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A engenharia conectada I ENGENHARIA

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engenharia 610 / 2012

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EDITADA DESDE 1942

www.brasilengenharia.com.br ISSN 0013-7707 REVISTA ENGENHARIA Órgão Oficial do Instituto de Engenharia

Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil Tel. (55 11) 5575 8155 Fax. (55 11) 5575 8804 E-mail: brasilengenharia@terra.com.br Assinatura anual: R$ 120,00 Número avulso: R$ 25,00 DIRETOR RESPONSÁVEL MIGUEL LOTITO NETTO DIRETOR EDITORIAL RICARDO PEREIRA DE MELLO DIRETORA EXECUTIVA MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO 30 DE JUNHO A 15 DE AGOSTO/2012 - ANO 69 - N.º 610 INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Aluizio de Barros Fagundes. Vice-presidente de Administração e Finanças: Arlindo Virgílio Machado Moura. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Rui Arruda Camargo. Vice-presidente de Relações Externas: Amândio Martins. Vice-presidente de Assuntos Internos: Miriana Pereira Marques. Vice-presidente da Sede de Campo: Nelson Aidar. COMISSÃO EDITORIAL: Alfredo Eugênio Birman, Aluizio de Barros Fagundes, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Aristeu Zensaburo Nakamura, Ivan Metran Whately, Jefferson D. Teixeira da Costa, João Ernesto Figueiredo, João Jorge da Costa, Joaquim Manuel Branco Brazão Farinha, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Kleber Rezende Castilho, Luís Antônio Seraphim, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Péricles Romeu Mallozzi, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Reginaldo Assis de Paiva, Ricardo Kenzo Motomatsu, Ricardo Martins Cocito, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Aldo Pesce, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães, Vernon Richard Kohl.ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Redatora: Cláudia Maria Garrido Reina. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade e André Siqueira/Via Papel. Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira/Via Papel. Impressão e acabamento: Companhia Lithographica Ypiranga (CLY). REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - Cep 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Telefones. (55 11) 5575 8155 - 5575 1069 - 5573 1240 - Fax. (55 11) 5575 8804. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas. Periodicidade: Bimestral. Número avulso: R$ 25,00 Assinatura anual: R$ 120,00 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA Filiada a:

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ASSINATURAS WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR ENGENHARIA 606 / 2011

N ESTA

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LINHA DE FRENTE

DAVID ABRAMO RANDON Presidente das Empresas Randon UMA VOCAÇÃO DE CRESCIMENTO CONTÍNUO NO SETOR DE TRANSPORTE DE CARGAS

Na visão do engenheiro David Randon, presidente do conglomerado gaúcho Randon desde 2009, quando sucedeu o fundador do grupo (seu pai Raul Anselmo Randon), a mensagem enviada para o mercado ao anunciar o novo plano quinquenal do grupo – com investimentos na ordem de 2,5 bilhões de reais a partir de 2012 – é a de continuidade da vocação da empresa para o crescimento

ENTREVISTA

MÁRIO MANUEL SEABRA RODRIGUES BANDEIRA Presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) “ESTAMOS PAGANDO ATÉ HOJE UMA CONTA SALGADA PELO SUCATEAMENTO DAS FERROVIAS” Quando foi criada, há 20 anos (em 1992), a CPTM acabou herdando um sistema ferroviário totalmente carente de recursos. Segundo Mário Bandeira, pingentes, “surfistas”, longos intervalos, condições precárias das estações, das composições e da manutenção dos sistemas, além de ineficiência e falta de segurança, faziam parte do cotidiano dos usuários

CAPA /ENGENHARIA

ESPECIAL CPTM 20 ANOS NOS TRILHOS DO FUTURO

Os festejos de 20 anos de fundação da CPTM, empresa vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), se confundem com o duro trabalho diuturno de modernização em curso no sistema. A CPTM foi criada em 1992 com a finalidade de assumir a gestão do transporte ferroviário de passageiros na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), que era prestado por linhas existentes de diferentes sistemas. De lá para cá a companhia vem investindo fortemente para oferecer acessibilidade no transporte dos atuais 2,7 milhões de passageiros/dia e dos 3,5 milhões de usuários diários previstos para 2014


EDIÇÃO ENGENHARIA ESPECIAL CPTM 20 ANOS / ARTIGOS “Equipando a CPTM” com capital humano: ampliação de quadros técnicos e formação de sucessores................ 104 O envolvimento dos profissionais da empresa.................................................................................................. 106 Tecnologia: facilitando a comunicação interna e a administração de pessoal...................................................... 108 Formar, desenvolver e manter competências para a prestação de serviços de qualidade, com suporte de tecnologias para a aprendizagem..................................................................................................................... 110 Gestão por resultados...................................................................................................................................... 113 Sistema de controle de recolhimento de trens para manutenção e entrega para operação (RETREM).................... 116 Visualização remota via web dos painéis sinóticos do Centro de Controle Operacional da CPTM.......................... 119 Sistema de avaliação do aprendizado de procedimentos de operação................................................................ 122 Evolução dos investimentos e resultados esperados......................................................................................... 123 Compartilhamento de serviços: carga e passageiros.......................................................................................... 124 O desafio da gestão dos projetos de modernização e expansão......................................................................... 125 Expresso Turístico: experiência e perspectivas.................................................................................................. 128 Evolução do sistema de sinalização na CPTM.................................................................................................... 130

I ENGENHARIA

CAPA NOS TRILHOS DO FUTURO ESPECIAL CPTM 20 ANOS Criação: André Siqueira – Via Papel

SEÇÕES PALAVRA DO PRESIDENTE

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CARTAS

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PALAVRA DO LEITOR

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CURTAS

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DIVISÕES TÉCNICAS

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CRÔNICA

203

Adequação funcional das estações da CPTM..................................................................................................... 133 Evolução do sistema de telecomunicações e auxiliares na CPTM........................................................................ 135

MEMÓRIA

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ENGENHO & ARTE

206

Automatismo ATO e CTBC na CPTM................................................................................................................... 136 Análise experimental de trilhos de encosto de AMVs tipo AREMA quanto à resistência à fadiga........................... 141

BIBLIOTECA

208

OPINIÃO

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A engenharia de custos.................................................................................................................................... 144 Segurança pública operacional na CPTM.......................................................................................................... 145 Conheça o CIM – Centro de Informação da Manutenção da CPTM....................................................................... 149 Recolhimento des trens – RETREM.................................................................................................................... 151 Desenvolvimento e capacitação do quadro operativo, um novo sistema de avaliação do aprendizado................. 154 Sistema de gerenciamento e controle de energia............................................................................................... 156 Sistema único de identificação de trens............................................................................................................ 160 Benefícios socioeconômicos gerados pela CPTM em 2011 para a Região Metropolitana de São Paulo................... 164 A rede de transporte da CPTM de 2025............................................................................................................. 167 Extensão da Linha 9-Esmeralda do trecho de Grajaú até Varginha...................................................................... 170 A transformação da CPTM no transporte metropolitano de São Paulo................................................................. 172 Licenças ambientais: da concepção à conclusão de projetos.............................................................................. 177 Território CPTM: a importância do planejamento e controle de uso, ocupação e tratamento................................. 180 Patrimônio ferroviário e os desafios da preservação.......................................................................................... 183 Novos negócios: modernização e perspectivas.................................................................................................. 185 Evolução da gestão ambiental na CPTM............................................................................................................ 186 Programas de visitas à CPTM........................................................................................................................... 189 Relacionamento: o novo caminho..................................................................................................................... 190 Achados e perdidos da CPTM........................................................................................................................... 192 Imprensa: o desafio das redes sociais............................................................................................................... 193 Modernização do parque de máquinas e veículos auxiliares para atendimento das demandas de manutenção de rede aérea de tração e via permanente................................................................................. 194 A evolução dos processos de manutenção da rede aérea de tração na CPTM....................................................... 199 www.brasilengenharia.com.BR WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR

A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA Promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e manifestandose sobre políticas, programas e ações governamentais, elaborando estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; prestação de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os órgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia.

engenharia ENGENHARIA 610 / 2012

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ENGENHARIA I

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Aluizio de Barros Fagundes presidencia@iengenharia.org.br CHEFE DE GABINETE Victor Brecheret Filho assessoria@iengenharia.org.br PRESIDENTE DA COMISSÃO DE OBRAS Camil Eid eidc@iengenharia.org.br ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO Fernanda Nagatomi fernanda@iengenharia.org.br Isabel Cristina Dianin isabel.dianin@iengenharia.org.br Marília Ravasio marilia@iengenharia.org.br DIRETOR DA CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM Marco Antonio Vellozo Machado camara@iengenharia.org.br 1º DIRETOR SECRETÁRIO Pedro Grunauer Kassab pedrokassab@iengenharia.org.br 2º DIRETOR SECRETÁRIO Roberto Bartolomeu Berkes robertoberkes@terra.com.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE Arlindo Virgilio Machado Moura arlindo.moura@iengenharia.org.br 1º DIRETOR FINANCEIRO Julio Casarin juliocasarin@globo.com 2º DIRETOR FINANCEIRO Jason Pereira Marques jason@iengenharia.org.br DIRETOR EXECUTIVO Jose Walter Merlo waltermerlo@iengenharia.org.br SUPERINTENDENTE Ruth Julieta Votta superintendencia@iengenharia.org.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Rui Arruda Camargo ruicamargo@iengenharia.org.br DIRETOR RESPONSÁVEL PELA REVISTA ENGENHARIA Miguel Lotito Netto mlotito@uol.com.br DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro Jose Lourenço biblioteca@iengenharia.org.br DIRETOR DE CURSOS Ricardo Kenzo Motomatsu kenzo@atech.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS VICE-PRESIDENTE Amândio Martins amandio@iengenharia.org.br DIRETOR REGIONAL DE PORTO ALEGRE/RS Anibal Knijnik anibalk@redemeta.com.br DIRETOR REGIONAL DE BRASÍLIA/DF Tilney Teixeira tilneyt@hotmail.com DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio stagliorio@stagliorio.com.br DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE Fabio Leopoldo Giannini flgiannini@gmail.com DIR. REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva dirreluca@hotmail.com DIRETOR DE RELAÇOES NACIONAIS Clara Cascão Nassar Herszenhaut claridade31@yahoo.com.br DIRETOR DE CONVÊNIOS Wilson Pedro Tamega Junior tamegajr@gmail.com DIRETOR DE NOVOS PROJETOS Fabiano Sannino fsannino@gmail.com DIRETOR DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques miriana@iengenharia.org.br DIRETOR DE ASSUNTOS INTERNOS Antonio Jose Nogueira de Andrade Filho engenharia@lifterking.com.br NÚCLEO JOVEM Jason Pereira Marques nucleojovem@iengenharia.org.br DIRETOR DE ASSUNTOS COM AS ASSOCIAÇÕES Benedicto Apparecido dos Santos Silva beneassilva@terra.com.br DIRETOR DE EVENTOS CULTURAIS Nestor Soares Tupinamba nstupinamba@uol.com.br DIRETOR DE EVENTOS SOCIAIS Luiz Paulo Zuppani Ballista luiz.ballista@gmail.com DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS E DE LAZER Sokan Kato Young sokan@chinatur.com.br DIRETOR DE CONVÊNIOS, BENEFÍCIOS E PARCERIAS Jefferson Deodoro Teixeira da Costa jefferson@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DA SEDE DE CAMPO VICE-PRESIDENTE Nelson Aidar nelson2@attglobal.net CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Aluizio de Barros Fagundes SECRETÁRIO Marcos Moliterno CONSELHEIROS Alfredo Cotait Neto Alfredo Mário Savelli Angelo Sebastião Zanini Antonio Carlos Pasquale de Souza Amorim Antonio Helio Guerra Vieira Arnaldo Pereira da Silva Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Dario Rais Lopes Edson José Machado Eduardo Ferreira Lafraia Francisco Armando N. Christovam João Alberto Viol João Antonio Machado Neto João Jorge da Costa Jorge Pinheiro Jobim José Olímpio Dias de Faria José Roberto Bernasconi José Roberto Cardoso Luiz Célio Bottura Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Marcos Moliterno Nelson Newton Ferraz Paulo Ferreira Plínio Oswaldo Assmann Roberto Kochen Tunehiro Uono Vahan Agopyan Walter Coronado Antunes CONSELHO CONSULTIVO PRESIDENTE João Ernesto Figueiredo VICE-PRESIDENTE André Steagall Gertsenchtein SECRETÁRIO João Antonio Machado Neto CONSELHEIROS Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Aluizio de Barros Fagundes Amândio Martins André S. Gertsenchtein Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Braz Juliano Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Eduardo M. Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua

Cláudio Arisa Clorival Ribeiro Cristiano Kok Dario Rais Lopes Dirceu Carlos da Silva Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Edson José Machado Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Fernando Bertoldi Correa Francisco A. N. Christovam Gabriel Oliva Feitosa Hélio Martins de Oliveira Henry Maksoud Ismael Junqueira Costa Ivan Metran Whately Jan Arpad Mihalik João Antonio Machado Neto João Batista R. Machado João Ernesto Figueiredo Jorge Pinheiro Jobim José Augusto Martins José Eduardo Cavalcanti José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi Júlio César Borges Kleber Rezende Castilho Lourival Jesus Abrão Luiz Célio Bottura Luiz Felipe Proost de Souza Maçahico Tisaka Marcelo Rozenberg Marco Antonio Mastrobuono Marco Antonio V. Machado Marcos Moliterno Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Nelson Covas Nelson Newton Ferraz Neuza Maria Trauzzola Odécio Braga de Louredo Filho Ozires Silva Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Permínio Alves M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Roberto Aldo Pesce Roberto Bartolomeu Berkes Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono Walter Coronado Antunes Walter de Almeida Braga CONSELHO FISCAL EFETIVOS Antonio José N. de Andrade Filho Clara Cascão Nassar Waldyr Cortese SUPLENTES Kamal Mattar Nestor Soares Tupinambá

Instituto de Engenharia Reconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974 Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SP Telefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252 Internet: www.iengenharia.org.br E-mail: secretaria@iengenharia.org.br

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engenharia 610 610 // 2012 2012 ENGENHARIA

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PALAVRA DO PRESIDENTE

I ENGENHARIA

Pacto pelo progresso stá na hora de desarmarmos os espíritos e promovermos um grande encontro das forças vivas da nação para uma discussão honesta dos problemas que afetam o desenvolvimento intelectual, moral e, por via de consequência, material de nosso povo. Inicialmente parece ser imprescindível estabelecer o fundamento da honestidade nos corações e mentes. É preciso abandonar o maniqueísmo, sentimento incompatível com a sociedade global, ora em primórdios de formação, que parece ser inexorável em uma nova era da humanidade. Um pouco de pragmatismo pode ajudar. É preciso romper com o conformismo de que as coisas, principalmente as maléficas, são imutáveis. Um pouco de coragem pode ajudar. É preciso adotar o reconhecimento de nossas limitações individuais, na estatura ética e nos reais conhecimentos educacionais que tivermos. Um pouco de salutar humildade pode ajudar. Inevitável é constatarmos que a educação deficientíssima de nosso povo é um campo fértil para a involução que aparentemente está tomando corpo em nossas relações sociais e econômicas. Não se trata apenas do analfabetismo efetivo ou funcional do homem comum. É com muita preocupação e consternação que se observa o despreparo dos operadores do direito, em todos os níveis, na correta compreensão técnica dos objetos das demandas instaladas. Vice-versa, é deplorável verificarmos ilícitos cometidos por técnicos devido à ignorância dos princípios que regulamentam suas profissões. Falarmos então dos atos dos pró-homens da política legislativa ou executiva é vasto manancial de equívocos palmares. E por aí continua grassando o Febeapá (Festival de Besteiras que Assola o País), a que se referia Stanislaw Ponte Preta, ou a triste ilação de Nelson Rodrigues de que “a burrice é uma poderosa força da natureza”. Por espirituoso que seja, não podemos amenizar este problema, que, se for decidida a sua redenção, exigirá árduo trabalho de pelo menos uma geração. Os “tigres asiáticos” deram farta e incontestável demonstração do valor da educação na melhoria das condições de bem-estar de seus povos. Não há necessidade de vencermos nossa “rodriguiana burrice” para tomarmos uma decisão. Basta copiar. Quem sabe o resgate da velha disciplina escolar de Educação Moral e Cívica, o entoar do Hino Nacional antes de se iniciarem as aulas, o ministrar um pouco de religião, conquanto princípios éticos e altruísticos, poderiam estimular a decência que hoje está tão esquecida pelas pessoas. Há quase 100 anos, em 1914, Rui Barbosa dizia no Senado: “De tanto ver triunfar as nulidades, de tanto ver prosperar a desonra, de tanto ver crescer a injustiça, de tanto ver agigantarem-se os poderes nas mãos dos maus, o homem chega a desanimar-se da virtude, a rir-se da honra, a ter vergonha de ser honesto”. É tão presente esta observação centenária, que cabe a indagação se o espírito do brasileiro é imoral pela própria natureza ou se este se comporta amoralmente por alienação. Porém, a má doutrina vem de cima, através de uma legislação coerciwww.brasilengenharia.com.BR

ALUIZIO DE BARROS FAGUNDES

tiva, feita para cercear o delito Presidente do Instituto e que, por assim ser, constitui o de Engenharia roteiro da fraude e da inimpupresidencia@iengenharia.org.br tabilidade. Por exemplo, a lei de licitações e contratos, que afeta diretamente a atividade do engenheiro, induz o leitor à ideia de que os negócios públicos são movidos pela corrupção e, por isso, a cada passo, diz o que se proíbe e não o que se colima. Como consequência, propaga-se a falsa ideia de que o ilícito é parte integrante da profissão, infelizmente lastreada no mau comportamento de alguns poucos espertalhões que a desonram, com vergonha de serem honestos. Pior que isto, é o compasso negocial imposto pelos maus agentes públicos que, nas licitações e contratos, geram os usos e costumes da leniência, como se a eles coubesse o direito a comissões de vendas. Pior ainda, foi a necessidade de resolver o problema através de outros agentes no combate aos desvios de conduta, com a plenipotência outorgada ao Ministério Público ou, já em franco progresso, com a supra-autoridade dos tribunais de contas. Os procedimentos de inquirição e moção, antes pontuais sob indubitáveis indícios, hoje partem da ilação de que tudo deve ser fiscalizado, até mesmo os tribunais e controladorias, sob o foco de que a decência é exceção. Não está na hora de revermos esta insensatez? Todo esse arcabouço comportamental vai atravancando o progresso do país em clima de terror policialesco, infelizmente com pouquíssima ou quase nenhuma punição. Punidos são os inocentes com a detratação prolongada de seus nomes e premiados são os malfeitores, com o proverbial término das investigações em “pizza”. O bem-estar de um povo pode ser medido pela qualidade dos serviços públicos e pela adequação dos bens materiais que lhes são disponibilizados. Tudo isto é naturalmente regulado pela justa valoração e consequente remuneração do atendimento, através de procedimentos convencionalmente designados como exame do equilíbrio econômico-financeiro da transação. Ou seja, sem investimento, o serviço – ou o bem – inexiste. Sem a justa remuneração, o serviço não subsiste. Ocorrendo o desequilíbrio na iniciativa privada, a máxima é cruel, defenestrando do negócio o empresário incompetente. Para o poder público, porém, a situação é quase imperceptível, pois em situação de desequilíbrio financeiro, de modo perverso, o governante, pura e simplesmente sonega o serviço à população. Quando ocorre uma situação de involução econômica, como a que já se sente no Brasil, após um fugaz surto de progresso no primeiro decênio do século, é preciso examinar-se a equação geral da economia do país. Com denodo e profundidade. É neste sentido que estamos propondo um pacto pelo progresso, fundado nos princípios éticos da honestidade, da humildade e da coragem. Vamos nos unir e reunir. Trata-se de missão árdua e talvez lenta de se cumprir. Mas não é impossível. engenharia 610 / 2012

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PALAVRA DO LEITOR CARTAS&E-MAILS Tabelas oficiais prejudicam licitações “Em consequência das leis da oferta e procura, das oscilações monetárias e de eventuais crises econômicas os preços sofrem variações constantes nos países capitalistas e democráticos. Operar qualquer tipo de negócio envolve basicamente esses princípios fundamentais da teoria econômica e tentar abstrair seus postulados gera distorções e gargalos que terminam por comprometer o resultado final de qualquer empreendimento. Nas transações entre empresas privadas, eventuais distorções de preços anteriormente contratados podem e devem ser corrigidas, utilizando-se recursos legais disponíveis para que o consenso entre as partes seja alcançado. A questão se altera ao se tratar de obras e serviços contratados pelo poder público, cujos critérios de apreciação e julgamento de propostas estabelecem parâmetros que acabam criando gargalos que dificultam e até impedem a perfeita realização dos mesmos. Exemplo flagrante dessas distorções contratuais encontra-se na elaboração de tabelas especificando valores de equipamentos, insumos e mão de obra, necessários à concretização do objeto do contrato. Na esfera federal esse tipo de avaliação foi instituído há tempos e é contextualizado pelo Sistema de Custos Rodoviários (Sicro), adotado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (Dnit). Ele estipula tabelas contendo custos unitários dos insumos e serviços necessários à execução de obras de construção, restauração, conservação e sinalização rodoviária. Portanto, fixação de preços referenciais ao modal transporte rodoviário. No entanto o que servia apenas como base à fixação de preços passou a vigorar como teto único, em flagrante distorção às mencionadas variações de preços de insumos e mão de obra existentes nos regimes democráticos e de livre iniciativa. Esse tabelamento jamais poderia ser utilizado como teto único em um país de dimensões continentais e expressivas variações regionais como o Brasil e ser estendido, como vem sendo feito, a outros modais que não apenas o rodoviário. E, ainda, incluindo normas sobre produtividade máxima, ignorando flagrantes diferenças ocasionadas pela localização da obra, utilização de equipamentos diferenciados e até insumos de

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variadas especificidades. Não bastassem tantos equívocos, o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP), que também adota sistema semelhante, tem fixado em suas tabelas valores aquém dos praticados no mercado. Caso emblemático dessa distorção são os valores determinados para Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), conforme atesta estudo elaborado pela Pini, empresa especializada em calcular valores para a composição de preços referenciais destinados à elaboração de propostas a serem apresentadas em licitações de obras e serviços. Contratada pelo Sinicesp para fundamentar a posição deste sindicato no tocante à disparatada fixação desses tetos em tabelas que deveriam ser apenas referenciais e só no modal transporte rodoviário, a tradicional empresa corrobora os argumentos que defendemos. Essas tabelas devem servir apenas como balizadores, jamais como teto, visto as flagrantes diferenças entre equipamentos, novas tecnologias, instalação de canteiros em relação à maior ou menor proximidade das obras e tantos outros fatores que alteram previsões e valores em empreendimentos como esses. Afinal, apenas um orçamento compatível com a realidade da obra contratada permitirá que os contratados ofereçam serviços de qualidade, respeitem prazos e assim contribuam para que o Estado cumpra suas funções e deveres para com a comunidade. As tabelas devem existir como base, jamais como empecilho.” Engº Silvio Ciampaglia Presidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo (Sinicesp) São Paulo – SP

Mais qualidade para o transporte público “As cidades brasileiras enfrentam diariamente grandes desafios. Em um cenário marcado pela falta de infraestrutura viária para suportar o crescimento da frota, em que há precariedade dos meios de transporte e excesso de veículos de passeio – sinônimo de engarrafamentos –, o maior deles talvez seja oferecer transporte público, de massa, de qualidade. O Bus Rapid Transit (BRT), conhecido como corredor exclusivo de ônibus, é uma alternativa eficiente para minimizar

essa situação. O sistema BRT apresenta grande capacidade de atendimento de demanda com excepcional qualidade. Uma das vantagens é que pode ser implantado em pouco tempo, garantindo a melhora nas condições de deslocamento diário dos cidadãos. A implantação dos corredores de ônibus, no entanto, demanda projeto de infraestrutura que contemple um pavimento de qualidade, durável, capaz de suportar trânsito pesado, constante e repetitivo, com baixos custos de manutenção. Por esse motivo o pavimento de concreto está nos principais corredores de ônibus de Curitiba, São Paulo, Porto Alegre, Brasília e Belo Horizonte. A solução, mais adequada por ter vida útil maior que as demais alternativas de pavimentação e custo competitivo – no Brasil existem pavimentos de concreto com mais de 50 anos de uso –, também proporciona melhores condições de segurança ao motorista, ao reduzir as distâncias de frenagem, inibir a aquaplanagem e promover maior visibilidade, dada a coloração clara. De olho nos grandes eventos esportivos que o Brasil sediará, a tendência é que o BRT ganhe espaço nos próximos anos. Não é por menos que o BRT está contemplado no PAC de Mobilidade Urbana, aprovado pela presidente Dilma. Ademais, só um sistema de transporte de boa qualidade será capaz de promover a adesão da população ao transporte público.” Engº Ronaldo Vizzoni Gerente de Infraestrutura da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) São Paulo – SP

Com os dias contados “Poucos ficaram sabendo, mas em janeiro de 2011 foi publicada a lei que obriga a retirada das lâmpadas incandescentes das lojas até 2016. Com isso, mudanças importantes acontecerão na casa de todos nós, já que este modelo ainda é o mais usado nas residências brasileiras. Antes de tudo vale garantir que essa medida não deixará ninguém sem opções para troca, nem obrigará o consumidor a pagar mais caro sem ter o retorno deste dinheiro. Hoje já existem alternativas muito mais econômicas e eficientes que as incandescentes. As mais comuns, desde a época do apagão, são as fluorescentes compactas, capazes de economizar até 80% de energia e que podem ser colocadas no mesmo soquete das anteriores. www.brasilengenharia.com.BR


Além delas também há como opção as halógenas e o LED, que apesar da diferença de preço produz maior quantidade de luz consumindo menos energia. Ou seja, você gasta um pouco mais quando o compra, mas economiza na hora de pagar sua conta de luz, e tem um produto que dura por bastante tempo, evitando a recompra num curto espaço de tempo. Conforme as incandescentes forem sumindo, outras tecnologias irão substituí-las. Por isso é preciso ficar atento à qualidade dos produtos para não ter surpresas depois que eles já tiverem sido instalados. A má qualidade faz com que o tempo de vida útil seja menor que o prometido na embalagem e costuma ocasionar defeitos antes da hora. Na pior das hipóteses podem causar problemas maiores, como curtos-circuitos, gerando inclusive incêndios. Por isso é importante procurar empresas conhecidas, que garantam a qualidade da tecnologia e, consequentemente, sua tranquilidade enquanto consumidor, já que não precisará trocar a lâmpada a toda hora. Mesmo pouco divulgada a saída das incandescentes do mercado deve afetar

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direta e positivamente o meio ambiente e a vida de todos nós. As opções substitutas são mais econômicas e, devido à maior durabilidade, gerarão menos resíduos, o que será bom não apenas para o bolso do consumidor, mas também para o planeta como um todo.” Arq. Urb. Cláudia Capello Antonelli Especialista em Marketing e gerente de Produto da Osram São Paulo – SP

Projeto básico, a chave do sucesso “O desenvolvimento da engenharia básica é fundamental para estimular o conteúdo local e a exportação de equipamentos e serviços pelas empresas nacionais. Não há dúvida de que a engenharia brasileira atingiu um nível de excelência na elaboração de projetos executivos, cada vez mais detalhados, completos e precisos em suas especificações. E essa conquista deve ser comemorada. Paradoxalmente nosso desafio agora se localiza na engenharia básica, aquela que define os parâmetros gerais de um empreendi-

mento. Os projetos básicos têm um papel estratégico para a escolha das tecnologias e fabricantes dos equipamentos a serem aplicados na futura montagem ou construção da obra. Funcionam como ‘cunhas’ para a entrada de fornecedores no mercado externo e são ferramentas muito eficientes para estimular a exportação de produtos e serviços. Todo grande empreendimento industrial, seja uma refinaria ou uma planta de fertilizantes ou de processamento de minério, começa na escolha ou na aquisição de uma determinada tecnologia, que constitui um pacote de processos a serem aplicados na sua implantação. A partir dessa definição inicia-se a fase da engenharia básica. É nesta etapa que a equipe de projeto busca atender as especificidades do mercado e realiza o dimensionamento da unidade industrial a ser construída, bem como das obras de infraestrutura necessárias para a sua implantação. Também nessa fase são especificados os equipamentos-chave para o empreendimento, bem como os parceiros de fabricação e os serviços a serem contratados. Japão, Coreia do Sul, Estados Unidos,

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PALAVRA DO LEITOR CARTAS&E-MAILS Alemanha, Noruega, entre outros, prezam pelo desenvolvimento da engenharia básica no próprio país, pois a veem como um instrumento para fomentar suas indústrias locais de bens de capital e a cadeia de serviços. E mesmo quando não há conhecimento disponível e é necessário contratar a engenharia fora do país o trabalho é feito preferencialmente sob a liderança de uma empresa local, para que a transferência de conhecimento possa ser efetiva. No caso das empresas brasileiras o domínio do projeto básico é fundamental para estimular o chamado conteúdo nacional em empreendimentos industriais e de infraestrutura, além de desenvolver o conhecimento e a competitividade, de forma a possibilitar a atuação de empresas de engenharia e fabricantes brasileiros em outros países. A exportação de serviços foi comum no passado, mas, devido à quase ausência de investimentos no país por mais de duas décadas, equipes foram desmobilizadas e o conhecimento ficou estagnado. Hoje a engenharia nacional tem atuado de maneira competente em detalhamento de projetos industriais e de infraestrutura. Mas é preciso ir além, buscando a excelência em projetos básicos, bem como preparando as empresas para atuar em outros mercados. É justamente por isso que a Abemi tem como prioridade aumentar a competitividade da engenharia industrial brasileira, com uma atuação voltada à formação de recursos humanos e à melhoria dos processos produtivos nas etapas de construção, montagem, comissionamento e produção de componentes. Esperamos que o governo brasileiro também faça sua parte, reduzindo a carga tributária e os custos da logística, itens fundamentais para o aumento na exportação de serviços e bens do país para novos mercados.” Engº Antonio Müller Presidente da Associação Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi) São Paulo – SP

O jogo dos contrastes “No último dia 15 de maio a Sabesp foi homenageada na Bolsa de Valores de Nova York quando completou dez anos de negociação de suas ações. Na série de atividades comemorativas foi realçada a excelente valorização de suas ações, 601% nesses 10 anos, superando em muito a performance do Dow Jones, que

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subiu 29% no período, além de destacada sua posição de maior empresa de saneamento das Américas e quarta do mundo em número de clientes: 27,6 milhões de pessoas. O valor de mercado da Sabesp quase triplicou: passou de 6 bilhões de reais para 17 bilhões de reais. Entretanto essa invejável situação da empresa e dos seus acionistas apresenta enorme contraste com a dos seus usuários da Região Metropolitana de São Paulo, que representam mais de 70% dos seus clientes, o que de certa forma pode explicar a lógica desse formidável sucesso empresarial. A empresa não investe em novos mananciais desde a conclusão do Sistema Cantareira, há mais de 20 anos deixando o abastecimento em situação gravíssima, à beira de um colapso, como já ocorreu em 2003. Não investe em sistemas avançados de tratamento de águas, necessários há mais de dez anos, tendo em vista a péssima qualidade das águas dos mananciais, colocando em risco a saúde dos seus usuários. Desde a sua criação, em 1973, não protegeu os seus mananciais, permitindo que a Guarapiranga atingisse a lamentável degradação que apresenta hoje. Além dessa situação do abastecimento de água, desenvolveu o seu programa de esgotos privilegiando a construção de redes coletoras com lançamento sem tratamento nos córregos e rios da região, que hoje se constituem em canais de esgoto a céu aberto. Trata apenas 25% dos esgotos gerados na região. Após a execução das duas primeiras fases do Projeto Tietê (1992-2000 e 2000-2010) a qualidade das águas superficiais da região está muito pior do que antes do seu início. A empresa, que no próximo ano faz 40 anos, sempre decidiu suas ações de forma isolada, atendendo aos seus próprios objetivos (comerciais) sem nenhum controle externo, inclusive a implantação do sistema tarifário, responsável pelo sucesso econômico-financeiro, que além de nunca ter sido auditado cobra pela prestação dos serviços de tratamento de esgotos sem executá-lo. Para concluir, mais uma imagem futebolística: a Sabesp não tem marcador, sempre jogou livre.” Engº Julio Cerqueira Cesar Neto Consultor e membro do Conselho de Meio Ambiente da Fiesp São Paulo - SP

Arquitetos e urbanistas no debate geotécnico “Os graves e recorrentes problemas de ordem geológica, geotécnica e hidrológica que têm vitimado milhares de brasileiros, como processos de enchentes, deslizamentos de taludes e encostas, solapamentos de margens de curso d’água e orlas litorâneas, têm tido sua principal origem na incompatibilidade entre as técnicas de ocupação urbana e as características geológicas e geotécnicas dos terrenos onde são implantadas. No caso dos deslizamentos são ocupados terrenos que, por sua alta instabilidade geológica natural, não deveriam nunca ser ocupados – é o exemplo comum das expansões urbanas sobre a Serra do Mar e outras regiões serranas tropicais –, ou são ocupadas áreas de até baixo risco natural e perfeitamente passíveis de receber a ocupação urbana, mas com tal inadequação técnica que, mesmo nessas condições naturais mais favoráveis, são geradas situações de alto risco geotécnico: é o que acontece em São Paulo, Belo Horizonte, Salvador, Recife e tantas outras cidades brasileiras. No caso das enchentes prevalece a cultura técnica da impermeabilização, das avenidas de fundo de vale com extensiva retificação/canalização de córregos e do espraiamento urbano horizontal, fatores causais básicos dos crescentes volumes de águas pluviais cada vez mais rapidamente aportados ao sobrecarregado sistema de drenagem. Quanto aos solapamentos de margens de rios e orlas litorâneas, revela-se a indevida e inconsequente ocupação de locais nitidamente sujeitos a processos naturais cíclicos de alto poder destrutivo. O fato é que, ao lado das deficiências crônicas de nossas políticas habitacionais – o que acaba obrigando a população mais pobre a buscar solução própria de moradia em áreas geotecnicamente e hidrologicamente problemáticas –, não possuímos no país uma cultura técnica arquitetônica e urbanística especialmente dirigida à ocupação de terrenos de acentuada declividade, à redução dos coeficientes de escoamento hidrológico superficial e a outros atributos naturais crí-

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ticos. Isso se verifica tanto nas formas espontâneas utilizadas pela própria população de baixa renda na autoconstrução de suas moradias, como também em projetos privados ou públicos de maior porte e perfeitamente regulares que contam com o suporte técnico de arquitetos e urbanistas. Em ambos os casos, ou seja, no empirismo popular e nos projetos mais elaborados, prevalece infelizmente uma cultura técnica urbanística e arquitetônica em que não se nota a devida preocupação com as características geológicas naturais dos terrenos ocupados. Esse tem sido o cacoete técnico que está invariavelmente presente na maciça produção de áreas de risco no país. Ou seja, em que pese a excelência e indispensabilidade dos instrumentos técnicos de boa gestão urbana produzidos pela geologia de engenharia e pela engenharia geotécnica, elas não serão unilateralmente suficientes para a solução dos graves problemas urbanos associados ao meio físico geolóanuncio_cptmfinal.pdf 1 04/07/12 15:05 gico. A complexa essência causal des-

ses problemas exige uma abordagem multidisciplinar, com papel destacado na participação da arquitetura e do urbanismo. Enfim, é imperativo que a arquitetura e o urbanismo brasileiros incorporem, em sua teoria e sua prática, os cuidados com as características geológicas dos terrenos afetados. Essa nova cultura automaticamente levaria a uma mais estreita colaboração entre arquitetura, urbanismo, geologia e engenharia geotécnica. Seria assim por demais oportuno que nossas associações, nomeadamente a Associação Brasileira de Geologia de Engenharia e Ambiental (ABGE) e a Associação Brasileira de

Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica (ABMS), tomassem a iniciativa de buscar entendimentos com as associações representativas de arquitetos e urbanistas, Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB) e Conselho de Arquitetura e Urbanismo (CAU), para a promoção de eventos técnicos comuns, indispensáveis para a soma articulada das diferentes abordagens.” Geol. Álvaro Rodrigues dos Santos Consultor em geologia de engenharia, geotecnia e meio ambiente São Paulo – SP

Como contatar a REVISTA ENGENHARIA Comentários sobre o conteúdo editorial da REVISTA ENGENHARIA, sugestões e críticas devem ser encaminhadas para a redação: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8804 ou 5575 1069 – ou por E-mail: engenho@uol.com.br

As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identidade do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

Excelência e inovação na oferta de soluções integradas de engenharia. ■ ■

Gerenciamento de Projetos e Programas Projetos de Engenharia (conceitual, básico e executivo) Estudos e soluções ambientais

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PALAVRA DO LEITOR SOLUÇÃO PARA CONTROLE DA EMISSÃO DE VAPOR DE COMBUSTÍVEL EM OPERAÇÕES DE ABASTECIMENTO ALFRED SZWARC E GABRIEL MURGEL BRANCO* imples operações de abastecimento em postos de combustível são uma fonte relevante de poluentes atmosféricos. Quem já não observou, durante o abastecimento de um veículo, aqueles vapores quase transparentes saindo do bocal do tanque de combustível. Essa aparentemente inocente imagem revela um problema que tem sido relegado a uma condição secundária em relação à atenção dada para o controle das emissões originadas pelos veículos automotores. Trata-se da emissão de vapor do combustível contido no tanque do veículo, que é deslocado pelo combustível liquido bombeado para o tanque e expulsa o vapor para a atmosfera. Pode-se dizer que o volume de vapor deslocado é igual ao volume ocupado pelo combustível liquido adicionado. Quanto maior a volatilidade do combustível, tanto maior será a concentração de vapor no tanque do veículo a uma dada temperatura e, portanto, mais relevante o seu controle. Considerando os combustíveis líquidos normalmente disponíveis nos postos de abastecimento do país, pode-se dizer que o óleo diesel é aquele que apresenta a menor volatilidade (PVR de 1,4 kPA), seguido pelo etanol (PVR de 15,9 kPA) e, finalmente, pela gasolina, que tem a maior volatilidade (PVR de 54 a 64 kPA). Pressão de Vapor Reid (PVR) é uma medida da volatilidade do combustível registrada a 37,8 °C. Normalmente denominados “compostos orgânicos voláteis” (COV), as substâncias que formam o vapor emitido dependem basicamente das características do combustível contido no tanque do veículo. Enquanto que no caso do etanol o vapor é o próprio produto, no caso da gasolina é formado principalmente por dezenas de hidrocarbonetos diferentes presentes no combustível. A emissão de COV em operações de abastecimento se soma a outras emissões de mesmo gênero presentes na atmosfera que, ao reagirem com os óxidos de nitrogênio em condições favoráveis (luz solar intensa, temperatura ambiente elevada etc.), formam uma névoa seca característica de regiões poluídas, denominada “smog fotoquímico”, que é caracterizada pela presença do ozônio troposférico. Além do mais, essa emissão aumenta a concentração de COV na atmosfera das áreas adjacentes às bombas de combustíveis, podendo representar risco à saúde daqueles que estão sujeitos à sua exposição de forma contínua. A emissão de COV que é emitida pelo abastecimento de gasolina é estimada pela agência ambiental do Estados Unidos em 1,32 gramas (1,74 mililitro) por litro de combustível abastecido (AP-42, US EPA). Admitindo que esse valor seja também representativo para a gasolina brasileira e considerando um consumo de gasolina típico por veículo de 1 800 litros/ano, teremos que as operações de

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abastecimento para cada milhão de veículos em circulação resultam em emissão de COV equivalente a 3,1 milhões de litros, acarretando uma perda econômica de aproximadamente 8 milhões de reais por ano (considerando preço médio da gasolina na cidade de São Paulo igual a 2,60 reais/litro, medido pela ANP na semana 5 a 12 de maio de 2012). Além disso, é preciso considerar os impactos da poluição do ar causada sobre a saúde e o ambiente. Tomamos como referência a estimativa de custo para a saúde e o meio ambiente projetada pelo Victoria Transport Policy Institute (uma instituição australiana que desenvolve estudos sobre transportes). E o valor estimado, calculado em dólares americanos de 2002, foi obtido da publicação Transportation Cost and Benefit Analysis – Air Pollution Costs (www.vtpi.org), de 14 419 dólares por tonelada de COV. Traduzindo esse valor para nosso exemplo, temos que o custo social resultante do impacto ambiental da emissão de COV em ambiente urbano, devido ao abastecimento com gasolina de um milhão de veículos, poderia atingir 68 milhões de reais por ano (taxa de conversão utilizada é de 2 reais por dólar americano, praticada em 15/5/2012). Embora se trate de uma estimativa ilustrativa, sem rigor científico, indica a ordem de grandeza do prejuízo social causado por essa emissão que, se somada à perda econômica mencionada anteriormente, totaliza 76 milhões de reais por ano. No caso específico da cidade de São Paulo, se admitirmos que 60% da frota de veículos leves é abastecida exclusivamente com gasolina, o que representa aproximadamente 4 milhões de veículos, o valor do prejuízo social e da perda econômica atinge cerca de 300 milhões de reais por ano. Se considerarmos os limites de emissão para aldeídos e hidrocarbonetos não metano (NMHC) em vigor, a soma de ambos resulta em 0,07 g/km, o que pode ser visto como um limite de COV. Admitindo um veículo típico que apresenta emissão agregada de aldeídos e de NMHC igual a 80% desse valor (que chamaremos emissão COV de escapamento), consumo urbano de 9,0 km/l de gasolina e tanque com capacidade de 50 litros, verificamos que o veículo pode cobrir uma distância de 450 quilômetros e que, nesse percurso, a emissão COV de escapamento totalizará 25 gramas. Em contrapartida, a emissão de COV resultante de novo abastecimento será de 66 gramas, ou seja, 164% maior. Como se pode ver, não se trata de um problema insignificante, especialmente porque se observa tendência de aumento nas concentrações de ozônio troposférico nas principais cidades do país (Szwarc, A. e Branco, G.M., Poluição do Ar por Ozônio Preocupa, Mas Tem Solução, http://www.afeevas.org.br/exibe_tecnologia. php?news=9, 17/02/2012). Obviamente, o controle da emissão de COV de operações de abastecimento deve ser parte integrante de estratégias de controle do ozônio troposférico e complementar o controle de emissões evaporativas e de escapamento já existente, que deve ser continuamente revisto e aperfeiçoado. Uma alternativa custo-efetiva para a redução da emissão de COV durante o abastecimento, é a adoção da tecnologia de Recuperação de Vapores de Abastecimento, conhecida internacionalmente como Onboard Refueling www.brasilengenharia.com.BR


Vapor Recovery (ORVR). A tecnologia foi introduzida inicialmente nos Estados Unidos e no Canadá em 1998 e desde 2006 todos os veículos leves a gasolina e flex produzidos naqueles países já são equipados com sistemas ORVR. Os sistemas com tecnologia ORVR são uma versão mais avançada dos sistemas de controle de emissões evaporativas, atualmente utilizados em todos os veículos comercializados no país para controle da “emissão diurna”, ou seja, aquela que ocorre com o veículo parado e o sistema de armazenagem de combustível sendo submetido a variação positiva de temperatura. A nova tecnologia permite controlar, de forma conjunta, a “emissão diurna” e a emissão de abastecimento. As principais novidades dessa tecnologia em relação aos sistemas atuais são mudanças no projeto do tanque de combustível e a inclusão de uma válvula no tubo de abastecimento para impedir o retorno dos vapores para a atmosfera, aumento no volume da unidade que acondiciona o carvão ativado utilizado para a coleta de vapor de combustível (canister) e na quantidade de carvão ativado e refinamento da calibração do motor durante a purga do canister. Pode-se descrever seu funcionamento da seguinte forma: quando é feito o abastecimento do veículo, o vapor contido no tanque de combustível é direcionado para o canister em vez de ser expelido para a atmosfera. Analogamente ao que ocorre com o vapor da “emissão diurna”, o vapor deslocado pelo abastecimento é adsorvido pelo carvão ativado e, quando

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o motor entra em operação ocorre a purga do canister e o vapor é direcionado para o coletor de admissão do motor de onde segue para a câmara de combustão do motor e é consumido como combustível. Informações sobre o desempenho da tecnologia indicam que os sistemas ORVR apresentam uma eficiência de 98% na redução da emissão de abastecimento e mantêm a eficiência de 95% dos sistemas convencionais na redução da “emissão diurna” de COV. Como se trata de um sistema que recicla vapor de combustível para o motor, há benefício econômico nessa operação. Dados dos Estados Unidos indicam que esse benefício é capaz de amortizar o custo adicional do sistema, que por sinal é baixo, em até dois anos. A adoção da tecnologia também simplifica o controle ambiental nos postos de combustível com outros sistemas, mais caros, e de fiscalização complexa e dispendiosa. Cabe aos órgãos governamentais responsáveis pelo controle ambiental analisar com atenção os benefícios da tecnologia ORVR no controle ambiental e, a exemplo de outros países, aprimorar de maneira eficaz e custo-efetiva o controle da poluição atmosférica. * Alfred Szwarc e Gabriel Murgel Branco são especialistas em prevenção e controle da poluição veicular e atuam como consultores técnicos E-mail: alfreds@terra.com.br

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PALAVRA DO LEITOR SUSTENTABILIDADE: VISÃO AMPLA PARA GARANTIR QUALIDADE DE VIDA PARA TODOS FÁBIO RIPPE* oi-se o tempo em que o foco de uma obra no segmento da construção civil era somente nos custos ou ainda no VGV (valor geral de vendas) sem que outros aspectos importantes fossem levados em conta. É preciso primeiramente ampliar o conceito de sustentabilidade, que não está limitado somente às questões ambientais. A competitividade no setor tem forçado grandes construtoras a buscar diferenciais que justifiquem os novos patamares de preços de seus empreendimentos, e alguns critérios foram criados para isso. O conceito de sustentabilidade empresarial (SE) observa os aspectos ambientais bem como pontos sociais e financeiros, afinal de contas, tudo faz parte de um grande “negócio”. O índice de sustentabilidade empresarial (ISE) é o tripé que sustenta a estrutura dessas empresas modernas e a inobservância de um dos pontos citados acima torna esta estrutura instável, podendo comprometer todo um plano estratégico. Do ponto de vista social, as companhias devem ter como postura o envolvimento com as culturas da comunidade com a qual está inserida, começando pelo respeito aos seus colaboradores e atingindo seu entorno. Os resultados econômicos são essenciais para todo o processo do projeto, portanto as finanças e a competitividade no mercado estão absolutamente ligadas ao ISE. No que se refere ao meio ambiente, a responsabilidade pessoal deve ser perene ao planejamento dos gestores e pertencer ao coração de todos os envolvidos. Importante procurar atender quesitos de proteção ambiental, recursos renováveis, ecoeficiência, gestão de recursos e de riscos ambientais. Dados das Nações Unidas demonstram que a construção civil no mundo consome 40% de toda a energia, extrai 30% do meio natural, gera 25% dos resíduos sólidos e consome 25% da água. Na prática, existem diversos empreendimentos nacionais e externos que contemplam os pilares do ISE e por isso conseguem melhores resultados. Para terem reconhecimento de seus esforços, existem sistemas e instituições atuantes, que colaboram na implantação dos processos, capacitam pessoas, auditam a execução e certificam os resultados implantados. No Brasil, por exemplo, existem cerca de seis grandes institutos certificadores que têm diferenças entre seus processos, o que permite, conforme a necessidade do empreendedor, selecionar aquele que melhor atenda às suas demandas. Em geral as certificações são obtidas por empreendimento, mas também podem contemplar os processos corporativos de uma empresa. O conceito de sustentabilidade na construção civil é recente no Brasil e não atinge de forma incisiva as companhias de médio e pequeno porte. Acredito que deve desenvolver-se com o tempo e certamente abrange questões positivas que melhoram os três pilares do ISE. O resultado: geração de oportunidade para toda a cadeia da construção civil, como

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empresas de individualização de água, energia e gás, aquecimento e refrigeração de ambientes, tratamento de efluentes, aproveitamento de águas pluviais e águas servidas, sistemas inteligentes de esgoto sanitário, automação, capacitação de profissionais, entre outros. Não posso deixar de mencionar também as oportunidades indiretas, como transporte, alimentação, entre outras. A visão ampla de sustentabilidade contempla o esforço e o envolvimento pessoal, pois seus resultados vão muito além dos quesitos ambientais e trazem benefícios a todos. A contemplação é grande, e o resultado configura-se na melhoria da qualidade da vida das pessoas. * Fábio Rippe é engenheiro civil, pós-graduado em Finanças e MBA-PMI em Gestão de Projetos, engenheiro da Assistência Técnica da Tigre E-mail: fabio.rippe@tigre.com

ÁREAS DE RISCO: A LEI Nº 12.608 E OS LIMITES DOS ALERTAS PLUVIOMÉTRICOS ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS* meio técnico brasileiro, geólogos, engenheiros geotécnicos, geógrafos, urbanistas, hidrólogos, profissionais de defesa civil etc., que lida diretamente com os problemas associados a áreas de risco, enchentes e deslizamentos, saudou efusivamente a aprovação da Lei nº 12.608, de 10 de abril de 2012, recém-assinada pela Presidência da República, que instituiu a Política Nacional de Proteção e Defesa Civil (PNPDEC), o Sistema Nacional de Proteção e Defesa Civil (SINPDEC) e o Conselho Nacional de Proteção e Defesa Civil (CONPDEC). Essa moderna legislação é fruto direto das intensas discussões promovidas pelas associações técnicas brasileiras em reação ao recrudescimento das tragédias ocorridas em diversos estados brasileiros nos últimos anos. Contou, felizmente, para sua elaboração e conclusão, com a competência e a dedicação de profissionais pertencentes a vários órgãos do governo federal. Um belo tento lavrado e que coloca o país em um patamar internacional de qualidade no tratamento legal dessa terrível temática. Que essa moderna legislação faça-se agora cumprir nas práticas governamentais em seus vários níveis: federal, estadual e municipal. A propósito, ressalte-se que essa ambicionada legislação apoia-se conceitualmente e estrategicamente em uma abordagem de cunho preventivo, onde se coloca como objetivo maior a eliminação radical das áreas de risco. Por sinal, a necessidade de se centrar o foco estratégico de um programa de gestão de áreas de risco na abordagem preventiva ficou mais uma vez evidente quando dos mais recentes acontecimentos de Teresópolis (RJ), ocasião em que, por decorrência de deslizamentos e enchentes causados por chuvas intensas, mais cinco pessoas perderam a vida e mais de 1 000 moradores ficaram desabrigados. Ao www.brasilengenharia.com.BR


dedicar atenção prioritária e expectativa exagerada nos sistemas de alertas pluviométricos a administração pública brasileira corre o risco de cometer gravíssimo erro na definição de seus focos estratégicos para a gestão dos trágicos problemas associados a deslizamentos e enchentes urbanas no país. A insistência nesse erro resultará na continuidade da exposição de milhares de brasileiros aos recorrentes e letais acidentes que a cada ano registram-se em escala crescente em centenas de municípios do país. Diferentemente dos terremotos, vulcanismos e tufões, nossos desastres são todos associados a erros cometidos pelo próprio homem na ocupação de áreas geologicamente inadequadas para tanto, ou áreas que, por suas características, exigiriam no mínimo técnicas construtivas para elas especificamente apropriadas. Ou seja, são desastres perfeitamente evitáveis, caso assim decida e determine a administração pública. Ou seja, para o caso brasileiro é fundamental ter em conta que os sistemas de alerta pluviométrico para redução de riscos são indispensáveis, mas fazem parte de uma lógica de Defesa Civil e só se prestam em um quadro de ações emergenciais de curtíssimo prazo, a cobrir apenas o espaço de tempo necessário à adoção de medidas corretivas e preventivas definitivas. Porém, ao fazer desses sistemas seu foco privilegiado de ação e busca de resultados e não investir esforço maior na abordagem corretiva e preventiva, o governo estaria na prática adotando uma cruel estratégia

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de convivência com o risco, de aceitação e administração do risco, uma temerária acomodação frente ao que seria essencial e possível, qual seja: a eliminação do risco. No âmbito desse correto entendimento, o foco corretivo de curto prazo deverá estar na remoção e reassentamento dos moradores das áreas de alto e muito alto risco geológico natural e na consolidação geotécnica das áreas de baixo e médio risco natural, e o foco preventivo no oferecimento de alternativas habitacionais à população de baixa renda e na rígida regulação técnica das expansões urbanas para que radicalmente não sejam permitidas (e muito menos incentivadas) novas ocupações de áreas geologicamente sensíveis e para tanto impróprias. Definitivamente há que se perceber que em nosso país a questão “áreas de risco” está direta e prioritariamente vinculada às políticas públicas de planejamento urbano e habitação popular, e somente sob essa abordagem terá solução virtuosa e definitiva. * Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, consultor em geologia de engenharia, geotecnia e meio ambiente; foi diretor do IPT; criador da técnica Cal-Jet de proteção de solos contra a erosão; é o autor dos livros Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática; A Grande Barreira da Serra do Mar; Cubatão; e Diálogos Geológicos E-mail: santosalvaro@uol.com.br

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PALAVRA DO LEITOR SOLUÇÕES INTELIGENTES PARA PROBLEMAS COMPLEXOS LUIZ AUGUSTO PEREIRA DE ALMEIDA* onsiderando o ritmo de crescimento das cidades (no Brasil, oito em cada dez habitantes vivem em áreas urbanas), ficamos apreensivos com a qualidade de seu desenvolvimento. Os desafios relativos ao trabalho, meio ambiente, saneamento básico, habitação, mobilidade, segurança pública, educação e saúde fazem parte do dia a dia dos administradores, e as diretrizes que forem por eles adotadas selarão o futuro da comunidade. Recente artigo publicado pelo jornal O Estado de S. Paulo chamou-me a atenção para um projeto que reputo um dos mais relevantes na questão de planejamento e entrosamento da iniciativa privada com o poder público e uma referência no que diz respeito a soluções de revitalização urbana. Trata-se do Ground Zero ou Marco Zero, em Lower Manhattan, Nova York, Estados Unidos, onde se localizava o complexo do World Trade Center. Difícil de esquecer o atentado de 11 de setembro de 2001, que, transmitido ao vivo para o mundo todo, sentenciou à morte milhares de pessoas e trouxe ao solo as duas torres gêmeas, que simbolizavam o espírito do empreendedorismo americano. Pois bem, passados 11 anos, hoje constatamos no local o resultado da engenharia, inovação, perseverança e superação do espírito humano. Numa área de 65 000 metros quadrados, inferior ao do Clube Pinheiros, em São Paulo, no local das antigas Twin Towers estão projetadas cinco novas torres, que alterarão drasticamente toda a região, pois serão construídos mais de 1 milhão de metros quadrados de escritórios, além de um shopping mall subterrâneo, um centro de artes com mais de 1 000 lugares, um museu sobre o ato criminoso, o memorial em lembrança àqueles que se foram e uma central de transportes, com capacidade para mais de 200 000 passageiros diários. Estimativas do investimento total do projeto, quando concluído, apontam para algo em torno de 15 bilhões de dólares. A primeira torre, WTC 1 ou Freedom Tower como foi apelidada, tem 104 andares e será o prédio mais alto de Nova York. A um custo previsto de 3,8 bilhões de dólares e com a expectativa de ser concluída em meados do ano que vem, sozinha, aportará 250 000 metros quadrados de espaço para escritórios. Esta torre soma-se aos 88 andares da segunda torre, os 71 da terceira, os 61 da quarta e mais a quinta. Juntas, como dito anteriormente, aportarão mais de 1 milhão de metros quadrados de escritórios. É inevitável perguntar: quantas pessoas trabalharão no local? Se considerarmos 15 metros quadrados de escritório para cada profissional, chegaremos a 66 000 pessoas, o equivalente a uma cidade como Vinhedo (63 000) ou Amparo (66 000), ambas no interior paulista. É também de se indagar, qual o número de garagens, suficientes para atender esta demanda. Pelo padrão brasileiro de prédios comerciais “triple A”, de 35 metros de

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escritório para cada vaga, seriam 28 500 vagas para automóveis, só para o complexo de escritórios, sem contar os demais equipamentos culturais e de entretenimento. Um número assustador, para não dizer, inviável! Aí é que entra a grande virtude do planejamento. A primeira torre, com 250 000 metros quadrados de escritório, não possui mais do que duas centenas de vagas de garagem. Ou seja, todos chegam a seu destino via transporte público. Além do que, no local foi projetada uma central de transporte com grandeza similar à da Grand Central Station (maior estação de trens de Nova York), que permitirá tráfego diário de 200 000 pessoas. Ou seja, podemos crescer sim, desde que a infraestrutura urbana, principalmente a de mobilidade, nos acompanhe de mãos dadas. Dessa maneira, certas estão nossas administrações estaduais e municipais em investir pesadamente no transporte coletivo, pois novos milhões de metros quadrados de escritório, sem contar outros investimentos em equipamentos comerciais e residenciais, estão sendo projetados em São Paulo e outras grandes cidades brasileiras. Evidentemente, não teremos capacidade viária para suportar a atual proporção/correlação exigida de vagas por metro quadrados de escritórios/comercial/residencial. O crescimento é saudável, pois atende às necessidades do ser humano como emprego, renda, cultura e inovação, mas se exige que seja planejado, para que tenhamos interessantes histórias, como a de Nova York, para contar. * Luiz Augusto Pereira de Almeida é diretor da Fiabci/ Brasil e diretor de marketing da Sobloco Construtora S.A. E-mail: marketing@sobloco.com.br

SUSTENTABILIDADE DAS ESTRUTURAS DE CONCRETO PAULO HELENE* m 1987, a Brundtland Commission da ONU registrou a definição do termo “sustentabilidade”. Trata-se, em seu conceito atual, de algo que requer uma postura equilibrada e racional de conjunção de aspectos sociais, econômicos e ambientais no trato da produção de bens e infraestrutura para melhoria da qualidade de vida de nossas comunidades. Esse conceito surgiu da emergência do risco do aquecimento global desenfreado, que, segundo alguns autores, devia-se ao efeito nefasto dos chamados gases estufa, sendo o principal deles, o gás carbônico (CO ² ). A partir desse conceito, o mundo produtivo passou a trabalhar freneticamente nos últimos dez anos no sentido de aperfeiçoar os processos industriais que emitem gases estufa, na busca da redução de sua emissão. Em particular o setor de concreto conseguiu vitórias expressivas nesse campo, envolvendo redução do consumo de matérias-primas (fazer mais com menos); redução do consumo de água; redução do consumo de energia não renovável e também redução das emissões www.brasilengenharia.com.BR


de CO ², coprocessamento, sendo o Brasil hoje considerado referência mundial em produção de cimentos com baixa emissão de CO ². Curiosamente, segundo a revista Veja e várias outras fontes, James Lovelock, famoso ambientalista e colaborador da Nasa, considerado um dos pais da teoria do aquecimento global, agora volta atrás e se arrepende, considerando que estava equivocado e que agiu de forma alarmista. Em outras palavras, ele representa uma nova corrente de pesquisadores que reconhecem que o CO ² não é mais tão prejudicial quanto se pensava e assim sendo a chamada Revolução Industrial não será a responsável pela destruição da humanidade. Segundo Lovelock, “(...) o problema é que não sabemos o que o clima está fazendo. A gente achava que sabia há 20 anos. Isso levou a alguns livros alarmistas – o meu inclusive – porque aquilo parecia claro, mas não aconteceu. (...) o clima está fazendo suas trapaças de sempre. De fato, nada está acontecendo ainda. O planeta deveria estar a meio caminho da frigideira, no entanto, não aqueceu desde o começo deste milênio. A temperatura se mantém constante, quando deveria estar crescendo. O dióxido de carbono está crescendo, sobre isso não há dúvida, mas suas consequências ainda não são claras”. No âmbito da construção civil, o concreto destaca-se pela sua f lexibilidade e capacidade de desenvolver-se na direção certa. Apesar da evolução já ocorrida, haja vista a industrialização crescente da construção conseguida pelo uso progressivo e consistente de concretos de resistência cada vez mais elevada, ou seja, uso de concretos de maior eficiência. Ressalte-se também a valiosa contribuição da sustentável indústria de pré-moldados, que consegue fazer bem mais com menos e com resíduo zero e que hoje é uma das áreas produtivas de maior crescimento no país. Apesar dessas e outras vitórias, pode-se dizer que ainda é o começo de uma longa caminhada. Hoje há concretos com resistências mecânicas de 100 MPa a 800 MPa que praticamente ainda não são explorados por necessitarem uma mudança de postura em relação ao projeto arquitetônico e estrutural, assim como uma significativa adequação das empresas de produção de concreto e de controle (ensaios). Acompanhar essa evolução é o grande desafio para aqueles que desejam estar atualizados ou na vanguarda. Para tal, é fundamental uma educação continuada, a participação em eventos, congressos, feiras; além de estar perto da academia e da indústria, pois hoje o conhecimento de qualidade é gerado das mais distintas formas e nas mais diferentes organizações, sejam elas de ensino, empresariais, públicas ou privadas. * Paulo Helene é engenheiro civil, pesquisador e professor titular da Universidade de São Paulo (USP), diretor da PhD Engenharia E-mail: paulo.helene@poli.usp.br www.brasilengenharia.com.BR

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PALAVRA DO LEITOR CURTAS TIISA

PROGRAMA DE MODERNIZAÇÃO DA CPTM

DIVULGAÇÃO

Na área de sistemas de automação, sinalização e telecomunicação a TIISA está atuando em mais três empreendimentos. Um deles abrange a execução de projeto e prestação de serviços de readequação e motorização, com instalação de chaves seccionadoras, motodrives e disjuntores à vácuo nas linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira. O sistema hoje existente não permite o acionamento remoto das chaves seccionadoras, obrigando a CPTM a manter funcionários no local para realizar a ativação manual. Com o novo projeto, o sistema poderá ser telecomandado possibilitando à CPTM agilizar as ações em caso de problemas técnicos, minimizando o impacto na operação comercial dos trens. Outro serviço que está a cargo da TIISA é a DIVULGAÇÃO

A criação da CPTM, em 1992, a partir da fusão da CBTU e Fepasa no Estado de São Paulo, ocorreu para atender as necessidades de transporte de pessoas na Região Metropolitana de São Paulo. Ao longo dos anos, a CPTM se mostrou cada vez mais presente no cotidiano da cidade de São Paulo e sua trajetória reflete as transformações na dinâmica da sociedade brasileira. O público tornou-se mais exigente quanto à qualidade e conforto dos trens, ao atendimento do cliente, ao tempo de viagem e intervalo entre as composições. De forma a atender as novas exigências e a crescente demanda por transporte público de qualidade, a CPTM precisou se modernizar e mudar a sua forma de atuação. Na época de sua criação eram transportados 894 000 passageiros por dia. Atualmente, com o considerável aumento do número de usuários, são transportados em média 2,7 milhões de pessoas por dia útil. Para atingir a meta de transportar 3,5 milhões de passageiros diariamente com melhoria da qualidade dos serviços, a CPTM vem desenvolvendo, desde 1994, um amplo programa de modernização que abrange extensão de linhas; construção e reforma de estações; dinamização de infraestrutura; modernização, revitalização e segurança das instalações e vias; além de aumento e recuperação de frota. Inserida nesse contexto, a TIISA - Triunfo Iesa Infraestrutura S. A. contribui nesse processo colocando a sua expertise a serviço da CPTM em alguns dos muitos empreendimentos que estão sendo implantados. Uma das especialidades da TIISA, em execução nas linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira, são as obras de infra e superestrutura de via com aplicação de dormentes de concreto monobloco; trilhos longos soldados; além da modificação da rede aérea rígida pela autotensionada – que possibilita um melhor desempenho e consequente aumento de velocidade dos trens. Na Linha 7-Rubi a TIISA é responsável pela reconstrução das estações Francisco Morato e Franco da Rocha.

VOLVO CE

MÁQUINAS PARA TERRENOS INCLINADOS A Volvo está oferecendo ao mercado brasileiro e demais países latino-americanos, desde a M&T Expo 2012, as suas minicarregadeiras de esteiras multiuso, um equipamento muito útil para trabalhar em terrenos inclinados pois garante maior estabilidade em aclives e declives. “Oferecem também maior tração e maior flutuação, especialmente em condições adversas e terrenos mais difíceis”, diz Mario Braghetta, gerente de desenvolvimento de negócios de equipamentos

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execução de projeto e fornecimento de serviços e materiais para o sistema de sinalização de via, no trecho Itapevi-Amador Bueno, da Linha 8-Diamante; e a reconfiguração do lay-out de vias do domínio Osasco, da Linha 9-Esmeralda. Na Linha 8-Diamante, o projeto atenderá todos os requisitos técnicos, operacionais, de segurança e de manutenção utilizando a tecnologia a microprocessador, amplamente reconhecida como uma das mais modernas aplicadas em sistemas metroferroviários, além de ser totalmente compatível com o modelo de sinalização atual. A instalação destes novos equipamentos de sinalização de via, junto a outros recursos como suprimento de energia de tração, permitirá o aumento do número de trens nas vias reduzindo o espaço de tempo entre um trem e outro (headway). Exemplo disso é o trecho Itapevi-Amador Bueno, projetado para um headway operacional de 30 minutos. Com a implantação do novo sistema esta parte do percurso estará preparada para um headway de 5,5 minutos, permitindo uma melhora significativa no tráfego metroferroviário desta região. Mais uma obra, ainda não iniciada, consistirá na implantação do novo “Ramal de Atendimento ao Consumidor” da Eletropaulo para a CPTM, na subestação Tietê, localizada na Linha 7-Rubi. Serão instaladas seis novas torres de transmissão de energia, com um novo pórtico de entrada na subestação. Este é um projeto desafiador e gratificante, pois possibilitará unir tecnologia com preservação do meio ambiente, já que a localização das novas torres está em área florestal. No entanto, o maior desafio presente em todas as obras do programa de modernização da CPTM é realizar os serviços sem interromper ou prejudicar a operação comercial dos trens. Garantir o transporte público sobre trilhos, com qualidade e continuidade, tem sido o maior compromisso da CPTM com a população de São Paulo, ao longo de seus 20 anos de existência.

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compactos da Volvo Construction Equipment Latin America. A máquina da Volvo de esteira multiuso exerce também baixa pressão sobre o solo, permitindo inclusive trabalhar em áreas com grama ou em locais em que suas congêneres de rodas danificariam a área. As esteiras são desenhadas para ter uma máxima transferência de potência do sistema de tração até o solo. “Isto maximiza o desempenho do equipamento”, observa, por sua vez, Boris Sanchez, gerente de suporte a vendas.

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VEDACIT/OTTO BAUMGART

TREINAMENTO EM FÁBRICA

JARDINS EM APARTAMENTOS

DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

A Case Construction Equipment, fabricante de máquinas de construção, realizou em julho na sua fábrica, em Sorocaba, um treinamento exclusivo com máquinas compactas aos vendedores da sua rede de concessionárias de todo o Brasil. A linha de produtos da Case cresceu 150% nos últimos seis anos – a marca tem hoje um portfólio de 32 produtos – e o segmento de compactos ganhou novos modelos. Além da retroescavadeira – no mercado há 35 anos – a Case comercializa as minicarregadeiras Skid Case,

carregadeiras compactas, miniescavadeiras e midiescavadeiras, que acabam de ser lançadas no Brasil. Os equipamentos compactos são os mais indicados para os trabalhos em áreas com restrição de espaço, como edifícios, pequenas obras, reparos em ruas e rodovias, escavações rente a muros, entre muitas outras aplicações. “Além disso, são máquinas fáceis de serem transportadas”, esclarece o gerente de marketing de produto, Edmar de Paula.

Muitas pessoas estão levando a natureza para dentro de casa. Moradores de apartamentos estão transformando as varandas em verdadeiros jardins. Mas a Vedacit/Otto Baumgart alerta: é necessário impermeabilizar a área antes de fazer qualquer mudança e verificar com um engenheiro civil se o peso excedente não vai causar danos à estrutura. Nos casos em que parte da varanda receberá terra para uma futura horta, Eliene Ventura, gerente técnica da empresa, afirma que é muito importante a impermeabilização dessas áreas, que requer a utilização de argamassa impermeável (com Vedacit), posteriormente p i n t u ra a s f á l t i c a e depois o solo. Drenagem eficiente é fundamental para compor o sistema, além de plantas com raízes não perfurantes. Em vasos a impermeabilização também é fundamental, pois evita umidade, infiltração e elimina vazamentos.

SINOTRUK

NOVOS CAMINHÕES PESADOS A Sinotruk Brasil apresenta oficialmente ao mercado brasileiro a sua nova família de caminhões Premium A7 que foi desenvolvida para atender as mais exigentes operações de transporte. Vocacionados para o transporte de longa distância, distribuição e fora de estrada, são ideais para aplicações rodoviárias pesadas como as composições articuladas, caso do bitrem, rodotrem ou treminhão. “Os caminhões A7 são produzidos em moderna fábrica da Sinotruk em Jinan, na China, com métodos de produção e controle de qualidade que asseguram aos caminhões o mais alto padrão de qualidade em todas as etapas produtivas, conferindo aos veículos destacada presença em diversos mercados do mundo”, diz o diretor geral Joel Anderson. Entre as vantagens da família A7 estão o projeto moderno que utiliza componentes de última geração e a produção verticalizada, com grande parte dos componentes produzidos nas instalações da matriz chinesa, garantindo total qualidade do processo e dos componentes, com consequentes ganhos de escala e redução de custos.

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DIVULG

CASE CONSTRUCTION EQUIPMENT

AÇÃO

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ENGENHARIA I CURTAS DIVULGAÇÃO

JOHN DEERE

NOVA ERA

COMPACTAÇÃO INTELIGENTE Após quatro anos de trabalho no setor de compactação no Brasil, a Bomag dá os últimos retoques para a inauguração de sua fábrica ainda em 2012. A meta é de até 2015 ocupar o segundo lugar no ranking das vendas sulamericanas no seu segmento. A Bomag, que se estabeleceu no Brasil com a venda de mais de 700 equipamentos utilizados em obras de compactação de terra e asfalto em todo o país nos últimos quatro anos, inaugura em outubro próximo sua fábrica brasileira em Campinas (SP) e faz parte da divisão de equipamentos rodoviários do grupo Fayat, grupo francês

presente em mais de 100 países e que alcançou em 2011 faturamento de mais de 3 bilhões de euros. Essa divisão faturou 800 milhões de euros no ano passado. “Embora o valor investido pareça modesto a princípio, serão produzidos cerca de 250 equipamentos já no primeiro ano, o que significa 10% da frota brasileira que é de 2 500 unidades, de acordo com estudo apresentado pela Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção [Sobratema]”, explica o gerente comercial para a América do Sul, Rogério do Nascimento.

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BOMAG

Após uma história de mais de 30 anos de sucesso no fornecimento de soluções e máquinas agrícolas ao mercado brasileiro, a John Deere deu início, na M&T Expo 2012 às suas operações dedicadas aos equipamentos para construção. Dentre as opções oferecidas estão as linhas de retroescavadeiras, pás-carregadeiras e escavadeiras, que passam a ser produzidas no Brasil no final de 2013. A empresa também manterá a importação de uma linha abrangente e completa de motoniveladoras e tratores de esteira. Os investimentos para construção de duas novas fábricas no Brasil – uma delas em parceria com a Hitachi Construction Machinery – serão de aproximadamente 180 milhões de dólares, dos quais 120 milhões de dólares serão investidos apenas pela Deere. O restante, pela Hitachi. Ambas estão sendo construídas em Indaiatuba (SP), onde está a sede na América Latina. “O Brasil é um dos mercados que mais crescem no mundo”, diz Samuel Allen, CEO da Deere.

SCANIA

LIDERANÇA EM EMPLACAMENTOS

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DIVULGAÇÃO

A Scania é líder nos emplacamentos dos novos caminhões Euro 5 na categoria acima de 45 toneladas de PBT (peso bruto total), no acumulado do ano. De janeiro a maio a marca emplacou 1 726 caminhões no Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam), que representam 45% do total do mercado no período. As unidades fazem parte de um volume total de 3 836 caminhões Euro 5 emplacados em 2012. “O resultado mostra o acerto da estratégia da empresa, pois a Scania foi a primeira a oferecer ao mercado e a criar uma promoção para os veículos Euro 5”, afirma Roberto Leoncini, diretor geral da companhia no Brasil. “Outra conquista foi o emplacamento de 844 unidades do caminhão rodoviário R 440, que o tornou líder na categoria de pesados no acumulado do ano”, conclui Leoncini. WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


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ENGENHARIA I CURTAS DOOSAN

AGENDA CHEIA

PRODUTIVIDADE EM EQUIPAMENTOS

A Randon Veículos está empenhada com intensa agenda de entrega de equipamentos para o Ministério do Desenvolvimento Agrário. A programação de entrega, que soma precisamente 382 retroescavadeiras para 13 estados brasileiros, está sendo concluída em julho. Junto com o equipamento a Randon Veículos disponibiliza treinamento para os operadores das máquinas. Os estados beneficiados são Acre, Amapá, Amazonas, Roraima, Rondônia, Pará, Tocantins, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraíba, Pernambuco e Rio Grande do Norte.

DIVULGAÇÃO

RANDON VEÍCULOS

A Doosan participou da M&T Expo 2012 com seus principais modelos. Da escavadeira hidráulica DX225LCA, passando pelo modelo DX300LCA, a Doosan também apresentou seus modelos de pá-carregadeira, a exemplo da DL 200 que incorpora novo motor com tecnologia “common rail”, sofisticado sistema de injeção de combustível a diesel, provocando menor ruído de funcionamento e diminuição na emissão de gases poluentes.

BOBCAT - DOOSAN

SOLUÇÕES PARA CONSTRUÇÃO E ENERGIA

REFORÇO DE QUALIDADE

DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

CATERPILLAR

As soluções da Caterpillar para as indústrias de construção e energia foram mostradas com destaque na M&T Expo 2012 – uma ampla gama de máquinas, ferramentas de trabalho, tecnologia e serviços de suporte ao cliente. Foram mostradas mais de 20 máquinas diferentes de construção, variando desde a menor minicarregadeira até uma escavadeira hidráulica de 36 toneladas. A exposição contou também com motores diesel Cat e sistemas de geração de energia elétrica, bem como programas de financiamento abrangentes do Banco Caterpillar e serviços da rede de revendedores Cat, inclusive aluguel de equipamentos, serviços de manutenção e reformas e fornecimento de peças. Diversas máquinas Cat foram mostradas pela primeira vez na América do Sul, como a pavimentadora de asfalto AP255E, as minicarregadeiras 226B3 e 242B3 e o martelo hidráulico H75E.

A t ra d i c i o n a l l i n h a d e e q u i p a m e n t o s compactos da Bobcat foi mostrada recentemente na M&T Expo 2012. A empresa reforçou seu investimento na série M de minicarregadeiras e miniescavadeiras e colocou à mostra todos os equipamentos mais recentes da série, composta por minicarregadeiras com rodas, pelos modelos com esteiras e por miniescavadeiras. “O aperfeiçoamento nessas máquinas está completo: o chassi foi reprojetado, aumentou a capacidade de escavação e elevação, maior potência hidráulica e novas interfaces foram adicionadas ao Bob-tach (engate de implementos), incluindo um bloco embutido, a retenção das mangueiras e proteção dos engates”, explica o diretor Alberto Rivera.

NEW HOLLAND

NOVA CONFIGURAÇÃO Muitas novidades ocuparam espaço da New Holland este ano, na M&T Expo, como a nova configuração das motoniveladoras. Mesmo sendo recém-lançada, a sua nova linha ganhou ainda mais melhorias em sua motorização e transmissão. Sobre motores, os modelos RG140.B, RG170.B e RG200.B passam a ser equipados pelos mais avançados modelos FPT – Fiat Power Train, empresa da Fiat Industrial. Anteriormente disponíveis como itens opcionais, agora se tornam standard nas máquinas. Os motores possuem 6 cilindros, injeção de combustível de controle eletrônico tipo “common rail”, turbo “after cooler” e potência variável, componentes que irão elevar a força e diminuir o consumo e a emissão de poluentes. “Estávamos guardando essa novidade para a feira”, explica o diretor comercial Marco Borba.

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Metropolitanos

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DIVISÕES TÉCNICAS

Organograma presidente: ALUIZIO DE BARROS FAGUNDES vice-presidente de atividades técnicas: RUI ARRUDA CAMARGO gerência de programação diretor de programação: Fernando Bertoldi Corrêa

departamento de engenharia de energia e telecomunicações diretor: Miracyr Assis Marcato

divisão de engenharia sanitária e recursos hídricos coordenador: João Jorge da Costa vice-coordenador: Flávio Magalhães

divisão de distribuição de energia

divisão de geotecnia e mecânica dos solos coordenador: Habib Georges Jarrouge Neto

divisão de telecomunicações

divisão de instalações elétricas

departamento de engenharia de atividades industriais diretor: Antonio Maria Claret Reis de Andrade vice-diretor: Luiz Carlos Martinez secretário: Alberto Alécio Batista divisão técnica de manutenção industrial coordenador: Victor Manuel de A.S. de Vasconcelos vice-coordenador: Arnaldo Pinto Coelho secretário: Fausto Santoro divisão técnica de metalurgia e materiais coordenador: Ricardo Huch Ribeiro de Castro vice-coordenador: Jorge Kolososki secretário: Fausto Santoro divisão de engenharia de materiais

departamento de engenharia de produção diretor: Joaquim Manuel Branco Brazão Farinha vice-diretor: Sérgio Luis Azevedo Rezende secretário: Gerson Amaral Françoso divisão téc. de gerenciamento de empreendimentos coordenador: Guilherme Petrella vice-coordenador: Alvaro Antonio Bueno de Camargo divisão técnica de avaliações e perícias coordenador: José Fiker vice-coordenador: Eduardo Rottman secretária: Miriana Pereira Marques divisão técnica de qualidade e produtividade coordenador: Guilherme Miragaia

divisão de planejamento e engenharia econômica coordenador: Alfredo Eugenio Birman vice-coordenador: Carlos Pontes secretário: Péricles Romeu Mallozzi

ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

divisão de estruturas coordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha secretário: Rafael Timerman

divisão de geração e transmissão coordenador: Sergio Anauate

divisão de aplicações de energia coordenador: Martin Crnugelj

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departamento de engenharia do habitat e infraestrutura diretor: Roberto Kochen vice-diretora: Dione Mari Morita secretário: Habib Georges Jarrouge Neto

divisão de segurança no trabalho coordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães divisão de construção sustentável e meio ambiente

divisão de acústica Coordenador: Schaia Akkerman

departamento de engenharia química vice-diretora: Maria Olívia Argüeso Mengod

departamento de engenharia de mobilidade e logística diretor: Vernon Richard Kohl vice-diretor: Ivan Metran Whately divisão de transportes metropolitanos coordenador: Ivan Metran Whately vice-coordenador: Francisco A. Noscang Christovam divisão de logística

divisão de trânsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre

departamento de engenharia de agrimensura e geomática diretor: Miguel Prieto vice-diretor: Aristeu Zensaburo Nakamura secretário: Pedro Guidara Júnior divisão de cadastro urbano e rural coordenador: Régis Fernandes Bueno

divisão de sistemas de informação geográfica coordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura

departamento de tecnologia e ciências exatas diretor: Ricardo Kenzo Motomatsu vice-diretor: Jairo de Almeida Machado Jr. secretário: Sérgio Franco Rossoni

departamento de engenharia de agro-negócios diretor: Péricles Romeu Mallozzi

divisão de sistemas de transportes inteligentes coordenador: Laurindo Martins Junqueira Filho vice-coordenador: Pedro Luiz Scarpim secretário: José Moacir Ribeiro Júnior

departamento de arquitetura diretor: Ricardo Martins Cocito secretária: Milene Costa Facioli

divisão de pesquisa coordenador: Ely Antonio Tadeu Dirani vice-coordenador: Antonio Pedro Timoszczuk

diretoria da revista engenharia diretor: Miguel Lotito Netto secretário: Miracyr Assis Marcato editor da revista: Ricardo Pereira de Mello

divisão de biomédica coordenador: Luiz Carlos de Campos vice-coordenador: Ângelo Sebastião Zanini secretária: Maria Cláudia Ferrari de Castro

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Instituto de Engenharia comemora 80 anos da Revolução de 32 Instituto de Engenharia (IE) realizou em seu auditório, no dia 4 de julho passado, uma cerimônia comemorativa ao 80º aniversário da Revolução Constitucionalista de 32. Primeira entidade brasileira a se manifestar por uma Assembleia Nacional Constituinte em 1931, fato que desembocou no Movimento Constitucionalista de São Paulo, o IE, dando cumprimento a uma decisão unânime de sua assembleia geral extraordinária de 25 de abril daquele ano, enviou ao então chefe do governo provisório paulista uma moção pedindo a convocação de uma Assembleia Nacional Constituinte, o que acabou não se efetivando. Diante desse fato irrompeu o Movimento Constitucionalista de São Paulo que, abraçado com entusiasmo e sacrifício pelos paulistas, teve na classe dos engenheiros locais a maior cooperação e o mais esfuziante apoio. Imediatamente após a eclosão do movimento inscreveram-se na secretaria do IE 739 engenheiros e mais 367 auxiliares não engenheiros que se ofereciam para trabalhar pela causa constitucionalista, tendo à frente o Instituto de Engenharia. Sobre esse fato histórico o engº José Eduardo Cavalcanti, membro do Conselho Consultivo do IE, redigiu a crônica intitulada “A Revolução de 32, segundo Getúlio Vargas - Diário de Getúlio Vargas”, baseada em manuscritos que Getúlio escreveu durante um período de sua vida, entre 1930 e 1942, praticamente coincidente com sua permanência no poder. Ele tinha por hábito anotar o dia a dia de suas atividades www.brasilengenharia.com.BR

em caderninhos. Às vezes com riqueza de detalhes, incluindo comentários acerca dos encontros realizados em sua extensa agenda política, preocupações sobre intrigas e boatos que proliferavam naquela época, além de suas próprias meditações – um verdadeiro diário pessoal. Esses manuscritos foram reunidos e

editados pelo Centro de Pesquisas e Documentação de História Contemporânea (CPDOC) da Fundação Getúlio Vargas, sob a coordenação de Celina Vargas do Amaral Peixoto, neta de Getúlio. A partir da leitura desse diário, publicado pela Editora Siciliano em 1995, Cavalcanti procurou “pinçar” do texto os fatos que considerou importantes, re-

portados pelo próprio Getúlio devido aos acontecimentos de São Paulo ocorridos ao longo de um período de um ano e meio anterior à eclosão da Revolução Constitucionalista iniciado em 9 de julho de 1932. “Deve ser salientado que naqueles tempos as notícias, incluindo as chegadas ao Palácio, eram transmitidas apenas por cartas, telegramas, rádio e depoimentos pessoais de mensageiros, ministros, assessores e militares chegados de viagem usualmente por ferrovia. O rádio e o telefone a longas distâncias ainda funcionavam precariamente à época. Para se ter uma ideia disso, a informação da revolta paulista só chegou aos ouvidos de um Getúlio surpreso no dia 10 de julho”, lembra Cavalcanti, acrescentando que “para nós, paulistas, o conhecimento dos fatos históricos que antecederam o Movimento Constitucionalista de 32 se limitam praticamente aos acontecimentos de natureza cívico- militar ocorridos em solo paulista sendo pouco conhecidas as negociações de cunho político que ocorriam diretamente no Catete, sede do governo provisório chefiado por Getúlio Vargas, no sentido de se levar em banho-maria as aspirações de São Paulo até que uma nova assembleia nacional constituinte fosse eleita”.  As pressões foram se sucedendo, até que no dia 9 de julho de 1932 o interventor Pedro de Toledo telegrafava a Getúlio dizendo que estavam esgotados os meios para evitar o movimento que acabava de se verificar e ao qual aderiu o povo paulista, não sendo assim possível caminhar ao revés dos sentimentos do seu povo. “Começava a Revolução Constitucionalista quando tropas da 2ª Região Militar e da Força Pública de engenharia 610 / 2012

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São Paulo, comandadas por Isidoro Dias Lopes e Euclides Figueiredo, levantaram-se contra o governo provisório”, explica Cavalcanti. Do evento comemorativo ao “9 de Julho” realizado no IE participaram o jornalista Randolpho Marques Lobato; o presidente do Conselho Consultivo do IE, engº João Ernesto Figueiredo; o cel. Mario Fonseca Ventura, que fez um pronunciamento em nome da Sociedade Veteranos de 32 (MMDC); o reitor da Universidade Corporativa do Sindicato dos Corretores de Imóveis no Estado de São Paulo (SCIESP), doutor Paulo Natanael Pereira de Souza; e o presidente da Aca-

Foto: Claudionor Silva

DIVISÕES TÉCNICAS

Cerimônia comemorativa ao 80º aniversário da Revolução Constitucionalista de 32

demia Paulista de Letras, Antonio Penteado Mendonça. Também foi exibido um vídeo sobre a participação do Instituto de Engenharia na Revolução de 32, além de um toque de silêncio pela Polícia Militar e declamação do poema “Bandeira das 13 Listras”, de Guilherme de Almeida, pela engenheira Miriana Marques, vice-presidente de Assuntos Internos do Instituto de Engenharia. A solenidade contou com apoio da Sociedade dos Veteranos de 32 – MMDC, da Academia Paulista de Letras e da Associação Brasileira de Ecologia e de Prevenção à Poluição (Abeppolar).

Foto: divulgação IE

Visita técnica confere as vantagens do gás natural

Instituto de Engenharia visita a Comgás ngenheiros, arquitetos, projetistas, investidores, construtores e outros profissionais da área da construção participaram de uma visita técnica promovida pelo Instituto de Engenharia (IE) ao Centro de Operações da Comgás, em abril passado. Um dos objetivos foi o de superar um dos principais entraves para uma maior velocidade na difusão das aplicações do gás natural, que está justamente no desconhecimento de soluções e seus benefícios pelos agentes do mercado. Nos últimos cinco anos, a partir da disseminação da cultura do gás natural,

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a Comgás vem enfocando de maneira importante o item Novas Aplicações, que abrange cogeração, climatização e geração de energia a partir do gás, com grande potencial para as distribuidoras. Desde então a companhia obteve um crescimento expressivo neste mercado, atualmente fornecendo gás para a produção equivalente a 119,5 MW elétricos em cogeração industrial e 21,5 MW em cogeração comercial, num total de 141 MW instalados. A cogeração é a produção simultânea de duas ou mais utilidades a partir de uma mesma fonte energética, como, por exemplo, o gás natural. Através de sua alta eficiência energética,

que pode atingir níveis de 85% a 90% de eficiência, fica aumentada a competitividade no custo operacional. Mas para a Comgás esse volume ainda é pequeno, sendo o potencial do mercado muito maior. A empresa espera um crescimento na venda de gás natural acima de 50% em dois anos para essas aplicações, principalmente em empreendimentos do setor terciário (shopping centers, condomínios comerciais, data centers, supermercados, hotéis, entre outros). A implantação dessa alternativa na matriz energética pode oferecer diversas vantagens ao empreendimento, como autossuficiência energética e um consumo de energia de melhor qualidade e de maior confiabilidade. Somado a isso a produção da energia próxima ao do próprio local de consumo evita perdas com transporte e distribuição no sistema, diminui a carga elétrica interligada do país e protela novos investimentos em geração e transmissão. Através da alta eficiência energética do processo também se racionaliza recursos, provocando, desta forma, menor impacto no meio ambiente. Os equipamentos movidos a gás natural ainda podem ser utilizados como forma de redução do consumo de eletricidade e/ou como sistema de back up, proporcionando garantia de operação em caso de falta de energia elétrica e até deslocamento de carga para outras necessidades. Esta aplicação representa a metade do fornecimento direto de gás para geração de ar condicionado.

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tes dos centros de consumo, imporem um risco adicional à segurança energética”, diz. E aponta, entre as consequências da implantação de usinas a fio d’água, a impossibilidade de controle de cheias; maior exigência das usinas de regularização, gerando grandes alprojeção do presidente do Sales lembra que “o potencial hidrelétrico terações de nível dos reservatórios em curtos Instituto Acende Brasil, Claubrasileiro é de 250 000 MW de potência. ciclos hidrológicos; e maior despacho térmico dio Sales, de que o país preForam aproveitados apenas 30% deste popara atender às exigências sazonais de carga. cisaria construir uma Usina tencial, sendo que o maior potencial dispo“A capacidade de enfrentar secas caiu de 20 Belo Monte a cada um ano nível está na bacia do Rio Amazonas, na qual meses na década de 1970 para 5,8 meses em e meio para poder manter um crescimenmenos de 1% foi aproveitado”. E lamenta a 2003”, acrescenta. to anual de 5% do PIB até 2020, ou seja, existência de restrições (interferência em Finalmente, entre as conclusões e re3 300 MW/ano, foi o ponto de partida para unidades de conservação ou terras indígecomendações para se impulsionar o forneas discussões sobre os micimento com crescimento, tos, verdades e desafios Claudio Sales cita que o seda construção daquela tor elétrico precisa ser penusina, em seminário resado de forma analítica, sem alizado pelo Instituto de paixões e preconceitos. “A Engenharia (IE) no mês geração de energia elétrica de julho, que contou no Brasil é ‘limpa’, repreainda com a presença sentando 1,2% das emissões do diretor de Relações totais do país, enquanto que Institucionais da Norte o desmatamento representa Energia, João Pimentel, 79,6%. Há, portanto, espae do diretor do Consórcio ço para que se considere a Construtor Belo Moncomplementação térmica da Saudamos os 20 anos da CPTM e comemoramos te, Marco Túlio Pinto. matriz elétrica com fontes uma parceria de sucesso no trabalho de melhoria Para Sales, que vem se mais competitivas como o dos serviços de transporte. destacando pelo empecarvão mineral e o gás nanho em compor um meio tural”, afirma. A seu ver não favorável para a expansão deve existir exclusão entre do setor elétrico e para a energéticos, mas compleatração do capital privamentaridade. Desde1998 a Herjacktech tem merecido a do aos projetos de longo A redução de custos da confiança de diversas entidades públicas e prazo, o enorme potenenergia eólica, decorrente privadas em trabalhos de consultoria, projetos, cial energético brasileiro dos ganhos de escala e de está sendo prejudicado, fiscalização e gerenciamento. produtividade, e o aumento em grande parte, pela do custo das fontes tradidemora na concessão de cionais de energia tornaram licenciamento ambiental. as fontes complementares Certificada “Segundo dados do Bande energia competitivas. “A NBR ISO 9001 co Mundial o tempo mésociedade precisa conhecer dio para a conclusão dos os custos reais da geração Conheça a Herjacktech em: processos, em suas dide energia por fonte, para versas fases, pode chegar evitar distorções não previsa 2 235 dias. Além disso, tas nos leilões. O Brasil está as ações civis públicas e bem posicionado em relação invasões provocam ima outros países quanto às + 55 11 3106 9848 pactos significativos no decisões de expansão enercusto das usinas, podengética, sem abrir mão do do representar de 3,2% equilíbrio entre as dimena 7,6% do custo total do empreendimento.” nas) para HERJACKTECH - 1-4 Pagina Novo a construção de hidrelétricas em sões da sustentabilidade econômica, social 30 de maio50 de 000 2012 11:55:46 Ele advertiu ainda para a quarta-feira, necessidade MW. e ambiental. Os órgãos ambientais devem de se impulsionar rapidamente a instalação Outra afirmação usual, de que o Brasil respeitar os prazos estabelecidos para o lide usinas hidrelétricas, que produzem uma não precisa de termelétricas, não condiz com cenciamento ambiental das usinas. Todas as energia renovável e de custos muito menoa realidade, continua o presidente do Acende alternativas negociais e investigativas devem res do que outras modalidades de geração. Brasil. “A matriz elétrica evoluiu de hidráulica ser esgotadas antes de se estabelecer procesAo contestar alguns mitos e preconceipara hidrotérmica pela opção por usinas a fio sos judiciais. Os custos ambientais devem ser tos referentes a Belo Monte, um deles de que d’água – sem condições de armazenamento definidos com a maior precisão possível ano Brasil não precisa de hidrelétricas, Claudio –, apesar de as usinas, cada vez mais distantes do leilão do empreendimento.”

Os desafios que envolvem Belo Monte

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DIVISÕES TÉCNICAS

A modernização da CPTM ao completar 20 anos POR ROBERTO KOCHEN* e JAIME WAISMAN** Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPT M) completou em maio deste ano 20 anos de fundação. A companhia foi criada para assumir o sistema de trens da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), que era operado anteriormente pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), sem integração (na época) com outros modais de transporte, como, por exemplo, a malha metroviária do Metrô de São Paulo. Na sua criação, em 1992, a CPTM transportava aproximadamente 800 000 usuários/dia. Atualmente, com 260 quilômetros de trilhos em seis linhas e 89 estações, a CPTM transporta cerca de 2,7 milhões de pessoas diariamente entre os 22 municípios que abrangem a rede de transporte metropolitano. A empresa é hoje a segunda maior operadora de transporte urbano sobre trilhos do país. Quando do início de suas operações, a CPTM herdou frotas depreciadas e sem manutenção da então CBTU, e trens em estado razoável da Fepasa. Por muitos anos não se investiu em trens em São Paulo, o que fez com que o sistema de trens urbanos da CPTM se sucateasse. Em 1994, a CPTM efetivamente começou a operar as atuais linhas 7-Rubi e

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10-Turquesa (antigas A e D), 11-Coral e 12-Safira (antigas E e F), que pertenciam à CBTU. Em 1996, passou a controlar os serviços da Fepasa e as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda (antigas B e C). A origem destas linhas remonta à criação da The São Paulo Railway Company Ltd. (SPR), no século 19, por engenheiros e empresários paulistas e ingleses, que recorreram à tecnologia inglesa, a mais avançada em ferrovias da época, para integrar o Porto de Santos ao planalto paulista, região produtora das riquezas do Estado de São Paulo. A construção da SPR foi um marco histórico. Além de ser a primeira ferrovia paulista, foi importante canal de escoamento do café até o Porto de Santos, e tornou-se também importante no transporte de passageiros. A SPR deixou de herança para o que hoje é a CPTM, um importante patrimônio ferroviário, histórico e cultural. Ao longo destes 20 anos muitas coisas mudaram na CPTM e continuam mudando. Atualmente, os investimentos estão sendo realizados visando a modernização da companhia, com troca de sistemas (sinalização, telecomunicações e energia), intervenções na via permanente, na rede aérea, compra de trens e acessibilidade das estações. Para que estas ações sejam concluídas, o governo paulista prevê um aporte

de 1,5 bilhão de reais em investimentos em 2012. Em 2011, os investimentos na CPTM totalizaram 1,54 bilhão de reais. Os investimentos na modernização e a atuação da CPTM são fundamentais para garantir a mobilidade urbana na cidade de São Paulo, e nas regiões metropolitanas. Os investimentos que estão sendo realizados pela companhia melhorarão a qualidade dos serviços prestados e beneficiarão ainda mais a população. Nos próximos 20 anos, seguindo o rumo atual, a CPTM se consolidará como uma importante empresa de transporte sobre trilhos de passageiros, organizando a mobilidade urbana na RMSP até o seu entorno, em um raio de 100 quilômetros. Se a expansão do sistema de transporte de passageiros sobre trilhos atingir o interior do Estado de São Paulo, por intermédio de trens de média velocidade (até 250 quilômetros por hora), atendendo cidades como Ribeirão Preto, Piracicaba, Bauru e outras, a CPTM restabelecerá o alcance da malha ferroviária de passageiros existente no passado, nos anos 1940 e 1950, e que tanto contribuiu para o desenvolvimento do território paulista.

*Roberto Kochen é engenheiro, diretor de Infraestrutura do Instituto de Engenharia e diretor-técnico da GeoCompany, empresa brasileira de consultoria e projetos (www.geocompany.com.br), professor doutor da Escola Politécnica da USP ** Jaime Waisman é engenheiro, diretor da Sistran Engenharia, especialista em transporte público, professor doutor da Escola Politécnica da USP

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE

Uma vocação de crescimento contínuo no setor de transporte de carga rodoviário, ferroviário, ou fora de estrada entre as empresas congêneres no mundo. Empresa líder do setor no mercado doméstico e situada entre os maiores players mundiais, a Randon planeja crescer tanto interna quanto externamente, ampliando as exportações e as bases de produção no exterior. Os investimentos orgânicos do plano quinquenal contemplarão a atualização tecnológica, reposição de ativos, novos produtos, a busca de novos mercados e ampliação da capacidade instalada. Já os investimentos não orgânicos serão direcionados para novas frentes de negócios por meio de aquisições, fusões, joint-ventures e mesmo projetos greenfield dentro e fora do Brasil, respeitando sempre o foco na cadeia automotiva e como provedora de soluções para o transporte

FOTOs: DIVULGAçÃO

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Na visão do engenheiro David Abramo Randon, presidente do conglomerado gaúcho Randon desde 2009, quando sucedeu o fundador do grupo (seu pai Raul Anselmo Randon), a mensagem enviada para o mercado ao anunciar o novo plano quinquenal do grupo – com investimentos na ordem de 2,5 bilhões de reais a partir de 2012 – é a de continuidade da vocação da empresa para o crescimento. “Queremos alcançar uma receita bruta total de 10,2 bilhões de reais em 2016 quando 4 000 novos postos de trabalho terão sido agregados à nossa força atual de mais de 12 000 funcionários”, diz. O conglomerado teve seu início em 1949 e atualmente conta com um dos mais amplos portfólios de produtos do segmento de veículos comerciais para transporte de cargas, seja

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I ENGENHARIA

DavidAbramoRandon Presidente das Empresas Randon

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE Com a posse de David, então com 49 anos, na presidência das Empresas Randon (mais especificamente da holding Randon S/A Implementos e Participações) o grupo não só não apresentou nenhum “soluço” de crescimento como continua sendo uma potência que comanda dez empresas nas áreas de fabricação de autopeças, semirreboques, retroescavadeiras, vagões ferroviários, além de uma administradora de consórcio. Perguntado sobre qual foi sua estratégia para vencer as dificuldades do período, David responde que a Randon é uma empresa que tem vocação para o crescimento. “Historicamente temos crescido 17% ao ano, em média. E trabalhamos muito para isto. Investimos regularmente em inovação, no treinamento das pessoas e em ampliação. Fruto disto, estávamos preparados para o enfrentamento da crise na época e nos mantivemos preparados para as oportunidades com a retomada do crescimento.” Em agosto de 2010, já totalmente adaptado às suas novas responsabilidades – e já tendo conquistado várias distinções, como a de Líder Empresarial do Rio Grande do Sul, conferida pelo segundo ano consecutivo pelo Fórum Nacional de Líderes –, David Randon declarava que, por conta da falta de infraestrutura básica, o Brasil convivia com o risco de assistir a uma grande frustração, às vésperas da possibilidade de registrar uma das maiores e mais consistentes taxas de crescimento de sua história. “Sem nenhuma vocação para o alarmismo, o Brasil produtivo sabe que esta possibilidade está presente e pode se mostrar a qualquer momento. O próprio balanço feito pela Casa Civil da Presidência da República em meados de 2010 mostrava que, embora os recursos investidos no Programa de Aceleração do Crescimen-

to [PAC] fossem expressivos, se comparados ao passado recente, ainda representavam menos da metade do total necessário para as obras previstas originalmente. O mais preocupante é que os maiores gargalos estão, justamente, nas áreas de energia e transporte, quando se sabe que as estradas e vias de escoamento são e serão cada vez mais demandadas porque o Brasil é rodoviarista, não esqueçamos. E tudo que é produzido precisa de energia e requer transporte. Diante disto, o Brasil que cresce – e com tendências de avanços ainda maiores por força também dos eventos mundiais esportivos – transforma-se em ameaça. E o tão esperado sonho do crescimento pode virar um pesadelo. A solução passa por uma bem desenhada gestão pública. Este é nosso verdadeiro jogo. Esta será nossa verdadeira vitória.” Focalizado desta edição na série de reportagens “Linha de Frente da Engenharia” sobre engenheiros que alcançaram grande destaque em suas trajetórias profissionais, David Abramo Randon é casado, engenheiro mecânico formado pela Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUC-RS). Entre 1984 a 1995, foi diretor-geral da Rodoviária S.A. Indústria de Implementos para o Transporte Rodoviário e de 1992 a 2009, vice-presidente do Conselho de Administração da Randon. David tem passagens também pelo associativismo. De 1989 a 2001, foi diretor do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre) e vice-presidente e presidente da Câmara de Indústria, Comércio e Serviços de Caxias do Sul (RS), entre 1999 e 2002. O conglomerado de Empresas Randon atualmente produz um dos mais amplos portfólios de produtos do segmento de veículos comerciais, correla-

FOTOS: DIVULGAÇÃO

engenheiro David Abramo Randon, 52 anos, primogênito do fundador das Empresas Randon, Raul Anselmo Randon, assumiu a presidência do grupo sediado em Caxias do Sul (RS) em maio de 2009 – em pleno período de pós-crise econômica mundial iniciada com a quebra do Lehman Brothers nos Estados Unidos – com a missão de manter o conglomerado na rota do crescimento. A esta altura, passados três anos, fica claro que ele conseguiu vencer o desafio. E o seu mérito é ainda maior se for levado em conta que a sucessão no comando de uma empresa familiar – como é o caso da Randon – costuma ser um processo que, se mal conduzido, pode gerar problemas que podem comprometer o futuro do negócio. A literatura empresarial está cheia de experiências fracassadas ocorridas no Brasil, nos Estados Unidos e nos países da Europa. Em geral, elas ocorrem por conta da falta de planejamento e do vácuo de poder causado pela morte prematura do patriarca. O clã Randon não engrossou essa estatística. Tanto que em 2011, a receita bruta consolidada do grupo – que era de 5,6 bilhões de reais em 2010 – passou para 6,4 bilhões de reais. A projeção de David é de fechar 2012 em torno de 6,1 bilhões de reais de faturamento bruto, marca um pouco menor que a do ano anterior, dada a atual conjuntura econômico-financeira, que é cíclica. Também os investimentos realizados em 2010, de 190,5 milhões de reais, saltaram para 270 milhões de reais em 2011. E a propósito daquela questão de “morte prematura do pioneiro”, cabe registrar que o patriarca Raul Anselmo, hoje com 82 anos – que fundou a empresa em 1949 –, está gozando de muito boa saúde e se mantém na ativa dos negócios.

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LINHA DE FRENTE DA ENGENHARIA I ENGENHARIA cionados com o transporte de cargas, seja rodoviário, ferroviário, ou “fora de estrada” dentre as empresas congêneres no mundo. Hoje a Randon é uma marca de referência global, possui parceiros estratégicos de classe mundial, situa-se entre as maiores empresas privadas brasileiras, possui liderança em todos os seus segmentos, e exporta para todos os continentes. O complexo é assim formado: Randon S.A Implementos e Participações (produz reboques, semirreboques e vagões ferroviários); Randon Implementos para Transporte – em São Paulo – e Randon Argentina (produzem reboques e semirreboques); Randon Veículos (produz caminhões fora de estrada, equipamentos florestais e retroescavadeiras); Fras-le (produz lonas e pastilhas para freio que compõem o conjunto para freio); Master (fabrica conjunto de freios a ar para caminhões, ônibus, micro-ônibus e implementos rodoviários”; Suspensys (atua na produção de sistemas de suspensões e componentes); JOST (produz o conjunto de articulação e acoplamento que une o veículo trator ao veículo rebocado); Castertech Fundição e Tecnologia (produz componentes em ferro fundido nodular para fornecimento às empresas Randon); Randon Consórcios (comercializa e administra grupos de consórcios como forma de prover financiamento aos clientes de produtos finais); e Banco Randon – uma instituição financeira que atua no mercado nacional e no desenvolvimento de produtos e serviços financeiros sintonizados com os negócios da Randon. Atualmente, mais da metade dos funcionários da Randon se enquadram na geração Y, também chamada geração do milênio ou geração da internet, ou seja, dos nascidos após 1980, sendo sucedida pela geração Z. Alguns especialistas acreditam que a geração Y é caracterizada por impor seus valores, defender o meio ambiente e buscar uma sociedade mais voltada para o ser humano. Esses mesmos estudiosos acreditam que esta geração pode estar influenciando no perfil e na filosofia das empresas, na medida em que pode mudar é o que se costuma chamar de “usos e costumes”, inclusive tecnológicos. Essa geração vai utilizar outros meios de comunicação, por SMS e redes sociais como twiter e Facebook, vai ter menos paciência para longas reuniões e não vai concordar com certos procedimentos internos. No entanto, os valores permanecem. Eles www.brasilengenharia.com.BR

a competência do engenheiro se une à citam o exemplo do respeito, que deve oportunidade, isso só pode trazer bons sempre existir, pois se trata de um valor. resultados para a sociedade.” Porém, não será mais necessário chamar — Qual a perspectiva que o senhor os superiores de senhor ou senhora. A forvê para a próxima efetivação de parma de comunicação muda, mas a filosofia cerias público-privadas no país? Em e o valor são os mesmos. Já há consenso quais situações as PPPs poderiam ser de que o profissional da geração Y quer adotadas de forma mais eficiente? Elas desafio, quer aprender, ter visão do todo poderiam reproduzir o sucesso de oue não apenas da tarefa que executa. Esse tras modalidades, como as concessões profissional precisa entender o que está rodoviárias (especialfazendo, ter essa visão mente as paulistas)? holística. As empresas “Quando a — indagamos. precisam fazer com que competência do “O modelo de creseles pertençam, tenham cimento já consagrado informações, entendam engenheiro se une em outras partes do para onde estão indo e se à oportunidade, mundo começa a gasintam parte da cultura nhar fôlego no Brasil, isso só pode organizacional. Porém, e pode ser aplicado em se não tiverem acesso trazer bons qualquer área, desde à tecnologia, como têm resultados para que as regras sejam em casa, se não se senclaras e que a iniciatitem aprendendo, difia sociedade.” va se comprometa com cilmente permanecerão resultados. É o caso na empresa. Quanto à das parcerias no setor de estradas.” geração Z, ainda não se sabe como será — Fale um pouco sobre sua pessoa de fato. O que se imagina é que não será e carreira. Onde o senhor nasceu e uma data o que determinará a existência quais foram as influências que o levada nova geração, e sim um gap, algo que ram a seguir carreira empresarial? — faça mudar um modelo mental. Algum perguntamos a seguir. grande acontecimento determinará as “Nasci em Caxias do Sul e tenho mudanças. É provável que a próxima ge52 anos. Sou engenheiro mecânico ração tenha ainda mais preocupação com formado pela Pontifícia Universidade o meio ambiente em função da implicaCatólica (PUC) do Rio Grande do Sul. ção das mudanças climáticas do nosso Iniciei minhas atividades nas Empresas planeta, mas ainda não é possível definir Randon em 1983, como supervisor do isso. Só se sabe que a evolução da tecnoDepartamento de Engenharia da Rologia será mais rápida e a tropa mais jodoviária S.A. Indústria de Implementos vem está apta a absorver essas mudanças. para o Transporte, sediada em São PauEm sua entrevista exclusiva à RElo. Em abril de 1985, passei a diretor VISTA ENGENHARIA, o presidente das geral, permanecendo até abril de 1995. Empresas Randon falou algo sobre a Em outubro de 1992, com a criação da geração Y, mas antes discorreu sobre o Randon Participações S.A. – atual Ranpapel reservado para a engenharia brasidon S.A. Implementos e Participações leira no trabalho de reverter insuficiên–, assumi o cargo de vice-presidente do cias que afetam nossa infraestrutura nas Conselho de Administração. Em abril áreas de energia e transportes (quando 1999, acumulei o cargo de diretor da se sabe que as estradas como vias de esRandon S.A. Implementos e Sistemas coamento são e serão cada vez mais deAutomotivos, onde permaneci até abril mandadas num país rodoviarista como o de 2002. Em abril de 2009, deixei o nosso), numa fase em que o Brasil – apeConselho de Administração e fui eleisar da inquietadora crise global – ainda to diretor-presidente da Randon S.A. tem boas chances de crescer do ponto Implementos e Participações. Particide vista econômico. “Trata-se de uma po atualmente do conselho consultivo grande oportunidade para a engenhadas joint-ventures Master Sistemas Auria nacional mostrar sua competência e tomotivos Ltda. e Jost Brasil Sistemas seriedade, desenvolvendo soluções viáAutomotivos Ltda. Considero que sou veis e sustentáveis para as necessidades hoje fruto da formação que me foi proda área de transporte. Além do conhepiciada pelos meus pais.” cimento acumulado e da competência — O que o levou a escolher o curso dos nossos engenheiros, há um cenáde engenharia? — solicitamos. rio nacional propício para isto. Quando engenharia 610 / 2012

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE “Fui inspirado pelo meu tio Hercílio de freio produzido pela Master. Este, por Randon, já falecido. E, sempre com o sua vez, integra o conjunto de eixo e apoio de meu pai Raul Anselmo Randon, suspensão produzido pela Suspensys. A desenvolvi o gosto de atuar na área técJOST produz o conjunto de articulação e nica. Com o passar dos anos me direcioacoplamento que une o cavalo mecânico nei para a área comercial e administraao veículo rebocado. A Castertech está tiva. Para me aperfeiçoar, participei de voltada à produção de componentes em vários cursos, entre eles o INSEAD, na ferro fundido nodular para fornecimenFrança, através da Fundação Dom Cabral. to às empresas Randon. No segmento — Em relação à Copa 2014, qual a de serviços, a Randon Consórcios coperspectiva de que fique um legado mercializa e administra grupos de conpositivo para a mosórcios como forma de bilidade urbana nas prover financiamento “Nosso cidades-sede? — peraos clientes de produtos guntamos. finais. E o Banco Rancrescimento tem “Creio que a realidon atua como suporte sido de 17% ao zação da Copa é uma das vendas, com finanano, em média – e oportunidade de deciamento direcionado a senvolvimento, mas clientes e fornecedores temos trabalhado também representa risdas Empresas Randon. muito para co alto em caso de má Em 2011, a empresa gestão dos recursos, o alcançou uma receiconquistar essa que deixará um enorme ta bruta consolidada marca” legado negativo para as de 6,4 bilhões de reais. próximas gerações, na Nossa projeção é de feforma de dívidas.” char 2012 em torno de 6,1 bilhões de re— A Randon comanda quantas ais, dada a atual conjuntura econômicoempresas? Quantos funcionários são? -financeira, que é cíclica.” Qual foi a receita do grupo em 2011 e — Sendo o primeiro na linha sucesqual a previsão para 2012? — pergunsória do seu pai, Raul Anselmo Randon, tamos ainda. para o comando da empresa, consta que “São dez empresas e mais de 12 000 o senhor começou a ser treinado para a funcionários. As Empresas Randon, em função em 1991. Pode comentar como seu conjunto, produzem um dos mais foi essa preparação? — perguntamos. amplos portfólios de produtos do seg“Dentro de nossos programas temos mento de veículos comerciais, correlao de Sucessão de Gestores. Com a presicionados com o transporte de cargas, dência não é diferente. Nos preparamos seja rodoviário, ferroviário, ou fora de para a missão de comandar o grupo com estrada dentre as empresas congêneres a necessária antecedência. No meu caso no mundo. A Randon S.A. Implementos foi um processo elaborado, discutido, e Participações produz semirreboques, com acompanhamento profissional de reboques, vagões ferroviários e veícuespecialistas de conceituadas empresas los especiais. A Brantech, adquirida em de consultoria dedicadas à sucessão faoutubro de 2011, atua na fabricação de miliar, sem traumas.” implementos rodoviários, mais especi— Quais as ações planejadas para ficamente carrocerias frigorificadas. A concretizar o plano quinquenal de exprodução de autopeças e sistemas visa pansão e desenvolvimento do grupo, atender à demanda cativa da Randon com investimentos na ordem de 2,5 Implementos e da Randon Veículos e bilhões de reais a partir de 2012? — inatuar não apenas como sistemista das dagamos. principais montadoras de caminhões, “Ao anunciarmos o novo plano quinônibus, reboques, semirreboques e veíquenal dissemos que os investimentos reculos comerciais leves instaladas no país, fletem a ambição e a vocação da empresa mas também de sistimiesta das produtopara o crescimento. Estamos na liderança ras de veículos de passageiros, aeronáudo mercado doméstico e também entre ticos, hidroviários e ferroviários. Parcela os maiores players mundiais. A Randon relevante é direcionada para o mercado planeja crescer tanto interna como exde reposição nacional e para o mercado ternamente, ampliando as exportações externo em produtos novos e de reposie as bases de produção no exterior. Para ção. A Fras-le S.A. produz lonas e pastia área de autopeças, o crescimento será lhas de freio que compõem o conjunto por meio dos países integrantes do Naf-

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ta, Ásia e Europa, enquanto o segmento de veículos e implementos aponta sua expansão para América Latina e África. Detalhando mais o plano quinquenal, os investimentos orgânicos contemplarão, entre outros, a atualização tecnológica, reposição de ativos, novos produtos, a busca de novos mercados, ampliação da capacidade instalada. Já os investimentos não orgânicos serão direcionados para novas frentes de negócios, via aquisições, fusões, joint-ventures e mesmo projetos novos de greenfield [os investimentos greenfield são aqueles que envolvem projetos que partem do zero, exigindo construção de novas plantas] dentro e fora do Brasil, respeitando sempre o foco na cadeia automotiva e como provedora de soluções para o transporte e atividades relacionadas.” — Qual a receita bruta total que o grupo projeta atingir em 2016, por esse plano quinquenal? Quantos milhares de empregos se projeta criar até lá? — pedimos ainda. “Queremos alcançar uma receita bruta total de 10,2 bilhões de reais em 2016, quando 4 000 novos postos de trabalho serão agregados à nossa força atual de mais de 12 000 funcionários. Trata-se de uma meta ousada, mas factível, projetada em bases sólidas e também na crença em nosso Brasil e nas potencialidades que a marca Randon e das empresas controladas têm em outros países onde já estamos presentes diretamente, ou via exportações, como é o caso do Mercosul, do bloco do Nafta, demais países latino-americanos da América do Sul e Central, e nações dos continentes africano e europeu.” — Alguns estudiosos acreditam que a geração Y é caracterizada por impor seus valores, defender o meio ambiente e buscar uma sociedade mais voltada para o ser humano. Consta que atualmente, mais da metade dos funcionários da Randon se enquadra na geração Y. Qual é a melhor forma para acompanhar as mudanças e aproveitar os pontos fortes desse pessoal? — indagamos por fim. “Este é um fato que muito nos agrada. Somos uma empresa com mais de 60 anos e contamos com muitos jovens em nossos quadros, o que contribui bastante para oxigenar as empresas. Devo registrar, no entanto, que isto é também fruto da contribuição séria de empresas especializadas que nos auxiliam neste processo de renovação constante do quadro de colaboradores.” www.brasilengenharia.com.BR


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ENGENHARIA I ENTRE VISTA

Mário Manoel Seabra Rodrigues Bandeira Presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)

Quando foi criada, há 20 anos (em 1992), a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) acabou herdando um sistema ferroviário totalmente carente de recursos. Segundo Mário Bandeira, presidente da companhia, pingentes, “surfistas”, longos intervalos, condições precárias das estações, das composições e da manutenção dos sistemas, além de ineficiência e falta de segurança – com os constantes arrastões –, faziam parte do cotidiano dos usuários do sistema de trens metropolitanos. “Hoje, o cenário mudou radicalmente para melhor, mas posso afirmar que estamos pagando até hoje a conta salgada por aquele sucateamento, produto perverso de uma política equivocada dos anos 1960”, diz ele, lembrando que no passado o Estado de São Paulo teve uma notável malha ferroviária de quase 7 000 quilômetros, 80% da qual era utilizada por passageiros. Na extraordinária evolução da CPTM nestes 20 anos, só para ficar no quesito segurança, desde 2008 há em operação um serviço pelo qual os passageiros que tiverem ou testemunharem problemas no interior das composições ou nas dependências das estações podem comunicar a companhia por mensagem de celular (SMS). As ocorrências são monitoradas pela central de monitoramente de segurança da CPTM. Os problemas reportados podem ser de qualquer natureza, desde administrativos (como usuários realizando comércio no interior dos trens) até pequenos furtos ou conflitos. Os SMS são enviados diretamente à central, que aciona a equipe mais próxima. O problema é resolvido e uma resposta é logo enviada ao usuário que fez a denúncia.

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I ENGENHARIA administrador de empresas Mário Bandeira, com 60 anos completados em maio último, é presidente pela segunda vez da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) – empresa vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM). Na primeira gestão, de 2003 a 2006, ele substituiu Oliver Hossepian Salles de Lima, e agora, de 2011 para cá, ele ocupa o posto deixado por Sérgio Henrique Passos Avelleda. Formado pela Escola Superior de Administração de Negócios (Esan), de São Bernardo do Campo, Bandeira tem também curso de especialização em transporte intermodal pela Escola de Administração de Empresas de São Paulo, da Fundação Getulio Vargas (FGV). “Meu primeiro emprego data de 1971, no Fundo de Construção da Universidade de São Paulo, o Fundusp, e de lá para cá a engenharia participa da minha vida de uma maneira muito marcante – sempre trabalhei em empresas ligadas, de uma forma ou outra, a equipes de engenheiros”, cita. Bandeira nasceu em Moçambique, quando este país africano era colônia de Portugal. Em 1959, com sete anos de idade, veio para o Brasil com os pais, morando inicialmente no bairro de Vila Mariana, na capital paulista, mudando-se dois anos depois para a zona sudoeste da cidade (Caxingui e Vila Sônia). “Até hoje moro na mesma região, do outro lado do Rio Pinheiros”, costuma brincar. Ele conta que, apesar de ser colônia portuguesa, Moçambique tinha viés inglês na época, ou seja, a exploração econômica era feita pela Inglaterra. “Meu avô imigrou de Portugal para o Brasil em 1872 e depois voltou para Portugal, onde meu pai nasceu, em 1914”, rememora. “Em 1936 meu pai foi para o continente africano, primeiro para Angola, depois para a Rodésia – que se dividiu no que hoje constitui Botsuana e Zimbábue –, mais tarde para Zâmbia, Tanzânia e, finalmente, Moçambique, onde vim a nascer”, completa. Na verdade, Bandeira é funcionário da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô/SP) desde 1973. No Metrô, começou como trainee e depois passou para a área financeira (de custos). No entanto, ele ficou fora do sistema de transportes sobre trilhos durante uns 15 anos. De 1991 a 1993 atuou na Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa), reestruturando

a área de controle de finanças da empresa, já visando a sua privatização. Durante outros quatro anos, ele trabalhou no Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER-SP). E antes de ser convidado para sua primeira gestão como presidente da CPTM, passou praticamente cinco anos na Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) – que cuida da regulação e fiscalização das concessões de rodovias paulistas –, onde exerceu o cargo de diretor de controle econômico e financeiro. De abril de 2003 a dezembro de 2006 exerceu a presidência da CPTM daquela que foi também uma gestão do governador Geraldo Alckmin. A seguir, foi trabalhar numa coordenadoria da secretaria estadual de Gestão Pública, cargo em que permaneceu por dois anos. Nos dois anos seguintes foi presidente da Companhia de Pro c e s s amento de Dados do Estado de São Paulo (Prodesp), ao cabo dos quais recebeu outro convite do novamente governador Alckmin para assumir a presidência da CPTM, onde está até os dias atuais. Nesta entrevista exclusiva à REVISTA ENGEN H A R I A , Mário Bandeira, além de discorrer sobre a atual fase de modernização e expansão da CPTM, aborda temas como a crescente preocupação com relação à qualidade ambiental dos empreendimentos de infraestrutura e as perspectivas de incremento de parcerias público-privadas (PPPs), entre outros. Em relação ao papel reservado para a engenharia brasileira no futuro próximo, Bandeira acha que os engenheiros têm uma missão muito importante pela frente para reverter nossas atuais insuficiências nas diversas áreas da infraestrutura brasileira. Mas considera que ao longo dos últimos 20 anos a não formação de um quadro de engenheiros em número e qualidade suficientes para fazer frente a esses desafios é preocupante. Outro ponto citado é a ausência de planejamento estrutural e, por via de consequência, a carência de projetos. “Quando o país se depara com uma melhoria decorrente do crescimento econômico todo mundo quer sair correndo atrás de fazer projeto, mas aí, muitas vezes já há uma defasagem temporal importante”, diz. A seguir, a íntegra da entrevista.

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“Estamos pagando até hoje uma conta salgada pelo sucateamento das ferrovias”

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REVISTA ENGENHARIA – Antes de entrar em temas mais abrangentes, o senhor pode discorrer sobre as causas dos acidentes ocorridos há pouco tempo e se as dificuldades enfrentadas com linhas da CPTM já estão todas identificadas? MÁRIO BANDEIRA – Olha, todas essas ocorrências notáveis que tivemos em tempos recentes geraram sindicância interna e já tiveram apuração. Algumas apurações têm identificação da ocorrência e as ações corretivas já foram tomadas. Outras geraram inquéritos junto à Segurança Pública. Nós fornecemos todas as informações à polícia e esperamos o desfecho dos inquéritos. Mais especificamente, tivemos descarrilamentos e abalroamentos. Um na Vila Clarice, em meados de fevereiro, foi uma colisão de trens na Linha 7-Rubi que deixou 38 pessoas feridas, segundo informações do Corpo de Bombeiros. Um trem de manutenção bateu na traseira de uma composição que levava passageiros, na Estação Vila Clarice, na Praça Comendador Souza Cruz, na região do Jaraguá. Tivemos também uma batida que ocorreu em Itapevi. Todas as ocorrências foram precedidas de sindicância interna e em vários casos tivemos clareza dos fatos. Nós admitimos que temos problemas e ocorrências de falhas, isso faz parte do sistema. Não existe sistema ferroviário nenhum no mundo que seja perfeito. Caso contrário, estaríamos contrariando as leis da física. Mas é preciso que os fatos sejam coerentes. Nesse sentido, houve ocorrências que nos provocaram estranheza. Algumas questões saíram um pouco da “frequência” normal

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e nos chamaram a atenção. Nós até fizemos um estudo interno e identificamos que realmente alguns acontecimentos negativos extrapolaram o patamar em que a causa ou o causador do evento pudesse ter sido a nossa própria infraestrutura de engenharia ou de ser viços. Ou seja, que no atual e logisticamente complicado processo de modernização, uma infraestrutura malconser vada ou algum procedimento do setor de engenharia, pudesse ter conduzido a falha. Falando claro, nós identificamos alguns casos em que houve agente externo contribuindo para a ocorrência. Quando alguém corta um cabo de sinalização ou destrói uma caixa de sinalização e depois não rouba nada, isso é bem estranho. Tem alguns casos assim. Em todos eles nós abrimos um boletim de ocorrência e o inquérito foi aberto pela polícia para apurar. Nós estamos aguardando. Tivemos um caso, por exemplo, em que foram colocadas pedras nos trilhos. E em virtude dessas pedras o trem descarrilou. Só que essas pedras estavam posicionadas de uma forma que não é normal, ou seja, em cur va. Era um lugar vedado ao acesso. Digamos que, potencialmente, uma criança poderia pular o muro e ir lá brincar, ainda que essa possibilidade seja pequena. Só que daí a você ter pedra numa cur va de um tamanho que possa propiciar o descarrilamento, é outra coisa. Ou seja, uma pedra não tão grande em que a roda bata e a lance pelos ares em grande velocidade, e não tão pequena que a roda a esmigalhe. Se for uma pedra de um tamanho que dê sobre-elevação no rodeio – como dizemos em nosso

jargão ferroviário –, e quando ela desce já vai fazê-lo fora da cur va, o trem descarrila. Esse caso que estou focalizando foi exatamente assim e achamos muito estranho. Apurar quem são as pessoas envolvidas com a ocorrência, e qual a motivação, não é tarefa que caiba a nós e sim à polícia. O organismo competente está tentando esclarecer os fatos. Mas eu não tenho dúvidas que alguns desses fatos foram bem estranhos ao nosso dia a dia. Fugiram totalmente da normalidade. REVISTA ENGENHARIA – Aumenta a cada dia a preocupação com relação à qualidade ambiental dos empreendimentos de infraestrutura. Já existe a consciência de que isso é um componente fixo dos processos? MÁRIO BANDEIRA – Eu diria que sim. Acho que a questão da sustentabilidade é algo que precisa estar presente em todos os projetos. É um processo cultural ao qual ainda estamos nos familiarizando. No passado não dávamos muita importância a esse aspecto até porque o Brasil sempre foi colocado como o país da fartura, onde todos os recursos existem com abundância e isso convidava à despreocupação. Eu acho que a questão de se cuidar do meio ambiente não passa só pelo desperdício de materiais ou energia, mas também por se alcançar melhor qualidade de vida. Cito a questão do plástico, do vidro, de coisas do dia a dia que normalmente vão para o lixo, mas que acabam tendo um desdobramento ambiental extremamente pesado. Tratar esses materiais e reprocessá-los é algo que traz um www.brasilengenharia.com.BR


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benefício muito grande. Inicialmente poderá haver custos adicionais, mas os ganhos de médio e longo prazo serão significativos. Aliás, a sustentabilidade está presente de forma marcante na CPTM, uma vez que nós somos uma empresa de energia limpa, com trens movidos a energia elétrica. Quanto mais o sistema metroferroviário avançar e se aperfeiçoar, mais incentivo haverá para que as pessoas diminuam o uso do automóvel, que gera monóxido de carbono. O tema da sustentabilidade precisa ser perseguido para que se possa legar uma qualidade de vida muito melhor não apenas para nossa geração, mas principalmente para nossos filhos e netos. REVISTA ENGENHARIA – O senhor diria que as parcerias público-privadas poderão ser tão bem-sucedidas como as concessões rodoviárias paulistas? MÁRIO BANDEIRA – Eu diria que sim. Mas penso que para se desenvolver uma PPP tem que haver antes um bom projeto. O projeto é estratégico para que se dê clareza à iniciativa privada sobre o empreendimento a ser desenvolvido. Com projeto, o empreendedor saberá exatamente qual é o risco do negócio em que ele vai se meter e qual o retorno econômico-financeiro que ele pode esperar. O governo estadual está estruturando um programa para nortear as PPPs. Quando os mecanismos estiverem bem definidos, acho que haverá um processo contínuo de parcerias. Na verdade, as pessoas não podem achar que a solução dos problemas passa só pelo Estado. O governo tem o papel político de definir diretrizes, dar clareza e transparência para que os empreendedores possam se interessar mais. Afinal, o que o empreendedor quer? Ele quer negócio, claro, mas ele quer lucro. E o nível de lucro tem que ser algo adequado. Não pode ser um lucro exorbitante, mas também não se pode gerar prejuízo ao empresário, porque aí ele vai degradar o ser viço na sequência. E isso não é o que o cidadão comum, aquele que paga os impostos, deseja. Então eu diria que a PPP é um mecanismo muito interessante e acho que daqui para frente a modawww.brasilengenharia.com.BR

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te registrar que o Pitu, inicialmente desenvolvido para a Região Metropolitana de São Paulo, tem passado por diversas revisões, foi estendido REVISTA ENGENHARIA – O separa as regiões metropolitanas da nhor prevê que durante a realizaBaixada Santista e de Campinas, ção dos jogos da Copa do Mundo e continua sendo o norteador dos 2014 não haverá problemas de projetos de mobilidade urbana da acesso ao estádio do Corinthians? Secretaria dos Transportes MetroMÁRIO BANDEIRA – Em relação politanos. Ou seja, o Pitu nunca aos jogos do certame e especificaesteve focado na Copa do Mundo. mente à questão das pessoas acesTudo que vem se desenvolvendo sarem o estádio do Corinthians e sanesse planejamento é para atender írem dele, eu diria que com os trens a demanda natural da região, indeda CPTM e os do Metrô não haverá pendentemente de grandes eventos problema para levar e tirar as pessopontuais. Até porque a Copa são as. Afinal, estamos falando de uma apenas aqueles cinco ou seis dias capacidade de transportar 120 000 de jogos e depois acabou. Então, pessoas/ hora/ sentido atualmena Secretaria de Transportes Metrote. E o estádio tem capacidade para politanos nunca olha 60 000 pessoas. O propor esse prisma. A blema seria se o jogo “Quando alguém Copa é apenas mais fosse realizado num de um desses eventos horário de pico de dia corta um cabo ou importantes. Se você da semana. Aí nós terídestrói uma caixa de analisar, São Paulo é amos um conflito, porque hoje as pessoas já sinalização e depois hoje, entre as grandes metrópoles do fazem a viagem de volnão rouba nada, mundo, uma das que ta para casa numa condição difícil no pico. O isso é bem estranho; mais sedia eventos de negócios. Esse é Metrô leva 1,5 milhão tivemos alguns o grande atrativo da de passageiros por dia cidade. Mas, mais do para a zona leste, onde casos assim” que isso, a nossa preestá o Itaquerão. E as ocupação é atender o linhas da CPTM que dia a dia da coletividade que necesservem essa região conduzem outros sita do transporte público para suas 850 000 passageiros/dia. São cerca necessidades, seja para o trabalho, de 2,4 milhões de usuários/dia. Então escola, saúde ou lazer. É nesse senseria complicado. Mas acontece que tido que estamos trabalhando, para será decretado feriado nos dias dos deixar um legado. jogos. Eu só não sei dizer o horário porque não conheço a tabela ainda. REVISTA ENGENHARIA – Ao ser Mas ao ser no feriado, e se a gente criada em 1992, a CPTM herdou imaginar que as pessoas não vão ao um sistema ferroviário totalmente estádio somente de trem e metrô, mas sucateado. Como foram as dificulutilizam outros modais, como ônibus dades iniciais? e carro, tudo tende a transcorrer com MÁRIO BANDEIRA – Posso afirmar tranquilidade. que continuamos pagando a conta desse sucateamento. A população REVISTA ENGENHARIA – Se não paga ainda hoje pela política equihouvesse Copa 2014, haveria o vocada dos anos 1960. E trata-se de mesmo tipo de desenvolvimento uma conta salgada. O Estado de São de mobilidade urbana na cidade Paulo já teve uma malha ferroviária de São Paulo? notável. Estamos falando de mais de MÁRIO BANDEIRA – Olha, o Plano 6 700 quilômetros de malha, em que Integrado de Transportes para 2020 80% eram utilizados por passageie 2025 – Pitu 2020 e 2025 – vem ros. Eu ia de São Paulo a Presidente pensando na mobilidade urbana há Prudente pelo famoso trem noturmuito tempo. O primeiro Pitu é de no, porque tinha família lá. Cheguei 1999 e desde então São Paulo vem a ir também a Bauru e a Santos de vivendo uma revolução nos transtrem. Quando garoto, ia acampar no portes públicos. Aliás, é interessan-

lidade vai ter um avanço contínuo e consistente.

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Jardim Solemar, em Mongaguá. Eu pegava o trem da Sorocabana em Pinheiros e posso dizer que foram as viagens mais lindas que fiz na minha vida, pois esse trem percorria o trecho de aderência da Alta Sorocabana até a Serra do Mar e passava por cachoeiras e lagoas maravilhosas. Uma política totalmente equivocada fez com que se sucateasse a ferrovia. Eu diria que ao longo dos anos 1970 e 1980 sobreviveu a ferrovia de carga e, assim mesmo, mal e parcamente. Quanto à ferrovia de passageiros, o que sobrou foi um pouco a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que era o trem suburbano – e mesmo assim com poucos investimentos e consequente deterioração da infraestrutura. Havia situações em que se ofertavam trens malcuidados, trens com buracos, pessoas andando nos tetos dos trens, pingentes e pessoas caindo na via pelas portas abertas. Em suma, um sistema caótico. Ou seja, acho que a criação da CPTM foi para resgatar a ferrovia, ir buscar uma nova qualidade na oferta dos ser viços ferroviários. Só que a CPTM sempre teve esses 260 quilômetros de malha e o grande trabalho que a companhia desenvolve é justamente o processo da modernização ainda em curso. O quadro era desastroso, porque a partir do momento em que se oferece um ser viço degradante à população, ela responde na mesma proporção. É o efeito da física, cada ação é uma reação. Bem diferente do Metrô, que nasceu com uma concepção totalmente moderna e inovadora. Mas, na CPTM, já temos muito a comemorar. Só para ficar no quesito segurança, na extraordinária

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evolução da CPTM nestes 20 anos cabe o registro de que desde 2008 há em operação um ser viço pelo qual os passageiros dos trens que tiverem ou testemunharem problemas no interior das composições ou nas dependências das estações podem comunicar a companhia por mensagem de celular (SMS). As ocorrências são monitoradas pela central de segurança da CPTM. Os problemas reportados podem ser de qualquer natureza, desde administrativos, como usuários realizando comércio no interior dos trens, até pequenos furtos ou conf litos. Os SMS são enviados diretamente à central de monitoramento, que aciona a equipe de segurança mais próxima. O problema é resolvido e uma resposta é logo enviada ao usuário que realizou a denúncia. REVISTA ENGENHARIA – Como se faz modernização com os trens funcionando normalmente? MÁRIO BANDEIRA – O grande desafio é esse mesmo, fazer todas as inter venções de forma tão lenta e morosa. E os investimentos necessários também são muito grandes. Modernizar um sistema das dimensões do nosso, é literalmente como trocar o pneu com o carro andando. Você não pode parar a circulação para fazer todas as obras de engenharia e atualizações tecnológicas necessárias, porque mesmo que o ser viço não esteja no seu ponto ótimo, a população precisa dele para se deslocar. E não adianta querer investir tudo que é preciso, de uma vez só, no mesmo espaço físico. Eu brinco sempre que não dá para colocar o azulejo sem fazer a parede. Então

acho que esse foi o grande desafio que todos aqueles que estiveram à frente da empresa ao longo destes 20 anos enfrentaram. Felizmente, a gente percebe que as mudanças foram sendo bem percebidas pelo usuário. Há muitos anos não se vê mais trens circulando com porta aberta. Nem se vê mais pingentes. Hoje poucas pessoas degradam o sistema. Há um respeito maior do público porque também se ofereceu uma condição melhor de ser viço. Mas precisamos melhorar muito ainda, sem sombra de dúvidas. Ainda temos muito que trabalhar e muitos objetivos a alcançar. Mas acho que nesse período tivemos avanços significativos. Hoje temos 75% de nossa frota com trens dotados de ar-condicionado. Falta investir mais, no entanto, na melhoria da rede aérea, fazer novas reformas em estações para elas se tornarem mais acessíveis e atender a crescente demanda. Tudo isso é um processo, algo que não pode parar. O duro é ter que fazer todas essas inter venções com tempo muito reduzido. Nós oferecemos para a população um ser viço das 4h00 à meia-noite. Porém, às 3h30 os trens já estão começando a sair de seus pátios e as vias secundárias já começam a ser ocupadas. E à meia-noite se encerra o ciclo, o que significa, na prática, parar a movimentação de trens à meia-noite e meia. Na verdade, são três horas para fazer manutenção e ser viços de engenharia do nosso processo de modernização. REVISTA ENGENHARIA – É especialmente complicado trocar rede aérea nesse período exíguo? MÁRIO BANDEIRA – Sim, subs-

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tituir rede aérea de tração é uma luta. Veja que não estamos falando só de trocar rede aérea, mas sim de trocar a tecnologia. A rede antiga não é mais aderente ao número de trens novos que estamos colocando no sistema para atender a demanda crescente. Nós estamos substituindo o sistema velho pelo novo sistema autocompensado. Aí temos que trocar postes, pórticos, colocar fios – e fazer isso tudo em menos de três horas. E há outro agravante: em cinco de nossas seis linhas nós temos compartilhamento das vias com trens de carga. Percebe como a logística é complicada? Temos que dividir o mesmo espaço com a manutenção, com a engenharia que precisa cumprir contratos para fazer as obras de modernização, e com as concessionárias privadas de carga. A população, com toda razão, quer o trem às 4h00, no dia seguinte. Temos que nos adaptar a essa circunstância. Mas é bem diferente de quando se faz uma inter venção tendo o espaço livre para trabalhar com desenvoltura. Quando nós fizemos o trecho de 11 quilômetros de prolongamento de Jurubatuba ao Grajaú na Linha 9-Esmeralda, foi uma beleza. Porque não tinha ninguém para atrapalhar, estava tudo livre. Em outros países é sempre nesses moldes: quando se tem que fazer esse tipo de inter venção, a linha a ser modernizada é paralisada. Isso aconteceu em Londres, Nova York e outras grandes capitais. O grande problema é que nós temos hoje um grande adensamento urbano e isso inviabiliza tal paralisação, porque se vai criar um transtorno significativo para o deslocamento das pessoas. A contrapartida é que não há como se fazer a modernização de forma muito rápida. Fisicamente é impossível. Não adianta colocar 40 pessoas para fazer uma determinada inter venção. Não cabe. Essa continua sendo a batalha que estamos enfrentando hoje: acelerar o programa de modernização e de compra de trens para poder ofertar um ser viço com mais confiabilidade. Quando se fala em colocar trem não é só procurar o fornecedor e comprar o trem. É preciso acertar a via permanente, substituir a sinalização para que se possa reduzir o inter valo entre trens, adaptar a rede aérea de www.brasilengenharia.com.BR

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tração, comprar novas subestações para transformar a energia que vai alimentar o trem, e assim por diante.

mas deve ser a exceção não a regra. São esses deslocamentos que ocasionam o atual adensamento. Em consequência, algumas linhas de REVISTA ENGENHARIA – Como ônibus têm que ser seccionadas, e equacionar a questão das linhas aí acabam descarregando em estade ônibus que desembocam em ções da CPTM e do Metrô um voluestações da CPTM e também do me que não consegue ser absor vido Metrô? Isso contribui muito para a no horário de pico. O que se percesuperlotação dos trens? be que o chamado pico está muito MÁRIO BANDEIRA – Esse assunreduzido, não passa de uma hora e to é interessante. Devo dizer que meia ou duas horas tanto de manhã não sou um grande especialista em quanto no final da tarde e comequestões urbanas – como o secreço de noite. Dessa forma, o volume tário Jurandir Fernandes é –, eu de pessoas é muito grande, e – o sou mais um obser vador. Mas eu que é mais grave – não é diluído. vejo que nossa região metropolitaÉ preciso engendrar políticas que na está crescendo de estimulem as pessoas uma forma acelerada a diluir seus tempos, “Não se pode e desorganizada. Conusando o transporte versando muito com coletivo em outros suspender a alguns especialistas, horários, que não circulação para constato que precio do pico. Estamos samos em primeiro estudando algumas realizar as obras de lugar de uma boa lei ideias, como talvez engenharia e de ocupação do solo o estímulo maior ao que possa fornecer bilhete madrugador, atualizações uma diretriz estrutuou tarifas diferenciatecnológicas rante. É por não hadas em determinados ver uma lei adequada horários, depois das 9 necessárias, porque nesse sentido que a da manhã. gente obser va o caos o povo precisa do instalado em algumas REVISTA ENGEtrem sempre” regiões da cidade de NHARIA – As empreSão Paulo. Vamos cisas também teriam tar a zona leste e a região da Marum papel na resolução do probleginal Pinheiros. Nesta última estão ma da superlotação? surgindo empreendimentos imobiliMÁRIO BANDEIRA – Os empreários, um atrás do outro, e a vergadores também poderiam ajudar. dade é que lá não cabe mais nada Acho que essa política tarifaria renesse figurino. Pessoas que moram presentaria um estímulo para que naquela região dizem que não contambém as empresas – dependenseguem mais sair de casa de carro e do do ramo de atividade – possam quando conseguem levam uma hora rever os seus turnos de trabalho e inteira para percorrer dois quilômehorários de funcionamento. Na citros. É o mesmo que querer colocar dade de São Paulo temos obser vado cinco litros de água dentro de um o efeito de manada. De manhã todo galão de 3,6 litros: não cabe. Além mundo vai para um lado e no final da lei, outro ponto importante é ter da tarde todo mundo volta para o políticas fiscais que permitam uma local de origem, geralmente disdescentralização na geração de emtante. Tanto a estrutura viária da pregos. E a política de transportes cidade como a estrutura de transum dia estará alinhada com uma porte coletivo não conseguem fazer boa política de ocupação do solo frente ao movimento pendular que e com uma nova política de geratemos hoje. É evidente que a imção de empregos. De tal sorte que plantação de mais alguns corredoas pessoas não tenham que sair lá res de ônibus com faixas exclusivas de Cidade Tiradentes, por exemplo, e ultrapassagens, seria de grande e vir trabalhar no centro ou na zona ajuda. Sou daqueles que acha que o sul, como acontece hoje. Não quecidadão comum nunca está errado ro dizer que isso não possa ocorrer, e a mensagem que ele está nos enengenharia 610 / 2012

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viando hoje é a seguinte: “eu pre-de-Gaulle e Orly. Ambos são serfiro acordar uma hora mais tarde, vidos pelo RER, um tipo de metrô viajar apertado no trem ou metrô e que atinge distâncias maiores. Nos reclamar que estou prensado como dois aeroportos, o RER chega até sardinha”. Ele aceita o desconforto perto do setor de desembarque. Em de um trem cheio, para ganhar uma Orly, é preciso pegar um pequeno hora e meia ou duas de sono. Ele trem de superfície até Antony, de opta pela velocidade e pelo tempo onde parte o RER B para Paris. Só de viagem menor. As pesquisas deque qualquer pessoa pode pegar esmonstram isso. Equacionar essa sises trens, eles param nas estações tuação é um desafio ao longo do trajeto, muito grande que tee depois se integram “Um dia, a política mos para os próximos com a rede metropoanos em São Paulo. litana de metrô. Em de transportes terá Londres é a mesma que se alinhar com REVISTA ENGENHAcoisa. A pessoa desce RIA – Como está a em aeroporto de Heauma competente questão do Trem de throw e pega um trem política de Guarulhos ou Linha que vai até a Estação 13-Jade? O que muPaddington e depois ocupação do solo e dou em relação ao se integra à rede meuma nova política projeto original do tropolitana. É uma Expresso Aeroporto? tarifa normal para de geração de De que forma o proqualquer pessoa, não empregos” jeto federal do tremé um ser viço exclusi-bala está inviabilivo para aqueles que zando o projeto original? vão viajar de avião. Portanto, em MÁRIO BANDEIRA – Bom, em prinosso caso, nós mudamos um poumeiro lugar o trem de alta velocidaco a concepção. O Trem de Guarude, o TAV, não tem nenhuma relação lhos é um trem metropolitano que com a ligação para o Aeroporto de vai atender não apenas a pessoa que Guarulhos. São dois ser viços indequer viajar ou que está voltando de pendentes. Um não depende do ouviagem, como também aquele que tro. O que existia no passado era o vai para o seu local de trabalho ou projeto de um trem expresso que desce em um lugar qualquer ao lonteria um ser viço separado. Era um go do caminho. E vai ter o conforto trem especifico para fazer a ligação normal do trem metropolitano e a São Paulo-Aeroporto de Guarulhos tarifa metropolitana: os 3 reais de sem parar, com todo mundo senhoje. No momento estamos elabotado. Teria uma tarifa mais cara e rando o projeto básico-executivo conforto maior. O que mudou? Volem consórcio. E nossa meta até o tamos para um projeto de trem mefinal deste ano é colocar na praça o tropolitano, algo que é praticado no edital para contratar a obra. mundo inteiro para ser vir aeroportos internacionais. Se nós olharmos REVISTA ENGENHARIA – Como o Paris, por exemplo, lá existem dois senhor imagina a CPTM de 2025? MÁRIO BANDEIRA – A CPTM contará aeroportos para chegada: Charles-

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com ambientes muito mais acessíveis, funcionais e climatizados. Mas, principalmente, teremos mais linhas de metrô e novos corredores de ônibus, o que vai permitir um grande avanço no conceito de rede, que é fundamental para a CPTM. Até lá teremos também um grande número de trens regionais construídos pela CPTM. Os de Santos, Sorocaba e Jundiaí certamente estarão funcionando. Se olharmos como eram as coisas 20 anos atrás e compararmos com os dias presentes, podemos antever que os processos de modernização de tecnologia acontecerão de maneira muito mais rápida. Acho que vamos chegar a 2025 com um sistema metroferroviário pujante. Até porque todas essas questões urbanas de que falamos há pouco estão retardando os avanços necessários. Acredito que mais cedo ou mais tarde – mais cedo, espero – vamos ter uma Autoridade Metropolitana. Isso vai permitir realmente um planejamento mais organizado, mais estruturado, principalmente com os municípios que rodeiam a cidade de São Paulo. Não dá mais para tomar uma decisão aqui sem olhar para São Bernardo do Campo, São Caetano, Osasco e os demais municípios da Grande São Paulo – e vice versa. Há muitas interferências físicas – de engenharia propriamente dita –, políticas de tarifa e também políticas públicas em geral. Há um escaninho para cada coisa: água, saneamento, transportes. As instâncias não podem mais ser olhadas isoladamente. É por encarar as coisas isoladamente que muitas vezes incorremos nos equívocos que nos levaram a viver a situação complicada de hoje. Acredito que as decisões não poderão mais ser pendulares no futuro próximo. www.brasilengenharia.com.BR


Mário Bandeira

Divulgação

Metrô Vila Madalena, São Paulo I ENGENHARIA

A engenhAriA dAs grAndes soluções. É Assim que se fAz umA grAnde pArceriA. A Andrade Gutierrez transporta para as obras a qualificação técnica, a capacidade de execução de projetos de diversos níveis de complexidade, os processos de excelência e o compromisso com a qualidade, o meio ambiente, a saúde e a segurança. Mais do que atender, a ordem é entender as necessidades e prover soluções diferenciadas, adequadas a cada realidade. É nessa engenharia que acreditamos e sempre prezamos em nossos projetos com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. A Andrade Gutierrez se orgulha dessa histórica parceria e parabeniza a CPTM pelos seus 20 anos.

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Estação da Luz

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Nos Trilhos

FOTOS: Shutterstock / Divulgação CPTM

Por Juan Garrido

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Os festejos festejos de Os de 20 20 anos anosde defundação fundaçãoda daCompanhia CompanhiaPaulista de Trens de Metropolitanos (CPTM), empresa Paulista Trens Metropolitanos (CPTM), vinculada empresa à Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), se vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos confundem com o duro trabalho modernização (STM), se confundem com o durodiuturno trabalhodediuturno em curso no sistema. A CPTM foi criada em 1992 de modernização em curso no sistema. A CPTMcom foi a finalidade de assumir gestão do transporte criada em 1992 com aafinalidade de assumirferroviário a gestão de passageiros na Região Metropolitana de São Paulo do transporte ferroviário de passageiros na Região (RMSP), que erade prestado por(RMSP), linhas existentes de diferentes Metropolitana São Paulo que era prestado sistemas. De lá para cá a companhia vem investindo por linhas existentes de diferentes sistemas. De lá fortemente para oferecer no transporte dos para cá a companhia vemacessibilidade investindo fortemente atuais 2,7 milhões de passageiros/dia e dos 3,5 milhões para oferecer acessibilidade no transporte dos atuais de usuários previstos para 2014. 2,7 milhões diários de passageiros/dia e dos 3,5Trata-se milhõesdedeuma missão especialmente árdua se 2014. for considerado labirinto usuários diários previstos para Trata-se deo uma logísticoespecialmente no qual a empresa está a mover-se missão árdua se forçada for considerado o para conciliar os trabalhos de manutenção – sempre labirinto logístico no qual a empresa está forçada a prioritários – com a execução das obras modernização mover-se para conciliar os trabalhos dede manutenção e expansão e também com a obrigatoriedade contratual de compartilhar seus serviços de passageiros com os de transporte de cargas prestados pelas concessionárias MRS Logística e ALL Logística durante as madrugadas e diversos horários no período diurno. O maior desafio, no entanto, é ter que executar o seu megaprograma sem interromper a circulação normal dos trens. “É como tomar banho e trocar o chuveiro ao mesmo tempo, uma vez que – entre muitas outras providências – também estamos substituindo a nossa rede aérea de alimentação elétrica”, comentou um dos dirigentes da CPTM entrevistados para esta edição. Na época da fundação, coube à companhia assumir os trens operados por sistemas como a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Ferrovia Paulista S/A (Fepasa). Com isso, recebeu como herança conjuntos ferroviários seculares totalmente sucateados e como missão a de promover de forma contínua a melhoria dos serviços. Mas a lição de casa vem sendo feita. Atualmente a CPTM possui 89 estações em seis linhas, totalizando 260 quilômetros

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uma malha ferroviária que corta 22 municípios –de sempre prioritários – com a execução das obras (três deles fora da RMSP) e realiza diariamente 2 600aviagens. de modernização e expansão e também com Desde 2007 as antigas letras que definiam as linhas em obrigatoriedade contratual de compartilhar seus serviços que se divide a malha substituídas por números de passageiros com osforam de transporte de cargas prestados e nomes de pedras preciosas. A Linha A (Luz-Francisco pelas concessionárias MRS Logística e ALL Logística Morato)as virou Linha 7-Rubi; a Linhahorários B (Julio Prestes-Itapevi) durante madrugadas e diversos no período recebeu o nome de Linha 8-Diamante; a Linha C (Osascodiurno. O maior desafio, no entanto, é ter que executar transformou-se eminterromper Linha 9-Esmeralda; a Linha oGrajaú) seu megaprograma sem a circulação D (Luz-Rio Grande da Serra) passou a chamar-se normal dos trens. “É como tomar banho e trocarLinha o 10-Turquesa; a Linhatempo, E (Luz-Guaianazes-Estudantes), chuveiro ao mesmo uma vez que – entre muitas tornou-se Linha 11-Coral e a Linha F (Brás-Calmon Viana), outras providências – também estamos substituindo a batizada Linhade12-Safira. Ou seja, nestescomentou últimos 20um nossa rededeaérea alimentação elétrica”, anos – e após investimento de 8,8 bilhões deesta reaisedição. –a dos dirigentes da CPTM entrevistados para CPTM ganhou, literalmente, uma nova cara. Comprou Na época da fundação, coube à companhia assumir 149 trens, modernizou um terço das estações antigas e os trens operados por sistemas como a Companhia entregoude outras além(CBTU) de passarelas e serviços. Essas Brasileira Trensnovas, Urbanos e a Ferrovia Paulista intervenções permitiram a redução drástica no intervalo S/A (Fepasa). Com isso, recebeu como herança conjuntos médio entreseculares trens paratotalmente quatro minutos nos horários ferroviários sucateados e comode maior demanda e a ampliação da oferta de lugares. Nodos missão a de promover de forma contínua a melhoria período 2012/2015 estão previstos investimentos de 9,4 bilhões de reais. As obras de infraestrutura em execução abarcam nova sinalização CBTC (para oferecer intervalo de três minutos entre trens), telecomunicações, energia, rede aérea, via permanente, construção de passarelas, modernização das estações mais antigas e implantação de novas. Além da revitalização dos atuais 260 quilômetros, a CPTM foca outros grandes projetos de modernização e expansão com horizonte até 2015, como o Expresso Guarulhos-Cumbica, o Expresso ABC e os trens regionais para Sorocaba, Santos e Jundiaí. Mas fica uma pergunta no ar: como será o trem metropolitano de 2025? Nas próximas páginas antecipamos também as perspectivas de longo prazo da CPTM.

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do futuro Por Juan Garrido

serviços. Mas a lição de casa vem sendo feita. Atualmente a CPTM possui 89 estações em seis linhas, totalizando 260 quilômetros de uma malha ferroviária que corta 22 municípios (três deles fora da RMSP) e realiza diariamente 2 600 viagens. Desde 2007 as antigas letras que definiam as linhas em que se divide a malha foram substituídas por números e nomes de pedras preciosas. A Linha A (Luz-Francisco Morato) virou Linha 7-Rubi; a Linha B (Julio Prestes-Itapevi) recebeu o nome de Linha 8-Diamante; a Linha C (Osasco-Grajaú) transformouse em Linha 9-Esmeralda; a Linha D (Luz-Rio Grande da Serra) passou a chamar-se Linha 10-Turquesa; a Linha E (Luz-Guaianazes-Estudantes), tornou-se Linha 11-Coral e a Linha F (Brás-Calmon Viana), batizada de Linha 12-Safira. Ou seja, nestes últimos 20 anos – e após investimento de 8,8 bilhões de reais – a CPTM ganhou, literalmente, uma nova cara. Comprou 149 trens, modernizou um terço das estações antigas e entregou outras novas, além de passarelas e serviços. Essas

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intervenções permitiram a redução drástica no intervalo médio entre trens para quatro minutos nos horários de maior demanda e a ampliação da oferta de lugares. No período 2012/2015 estão previstos investimentos de 9,4 bilhões de reais. As obras de infraestrutura em execução abarcam nova sinalização CBTC (para oferecer intervalo de três minutos entre trens), telecomunicações, energia, rede aérea, via permanente, construção de passarelas, modernização das estações mais antigas e implantação de novas. Além da revitalização dos atuais 260 quilômetros, a CPTM foca outros grandes projetos de modernização e expansão com horizonte até 2015, como o Expresso Guarulhos-Cumbica, o Expresso ABC e os trens regionais para Sorocaba, Santos e Jundiaí. Mas fica uma pergunta no ar: como será o trem metropolitano de 2025? Nas próximas páginas antecipamos também as perspectivas de longo prazo da CPTM.

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ENGENHARIA I CAPA sociais que, apesar de difícil mensuração, merecem ser destacados. Um deles é a melhoria do acesso ao emprego da população usuária que, utilizando um meio de transporte rápido e confiável, consegue se deslocar com assiduidade, aumentando a possibilidade de ascensão social. Outro é a valorização imobiliária, trazendo o desenvolvimento setorial secundário e terciário, com decorrente incremento de empregos diretos e indiretos. O transporte público nas grandes metrópoles mundiais é o principal agente indutor da mobilidade urbana. Dentre os diversos modos de transporte coletivo, o transporte metroferroviário é o meio mais rápido e eficaz. A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), não fugindo à regra, tem à sua disposição uma malha ferroviária (ainda que limitada em relação às suas necessidades) que atinge diversos quadrantes do território e encontra-se atualmente no citado processo de modernização. Este processo visa ampliar a capacidade de utilização da malha, refletindo diretamente na oferta de lugares em suas linhas e redução dos intervalos entre os trens, principalmente nos horários de pico.

Foto: Jose Luis da Conceição/GESP

o comemorar seus 20 anos de existência, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) pode exibir conquistas reluzentes, como a de ter proporcionado em 2011 benefícios socioambientais no valor de 6,1 bilhões de reais, decorrentes da redução de acidentes, de tempos de viagem, da emissão de poluentes e do consumo de combustível. Ou seja, a atuação da CPTM promove um conjunto de benefícios usufruídos pela sociedade que podem ser valorados economicamente. Ao permitir uma expressiva redução do tempo de viagens da população, o uso do trem metropolitano possibilita a oportunidade de maior dedicação a atividades como o lazer e a educação. Por ser um meio de transporte com via segregada e utilizar energia limpa, a CPTM propicia a redução do consumo de combustíveis fósseis, o que impacta numa significativa redução na emissão de gases de efeito estufa e de gases poluentes. Além disso, ao reduzir os deslocamentos nos outros meios de transporte, o trem metropolitano permite uma redução na taxa de acidentes. A presença da CPTM promove outros benefícios

O governador paulista Geraldo Alckmin colocou como prioridade até 2015 a expansão e modernização da rede metroferroviária

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Não é por acaso que a maior motivação da CPTM, nesta data “redonda” de aniversário, continua sendo mesmo a pura e simples continuidade da revolução em que ela está envolvida para oferecer acessibilidade no transporte dos atuais 2,7 milhões de passageiros/dia e dos 3,5 milhões de usuários diários previstos para 2014. No período 2012/2015 estão previstos investimentos de 9,4 bilhões de reais. As seis linhas da CPTM estão passando por obras de infraestrutura (sinalização, telecomunicações, energia, rede aérea, via permanente e construção de passarelas), além da modernização das estações mais antigas e da implantação da nova Estação Vila Aurora (Linha 7-Rubi). Ao lado da revitalização dos 260 quilômetros de linhas existentes – e também com horizonte até 2015 –, a companhia está mergulhada na implementação de projetos de expansão de grande envergadura como o Trem de Guarulhos-Cumbica e o Expresso ABC, só para citar dois exemplos. Até 2015 a nova frota da CPTM vai ser composta por 240 trens (mais de 1 900 carros ferroviários). Nos primeiros 15 anos, as seis linhas da malha da CPTM eram definidas por letras do alfabeto. De 2007 em diante elas foram substituídas por números e cores de pedras preciosas, acompanhando a tendência do Metrô de São Paulo (que também utiliza números e cores para suas linhas), com o qual compõe o atual sistema metroferroviário. A Linha A (Luz-Francisco Morato) virou Linha 7-Rubi; a Linha B (Julio Prestes-Itapevi) recebeu o nome de Linha 8-Diamante; a Linha C (Osasco-Grajaú) transformou-se em Linha 9-Esmeralda; a Linha D (Luz-Rio Grande da Serra) passou a chamar-se Linha 10-Turquesa; a Linha E (Luz-Guaianazes-Estudantes), tornou-se Linha 11-Coral e a Linha F (Brás-Calmon Viana), batizada de Linha 12-Safira. Vinculada à Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM), a CPTM foi fundada em 28 de maio de 1992, com a promulgação da Lei Paulista n° 7.861. Coube à então nascente empresa assumir os sistemas de trens da RMSP, operados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e pela Ferrovia Paulista S/A (Fepasa). Com isso, recebeu como herança um sistema ferroviário muito antigo, completamente sucateado e como missão a de promover de forma contínua a melhoria dos serviços. Em 1994 a CPTM efetivamente começou a operar as Linhas 7-Rubi e 10-Turquesa www.brasilengenharia.com.BR


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FOTO: Leonardo Moreira

(antigas A e D) e 11-Coral e 12-Safira 11,8 milhões vivem na capital. Segundo mensal de 1 a 40 salários mínimos. Esses (antigas E e F), que pertenciam à CBTU. a Pesquisa Origem-Destino 2007, diariavalores indicam uma estabilidade do poEm 1996, passou a controlar os serviços mente ocorrem em torno de 38,2 milhões der de consumo de uma população maior da Fepasa, com as linhas 8-Diamante e de deslocamentos urbanos na RMSP, e mais ativa economicamente. 9-Esmeralda (antigas B e C). “Naquedos quais 12,6 milhões são realizados A maior atividade econômica contriles primórdios o panorama da CPTM a pé, 13,3 milhões com automóveis e buiu na geração do crescimento de 21,6% m a is p a re c i a u m outros meios partinas viagens produzidas diariamente, que pesadelo”, lembra culares e o restanpassaram de 31,4 milhões para os citaJurandir Fernandes, te – 12,1 milhões dos 38,2 milhões. Outro indicador que secretário estadual – são realizados também cresceu no período foi o índice de Transportes Mepor meio de transde mobilidade, que reflete o número de tropolitanos. portes públicos. O viagens diárias que cada pessoa realiza Atualmente a elevado número em média. Esse número subiu de 1,87 em CPTM possui 89 de deslocamentos 1997 para 1,96 em 2007. É evidente que, e s t a ç õ e s e m s e is feitos por meios com uma maior população, maior molinhas, totalizando motorizados tem bilidade e maior frota de automóveis, os 260 quilômetros de g e ra d o p e sa d o s tempos de viagem tendem a ser maiores uma malha ferrocongestionamentambém, já que não houve crescimento viária que corta 22 tos nos horários de proporcional da infraestrutura viária. municípios (três depico, contribuindo Entretanto, a maior acessibilidade que les fora da RMSP) e com o crescente o transporte público proporcionou na realiza diariamente tempo despendido região permitiu a realização de percursos 2 600 viagens de nas viagens entre a mais longos, consequentemente com trens metropolitacasa e o trabalho. tempos proporcionalmente maiores. Para nos. Seis estações Entre 1997 e explicar que fatores impactaram mais e s t ã o i n t e g ra d a s 2007 a populafortemente nesses índices e nos tempos com o Metrô com ção total da RMSP de viagens, deve ser considerada a inteMário Bandeira , presidente da Companhia transferência gratui- Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) passou de 16,8 gração dos transportes públicos coletivos, ta; duas estão intemilhões para os mediante a introdução de incentivos no gradas com o Metrô citados19,5 miperíodo. O mais relevante incentivo dado com transferência gratuita por microlhões de habitantes nos 39 municípios, foi a integração sem pagamento adicio-ônibus (Ponte ORCA) até março de 2011 um crescimento de 16,3%. Os postos de nal de tarifa entre CPTM e Metrô em na Estação Tamanduateí e até setembro trabalho ocupados na região passaram suas estações de integração (Brás, Luz, de 2011 na Estação Cidade Universitária; de 6,9 milhões para 9 milhões, elevando Barra Funda e Santo Amaro). O segundo duas estão integradas fisicamente com o também o índice da população econofoi a adoção da política do bilhete de Metrô sem transferência gratuita; e três micamente ativa (PEA) de 41,4% para integração temporal no município de estão integradas física e tarifariamente 46,4%. Nos 19 municípios da RMSP São Paulo em 2005. Outros municípios com o Corredor Metropolitano da Empreatendidos pelo trem metropolitano vivem também adotaram mecanismos de cosa Metropolitana de Transportes Urbanos 16,5 milhões de habitantes. O município brança eletrônica. Alguns deles oferecem de São Paulo (EMTU-SP). de São Paulo concentra 11,8 milhões e descontos tarifários na integração com A Grande São Paulo é constituída por os 18 demais soa CPTM, como é o 39 municípios: Arujá, Barueri, Biritiba mam 4,75 micaso de Itapevi e Mirim, Caieiras, Cajamar, Carapicuíba, lhões de habiBarueri. Contudo, As ações em curso Cotia, Diadema, Embu, Embu-Guaçu, tantes. A renda o impacto dessas Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, média familiar ações isoladas é visam capacitar o Franco da Rocha, Guararema, Guarulhos, teve um crescipouco significatiItapecerica da Serra, Itapevi, Itaquaquemento nominal vo perante o vosistema para oferecer cetuba, Jandira, Juquitiba, Mairiporã, de R$ 1.167,97 lume gerado por intervalo de três Mauá, Mogi das Cruzes, Osasco, Pirapora para R$ 2.210,97. São Paulo. do Bom Jesus, Poá, Ribeirão Pires, Rio Pa ra c o m p a ra r Não por acaminutos entre trens Grande da Serra, Salesópolis, Santa Isaa variação nos so, o atual gobel, Santana de Parnaíba, Santo André, rendimentos, os vernador paulista São Bernardo do Campo, São Caetano do valores de 1997 Geraldo Alckmin Sul, São Lourenço da Serra, São Paulo, foram corrigidos colocou como Suzano, Taboão da Serra e Vargem Granpara valores presentes de 2007, utilizanprioridade até 2015 a expansão e mode Paulista. Conta com uma extensão do para a correção os índices de inflação dernização da rede metroferroviária, que territorial de 8 051 quilômetros quaacumulados no período, de acordo com hoje conta com 335,7 quilômetros de drados, que representam 3,4% do total o Índice de Preços ao Consumidor Amplo extensão, com integração física e tarifádo território do Estado, concentrando (IPCA), calculado pelo Instituto Brasileiro ria, além da implantação de corredores 48,04% da população estadual com seus de Geografia e Estatística (IBGE). Reflete de ônibus da EMTU/SP. Segundo o se19,5 milhões de habitantes, dos quais o custo de vida para famílias com renda cretário Jurandir Fernandes, deverão ser www.brasilengenharia.com.BR

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ENGENHARIA I CAPA investidos recursos que poderão alcançar nador Alckmin assinou, no Rio de Janeiro, 45 bilhões de reais nos próximos quatro o contrato de financiamento de 1,47 bilhão anos, de acordo com o Plano Plurianual de reais com o Banco Nacional de Desendo Estado, o PPA. “Entre as metas está volvimento Econômico e Social (BNDES) a implantação de mais 30 quilômetros para o prolongamento da Linha 2-Verde de linhas de metrô, ultrapassando 100 do Metrô e modernização das estações da quilômetros até 2014. Na CPTM o foco Linha 8-Diamante da CPTM. Os recursos é a modernização das seis linhas existenserão investidos em obras que facilitarão tes, que recebem obras de infraestrutura, o dia a dia da população da capital e da reconstrução e readequação. As ações em RMSP. Do total do financiamento, serão curso visam capacitar o sistema para ofedestinados 922 milhões de reais ao prorecer intervalo de três minutos entre trens, longamento da Linha 2 - Verde, que será com expansão da oferta pela renovação no sistema de monotrilho no trecho entre da frota e aquisição de novas composiVila Prudente e Hospital Cidade Tiradentes. ções, implantação de modernas estações, Com 24,5 quilômetros de vias elevadas, o recapacitação dos sistemas de apoio à monotrilho terá 17 estações. A extensão circulação, contempladas no programa total do empreendimento está orçada em de investimentos do estado para elevar o 4,9 bilhões de reais (incluindo as obras civis, padrão de atendimento dos serviços de equipamento elétrico e trens). O primeiro transporte. Haverá trecho do prolonainda a expansão gamento da Linha dos serviços da 2-Verde, Vila PruEm 1995 houve o CPTM.” dente-Oratório, O s ec ret á rio com extensão de registro de 134 Fernandes cita que 2,9 quilômetros, entre os principais encontra-se em acidentes com surfistas empreendimentos implantação e é ferroviários, o que do Metrô estão a composto pelas implantação da estações Vila Pruresultou em 66 mortes segunda fase da dente e Oratório, Linha 4-Amarela, com inaugurap ro l o n g a m e n t o ção prevista para da Linha 5-Lilás, 2013. Posteriormonotrilho do prolongamento da Linha mente, a linha seguirá de Oratório a São 2-Verde e da futura Linha 17-Ouro – ligaMateus, com extensão de 10,1 quilômeção com o aeroporto de Congonhas. “Só de tros e oito estações: São Lucas, Camilo 2006 para cá foram adquiridos 105 trens, Haddad, Vila Tolstoi, Vila União, Jardim dos quais 72 já estão em operação, e os Planalto, Sapopemba, Fazenda da Juta demais serão entregues gradativamente e São Mateus. Este segundo trecho, até até 2013. Além disso, a empresa já iniciou São Mateus, deverá iniciar funcionamento o processo licitatório para aquisição de em 2014. O trecho final, São Mateusmais 55 composições. Teremos ainda a -Hospital Cidade Tiradentes, terá sete esampliação da rede com a implantação tações e 11,4 quilômetros de extensão. de novas linhas, como as dos expressos Segundo Alckmin, a implantação do moABC e Guarulhos, dos trens regionais até notrilho, privilegiando o canteiro central Jundiaí, Santos e Sorocaba, bem como a de avenidas, a uma altura entre 12 e 15 extensão do Expresso Leste até Suzano, metros, minimiza a necessidade de desada Linha 9-Esmeralda até Varginha e da propriações. “A extensão da Linha 2-Verde Linha 8-Diamante até Amador Bueno. avançará ao longo das avenidas Luiz Inácio Novos corredores de ônibus, gerenciados de Anhaia Mello, Sapopemba, Metalúrgicos pela EMTU/SP, também trarão conforto e Estrada do Iguatemi. Com velocidade e facilidade aos usuários nas regiões mesemelhante ao metrô convencional – mátropolitanas de São Paulo, Campinas e da xima de 80 quilômetros por hora e média Baixada Santista. A EMTU/SP fiscaliza e operacional de 36 quilômetros por hora –, regulamenta o transporte metropolitano de o monotrilho também é movido a energia baixa e média capacidade nas três regiões elétrica, não poluente, e com reduzido metropolitanas paulistas. Essas três áreas ruído operacional também por rodar sobre somam 67 municípios que têm toda a sua pneus. Quando o monotrilho estiver em rede de transporte intermunicipal controoperação, os moradores da zona leste, em lada pela EMTU/SP.” São Paulo vão poder efetuar o percurso No dia 20 de junho passado, o goverentre os bairros Cidade Tiradentes e a Vila

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Prudente em apenas 50 minutos, trajeto que atualmente leva mais de duas horas para ser percorrido. Assim, a população que trafega nesse percurso economizará diariamente quase três horas para o transporte.” Além disso, Alckmin informa que o governo usará 550 milhões de reais do empréstimo firmado com o BNDES na modernização das estações da Linha 8-Diamante, da CPTM, que faz a ligação entre a estação Júlio Prestes a Itapevi, passando ainda por Osasco, Carapicuíba, Barueri e Jandira em 41 quilômetros de extensão. Hoje, a linha atende 440 000 passageiros por dia útil. Além dos recursos provenientes do BNDES, o governo estadual investirá mais 94,3 milhões de reais nas estações da Linha 8-Diamante. Seis estações serão modernizadas (General Miguel Costa, Jardim Belval, Jardim Silveira, Quitaúna, Sagrado Coração e Santa Terezinha) e outras cinco reconstruídas (Lapa, Comandante Sampaio, Domingos de Moraes, Imperatriz Leopoldina e Antônio João). Parte do financiamento será usada ainda para complementar os acessos e passarelas das estações Itapevi e Carapicuíba, cujas modernizações foram entregues à população em outubro de 2010 e março de 2011, respectivamente. “A modernização da CPTM é uma das prioridades desta gestão. A conclusão das obras de infraestrutura e da implantação dos novos sistemas de sinalização e telecomunicações irá permitir que os novos trens que estão sendo entregues para a frota da CPTM tenham um melhor desempenho. O resultado disso é a redução de intervalo e o aumento da oferta de lugares. As obras contemplam a readequação funcional das estações para o novo volume de usuários, implantação de plataformas cobertas e passarelas de pedestres para a transposição da faixa ferroviária com segurança. Além disso, terão sanitários públicos comuns e para pessoas com deficiência, escadas rolantes e todos os itens de acessibilidade, como elevador, piso tátil, comunicação em Braille, corrimãos e rampas readequados.” *** O secretário Jurandir Fernandes recorda que em 1995 – primeiro ano da gestão de Mario Covas à frente do governo paulista – a CPTM ainda convivia com a famigerada figura do surfista de trem e dos pingentes. “Somente naquele ano houve o registro de134 acidentes com surfistas ferroviários, o que resultou em 66 mortes. Havia trens onde buracos dentro dos carros eram escondidos com tábuas. As pessoas sentavam-se no chão, havia vendedores incomodando a toda www.brasilengenharia.com.BR


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ENGENHARIA I CAPA hora, as pessoas comiam e jogavam o lixo ali mesmo, dentro do carro. Escadas rolantes ou elevadores, nem por sonho. Não havia uma escada rolante sequer em mais de 80 estações da época. Na Estação do Brás, por exemplo, havia camelôs até mesmo junto às plataformas. Muitos passageiros entravam nos trens pelas janelas. As pessoas passavam de uma plataforma para outra pulando nos trilhos para cortar caminho. A CPTM transportava 1,1 milhão de passageiros por dia, sendo que 30% deles não pagavam passagem. Esses 320 000 ‘penetras’ pulavam os muros das estações todos os dias e a conta sobrava para aqueles que pagavam a tarifa. A frota era de 186 trens, que circulavam com intervalo de 15 minutos. Antes os trens operavam em empresas separadas sem integração alguma. Eram linhas da Fepasa, da Central do Brasil, da Santos-Jundiaí, da Sorocabana, uma verdadeira babel. Cada uma tinha uma administração própria, pessoal próprio, estações separadas e sem integração alguma. Nem entre si nem com o Metrô.” Hoje, atendendo ao Decreto nº 5296/2004, que determina a adequação das estações às normas de acessibilidade até 2014, a CPTM trabalha para ter todas as estações acessíveis até este prazo. Atualmente, 38 estações já são acessíveis e nove estão em obras. Até o fim deste ano, serão licitados os projetos executivos de reconstrução e/ou de reforma das outras 43 estações. Recuando ainda mais no tempo, para melhor compreensão da gênese da CPTM e da proto-história da ferrovia no Estado de São Paulo, esta remonta ao ano de 1867, com a construção da primeira ligação entre as cidades de Santos, São Paulo e Jundiaí pela São Paulo Railway, inaugurada naquele ano, que atravessava o planalto paulista descendo à Serra do Mar. Em 1946 a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (EFSJ), controlada pelo governo federal, assumiu a operação da estrada de ferro que hoje forma as linhas 7-Rubi e 10-Turquesa da CPTM. Em 1957 as ferrovias federais foram reunidas numa única empresa estatal, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA). A Estrada de Ferro do Norte, por seu lado, construiu, na década de 1870, uma linha férrea que conectava São Paulo às cidades do Vale do Paraíba, que atualmente constitui em parte a Linha 11-Coral da CPTM. Em 1890 esta ferrovia foi incorporada pela Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB). No ano de 1926 foi construída por essa mesma empresa uma variante a este tronco principal chamado de Variante Poá, que forma

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hoje em sua totalidade a Linha 12-Safira da CPTM. A EFCB foi extinta em 1957, com a criação da RFFSA. Por outro lado, a Estrada de Ferro Sorocabana construiu, em 1875, uma ligação entre as cidades de São Paulo e Sorocaba, que corresponde parcialmente à atual Linha 8-Diamante. Em meados de 1937 a Estrada de Ferro Sorocabana construiu um ramal ligando as cidades de Mairinque e Santos com o objetivo de derrubar o monopólio que a São Paulo Railway possuía na ligação entre o planalto paulista e o litoral. Mais tarde, em 1957, com o objetivo de encurtar a distância entre a capital paulista e a cidade de Santos foi construído o ramal Jurubatuba que partia da Estação Imperatriz Leopoldina e ia até a Estação Evangelista de Souza já no ramal Mairinque-Santos formando hoje, em parte, a Linha 9-Esmeralda da CPTM. A Fepasa – Todas as ferrovias controladas pelo governo estadual paulista foram unificadas em 1971, para formar a Fepasa. A divisão que administrava o transporte de passageiros dentro das regiões metropolitanas do estado era a Fepasa-DRM. Estas foi incorporada à CPTM em 1996, permitindo o início da privatização da malha da Fepasa e permanecendo os serviços de transporte metropolitano de passageiros sob controle do Estado. Em 1998 a Fepasa foi absorvida pela RFFSA, para que esta fosse também leiloada junto com toda a malha ferroviária de carga pertencente à RFFSA, sendo assim denominada Malha Paulista da RFFSA. As seções urbanas da RFFSA de todo o país originaram, nos anos 1970, a Empresa Brasileira de Transporte Urbano (EBTU), sendo substituída, em 1984, pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). Em 1992 a seção paulistana da CBTU foi transferida para a CPTM. E o efetivo controle do sistema ocorreu no ano de 1994. Muitos dos funcionários da CPTM costumam chamá-la de “empresa secular”, porque, embora criada em 1992, carrega a história acumulada das diversas empresas anteriores como CBTU, Fepasa e RFFSA. Depois do programa de concessões do sistema ferroviário de cargas, através de convênios entre a CPTM e as concessionárias de ferrovias, foram estabelecidos termos de uso compartilhado das linhas, instalações, equipamentos e prestação de serviços, para a circulação dos trens de carga e de passageiros. De modo geral a circulação dos trens de carga é permitida nas linhas da CPTM no período das 9h00 às 15h00 e entre 21h00 e 3h00 horas.

Atualmente nas linhas da CPTM circulam 1 548 trens que compartilham das mesmas linhas, com uma média de 90 trens de carga, diariamente. O principal gargalo no compartilhamento configura-se pela travessia dos trens de carga na região central de São Paulo. Como solução está prevista a construção do Ferroanel Norte, arco ferroviário que liga a Estação Campo Limpo Paulista, da Linha 7-Rubi, à Estação Engenheiro Manoel Feio, da Linha 12-Safira. A partir desta estação segue até a Estação Suzano, da Linha 11-Coral, segmento denominado Segregação Leste, cujas obras estão em andamento na extensão de 14 quilômetros, devendo ser concluído no final de 2012. Na sequência está prevista a construção do Trecho Sul, que alcançará a região do ABC. Esse anel propiciará ganhos logísticos, podendo operar em tempo integral, desafogando a malha rodoviária e reduzindo os custos de carga, além de permitir a consolidação dos planos de expansão da CPTM, estabelecendo condições para redução do intervalo dos trens para três minutos, situação impraticável na condição de compartilhamento de serviços do transporte de carga e de passageiros. Pelas atuais regras de convívio entre transporte de carga e passageiros, algumas áreas são cedidas às concessionárias de transporte de carga – ALL Logística e MRS Logística –, que também compartilham vias de posse da CPTM, o que implica negociações e acordos mútuos para atender demandas operacionais e necessidades de espaços para melhorias e expansão dos serviços de passageiros prestados pela CPTM. A faixa de domínio da companhia, de largura e uso variáveis, abriga, além de estruturas de apoio à operação, manutenção e segurança da ferrovia, usos não diretamente associados a seus serviços, como imóveis residenciais de sua propriedade, remanescentes dos tempos de necessidade da presença permanente de funcionários ao longo das vias, instalações de usos operacionais desativados, áreas cedidas a instituições de naturezas diversas, além de áreas ociosas. Pode ser destacada, nesse contexto, a presença de estruturas lineares de terceiros, a exemplo de instalações de infraestrutura, de dutos e cabeamento, que, com o avanço tecnológico, vêm sendo autorizadas a usar esse território, atraídas pela continuidade, segurança e facilidade de acesso para manutenção que ele oferece, e que, além do exercício de sua responsabilidade social pela propriedade, podem render receitas não operacionais à companhia. www.brasilengenharia.com.BR


Foto: divulgação cptm

ESPECIAL 20 ANOS

Jurandir Fernandes: como será a rede metropolitana sobre trilhos em 2025 etomando sua narrativa sobre o primeiro ano da gestão Mario Covas à frente do governo paulista, em 1995, o secretário Jurandir Fernandes, dos Transportes Metropolitanos, relembra que frente às dificuldades iniciais da CPTM naquele tempo, o governador resolveu agir.

“O dinheiro era curto. As finanças do Estado de São Paulo estavam em frangalhos. Obras paradas, rodovias abandonadas, hospitais inacabados, dívidas astronômicas. Trens sucateados. No Metrô havia anos que não se fazia um metro sequer de linha nova. Era mesmo preciso agir. Tamanha era a falta de

recursos financeiros que foi preciso comprar trens usados da Espanha. Foi o que nos salvou na época. Já vieram reformados e com eles chegaram os primeiros trens com ar condicionado para a CPTM. De lá para cá nunca mais deixamos de investir pesado na CPTM. Veio o Expresso Leste com trens no-

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Parabenizamos a CPTM pelos seus 20 anos, acreditando que estamos preparados para juntos enfrentarmos os desafios que estão por vir.

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Macrometrópole Paulista. A CPTM contribui com alcance a Santos. As ligações entre elas nesse processo com seus recentes projetos do eram então evitadas, exceto em casos de Expresso Jundiaí, do Trem Guarulhos até o interesse de integração ou complementação Aeroporto Internacional Governador André de seus serviços, como os pátios de transFranco Montoro, em Cumbica, e dos trens bordo de cargas, alguns em operação até regionais para Sorocaba e Baixada Santista, hoje, e conexão entre as vias para viabilizar que deverão representar ampliação signifiexportações pelo porto, por exemplo. cativa do território da companhia, da ordem A ferrovia usou caminhos dos índios de 70%, cerca de 220 quilômetros adicionais para subir a Serra do Mar e, no planalto, na extensão. apoiou-se principalmente nas áreas planas e A base do território da CPTM estava largas das várzeas dos rios Tamanduateí, Tieimplantada ao final tê e Pinheiros, mais do século 19 a partir favoráveis à tecnodo centro da cidade logia do momento de São Paulo, com a [ver artigo técnico Estação da Luz, a Es“Território CPTM: a tação Júlio Prestes e importância do plaa Estação Roosevelt, nejamento e controno Brás. Na Luz nasle de uso, ocupação ciam as atuais linhas e tratamento”, nesta 7-Rubi, até Jundiaí, e edição]. Na direção 10-Turquesa, até Rio noroeste, rumo ao Grande da Serra, aminterior, enfrentou bas originadas da São relevo mais acidenPaulo Railway (1867), tado, atravessando sucedida pela Estrada as serranias de São de Ferro Santos a JunRoque, provocando diaí (1946). De Júlio cortes em encostas Prestes, a Linha 8-Diae aterros de pequemante, até Mairinque nos vales, seguiu (hoje operacional até pelas várzeas da Amador Bueno, no Jurandir Fernandes, secretário de Transportes sub-bacia Juqueri/ município de Itape- Metropolitanos do Estado de São Paulo Cantareira e bacia vi), correspondente ao Piracicaba/ Capitronco da Estrada de vari/ Jundiaí, até a Ferro Sorocabana (1875). Da Estação Roocidade de Jundiaí. Acompanhou antigas sevelt partia a Linha 11-Coral, sucessora da rotas de viajantes, embarcações fluviais e Central do Brasil, até Estudantes, no munitropas, ligando aldeamentos então insipiencípio de Mogi das Cruzes. As atuais linhas tes, que se fortaleceram, e criando estações 9-Esmeralda e 12-Safira foram implantadas que estimularam o aparecimento de novos no século 20. A Linha 9-Esmeralda no ramal núcleos, que foram se tornando objeto dos Pinheiros, da E. F. Sorocabana (1957), até serviços de passageiros de longa distância. Varginha (hoje operacional até Grajaú); a Essa configuração físico-funcional inicial Linha 12-Safira nascida da Variante Poá, reforçou a compartimentação física do sítio da Central do Brasil (1934). Originalmente, original, ao mesmo tempo em que estimuessas estradas foram constituídas sob regime lou sua urbanização, intensificada com a de concessão ao setor privado, destinadas evolução do desenvolvimento econômico. principalmente ao escoamento da produção Isso definiu, desde o início no século 20, cafeeira pelo Porto de Santos e ao transporte a localização das indústrias e comércios de de passageiros de longa distância. O regime maior porte principalmente ao longo do Rio de concessão determinou a configuração Tietê (em Brás, Barra Funda, Lapa, Osasco) radial do território da CPTM, que atualmente e do Rio Tamanduateí (da Mooca ao ABC), alcança 310 quilômetros de extensão linear, atraídos por terreno plano, disponibilidade dos quais os já citados 260 quilômetros de água e de transporte, incluindo o acesso operacionais. As concessionárias evitavam ao Porto de Santos. concorrência entre os serviços prestados por O desenho da atual CPTM e suas correscada uma delas, uma vez que gozavam, por pondentes condicionantes de gestão territo90 anos, de monopólio de exploração ferrorial começou a se configurar mais fortemente viária sobre faixa de 31 quilômetros de cada a partir da década de 1950, associados ao lado de suas vias. Daí o distanciamento entre novo ciclo de desenvolvimento econômico a S.P. Railway e a E. F. Sorocabana, ambas e social pautado pela industrialização e pela FOTO: Leonardo Moreira

vos e modernos. Foram construídas diversas estações novas na Linha 9-Esmeralda. Veio a Integração Centro com diversas linhas da CPTM integrando-se com a Linha 1-Azul do Metrô. Hoje, com a total integração entre a CPTM e o Metrô, a rede de transporte coletivo sobre trilhos na Região Metropolitana de São Paulo conta com 335,7 quilômetros e é responsável pelo ir e vir de 7,1 milhões de passageiros por dia. O Metrô transporte 4,4 milhões de passageiros/dia e a CPTM bateu o recorde de transporte de passageiros/dia no último dia 5 de abril, quando atingiu a marca de 2,7 milhões.” Para o secretário Jurandir Fernandes, nesses últimos 20 anos e após investimento de 8,8 bilhões de reais, a CPTM ganhou outra cara. “Compramos 149 trens, modernizamos um terço das estações antigas e entregamos outras novas, além de passarelas e serviços. Essas intervenções permitiram a redução drástica no intervalo médio entre trens para quatro minutos nos horários de maior demanda e a ampliação da oferta de lugares.” Na visão de Fernandes, outro ganho foi a implementação de medidas de política tarifária que permitem a transferência livre entre trens e metrô e a integração desses aos ônibus da capital a preços reduzidos. Atualmente está em implantação a integração entre trem, metrô e ônibus intermunicipais através do Bilhete de Ônibus Metropolitano (BOM). “Nos próximos quatro anos, de acordo com Plano Plurianual do Estado, o investimento poderá chegar a 45 bilhões de reais. Entre as metas está a implantação de mais 30 quilômetros de linhas de metrô, ultrapassando 101 quilômetros de rede. No Metrô, estamos realizando, simultaneamente, expansão em quatro linhas. A extensão da Linha 5-Lilás entre as estações Largo Treze e Adolfo Pinheiro. O prolongamento da Linha 2-Verde, em monotrilho, de Vila Prudente à Cidade Tiradentes – aliás, já está em obras o trecho Vila Pudente-Oratório. A segunda fase da Linha 4-Amarela e a implantação da Linha 17-Ouro, que passará pelo Aeroporto de Congonhas chegando à Estação Morumbi, da CPTM.” Na perspectiva do secretário, a CPTM deverá ter um papel importantíssimo por volta de 2025, inclusive porque vai fazer toda a gestão dos trens regionais. “Aí estão incluídos os trens de Jundiaí, Sorocaba, São José dos Campos e Santos, ou seja, o papel da CPTM, além de ser a articuladora do transporte de passageiros dentro da Grande São Paulo se ampliará para toda a macrometrópole”, diz. Ou seja, um novo cenário de desenvolvimento de São Paulo delineia-se na direção da constituição e planejamento da

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ESPECIAL 20 ANOS

A GENTE SENTE MUITO ORGULHO POR AJUDAR A CPTM NA MODERNIZAÇÃO DO TRANSPORTE DE SÃO PAULO Consórcio

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ENGENHARIA I CAPA urbanização da região que viria a constituir a metrópole paulistana. As políticas de desenvolvimento urbano passaram a privilegiar a mobilidade por veículos motorizados sobre pneus, as cidades cresceram fragmentadas pela compartimentação física do sítio original e pelos trilhos, de costas para a ferrovia, que já entravam em declínio. Isso tudo aconteceu há décadas. E de 1967 para cá o crescimento da RMSP vem sendo acompanhado por meio do levantamento de dados e informações das pesquisas domiciliares de Origem & Destino (O & D), realizadas a cada dez anos. Elas fornecem parâmetros e dados numéricos para o dimensionamento de serviços e equipamentos de transportes e também ajudam no processo de construção organizada de uma grande massa de informações sobre a rede de transportes. Com os dados da O & D, os estudos de demanda são a espinha dorsal do planejamento de transportes. A magnitude e complexidade da rede de transportes da RMSP exigiram que os modelos apresentados fossem subordinados a uma abordagem sistêmica, capaz de representar, de forma simultânea, a lógica da inter-relação entre o sistema de transportes e o sistema socioeconômico dos cenários estabelecidos pelo Plano Integrado de Transportes Urbanos (Pitu) para os anos-horizonte de 2014, 2020 e 2025. Os modelos de demanda bem calibrados são grandes aliados das empresas de transporte público na busca por oferecer serviços, que atendam tanto aos desejos imediatos da população quanto aqueles que ampliem a eficiência econômica regional e ainda se transformem em indutores do desenvolvimento urbano mais equilibrado. Desde o ano 2000, a CPTM utiliza o software EMME em seu planejamento de transportes. O EMME permite modelar o transporte de forma multimodal e tem apoiado as decisões do projeto de modernização da empresa, com a estimativa de novos padrões operacionais e simulações do comportamento dos usuários frente aos incrementos da oferta, à implantação de novas estações ou de novos serviços. Novas redes e novos modelos de demanda associados a múltiplos levantamentos de dados devem produzir propostas que vão além de somente melhorar as ineficiências evidentes do transporte e do tráfego, como congestionamentos, a inadequação da oferta, as baixas velocidades, ou para quantificar a redução de acidentes ou emissões de poluentes. A representação da rede de transportes metropolitanos nos anos futuros possibilitará o acompanhamento da evolução dos padrões de deslocamentos na RMSP e a validação das proposições de novas soluções de trans-

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portes da CPTM, balizadas na distribuição estadual de Transportes Metropolitanos. Foi das variáveis socioeconômicas no espaço e presidente da Associação Nacional de Transsua interação com a oferta de transportes portes Públicos (ANTP) entre 2001 e 2005. disponível. Entre 2007 e 2009, foi presidente da Empresa Na entrevista exclusiva concedida à REMetropolitana de Planejamento (Emplasa). VISTA ENGENHARIA para esta edição, JuE em 2009 ele realizou um estudo livre em randir Fernandes ressaltou que, em relação Montreal, no Canadá, sobre megacidades à cidade de São Paulo, mesmo com toda a [megacities], que são os grandes aglomerapujança, a rede metroferroviária não irá por dos urbanos, sobre os problemas maiores de si só resolver os problemas de mobilidade governança, de uso e ocupação do solo, da dos paulistanos num futuro mais distante. mobilidade urbana, questões de macrodreFernandes tem sob nagem – ou seja, o guarda-chuva de problemas estrutusua secretaria esrais de megacities. — Como será A CPTM terá um papel tadual, o Metrô, a a CPTM em 2025 CPTM e a EMTUcentral por volta e qual o papel da -SP. O Metrô com companhia em aproximadamente de 2025, inclusive relação à rede de 8 600 funcionáporque vai gerir todos transportes merios, a CPTM com tropolitanos den7 464 funcionários, os trens regionais tro de um quadro e a EMTU com algo em que as cidades como 500 funciodas regiões menários e que serve tropolitanas, mais as regiões metrodia ou menos dia terão que aperfeiçoar politanas de São Paulo, Campinas e Baixada suas leis de uso e ocupação do solo para Santista. Ao todo, as três empresas contam que as pessoas não precisem mais se deslocom mais de 16 500 funcionários. “Não só car pendularmente de um lado a outro das eu, mas grande parte dos especialistas do secidades para trabalhar? — perguntamos a tor sabe que quando se oferece um transporte Fernandes. de qualidade, usuários não habituais – a “Com essa pergunta, você está apontanchamada demanda reprimida – migram para do na direção certa. De fato, tem que haver o sistema. Daí a necessidade da existência de um desenvolvimento mais equilibrado de outras políticas públicas dos municípios na todas estas cidades dos ambientes metrocriação de corredores de ônibus e de polos de politanos para que possamos sair daquele serviços, de saúde, de educação, de trabalho esquema de dormitório/trabalho. Até porque e de lazer mais próximos dos bairros, alteesse modelo está vencido. Em termos de rando a focagem das regiões centrais como urbanismo isso morreu. No caso da cidadestino de muitos moradores, diminuindo o de de São Paulo, por exemplo, a ilusão de número e a distância das viagens pendulares. morar na Granja Viana ou sei lá onde, e vir Esse será mais um grande desafio para os trabalhar no centro ou outros bairros que próximos tempos.” vão surgindo como polos concentradores de Dono de sólida carreira acadêmica, o empregos, isso acabou. O quadro mais intesecretário Fernandes, é formado em Engeligente hoje é você se aproximar dos locais nharia Mecânica pelo Instituto Tecnológico de trabalho e de estudo. Esse foi o processo de Aeronáutica (ITA), na turma de 1972. desencadeado pelas ‘ville nouvelle’ de Paris Obteve os títulos de mestre e doutor em Endos anos 1970. Também as ‘new towns’ dos genharia Elétrica pela Universidade Estadual ingleses, que são mais ou menos da mesma de Campinas (Unicamp) em 1974 e 1979, resépoca, trabalhavam com essa mesma lógica. pectivamente. Realizou estudos de pós-douSó como ilustração, durante os anos 1970, o toramento no Laboratório D’Automatique et governo francês criou várias ‘villes nouvelles’ D’Analyse des Systèmes (LAAS) de Toulouse, na parte mais afastada dos subúrbios de Paris em 1980, e na Ecole Centrale de Paris – com o objetivo de multipolarizar a economia Division Logistique, em 1992, ambos na da cidade, criando novas centralidades para França. Depois de atuar como secretário dos atender as demandas de crescimento demoTransportes em Campinas entre 1993 e 1996, gráfico do pós-guerra, inclusive a migração em 1999 foi diretor de planejamento da das ex-colônias. Aqui em São Paulo, se nós Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa). No continuarmos com a pretensão de concentrar ano seguinte, foi diretor do Departamento todos os empregos num determinado lugar, Nacional de Trânsito (Denatran). Na gestão com as pessoas morando lá longe, estaremos Alckmin, entre 2001 e 2006, foi o secretário www.brasilengenharia.com.BR


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ENGENHARIA I CAPA perdidos. Esse conceito faliu. O malogro reobras no ano que vem. Na sua primeira fase, a lativo do bairro de Alphaville, em Barueri, na Linha 6-Laranja ligará a Estação São Joaquim RMSP, é uma amostra disso. O mesmo com a da Linha 1-Azul a uma futura estação a ser repetição do conceito em Vinhedo e Indaiaconstruída no bairro de Brasilândia. Numa tuba, só para citar mais dois exemplos. Ou segunda fase será estendida até Pirituba, na seja, essa história de morar num big condozona norte, e ao Jardim Anália Franco, na mínio fechado nessas cidades relativamente zona leste. A linha vai passar próximo a diverpróximas da capital e vir para São Paulo todos sas faculdades, como FMU, PUC, Mackenzie e os dias, é algo que também não funciona. FAAP. A Linha 18-Bronze, que é o monotrilho Por volta de 2025 é a CPTM, repito, que vai do ABC, já tem dinheiro do PAC [Programa cumprir uma função da maior importância de Aceleração do Crescimento] federal, já tem na articulação da financiamento da macrometrópole por Caixa Econômica meio da gestão dos Federal e vai estar trens regionais, além em obras no ano A operação dos monotrilhos de articular a rede que vem. A Linha da Linha 2-Verde e metropolitana na 18-Bronze terá Grande São Paulo.” 20 quilômetros de da Linha 17-Ouro poderá — Quando se extensão e 16 esser concedida ou virar fala de rede futura tações, saindo da de longo prazo, o Estação Tamanuma PPP assunto tem conduateí e chegando cretude, então? — até a futura Estaquestionamos. ção Estrada dos “Sim, é claro. Alvarengas. Aqui, Quando falo de rede futura, para depois de onde você vê esta linha branca, é a própria. 2015, não estou me referindo a uma rede Ou seja, a Linha 15-Branca, que também de idealização ou devaneio. É tudo uma vai estar em obras no ano que vem. Já tem sequência destes planos contidos no Plano projeto básico e executivo sendo feito. A Plurianual, o PPA, do governo Alckmin [ele Linha 15-Branca vai ter 14,4 quilômetros de estende um mapa da rede do PPA 2012-2015 extensão e 12 estações, a partir da Estação sobre sua mesa de trabalho e vai apontando Orfanato; o início será na integração com a detalhes para o repórter]. Existem outras Linha 2-Verde, na Estação Vila Prudente, e linhas que não estão desenhadas aqui porque o término será na futura Estação Dutra. No não estão no PPA: essa é uma rede que já meio disto tudo, você vê aqui no mapa do aponta para 2025 ou para mais além até. futuro, mais uma série de pontos que são os Olha aqui, a Linha 5-Lilás, onde se vê só corredores de ônibus, dos quais falarei mais um pedacinho, ela já está contratada até adiante. Nesta rede, a CPTM terá muito êna Estação Chácara Klabin. Está andando, fase em realizar a integração das cidades da são oito canteiros de obra. O monotrilho da Grande São Paulo. Hoje ela serve 22 municíLinha 17-Ouro, onde você vê só um pedacipios e vai continuar atendendo esses mesmos nho até o Aeroporto de Congonhas, já está 22 municípios. Mas ela será amparada pelo todo contratado, do aeroporto ao Morumbi. Metrô. Porque as linhas do Metrô vão entrar Como você bem sabe, a Linha 17-Ouro será também nas sete cidades do ABC por meio uma linha do Metrô que utilizará o sistema da ligação da Linha 18-Bronze e vão entrar monotrilho e ligará a Estação Jabaquara, da também no município de Taboão da Serra. Linha 1-Azul, à Estação São Paulo-Morumbi, Nesse papel de articulação metropolitana, a da Linha 4-Amarela. A nova linha terá como CPTM vai ser fortalecida e o Metrô vai dar principal parada o Aeroporto de Congonhas, sua contribuição.” passando também pela Linha 5-Lilás e pela O secretário estadual forneceu, durante Linha 9-Esmeralda da CPTM. Aqui neste oua entrevista, uma listagem das obras das tro trecho do mapa, onde se vê que a Linha empresas vinculadas à pasta dos Transportes 2-Verde do Metrô vai só até São Mateus Metropolitanos e incluídas no PPA 2012/2015 – onde termina o corredor ABD, de ônibus – inclusive os corredores de ônibus da EMTUe trólebus, gerenciado pela EMTU-SP –, na -SP. No caso do Metrô (com investimentos verdade, o resto da linha já está contratado, de 29,9 bilhões de reais em modernização e até o Hospital Tiradentes. A Linha 6-Laranja, expansão no período), a Linha 1-Azul (Jabaque é a linha da Freguesia do Ó, já está para quara-Tucuruvi) terá a modernização de 51 ser definido em curtíssimo prazo qual será o trens em operação até 2014 (sendo que três projeto vencedor da parceria público privada, já foram entregues) e a implantação de novo PPP, que vai ser feita. Esta linha vai estar em sistema de sinalização CBTC (do inglês Con-

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trol Based Train Communication) até 2013. Na Linha 2-Verde (Vila Prudente-Vila Madalena) haverá modernização do sistema de controle de tráfego em andamento (CBTC), parte integrante do contrato firmado para modernização dos sistemas de sinalização, telecomunicações e auxiliares da ordem de 780 milhões de reais. Ainda na Linha 2-Verde (na parte do prolongamento entre Vila Prudente e Hospital Cidade Tiradentes, por meio de monotrilho) haverá a implantação de 24,5 quilômetros de linhas, 17 estações e aquisição de 54 trens; no trecho entre Vila Prudente e Oratório, as obras têm previsão de entrega em 2013; no trecho entre Vila Prudente e São Mateus, a previsão de conclusão é 2014; no trecho entre Vila Prudente e Hospital Cidade Tiradentes, a previsão de entrega é 2016; a demanda inicial do trecho Vila Prudente-São Mateus deverá ser de 340 000 usuários/dia; a demanda total Vila Prudente-Hospital Cidade Tiradentes está prevista em 550 000 usuários diários. No caso da Linha 3-Vermelha (Corinthians/Itaquera-Palmeiras/Barra Funda), haverá a modernização de 47 trens em operação até 2014, sendo que cinco já foram entregues; também se está procedendo à modernização do sistema de sinalização e controle e telecomunicações (CBTC) e estão sendo executadas melhorias nas vias. Em relação à Linha 4-Amarela (Vila Sônia-Luz), cabe destacar que a primeira fase, com 12,8 quilômetros e o pátio de manutenção Vila Sônia, foi concluída, com seis estações em operação em 2011: Butantã, Pinheiros (integração com a Linha 9-Esmeralda da CPTM), Faria Lima, Paulista (integração com a Linha 2-Verde), República (integração com a Linha 3-Vermelha) e Luz (integração com a Linha 1-Azul e com linhas da CPTM). Em 24 de março passado houve a assinatura de contrato para início das obras da segunda fase da Linha 4-Amarela, com previsão de entrega em 2014: complementação das estações São Paulo-Morumbi, Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis-Mackenzie, além da construção da Estação Vila Sônia, com prolongamento da linha em cerca de 1 quilômetro de extensão. O trecho operacional a ser entregue entre Vila Sônia e Butantã terá 3,9 quilômetros e a licitação está em andamento. Já a terceira fase, que prevê a ligação Vila Sônia-Taboão da Serra está em estudos preliminares. A demanda prevista da primeira fase (Butantã-Luz) é de 720 000 usuários/dia e a da segunda fase (Vila Sônia- Luz e mais cinco estações) é de 940 000 usuários diários. Na Linha 5-Lilás (Capão Redondo-Chácara Klabin), o trecho em utilização, de Capão Redondo ao Largo Treze, tem 8,4 quilômewww.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS tros operacionais (obra iniciada em 1998 e inaugurada em 2002). Haverá extensão de 11 quilômetros do trecho Largo Treze à Chácara Klabin, com 11 estações. No caso específico do trecho Largo Treze-Adolfo Pinheiro, as obras estão em andamento, com previsão de entrega em 2013. O restante da linha, até Chácara Klabin, tem sua conclusão prevista para 2015. Segundo lembrou o secretário Fernandes, foram retomadas obras dos lotes de 2 a 8, entre Adolfo Pinheiro e Chácara Klabin (integração com a Linha 2-Verde), passando por Água Espraiada (integração com a Linha 17-Ouro) e Santa Cruz (integração com a Linha 1-Azul). “Além de Adolfo Pinheiro, as novas estações serão Alto da Boa Vista, Borba Gato, Brooklin/Campo Belo, Água Espraiada, Eucaliptos, Moema, Hospital do Servidor, Vila Clementino, Santa Cruz e Chácara Klabin. A terceira fase, em estudos preliminares, prevê expansão entre Capão Redondo e Jardim Ângela. Ao lado disso, foram adquiridos 26 novos trens que serão fabricados pela espanhola CAF, que possui fábrica no município de Hortolândia, no interior paulista. A demanda estimada do trecho Capão Redondo-Chácara Klabin é de 644 000 usuários diários.”

No que se refere à Linha 6-Laranja (Brasilândia-São Joaquim) está em elaboração o projeto básico do trecho Brasilândia-São Joaquim, com 15,9 quilômetros (13,5 quilômetros operacionais) e 15 estações. Estão em estudos os trechos São Joaquim-Anália Franco (8,4 quilômetros), Anália Franco-Cidade Líder (6,1 quilômetros) e Brasilândia-Bandeirantes (6,1 quilômetros). A demanda prevista do trecho total de Brasilândia a São Joaquim é de 640 000 passageiros/dia. A previsão de início das obras é neste segundo semestre de 2012. Na Linha 15-Branca (Vila Prudente-Dutra), o projeto funcional prevê ligação de 14,4 quilômetros entre Vila Prudente e Dutra, na divisa com o município de Guarulhos, com 13 estações. Haverá integração à Linha 3-Vermelha na Estação Penha, bem como à Linha 12-Safira da CPTM, na futura Estação Tiquatira. A linha atenderá os bairros paulistas Jardim Anália Franco, Vila Formosa, Vila Manchester, Aricanduva, Penha, Tiquatira e Dutra. O lançamento do edital das obras está previsto para este segundo semestre de 2012 e as obras devem ser iniciadas em 2013. “A demanda prevista para o ano de 2020 é de 1,7 milhão de passageiros/dia, somando a demanda da Linha

2-Verde”, antecipa o secretário Fernandes. No caso da Linha 17-Ouro (Jabaquara-Congonhas-Morumbi) – ligação do Aeroporto de Congonhas à rede metroferroviária por meio do sistema monotrilho – em 22 de abril passado foi publicado no Diário Oficial do Município a Licença Ambiental de Instalação (LAI) para iniciar as obras do primeiro trecho de 7,7 quilômetros da linha entre o Aeroporto de Congonhas e a Estação Morumbi da Linha 9-Esmeralda da CPTM. O contrato para implantação da linha foi assinado em 30 de julho de 2011 e ela terá 17,7 quilômetros de extensão e 18 estações. Haverá conexões com as linhas 1-Azul (Estação Jabaquara), 4-Amarela (Estação São Paulo-Morumbi) e 5-Lilás (Estação Água Espraiada), bem como com a Linha 9-Esmeralda da CPTM (Estação Morumbi). O trecho inicial Estação Morumbi da CPTM-Aeroporto de Congonhas está previsto para 2014. Segundo o secretário Fernandes, a demanda inicial prevista para o primeiro trecho (Morumbi-Congonhas) é de 43 190 usuários/dia. A demanda total prevista (Jabaquara-São Paulo/Morumbi) é de 252 360 pessoas por dia. Outro monotrilho, o da Linha 18-Bronze (São Paulo-ABC), será uma ligação direta

A Tekhinites participa para o desenvolvimento do transporte público sobre trilhos, atuando na elaboração de projetos e supervisão da implantação de sistemas.

Parabéns CPTM pelos 20 anos de contribuição para a mobilidade urbana. Av. Cidade Jardim, 377 - 1º Andar - São Paulo - SP - CEP 01453-000 Fone/Fax: (11) 3024-4436 www.tekhnites.com.br

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ENGENHARIA I CAPA entre a região do ABC (Estrada do Alvarenga, em São Bernardo do Campo) com o sistema metroferroviário (Estação Tamanduateí), em São Paulo. O projeto funcional prevê extensão aproximada de 20 quilômetros com 18 estações e quatro terminais integrados. O projeto funcional já está elaborado e o início de obras está previsto para o segundo semestre de 2013, com demanda inicial prevista (2015) em 266 000 passageiros/ dia. “A demanda total prevista para o ano de 2020 é de 375 000 usuários diários”, adianta Fernandes. Na lista apresentada pelo secretário em relação às obras da CPTM, haverá investimento de 9,4 bilhões de reais em modernização da infraestrutura no período 2012-2015 (PPA). Além da revitalização dos 260 quilômetros de linhas existentes, a CPTM foca os esforços para implementação de vários grandes projetos de modernização/expansão, com horizonte até 2015. Um deles é já citado Trem Guarulhos-Cumbica, nova linha metropolitana da CPTM que se integrará à rede metroferroviária, fazendo a ligação da capital com a cidade de Guarulhos e o Aeroporto de Cumbica. A previsão é que a linha entre em operação no final de 2014. Outro projeto, o Expresso ABC, será um trem expresso, paralelo à Linha 10-Turquesa, com paradas nas estações Mauá, Santo André, São Caetano, Tamanduateí, Brás e centro de São Paulo. O primeiro trecho, entre as estações Luz, no centro de São Paulo, e Santo André, ficará pronto em 2014. Há ainda o projeto do Expresso Leste até Suzano. Trata-se da ampliação do serviço de Guaianases até Suzano, que está prevista para 2013. Para isso, já foram adquiridos nove trens novos que serão incorporados à frota da CPTM. Também estão em andamento as obras de infraestrutura, que contemplam modernização dos sistemas de sinalização, telecomunicações, energia, rede aérea, via permanente, além da reconstrução das estações Ferraz de Vasconcelos e Suzano. Mais um caso é o da extensão da Linha 9-Esmeralda entre Grajaú e Varginha: 4,5 quilômetros de linha alcançando o extremo sul da capital, com duas novas estações (Mendes e Varginha), com conclusão prevista para 2014. Da mesma forma, há o projeto de modernização do trecho Itapevi-Amador Bueno, que compreende 6,3 quilômetros de extensão, e inclui a reconstrução das estações Amador Bueno e Santa Rita e a reforma da via férrea. A conclusão prevista para final de 2012. Já o Expresso Jundiaí é um velho sonho de muita gente, inclusive do secretário Fernandes. Atenderá à necessidade de deslocamento entre Jundiaí, importante polo

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regional, e a capital paulista, com um meio de (Butantã), que terá 30,4 quilômetros de extransporte rápido, econômico e não poluente. tensão, abrangendo os municípios de Itapevi, Serão cerca de 45 quilômetros de extensão e Jandira, Barueri, Carapicuíba, Osasco e São tempo de percurso estimado em 25 minutos. Paulo. O trecho prioritário prevê a construção O início das obras está previsto para o fim de de um terminal, três estações de transferên2013 e entrega em 2015. Estão sendo desencia e novo viário entre Itapevi e Jandira, de volvidos também estudos para implantação aproximadamente 5 quilômetros, fazendo a de outros trens regionais, ligações ferroviárias interligação das estações da CPTM Itapevi, entre São Paulo e Sorocaba, e também entre Engenheiro Cardoso, Sagrado Coração e JanSantos e a capital paulista. dira. A inauguração do trecho prioritário enEm relação à EMTU-SP, há vários projetos tre Itapevi e Jandira será este ano, e o trecho de corredores a seJandira-Osasco em rem concluídos até 2014. Finalmente 2014. Um deles é o há o Corredor NoCorredor Alphavilroeste, que atualA questão da mobilidade le-Cajamar que terá mente liga Campié um tema amplo que integração física no nas aos municípios Terminal Carapicude Hortolândia, está muito ligado ao íba da CPTM (LiSumaré, Monte uso e ocupação nha 8-Diamante), Mor e Americana. recém-reformado As obras previstas inteligente do solo e modernizado, e são a ligação Nova dois terminais preOdessa-Americavistos. A extensão na-Santa Bárbara total será de 27 (extensão de 25 quilômetros e a inauguração está prevista quilômetros) e os terminais Nova Odessa, para 2014. O Corredor Arujá-ItaquaquecetuAmericana e Santa Bárbara. A ligação Nova ba, por sua vez, está inserido nas áreas 3 e 4 Odessa-Campinas terá a extensão de 7,2 de concessão da EMTU/SP (eixos nordeste e quilômetros e será construído o Terminal leste), de grande concentração populacional Sumaré. — Qual o papel das PPPs daqui para e servidas por três importantes rodovias: Ferfrente? Elas vão deslanchar? — continão Dias, Dutra e Ayrton Senna. Sua extensão nuamos na entrevista com o secretário total será de 13 quilômetros e a inauguração Fernandes. igualmente prevista para 2014. Já o Corredor “Elas têm que deslanchar. A questão que Jacu Pêssego ligará os corredores metropolienvolve o assunto PPP, em primeiro lugar, é tanos Guarulhos-São Paulo (Tucuruvi) e ABD que essas parceiras constituem um processo (São Mateus-Jabaquara). A extensão total lento, até porque se trata de algo novíssimo será de 26,8 quilômetros e a inauguração – a lei de PPP foi aprovada em 2005. Sabe deve acontecer também em 2014. por que nós fizemos a primeira PPP em São De seu lado, o Corredor Itapevi-Cotia Paulo, a da Linha 4-Amarela em 2006? Porconcretiza a ligação perimetral entre os muque a gente já vinha trabalhando em cima nicípios de Itapevi e Cotia, integrando os disso. Depois ficou um vazio, não se definiu corredores metropolitanos Raposo Tavares e muito bem como seriam os próximos passos, Itapevi-São Paulo/Butantã. A extensão total e agora nós estamos retomando as parceserá de 8,5 quilômetros, com inauguração rias em todos os casos em que elas forem prevista para 2014. Outro projeto é o do importantes. O que nós estamos pensando Corredor Guarulhos-São Paulo (Tucuruvi), que pode ser trabalhado como PPP, seja ela que deverá suprir importante demanda de do tipo mais abrangente ou apenas definida transporte público sobre pneus na ligação para a fase final de um projeto, ou seja, a da entre a capital e o segundo município mais operação? Dois casos são os dos monotrilhos populoso do Estado, além de interligar os da Linha 2-Verde e da Linha 17-Ouro: para usuários ao sistema metroviário. Até 2014 cuidar da operação das duas a gente deve estão previstos três trechos: Taboão-Cecap fazer uma concessão ou uma PPP. No caso (3,5 quilômetros), Cecap-Vila Galvão (12,4 da Linha 6-Laranja, aquela da Freguesia do quilômetros), e Vila Endres a Ticoatira/Penha Ó, que é uma enormidade de empreendi(6,5 quilômetros). O trecho Taboão-Cecap mento, será uma PPP. Já temos manifestação tem previsão de conclusão em 2012; o trecho de interesse por parte da iniciativa privada. Cecap-Vila Galvão deverá ser concluído em Aqueles três volumes grossos que você está 2013; e o trecho Vila Endres-Ticoatira/Penha vendo [mostra os três volumes encadernados deverá ser entregue em 2014. Além destes, no alto de sua estante] são de consórcios cohá o projeto do Corredor Itapevi-São Paulo www.brasilengenharia.com.BR


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ENGENHARIA I CAPA municando interesse e detalhando os estudos por eles realizados. Há um grupo do Banco Mundial lá na Comissão de Acompanhamento de Contratos de Parcerias Público-Privadas da Secretaria de Planejamento, participando das análises desses projetos para ver qual vai ser eleito o melhor. O melhor deles vai para edital de concorrência. Aí o mercado inteiro participa. No caso da Linha 18-Bronze, monotrilho de 20 quilômetros de extensão, também temos aí uma PPP. O Expresso ABC também é uma PPP. Essa é uma linha expressa própria de 25,2 quilômetros que estará articulada com a Linha 10-Turquesa, da CPTM, de 37,2 quilômetros. Ou seja, a questão PPP nunca é deixada de lado. Devo ressaltar, no entanto, que existem algumas linhas que vamos executar como obra pública mesmo. Por exemplo, esta Linha 15-Branca aqui, de 14,5 quilômetros, da qual já falamos, está sendo feita – já tem os projetos – e vai ser obra pública. Sabe por quê? Porque ela nada mais é que uma continuação da Linha 2-Verde, aquela da região da Avenida Paulista e que chega em Vila Prudente. Ela continua e já tem funcionários do Metrô trabalhando nela. Talvez um dia essa linha seja chamada de Linha 2-Verde e não seja mais Linha 15-Branca, vamos ver o que acontecerá. Onde for linha que já existe e está se estendendo, continua sendo linha do Metrô ou da CPTM. Será obra pública, portanto, e não PPP. Quando se tratar de projeto de linha nova e houver interesse e oportunidade, aí trazemos o capital privado.” — A possível criação da Autoridade Metropolitana terá importância política para a construção da futura rede de transportes metropolitanos? — indagamos de Fernandes. “O que nós não podemos é querer parar tudo para criar a Autoridade Metropolitana. Para só depois pensar em fazer as coisas concretas. Porque, o fato é que ficou um vácuo institucional entre as três instâncias que a Constituição Federal de 1988 previu: a União, os estados e os municípios. Entre os estados e municípios ficou faltando definir o que seriam as regiões metropolitanas, ou seja, as conurbações. No entanto, os mecanismos que nós temos em mãos estão nos permitindo começar a trabalhar, mesmo sem ter uma autoridade formal. Para se criar um novo ente institucional este tem que ser aprovado por meio de uma PEC [projeto de emenda constitucional] que pode consumir anos de discussão. Então nós não estamos parados quanto a isso. Por quê? Porque no caso das regiões metropolitanas existem os conselhos metropolitanos. Temos uma agência abrangente como a Empresa Paulista de

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Planejamento Metropolitano, a Emplasa, que política, com todas as partes se envolvendo tem hoje como foco de suas ações o território através de uma estrutura.” — Os constituintes falharam em 1988 da Macrometrópole Paulista, que abarca as ao não incluir um nível de governo metroquatro regiões metropolitanas do Estado já politano? — pedimos que opinasse. institucionalizadas – São Paulo, Campinas, “Talvez tenham falhado. O governador Baixada Santista e Vale do Paraíba e Litoral Alckmin retomou a discussão de se criar a Norte –, as aglomerações urbanas não meRegião Metropolitana de São Paulo, por tropolitanas de Sorocaba, Jundiaí e Piracimeio da nova Secretaria de Desenvolvimento caba, além das microrregiões de Bragantina e Gestão Metropolitana. Mas, como disse, a e São Roque. Em ponto mais local, temos a discussão da Autoridade Metropolitana esAgência Metropolitana da Baixada Santista, a barra também por Agem, e também a algumas questões Agência Metropolique passam por tana de Campinas, Nas estações haverá aspectos políticoa Agemcamp. Adeinstalação de “access -partidários. Quanmais disso, temos do você tem adas câmaras temápoint” para transmitir versários políticos ticas de cada setor, muito fortes entre saúde, transportes, os dados pertinentes uma cidade e outra segurança, que mal para os rádios instalados da região metropoou bem começam a litana, um prefeito deslanchar de uma nos trens não quer ceder para maneira bastante o outro a autonoimportante. Por mia que ele tem dois motivos. Pripara definir o transporte, por exemplo. E meiro, porque a instância está criada, existe isso – sejamos bem claros – não é só má a institucionalização da região metropolitana. vontade do prefeito. É que a Constituição Em segundo lugar porque todos percebem de 1988 não é federativa de estados, ela é que hoje não dá para se administrar nada quase municipalista mesmo. A Constituição isoladamente. Até porque existem algumas definiu que questões como a do transporte é formas de recursos que são regionalizados. de responsabilidade do município. Não existe Como se percebe, o governo paulista pode um arcabouço institucional para mudar isso, induzir a que se trabalhe conjuntamente, só por meio de negociações e muita conversa. fazendo financiamento de macrodrenagem, No bojo dessas discussões nós poderíamos fazendo financiamento de trens, financiando discutir algumas autoridades metropolitanas corredores de ônibus, em que os municípios setoriais. Autoridade para transporte poderia têm que se envolver. O governo, enquanto ser um caso. Outras para cuidar da questão ente estadual, não vai fazer um hospital em da macrodrenagem, do saneamento, dos Carapicuíba, vai fazer um hospital regional recursos hídricos, da saúde, da educação, e que pode ser que esteja em Carapicuíba. assim por diante. Mas tudo isso tem que ser Isso já está ocorrendo. Vale dizer, então, na base do consenso. Porque as coisas não que a estrutura já existe. Só que ela não são simples, uma coisa está ligada à outra. tem a força institucional de um novo poder. Na macrodrenagem a questão não é apenas A Autoridade Metropolitana teria que ser de recursos hídricos. Há a questão do lixo, criada por meio de mudança constitucional. por exemplo, que está ligado à drenagem e Se você me perguntar se seria positivo criáao saneamento. Há problemas que são muito -la, eu respondo que sim. Só que nós não mais abrangentes do que o foco ou objeto vamos ficar discutindo isto por nove ou dez principal de preocupação poderia sugerir. A anos, sendo que há mecanismos que já dão questão da mobilidade urbana é um bom condições de trabalhar. Temos o Estatuto das exemplo, pois ela está ligada ao uso e ocuCidades, a Lei dos Consórcios, as parcerias pação inteligente do solo, para não termos público-privadas. É possível fazer parcerias de cidades ‘burras’, planejadas ao acaso.” municípios com empresas de capital privado — Em que pé estão os trens regioatravés de consórcios e através de PPPs. Ou nais? — solicitamos. seja, não há desculpa para não se fazer as “Opa! Estamos bastante avançados em coisas só porque não existe ainda a figura da relação ao trem regional de Jundiaí. Numa Autoridade Metropolitana. E se ela surgisse segunda etapa vêm os trens regionais de amanhã mesmo, por meio de uma lei, isso Sorocaba, depois Santos, depois São José dos também não resolveria. Porque ela não teria Campos. Aliás, gostaria de lembrar que não força. A força não é dada por uma lei apeestamos entrando em colisão, em nenhum nas. Tem que haver toda uma representação www.brasilengenharia.com.BR


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ENGENHARIA I CAPA momento, com o chamado trem-bala. Por isso mesmo temos essa hierarquia de cidades. Ou seja, a CPTM está indo para Jundiaí e não para Campinas, como pretende o trem-bala. Estamos indo para Santos e Sorocaba e deixando o projeto do trem regional São José dos Campos para quando houver uma definição do trem-bala. Em Jundiaí já temos projeto funcional e já sabemos por onde passa o traçado. Inclusive já discutimos com as autoridades de Jundiaí os elementos básicos. Depois serão feitas audiências publicas, obviamente para refinar os elementos e também para definir onde ficará localizada a estação. E já estamos lançando edital de contratação do projeto básico e executivo, os dois juntos – o que é uma fortuna, mais de 100 milhões de reais. São quase 50 quilômetros de projeto executivo, metro por metro. É uma licitação. Depois de 18 meses ele fica pronto. Mas a partir de uns nove ou dez meses, com o projeto básico já bastante avançado, nós vamos lançar a pré-qualificação das obras civis. Então as empresas já deverão se apresentar a partir dessa data e nós poderemos analisar os grandes grupos que irão se consorciar. Nessas condições, vamos classificar aqueles que estão qualificados para o empreendimento. Nesse meio tempo, o projeto básico e o executivo continuam andando, claro. Depois disso, fica mais fácil lançar o edital de licitação só de preço, porque as empresas já estão qualificadas. Com isso ganhamos tempo lá na frente. Bom, até aqui estou falando do caso de Jundiaí. No caso do trem regional Sorocaba-São Paulo, nós estamos ainda fazendo o projeto funcional. O de Santos nós estamos começando a contratar o projeto funcional. Esse é o gradiente.” — E no caso do Trem de Guarulhos? — indagamos “Esse projeto já está contratado. O trem irá de São Paulo até o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em Cumbica. Trata-se de um trem que alguns críticos diziam que não era de grande serventia para a cidade de Guarulhos. Mas ele é um trem que vai servir também Guarulhos porque vai passar num terminal chamado Estação Cecap, no Parque Cecap Zezinho Magalhães, um conjunto habitacional grande que há em Guarulhos. Mas o trem chegará também ao aeroporto, onde trabalham hoje mais de 38 000 funcionários. Há projeções que indicam que com o projeto de expansão que está sendo realizado no Aeroporto Internacional de Guarulhos, o número de funcionários vai chegar a 60 000 funcionários. Com três turnos, dá 20 000 funcionários por turno. Com o Trem de Guarulhos, que será um trem metropolitano normal e não mais um expresso como

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imaginado anteriormente, o estacionamento de carros atualmente utilizado maciçamente pelos funcionários do aeroporto vai ser liberado para quem vai viajar para longas distâncias com malas. E vai servir também para todos aqueles executivos que viajam sem bagagem. São aquelas viagens de uma ou duas horas para Brasília, Belo Horizonte, Curitiba, entre outras. De São Paulo, o executivo vai de trem até Cumbica. Vai ser um trem fadado ao sucesso. A expectativa é muito forte.” — Quer dizer que o projeto básico e o executivo já estão contratados? — quisemos conferir. “O projeto executivo já está contratado e deve ficar pronto logo. Não de forma completa, mas sim daquela forma que lhe falei sobre o caso do trem regional para Jundiaí. A partir de outubro próximo já estaremos fazendo a pré-qualificação visando execução das obras civis do Trem de Guarulhos, assim como o do Expresso Jundiaí. E olha, tem alguns aspectos interessantes já sendo discutidos sobre o Trem de Guarulhos: ele pode também vir a desenvolver uma região bastante importante ali na ‘esquina’ da Via Dutra com a Rodovia Hélio Smidt. Como se sabe a Rodovia Hélio Smidt faz a ligação da Rodovia Ayrton Senna ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, tendo uma interseção com a Rodovia Presidente Dutra. Na zona dessa interseção existem espaços vazios com muitas chances de desenvolvimento. No futuro pode ser que façamos mais estações. Por enquanto, estamos pensando para o Trem de Guarulhos duas estações novas: a Estação Cecap e a Estação Aeroporto. Na Estação Engenheiro Goulart da Linha 12-Safira da CPTM, o Trem de Guarulhos vai se ‘descolar’ da Linha 12-Safira para chegar ao Brás, onde há integração gratuita com o Metrô e transferências para demais linhas da CPTM. Nessas condições, a Estação Engenheiro Goulart vai ter uma ampliação de dependências, porque o terminal vai precisar ter um espaço próprio para receber o Trem de Guarulhos, e aí ele chega até o Brás. Num momento seguinte, nós vamos analisar como poderemos internalizá-lo em direção à Estação da Luz. Não na Estação da Luz em si, porque ela não comporta mais nada, já está muito congestionada de linhas. Mas o que nós pretendemos fazer entre Luz e Bom Retiro é algo para aquele futuro mais distante de que vínhamos falando antes. Se a gente fizer uma estação em Bom Retiro pode trazer o Trem de Guarulhos até o bairro de Bom Retiro. Aí vai ser uma coisa espetacular, porque o trem vai sair do centro da cidade de São Paulo.” — Como está sua contagem regressiva sobre a abertura da Copa 2014 no

Itaquerão, o estádio do Corinthians? — perguntamos finalmente. “A acessibilidade ao Itaquerão, na abertura, está garantida. No que diz respeito ao nosso papel, que é o de suprir de transporte de massa o local do evento, estamos muito tranquilos. Não existe em lugar nenhum do mundo e não vai existir nunca no Estado de São Paulo um estádio de futebol na boca de uma linha de metrô e de uma linha de trem metropolitano. Nós vamos ter ali uma capacidade de 120 000 passageiros/hora por sentido. Você esvazia o Itaquerão em meia hora – lá cabem 60 000 ou 65 000 pessoas. O que nós estamos fazendo também é construir corredores de ônibus. Como você vê na lista que lhe passei, tem um corredor de ônibus que vai sair do ABC paulista, vai emendar com o corredor ABD [o Corredor Metropolitano ABD (São Mateus-Jabaquara) é um corredor exclusivo para ônibus e trólebus gerenciado pela EMTU-SP, com extensão total de 33 quilômetros, e que liga o bairro de São Mateus, no extremo leste da capital paulista, ao Jabaquara, na zona sul, atravessando quatro municípios do ABC: Mauá, Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema] e depois vai embora até Guarulhos, passando pela região da Estação Dom Bosco, pertencente à Linha 11-Coral da CPTM, e tendo uma ‘perninha’ que pode servir ao grande evento esportivo mundial, em Itaquera. Esse corredor vai ser um corredor totalmente segregado, fechado, com ônibus especial e é para 2014. Ele vai juntar o norte e o sul para ter acesso lá no leste. Então de nossa parte, ou seja, no que se refere à infraestrutura de transportes, não tem problema. O que nós estamos fazendo, além disso? Estamos criando mais 22 linhas para os dias da Copa. Que é para trazer as pessoas, com linhas especiais, de outros municípios para a região do Itaquerão. Mas, cá entre nós, temos que considerar que muita gente vai assistir aos jogos pelos telões que estarão esparramados por todo lugar. Ninguém vai querer deixar o conforto de uma cervejinha com os amigos. Porque não cabe todo mundo no estádio: são apenas 65 000 pessoas. Essas irão, com certeza. O indivíduo que quiser ir de carro ao Itaquerão nesse dia será muito teimoso e chato. Não precisa. O que eu acho que vai acontecer é o seguinte: deixar o evento para os turistas estrangeiros, para os mais apaixonados pelo futebol, que estão acompanhando a seleção com ardor, para as autoridades e para os jornalistas. Esses realmente têm que estar lá dentro do estádio. Até porque 65 000 pessoas representam muito pouco perto dos quase 20 milhões dos habitantes da nossa região metropolitana.” www.brasilengenharia.com.BR


Foto: divulgação CPTM

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Novas tecnologias para reduzir intervalos e oferecer melhores serviços aos usuários om a crescente demanda no sistema de transportes sobre trilhos da RMSP não resta alternativa à CPTM senão preparar as linhas para aumentar a oferta, não apenas para atender os usuários atuais como os aumentos futuros de demanda. Uma das decisões da CPTM foi implantar a Operação Automática de Trens (ATO) nas linhas 7-Rubi, 9-Esmeralda e 12-Safira. Além de instalar o sistema Communication Based Train Control (ou Controle de Trens Baseado em Comunicação), mais conhecido pela sigla CBTC, nas linhas 8-Diamante, 10-Turquesa e 11-Coral. Antes de prosseguir, vamos a uma visão didática e clássica sobre o sistema de controle de trens, sem enfocar especificamente nenhuma companhia. Uma ferrovia metropolitana se divide, de uma forma geral, em uma entidade de controle central, denominada Automatic Train Supervisory (ATS), localizado no CCO da empresa, entidades ao longo da via (intertravamentos www.brasilengenharia.com.BR

não vitais e vitais, para controle de rotas, geradores de sinais de códigos de velocidade, sinais óticos à margem da via e máquinas de chave) e entidades embarcadas para controle nos trens, denominadas de Automatic Train Control (ATC), onde ATC = ATP (Automatic Train Protection) + ATO (Automatic Train Operation) + ATS. O ATP é a proteção automática do trem, o ATO é a operação automática do trem e o ATS é a supervisão automática do trem. A visualização das linhas, trechos de via, regiões de AMV (Aparelho de Mudança de Via responsável por direcionar os trens de uma via para outra, movimentado através de máquina de chave), circuitos de via e os seus estados (ocupado e não ocupado), os prefixos dos trens e seus posicionamentos, é obtida no ATS do CCO. A maioria das operadoras dispõe também do Painel de Controle Local (PCL), onde se visualiza trechos de via de domínio de controle de um intertravamento. Há também, operadoras

com o Controle de Tráfego Setorial (CTS), onde se pode visualizar trechos de via de domínios de dois ou mais intertravamentos (entidades à margem da via). Uma rota é requisitada do ATS do CCO, esses sinais de requisição são enviados aos intertravamentos, que os processam e alinham a rota de forma segura. O alinhamento de uma rota compreende a verificação da ausência de ocupação no trecho da rota, a proibição de tráfego oposto à rota requisitada, a proibição de rotas conflitantes, o travamento elétrico e mecânico da(s) máquina(s) de chave(s) que pertencem à rota em questão. Neste caso, no alinhamento da rota, também é aberto o sinal ótico de entrada da rota, e os sinais de código de velocidade são enviados aos trens. Dessa maneira, os trens processam os sinais de códigos de velocidade no ATP de bordo, e seguem os perfis de velocidade de forma segura. Há operadoras que não dispõem de códigos de velocidade – nesse caso, só utilizam as engenharia 610 / 2012

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ENGENHARIA I CAPA AM, que são as Autorizações de Movimentrechos de via, regiões de AMV, circuitos to, através dos sinais óticos à margem da de via (se a operadora assim o desejar) e os via. Um exemplo de AM com sinal é: sinal seus estados (ocupado e não ocupado), os amarelo, onde o trem pode circular a 30 prefixos dos trens e seus posicionamentos, ou 50 quilômetros por hora, dependendo é obtida no ATS do CCO, via mensagens do trecho de via; sinal verde, onde o trem trocadas com os sistemas ao longo da via pode circular a 70 ou 90 quilômetros por (ATC-Via) e os ATCs dos trens (ATC de hora, igualmente dependendo do trecho de bordo). A maioria das operadoras dispõe via; sinal vermelho piscante, onde o trem também do PCL (Painel de Controle Local), pode prosseguir com velocidade de marcha onde se visualiza trechos de via de domínio a vista, pronto para parar, com obstáculo a de um intertravamento (ATC de via). frente (que pode ser outro trem para, por Uma rota é requisitada do ATS do CCO, exemplo, acoplamento); sinal vermelho ou esses sinais de requisição são enviados, via apagado, que significa “Pare”. O operador mensagens de controle, aos ATCs de via e do trem segue as informações disponíveis de bordo. Essas mensagens são processadas no ATS do trem e/ e validadas para ou à margem da o alinhamento via (sinais óticos). da rota de forma A CPTM está Cada trecho de via segura. O alinhatem uma velocidamento de uma desenvolvendo um de máxima permirota compreende grande esforço de tida (VMA) e, no a ausência de ocucaso da existência pação no trecho agregar o valor histórico do ATP de bordo, da rota, a proino seu processo de o mesmo protege a bição de tráfego movimentação do oposto à rota alimodernização trem de forma senhada, proibição gura, sempre resde rotas conflipeitando as AMs e tantes, travamento VMAs, para cada trecho de via. elétrico e mecânico da(s) máquina(s) de Também de forma didática e sem enfochave(s) que pertencem à rota em questão. car especificamente nenhuma companhia, Neste caso, no alinhamento da rota, e os hoje o que se tem de mais avançado em perfis de código de velocidade são enviasinalização de ferrovias é o sistema CBTC dos aos trens até o final da sua licença (Communication Based Train Control). (“target”), dessa maneira, os trens (ATC de Basicamente, o sistema implementa as bordo), processam as mensagens dos trens mensagens trocadas entre as entidades à e seguem os perfis contínuos de velocidade margem da via (intertravamentos) e o ATS de forma segura. Há várias tecnologias e central no CCO, via fibra ótica; dispõe de conceitos de implementação, disponíveis balisas ao longo da via, para identificação em diversos fabricantes. O ATC de via, de posição real do trem versus via; implemanda, por meio de mensagens de rádio, menta estações rádio base ao longo da apenas as variáveis e os dados válidos para via para comunicação via rádio com os determinada licença. Existem fabricantes equipamentos de controle embarcados nos que armazenam o PVS no ATC de via, onde trens (ATC). Quanto ao funcionamento, o esse trata as mensagens de requisição de sistema CBTC divide-se, no que concerne comandos do ATS Central no CCO, e as ao sistema de controle de trens, em uma envia ao ATC de bordo, que apresenta um entidade de controle central (ATS, locali“set” de informações e dados para validazado no CCO da empresa), entidades ao ção e tratamento das mensagens, oriundas longo da via (intertravamentos não vitais do ATC de via. e vitais, para controle de rotas, sinais óticos Uma vez que o ATC de bordo tenha à margem da via, se a operadora desejar, e validado as mensagens, o trem tem conmáquinas de chave), e entidades embarcadições de seguir de forma segura, o perfil das para controle nos trens, as ATCs (onde, contínuo de velocidade até o seu objetivo como já vimos, ATC = ATP + ATO + ATS). previamente autorizado. É importante Balisas passivas são dispostas ao longo observar que, como o sistema está basedas vias e estações para cumprir as funado em comunicações, tem-se condições ções de detecção de posição real do trem de apontar o objetivo de um trem até a versus via, sentido de movimento do trem proximidade do trem à frente, sem as lie estabelecimento de parada programada mitações dos sistemas de controle de trens nas estações. A visualização das linhas, hoje existentes, impostas pela presença de

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circuitos de via, com dimensionamentos fixos. No sistema CBTC, a aproximação de um trem em relação a outro é autorizada em razão da validação das velocidades máximas autorizadas, em um determinado momento, para cada trem, que pode variar em função do tráfego. Assim, pode-se aproveitar melhor os recursos trem versus via, pois, pode-se aproximar mais – ou não – um trem do outro, dependendo das suas posições e velocidades autorizadas. Todos os modos de falha, incluindo falhas humanas, devem levar o sistema a uma condição segura. Para isso, o sistema, seus subsistemas e equipamentos devem ter concepção de falha segura (“fail safe”). A aprovação final da análise de segurança do sistema, realizada por entidade idônea e independente, de reconhecimento internacional, é vital para a liberação desses sistemas para a operação comercial. Evolução histórica na CPTM – Os sistemas de sinalização da CPTM foram implantados em diferentes épocas utilizando-se a tecnologia que estava disponível no mercado. A evolução destes sistemas acompanhou as exigências de melhorias de desempenho e flexibilidade operacional e de segurança da ferrovia (ver artigo técnico “Evolução do sistema de sinalização na CPTM”, nesta edição). Inicialmente o licenciamento de circulação dos trens era realizado através de autorizações escritas ou verbais por meio de comunicação telegráfica ou telefônica, respectivamente. Passaram a adotar dispositivos operados manualmente denominados de “staff” que por sua vez foram substituídos por sistemas de sinalização visual – braços móveis em mastros e sinais luminosos, controlados por intertravamento mecânicos e operados a partir de cabines com alavancas e painel mímico. Isso evoluiu na década de 1960 para intertravamentos eletromecânicos. Nos anos 1970, a sinalização visual de licenciamento dos trens das linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira passou a adotar sinais semafóricos à margem da via, controlados por sistemas baseados exclusivamente em relés eletromecânicos especiais do tipo “fail safe” (falha segura), e também a bordo. Nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, esta transição ocorreu na década de 1980. Desde a ativação destes sistemas, foram realizadas diversas intervenções pontuais, mantendo-se a tecnologia de cada linha, consagrada pela sua robustez e confiabilidade. A partir da década de 1990 as novas implantações tiveram como base sistemas microprocessados em substituição www.brasilengenharia.com.BR


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aos relés eletromecânicos além do uso de sistemas informatizados para a interface homem-máquina em substituição aos painéis mímicos de botoeiras e lâmpadas. Estes sistemas apresentam arquiteturas redundantes com maior disponibilidade, automatismos e vantagens. Algumas delas: redução dimensional, grande flexibilidade de reconfiguração e modularidade, características que se destacam nas aplicações em vias de grande complexidade. O sistema de sinalização atualmente em operação na CPTM responde pela movimentação segura dos trens, controlando a velocidade máxima de acordo com as condições estabelecidas à frente do trem, em obediência às limitações impostas pelo traçado da via. É constituído basicamente de: subsistema ATP (estações e vias); subsistema ATC (vias e trens); subsistema SCTC e PCL (CCO e estações). O subsistema ATP engloba as funções vitais do sistema de sinalização e é responsável pela proteção automática na movimentação dos trens. O ATP monitora a posição dos trens na via e o estado dos aparelhos de mudança de via (AMVs). Todos os comandos que acarretem a movimentação de trens ou de AMVs são feitos através do ATP ou passíveis de

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restrição pelo ATP. O princípio específico de projeto dos equipamentos do ATP é a da falha segura, pela qual todos os defeitos cuja ocorrência é previsível devem ter efeito restritivo, e não permissivo, sobre o sistema. Isto é, devem levar a uma condição segura. A detecção de trens é realizada através de circuitos de via eletromecânicos e eletrônicos operando em 60 Hz, 90 Hz e audiofrequência. As funções de requisição, alinhamento e travamento de rotas seguras através de movimento dos AMVs, abertura de sinais e controle de sentido de tráfego, para estabelecimento dos limites seguros de proximidade e impedimento de movimentos conflitante ou oposto ao já estabelecido, são realizadas pelo intertravamento vital, implementados por relés eletromecânicos ou dispositivos baseados em microprocessadores. O subsistema ATC, por sua vez, também está diretamente relacionado com a segurança do sistema e é responsável pela geração e transmissão de códigos de velocidade para cada circuito de via, tendo como base as informações das condições de tráfego, rotas, ocupação, velocidade civil e restrições de velocidade. Os códigos de velocidades passíveis de serem enviados

são: 0 km/h (25 km/h), 50 km/h, 70 km/h e 90 km/h. No trem, é responsável pela recepção e decodificação dos códigos de velocidade provenientes dos trilhos e captados por antenas localizadas na frente do trem. Os sinais da via são recuperados e reconhecidos como combinações válidas, uma para cada código (0/25, 50, 70 e 90). Estes dados são comparados de forma vital com a velocidade fornecida pelos tacômetros, resultando em atuação sobre os sistemas de tração e de freio do trem, caso o operador do trem não os execute dentro dos parâmetros de segurança pré-estabelecidos. Todas as informações principais são apresentadas ao operador do trem através de interfaces homem-máquina: códigos de velocidade, velocidade real e velocidade autorizada e alarmes, permitindo também comandos de modo de controle ou reconhecimento e alarmes. O Centro de Controle Operacional (CCO) localizado na Estação Brás é o local no qual estão concentrados todos os sistemas responsáveis pelo gerenciamento de tráfego da CPTM. Atualmente o CCO do Brás atende as linhas 7-Rubi, 8-Diamante, 9-Esmeralda, 11-Coral e 12-Safira. A Linha 10-Turquesa é atendida pelo CCO da Estawww.brasilengenharia.com.BR


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ENGENHARIA I CAPA ção da Luz, com previsão de substituição e transferência para Brás até setembro de 2012. O principal sistema do CCO é o sistema de Controle de Tráfego Centralizado (SCTC) cujas funções consideradas críticas como banco de dados, controle de tráfego de trens e comunicação são dualizadas, e incorporam mecanismos de chaveamento automático, em caso de falha. O SCTC é responsável pelo controle e gerenciamento de tráfego, a partir de dados recebidos do campo através de Unidades Remotas (URs) ou de comandos gerados no CCO e enviados ao campo pelas URs. Como meio de comunicação são utilizados sistemas de transmissão ópticos através de fibras ópticas ou cabos metálicos, estes em fase de desativação. O SCTC é composto de interfaces homem-máquina (IHMs), informatizadas, distribuídas em consoles de operação, console de supervisão, console de manutenção e engenharia e painéis sinóticos retroprojetados; de servidores dualizados que agrega as funções de banco de dados e de controle de tráfego de trens; de unidades de acionamento de painéis sinóticos retroprojetados; de rede local dualizada e de Subsistema de Transmissão de Dados (STD)/gerenciadores de comunicação. ATO na CPTM – No caso da CPTM, a tecnologia ATO, que emprega o sistema ATP (Automatic Train Protection) com blocos fixos, utiliza comunicação wireless nas regiões de aproximações das estações e nas mesmas para comunicação bidirecional entre os trens (CATO) com os subsistemas de ATO de via (WATO), instalados nas salas técnicas das estações. Estes se comunicam, via fibra ótica, com o subsistema ATO que está centralizado no CCO de Brás. O sistema ATO permite aumentar a fexibilidade e otimiza a operação, aproveitando ao máximo os limites impostos pelos projetos da via permanente e dos trens, apenas com acréscimos de equipamentos de rádios, processamento nos trens, nas estações, além de nova camada de processamento no Centro de Controle. Os custos e benefícios justificam plenamente o investimento, face ao automatismo presente na condução dos trens, na parada dos trens nas estações, no abrir e fechar portas com tempos determinados em função da demanda de passageiros nas estações, além da regulação da circulação dos trens na linha. Para a Linha 7-Rubi (Luz-Francisco Morato) são 40 trens equipados com 80 ATOs; 13 estações com equipamento ATO (rádios e tags); oito estações-mestre com ATO Workstation e IHM. Para a Linha 9-Esmeralda, Osasco-Grajaú são 38 trens equipados com 76

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ATOs; 18 estações com equipamento ATO (rádios e tags); seis estações-mestre com ATO Workstation e IHM. No caso da Linha 12-Safira (Brás-Calmon Viana) são 40 trens equipados com 80 ATOs; 13 estações com equipamento ATO (rádios e tags); sete estações-mestre com ATO Workstation e IHM. O ATO de bordo faz interface com o ATP existente no trem (que executa funções de supervisão segura de velocidade), com o sistema de portas, com o sistema de propulsão e frenagem do trem, com o ATO de estação, e com tags ao longo das estações. O ATO de estação tem a função de receber os comandos do CCO e enviá-los aos trens e operar automaticamente enviado comandos “default” em caso de falha de comunicação com o CCO. O ATO de via tem também a função de proporcionar referência para que, através dos tags passivos instalados na via, o equipamento de bordo realize a parada programada nas estações. A comunicação terra/trem é outra função implementada pelo ATO de estação. Nas estações haverá instalação de “access point” visando transmitir os dados pertinentes para os rádios instalados nos trens. Em cada estação-mestre são utilizadas duas estações de trabalho redundantes interconectadas ao subsistema de rádio. O escopo das atividades relacionadas com o ATO do CCO é implementar um conjunto de funções e respectivas telas de interface homem/máquina que permita ao operador do CCO introduzir os parâmetros necessários bem como o sistema realizar a regulação dos trens. O ATO do CCO tem a função de enviar os comandos para as estações, os quais serão enviados pelo ATO de estação para os trens. As principais funcionalidades do ATO do CCO se relacionam com a regulação dos trens. Tal regulação é responsável por garantir a automação das autorizações de movimento aos trens. Determina também os movimentos projetados que vão habilitar os trens a cumprir ou os horários ou o headway (intervalo entre trens), dependendo do modo atual de operação. Os movimentos projetados são obtidos pela liberação das rotas à frente dos trens. Os ajustes dos tempos de percurso dos trens são gerenciados automaticamente por meio de modificações nos tempos de parada e alterações dos níveis de desempenho. O ATO do CCO pode criar novos trens baseado nos tempos de percurso atuais em curso e colocá-los em serviço – e é capaz de trabalhar nos modos com regulação de horários, de headway ou sem regulação nenhuma. Automatismo CBTC na CPTM – A tecno-

logia Communication Based Train Control (CBTC) utiliza blocos móveis e comunicação contínua e bidirecional entre trens e equipamentos de via. Sabendo-se que os custos de construção e operação de trens urbanos são altos, a tecnologia que maximiza a utilização dos trilhos, diminuindo o intervalo entre os trens, é atualmente o CBTC. Basicamente, o CBTC implementa as mensagens trocadas entre as entidades à margem da via (intertravamentos) e o ATS (Automatic Train Stop), a central no CCO, via fibra ótica. A tecnologia dispõe de balizas ao longo da via para identificação de posição real do trem/via e implementa estações rádio base ao longo da via para comunicação via rádio com os equipamentos de controle embarcados nos trens (ATC). São grandes os ganhos obtidos segundo esta filosofia de controle, partindo dos circuitos de via e códigos de velocidade em “steps” de controle (perfil de velocidade), evoluindo para o processo distance to go (perfil contínuo de velocidade) e, culminando com o processo CBTC full-moved block (perfil contínuo de velocidade com a filosofia de bloco móvel). A visualização das linhas, trechos de via, regiões de AMV, circuitos de via, e os seus estados (ocupado e não ocupado), os prefixos dos trens e seus posicionamentos são obtidos no ATS do CCO via mensagens trocadas com os sistemas ao longo da via (ATCs de via) e os ATCs dos trens (ATCs de bordo). Além disso, há o painel de controle local, onde se visualiza trechos de via de domínio de um intertravamento (ATC de via). Uma rota é requisitada do ATS do CCO, esses sinais de requisição são enviados via mensagens de controle aos ATCs de via e de bordo. Essas mensagens são processadas e validadas para o alinhamento da rota de forma segura. O alinhamento de uma rota compreende a ausência de ocupação no trecho da rota, a proibição de tráfego oposto à rota alinhada, proibição de rotas conflitantes, travamento elétrico e mecânico da(s) máquina(s) de chave(s) que pertencem à rota em questão. Neste caso, no alinhamento da rota, os perfis de código de velocidade são enviados aos trens até o final da sua licença (target). Dessa maneira, os trens (ATC de bordo) processam as mensagens e seguem os perfis contínuos de velocidade de forma segura. Uma vez que o ATC de bordo tenha validado as mensagens, o trem tem condições de seguir de forma segura o perfil contínuo de velocidade até o seu objetivo, previamente autorizado. www.brasilengenharia.com.BR


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Silvestre Ribeiro: o desafio de planejar em tempo exíguo, com diferentes culturas endo em vista o significativo aumento nos investimentos em empreendimentos de modernização e de expansão, a CPTM passou a enfrentar uma série de desafios de gestão em seus projetos. O rol de tais desafios inclui situações como metas agressivas estabelecidas para a entrega dos empreendimentos; forte

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interdependência entre os projetos; convivência compulsória da execução de obras e implantação de sistemas com a continuidade da operação das linhas existentes. Para superar um quadro de desafios como esse, são necessários processos de gestão bem estruturados, seguindo princípios sólidos, abordagem disciplinada e contínua, e um

forte suporte de técnicas e ferramentas capazes de aprimorar a qualidade dos processos de tomada de decisão. Com esse panorama, a diretoria de Planejamento e Projeto da CPTM enfrenta o desafio de transformar o modelo de gestão de projetos, atuando de forma progressiva, sustentável e aderente à cultura organizacional e aos

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FOTO: Leonardo Moreira

que ainda está para ser complementada. princípios da administração pública. Para Veja também a linha que vai sair da região Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro, diretor de Vila Prudente e Tamanduateí, ligando de Planejamento e Projeto da CPTM, a até Ticoatira, cruzando a Linha 11-Coral companhia teve até agora apenas 20 anos e a Linha 12-Safira: é outro efeito de rede para trabalhar sobre o que foi deteriorado fantástico, porque as pessoas deixarão de pelo modelo ferroviário anterior. “E ainda vir para o centro para só depois redistribuir. estamos em plena caminhada nesse procesComo você sabe, o desenho histórico semso de modernização, porque a CPTM teve pre foi vir para o centro de São Paulo. Mas que enfrentar diferentes culturas, diferentes isso começa a ser revertido na hora que se visões do transporte e diferentes funções na monta uma nova matriz de infraestrutura. Se região. Tivemos que procurar um novo movocê lembrar, nós só delo de gestão, que tínhamos um cenainda está em fase de tro de cruzamento, aprimoramento. Mas que era a Estação da eu não tenho dúviLuz. Aí tivemos a Lidas de que a CPTM nha 1-Azul do Meserá, daqui a quatro trô, a Norte-Sul, que ou cinco anos, uma potencializou esse empresa maior do que centro. Depois veio é hoje e muito maior a Linha 3-Vermelha do que foi no passado Metrô, a Tatudo. Seja no seu quaapé-Barra Funda. dro de pessoal, seja Mas são cruzamenna sua contribuição tos longitudinais. em relação ao atenNós não tínhamos dimento da demanda, ainda a estrutura de seus novos padrões de uma rede transverserviço, seja na qualisal. Ela está sendo dade percebida como constituída ligando atrativo pelo usuário”, a região da Avenidiz Ribeiro, que trabada Paulista à Linha lhou antes na CBTU e Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro, diretor de 10-Turquesa, tem na RFFSA e foi trans- Planejamento e Projeto da CPTM também a linha de ferido para a CPTM Luz a Pinheiros, e em 1992, quando da tem a Jabaquara-Santo Amaro – além das criação da empresa. Ele é engenheiro elenovas linhas que virão. A hora em que se tricista especializado em telecomunicações construir esta rede haverá uma mobilidade pelo Instituto Nacional de Telecomunicana região muito maior, as viagens serão ções (Inatel) de Santa Rita do Sapucaí. muito mais rápidas e as linhas serão mais — Como o senhor antevê e “efeito equitativas – quer dizer, mais equilibradas rede” no futuro dos transportes metroentre oferta e demanda. Porque muitos politanos? — perguntamos. hoje ainda vão para o centro da cidade, “Só para relativizar: dez anos atrás, a quando, na verdade, querem chegar a outro linha chamada hoje de 9-Esmeralda, aquela lugar – e é onde se concentram os ‘nós’ das margens do Rio Pinheiros, transportava de transferência. Pelo novo desenho que 50 000 pessoas por dia. Hoje transporta está previsto nós teremos vários eixos de 500 000 pessoas diariamente. Há 20 anos distribuição. Seguindo pela Linha 7-Rubi a CPTM como um todo transportava entre está prevista uma distribuição a partir da 600 000 e 800 000 pessoas/dia. Hoje transLapa, em Água Branca, Barra Funda, Luz, porta 2,7 milhões de pessoas/dia. Sabemos Brás, Tamanduateí, Penha, Ticoatira... Então que em 2014 estaremos com 3,5 milhões de passamos a distribuir os nós, abandonando passageiros/dia. E precisaremos ter, inclusive, a concentração no nó central, e gerando a novos traçados. Nós temos que entender oportunidade de equilibrar a rede. A difetambém que, seja Metrô, seja CPTM, seja rença, em relação aos tempos passados, é EMTU-SP, sejam ônibus e corredores muque hoje todas estas implantações passam nicipais, todos teremos que, ao longo do por uma série de exigências e discussões tempo, construir uma rede de transportes. com a sociedade, que agora está muito mais O efeito rede é fundamental. Basta ver o organizada e estruturada. Dentro de uma que aconteceu com a Linha 9-Esmeralda sociedade democrática todos acabam sendo da CPTM com a chegada da Linha 4-Amaouvidos. É um dado dos cronogramas que rela do Metrô, e a Linha 5-Lilás do Metrô,

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nós levamos em conta. Veja a dificuldade para implantar a Linha 17-Ouro ou qualquer outro novo empreendimento: a sociedade está ativa e responde. Atualmente, para se fazer qualquer projeto é preciso discutir com a cidade como um todo. Seja com seus gestores, seus gerentes executivos, seus legisladores. As questões ambientais são muito relevantes. Todo mundo sabe que a CPTM tem linhas centenárias. Portanto, nós precisamos ter um cuidado adicional com a preservação desta memória. Não é o fato de nós modernizarmos o sistema que nos dá o direito de desqualificar o seu valor histórico. Muito pelo contrário. A CPTM está desenvolvendo um grande esforço de agregar o valor histórico no seu processo de modernização. Não se trata de polos conflitantes. Gera-se um cuidado maior porque o patrimônio histórico precisa ser preservado. São funções relevantes que a sociedade quer que se preserve. Não são simples complicadores da vida moderna, são desafios do dia a dia. Só que eles são componentes que acabam impactando nos cronogramas. Não é que eles atrasam a obra, é um novo dado da realidade. E temos que fazer tudo isso com o sistema em plena operação.” Sobre o “efeito rede” há um interessante artigo na seção “Palavra do Leitor” desta edição (“Soluções inteligentes para problemas complexos”), dando conta que em Nova York, no Marco Zero (em Manhattan, onde estavam as Torres Gêmeas que vieram abaixo no atentado de 11 de setembro de 2001), numa área de 65 000 metros quadrados, inferior ao do Clube Pinheiros, em São Paulo, estão projetadas cinco novas torres, que alterarão drasticamente toda a região, pois serão construídos mais de 1 milhão de metros quadrados de escritórios, além de um shopping mall subterrâneo, um centro de artes com mais de 1 000 lugares, um museu sobre o ato criminoso, o memorial em lembrança àqueles que se foram e uma central de transportes, com capacidade para mais de 200 000 passageiros diários. A primeira torre tem 104 andares e será o prédio mais alto de Nova York. Sozinha, a torre aportará 250 000 metros quadrados de espaço para escritórios. Esta torre soma-se aos 88 andares da segunda torre, os 71 da terceira, os 61 da quarta e mais a quinta. Deverão trabalhar nelas cerca de 66 000 pessoas, o equivalente a uma cidade como Vinhedo (63 000 habitantes) ou Amparo (66 000), ambas no interior paulista. A pergunta que logo surge é: quantas garagens serão necessárias para atender esta demanda. Pelo padrão brasileiro de prédios comerciais “triwww.brasilengenharia.com.BR

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ENGENHARIA I CAPA ple A”, de 35 metros de escritório para cada vaga, seriam 28 500 vagas para automóveis, só para o complexo de escritórios, sem contar os demais equipamentos culturais e de entretenimento. Um número absolutamente inviável. Aí é que entra a grande virtude do planejamento. A primeira torre, com 250 000 metros quadrados de escritório, não possui mais do que duas centenas de vagas de garagem. Ou seja, todos chegam a seu destino via transporte público. Além do que, no local foi projetada uma central de transporte com grandeza similar à da Grand Central Station (maior estação de trens de Nova York), que permitirá tráfego diário de 200 000 pessoas. Ou seja, uma metrópole como São Paulo pode crescer sim, desde que a infraestrutura urbana, principalmente a de mobilidade, nos acompanhe de mãos dadas. Dessa maneira, está certo o planejamento encetado pela CPTM, pois novos milhões de metros quadrados de escritório, sem contar outros investimentos em equipamentos comerciais e residenciais, estão sendo projetados na região metropolitana. Fica evidente que não teremos capacidade viária para suportar a atual proporção/correlação exigida de vagas para automóveis por metros quadrados de escritórios, imóveis comerciais e também residenciais. Daí a necessidade de se abandonar a concentração no nó central da cidade de São Paulo e construir uma rede de transportes metropolitanos equilibrada. Sobre as questões ambientais e de patrimônio histórico, técnicos da área de território e meio ambiente da CPTM comentam que a evolução da legislação ambiental se deu de forma acelerada no Brasil, com implicações no licenciamento ambiental pelos diversos órgãos ambientais, sejam eles federais, estaduais ou municipais. Neste contexto, houve – e ainda há – necessidade de adaptação e capacitação contínua dos agentes ambientais, visando uma atuação adequada que considere as diversas normativas vigentes. O dinamismo da legislação torna, muitas vezes, o processo lento nos órgãos ambientais, devido à necessidade de sucessivas adaptações e aperfeiçoamentos de seus procedimentos. A farta legislação ambiental vigente (tanto em número de normativas legais, quanto em diversidade de assuntos) representa um dos aspectos mais desafiadores do processo de licenciamento ambiental, por envolver uma série de intervenientes externos, representados, entre outros, pelos órgãos estaduais, tais como Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb), ligada à Secretaria do Meio Ambiente do governo paulista (SMA/SP), Consema, Fundação Florestal,

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por diversos órgãos das 22 prefeituras dos municípios abrangidos da rede da CPTM, como secretarias de Obras, Meio Ambiente, órgãos de proteção aos patrimônios históricos e culturais e pelos órgãos – tanto de âmbito federal como estadual – de proteção aos patrimônios históricos, culturais e arqueológicos, como o Iphan e Condephaat. Uma providência positiva para os trabalhos foi a recente decisão da SMA/SP, que, com vistas a desburocratizar e descentralizar o processo de licenciamento ambiental, de promover a reestruturação do Sistema Estadual de Meio Ambiente, com a incorporação de alguns órgãos e departamentos à Cetesb, de modo que o processo seja realizado exclusivamente na companhia ambiental do Estado de São Paulo. Para demonstrar que o transporte público de alta capacidade de passageiros sobre trilhos representa uma das alternativas sustentáveis de transporte, há dados interessantes no Inventário de Emissões de Gases de Efeito Estufa do Município de São Paulo, publicado em março de 2005 pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA). Segundo o inventário, o setor de transporte era o maior emissor de gases de efeito estufa, totalizando 8,42 milhões de toneladas de CO2 equivalente em 2003 o que representava 79% das emissões totais. Os dados demonstravam que, com relação às emissões de CO2, o setor de transporte rodoviário despontava como o maior contribuinte as mudanças climáticas no município de São Paulo. Desta forma, quando comparado ao transporte coletivo por ônibus, o transporte de passageiros sobre trilhos representa um ganho para a qualidade do ar nas regiões metropolitanas, uma vez que, por não utilizar combustíveis de origem fóssil, não emite poluentes que apresentam implicações sérias à saúde pública e ao meio ambiente. Segundo os técnicos da área ambiental da CPTM, outro aspecto positivo do transporte sobre trilhos diz respeito à diminuição do aporte de milhares de veículos nas ruas todos os dias, fator crucial para que não haja maiores congestionamentos e consequente deterioração da qualidade do ar com implicações nas mudanças climáticas globais. Além disso, por este tipo de transporte apresentar abrangência estadual, os serviços prestados pela CPTM permitem o acesso da população a diversos pontos, constituindo em fator social positivo. As questões acima expostas contribuem para a melhoria da mobilidade urbana sustentável e da qualidade do ar, fatores que, por si só, tornam a atividade da companhia benéfica

do ponto de vista socioambiental. Mas, apesar destes aspectos pesarem de forma positiva na avaliação ambiental dos empreendimentos da CPTM, não se exclui a necessidade de licenciamento, uma vez que, dentro do princípio do poluidor-pagador previsto na legislação ambiental vigente, há obrigação do empreendedor em arcar com os custos e reparação de eventuais danos causados ao meio ambiente. Esses técnicos relatam que o licenciamento ambiental, enquanto instrumento preventivo das políticas nacional e estadual de meio ambiente, pressupõe uma etapa de avaliação prévia dos empreendimentos, com vistas a avaliar o balanço dos impactos e internalizar as questões ambientais desde a concepção dos projetos. As demais etapas do licenciamento, constituídas pelas licenças de instalação (LI) e operação (LO) visam garantir que as premissas ambientais de projeto e que as medidas de controle, mitigação e compensação, sejam integralmente implantadas, garantindo o desenvolvimento do empreendimento de forma ambientalmente adequada. O conjunto de medidas adotadas desde a fase de implantação até a operação do empreendimento constitui o Plano Básico Ambiental (PBA) que contempla os programas de controle, mitigação e compensação dos impactos identificados na etapa de licenciamento prévio. Este PBA é aprovado pelo órgão ambiental competente e implantado pelo empreendedor. Para tanto, mostra-se imprescindível o cumprimento dos compromissos assumidos com os órgãos, em especial os programas ambientais existentes nos PBAs; os termos de compromisso ambiental (TCAs) e termos de compromisso de recuperação ambiental (TCRAs). Além disso, o licenciamento, por ser pautado em fases (prévia, implantação, operação) e, na medida em que prevê renovação de LOs, pressupõe uma melhoria contínua e progressiva dos empreendimentos. Dentro desta conotação, as equipes técnicas da CPTM entendem que é de suma importância que na concepção dos projetos sejam consideradas as variáveis ambientais, avaliando as alternativas tecnológicas e locacionais, os impactos associados ao empreendimento e suas respectivas medidas de controle, mitigadoras e compensatórias, que são premissas do licenciamento ambiental prévio. A internalização dos impactos associados aos empreendimentos é fator crucial para o desenvolvimento de um projeto ambientalmente adequado. Eles destacam também que a avaliação dos impactos ambientais de um empreendimento deve consiwww.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

Empresa líder dos consórcios:

Supervisão das Obras de Revitalização da Via Permanente e Rede Aérea de Tração da Malha Ferroviária Linhas:

8 - Diamante 9 - Esmeralda

Supervisão, Controle e Apoio Técnico das Obras Civis Linha:

8 - Diamante

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ENGENHARIA I CAPA derar o diagnóstico e caracterização do meio (social e antrópico, biótico e físico) onde está inserido, considerando-se a abrangência e alcance de todas as ações a serem desenvolvidas quando da realização do projeto. A identificação dos impactos deve ser baseada nas relações de causa e efeito entre a ação a ser executada e o sistema ambiental afetado, ressaltando que uma ação pode gerar uma série de impactos diretos, que por sua vez geram impactos indiretos, produzindo uma cadeia de impactos. Na visão dos técnicos, a caracterização do meio, com a identificação de aspectos como passivos ambientais e áreas contaminadas, ruídos, patrimônios históricos e arqueológicos, recursos hídricos e áreas sujeitas a inundações, a vegetação e fauna associada, residências e demais benfeitorias existentes na área de intervenção direta e indireta, entre outras, devem subsidiar o desenvolvimento dos projetos, por se tratarem de questões que possuem normativas legais específicas que podem ser restritivas, impeditivas ou simplesmente dificultar o desenvolvimento e implantação dos projetos. O projeto que considera estas questões, através da análise da cadeia de impactos, facilita enormemente o processo de licenciamento ambiental. Projetos concebidos sem internalização da questão ambiental, por sua vez, geralmente ocasionam sucessivas solicitações de complementações pelos órgãos ambientais, levando a prazos maiores para obtenção das licenças, enquanto projetos qualificados valorizam a imagem da empresa, reduzem os prazos e diminuem os riscos de embargos, ações judiciais e paralisações dos empreendimentos. — Como se faz a interface da diretoria de Planejamento e Projeto com as demais diretorias da CPTM? — solicitamos de Ribeiro. “Bem, a diretoria de Planejamento na CPTM passou por uma série de mudanças desde que foi criada a empresa. Houve diretoria de Planejamento no início, depois deixou de ter, mais tarde voltou, e com isso acabou-se gerando por um tempo uma descontinuidade de atividades. Na administração anterior a esta, a diretoria de Planejamento se remetia ao planejamento de transportes. Em 2011 e 2012, ela, além de tratar do planejamento dos transportes, inseriu entre suas atividades a gestão do território e meio ambiente, inseriu também a questão dos novos negócios, e, recentemente, a elaboração dos projetos. De forma que a gente tem uma sequência mais encadeada nesse processo até a contratação das obras. Porque a nossa diretriz é contratar obras

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com projeto executivo feito. Então, dentro dessa filosofia, na hora em que colocamos a gestão do território, a questão ambiental, a elaboração de projetos funcionais, planejamento dos transportes, e o próprio projeto básico e executivo, passamos a ter um processo mais sequencial. E quando se transfere isso para as obras já temos inclusive uma relação identificando quais os produtos que se transfere para a diretoria de Engenharia e Obras para a efetivação do empreendimento. Também fica com o Planejamento a questão de abordar de forma permanente o plano de investimento – e aí temos uma conexão com a diretoria de Administração e Finanças em função dos orçamentos da empresa e do PPA. Quer dizer, concatenamos a previsão de investimentos com a capacidade de produção da empresa, uma vez que a maioria dos investimentos remete a uma intervenção nas vias que, como se sabe, continuam em operação normal. Então os prazos são sempre um pouco mais comprometidos porque não se paralisa o sistema para essas intervenções. Uma obra que eventualmente se poderia fazer em um ano ou ano e meio, acaba demorando um pouco mais. Então isso tem que ser adequado dentro do próprio processo do orçamento. A gente chama isso de assessoria de planejamento empresarial. Estamos instruindo, além disso, uma coordenadoria de empreendimentos.” — Seriam os novos negócios? — pedimos que esclarecesse. “Não. A palavra ‘empreendimentos’ é empregada aqui no sentido de tratar uma obra dentro do pacote inteiro de intervenção. Por exemplo, contratar com o território liberado, com as licenças ambientais expedidas, com as oportunidades de novos negócios já contempladas no próprio projeto. Ou seja, que o projeto executivo já dê toda a metodologia de implantação, depois de uma série de discussões internas da empresa. Como se vê, o Planejamento hoje trata muito mais do que só planejamento e transportes. É um desafio muito grande, é uma mudança na estrutura da empresa, na cultura dos procedimentos. Mas nós acreditamos que seja mais uma alternativa para buscar mais compromissos de prazos e resultados. Desta forma, o Planejamento permeia a empresa muito mais agora. Porque tudo é discutido dentro da própria área operacional, dentro da área de obras, da área financeira, das áreas jurídicas e de contratações. Então hoje o Planejamento tem muito mais a função de coordenar o processo de investimentos.” — De forma sintética, o que são novos negócios? — insistimos.

“Novos negócios são os que abordam as oportunidades de receita extratarifária. Ou seja, coisas como publicidade, utilização de espaços nas estações de trens e também oportunidades de uso comercial de áreas. O que acontece é que, por sermos uma empresa centenária, nosso território tem uma questão muito restritiva na documentação fundiária. Daí a razão de nós não termos áreas remanescentes. Quer dizer, nós temos uma necessidade, ainda – em que pese a CPTM estar completando 20 anos –, de resolver essa questão fundiária de mais de 100 anos. Porque as empresas foram sendo substituídas, encampadas, transferidas... E a questão fundiária nunca foi abordada. As escrituras, muitas delas, não estão em nome da CPTM. Nessas condições, na hora em que se vai planejar certos empreendimentos que exigem essa disponibilidade documental da área, nós não temos todos os instrumentos à mão. Daí precisamos ir atrás, preparar, elaborar. E a preparação dessa documentação toma muito do nosso tempo.” — Qual a contribuição da CPTM, como transporte estrutural sobre trilhos, não só para a mobilidade urbana, como também para a racionalização do uso e ocupação do solo das regiões metropolitanas? — indagamos. “Em primeiro lugar, não tem como a gente discutir mobilidade urbana sem falar de gestão de uso o ocupação do solo, transporte e trânsito. São componentes que atuam em conjunto. Não vou nem citar uma questão também relevante, que é o meio ambiente. Até porque hoje nós temos responsabilidades definidas – existem políticas. Há uma política estadual paulista de mudanças climáticas, que nós cumprimos sem dúvida. Tem o uso e ocupação do solo, que é uma atividade do município. Trânsito, também é do município. E toda vez que nós vamos promover modernização ou inserção de novo sistema, temos que acomodar tudo nessa instância chamada ‘tecido urbano’, que tem vários gestores. É preciso, portanto, tentar harmonizar todas as políticas instituídas, como os planos diretores municipais para uso e ocupação do solo. Alguns municípios têm plano diretor de mobilidade. Existem formas diferentes de tratar o trânsito e o transporte local, existem os sistemas sobre pneus tanto de cunho local como intermunicipal. Em suma, somos compelidos a executar nossa modernização negociando com todos esses agentes do entorno. Bom, a cada vez que se qualifica o nosso transporte ou se traz uma qualidade percebida no serviço, mais demanda é atraída. No momento em que se atrai a demanda passa-se a ter www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS uma utilidade extra na malha e influir na “A Autoridade Metropolitana cria uma própria questão do uso e ocupação do solo. facilidade dentro do processo de integração Por outro lado, nós não somos os gestores dos transportes e se passa a ter uma refedesse uso e ocupação. Nós sabemos da rerência inclusive nos planos diretores das lação que nós temos com o tema, mas nós cidades. Cabe ressaltar, no entanto, que o não somos gestores. E muitas vezes há uma plano de gestão de uso e ocupação do solo apropriação dos benefícios. Por exemplo, – sendo municipal – não passa ao âmbito nós usamos muito os dados disponíveis das da Autoridade Metropolitana, pelo menos pesquisas Origem & Destino, a O & D. Essas enquanto gestão de transportes. Mas, de pesquisas são realizadas de dez em dez anos fato, cria-se uma racionalização completa, na RMSP. Mas vem sendo feita também porque se consegue enxergar o todo. Hoje, na Região Metropolitana de Campinas, na em que pese todo o esforço nos processos Região Metropolitana da Baixada Santista de integração, os municípios continuam e já existe previsão para contratar a pesquitendo forte autonomia. Então se acaba essa ainda este ano no aglomerado urbano truturando o transporte com a participação de Jundiaí. Com e envolvimento de isso nós criamos todos, apesar de instrumentos para serem gestores diA nova diretriz da entender o desloferentes. Ou seja, camento no âmbito não é o fato de diretoria de das várias regiões, não existir ainda Planejamento da CPTM o mesmo valendo uma Autoridade para o aspecto inMetropolitana que é só contratar as obras ter-regional. Aliás, impede os esforços é difícil tratar só da de integração. Mas se o projeto executivo cidade principal de existem algumas estiver feito uma região, porque questões compleos impactos semxas – principalpre se produzem mente a questão em mais de uma cidade. Pode não ser na tarifária. Até porque a política tarifária tem mesma proporção em todas as localidades, a ver com a distribuição social do valor da mas os efeitos são percebidos e distribuídos tarifa. O que é diferente de um valor para de forma intermunicipal. Temos, além disso, remunerar as empresas prestadoras de sero Plano Integrado de Transporte Urbano, viço, sejam elas sob pneus ou sob trilhos, que é elaborado pela própria Secretaria dos privadas ou públicas. Essas empresas têm Transportes Metropolitanos, do qual nós – que ser remuneradas na medida certa do assim como as outras empresas vinculadas serviço que elas prestam. Enquanto a tarifa ao órgão público – somos agentes na época é uma questão social administrada entre da elaboração. Com tudo isso, acabamos Estado ou administração municipal e os norteando os eixos estruturadores. Ao mesusuários. Quer dizer, nem todos os serviços mo tempo, cada vez que se estrutura um são remunerados especificamente pelo valor plano de investimento dentro do PPA – que da tarifa. É simples de entender: uma pesé, na verdade, uma lei estadual – a partir de soa que sai de Jundiaí e vai para Mogi das um trabalho de organização de todas essas Cruzes, paga 3 reais e usa uma infraestrutura informações, passa-se para o processo de sobre trilhos da ordem de 150 quilômetros, execução. Então a relação com os municíenquanto que outra faz uma viagem de pios em termos de uso e ocupação do solo, uma estação à próxima estação e gasta os ela é uma relação prévia. Só que o benefício mesmos 3 reais. Havendo disponibilidade acaba sendo posterior. Porque quando se de transporte, isso faz com que as pessoas implanta um eixo, surge uma nova oporsejam estimuladas a ocupar muito mais a tunidade de mobilidade e se acaba levando franja metropolitana – pelo menor custo um número grande de pessoas para esse dos terrenos. Daí, como os empregos são novo eixo. E as empresas também são atraoferecidos nas regiões centrais, alguém tem ídas, sempre dentro da legislação municipal que pagar por esses deslocamentos. Quer das leis de zoneamento. Ou seja, o novo dizer, ao invés de pagar uns 20 reais por uma eixo de infraestrutura de transportes acaba viagem de ônibus de Jundiaí a Mogi das também gerando novas oportunidades para Cruzes, nós oferecemos o sistema sob trilhos os empresários.” por 3 reais. De alguma forma você oferece — Quando for implantada a Autorioutro tipo de oportunidade dentro de um dade Metropolitana isso vai representar plano de tarifas sociais. Mas as empresas um grande avanço? — perguntamos. de transporte precisam ser remuneradas de www.brasilengenharia.com.BR

acordo com os custos despendidos para poder prestar um serviço decente.” — Daí o governo estadual subsidiar a CPTM? — emendamos. “Sim, daí os subsídios governamentais. O subsídio é geralmente na tarifa – as empresas prestadoras acabam recebendo uma subvenção. Como as tarifas não cobrem os custos, as empresas recebem uma subvenção do Estado para poder manter suas atividades, em que pese o valor da tarifa ser uma definição do próprio Estado. Essa tem sido a prática. Nós temos um desenho urbano variado, mas a viagem média na CPTM é de 20 quilômetros. Já a viagem média no Metrô é de 6 quilômetros. O Metrô tem uma função de distribuição no centro muito maior do que a da CPTM. Então se a viagem de nosso usuário é maior, deveria pagar mais. Só que, como a distribuição das pessoas na CPTM é feita segundo distâncias maiores, a companhia tem uma outra função – justamente a função social –, caso contrário se acabaria gerando um impacto muito grande no orçamento familiar dos usuários. Existe, portanto, uma relação entre a questão da tarifa social e a remuneração do serviço das operadoras, que constitui um processo de permanente adequação.” — Como a diretoria de Planejamento vem trabalhando os projetos dos futuros trens regionais? — solicitamos. “A Macrometrópole Paulista agrega hoje mais do que as regiões metropolitanas fechadas em si. Quer dizer, há uma relação rica em termos de distribuição dos polos industriais, de tecnologia, de escolas e de serviços, entre a Grande São Paulo, a Baixada Santista, a região de Campinas, os aglomerados urbanos e assim por diante. As particularidades próprias de cada região acabam orientando o deslocamento de pessoas e empresas de um lado para o outro. A característica industrial saiu um pouco do eixo da ferrovia e se deslocou do centro de São Paulo. Só que na hora que acontece a deslocação, a impressão que se tem é que as empresas e pessoas foram para o interior distante. Mas, ao contrário, elas foram para o interior próximo. Veja as montadoras de veículos automotores, que foram para regiões não muito distantes da capital, como Piracicaba, Sorocaba e São José dos Campos. Elas estão num raio de uns 150 quilômetros de São Paulo, no máximo. O que é uma distância bem razoável para ligações que nós chamamos de regionais, mas que tenham um perfil de desempenho diferenciado. E o que é o diferenciado? O que tenha uma característica de investimentos suficientemente forte como para ser atrativo. Então, engenharia 610 / 2012

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ENGENHARIA I CAPA para que não se inviabilize o projeto de região de Sorocaba, onde se preveem duas um trem regional é preciso contar com estações. E também o acesso na cidade um potencial de investimento que atraia de São Paulo, com duas alternativas, uma os empreendimentos. Nessa combinação, ligando a Pinheiros e outra ligando à Água entendemos que tempos de deslocamento Branca.” — No caso do trem de Sorocaba vai da ordem de 30 a 50 minutos centro a cenhaver necessidade de muita obra de entro, nessas regiões, é suficiente para que se genharia, no sentido de rasgar morro, por possa ter viagens com tarifas competitivas. exemplo? — perguntamos. Posto isso, foi criado o esquema dos trens “Sim, mas pelos estudos preliminares, a regionais para fazer essas ligações. Existe um exigência de elevados e túneis é de pequena eixo que liga Campinas à capital e um eixo monta. Túnel vai ter muito pouco, quase que liga São José dos Campos a São Paulo e nada. Elevado também muito pouco. Mas na eles estão dentro do traçado do trem de alta hora em que se fizer a sondagem, a prospecvelocidade, o TAV federal. Há dificuldades ção de solo e os estudos geotécnicos é que de implantar qualquer projeto dessa ennós vamos apurar vergadura, mas em as condições reais algum momento o da futura obra. TAV vai ter a sua Mas já sabemos efetividade. A parA tarifa de transporte que deverá ser um tir desse raciocíé uma questão social trecho de 90 quilônio, nós passamos metros com poucas a priorizar outras administrada entre obras de arte. Já o opções. Hoje nós eixo que vai para temos uma ligação Estado ou administração Jundiaí, em que com Santos sobre municipal e os usuários pese seja estimaeixos rodoviários, do em apenas 47 mas entendemos quilômetros, ele que poderemos tem mais túneis e construir uma atraelevados – porque a topografia é mais acitiva ligação sobre trilhos para lá. A maior dentada. Ou seja, poderemos ter um custo dificuldade é vencer o desnível da Serra do de investimentos muito maior nesses 47 Mar para chegar até a Baixada Santista. quilômetros do que para Sorocaba, que São 800 metros de diferença de nível e o fica mais distante da capital. Mas o que grande desafio que estamos enfrentando em acontece? Hoje nós já prestamos um serviço nosso projeto de trem regional é vencer esse para a região de Jundiaí, que inclusive foi obstáculo com tecnologia de ponta e um identificada como polo relevante, tanto que padrão de serviço que seja atrativo. A ligação foi criada a aglomeração urbana de Jundiaí. Sorocaba, idem. É comum as pessoas olhaNós já prestamos serviço ferroviário atravesrem essas ligações e imaginarem que pelo sando o eixo noroeste da RMSP e acessamos fato de já ter existido lá um eixo ferroviário parte da região do aglomerado urbano de no passado isso é suficiente para um fácil Jundiaí. Só que a viagem de trem, pelo trabalho de resgate do antigo serviço. Mas nosso sistema estandardizado demora quase as coisas não funcionam na mesma proporuma hora e meia e a oferta de lugares tem ção. Essa ligação regional entre São Paulo o mesmo padrão de trem metropolitano e e Sorocaba, por exemplo, tem na ordem de não de trem expresso. Dessa forma, muitas 232 curvas com raios iguais ou menores pessoas não são atraídas, justamente pelas que 300 metros. O que, por si só, gera uma condições de desempenho, em que pese restrição na condição de desempenho. Se a tarifa ser relativamente baixa. O que se as pessoas fazem de ônibus uma viagem de observa atualmente é que há um volume uma hora e meia eu não posso oferecer um significativo de pessoas que moram em serviço ferroviário de duas horas. Eu tenho Jundiaí e vêm trabalhar em São Paulo por que oferecer um serviço competitivo. E, num meio de ônibus regular, ônibus fretado caso desses, 50 minutos é o limite máximo. e carro. Esses são usuários que desejam Nessas condições, nós fizemos uma análise um padrão de conforto maior. Então, para identificando uma nova diretriz de traçado, que nós possamos aliviar o trânsito seja aproveitando tudo aquilo que é possível nas rodovias, seja nas cidades, e possamos aproveitar do passado, de forma a garantir contribuir positivamente com a política esuma boa condição de desempenho. Então já tadual de mudanças climáticas, precisamos elaboramos um projeto funcional e estamos implementar uma alternativa não poluente. concluindo os acessos dentro das cidades. Esta alternativa é uma ligação sobre trilhos. Por exemplo, já acertamos os acessos na

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Esta ligação sobre trilhos, para ser atrativa, precisa ter uma condição de desempenho melhor que a do trem metropolitano. O que se prevê para a ligação regional com Jundiaí é uma viagem com 25 minutos de duração, no máximo. A outra linha, a antiga, continua exercendo sua relevante função, porque ela acaba ligando pontualmente as regiões. Você sai de Jundiaí, e passa pelos municípios de Várzea Paulista, Campo Limpo Paulista, Francisco Morato, Franco da Rocha, Caieiras e São Paulo, entre outros. Os dois serviços não vão competir entre si. São demandas específicas. São exatamente as demandas que não estão no sistema metropolitano da CPTM, as que poderão ter uma aderência a esse outro sistema. E esse trem regional precisa ter uma facilidade de distribuição. Para que as pessoas possam chegar bem a seus destinos é preciso que as estações – qualquer que seja a localização, em São Paulo ou Jundiaí – reúnam condições de integração e facilidade de acesso e estacionamento. Em São Paulo se prevê uma estação na Água Branca, com integração com linhas do Metrô e linhas metropolitanas da CPTM. Na cidade de Jundiaí, da mesma forma, também se está escolhendo uma boa localização para a futura estação.” — No caso desses trens regionais, como terá que haver uma faixa de domínio, está sendo prevista uma negociação muito dura com os proprietários rurais existentes nos traçados? — questionamos. “Nesse eixo São Paulo-Jundiaí se prevê o uso parcial da faixa de domínio da ferrovia já existente. Faixas de domínio variam de largura, têm trechos com 15 metros, com 30 metros e até com 50 metros. A partir de um determinado trecho a nova ferrovia segue um alinhamento mais direto com a região de Jundiaí. Estamos estimando uma variante da ordem de 24 quilômetros, que será um novo traçado. Quanto aos proprietários rurais, trata-se de um processo de utilidade pública. Há trechos que poderão ser desapropriados ou tratados como direito de passagem. Tudo será discutido caso a caso e isso vale igualmente para o trem de Sorocaba. O acesso a Sorocaba será feito também com utilização da faixa de domínio. Só que atualmente boa parte dela pertence à União. Portanto, todos esses projetos terão que ser discutidos com o governo federal para se definir o uso comum da faixa de domínio. Ou nós nos entendemos com a União no sentido de otimizar a faixa de domínio disponível, ou teremos que construir novos eixos com muitas desapropriações e grandes intervenções. Nós temos que avançar no projeto básico e executivo para que se possa definir muito bem essas www.brasilengenharia.com.BR


Para vermos o melhor do Metrô, temos que olhar para cima. ESPECIAL 20 ANOS

Os investimentos que o Governo do Estado de São Paulo tem feito no Metrô não param de crescer. Modernidade e tecnologia estão levando as pessoas com muita rapidez para todos os cantos da cidade. Muita coisa já foi entregue. E muito mais está por vir.

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ENGENHARIA I CAPA devidos termos. Como o decreto federal áreas. Porque quando o eixo tem túneis e 1.832, de 4 de março de 1996, diz que a elevados ele precisa ser alvo de uma análise prioridade é o transporte de passageiros, o de geotecnia muito mais detalhada. Ao cabo problema não é do passageiro, o problema é desses estudos é possível criar alternativas do trem de carga. As concessionárias ferrovie minimizar custos. Quando se faz um proárias de carga têm, portanto, um problema. jeto funcional depois dessa análise, acaba Nós, na CPTM, temos um plano de moderse adquirindo uma visão muito mais clara. nização que estamos implementando. E os Essa compreensão não seria possível caso resultados parciais não se fizesse a já estão à vista de prospecção de solo todos. A cada real e a sondagem. A O Ferroanel será que é investido se gente analisa eixos, instrumento para retirar vê o benefício que esquadrinha áreas isso traz para a socom situação de o transporte de carga ciedade. Estamos preservação amdando uma caracbiental, áreas que das estações Brás, terística de maior têm córregos, áreas Luz e Barra Funda, utilidade para o com muita antrosistema. Nós não pia – ou seja, muiprincipalmente conseguimos ainto urbanizadas –, da responder na estuda formas de mesma velocidade se transpor essas que a população utiliza os serviços, mas os áreas e analisa como é que se harmoniza investimentos estão acontecendo. Não há isso com projetos futuros. É elaborada uma falta de investimentos para o sistema de pasdiretriz de traçado e depois disso é o projeto sageiros. Os recursos estão disponíveis e são básico e executivo que vai desempenhar essa priorizados pelo Estado para o transporte função de prospectar e de definir a metosobre trilhos. A dificuldade maior é proceder dologia de implantação. Tudo para adotar a todas essas intervenções com os trens de modelos por meio dos quais se permita a passageiros e com os trens de carga circuredução de custos – dentro dos instrumenlando em cima da linha. Há realmente uma tos da engenharia, obviamente.” incompatibilidade funcional. No momento — Uma vez feita essa análise, os proem que eu defino uma tecnologia para o jetos serão oferecidos à iniciativa privada transporte de passageiros em decorrência para uma PPP? — questionamos. da qual eu vou reduzir os intervalos entre “Nós temos recebido várias manifestatrens convencionais com padrão de oito ções de empresas que encaram estes projetos carros, eu estabeleço o que chamamos em como oportunidades para fazer parcerias. nosso jargão de ‘blocos de circulação’. Já o Uma PPP pressupõe uma parceria onde o trem de carga, ele tem – por características público tenha o domínio do projeto e o precípuas da finalidade à qual ele se destina privado também. A hora que a CPTM faz – trens mais compridos, que levam maior um projeto de trem regional e o estrutura volume de carga porque a concessionária bem, automaticamente mitiga os riscos de precisa dar mais produtividade a seus ativos implantação, inclusive ambientais. Na mede tração. Então é incompatível. A cada trem dida em que esses riscos são abrandados, de carga que passa no sistema a gente deixa se dá uma condição mais atrativa para o de transportar três a quatro trens de passaempreendimento. É possível sim fazer PPPs geiros. Costumamos brincar que o trem de para trens regionais. Até porque há uma carga faz um strike de jogo de boliche nas diretriz do Estado de avançar na direção das linhas de passageiros da CPTM. A hora que PPPs. O Estado está fazendo a sua parte e o trem de carga entra na nossa linha, deixao mercado tem respondido positivamente, mos de oferecer trem de passageiro. E com entendendo que há atratividade para PPPs isso desregulamos o nosso compromisso de nesses projetos.” horário. Se eu tenho intervalos regulares — Sabe-se que a malha da CPTM preem termos de minutos – de seis em seis, de cisa ceder espaço para os trens de caroito em oito, ou, até mesmo, de quatro em ga nos horários de menor movimento, os quatro –, quando o trem de carga passa ele quais têm de passar por trechos comuns vai comprometendo esses intervalos. E o às linhas de passageiros para chegar até passageiro lá na estação, observando que o Porto de Santos. Quais seriam os planos o trem de passageiro não passou porque o para se resolver essa situação crítica? — trem de carga ocupou seu lugar, não gosta. pedimos que esclarecesse. Como o trem de carga é de um tamanho “Vamos colocar essa questão em seus

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muito maior e tem velocidade menor, ele compromete toda a nossa operação. Dessa forma, não tenho dúvidas de que tem que haver uma solução em termos de segregação dos transportes entre cargas e passageiros. Mas não pense que não compreendemos a relevância do sistema de carga. Pelo contrário, sabemos que ao ser implantado no final do século 19, foi o transporte ferroviário de carga que trouxe desenvolvimento para o interior paulista. O avanço da malha sobre trilhos é que foi organizando o desenvolvimento regional pelo Estado de São Paulo afora. E hoje se você olhar uma foto noturna tirada por algum satélite ou pela Nasa, verá, pelo aglomerado de pontos iluminados, que os eixos de ocupação do interior paulista são os mesmos do eixo da ferrovia. Então nós entendemos a relevância. Mas não podemos fugir da constatação de que o resultado que esse desenvolvimento trouxe se traduziu em mais pessoas, mais serviços, mais atividades econômicas. Mais gente, enfim. E agora nós temos que responder a esta ocupação com transporte e mobilidade. Ou seja, uma exigência funcional incompatível com o transporte de carga na mesma linha de trem.” — O senhor diria que a solução é o Ferroanel? — indagamos. “A solução é sim o Ferroanel. O Ferroanel é um instrumento que retira o transporte de carga do centro da cidade de São Paulo – das estações Brás, Luz e Barra Funda, principalmente. Mais da metade de nossos usuários passam por essa mesma região central. Então a hora que o trem de carga passa ele compromete as viagens de interesse. São várias linhas e ele interfere em todas elas. Veja o acesso à Estação Brás, por exemplo. Quando o trem de carga vem da Estação Manoel Feio, ele vem pela Linha 12-Safira e vai para um pátio. Antes de chegar ao pátio, no entanto, ele já cruzou a Linha 11-Coral e o Expresso Leste, além da Linha 12-Safira. Na hora em que o trem de carga cruza um serviço expresso nós precisamos interromper esse trem de passageiros, por questões de segurança. Aí o usuário fica parado na estação ou fica parado dentro do trem para esperar o outro passar. A viagem do passageiro atrasa e ele vai reclamar. Então ele já atrapalhou a Linha 12-Safira e a Linha 11-Coral e se dirige para a Luz. Continua atrapalhando a Linha 11 e o Expresso Leste até a Luz. Ao seguir em frente, o trem de carga atrapalhou também a Linha 10-Turquesa e também a Linha 7-Rubi. Por esses exemplos se verifica claramente que hoje o desenho da ferrovia para transporte de passageiros é incompatível www.brasilengenharia.com.BR


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ENGENHARIA I CAPA com o desenho para transporte de cargas. da CPTM era de poder oferecer dois serSó que há uma preferência em relação ao viços distintos. Um deles era o Expresso trem de passageiros e nós estamos exerAeroporto, um serviço ferroviário dedicado citando exatamente esse ponto facultado ao Aeroporto de Cumbica, com uma tarifa no decreto que regulamenta o transporte, diferenciada. Esse projeto constituía uma o 1.832, de 1996. Esse decreto regula os oportunidade de negócios, no sentido de compromissos, nós não descumprimos os que era bem adequado à participação da compromissos. Agora, vamos entrar no iniciativa privada. Mas esta o considerou capítulo da manutenção: esta tem que ser não atrativo. Junto com esse empreendifeita durante a noite-madrugada. Então eu mento já existia outro, que foi chamado, tenho também um compromisso que não desde o começo, de Trem de Guarulhos. permite que a noite toda seja liberada para Este nada mais é que um trem metropolio transporte de carga. Eu tenho que intertano, chamado Linha 13-Jade, para fazer romper a circulação das linhas para fazer a a ligação São Paulo-Guarulhos, mas que manutenção. E aí não chegava até aparece outra ino aeroporto intercompatibilidade: nacional. Como o volume deixa existiam incerteA ferrovia em sua de ser interessante zas negociais em concepção centenária é porque os trens de relação aos pracarga ficam hoje zos e modelos a anterior ao vertiginoso parados em alguns serem adotados lugares esperando na expansão dos adensamento urbano que a diretoria de terminais de pasda metrópole Operação e Manusageiros a ser exetenção da CPTM cutada em Cumbilibere os acessos. ca, decisões preciCom isso, as velosavam ser tomadas cidades médias caem. Se formos computar pela CPTM. Optamos, então por estender os tempos de espera, os tempos de viagem, o trem metropolitano até o aeroporto de as paradas, o trem de carga faz entre 5 Cumbica. Neste momento, portanto, o quilômetros por hora e 8 quilômetros por Expresso Aeroporto é um projeto ao qual hora – o que também não é atrativo para não estamos dando prioridade e as razões o transporte de mercadorias. Ele tem uma principais para que isso se produza são a velocidade menor do que o de transporte de falta de interesse da iniciativa privada e as passageiros, mas ele tem um compromisso incertezas negociais.” — Como está o planejamento do Exde produtividade dos ativos. Então existe, presso ABC, dentro da Linha 10 - Tursim, um problemão entre passageiros e quesa? — perguntamos ainda. carga. Só que o transporte de passageiro – “Vamos entender como são essas linhas ou seja, a CPTM – já está resolvendo seu expressas. São Paulo tem uma relação de problema. Ela está investindo em modermobilidade muito grande com as demais nização e em expansão. Automaticamente, cidades dentro da sua região metropolias restrições para circulação de carga são tana. Você tem um exemplo muito fácil resultantes de um desenho funcional que de perceber com o Expresso Leste. É um existe para que o transporte de passageiserviço expresso de Itaquera para o centro, ros possa atender sua função dentro da porque o trem não para em muitas estaGrande São Paulo, que é dar uma oferta ções. Ao mesmo tempo há um serviço ali muito maior para responder à demanda e ao lado, operado pela Linha 3-Vermelha o desenvolvimento da região.” — Como está o planejamento do Trem do Metrô, prestando todo o serviço de de Guarulhos, que depois de São Paulo é a embarque e desembarque ao longo dessa segunda cidade em densidade populaciolinha. Então é um serviço mais rápido, e o nal e não está atendida por um sistema de tempo de viagem do usuário é menor. Da alta capacidade? — acrescentamos. mesma forma a gente pode analisar a Linha “Nós já temos o projeto funcional ela10-Turquesa da CPTM, que compreende o borado, já temos o licenciamento ambientrecho da rede metropolitana definida entre tal para esse projeto, já foi contratada a as estações Brás e Rio Grande da Serra. elaboração do projeto básico e executivo, o Você tem um serviço dentro das próprias pessoal já está em campo fazendo as soncidades e também um serviço expresso. dagens. Assim que essa fase for concluída, Entre 60% e 70% da demanda da Linha vamos começar as obras. Antes, a previsão 10-Turquesa está concentrada em algumas

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estações. Então, a proposta é implementar um expresso para atender o grande movimento de passageiros nas estações São Caetano, Santo André e Mauá. O Expresso ABC será um serviço em vias independentes do tráfego dos trens da Linha 10-Turquesa que faria o percurso a partir do centro de São Paulo, obedecendo paradas na Luz e Brás, depois, somente em São Caetano e Santo André, prosseguindo até Mauá. E utilizaríamos a Linha 10-Turquesa como a oportunidade de aumentar a acessibilidade na região, por meio da construção de mais estações. Além do projeto do Expresso ABC, que ligará Mauá à capital, cabe lembrar que, considerando o desenvolvimento do ABC, o governo estadual trabalha para implantar duas novas linhas de transporte sobre trilhos para atender a região. A Linha 18-Bronze do Metrô ligará, por meio de monotrilho, a futura Estação Alvarenga, em São Bernardo do Campo, à Estação Tamanduateí, que tem conexão com a Linha 2-Verde do Metrô e a Linha 10-Turquesa da CPTM. Todas essas mudanças a serem feitas reforçam o conceito de rede, buscando ampliar a mobilidade urbana sem aumento de custo para o usuário, já que as integrações são gratuitas. Tanto assim, que os usuários da Linha 10-Turquesa, com destino à região de Pinheiros e do Butantã, estão sendo beneficiados diretamente pela conexão com a Linha 2-Verde, em Tamanduateí. Lá o movimento, que era de 3 000 usuários por dia, após a inauguração da nova estação integrada ao Metrô saltou para 70 000 passageiros. Em relação ainda à Linha 10-Turquesa, no passado essa linha tinha estações centrais ou estações onde havia polos de utilização da faixa lindeira, com armazéns e outros polos de trabalho. Depois esse desenho mudou. Muito dessa faixa já não tem mais a antiga atratividade. As cidades cresceram e se você criar acessibilidade nesta linha, reduzindo os tempos de deslocamento das pessoas, ela poderá tranquilamente responder a uma nova demanda. Para que isso aconteça é preciso manter atrativo o tempo de viagem. Porque quando se coloca mais uma ou duas estações se vai aproximando a distância média entre esses terminais e isso tem o impacto de reduzir tempos de viagem. Dessa forma, as distâncias maiores seriam menos atrativas. É exatamente o oposto do que acontece com Jundiaí. Em Jundiaí a gente leva um serviço com uma tarifa atrativa, porém com um tempo de viagem longo, o que faz com que os usuários acabem procurando outra alternativa, seja ônibus ou carro.” www.brasilengenharia.com.BR


Foto: divulgação CPTM

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Bissacot: as agruras de “tomar banho e trocar o chuveiro ao mesmo tempo” ara José Augusto Rodrigues Bissacot, diretor de Engenharia e Obras da CPTM, o processo de modernização da CPTM é praticamente permanente. Os projetos da empresa são também de expansão, de cada vez mais reduzir intervalos, de aumentar a oferta de trens, porque as cidades crescem e a demanda aumenta. Novos prédios são construídos a cada instante nas cidades. O planejamento urbano não ajuda, mas a companhia tem que dar resposta aos usuários assim mesmo. “Para a diretoria de Engenharia e Obras está sendo uma batalha diária (rindo). Em alguns outros sistemas de trens metropolitanos do mundo se opta por interromper o serviço por tempo indeterminado quando se faz necessário realizar intervenções grandes nas linhas. E, uma vez concluído o trabalho, a população recebe de volta uma linha diferente, modernizada. Infelizmente a Grande São Paulo não tem condições de fazer isso porque fechar qualquer linha da CPTM dá um transtorno enorme à população. Aqui a gente brinca que toma banho e troca o chuveiro ao meswww.brasilengenharia.com.BR

mo tempo. Precisamos mexer na rede aérea e estamos com ela lá encima energizada. Cada vez que se mexe num sistema corre-se o risco de algum imprevisto na execução do trabalho. Por mais que se faça teste e se dupliquem equipes de testes para checar se o sistema estará de volta a contento, é um risco a mais que se corre sempre, risco que não existiria se o sistema não tivesse sido mexido. E isso é todo santo dia. A CPTM hoje está fazendo reformas em todas as suas linhas e todos os seus sistemas. Desde o CCO, onde nós estamos terminando a centralização, até sistemas de energia que estamos telecomandando lá mesmo no CCO, algo que não existia antes. Estamos reformando a via permanente. Estamos trocando os aparelhos de mudança de via, os AMVs, por AMVs modernos e mais rápidos. Ou seja, está havendo a troca dos AMVs padrão Arema por AMVs padrão UIC, que permitem a transposição dos trens em uma velocidade maior. Estes novos AMVs permitem a passagem dos rodeiros sem os trancos conhecidos, que nos AMVs tipo Arema são inevitáveis, pela formação da

geometria do mesmo. Os AMVs tipo UIC são mais adequados para transporte de passageiros porque oferecem maior velocidade e curvamento eventual, conforme o traçado geométrico desejar. Estamos reduzindo o intervalo entre trens, através de sistemas de sinalização novo. Mexendo em rede aérea, mexendo em subestação. A CPTM está um verdadeiro canteiro de obras. Mas o processo não se iniciou há pouco tempo, não. Desde o começo da constituição da CPTM que esse processo de modernização vem acontecendo.” — Do ponto de vista da engenharia, o senhor pode fazer, então, um resumo de como foi o desafio de transformar um sistema ferroviário – CBTU, RFFSA e Fepasa – originalmente projetado e construído para atender os serviços de transporte de carga e de passageiros em viagens de longas distâncias, em um sistema de transporte de passageiros de alta capacidade, em região metropolitana? — perguntamos a Bissacot. “A situação era crítica quando da transferência do sistema ferroviário do governo engenharia 610 / 2012

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FOTO: Leonardo Moreira

federal para o governo estadual em 1992, riência fantástica de engenharia fazer isso. pela lei estadual 7.861 daquele ano. Os A população quer o trem operando no dia investimentos em trens, estações, sistemas seguinte, não entende a situação quando de energia, sinalização, telecomunicações, acontecem falhas – e não tem mesmo que limpeza e segurança estavam muito aquém entender. Temos que suportar isso. E tem do que era necessário. Tínhamos diversas uma singularidade: como as implantações falhas no sistema, passageiros viajavam são demoradas pelas razões e dificuldades com as portas abertas, em alguns casos, sojá apontadas, quando elas são oferecidas, bre o teto dos trens (surfistas ferroviários), prontas, elas não são percebidas facilmente “arrastões” e muitos atropelamentos. Nos pela população. Lembra aquela história de primórdios da ferrovia, como o sistema foi sapo que não percebe a mudança de temconcebido para transperatura da água? porte de cargas, tanto Se você esquentar na Estrada de Ferro a água bem devaSantos a Jundiaí, Esgar ele não percetrada de Ferro Central be a mudança, mas do Brasil e a Estrada acaba morrendo. Se de Ferro Sorocabana, você tirar da água ferrovias que hoje fria e jogar na fercompõem a CPTM, vendo ele pula, mas nossas estações terse esquentar devaminais não possuíam garzinho você assa – e algumas ainda o bicho e ele não não possuem – conse dá conta. É uma figuração de terminal analogia – com siferroviário metropolinal trocado – que tano, impossibilitandá para fazer no do a operação com nosso caso.” — No processo intervalos reduzidos de modernização entre os trens, não e expansão de sua provendo as nossas malha, que ações instalações adequa- José Augusto Rodrigues Bissacot, diretor de a CPTM vem adodamente para aten- Engenharia e Obras da CPTM tando para a obdimento de todas as tenção de todas as necessidades que a licenças ambientais legalmente exigíveis legislação atual demanda. Atualmente a nos âmbitos federal, estadual e municiCPTM trabalha fortemente para dotar o sispal? — solicitamos. tema de atributos em energia, sinalização, “Todos os empreendimentos que nós telecomunicações, via permanente, infraesconcebemos obedecem ao ordenamento trutura, estações e novas implantações para ambiental, sendo, portanto, precedidos atendimento das necessidades de transporde Licença Prévia, a LP, e da aprovação do te e acessibilidade. Além de ter um lado Plano Básico Ambiental, o PBA, em nível de técnico complicado, a gente não se cansa detalhamento das eventuais compensações de repetir que só se dispõe de três horas pactuadas com os órgãos licenciadores e para fazer a modernização e ainda concom as prefeituras onde se localizam os corre com o trem de carga que nós temos empreendimentos. Depois vem a Licença obrigação contratual de deixar passar por de Instalação, a LI, previamente ao início nossas linhas. Os trabalhos de manutenção das intervenções físicas e são monitorados preventiva têm prioridade absoluta, por raos serviços ambientais que envolvem a zões de segurança e têm que ser realizadas elaboração do Relatório Semestral a ser de madrugada. Então sobra muito pouco entregue aos órgãos ambientais bem como tempo para fazer as intervenções e estas atendimento às compensações relativas à acabam sendo longas. Associado isso há a recuperação de áreas de proteção permadificuldade de que as intervenções são de nente, as APPs, além do plantio de milhares diferentes tipos, o que cria um problema de árvores, entre outras. Em seguida vem a complexo de gestão, porque são muitas Licença de Operação, a LO, dos empreeninterfaces entre sistemas. Um sistema dedimentos já comissionados à área-cliente pende do outro para ser implantado. Há da CPTM, ou seja, da Operação e Manumuitas empresas trabalhando e também tenção, que recebe as obras e os serviços muitas interferências atrapalhando as taimplantados pela Engenharia. Nos últimos refas. É bem complexo, mas é uma expe-

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anos os investimentos em gestão ambiental têm avançado de maneira significativa e de forma proativa. Tanto os empregados da companhia quanto os empregados das empresas contratadas têm sido alvo de ciclos de capacitação e de atualização em direção às melhores práticas de projeto, planejamento e execução dos serviços ambientais correlacionados às disciplinas de vegetação, recursos hídricos, sustentabilidade, responsabilidade socioambiental, patrimônio histórico e arqueológico, monitoramento ambiental, inserção urbana e áreas contaminadas. Foram requeridas e emitidas LPs para os empreendimentos do Plano de Investimentos da Companhia, envolvendo intervenções em todas as seis linhas que compõem a malha ferroviária da CPTM. A futura Linha 13- Jade, que integra o Aeroporto de Cumbica e o município de Guarulhos ao componente metroferroviário Pitu teve a sua LP requerida e encontra-se em andamento a elaboração do EIA/RIMA [Estudo e Relatório de Impacto Ambiental]. A ferrovia em sua concepção centenária é anterior ao vertiginoso adensamento urbano da área metropolitana que ocorreu a partir da segunda década do século passado, quando trouxe contribuições ao processo de zoneamento do território lindeiro, e consequentemente estimulou o processo de regularização fundiária. Da mesma forma, práticas adotadas nas rotinas operacionais da CPTM estimulam a discussão positiva sobre a ótica de convivência do trem metropolitano e as comunidades de influência, incluindo as variáveis ambientais de ruídos, vibrações, drenagem entre outros. Esta convivência madura objetiva a criação conjunta de atos normativos e legais que tornam as relações da sociedade com o bem público em algo construtivo e perene, ao passo que inauguram um canal de comunicação que favorece a implantação e a manutenção das políticas públicas.” Segundo os técnicos da área de território e meio ambiente da CPTM, o programa de modernização da companhia considerou, desde a sua concepção, a necessidade de licenciamento ambiental como premissa para implantação dos novos empreendimentos e também para os empreendimentos já implantados e atualmente em operação. Alguns, inclusive implantados há mais de 100 anos, foram encaminhados para regularização visando modernizá-los do ponto de vista operacional, considerando os aspectos de sustentabilidade e as variáveis ambientais de cada região onde serão implantados, www.brasilengenharia.com.BR


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ENGENHARIA I CAPA modernizados e remodelados. Neste contexto, foram respeitados e incorporados às novas instalações os patrimônios tombados, com restaurações e implantação de dispositivos de acessibilidade e realizado o licenciamento ambiental nas seis linhas existentes e áreas de apoio ao setor ferroviário, contemplando os diversos aspectos e impactos ambientais. A modernização e remodelação dos sistemas existentes, bem como a implantação de numerosos novos projetos, culminaram em uma estratégia de planejamento alvissareira da companhia, que começa a levar em conta as variáveis ambientais desde a fase inicial de planejamento e de concepção dos projetos. Este diferencial está propiciando à CPTM antever inúmeros desafios e supostos obstáculos, e planejar de forma inovadora e inteligente a modernização do sistema já existente em conjunto com os novos projetos. As equipes de meio ambiente da atual gestão da CPTM têm a visão de que as variáveis ambientais devem constituir caracteres de concepção de projeto e, quando estudadas com a devida profundidade, desde o projeto funcional, alavancam incontáveis benefícios para as fases futuras de projeto básico e executivo, e ainda mais benefícios para implantação dos mesmos, desde a fase de obra até a operação. Dessa forma, a mudança da metodologia e o entendimento aprofundado das variáveis ambientais, internalizando-as em todas as fases de projeto, vêm propiciando à empresa uma maior interação e respeito à matéria ambiental, fato que já é tradição para as diversas matérias da engenharia, especialmente do setor ferroviário e de obras lineares de grande porte. De forma que seria previsível, esta tomada de decisão tem envolvido uma série de mudanças na própria empresa. Os técnicos da CPTM estão conscientes de que o licenciamento ambiental não se resume a mera etapa burocrática e de cumprimento da legislação, mas parte crucial do planejamento para aprovar e implantar de forma célere e sustentável os empreendimentos, evitando percalços durante a implantação e operação do mesmo. As variáveis ambientais e o licenciamento, vistos no passado como entraves para a sua implantação e operação, são, na verdade, ferramentas para a gestão ambiental sustentável. Na visão da atual gestão da CPTM, a introdução de questões de sustentabilidade nos projetos acarreta, ao longo do tempo, economia de diversos recursos tais como energia, água, troca de equipamentos, melhor gestão da manutenção do sistema e dos equipamentos

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implantados, melhoria na gestão de obras para implantação e manutenção, dentre outros. Nesta linha de raciocínio, as questões ambientais e exigências das licenças muitas vezes consideradas como custos, deveriam ser analisadas como investimento. Além disso, o retorno da internalização das questões ambientais tem repercussões positivas para a companhia, tanto no aspecto social, como de imagem da empresa. A atual visão foi mais uma inovação da companhia, que conseguiu, juntamente com a secretaria estadual da Fazenda, que as recuperações ambientais executadas pela CPTM como compensação ou mitigações de suas obras, fossem consideradas investimentos, pois a recuperação de áreas, especialmente em parques públicos, representa ganhos em qualidade de vida e sustentabilidade para a presente geração e também para as futuras. Podem ser citadas as recuperações que serão realizadas no Parque Estadual do Juquery e o Eco Parque Municipal de Caieiras, perfazendo o plantio de 55 270 mudas de espécies nativas diversas, em área de 61,46 hectares, com benefícios para a biodiversidade, microclima e para a melhoria da qualidade de vida da sociedade. As vantagens socioambientais inerentes ao transporte público de alta capacidade de passageiros sobre trilhos, somada ao adequado tratamento dos aspectos e impactos ambientais dos empreendimentos, desde a concepção até a conclusão dos projetos, com vistas à operação sustentável, tem propiciado à CPTM agregar valor ao serviço prestado. — Quais foram as principais obras de engenharia realizadas entre 1992 e os dias de hoje? Quais os benefícios daí resultantes? — indagamos de Bissacot. “Neste ano de 2012 contratamos um pacote de energia para todas as linhas. As licitações estão em andamento. No caso das subestações de energia, as SEs, temos as reformas da SE Tietê-Previsão, com entrega prevista para dezembro deste ano; da SE Caieiras-Previsão, com conclusão em outubro próximo; da SE Campo Limpo-Previsão, com entrega em novembro próximo; da SE Mauá-Previsão, com entrega em abril de 2013; da SE Calmon Viana, com previsão de entrega em outubro vindouro; da SE Gualberto-Previsão, a ser entregue em fevereiro do ano que vem; da SE Ermelino Matarazzo-Previsão, conclusão prevista para março do ano que vem; da SE Jandira-Previsão, praticamente pronta. Já foram concluídas este ano a SE Santo André, entregue em

abril último, e a SE Guaianazes, concluída em junho passado. Quanto às reformas de cabines seccionadoras [CSs], estão em andamento a da CS de Ipiranga-Previsão, praticamente pronta, assim como a da CS de Nothmann-Previsão, quase concluída. Está quase pronta também a nova CS de Itaim-Previsão. Pelo lado das passarelas, foram construídas as do km 33/03 da Linha 7-Rubi, a do km 26/03 da Linha 12-Safira e a do km 28/09 da mesma linha. Outra obra concluída foi a da Ciclovia Rio Pinheiros Fase II-Trecho Vila Olímpia/Hebraica-Rebouças e a do acesso à Ciclovia Cidade Universitária. Além disso está sendo implantado o sistema de sinalização CBTC nas linhas 8-Diamante, com previsão de conclusão em março de 2013; 10-Turquesa e 11-Coral, ambas com previsão de conclusão até junho de 2014. Ao lado dessas modernizações está sendo implantado o novo sistema de sinalização e ATO nas linhas 7-Rubi, com previsão de conclusão em setembro de 2013; 12-Safira, a ser entregue igualmente em setembro do ano que vem; e 9-Esmeralda, que deverá estar concluída em agosto de 2013.” Os gerentes e assessores da diretoria de Engenharia e Obras que acompanharam Bissacot durante a entrevista à revista, forneceram uma “linha do tempo” colocando o ano de 2011 no topo e depois descendo até o ano da fundação, ou seja, 1992. 2011 – Proporcionados benefícios socioambientais, valorados economicamente na ordem de 6,1 bilhões de reais, decorrentes da redução de acidentes, de tempos de viagem, da emissão de poluentes, do consumo de combustível, e outros. Foram publicados editais para elaboração de projetos das estações: Ribeirão Pires e Guapituba; Comandante Sampaio e Sagrado Coração; Botujurú e Campo Limpo Paulista; Imperatriz Leopoldina e Quitaúna; Guaianazes; Perus e General Miguel Costa; Ipiranga, Utinga e Prefeito Saladino; Antonio Gianetti e Itaquaquecetuba; Pirituba e Baltazar Fidelis; Várzea Paulista e Caieiras; Jardim Belval e Jardim Silveira; Mauá e Rio Grande da Serra; Manoel Feio, Mogi das Cruzes e Estudantes; Jundiaí; Brás e São Caetano. No mesmo ano foram publicados editais para obras de três estações (Domingos de Moraes na Linha 8-Diamante, Jaraguá na Linha 7-Rubi e Poá na Linha 11-Coral). No caso da Estação Domingos de Moraes, contrato de execução do projeto executivo foi assinado em abril último. No caso de Jaraguá, o contrato assinado em março deste ano contempla a reconstrução da estação. Em Poá, o contrato de www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS execução do projeto executivo foi firmado lio Prestes, Barra Funda e Brás. Em 2010 e SE Manoel Feio em dezembro de 2011. em abril último. foram proporcionados benefícios sociais, Ao lado disso. Foram concluídas reformas Ainda em 2011 foi publicado edital para valorados economicamente na ordem de das seguintes cabines seccionadoras: CS de elaboração de projetos do Trem de Guaru5,7 bilhões de reais, decorrentes da reduLapa, CS de Júlio Prestes, CS de Vila Clarice, lhos, ou seja, Linha 13-Jade. O contrato do ção de acidentes, de tempos de viagem, CS de Franco da Rocha e CS de Botujurú. projeto assinado em abril passado. Também da emissão de poluentes, do consumo de Foram entregues sete passarelas na Linha em 2011 foi publicado edital para elaboracombustível, entre outros. Foram concluí12-Safira. Depois da entrega em 2011 do ção de projetos para a extensão da Linha das ainda as obras contratadas de vedação acesso à ciclovia do Rio Pinheiros pela esta9-Esmeralda até Varginha e estabelecido de faixa nas seis linhas da CPTM. E conclução Santo Amaro, continuam as obras para convênio com a Companhia de Desenvolídas as obras de reconstrução das estações que a ciclovia seja estendida até a Estação vimento Habitacional e Ceasa, Villa Lobos-Jaguaré, Urbano (CDHU) visando Cidade Universitária, Itao reassentamento das pevi, Engenheiro Cardoso, famílias atingidas pela Calmon Viana e Tamandureativação do serviço ateí (integrada com a estaferroviário nesse trecho. ção Tamanduateí da Linha O contrato do projeto foi 2-Verde do Metrô). No ano assinado em abril deste estiveram em andamento ano. Foi publicado edital obras de reconstrução nas para obras de moderniestações Franco da Rocha, zação do Pátio FerroviáFrancisco Morato, Barueri, rio de Presidente Altino, Carapicuíba, Jandira, Ferraz assim como publicado de Vasconcelos, São Miguel edital para obras da Fase Paulista e Suzano; obras de Remodelação da II do Viaduto de Caieiras. construção da nova EstaLinha 12 - Safira - CPTM O contrato foi assinado ção Vila Aurora; obras de em fevereiro deste ano. construção de cinco novas Ainda no ano passado subestações de energia, foram publicados dez reforma de outras sete sueditais para supervisão bestações e de sete cabide obras, sendo quatro nes seccionadoras. Foram para obras civis, cinco ainda entregues passarelas Parabenizamos a CPTM para obras de via permana Linha 8-Diamante (em nente e um para obras de Itapevi), na Linha 9-Esmepelos 20 anos de trabalho sistemas de energia. ralda (passarela de acesso para a mobilidade urbana. Em 2011 foram assiao Parque Villa Lobos) e na nados também contratos Linha 10-Turquesa (em Rio de supervisão de obras ciGrande da Serra). No ano vis linhas 7-Rubi, 8-Diahavia ainda 19 passarelas mante, 9-Esmeralda e em construção e houve a 11-Coral. Foram também conclusão de 14 quilômeassinados contratos de tros da primeira fase da projeto de engenharia Ciclovia Rio Pinheiros. No Consórcio Energ civil para todas as seis ano, a CPTM promoveu Av. Casper Líbero, 383 - 11° andar - Blocos 11C / 11D - Centro linhas da CPTM. Houve melhorias na estação USPSão Paulo - SP - CEP 01033-001 ainda supervisão de obras -Leste da Linha 12-Safira Tel: (11) 2641-4430 - (11) 2641-7918 de via e rede aérea das lipara obtenção do certifinhas 7-Rubi, 8-Diamancado LEED (Liderança em te, 9-Esmeralda, 11-Coral Energia e Design AmbienCons rcio ENERG Pagina novo e 12-Safira. Foram também concluídas as - 1-4Vila tal, do inglês Leardeship in Energy and Lobos/Jaguaré. No mesmo ano foi quarta-feira, 13 de junhoimplementado de 2012 13:57:14 o programa Obra Limpa, que obras de reconstrução das estações Barueri Environmental Design), garantindo a cone Carapicuíba; obras de reconstrução em dição de construção sustentável. busca a sustentabilidade e responsabilidade 2009 – No ano houve adaptação de acesandamento nas estações Franco da Rocha, na gestão ambiental das obras. 2010 – Os destaques do ano: recorde de sibilidade das seguintes estações: Socorro, Francisco Morato, Suzano, Ferraz de Vaspassageiros transportados: 2,4 milhões/ Granja Julieta, Morumbi, Berrini,Vila Olímconcelos e São Miguel Paulista; obras de dia em 10 de dezembro de 2010, uma pia, Cidade Jardim e Hebraica-Rebouças. construção da nova estação Vila Aurora; três sexta-feira; readequação do mezanino Houve ainda a instalação de cinco escadas novas subestações de energia em construda Estação Pinheiros e da Estação Jandirolantes na Estação Luz; construção de pasção; reforma de outras sete subestações; e ra; acessibilidade das estações Tatuapé; sarelas em Jaraguá e em Jardim Romano; obras em três cabines seccionadoras, sendo Corinthians-Itaquera, Dom Bosco, José vedação de faixa da Linha 9-Esmeralda; uma nova e duas reformas. Foram entregues Bonifácio, Guaianazes, Santo Amaro, Júconstrução do Bicicletário de Vila Olímpia; novas SEs: SE Jaraguá, em fevereiro de2011 www.brasilengenharia.com.BR

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ENGENHARIA I CAPA início de execução de obras de via permanente (readequação da infra e superestrutura, implantação de novos aparelhos de mudança de via e readequação da rede aérea); início da implantação de novos sistemas de sinalização ATO e CBTC para toda a rede, proporcionando redução do intervalo entre trens, aumentando o conforto e rapidez a todos os usuários do sistema; início da ampliação dos sistemas de energia, com implantação do telecomando de energia, reforma e implantação de novas subestações elétricas para permitir o aumento do número de trens em circulação. Foi também contratada no ano a construção da nova estação Vila Aurora, na Linha 7-Rubi, que atenderá 12 000 usuários por dia. Também houve vedação da faixa ferroviária, implantação de passarelas e construção de viaduto rodoviário em Caieiras. 2008 – A CPTM iniciou o ano de 2008 com inauguração de duas estações: USP-Leste e Comendador Ermelino na Linha 12-Safira (Brás-Calmon Viana). Na ocasião, foram entregues mais três trens reformados, completando a reforma de 100% da frota de 15 composições que servem a linha. Além disso, as estações Autódromo e Jurubatuba, na antiga Linha C, atual Linha 9-Esmeralda (Osasco-Grajaú), foram as primeiras do sistema sobre trilhos a receberem assentos preferenciais exclusivos para pessoas obesas. A medida atende à Lei Estadual nº 12.225, que determina a reserva de, no mínimo, duas poltronas especiais para pessoas obesas em transportes públicos, cinemas, teatros e casas de espetáculos. No mesmo ano, os usuários da Estação Caieiras, na Linha 7-Rubi (Luz-Francisco Morato), ganharam um local adequado, seguro e confortável para abrigar suas bicicletas gratuitamente com a inauguração de um bicicletário com 65 vagas. Em abril, a CPTM entregava mais duas estações na Linha 9-Esmeralda: Primavera-Interlagos e Grajaú. As estações possuem arquitetura arrojada, acessibilidade irrestrita, com escadas rolantes, elevador, rampas e banheiros exclusivos para pessoas com mobilidade reduzida, além de piso tátil de alerta e rota tátil, mapas táteis em Braile e bicicletários. Também em 2008, no mês de maio, a CPTM entregou mais duas estações modernizadas para a Linha 12-Safira: Itaim Paulista e Jardim Helena-Vila Mara. Junto das estações USP Leste e Comendador Ermelino, a Linha 12-Safira passou a contar com quatro estações com padrão de metrô de superfície: arquitetura arrojada, acessibilidade irrestrita, com escadas rolantes, elevador, rampas e banheiros exclusivos para

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pessoas com mobilidade reduzida, além de piso tátil de alerta e rota tátil, mapas táteis em braile e bicicletários. Em julho do ano era inaugurada a Estação Jardim Romano, na Linha 12-Safira: totalmente acessível para pessoas com mobilidade reduzida, o local também dispõe de bicicletário gratuito, escadas rolantes, elevador, piso e rotas táteis, sistema automático para emissão de mensagens ao público, entre outros. Ainda em 2008, foi apresentada a nova comunicação visual da CPTM: a cor institucional passou a ser vermelha e a logomarca foi redesenhada. Ao mesmo tempo, era inaugurada a SE de Jaguaré e o bicicletário de Mauá. 2007 – Nesse ano, o número de passageiros transportados alcança a marca de 1,6 milhão/dia, o dobro da média de 1999. O intervalo dos trens nos horários de pico é de seis minutos na Linha 11- Coral/Expresso Leste e Linha 9-Esmeralda. Houve no ano a readequação das estações de Jurubatuba, Autódromo, Osasco e Presidente Altino; inauguração de SE de Cidade Dutra; e inauguração de passarelas de Parque do Povo, de Itaquaquecetuba e de USP Leste. No ano começou a execução da extensão da Linha 9-Esmeralda. As obras estavam destinadas a promover melhorias na zona sul de São Paulo, região carente na área de transporte coletivo. Além de três novas estações, os moradores locais passariam a ter o viário modernizado, a construção de novas pontes e a recuperação das já existentes, muros, calçadas e manutenção de árvores em todo o entorno das vias da CPTM, até Grajaú. Começou também em 2007 a modernização da Linha 12- Safira. As intervenções foram anunciadas para serem concluídas em quatro anos, com investimento de 1,2 bilhão de reais até 2010. Além de melhorar os padrões de confiabilidade do sistema, as condições de acessibilidade, o conforto e a segurança, o projeto estava fadado a possibilitar a redução dos intervalos entre os trens de 10 para seis minutos nos horários de pico. Teve início também a instalação de bicicletários. A adoção deste serviço fazia parte da estratégia da Secretaria de Transportes Metropolitanos de disseminá-los na capital e Grande São Paulo. A CPTM revitaliza espaços desse tipo já existentes e construirá novas áreas, com unidades de mesmo padrão visual e de funcionamento. No ano, dois bicicletários estavam em operação, obedecendo ao novo padrão: Pinheiros, com 90 vagas, e Itapevi, com 70 vagas. 2006 – Inaugurado novo CCO na Estação Brás, que unificou o controle de cinco linhas da CPTM. Falta a linha 10-Tur-

quesa, com prazo de centralização até o final de 2012. 2005 – Início da construção de três novas estações na Linha 12-Safira: Jardim Helena-Vila Mara, Jardim Romano e USP Leste, além de outras três estações na Linha 9-Esmeralda: Autódromo, Primavera-Interlagos e Grajaú. 2004 – Integração na Estação da Luz: início da integração gratuita no subsolo da Estação da Luz, beneficiando os usuários das linhas da CPTM e do Metrô; a CPTM deu início às obras de modernização das estações Osasco, Presidente Altino e Jurubatuba; inauguração da primeira “estação referência”, projeto-modelo de estação que prioriza a gestão para alcançar alto padrão na qualidade dos serviços. A primeira foi inaugurada em janeiro de 2004. 2002 – A primeira etapa do Projeto Sul (1ª fase) – dinamização da Linha 9-Esmeralda e construção da Linha 5-Lilás – terminou com a entrada em operação da Linha 5- Lilás do Metrô. A linha, construída pela CPTM, tem 9,4 quilômetros de extensão, dos quais 7 quilômetros de vias elevadas, 800 metros de subterrâneas e 1,6 quilômetro de vias de superfície. 2001 – Projeto Integração Centro é desenvolvido pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos por intermédio da CPTM, abrange três estações da empresa, num trecho de 7 quilômetros: Brás, Luz e Barra Funda. O objetivo é facilitar o acesso da população ao eixo central da cidade; a CPTM chega à marca de 1 milhão de usuários transportados/dia. A Linha 9-Esmeralda (Projeto Sul 1ª fase – Dinamização): com 24 quilômetros de extensão, recebeu várias melhorias. Entraram em operação novas estações (Socorro, Granja Julieta, Morumbi, Berrini, Cidade Jardim, Hebraica-Rebouças e Vila Olímpia). Essas unidades juntaram-se a outras oito já existentes. 2000 – Média de usuários transportados retoma crescimento: 869 000/dia; início da operação Expresso Leste, com novos trens equipados com ar-condicionado, bancos anatômicos e música ambiente e quatro modernas estações: Corinthians-Itaquera, Dom Bosco, José Bonifácio e Guaianazes. Começaram as obras de dinamização na Linha C com o Projeto Sul de Trens Metropolitanos. Os passageiros transportados caem novamente para 800 000/dia. 1996 – A empresa assumiu a operação dos sistemas da Fepasa (depois Linhas B/C). Trens circulam com pingentes e surfistas. Para se ter ideia, neste ano, 29 pessoas morreram ao viajar penduradas, 351 ficaram feridas e 3 656 acabaram retirados das www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS portas das composições. Já o número total de surfistas foi de 459, com nove pessoas mortas. Total de usuários diários volta a subir; 835 000/dia. 1994 – A CPTM assumiu a CBTU – STU/ SP (depois linhas A/D e E/F); inicia a operar, efetivamente, em abril desse ano; os intervalos nos horários de pico, em algumas linhas, são de 20 minutos; a frota herdada pela companhia se encontrava bastante deteriorada, o que leva à implantação do primeiro programa de modernização das composições (PQMR), envolvendo mais de 500 carros. O número de passageiros transportados por dia cai para 800 000/dia. 1992 – A CPTM teve sua criação autorizada pela Lei nº 7.861, de 28 de maio de 1992, segundo a qual a nova companhia deveria assumir os sistemas de trens da Região Metropolitana de São Paulo, operados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU (Superintendência de Trens Urbanos de São Paulo – STU/SP) e pela Ferrovia Paulista S/A (Fepasa), de forma a assegurar a continuidade e a melhoria dos serviços. Cenas de centenas de usuários pulando nas vias para passar de uma

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plataforma para outra; trens viajando com as portas abertas e composições completamente depredadas eram bastante comuns. Neste ano, eram transportados diariamente 894 000 usuários. — Quais as principais obras para modernização da Linha 8-Diamante [Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno]? — perguntamos a Bissacot. “Vamos acabar de implantar o sistema de sinalização CBTC até março de 2013 e estamos contratando o pacote de energia. Além disso, estamos implantando as novas cabines de seccionamento e paralelismo nas estações de Barueri, Itapevi e Amador Bueno. Também estamos fazendo a substituição de disjuntores, carregadores de baterias e baterias e contator de aterramento. Estamos implantando cabines em Presidente Altino, Osasco, Quitaúna e instalando subestações em Imperatriz Leopoldina, Osasco, Santa Terezinha e Santa Rita. Além disso, estamos fazendo substituição e acréscimo de dois transformadores e retificadores de tração para a Subestação Santa Rita.” — O que foi executado ou está em planejamento em termos de recapacita-

ção de linhas e novas estações na Linha 11-Coral [Luz-Guaianases-Estudantes]? Quais as intervenções em energia, via permanente, sinalização e telecomunicações? — prosseguimos. “As estações Ferraz de Vasconcelos, Poá e Suzano estão contratadas e em execução para remodelação. As outras estações – Guaianazes, Antonio Gianetti Neto, Jundiapeba, Brás Cubas, Mogi das Cruzes e Estudantes – estão com a contratação do projeto em andamento. Estão sendo feitas obras de infraestrutura, via permanente, drenagens e rede aérea. No pacote de energia estão sendo contratadas as implantações da nova Subestação Dom Bosco, com 34,5 kV/3kVcc; das linhas de distribuição 34,5 kV de Patriarca, Dom Bosco e Guaianazes; de transformadores da Subestação Patriarca; das novas cabines de seccionamento e paralelismo em José Bonifacio, Ferraz de Vasconcelos, Jundiapeba e Estudantes; a substituição de disjuntores, carregadores de baterias e baterias e contator de aterramento; a cabine Artur Alvim e as subestações Patriarca, Calmon Viana e Brás Cubas.”

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Foto: divulgação CPTM

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Lavorente: 2 600 viagens por dia e 2,7 milhões de usuários a bordo diretor de Operação e Manutenção da CPTM, José Luiz Lavorente, é engenheiro mecânico pela Universidade Federal de Uberlândia (MG). Ele começou sua carreira como engenheiro trainee na Fepasa em 1977, onde foi galgando postos até o período da criação da CPTM. Depois passou uma temporada fora e desde 1999 voltou à CPTM, onde permanece até o presente. — Pode descrever as atividades principais da diretoria de operação e manutenção? — perguntamos a Lavorente. “A principal atividade já está explícita no nome. Operar e manter o sistema de transporte metropolitano da CPTM. Ela tem duas grandes áreas: uma gerência geral de operação e uma gerência geral de manutenção. Esse sistema transporta mais de 2,7 milhões de passageiros por dia em cerca de 2 600 viagens diárias. Nas horas pico temos 128 trens rodando simultaneamente, num sistema que tem 89 estações. Nossa

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missão é produzir viagens com qualidade e segurança, mas obviamente na hora pico a gente tem uma taxa de conforto reduzida como em qualquer outro grande sistema de ferrovia metropolitana do mundo. Em 2011 registramos a marca de 700 milhões de passageiros transportados e mais de 800 000 viagens realizadas, dados anualizados. Para que a missão da operação da CPTM se realize com qualidade ela precisa ter ativos operacionais mantidos em boas condições. Os ativos têm que estar disponíveis e confiáveis. Essa é a missão da outra gerência, a de manutenção.” — O que a companhia tem já instalado em seu sistema para funcionar bem? — indagamos. “Temos cerca de 550 quilômetros de vias principais eletrificadas e sinalizadas, além de mais 32 quilômetros de vias secundárias. Isso num ambiente de instalação fixa de via permanente, mais rede aérea e sinalização. A via secundária é a via

auxiliar de pátio e a via principal é aquela onde estamos circulando e onde se faz realmente o transporte. Isso tudo num universo instalado de cerca de 1 milhão de dormentes, entre madeira e concreto, e 1,4 milhão de metros de trilho. Em termos de aparelhos de mudança de via, os AMVs, que transpõem um trem de uma via para outra, temos 608 instalados. Subestação de energia de tração temos 24 instaladas com uma potencia de 185 MW. E temos um programa de capacitação de energia, para poder capacitar o sistema com intervalo menor de trens, que já tem licitação feita com contratos em fase de finalização para mais seis subestações – um incremento de mais 70 MW. E temos também na empresa 20 cabines seccionadoras que não geram potência, mas são para equalizar o sistema de energia de tração – e mais 17 serão instaladas em futuro próximo dentro dos contratos de modernização da empresa e de complemento de capacitação de ener-

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ESPECIAL 20 ANOS gia. Além disso, possuímos uma frota de 159 trens operacionais, com 1 202 carros. Então a missão dessa gerência de manutenção a que me referi antes é garantir que esses ativos operacionais estejam todos disponíveis e confiáveis para a gerência de operação poder produzir aquelas viagens. A maior parte de nossa frota é composta por trens de oito carros. Porém, ainda temos trens de 12 carros, especificamente na Linha 8-Diamante. E temos trens de seis carros que ainda operam em algumas linhas, em mescla com os trens de oito carros. No futuro – ou seja, no médio prazo de cinco anos – todos os trens da CPTM serão de oito carros. Mas dentro de quatro anos, podemos afirmar que 90% da frota da companhia será de trens de oito carros. Isso porque existem alguns trens remanescentes de seis carros que vão saindo gradativamente. Ainda dentro do ambiente da Operação, temos um duro dado de nossa realidade que é a tão falada convivência diária com cerca de 80 trens de carga das concessionárias MRS Logística e ALL Logística. A ALL atua no ambiente da antiga Fepasa a oeste, ou seja, da Linha 8-Diamante. A MRS atua nas linhas 7-Rubi,

10-Turquesa e 12-Safira, no ambiente da meta dentro de padrões acordados entre as antiga RFFSA. Para cumprir sua missão, a gerências de operação e de manutenção. CPTM conta hoje com 7 464 empregados Como resultado do trabalho desse grupo e 88 % deles trabalham no ambiente da foram feitos redesenhos de alguns procesdiretoria de Operação e Manutenção. Na sos, padronização de procedimentos para operação estão lotados 4 165 profissionais os centros de controle e áreas de manutene na manutenção, ção da companhia outros 2 395.” e estabelecido Por volta de como fundamenEm abril de 2008 a 2002 foi definida tal a existência pela direção da de um sistema de CPTM entregava mais CPTM a necessidacontrole centraliduas estações na Linha de da realização de zado da entrega e um esforço conrecolhimento dos 9-Esmeralda: Primaveracentrado das áretrens, com inforas e atividades da mações on-line e Interlagos e Grajaú empresa no senenglobando toda tido de garantir a frota e circulaum forte controle ção em todas as sobre os atributos linhas da CPTM. da qualidade do serviço de transporte, deDesta forma nasceu a primeira versão de nominado “Regularidade”. Um dos vetores um sistema depois conhecido como Refundamentais no controle da regularidade trem, cujo objetivo era promover a verificafoi a fiscalização da meta estabelecida ção e aferição dos tempos de recolhimento, como “trens entregues no horário”. Para permanência, entrega e inspeção de trens tanto, foi criado um grupo multidisciplinar entre as áreas de manutenção e operação, com a incumbência de levantar e acompapossibilitando assim otimizar os controles nhar todas as ações para manter a referida da programação e melhorar os controles

As respostas da Siemens contribuem para a mobilidade da Região Metropolitana de São Paulo hoje e no futuro.

A Siemens parabeniza a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM por seus 20 anos de modernização e expansão dos sistemas de trens da Região Metropolitana de São Paulo, prestando serviços de alta qualidade aos cidadãos paulistanos com muito mais segurança, rapidez e eficácia. www.brasilengenharia.com.BR

Com experiência internacional em sistemas e soluções de alta tecnologia para o transporte sobre trilhos, a Siemens tem orgulho em fazer parte dessa história. www.siemens.com.br/mobility engenharia 610 / 2012

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FOTO: Leonardo Moreira

de disponibilidade e regularidade de trens. tiga Fepasa e pegou todo o período de O escopo básico da aplicação foi fortransição para a CPTM, quais as dificulnecer, a partir de um conjunto de regras, dades e os principais desafios que a área informações on-line sobre como está o operacional enfrentou de 1992 para cá? trem no determinado momento e rastrea— solicitamos. bilidade (auditoria) dos status pelos quais “Já que você quer minha visão pessoal o trem passou no decorrer do dia. das dificuldades iniciais, permita-me fazer Além das dificuldades tecnológicas um rápido brain-storming institucional. O associadas à necessidade de uma solução sistema da Fepasa estava no ambiente estaon-line, rápida, eficiente, com apresendual, e o sistema CBTU, que era da Superintações fáceis de auxiliar na tomada de tendência de Trens Urbanos de São Paulo decisões e detalhadas estava no ambiente para esclarecimento federal. A Constidas situações mais tuição de 1988 já críticas, o detalhahavia estabelecido mento do processo que transporte era começou a explicitar uma atividade essituações embutidas sencial de responem procedimentos sabilidade do pohabituais que nem der local. Por poder sempre conduziam local entende-se às mesmas soluções, município, onde o criando novas zonas ambiente de transde conflitos. A evoluportes é municipal; ção, tanto do sistema e Estado, onde é como dos novos proambiente intercedimentos tem lemunicipal. Nesse vado a minimizar os cenário, a Fepasa conflitos decorrentes já tinha separado de informações deuma diretoria de sencontradas. Os protransportes mefissionais da compatropolitanos desde nhia têm enfrentado, José Luiz Lavorente, diretor de Operação e o governo André Manutenção da CPTM no entanto, novos Franco Montoro. desafios decorrentes Por quê? Porque o do aumento significativo da frota, da dientão governador entendera que tinha de versificação do parque de material rodante dar um tratamento diferenciado para a e da introdução de novos agentes (terceiárea de transporte metropolitano. A Fepasa ros) no processo de manutenção da frota. tinha vindo de um processo de modernizaPrincipalmente o aumento da demanda de ção, com alargamento da bitola. A Estrada passageiros transportados em horários fora de Ferro Sorocabana tinha bitola métrica dos picos convencionais, tem demandado – havia um transporte metropolitano que horários de recolhimento e entregas mais ia até Sorocaba mas o principal ia até Maiapertados para atender a circulação necesrinque. Aí a Fepasa alargou a bitola e fez sária. No entanto, a implantação do Retrem a modernização... isso no final da década aumentou a confiabilidade da informação de 1970. Na verdade, o governo Montoro sobre a situação da frota disponível com criou a diretoria de transportes metroponível de detalhe, confiabilidade e homolitanos para tentar dar uma especialidade geneidade para qualquer horário do dia. ao transporte. Isso porque já havia, no Diferentemente do que ocorria com os ambiente da então secretaria estadual antigos relatórios de disponibilidade que dos Negócios Metropolitanos, o Metrô/ eram fornecidos em dois horários (6h00 e SP. A Fepasa fazia parte da Secretaria dos 18h00) a disponibilidade passou a poder Transportes, junto com o transporte de ser calculada a qualquer momento do dia. carga, o DER e a Dersa. Ou seja, a Fepasa Além disso, foram eliminadas as divergênestava em outro ambiente institucional. cias de dados fornecidos pelas áreas de Num cenário desses a Fepasa começou a manutenção e operação e também com se capacitar para dar uma especialidade no as informações operacionais e gerenciais, transporte de pessoas, que já apresentava dado que as informações passaram a ter uma demanda crescente. Nessa época a origem em um sistema único. CBTU, que era do ambiente federal, co— Uma vez que o senhor vem da anmeçou também a enfrentar o problema

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de ter que alocar recursos no orçamento federal para cuidar de um tema que, pela Constituição de 1988, já não era mais uma atividade federal. Era uma atividade ou municipal ou estadual. Nesse momento se sentiu também a necessidade do Estado cuidar do transporte de sua população e aí nasceu a CPTM, em maio de 1992. Ela foi concebida com a missão de transporte metropolitano, mas a lei de criação inclui também o transporte regional entre regiões metropolitanas ou aglomerações urbanas. Como isso está na lei, a CPTM tem, na verdade, uma abrangência um pouco maior do que aquela que era apresentada na ‘foto’ da época da criação, que era juntar a CBTU e Fepasa e a operação já existente na Grande São Paulo. Quando corria o mês de maio de 1994 veio a CBTU. Foi feita então uma cisão do patrimônio da CBTU. A versão operacional do sistema de trens urbanos de São Paulo foi incorporada na CPTM. Em março de 1996 veio a Fepasa. Então a CPTM, com a configuração plena de operação, funciona de 1996 para cá. Acho que avançamos bastante de lá para cá (rindo), porque quando a companhia foi formada, quando juntou tudo em 1992, tínhamos 800 000 passageiros/dia e hoje temos 2,7 milhões passageiros/dia.” — Bom, mas e as dificuldades iniciais de operação? — insistimos. “Certo. Como o sistema era de três ferrovias distintas havia uma confusão instalada. Havia o ambiente Fepasa – que, por sua vez, veio da Sorocabana – e o ambiente CBTU, que era originário da Estrada de Ferro de Santos a Jundiaí e também da Central do Brasil. Havia, portanto, rede aérea com sistemas diferentes e também vias permanentes distintas. Embora trilho seja trilho sempre, um trilho tinha configuração do tipo 50 toneladas por eixo num lugar, e de 57 toneladas em outro trecho. O sistema de sinalização do ambiente Fepasa também diferia. Como havia bitola métrica, havia três trilhos – uma configuração diferente do outro sistema, que só tinha bitola larga. E como esse outro vinha muito mais de uma unidade de negócios de carga – embora também de uma unidade de passageiros, mas de muito menor dimensão –, então o sistema não era amigável para uma operação de passageiros com uma frequência de trens muito elevada. De uma forma geral, quando se projeta um sistema só para trens metropolitanos de passageiros se pensa em tudo: na transposição, nos desligamentos de chaves para ter compatibilidade técnica e flexibilidade operacional, e assim por www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS diante. Com sistema de poucos trens – como no caso da carga – isso não é tão necessário. Você pode ter uma transposição em intervalos mais longos porque passa um trem muito longe do outro. O que não é uma realidade no nosso sistema CPTM, como é óbvio. Então tivemos que conviver com muitas dificuldades no início: os trens com frota antiga, os baixos investimentos, os pingentes, as portas abertas dos trens, as ocorrências com usuários, as janelas quebradas. O grau de respeito com o sistema não era bom, até porque o serviço era ruim. A reação era negativa e esse era um espiral que se realimentava. Nessas condições, em 1996 se começou o plano de recuperação, dentro do chamado Pitu 2020, que tinha no seu bojo um sistema de rede metropolitana de transportes públicos. Teve início então o trabalho de se redesenhar a rede, de maneira a aumentar a sua utilidade – e num esquema de conexão com as linhas do Metrô. A malha da CPTM era de 260 quilômetros e a do Metrô de menos de 70 quilômetros na época. Ou seja, conectando se criava uma rede maior e muito mais útil. Inclusive via integração com o modo pneu, o que veio depois, de maneira mais objetiva e evidente com o Bilhete Único. Bom, para sair das dificuldades iniciais, o programa de modernização era uma necessidade imperativa, com troca de trens, melhoria na sinalização e capacitação de energia.” — E nesse processo de modernização, qual a interface que a diretoria de Operação e Manutenção faz com diretorias de Planejamento, de Engenharia e Obras e Administrativa e Financeira? — pedi-

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de implantação, ou seja, diretoria de Engemos que explanasse. nharia e Obras. Terminada a implantação, o “Uma vez conhecidas as necessidades projeto é recebido e testado pela diretoria operacionais, a diretoria de Planejamento é de Operação – ou seja, a minha – e aí é que tem a missão de prospectar. Existe um aprovado e mantido. Esse é o desenho da estudo de demanda e um estudo de rede. implantação. O grande desafio hoje é fazer O Planejamento se pergunta sempre onde tudo isso sem deixar de operar o sistema, está a demanda, o que é preciso fazer, onde que começa a funcionar às 4 da manhã e se deve investir em capacitação. E para isso termina depois da meia noite. Meia noite conta com ferramentas importantes, como inicia o último trem. Mas dependendo da as pesquisas decenais Origem & Destino. região a operação vai até a 1 da manhã, De posse das informações, a diretoria de porque nós temos viagens de mais de Planejamento, em vista da nova reali40 quilômetros de dade de demanda distância. De São projetada, precisa Paulo até Itapevi, reforçar coisas, por exemplo. Uma aumentar capaA Fepasa já tinha viagem média da cidades, às vezes separado uma diretoria CPTM tem por aumentar trechos volta de 22 quilôde linhas, ou até de transportes metros, que é uma mesmo projetar a grande distância, construção de limetropolitanos desde o em termos de sisnhas novas. Esse governo Franco Montoro tema ferroviário planejamento fica metropolitano. mais evidente no Então o espaço caso do Metrô, que que temos para tem uma malha manutenção e implantação nas madrugamais distributiva interna, do que na CPTM. das é muito curto. Só para dar uma ideia, o Esta tem malha mais de aproximação de grau de dificuldade é assim: se você precisa longa distância – até porque trabalha com fazer uma intervenção no sistema elétrico os municípios lindeiros. Bem, sob o ponto é necessário cumprir todas as normas de de vista de capacitação essa missão está, segurança, ou seja, fazer os desligamentos então, no Planejamento da companhia. Aí e aterramentos. Isso come muito tempo. essa diretoria desenha os projetos funcioO tempo útil de trabalho nas madrugadas nais, e agora também o projeto básico – e o acaba se reduzindo, às vezes, a pouco mais desejável é que chegue até o projeto execude duas horas. Há coisas na manutenção tivo. Uma vez desenhados, há necessidade que é possível fazer durante o dia. Nós de implantação desses projetos. Feita a temos cerca de 6 000 intervalos por mês, licitação, os contratos seguem para a área

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ENGENHARIA I CAPA considerando dia e noite, que chamamos já existente hoje, de Suzano a Rio Grande internamente de SSA de acesso à via. Isso é da Serra. Então isso é uma segregação que o programado. Claro que não conseguimos está fora do esquema do Ferroanel. No fuexecutar trabalhos em todos esses intervaturo, digamos que a concessionária recebe los. Mas conseguimos aproveitar por volta um trem de minério em Minas Gerais ou de 4 000 intervalos todos os meses. Cada da região do Rio de Janeiro: entrando na vez que vai entrar alguém na via é preciso Estação Manoel Feio da Linha 12-Safira – aprovar um ‘acesso à via’, pois é uma conque é uma estação da CPTM, mas fica no dição de segurança. E isso é monitorado ambiente operado pela MRS –, o trem vai pelo Centro de Controle. A cada 15 dias nós até Suzano e depois vai embora para a Corealizamos reuniões de acesso, analisamos sipa, por exemplo... Não vai dar nem para toda a demanda estabelecida e programaenxergar esse trem na nossa via, quando mos o acesso. Ou seja, nós programamos estiverem prontas as obras de segregação. entrar no ponto A para fazer determinados O esquema está em andamento, não é serviços, seja de implantação ou de manucoisa de longo prazo. Depois vem o Ferrotenção, de tal hora anel propriamente até tal hora, deterdito. No ambiente minamos quais as federal há planos regras a serem sede se fazer o FerA circulação dos trens guidas – tudo isso roanel Norte, que de carga é permitida nas é estabelecido e sairia da região controlado porque de Manoel Feio e linhas da CPTM entre a gente precisa gateria uma ligação 9h00 e 15h00 e entre rantir as condições em Campo Limde segurança.” po – em princípio 21h00 e 3h00 — O senhor no ambiente do diria que os traRodoanel Mario balhos de manuCovas. Com isso, tenção ocupam nós não teríamos quanto por cento desses pequenos intermais trem de carga na região de Luz, Brás valos? — indagamos. e Barra Funda. Porque esse é o coração do “É difícil quantificar, porque essas coisistema de trens metropolitanos. Com isso sas são variáveis. Se o intervalo é utilizado se conseguiria melhorar bem a qualidade para um lançamento de carro, nós vamos de nossos serviços.” trabalhar fora da via, o que é definido como De modo geral a circulação dos trens de ‘com cautela’ – quando o funcionário está carga é permitida nas linhas da CPTM no trabalhado em um trecho de 500 metros, período das 9h00 às 15h00 e entre 21h00 por exemplo do km 1 ao km 1,5. Então a e 3h00. Atualmente nas linhas da CPTM gente coloca uma restrição de velocidade circulam 1 548 trens que compartilham a ‘20 quilômetros por hora’ e não é preciso das mesmas linhas, com uma média de 90 parar a circulação. Ou seja, a gente sinaliza, trens de carga, diariamente. O principal põe um pequeno tapume isolando e ‘vai gargalo no compartilhamento configura-se com cautela’. Então geramos um prejuízo pela travessia dos trens de carga na região operacional por atraso de tempo de percurcentral de São Paulo. Como solução está so, mas não interrompemos a circulação. prevista a citada construção do FerroanelQuando precisamos fazer uma intervenção -Norte, arco ferroviário que liga a Estação direta na via, aí temos que interromper a Campo Limpo Paulista, da Linha 7-Rubi, à circulação. Nem vou explicar em detalhes Estação Engenheiro Manoel Feio, da Linha como funciona isso, porque é complicado.” 12-Safira. A partir desta estação segue — Sobre os problemas advindos do até a Estação Suzano, da Linha 11-Coral, compartilhamento das linhas com os segmento denominado Segregação Leste, trens de carga, o senhor diria que o Fercujas obras, conforme citou Lavorente, roanel será a solução? — perguntamos. estão em andamento na extensão de 14 “Nós temos a expectativa de que o quilômetros, devendo ser concluídas no Ferroanel solucione as dificuldades, junto final de 2012. Na sequência está prevista com a segregação. E nós temos projetos de a construção do Trecho Sul, que alcançará segregação. Um já está até em andamento, a região do ABC. Esse anel propiciará gana região leste, em Suzano. Quem está nhos logísticos, podendo operar em tempo fazendo a obra é a própria concessionária integral, desafogando a malha rodoviária MRS Logística. Vai ter uma alça que passa e reduzindo os custos de carga, além de por cima de nossa via e entra num anel permitir a consolidação dos planos de

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expansão da CPTM, estabelecendo condições para redução do intervalo dos trens para 3 minutos, situação impraticável na condição de compartilhamento de serviços do transporte de carga e de passageiros. — Como vem funcionando a interligação do sistema da CPTM com o Metrô e as linhas de ônibus? Pode comentar os reflexos que o Bilhete Único trouxe à operação da CPTM? — pedimos a seguir. “Hoje temos a integração com as linhas do Metrô nas estações Barra Funda, Luz, Pinheiros – lá é com a Linha 4-Amarela –, Santo Amaro, Tamanduateí e Brás. Essas transferências representam 560 000 usuários por dia. Há também integrações com linhas de ônibus, via bilhete, em Jandira, Itapevi, Barueri, Carapicuíba, Santo André e Ribeirão Pires. As outras são integrações com ponto de passagem, porque há muitos pontos de ônibus ao lado de nossas estações. Então o sistema de pneus está muito aderente ao nosso sistema trilho – em alguns municípios com integração objetiva via bilhete, em outros só por tangência. Pelas próprias características do usuário metropolitano, ele prefere o trilho. Independentemente de muitas vezes ele entender que o nível de conforto não seja o mais adequado, ele sabe, ao mesmo tempo, que o trilho é muito mais rápido – embora se deva registrar que na hora do pico todos os trens metropolitanos do mundo operam superlotados. As vantagens comparativas dos trilhos são evidentes. O pessoal da região de Guaianazes serve como exemplo. Lá tem o Expresso Leste. O usuário vem de Guaianazes até a Estação da Luz em cerca de 30 minutos, ele sabe o tempo que vai gastar. Se ele for fazer o percurso em ônibus não saberá o tempo que vai levar para chegar a seu destino, mas seguramente este será duas ou três vezes maior. Então a vantagem temporal é patente e por trilho o planejamento da vida pessoal desse usuário acaba sendo facilitado. Por essa concepção, acho que as integrações com as malhas de ônibus também são positivas. Mas elas são mais flagrantemente positivas com o Metrô. Nessa conexão a pessoa pode decidir o trajeto. Vejamos a conexão com Tamanduateí, por exemplo. Antes, as pessoas que vinham da região do ABC paulista e queriam ir para um ambiente da região da Avenida Paulista, precisavam chegar ao centro, até o Brás, conectar com a Linha 1-Azul do Metrô, seguir até a Estação Sé, voltar pela Estação Paraíso do Metrô, pegar a Linha 2-Verde do Metrô e descer em alguma estação metroviária da Avenida Paulista. www.brasilengenharia.com.BR


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Foto: divulgação CPTM

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Hoje a pessoa que vem do ABC desce na Estação Tamanduateí e já faz a integração, seguindo direto para a região da Paulista. Então a conexão da Linha 4-Amarela com a região de Pinheiros, já ligou com Planalto Paulista, ligou com República, ligou com a Luz. Não é à toa que a Linha 4-Amarela é chamada de ‘linha integradora’ porque ela pega todas as linhas. Essa conectividade é, portanto, a grande vantagem que o usuário já vai desfrutando. O nome disso é rede. O conceito de rede é que está sendo estabelecido – e no qual o sistema sobre pneus está incluído.” — Como funciona o Conselho Permanente de Segurança Operacional, o Copese? — indagamos. “O Copese foi criado em 2001. Toda ocorrência operacional que a gente tem no sistema é registrada. E aquelas que são consideradas ‘de segurança’, seja para o usuário, seja para empregado da CPTM, ela é destacada nos registros. Esse conselho conta com uma estrutura permanente, tem um coordenador geral e funciona por sistema – por área de material rodante, área de sinalização e instalação de sistemas – e ele é composto por cerca de 30 especialistas. Quando há uma ocorrência

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na operação que sinaliza algo na área de segurança, mas que quando se vai apurar constata-se que é puro vandalismo, tal evento não é registrado como uma ‘falha Copese’, porque é ligada a uma ação de simples danificação gratuita. Quando a falha é ligada ao Copese, o pessoal analisa, vê a causa, vê o relatório detalhado do fato acontecido e – agora vem a parte principal – aponta quais são as recomendações para que cada área envolvida possa investigar com competência a falha ocorrida. Ou seja, é preciso reformar o procedimento, alterar a norma, melhorar a especificação técnica de material, aperfeiçoar o treinamento? São expedidas recomendações para cada área e esses aconselhamentos, depois de aprovados pela diretoria da CPTM, são disseminados na empresa para cumprimento. É um diagnóstico de falha envolvendo aspecto de segurança que, uma vez concluído, se torna uma recomendação a ser cumprida pelas mais variadas áreas. E isso cria uma espécie de ‘jurisprudência’. E aí o Copese precisa acompanhar a implantação. O conselho é uma estrutura de muito apoio sob o ponto de vista de garantir segurança seja do usuário seja dos empregados. O Copese não nasceu propriamente – ‘foi nascendo’ ao

longo da formação da empresa. Esse tipo de instância existe na aviação civil e em todos os metrôs e sistemas de trens metropolitanos do mundo. Porque à medida que a CPTM foi diminuindo o intervalo entre trens e aumentando a oferta de lugares, viu aumentados também tanto o trabalho dos funcionários como as probabilidades de registro de ocorrências operacionais, às vezes com impacto em segurança. No meio do caminho surgiu a necessidade de também a CPTM ter um conselho de segurança operacional. O Copese foi ajustado normativamente em 2007, quando foi reconfigurado para nosso feitio atual. Ajustou-se com o tempo e vem melhorando a cada dia que passa.” — Como o Plano de Modernização e Expansão do Transporte Público Metropolitano se reflete em melhorias na área de operação da CPTM? — propusemos. “A gente pode destacar algumas coisas dentro desse plano. Porque, em última instância, o desenho final da modernização contempla também a capacitação da empresa para operar com intervalos de três minutos entre trens em todas as linhas. Está tudo em andamento e isso envolve aquisição de trens, a compra de energia... Já comwww.brasilengenharia.com.BR

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ESPECIAL 20 ANOS zar, por exemplo, a recuperação de uma supramos 109 trens. Os fornecedores já entrebestação que tenha desarmado por alguma garam 72 trens com oito carros. Até meados razão. Nós poderemos rearmar a partir do do ano que vem completa-se a chegada CCO sem precisar ter um operador indo até desses 109. E tem mais uma licitação de 65 o local para fazer o trabalho. Então, primeira novos trens que está para ser encaminhada coisa: ganhamos uma grande agilidade no proximamente. Essa é a ideia de ter renovaambiente operacional em decorrência das ção de frota e aumento da oferta. Mas para obras em implanisso também tem tação. Além disso, que haver sinalitivemos instalados zação. Temos três também os simulinhas com sistema A CPTM pleiteia ser ladores de condunovo de sinalização, similares aos ção. O CBTC está remunerada em função que são usados em implantação dos custos incorridos para treinamento nas linhas 8-Diana aviação civil. mante, 10-Turcom o crescimento Eles reproduzem quesa e 11-Coral. toda a condição Nas outras linhas, de usuários do trem em mo7-Rubi, 9-Esmevimento. É como ralda e 12-Safira, se fosse uma situo sistema é o ATC ação real. A gente com módulo de fez uma filmagem em toda a via e isso está ATO que regula melhor a distância entre dentro do simulador. Este pode simular os trens e facilita a gestão operacional da chuva, noite, qualquer condição climática. circulação do carrossel. Além disso, a gente E os maquinistas podem ser formados por tem telecomandos do sistema de energia. meio de aulas pelo simulador. É exatamente Quando o sistema estiver telecomandado e AN_JZ_Meia_Pagina.pdf 1 7/6/12 3:35 PM como se ele estivesse conduzindo um trem centralizado dentro do CCO se poderá agili-

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naquela linha que está filmada dentro do sistema dele. E na simulação é possível misturar várias situações de contingências durante o período. Isso tem no Metrô também. A CPTM tem três simuladores: um na Lapa, outro no Brás e o terceiro em Presidente Altino. É uma modernidade muito importante em prol da capacitação dos seus empregados. E tem uma coisa importante que gostaria de registrar: os bicicletários que a CPTM tem ao longo de muitas estações. São 23 estações e 23 bicicletários, o que facilita muito a vida dos usuários que fazem uma ponta de bicicleta até chegar ao trem. É, literalmente, a integração bicicleta-trem. A tendência é isso aumentar, porque o apoio aos ciclistas faz parte da diretriz dos projetos de nossas estações. É a acessibilidade-bicicletário.” — Por falar nisso, como está a questão de acessibilidade nas estações? — perguntamos por fim a Lavorente. “Nós temos acessíveis até agora 38 estações. Vamos considerar 37, porque Osasco está em obras novamente. É preciso considerar que acessibilidade é basicamente elevador. Escada rolante é item de conforto, não é item de acessibilidade.”

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Foto: divulgação CPTM

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Frasson: meta é a remuneração via tarifa média por passageiro levado uem cuida da administração e finanças da CPTM é Milton Frasson. Ele é administrador de empresas formado pelas Faculdades Integradas Campos Salles, de São Paulo. Sua vinculação à CPTM é nova, data de janeiro de 2011. Mas Frasson está nos quadros da administração estadual desde 1985, como técnico da Secretaria da Fazenda, onde atuou por 20 anos. Depois foi diretor da TV Cultura, diretor da Comissão de Política Salarial (CPS) e de lá assumiu como diretor administrativo e financeiro da CPTM. Na companhia, a diretoria administrativa e financeira tem quatro gerências: gerência financeira, gerência de compras, gerência de patrimônio e gerência de tecnologia da informação (TI). Na financeira está o caixa, o orçamento e o controle econômico-financeiro da empresa. Quanto à gerência de compras, é ela que faz todas as compras da empresa, os pregões e as concorrências. Na gerência de patrimônio, fica a responsabilidade pelo estoque de materiais para manutenção e operação. Localiza-se em Presidente Altino e também na Lapa. Na Lapa estão os materiais inservíveis, para leiloar. Os ativos de verdade estão em Presidente Altino. E a diretoria cuida do patrimônio propriamente dito, ou seja, toma conta das áreas imensas que a companhia possui nos 260 quilômetros de linhas: os terrenos e as faixas de domínio ao longo das ferrovias. E há também a gerência de TI, que hoje é a alma de uma boa administração em qualquer empresa. — Entre tantas vertentes, qual a principal atribuição da diretoria administrativa e

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financeira? — perguntamos a Frasson. “Bom, a principal é cuidar do orçamento. Como uma sociedade de economia mista dependente do Estado que somos, trabalhamos dentro desse orçamento. E dentro do Sistema Integrado de Administração Financeira para Estados e Municípios (Siafem), um sistema econômico-financeiro do governo estadual. Nós só ficamos dentro do Siafem porque somos dependentes. O Metrô fica fora, a Sabesp também, e o mesmo com a EMTU/ SP. Dependente significa que a CPTM recebe subvenção do governo para custeio. A Sabesp, por exemplo, é muito maior que a CPTM e não é dependente porque o que ela arrecada cobre o seu custeio. Aqui a tarifa é subsidiada. Atualmente há no Estado como empresas dependentes a Emplasa, o IPT, a CPTM e a Cetesb. As outras, em tese, são autossuficientes. Uma Prodesp, por exemplo, é autossuficiente não só porque só tem como cliente o Estado, como também porque possui receita própria para gerir os custeios. Minha diretoria também cuida de toda a parte administrativa e corporativa.” — Qual foi o incremento das receitas operacionais e tarifárias em 2011, em relação ao ano anterior? Há previsão do desempenho até dezembro de 2012? — indagamos. “A previsão do aumento da receita tarifária de 2011 para 2012 é de 5,9%. De 2010 para 2011 a expansão foi de 3,4%. Tem sido basicamente incremento de passageiros pagantes porque a tarifa só aumentou 10 centavos no período de 2011 para 2012.

Devo frisar o termo ‘pagantes’ porque temos passageiros com gratuidade. Entre o pagante e o gratuito a percentagem é de 40% para não pagantes – gratuidades legais e transferências livres – e 60% dos passageiros transportados é pagante.” — Qual o papel das receitas não tarifárias no desempenho econômico da CPTM? Como são os contratos de exploração patrimonial? — emendamos. “A participação é muito pequena. Está na área de novos negócios. Estamos fazendo novas licitações de todos os espaços da CPTM para tentar alavancar nossa receita. Mas mesmo assim dá não mais do que 10% do total de nossas receitas tarifárias. De 2009 para cá o que pesou positivamente na receita operacional foi a comercialização de sucata e material inservível. Quando chegamos aqui no ano passado o pátio da Lapa estava lotado de sucata, inclusive trens inteiros, tudo o que se possa imaginar. Em 2011 a gente arrecadou 9 milhões de reais com isso, sendo que a receita operacional do ano foi de 97 milhões. E continuamos acumulando sucata. Todo ano tem material inservível para vender e interessados para comprar. O que vale para trem velho também. O nosso pessoal vai fazer manutenção na linha, tira dormente velho, trilho velho, e assim por diante. Tudo que é velho a gente tira, joga num vagão e manda para o depósito de material velho na Lapa. Lá nós separamos dormente, trilho e depois leiloamos. Mesmo com o fim do processo de modernização daqui a alguns anos vai ter material para vender, porque sempre haverá www.brasilengenharia.com.BR


FOTO: Leonardo Moreira

ESPECIAL 20 ANOS

Milton Frasson, diretor Administrativo e Financeiro da CPTM

manutenção do sistema e nesse processo inevitavelmente se substituirá material velho por material novo. Os dormentes de madeira têm uma vida útil pré-determinada, o pessoal faz uma programação, tira os dormentes velhos, ou até mesmo podres, e manda para

o depósito. A gente vende dormente com a seguinte orientação: ele não pode ser usado para fazer móveis, porque contém veneno do tratamento do dormente contra cupim. Você pode usar dormente para fazer chão, não pode usar para fazer deck de piscina porque as pessoas pisam com os pés descalços e aquilo tem produto químico tóxico. O trilho velho também tem boa saída. Quem arremata dormente no leilão leva o material para fazer muro, cercado, escada em terreno íngreme e coisas desse tipo.” — Por que tinha tanta coisa acumulada na Lapa quando o senhor assumiu? — questionamos. “Porque os processos de licitação para realizar os leilões são demorados. Aí chegou uma época que acumulou muita tralha, principalmente material rodante, ou seja, trem velho. Conseguimos liberar isso. Daqui para frente vai ter menos acúmulo, mas sempre vai ter sucata. Deve diminuir dormente, diminuir trilho, mas agora, como vamos trocar os trens dentro de nosso processo de modernização, vai sobrar muito trem velho. Não agora, mas daqui a dois ou três anos – e esses trens eu tenho que vender. Não necessariamente como sucata. Depende. Os trens da série 5 000, que serão tirados de circulação proximamente, nós

vamos vender para o Rio de Janeiro como trem propriamente dito. Mas é algo pontual. Os trens que a gente vai tirar da Linha 7-Rubi, que já têm 60 anos de uso, serão vendidos como sucata. É ferro velho. O que vai dar para usar comercialmente são esses trens da série 5 000 de que falei. A Fipe [Fundação Instituto de Pesquisas Econômica] está ajudando a gente a valorar esses trens. Os cariocas e gaúchos têm interesse neles.” — Qual foi redução da subvenção econômica do governo estadual por passageiro transportado em 2011 com relação a 2010? Há previsão para 2012? — prosseguimos. “Não houve redução que mereça ser mencionada. Em 2006 a CPTM fez um FDIC [Fundo de Investimento em Direitos Creditórios] no mercado, com receitas futuras. Pegou no mercado e tinha que pagar. Mas o Estado não estava pagando. Nós estamos pagando com nossa receita própria e com o dinheiro que vem de custeio. Em 2010 o governo devolveu esse dinheiro. Por isso, se a gente comparar 2010 com 2011 tem-se a impressão de que reduziu subvenção de custeio. Mas se for subtraído o valor do FDIC a subvenção é de valor praticamente igual. Em 2011 foram 396,5 milhões de reais de subvenção.”. A CPTM iniciou, em 2008, estudos para

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ENGENHARIA I CAPA apresentação de uma proposta inovadora para a gestão pública no Estado, indo ao encontro das disposições do Decreto Estadual nº 56.643, de 3 de janeiro de 2011, que instituiu a Agenda Paulista de Gestão, preparatória do plano de ação governamental voltado à “gestão por resultados”. A proposta de “acordo de resultados”, elaborada pela CPTM, foi aprovada pelos órgãos componentes de sua administração e apresentada em reunião do Comitê de Qualidade da Gestão Pública (CQGP), que constituiu grupo de trabalho com o objetivo de promover estudos e adotar as medidas necessárias para a implementação do “acordo de resultados” e respectivo contrato de gestão a ser celebrado entre o governo estadual e a CPTM. A propositura de implantação de um novo modelo de administração de seus negócios está diretamente vinculada ao Planejamento Estratégico da CPTM tendo como objetivos os de elevar a qualidade dos serviços prestados; de obter a redução da dependência financeira do Estado; de aperfeiçoar a inserção urbana; de consolidar o princípio do empreendedorismo; e de implantar um modelo orientado por gestão de processos, indicadores de desempenho e rotinas de avaliação e ajuste, que possibilite a continuidade administrativa da companhia. De acordo com o projeto, a CPTM espera ser remunerada em função dos custos incorridos com o crescente número de passageiros transportados, de forma a garantir recursos financeiros suficientes não só para a manutenção de seus ativos, como também para o cumprimento das metas estabelecidas e do plano de modernização e ampliação dos serviços em regime de eficiência. Em face do impacto dos recursos orçamentários adicionais de custeio do Tesouro do Estado necessários, não previstos na Proposta Orçamentária para o exercício de 2012, e considerando a relevância desses instrumentos (acordo de resultados e contrato de gestão) para o governo, evidenciadas nas conclusões lançadas em relatório do grupo de trabalho, o CQGP deliberou que o mesmo grupo deve continuar seus estudos, com expressa recomendação de que seja demonstrada a estrutura de custos e o impacto das melhorias almejadas nessa estrutura. A prorrogação do prazo para conclusão dos trabalhos do grupo de trabalho foi veiculada por meio da uma resolução de janeiro passado. — O senhor pode falar um pouco sobre esse novo modelo de gestão empresarial da companhia? — solicitamos de Frasson. “A gente está querendo mudar para o modelo de gestão por resultados. Essas discussões que estamos tendo com o grupo de trabalho visam a essa mudança. Hoje nós recebemos subvenção do governo. Só para

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dar exemplo, a gente pede 300 milhões de reais e o governo oferece 250 milhões porque diz que não tem. Então fica aquela luta. Na hora em que nós evoluirmos para esse novo modelo de gestão, nós vamos trabalhar com vários indicadores. Nós temos 16 indicadores que estamos oferecendo para o governo, argumentando que, como temos custos do carro/quilômetro, além de muitos outros, nós queremos receber por passageiro transportado. Esse é o grande impasse hoje: nós transportamos 2,7 milhões de passageiros e recebemos por 900 000 apenas. Só que esses 2,7 milhões provocam custos como depreciação do trem, entre outros. Então, em tese, nós teríamos que receber por esses custos. Se o governo nos pagasse por passageiro transportado, nós daríamos em troca uma cesta de indicadores ao governo. Dessa forma, se nós não fôssemos suficientemente eficientes para manter esses indicadores, nós poderíamos ser penalizados pelo governo na forma como fosse decidido numa mesa de negociação. Essa coisa está ainda agora em estudo, em fase de finalização. Desde que existe a ferrovia, há décadas, a tarifa não cobre os custos e nem o subsídio que o estado concede é suficiente. Sempre acaba faltando alguma coisa. E nós temos que ir empurrando, postergando. Eu deixo de fazer algumas coisas para me fixar nas prioridades: o trem tem que andar com segurança, limpo e pontual. E só. É essa ordem limitada de coisas que estamos tentando mudar. Mas para a gente mudar o governo também tem que aceitar essa mudança, que é o que o comitê que está estudando agora, ou seja, o contrato de gestão. A nossa assessora Ivone Ferraz Anacleto é a negociadora pela CPTM. Na fase atual, estamos em plena queda de braço. Estamos abrindo todas as informações que o Comitê de Qualidade da Gestão Pública está solicitando. Vamos ver se o comitê se sensibiliza e diz: ‘vamos fazer o contrato!’. Eu acho que tem que fazer. Além da CPTM, o comitê é composto pelas secretarias da Casa Civil, Planejamento, Gestão, Fazenda e também pela Procuradoria Geral do Estado de São Paulo.” Segundo coloca Ivone Ferraz Anacleto, a CPTM hoje está trabalhando com qualidade num outro nível de serviço. “Não dá mais para trabalhar por custeio de série histórica. Quando falamos de série histórica, isso funciona mais ou menos assim: digamos que nos últimos cinco anos a CPTM gastou 300 milhões de reais por ano de custeio. Então no ano seguinte o Estado oferece 330 milhões de reais de subvenção, ou seja, 10% a mais do que teoricamente se gastou naquele período. Só que não é levado em conta que a CPTM mudou de patamar. Nós temos estações

modernizadas, hoje as estações são 20 vezes maiores que no passado e isso custa limpeza, vigilância, segurança, manutenção, escada rolante – que antes não havia na maioria das estações –, elevadores... E todos esses custos não estão na série histórica. E é difícil fazer o pessoal do Planejamento se sensibilizar com isso. Existe uma tarifa média que a gente pratica. O que a gente tem tentado é ser remunerado através dessa tarifa média por passageiro transportado. De maneira que a gente consiga cobrir todo o custeio.” Segundo Ivone, a necessidade dessa medida fica patente quando se considera que a CPTM, uma sociedade de economia mista dependente do Estado de São Paulo, hoje arrecada tarifas estipuladas segundo políticas públicas de cunho social, cobradas dos usuários pagantes e recebe repasses de recursos financeiros do Estado, como subvenções periódicas, para custear as suas despesas não cobertas pela bilhetagem. Esse método de transferências ex post para pagar o custeio em aberto é obviamente incompatível com a natureza do acordo que se pretende. “O acordo que estamos tentando prevê um modelo de gestão onde os recursos financeiros do controlador serão recebidos pela empresa estatal como justa contraprestação de serviços e não como puro subsídio para custeio. Dadas essas condições, o acordo estabelece que o preço unitário acordado entre a CPTM e o Estado, para a provisão do serviço, seja igual ao custo técnico de produzi-lo. Ou seja, se apoia doutrinariamente no conceito de retribuição do operador segundo o regime de custo. Para operacionalizar financeiramente esse princípio, o pagamento feito pelos usuários diretamente à CPTM, via tarifa subsidiada, deve ser complementado por contribuição do Estado, no montante necessário para cobrir o custo técnico. É nesse contexto que a CPTM propõe a modalidade de uma “tarifa de remuneração”, e fará jus a uma remuneração que é igual a essa tarifa multiplicada pela quantidade de passageiros transportados. Uma questão importante é a maneira de determinar esse preço unitário, para formalizá-lo no ‘acordo de resultados’. O valor da remuneração a ser paga pelo governo estadual à CPTM será igual à quantidade de passageiros transportados, multiplicada por uma tarifa de remuneração, deduzida a remuneração recebida dos usuários do serviço mediante a venda dos direitos de viagem – receita tarifária. A assinatura do acordo de resultados e as providências a ele associadas abre a oportunidade para a reinvenção da CPTM, impulsionando a organização para padrões empresariais, ensejando a irradiação desses benefícios para os demais agentes interessados e o público em geral.” www.brasilengenharia.com.BR


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“Equipando a CPTM” com capital humano: ampliação de quadros técnicos e formação de sucessores FOTOS: DIVULGAÇÃO

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om uma história tão particular existente na CPTM onde, apesar de comemorar 20 anos, o conhecimento embarcado ultrapassa em pelo menos duas vezes mais este tempo, falar sobre capital humano é sempre um grande desafio. Eu diria que na CPTM este assunto é mais que desafiador. É vencer barreiras. É a capacidade de inovar. Buscar soluções mais práticas. Convencer, para gerar mais valor para a companhia. A Revista de Administração de Empresas, nos idos de 1993, publicou um artigo sob o título “Porque administrar estrategicamente Recursos Humanos”, trazendo à luz o tema relacionado à expressão “capital humano” (criada pelo economista e prêmio Nobel americano Theodore W. Schultz , e remodelada com a evolução de processos de gestão). Neste artigo, doutores em administração citam que “quando o capital humano é realmente estratégico, as pessoas, suas funções e os produtos se fundem para compor o produto final; quando o produto é à base de conhecimento, como na área de prestação de serviços, por exemplo, ou quando a produção se dá por meio de um processo de tecnologia avançada, que requer conhecimento e raciocínio das pessoas envolvidas, o capital humano não pode ser separado do produto”. Na CPTM, objetivamente temos esta consciência. Com foco na melhoria contínua dos serviços oferecidos aos usuários, na manutenção e incremento de níveis de eficiência e eficácia intrinsecamente relacionados aos conhecimentos acumulados, experiências, atitudes e habilidades daqueles que integram a empresa – e que no dia a dia atuam nas diversas áreas em seus respectivos papéis –, promovemos o conWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS tínuo desenvolvimento do capital humano na Organização. Além dos aspectos qualitativos relacionados às competências do quadro de empregados aqui classificados como “capital humano”, que asseguram a possibilidade de transferir e multiplicar os conhecimentos técnicos para a prestação dos serviços, tinhamos até recentemente a questão dos quantitativos, insuficientes para fazer frente aos sucessivos desafios, bem como à absorção do know-how existente. A atual administração da CPTM informou e sensibilizou as instâncias controladoras das estatais e obteve total apoio do governo do Estado de São Paulo, que nos autorizou a ampliação do quadro técnico e administrativo da empresa em 604 posições, representando aumento de 80% do quadro atual neste segmento. Para se ter uma ideia da gravidade, o quadro ora citado permanecia sem nenhum incremento desde a criação da CPTM (1994). Os profissionais. saindo da empresa, pelo envelhecimento natural, provocariam riscos de perda de know-how específico da tecnologia ferroviária, que comprometeriam os resultados. Este quadro de vagas autorizadas e aprovadas será preenchido por profissionais de nível superior com formação preponderante nas área de engenharia, arquitetura, economia, administração e direito. Ocuparão postos nas diversas áreas das diretorias da CPTM permitindo desta forma não só a oxigenação do quadro, como também – e principalmente – a retenção do conhecimento e a melhoria da qualidade dos serviços prestados. O fato tem enorme relevância, pois assegura aos usuários do sistema de trens metropolitanos a perspectiva de continuidade na prestação dos serviços, com as ampliações previstas e o desenvolvimento da qualidade. Trata-se de uma conquista que permitirá não só a absorção e a fixação da tecnologia atualmente aplicada, bem como a abertura para o desenvolvimento de novas tecnologias que venham a surgir no cenário. Outro ponto bastante relevante para a CPTM é o Programa de Trainee que foi implantando na companhia em 2008, trazendo excelentes profissionais para a empresa. Em 2011 foi aprovado novo Programa de Trainee pela diretoria da CPTM, sendo que sua revisão foi voltada a deixá-lo com a maior atratividade possibilitando: formação de profissionais com conhecimento global e visão sistêmica da empresa, com potencial crítico para contribuir com as mudanças e com o crescimento sustentáWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

I ENGENHARIA

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vel da organização, alinhada com a diversidade tecnológica instalada e projetada; formação de quadro técnico especializado e de gestão, predominantemente das áreas de engenharia de expansão, operação, manutenção e planejamento de transportes, que deverão se concentrar na absorção de know-how, desenvolvimento de soluções inovadoras e assim assegurar a continuidade e eficiência do sistema CPTM. O capital humano configura-se, portanto, como um grande referencial de sucesso e é determinante para o futuro da companhia. Com o gerenciamento adequado deste requisito através de ações de suprimento, acompanhamento de desempenho, reconhecimento de valores que aumentam a atratividade para a permanência de profissionais de excelência, a CPTM terá sucesso com suas metas e objetivos e, consequentemente, alcançará os resultados esperados. Especificamente na Gerência de Desenvolvimento Organizacional e de Recursos Humanos da CPTM, profissionais especializados atuam no planejamento e execução de programas e ações de forma incansável, prestando total apoio a gestores e empregados e compartilhando o modelo de atuação integrado, responsável, respeitoso e desenvolvimentista, preconizado pela administração estadual. * Elisabete Cristina de Carvalho é gerente de Desenvolvimento Organizacional e Recursos Humanos da CPTM E-mail: elisabetec@cptm.sp.gov.br ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

O envolvimento dos profissionais da empresa DIVULGAÇÃO CPTM

DIONE TERRANOVA FAVALLI*

Nova frota de trens

bordar o envolvimento do pessoal da CPTM para a prestação de serviços de qualidade aos usuários determina a necessidade de delinearmos o “palco” de atuação das várias equipes de trabalho, bem como seus contornos, limites e progressos conquistados. Inicialmente, é bom lembrar que a CPTM, apesar da juventude de seus 20 anos de existência, traz em suas raízes de criação, “componentes hereditários” das instituições centenárias que lhe antecederam. Estas, que tiveram dias de glória e dias de sucateamento em ciclos que se sucederam, geraram certa cristalização de comportamentos por parte de seus qua-

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ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

dros de empregados que, repetidos, instalaram uma cultura baseada na disciplina, reflexão e autodefesa, por vezes dicotômica com os desafios que passaram a se impor. Pois bem, uma das formas de ajuste e alteração da cultura organizacional instalada é a inclusão de novas tecnologias nos processos produtivos, que passem a exigir perfis profissionais, conhecimentos, ações e respostas diferenciadas. Com este alinhamento, vejamos o que ocorre na CPTM nos dias de hoje... A ampliação do parque de máquinas e equipamentos com a utilização de modernas tecnologias destinadas a melhorar a qualidade e a precisão da manutenção de sistemas da CPTM alteraram inúmeros processos de trabalho, que antes eram realizados com

base na prática de quem os executava. Esta realidade exige de equipes de campo e também de engenharia novas posturas e conhecimentos, para a realização direta das atividades quando desempenhadas por quadros próprios, ou para a supervisão de resultados quando as mesmas são desempenhadas por terceiros. Novos procedimentos foram elaborados, empregados desenvolvidos, treinados e reciclados. Estudos visando a identificação de alternativas de solução de problemas técnicos e de nacionalização passaram a fazer parte do cotidiano, promovendo-se assim o estímulo à melhoria, bem como a ampliação do mercado fornecedor brasileiro. De igual forma, com novos equipamentos e tecnologias, os processos de WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS trabalho nas áreas de operação de estações, operação de trens, controle operacional e de segurança operacional também foram atualizados, para fazer frente ao crescente aumento do número de usuários e para ampliar as formas de controle e melhorar os resultados. A Engenharia da Operação em conjunto com estas áreas, avaliam constantemente o desempenho, associando-o a resultados de pesquisas de percepção dos usuários, remodelando estratégias e ajustando procedimentos, que são transmitidos a todo o quadro Manutenção, abrigo de empregados através de ações de Presidente Altino treinamento e reciclagens frequentes. A Operação e Manutenção, com Equipamento para todas as atribuições inerentes, remanutenção de vias presenta cerca de 85% do quadro de empregados da CPTM. Estas equipes de lie noite, para prestar serviços de qualidade nhas de frente trabalham literalmente dia aos usuários. Mas, não estão sós. Profissionais das áreas de planejamento e projetos, engenharia e obras, administrativas e financeiras, marketing, jurídico, tecnologia de informação e RH, entre outras, formam com eles uma matriz de atuação integrada, onde as características de envolvimento e comprometimento são a tônica do relacionamento, demonstrado por atitudes de compartilhamento e responsabilidade em relação a resultados de sucesso ou de insucesso. Todos têm sido “autores e atores principais” nos diversos papéis deste novo ciclo histórico que reverteu a curva descendente Centro de Controle Operacional (CCO), Brás

Treinamento Simulador

Evento Fórum Empresarial

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I ENGENHARIA

Equipamento para substituição de trolley

dos padrões de qualidade dos serviços prestados. Não há espaço para coadjuvantes... Um traço fortíssimo nos profissionais que integram a CPTM é o orgulho de ser ferroviário. Este traço pode ser observado com facilidade. Pergunte a alguns profissionais da empresa quanto tempo têm de casa. A resposta será uma quantidade de anos superior à idade da própria CPTM, demonstrando assim de forma inequívoca, o vínculo com a atividade realizada e com sua finalidade precípua. É o experiente, que rejuvenesce e se fortalece a cada novo desafio, a cada novo trem, a cada nova estação, a cada novo equipamento de manutenção, a cada solução de problema identificada com as novas tecnologias e as oportunidades de transmitir seus conhecimentos a outros recém-chegados, num ciclo virtual de disseminação de conhecimento e boas práticas. A maior oferta de viagens, com a ampliação da frota de trens modernos e equipados com recursos que permitem a diminuição segura de intervalos, atrai mais e mais usuários que se beneficiam com os serviços e, ao mesmo tempo, passam a exigir novos padrões de conforto. Recordes em quantidade de usuários transportados são batidos com frequência extraordinária. Mas haverá limite que independa do envolvimento e comprometimento de todos? Esta é a questão que aflige as equipes das diversas áreas da CPTM que permanecem firmes no cumprimento de suas responsabilidades, buscando sempre novas alternativas, parcerias e desenvolvimento voltados à melhoria continua dos resultados, conscientes da relevância de suas atuações. * Dione Terranova Favalli é assessora Técnica Executiva GRH da CPTM E-mail: dione.favalli@cptm.sp.gov.br ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Tecnologia: facilitando a comunicação interna e a administração de pessoal ALEXANDRE FRANÇA RICCETTI* ROSIMARI BRANCO** esde o início da internet observa-se que é cada vez mais comum a utilização da tecnologia para a viabilização da comunicação nas empresas, seja externa ou interna. Especificamente para o público interno a CPTM adota como principal ferramenta de comunicação a intranet, modelada para noticiar e divulgar normas, processos e procedimentos, material de treinamento, textos, programas, alterações administrativas, bem como outras questões relacionadas às diversas áreas de resultado, que contribuem e orientam o desempenho, nas atividades do dia a dia. O modelo é amigável sendo de fácil acesso a todos os empregados, que dispõem de login e senha ( figura 1). A característica da CPTM relacionada com sua distribuição geográfica em bases de atuação, onde se encontram lotadas diversas equipes de trabalho impõe que a informação ocorra através da tecnologia da intranet, de modo a mantermos a simultaneidade de divulgação, bem como, a possibilidade de troca de informações entre colaboradores e gestores.

Figura 1 – Web CPTM - intranet

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ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

O portal corporativo torna-se um excelente meio de alinhamento e interação no ambiente organizacional da empresa. Acreditando na tese de que a fidelização do público interno é tão importante quando a do externo, o RH da CPTM dispõe de diversos recursos tecnológicos dentro da intranet que possibilitam a f luidez da comunicação que é colocada em prática todos os dias. A página do Feedback Positivo, localizado dentro do Portal de Recursos Humanos, no tema Desenvolvimento Organizacional, é um exemplo de ferramenta criada para o reconhecimento e estímulo a desempenhos de excelência. Lá, colegas da própria área ou de outras áreas da CPTM, e inclusive usuários do sistema, têm a oportunidade de registrar situações de destaque, merecedoras da manifestação de feedback, base da motivação de pessoas e equipes, que aumentam a autoestima e melhoram as relações internas (figura 2). O processo de divulgação desse veículo também é feito frequentemente, para que a integração dessa comunicação fique cada vez mais fixada na rotina dos empregados. A iniciativa de criar o portal par-

tiu da própria demanda de inúmeros empregados desejosos em contar com veículo de comunicação onde pudessem reconhecer ações e atitudes diferenciadas dos colegas, áreas etc. (figura 3). O espaço criado para atender à crescente demanda, antes gerenciado através de solicitações recebidas no canal RH Fale Conosco, deu impulso à iniciativa de criação da ferramenta que é capaz de suportar e atender essa demanda, com credibilidade e coerência. Hoje, a página do Feedback Positivo pertence aos empregados, onde é possível consultar, inserir e navegar nos diversos elogios publicados. Em 2011, foram registrados 89 feedbacks, conforme distribuição mensal apresentada no gráfico da figura 4. TECNOLOGIA... FACILITANDO A ADMINISTRAÇÃO DE PESSOAL Quando o assunto é administração de pessoal, a tecnologia contribui bastante para que a gestão de pessoas deixe de ser uma responsabilidade exclusiva do departamento de RH e entre no dia a dia dos gestores e líderes. Foi-se o tempo do “Gerubal Pascoal, o

Figura 2 – Web CPTM - Recursos Humanos WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

Figura 3 – Web CPTM – portal RH

Figura 4 – Gráfico de feedbacks positivos em 2011

I ENGENHARIA chefe de pessoal”, que mantinha e processava toda a massa de informações de cadastro, cartões de ponto e remuneração dos trabalhadores, sendo alvo de constantes críticas em função da ineficiência, normal se considerado o volume de dados que recebiam tratamento praticamente manual. A tecnologia tem se tornado uma importante aliada nos processos de administração de pessoal, como, por exemplo, para a automatização dos processos, comunicação e interação com líderes e colaboradores, que passam a dispor de informações para a tomada de decisões. Realizar consultas e benefícios está cada vez mais acessível, gerando mais independência e agilidade, por intermédio da tecnologia. Os colaboradores deixam de ir ao RH para tirar dúvidas e passam a ter autonomia e a fazer uso de portais corporativos, onde as políticas, normas e procedimentos estão publicados e oferecendo precisão, homogeneidade de respostas, transparência e credibilidade na relação, com todos os níveis das organizações. O próprio colaborador pode atualizar seus dados cadastrais, imprimir o holerite, informe de rendimentos, solicitar a alteração de um benefício etc. As interfaces estão cada vez mais intuitivas, facilitando o uso por pessoas sem muita intimidade com as interfaces da informática. No âmbito do RH, a tecnologia possibilita que o departamento se torne cada vez mais produtivo e consiga gerenciar processos mais complexos. Rotinas operacionais, relatórios legais e integração com outros sistemas deixaram de ser grandes preocupações da área, já que o desafio atual é gerar e analisar informações, permitindo a elaboração de propostas de ação estratégicas e o acompanhamento da implementação com rapidez e confiabilidade, além de ser um importante parceiro dos negócios para vencer os desafios de todos os setores da empresa ( figura 5 ). * Alexandre França Riccetti é assessor técnicoexecutivo RH – Comunicação Interna da CPTM E-mail: alexandre.riccetti@cptm.sp.gov.br

Figura 5 – Web CPTM – Recursos Humanos WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

** Rosimari Branco é chefe do Departamento de Administração de Pessoal – DRHP da CPTM E-mail: rosimari.branco@cptm.sp.gov.br ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Formar, desenvolver e manter competências para a prestação de serviços de qualidade, com suporte de tecnologias para a aprendizagem MARA LÚCIA MORENO CORRÊA* LUZIA CIOLA DA SILVA** WILSON BIZERRA SANCHES*** Profissional de Paranapiacaba. Somente após 21 anos se uniu à Escola Profissional da Lapa, por apresentarem os mesmos objetivos e similaridade nos cursos voltados às áreas de mecânica, eletricidade e caldeiraria. Com a estadualização da ferrovia, em 1992, a escola passou a ser vinculada à CPTM, recebendo suporte técnico, pedagógico e estrutural do Senai/SP, por meio do Termo de Cooperação Técnico Pedagógico, vigente. Durante esse período, o Centro de

Formação Profissional (CFP) oferecia somente cursos profissionalizantes a menores aprendizes, atendendo à legislação vigente da época. Com a implantação da Lei de Diretrizes e Bases (LDB), em 1996, foi possível a criação dos cursos técnicos, com foco nos transportes sobre trilhos, atendendo às necessidades de mão de obra específica para as áreas de manutenção mecânica e elétrica de sistemas e equipamentos ferroviários. O CFP oferece ao aluno a prática profissional de operação e manutenção, sem DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

UMA ESCOLA FERROVIÁRIA CPTM mantem uma escola ferroviária pioneira que é referência no Brasil e em toda a América Latina, voltada ao treinamento e formação técnica para o modal sobre trilhos. O Centro de Formação Profissional Engenheiro James C. Stewart teve sua origem em 1943, nas oficinas da SPR –São Paulo Railway, que, em 1951, com instalações apropriadas, transformou-se na Escola

DIVULGAÇÃO

Laboratório Hidráulica/Pneumática

Cabine simulador operação de trens

110

ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

Laboratório Eletroeletrônica WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


I ENGENHARIA

ESPECIAL 20 ANOS DIVULGAÇÃO

Tabela 1 Exemplo de carga horária de treinamento Cargos

Rede aérea didática

200

Agente de Segurança Operacional

440

Maquinista

1056

Controlador de CCO

1340

Controlador de Serviços de Manutenção

176

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A EVOLUÇÃO Como projeto de futuro encontra-se em estudo na CPTM a possibilidade de ampliação das instalações e recursos do atual CFP para, em parceria com o Senai/ SP, promover a implantação de um centro de pesquisa e de formação tecnológica que se destinará a atender as necessidades crescentes de pessoal qualificado do setor, com formações compatíveis com as novas tecnologias que vêm sendo aplicadas aos sistemas e equipamentos metroferroviários. PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO E MBA A incrível aceleração da evolução técnica e metodológica dos últimos anos requerem investimentos de maior carga horária para suprir os gaps de conhecimento do quadro de especialistas das diversas áreas que possuem, em média, mais de dez anos de formados. Além disto, um número significativo de engenheiros contratados pela empresa nos últimos anos, necessita aprofundamento teórico e prático nas tecnologias ferroviárias, de forma a agilizar o processo de complementação do conhecimento para a formação de novos especialistas. Desde 2002 a CPTM tem investido na participação de empregados, no curso de especialização em tecnologia metroferroviária, ministrado pela Escola Politécnica da USP, através do Programa Educação DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

A TECNOLOGIA A SERVIÇO DA QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL A CPTM conta hoje com vários ambientes de simulação, com características reais, direcionados para os diversos segmentos ferroviários, atendendo necessidades das áreas de estações, controle operacional e circulação de trens, tração, manutenção etc. Estes ambientes são utilizados tanto pelos alunos da Escola CPTM/Senai quanto nos treinamentos de formação e também para a capacitação de empregados DIVULGAÇÃO

Agente Operacional de Estação

da CPTM, visando o desenvolvimento da capacidade de agir, intervir e decidir em situações nem sempre previstas, mobilizando o conhecimento para dominar situações concretas de trabalho, transportando experiências de um contexto para outro. Os ambientes instrucionais de via permanente, rede aérea, sinalização e estação ferroviária estão dotados de equipamentos ferroviários específicos e de ferramentas que possibilitam a capacitação profissional sintonizada com os cenários do local de trabalho, que possibilitam vivenciar situações típicas e atípicas, proporcionando o domínio consistente dos fundamentos técnicos e científicos de sua área profissional. A CPTM possui também seis cabines de simulação de operação de trens, projeto desenvolvido por empresa especializada em simuladores de treinamento profissional que apresentam características idênticas de séries de trens da CPTM e situações reais de circulação. Nestes simuladores, o instrutor é capaz de programar o equipamento, reproduzindo as características dos trens das séries 2000, 2000 Fase II, 2100, 3000 e 7000, além de criar situações virtuais em todas as linhas da CPTM, tais como falhas de trens, mudanças de fatores climáticos, situações circunstanciais etc. Outra ferramenta de auxílio à capacitação é o simulador do Centro de Controle Operacional (CCO), proporcionando vivências e práticas, com total segurança.

colocá-los em condições de risco inerentes ao campo e, além disto, com segurança de equipamentos e da circulação dos trens. Os recursos ainda viabilizam praticar atuação em situações de contingências conflitantes e de atendimento emergencial. Além das competências técnicas, a escola investe na formação do perfil do profissional do futuro, potencializando características como: autonomia, criatividade na resolução de problemas, senso de adaptabilidade e flexibilidade nos relacionamentos pessoais, que vão ao encontro do perfil requerido pelo mercado. Como resultado, os alunos têm angariado a cada ano, destaque, reconhecimento e prêmios pela participação em concursos de inovação, apresentando projetos que contribuem para a melhoria dos sistemas metroferroviários e para a solução de problemas.

Sistema de sinalização didático

Carga Horária

Manutenção AMV

Rede aérea didática ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

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FORMAÇÃO INTERNA E CAPACITAÇÃO PARA O TRABALHO Responsável pelo transporte diário de quase 3 milhões de passageiros, a CPTM investe intensamente na formação interna de seus empregados operativos, uma vez que tais funções demandam conhecimentos especializados na tecnologia e procedimentos de natureza exclusivamente ferroviária. Além dos aspectos técnicos e procedimentos operacionais necessários ao desempenho profissional, os programas também abordam o compromisso com a qualidade dos serviços aos usuários, além de segurança no trabalho e preservação ambiental, promovendo assim, maior aderência e adequação aos objetivos e metas

DIVULGAÇÃO

Continuada para Engenharia (Pece). Até o momento foram realizadas quatro turmas, que contaram com um total de 55 engenheiros da CPTM. Estas participações proporcionaram conhecimentos e competências que revertem em favor dos serviços prestados pela CPTM, com a atualização tecnológica para as áreas de lotação dos empregados, intensificando resultados positivos através da elaboração dos trabalhos de conclusão, direcionados para a solução de problemas e superação de desafios tecnológicos, vivenciados pelas áreas. Além dos 15 participantes por turma do curso da Poli/USP, são anualmente destinadas cerca de dez novas bolsas de estudos para pós-graduação às demais áreas de resultado, tais como: jurídica, financeira, custos, obras, materiais etc. Estas bolsas ocorrem em sistema de coparticipação para pagamento dos cursos, variável de acordo com o aproveitamento e frequência, de forma a garantir a distribuição de oportunidades de subsídios para empregados interessados em desenvolvimento, lotados nas áreas da CPTM.

DIVULGAÇÃO

ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Simulador CCO

Simulador de trens

estratégicas da empresa. Grande parte dos empregados também participa de treinamentos regulados por exigência legal, de capacitação ou reciclagem, com aplicação periódica. São eles: primeiros socorros, prevenção e combate a incêndios, formação e reciclagem de vigilantes, atendimento a portadores de deficiência e necessidades especiais/ acessibilidade, prevenção de acidentes, segurança em serviços com eletricidade - NR-10 Básico e de Alta Tensão etc. Como exemplo do que estes treinamentos representam, alguns cargos operativos cumprem, em média para a sua formação, a carga horária apresentada na tabela 1.

do patamar de desempenho operacional e oferta de viagens aos usuários (tabela 2).

PLANEJAMENTO DE TREINAMENTO E DESENVOLVIMENTO – T&D A CPTM realiza o Plano Anual de T&D visando atualização e desenvolvimento de profissionais de todas as áreas da empresa e, melhor direcionamento dos investimentos nos Recursos Humanos. Além dos cursos de aperfeiçoamento, o Plano Anual de T&D prevê a participação em congressos nacionais e internacionais, com vistas à atualização dos quadros técnicos e universitários da empresa. Estes investimentos têm amparado o processo de modernização do sistema ferroviário, possibilitando o contato com novas tecnologias, que visam melhoria

Tabela 2 CPTM – Investimentos em T&D CPTM - Investimentos em T&D

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Ano

Participações

HHT- Homem Hora Treinado

2007

7.920

198.990

2008

12.301

453.100

2009

16.354

742.713

2010

16.405

562.158

2011

22.996

683.691

ENGENHARIA engenharia 610 610 // 2012 2012

TREINAMENTO E RESPONSABILIDADE SOCIAL Além das ações até aqui descritas, a CPTM também mantém cerca de 700 estudantes de 2º grau que são recebidos através do Programa Jovem Cidadão. O processo visa dar oportunidades aos jovens oriundos do ensino médio, da rede pública estadual, inscritos no programa administrado pela Secretaria de Emprego e Relações do Trabalho, principalmente a aqueles identificados e classificados como oriundos de famílias com baixa renda, a fim de complementarem a renda familiar e vivenciarem situações de aprendizagem para o trabalho, através da atuação em pequenas rotinas operacionais e administrativas da Companhia e realização de estágio nas diversas áreas. Todos recebem treinamento específico e desenvolvimento para a melhoria das competências pessoais, como postura profissional, comunicação escrita, dentre outros. Cerca de outros 350 estudantes realizam estágio na CPTM, através do programa de estágio da Fundap. O acolhimento e treinamento destes jovens, por meio dos cursos e supervisão dos estágios, proporcionam a oportunidade de desenvolver competências técnicas e atitudinais, que futuramente irão facilitar sua inserção no mercado de trabalho. * Mara Lúcia Moreno Corrêa é chefe do Departamento de Recrutamento, Seleção, T/D – DRHT da CPTM E-mail: mara.moreno@cptm.sp.gov.br ** Luzia Ciola da Silva é assistente Técnica Executiva – DRHT da CPTM E-mail: luzia.silva @cptm.sp.gov.br. *** Wilson Bizerra Sanches é diretor da Escola CPTM/Senai E-mail: wilson.sanches@cptm.sp.gov.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


I ENGENHARIA

ESPECIAL 20 ANOS

Gestão por resultados DIVULGAÇÃO

IVONE FERRAZ ANACLETO*

Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) é constituída por 39 municípios (Arujá, Barueri, Biritiba Mirim, Caieiras, Cajamar, Carapicuíba, Cotia, Diadema, Embu, Embu-Guaçu, Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, Franco da Rocha, Guararema, Guarulhos, Itapecerica da Serra, Itapevi, Itaquaquecetuba, Jandira, Juquitiba, Mairiporã, Mauá, Mogi das Cruzes, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Poá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Salesópolis, Santa Isabel, Santana de Parnaíba, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, São Lourenço da Serra, São Paulo, Suzano, Taboão da Serra e Vargem Grande Paulista). Conta com uma extensão territorial de WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

8 051 quilômetros quadrados, que representam 3,4% do total do território do Estado, concentrando 48,04% da população estadual com seus mais de 19 milhões de habitantes, dos quais mais de 10 milhões vivem na capital. Diariamente ocorrem em torno de 38,1 milhões de deslocamentos urbanos na RMSP (Fonte: Pesquisa Origem-Destino 2007), dos quais 12,6 milhões são realizados a pé, 13,3 milhões com automóveis e outros meios particulares e o restante – 12,1 milhões – são realizados por meio de transportes públicos, assim distribuídos, em relação ao total de viagens produzidas: 23,7% por meio de ônibus, 5,8% por meio de metrô e 2,1% por meio de trem metropolitano. O elevado número de deslocamentos feitos por meios motorizados tem gerado

pesados congestionamentos nos horários de pico, contribuindo, dentre outros fatores ambientais e econômicos, com o crescente tempo dispendido nas viagens entre a casa e o trabalho, e pela escassez de conectividade dos modos de transporte ou pela reduzida acessibilidade às centralidades urbanas concentradoras de empregos e serviços. Neste contexto, o governo do Estado de São Paulo (acionista majoritário), através da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) e da própria CPTM vem desenvolvendo e implementando um grande programa de investimentos, visando modernizar e ampliar a capacidade operacional da CPTM, a qual tem potencial para atender uma demanda superior a 3 milhões de passageiros por dia útil. ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA Contudo, a CPTM, como empresa prestadora de serviço de transporte público e em cumprimento ao seu papel na sociedade, estabeleceu o desafio de recuperar e implantar um sistema de transporte de alta capacidade, onde não se almeja tão somente o atendimento da demanda, mas que garanta altos níveis de conforto, confiabilidade e segurança, além da preservação e prolongando da vida útil das instalações e equipamentos operacionais. Como resultado desse esforço e da introdução do Bilhete Único (em 2007 foram incorporados os serviços da CPTM e Metrô ao sistema administrado pelo Município de São Paulo, por meio da São Paulo Transportes, a SPTrans) foi ampliada a oferta e a atratividade de novos usuários que buscam nos trem metropolitanos alternativas mais rápidas e confiáveis para seus deslocamentos, devido aos crescentes congestionamentos das vias rodoviárias urbanas. O crescimento da quantidade de passageiros transportados anualmente nas seis linhas que compõem o sistema da CPTM (7-Rubi, 8-Diamante, 9-Esmeralda, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira), passou de 350 milhões em 2003 para 700 milhões em 2011, representando um crescimento à taxa média de 10% ao ano. Todavia, um novo e elevado patamar de operação da CPTM – expansão da oferta e requalificação do serviço – exige igual reformulação e modernização na gestão da empresa. É necessário instrumentalizar a empresa de forma a garantir a sustentabilidade do empreendimento durante todo o seu ciclo de vida. Por sua vez, sabe-se que os serviços urbanos de transportes de passageiros em sistemas metroferrovários são usualmente deficitários. As tarifas de cunho social, sobretudo quando cresce o grau de integração, não cobrem os custos de capital e operacionais impostos pela produção do serviço. Nessas condições, a expansão física e qualificada da oferta implica consequente aumento desse desbalanceamento financeiro, que é usualmente resolvido mediante mobilização de recursos fiscais. No caso específico da CPTM, além da impossibilidade de se cobrir todos os custos operacionais da empresa com a tarifa fixada pela STM, um fator preponderante a se considerar é a necessidade de preservar os ativos operacionais, novos ou reformados, em condições de manutenção adequadas, descartando-se a prática de

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ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

diferir a conservação dos equipamentos e material rodante por falta de recursos. É certo que o subsídio do governo possibilita que a população de renda mais baixa ou moradora de áreas mais distantes do centro não seja penalizada com um custo maior dos deslocamentos, caso as tarifas fossem escalonadas conforme a distância percorrida. Assim é possível a realização de viagens de longa distância, a exemplo entre os municípios de Jundiaí e Mogi das Cruzes, pagando somente uma única tarifa. O usuário que paga uma tarifa de 3 reais pode percorrer 335 quilômetros de linhas da rede metroferroviária, sem desembolsar um centavo a mais. Portanto, as consequências financeiras dessa diretriz são fáceis de perceber, razão pela qual a CPTM hoje é remunerada por meio da tarifa cobrada do usuário e do subsídio que recebe do governo estadual. Em vista da necessidade de se administrar a ameaça de aumento substancial de seu déficit financeiro, sem prejuízo da qualidade do serviço, a direção da empresa decidiu adotar novas estratégias gerenciais, focalizadas em gestão por resultados. Trata-se assim de implantar um novo modelo de administração dos negócios da CPTM, que objetivará a melhoria substancial da sua eficiência operacional e do nível de satisfação dos usuários, a um custo aceitável, objetivamente controlado. As diretrizes básicas desse modelo focam os rumos fixados no Planejamento Estratégico da empresa. VISÃO Ser reconhecida pelo usuário, pela população e pelo poder concedente como a melhor prestadora de serviços de transporte de passageiros em regiões metropolitanas do Brasil. MISSÃO Ofertar serviços de transporte de passageiros com padrões de excelência que atendam às necessidades e expectativas dos usuários e da sociedade. OBJETIVOS (a) Elevar o nível de qualidade do serviço prestado e sua correspondente percepção pela sociedade; (b) obter redução da dependência financeira do Estado, no médio prazo, e a sustentabilidade econômico-financeira, no longo prazo;

(c) aperfeiçoar a inserção urbana da CPTM; (d) consolidar uma cultura organizacional baseada nos princípios do empreendedorismo e da iniciativa individual; (e) implantar um modelo gerencial, orientado por gestão de processos, indicadores de desempenho e rotinas de avaliação e ajuste, que possibilite a continuidade administrativa da companhia. Dentro deste contexto, desde 2008 a CPTM e a Fundação do Desenvolvimento Administrativo (Fundap), que possui comprovada experiência no desenvolvimento de trabalhos similares, estão estudando e trabalhando uma proposta de implantação de um novo “modelo de gestão empresarial na CPTM”, inovadora para a gestão pública no Estado, que veio a culminar, inclusive, com as disposições do Decreto Estadual nº 56.643, de 3 de janeiro de 2011, que instituiu a Agenda Paulista de Gestão, preparatória do plano de ação governamental voltado à Gestão por Resultados. Da mesma forma, tais mudanças deverão alinhar a empresa com os ditames da lei que autorizou sua constituição, em especial o que segue. “Artigo 7º - O Conselho de Administração fixará as metas de atuação da Diretoria Executiva, nos moldes do setor privado, de forma a promover a condução dos negócios da sociedade de maneira empresarial, mediante controle dos resultados, podendo utilizar-se do contrato de gestão e, se for o caso, ser exigida garantia da gestão, nos termos do artigo 148 da Lei Federal nº 6.404, de 15 de dezembro de 1976. (...) Artigo 9º - A CPTM manterá padrão de gestão empresarial, tanto na área administrativa quanto na operacional, de acordo com indicadores de desempenho a serem definidos por ato do Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos. (...) Artigo 10º - Todos os serviços prestados pela sociedade serão remunerados, ressalvadas as exceções previstas em lei. A CPTM propõe a assinatura de um contrato de gestão, neste momento sob a forma de um Acordo de Resultados que definirá as condições de prestação dos serviços da empresa ao Estado, como um instrumento que dê condições à CPTM imprimir um enfoque verdadeiramente empresarial em suas atividades, direcionando e implementando ações na busca dos resultados acordados. A oportunidade dessa medida fica paWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

I ENGENHARIA

Base Socioeconômica do acordo Subsídio ao usuário + Investimento de Capital (Estado acionista e cliente)

CPTM

Produção de transporte

Valor público criado (indicadores)

Tarifa paga pelo Usuário

Usuário tem acesso às oportunidades

Base Financeira do acordo - Custo da produção de transporte, em regime de eficiência - Quantidade de passageiros transportados

Tarifa de Remuneração a ser paga pelo GESP

Desembolsos: do Usuário (Tarifa) + do Governo (Subsídio ao Usuário)

Figura 1 – Base socioeconômica e financeira do acordo

tente quando se considera que a CPTM, uma sociedade de economia mista (dependente) do Estado de São Paulo, instituída mediante autorização da Lei Estadual nº 7.861, de 28 de maio de 1992, hoje arrecada tarifas estipuladas segundo políticas públicas de cunho social, cobradas dos usuários pagantes e recebe repasses de recursos financeiros do Estado, como subvenções periódicas, para custear as suas despesas não cobertas pela bilhetagem. Esse método de transferências ex post para pagar o custeio em aberto é obviamente incompatível com a natureza do acordo que se pretende. O acordo prevê um modelo de gestão onde os recursos financeiros do controlador serão recebidos pela empresa estatal como justa contraprestação de serviços e não como puro subsídio para custeio. Dadas essas condições, o acordo estabelece que o preço unitário acordado entre a CPTM e o Estado, para a provisão do serviço, seja igual ao custo técnico de produzi-lo; ou seja, se apoia doutrinariamente no conceito de retribuição do operador segundo o regime de custo. Para operacionalizar financeiramente esse princípio, o pagamento feito pelos usuários diretamente à CPTM, via tarifa subsidiada, deve ser complementado por contribuição do Estado, no montante necessário para cobrir o custo técnico (figura 1). WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

Assim, a CPTM propõe a modalidade de uma “tarifa de remuneração”, e fará jus a uma remuneração que é igual a essa tarifa multiplicada pela quantidade de passageiros transportados. Uma questão importante é a maneira de determinar esse preço unitário, para formalizá-lo no Acordo de Resultados. O valor da remuneração a ser paga pelo governo estadual à CPTM será igual à quantidade de passageiros transportados (Q), multiplicada por uma tarifa de remuneração (TR), deduzida a remuneração recebida dos usuários do serviço mediante a venda dos direitos de viagem (receita tarifária). A assinatura do acordo de resultados e as providências a ele associadas abrem a oportunidade para a reinvenção da CPTM, impulsionando a organização para padrões empresariais, ensejando a irradiação desses benefícios para os demais agentes interessados e o público em geral. Espera-se que com o Acordo de Resultados sejam atendidas as expectativas do Estado e da CPTM, que podem ser traduzidas como a seguir. GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO Espera que a CPTM modernize seus métodos de governança corporativa e de uso de seus ativos, para oferecer aos

usuários um serviço de porte e qualidade; o serviço adequado com o menor custo compatível com o volume das operações; e atuar em sintonia com as políticas governamentais de transporte público. CPTM Espera alcançar um desempenho que atenda as expectativas internas, dos usuários e do governo estadual e, para tanto, deve ser remunerada em função dos custos incorridos na prestação do serviço em regime de eficiência; dispor de recursos financeiros que assegurem: (a) manutenção dos seus ativos; (b) o cumprimento das metas estabelecidas e do plano de modernização e ampliação dos serviços. A proposta de Acordo de Resultados da CPTM encontra-se em estudo no Comitê de Qualidade da Gestão Pública (CQGP), órgão deliberativo, de assessoramento e de representação nos assuntos de qualidade da gestão pública no Estado de São Paulo que tem, entre outras, a atribuição de formular, propor e implementar diretrizes voltadas à elevação do nível de eficiência e eficácia da Administração Pública Estadual. * Ivone Ferraz Anacleto é assessora da diretoria Administrativa e Financeira da CPTM, coordenadora do projeto E-mail: ivone.anacleto@cptm.sp.gov.br ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Sistema de controle de recolhimento de trens para manutenção e entrega para operação (RETREM) DIVULGAÇÃO

NELSON FAIBICHER* VANDERLEI DA CRUZ GARCIA**

HISTÓRICO os idos de 2002 foi definida pela direção da CPTM a necessidade da realização de um esforço concentrado das áreas e atividades da empresa no sentido de garantir um dos atributos da qualidade do serviço de transporte, deno-

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minado Regularidade, sob um forte controle. Um dos vetores fundamentais no controle da regularidade foi o controle da meta estabelecida como Trens Entregues no Horário. Para tanto, foi criado um grupo multidisciplinar com a incumbência de levantar e acompanhar todas as ações para manter a referida meta dentro de padrões acordados entre a Operação e a Manutenção.

Como resultado do trabalho desse grupo foram feitos redesenhos de alguns processos, padronização de procedimentos para os centros de controle e áreas de manutenção da CPTM e estabelecido como fundamental a existência de um sistema de controle centralizado da entrega e recolhimento dos trens, com informações on-line e englobando toda a frota e circulação em WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

Figura 1 – Diagrama de status/ações RETREM

Figura 2 – Disponibilidade em tempo real

Figura 3 – Gráfico da frota

Figura 4 – Consulta do diário de status

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todas as linhas da CPTM. Desta forma nasceu a primeira versão do sistema RETREM cujo objetivo era “... promover a verificação e aferição dos tempos de recolhimento, permanência, entrega e inspeção de trens entre as áreas de Manutenção e Operação, possibilitando assim otimizar os controles da programação e melhorar os controles de disponibilidade e regularidade de trens.” O escopo básico da aplicação foi fornecer, a partir de um conjunto de regras, informações on-line sobre como está o trem no determinado momento e rastreabilidade (auditoria) dos status pelos quais o trem passou no decorrer do dia. Além das dificuldades tecnológicas associadas à necessidade de uma solução on-line, rápida, eficiente, com apresentações fáceis de auxiliar na tomada de decisões e detalhadas para esclarecimento das situações mais críticas, o detalhamento do processo começou a explicitar situações embutidas em procedimentos habituais que nem sempre conduziam às mesmas soluções, criando novas zonas de conflitos. A evolução, tanto do sistema como dos novos procedimentos tem levado a minimizar os conflitos decorrentes de informações desencontradas. Temos enfrentado, no entanto, novos desafios decorrentes do aumento significativo da frota, da diversificação do parque de material rodante e da introdução de novos agentes (terceiros) no processo de manutenção da frota. Principalmente o aumento da demanda de passageiros transportados em horários fora dos picos convencionais, tem demandado horários de recolhimento e entregas mais apertados para atender a circulação necessária.

I ENGENHARIA CONCEITOS Para atender às necessidades colocadas, o sistema foi concebido em cima dos conceitos abaixo. Status - Para o controle do RETREM, os trens sempre estarão em um status específico que podem ser de responsabilidade da Manutenção ou Operação. Os status estarão associados à determinada situação, que é um agregador de status. Situação - Os diferentes status têm algumas propriedades comuns, tais como situação, podendo ser agregados por esta propriedade. Ação - As movimentações entre um status e outro somente são feitas pela execução de uma ação. Cada ação pode ser realizada somente por um responsável. As ações alternativas ao procedimento normal deverão ter declarado um motivo e observação do porquê estão sendo realizadas ao invés do procedimento normal. Responsável - Atualmente Operação e Manutenção. Cada status está associado a um responsável. Cada ação somente pode ser executada por um responsável. Motivo - Os motivos são as explicações porque determinada ação está sendo realizada fora do procedimento normal. Programa - É o contrato entre a Operação e Manutenção determinando o momento de recolhimento do trem para a manutenção e o momento da devolução do trem para a operação. O registro de um programa é feito a partir de uma ação específica que altera o status do trem. A colocação de um trem em um programa estabelece o fluxo possível de status/ ações para esse trem. Trem - Montagem operacional das unidades elétricas que por sua vez são compostas por carros de diferentes tipos. Cada série tem sua formação com determinados tipos de carros. FLUXO STATUS/AÇÃO A mudança de status de um trem somente pode seguir um dos fluxos dentro da rede de dependência apresentada na figura 1, onde os status e ações na cor azul são de responsabilidade da Operação e na cor verde são de responsabilidade da Manutenção. PRODUTOS a) Disponibilidade em tempo real - Neste DashBoard é possível ter uma “fotografia instantânea” da situação da frota. Pode ser identificada a frota programada para o referido horário e a quantidade efetiva ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Figura 5 – Formação de trem

Figura 6 – Alerta

Figura 7 – Situação da frota RETREM-IDO

de trens em circulação. É possível também a identificação dos trens que deveriam estar em circulação e que estão inoperantes. Também se pode ver a quantidade de trens que estão sob a responsabilidade da Operação e a quantidade que estão sob a responsabilidade da Manutenção, figura 2.

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b) Gráfico da frota para determinado serviço e dia - É a apresentação qualitativa da situação da frota durante o dia para determinado serviço. É a disponibilidade medida a cada 15 minutos e expressada durante o dia todo (figura 3 ). c) Status pelos quais os trens de determinado serviço passaram durante um dia escolhido – Escolhendo um determinado trem, Figura 8 – Programação ações RETREM é possível acompanhar durante o dia todo por quais status que ele passou e qual o período em que permaneceu no determinado status (figura 4). d) Orientação de trem - A partir das atualizações de dados feitas pela Manutenção quando das montagens e desmontagens dos trens que compõe a frota da CPTM, é possível ver a orientação dos trens, inclusive com o histórico de montagem, figura 5. Figura 9 – Outras funções do sistema e) Alertas para eventos controlados - Os usuários conectados são OUTRAS FUNÇÕES DO SISTEMA alertados sobre eventos que coloquem Com a demanda de novas necessidaos trens em determinados status do des, aumentou o detalhamento dos dados interesse do usuário, possibilitando e, portanto, a necessidade de novas funa tomada de decisão no momento da ções no sistema. Com relação ao controle ocorrência (figura 6). administrativo e controle da frota, temos f) Automação de Cálculos de Indicaas listagens delas na figura 9. dores - O controle apurado dos dados possibilitou a automatização do cálRESULTADOS culo de indicadores gerenciais cujos A implantação do RETREM aumentou a cálculos eram feitos manualmente, confiabilidade da informação sobre a situatais como o Índice de Disponibilidação da frota disponível com nível de detalhe, de Operacional (IDO), inclusive com o confiabilidade e homogeneidade para qualenvio de e-mail aos interessados (fiquer horário do dia. Diferentemente do que gura 7). ocorria com os relatórios de disponibilidade A organização dos dados da forma que eram fornecidos em dois horários (6h00 realizada abriu a possibilidade de váe 18h00) a disponibilidade passou a poder rios relatórios e consultas agregando ser calculada a qualquer momento do dia. ou cruzando informações, inclusive Eliminaram-se as divergências de daintegrando sistemas como o de gestão dos fornecidos pela Manutenção e Opede limpeza e de informação de ocorração e também com as informações rências de operação e falhas. operacionais e gerenciais, dado que as informações passaram a ter origem em um COMO É OPERADO O SISTEMA sistema único. O Sistema RETREM possui as te* Nelson Faibicher é chefe de departamento, las de operação cujas permissões são coordenador do Grupo de Trabalho criado para controladas a partir do perfil do usurealizar a Gestão do Sistema RETREM, CPTM ário, possibilitando acesso às ações sob E-mail: nelson.faibicher@cptm.sp.gov.br sua responsabilidade e no centro de controle ou abrigo a que está alocado. A tela ** Vanderlei da Cruz Garcia é assessor técnico de trabalho na figura 8 apresenta para Executivo I, representante da GFI - Gerência um usuário da Manutenção (associado ao de Tecnologia da Informação no Grupo de abrigo de Presidente Altino) as ações que Trabalho Gestão do Sistema RETREM, CPTM ele pode realizar para um trem que está E-mail: vanderlei.garcia@cptm.sp.gov.br no status EM MANUTENÇÃO. WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

I ENGENHARIA

Visualização remota via web dos painéis sinóticos do Centro de Controle Operacional da CPTM WAGNER GUANAES ALVES*, MILTON EDUARDO SANSON**, CARLOS JOSÉ ROMUALDO*** e MARCOS ROBERTO PELAI**** ituado no Brás, o Centro de Controle Operacional (CCO) da CPTM está equipado com painéis sinóticos do sistema de controle de tráfego de seis linhas e de um pátio, com a função de gerenciamento e monitoramento da circulação de trens em todas as linhas e do telecomando da alimentação elétrica na Linha 8-Diamante. As informações dispostas nos painéis sinóticos, através da disponibilização de sua visualização na intranet, são de grande utilidade para outras áreas da empresa que estão diretamente envolvidas na operação de transporte de passageiros, tais como estações, segurança operacional, manutenção e gerentes e gestores da operação e dessas outras áreas. Buscando disponibilizar a visualização dos painéis sinóticos a esses colaboradores que atuam fora do CCO, a Gerência de Tecnologia da Informação e as gerências de Operação e de Manutenção desenvolveram o Sistema de Captura e Transmissão de Imagens dos Painéis Sinóticos. Esse sistema possibilita ao colaborador credenciado visualizar remotamente os painéis sinóticos no navegador Web de um computador, tablet e até mesmo em alguns mo-

Figura 1 – Aplicação web - visualizador remoto dos painéis sinóticos, modo tempo real

Figura 2 – Aplicação web - visualizador remoto dos painéis sinóticos, modo histórico WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

delos de celular com acesso à internet, tanto na rede interna da CPTM como pela internet. A concepção, arquitetura e desenvolvimento do sistema foram efetuados por profissionais da própria CPTM, empregando tecnologias ASP/DHTML, C#.NET e Oracle, com exceção do aplicativo nativo para Blackberry, que possui uma plataforma própria e foi desenvolvido em Java por fábrica de software terceirizada. A visualização remota dos sinóticos se divide em três etapas distintas: a captura da imagem, o armazenamento e o acesso. A primeira etapa ocorre nos servidores de imagem de cada painel sinótico, nos quais é executado o módulo que faz a leitura e captura da imagem instantânea exibida no painel, em intervalos de dois ou mais segundos. Esse processo ocorre dentro da rede de dados segregada do CCO. A segunda etapa é denominada de Coleta de Imagens e roda em um servidor dedicado na rede corporativa da CPTM. Esse processo varre continuamente os servidores de imagens dos painéis, transmitindo cada nova imagem capturada ao local de armazenamento centralizado (“storage”), onde ficam guardadas em uma estrutura de pastas físicas vinculadas às informações em banco de dados. Informações de local, hora e sequência de captura são registradas a fim de permitir uma rápida recuperação e consulta das imagens requisitadas. A terceira etapa – o visualizador remoto dos painéis sinóticos – acontece através da aplicação web – acessada na intranet ou extranet da CPTM, ou ainda via celular Blackberry –, através da qual os colaboradores podem acompanhar o estado de cada painel sinótico tal e qual é atualizado no CCO. Esta aplicação de visualizador remoto dos painéis sinóticos proporciona dois modos de visualização: Tempo Real e Histórico. O modo Tempo Real exibe, com pequena defasagem de tempo (dois a seis segundos) o último estado do sinótico. As imagens do painel em visualização são “consumidas” e atualizadas automaticamente no visualizador tão logo estejam disponíveis no “storage”. Entretanto, no celular Blackberry, pela própria

Figura 3 – Visualizador remoto dos painéis sinóticos no Blackberry, modo tempo real

limitação de seu poder de processamento e da banda 3G, a imagem do estado do sinótico é atualizada somente a cada 30 segundos. O modo Histórico proporciona uma “volta no tempo”, permitindo verificar o estado dos painéis no passado. Essa se tornou uma importante ferramenta de auditoria, pois possibilita ver, de forma dinâmica e sequencial, períodos inteiros da operação comercial na forma de play back. Um desdobramento interessante dessa tecnologia é o apoio à análise de ocorrências operacionais registradas no dia a dia. As anomalias observadas na circulação de trens podem ser relacionadas à sequência de eventos registrada no modo Histórico. Atualmente o Sistema de Captura e Transmissão de Imagens dos Painéis Sinóticos permite acesso aos sinóticos das seis linhas da CPTM, um pátio e um painel de energia, sendo que o sistema permite que outros painéis sejam adicionados. *Wagner Guanaes Alves é formado em Engenharia Mecânica, é Assessor Técnico Executivo na CPTM. E-mail: wagner.alves@cptm.sp.gov.br **Milton Eduardo Sanson é mestre em direito político-econômico e analista de planejamento da Gerência de Engenharia de Operação, CPTM E-mail: milton.sanson@cptm.so.gov.br ***Carlos José Romualdo é Técnico em Eletrônica e Técnico de Manutenção na CPTM. E-mail: carlos.romualdo@cptm.sp.gov.br ****Marcos Roberto Pelai é formado em Ciência da Computação, é Analista de Sistemas de Informação na CPTM. E-mail: marcos.pelai@cptm.sp.gov.br ENGENHARIA 610 610 // 2012 2012 engenharia

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de Engenharia 12 Instituto 610 engenharia / 2012 • março/abril • 2012 • nº 69

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Novo layout: site do Instituto de Engenharia no ar! “ novo site

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Sistema de avaliação do aprendizado de procedimentos de operação WAGNER GUANAES ALVES* TERESINHA DE LOURDES MARTINS FERREIRA MORENO** JOSÉ JOAQUIM TEIXEIRA SEIXAS*** VALTER BONEZI**** s Procedimentos de Operação formam a base das diretrizes que norteia os processos dentro da operação de transporte de passageiros. A correta assimilação destas diretrizes pelos empregados operacionais é essencial à padronização da execução de todas as funções necessárias à operação do sistema de transporte de passageiros de forma eficiente e segura. Cada novo processo na operação é acompanhado de um Procedimento de Operação. Processos que sofrem alteração também implicam na revisão dos respectivos Procedimentos de Operação existentes. Essa rotina evidencia uma vasta quantidade de informações e conhecimentos que necessitam ser assimilados, mantidos e constantemente reciclados pelos empregados operacionais das áreas de Controle Operacional, Tração, Estação e Segurança Operacional, impondo um grande desafio de gestão. Esse cenário de grandes e rápidas mudanças tonou-se um desafio à renovação das estruturas e práticas de treinamento em busca de novos paradigmas a fim de responder às necessidades de formação e atualização de profissionais com maior agilidade e qualificação. Em 2006, esses desafios levaram as áreas de Operação, Recursos Humanos e de Informática da CPTM a formarem um comitê para a realização de um projeto que contemplasse um método de aprendizado mais dinâmico, interativo e atrativo, visando estimular em seus empregados o autodidatismo, a capacidade de autoavaliação e autocrítica, a responsabilidade pessoal pelo próprio aprendizado, assegurando a manutenção da aprendizagem referente aos Procedimentos de Operação.

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As principais ações desse projeto foram: 1) Revisão completa de todos os Procedimentos de Operação. 2) Desenvolvimento de um banco de questões de múltipla escolha, abrangendo detalhadamente cada Procedimento de Operação. 3) Desenvolvimento de um sistema informatizado. O Sistema de Avaliação do Aprendizado de Procedimentos de Operação foi implantado em maio de 2007 para as áreas de Controle Operacional e Tração, e depois foi adotado também pelas áreas de Estação, Segurança Operacional e algumas áreas da Manutenção. O sistema informatizado contempla as funções abaixo. a) Cadastro e manutenção do banco de questões de múltipla escolha e suas respectivas respostas, cada questão é vinculada a um item específico do Procedimento de Operação, manuais de condução de trens e Normas. b) Montagem e gestão de equipes tutor/ tutorando. c) Tutorandos: montagem e realização de autoavaliações, podendo ser acessado de dentro ou de fora da empresa. d) Tutores: montagem e aplicação de avaliações formais nos tutorandos. e) Relatórios gerenciais. Utilizando as ferramentas disponibilizadas no sistema informatizado, o tutorando acessa e lê os procedimentos na intranet, e depois testa seus conhecimentos por meio de autoavaliações. É possível direcionar a montagem de uma avaliação para questões de um ou mais procedimentos específicos, ou simplesmente permitir que o sistema faça uma escolha aleatória no banco de questões. O tutorando pode realizar quantas auto-

avaliações desejar, desde que observe o número mínimo de avaliações mensais que é obrigatório fazer. Paralelamente, possibilita ao tutor realizar avaliações formais para medir o conhecimento dos seus tutorandos. Os diversos modelos de relatórios gerenciais subsidiam os tutores e gestores no acompanhamento do desempenho de indivíduos e equipes, ajudando a identificar deficiências de conhecimento em áreas específicas e eventuais necessidades de readequação dos Procedimentos de Operação. A quantidade de autoavaliações realizadas através do sistema até o momento já ultrapassou a marca dos 870 000, e atesta para o fato de que o novo método de aprendizado foi bem assimilado pelos mais de 4 000 empregados usuários, que já “batizaram” o sistema com o nome SAAPO. O banco de questões já atingiu 14 000 questões cadastradas e continua a crescer na medida em que novos procedimentos, normas e manuais são adicionados ao sistema. *Wagner Guanaes Alves é engenheiro mecânico, assessor técnico executivo da CPTM. E-mail: wagner.alves@cptm.sp.gov.br ** Teresinha de Lourdes Martins Ferreira Moreno é psicóloga, analista de Recursos Humanos Sênior da CPTM. E-mail: teresinha.martins@cptm.sp.gov.br *** José Joaquim Teixeira Seixas é engenheiro mecânico, assessor técnico da CPTM E-mail: jose.seixas@cptm.sp.gov.br **** Valter Bonezi é analista de Planejamento e Des. Operecional da CPTM. E-mail: valter.bonezi@cptm.sp.gov.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

I ENGENHARIA

Evolução dos investimentos e resultados esperados LUIZ ANTONIO DE SOUZA CADIOLI*

DIVULGAÇÃO CPTM

CPTM tem investido, desde sua criação, na recuperação e modernização do parque ferroviário que a constituiu, aperfeiçoando seus sistemas operacionais, técnicos e administrativos, recuperando, racionalizando o uso de sua infraestrutura, recuperando e modernizando sua frota. As ações decorrentes desse conjunto de diretrizes têm possibilitado aumentar, com crescente melhoria de qualidade, a oferta dos serviços oferecidos aos usuários. Dentre os investimentos realizados, e em realização, vão destaques abaixo. a) Modernização de todas as 89 estações, das quais 38 já estão contempladas e acessíveis, nove em obras e as restantes em fase de contratação de projetos básicos e executivo. b) Modernização e ampliação da frota com a aquisição de 105 novos trens, dos quais 60 já incorporados à operação e os 45 restantes contratados e em fornecimento. Além desses, está em andamento processo para contratação da aquisição de outros 65 novos trens. c) Obras de revitalização da faixa ferroviária, em execução ao longo de todas as linhas da rede, viabilizando a recuperação da via permanente, a implantação de novas pontes e a modernização da rede aérea existente.

Estação Grajaú

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d) Modernização do sistema de energia de tração, necessária para suprir a demanda decorrente do incremento da frota de trens. e) Modernização do sistema de sinalização e controle de trens, que permitirá redução no intervalo entre os trens. Também os sistemas de telecomunicação e telefonia passam por modernização, visando proporcionar mais rapidez na comunicação entre trens, centros de controle operacional e estações. A atratividade do sistema de transporte ferroviário de passageiros revelase crescente com o gradativo aprimoramento qualitativo e quantitativo dos serviços, o que se comprova com a continuada elevação da demanda do serviço que, de 311 milhões de passageiros transportados em 2001, a CPTM atendeu 642 milhões em 2010 e 700 milhões em 2011, correspondendo respectivamente ao crescimento de 125% em 10 anos e 9% de 2010 para 2011. Mais recentemente a CPTM tem trabalhado na ampliação de sua rede e atua na perspectiva da expansão, com a criação de novos serviços. Os destaques abaixo. 1) Linha 13-Jade (Trem de Guarulhos), linha de trem metropolitano que ligará os municípios de São Paulo e Guarulhos, viabilizando alternativa de transporte ao Aeroporto Internacional Governador An-

dré Franco Montoro, cujos projetos básico e executivo estão em elaboração. 2) Extensão da Linha 9-Esmeralda até Varginha, com projetos básico e executivo em elaboração. 3) Desenvolvimento de estudos para implantação de ligações ferroviárias no âmbito da chamada Macrometrópole Paulista, apontando para a implantação de trens rápidos entre São Paulo e as cidades de Sorocaba, Jundiaí e Santos. O projeto funcional do trem até Jundiaí está concluído e os estudos de viabilidade e projeto funcional para implantação dos trens regionais São Paulo-Santos e São Paulo-Sorocaba já estão em elaboração. A modernização e a expansão da rede configuram juntas a dimensão e diversidade do plano de investimentos da CPTM. São projetos e programas, concebidos e formatados de modo a contemplar intervenções simultâneas na infraestrutura instalada, na modernização e aquisição de trens, no aperfeiçoamento da inserção urbana dos serviços e na melhoria da integração com os demais modais metropolitanos e municipais. Tal dimensão do plano de investimentos da CPTM requer sua formulação em três grandes frentes: (1) conclusão da modernização da rede existente; (2) expansão da infraestrutura, dos serviços e da oferta; e (3) assunção de novos serviços como os trens regionais. Foi com esse enfoque que o Plano Plurianual 2012-2015 formulado para a rede existente projetou montante de investimentos na ordem de 9,4 bilhões de reais para o quadriênio. Nesse horizonte, esses recursos propiciarão os seguintes benefícios: atendimento à demanda de 3,5 milhões de passageiros transportados diariamente; redução em 40 % do intervalo médio entre trens; melhoria em 25 % do índice de conforto (passageiros/m2 no interior dos trens). * Luiz Antonio de Souza Cadioli é administrador, assessor técnico executivo da Diretoria de Planejamento e Projetos e gerente do Programa de Expansão e Modernização da CPTM do PPA 2012-2015 E-mail: luiz.cadioli@cptm.sp.gov.br ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Compartilhamento de serviços: carga e passageiros DIVULGAÇÃO CPTM

VITOR WILSON GARCIA*

Trem na plataforma da Estação da Luz

estrutura do transporte sobre trilhos, outrora dedicada exclusivamente para escoamento da produção agrícola, com o passar do tempo e o crescimento da população nas grandes cidades viu-se compartilhando seus trilhos com o transporte de passageiros. Carga e passageiros começavam a interagir. Desde então, a circulação compartilhada experimentou momentos de crescimento. No entanto, a falta de investimentos levou o transporte ferroviário de passageiros e de carga a uma condição de precariedade na prestação de serviços, lançando os sistemas à estagnação. A partir da criação da CPTM em 1992, como empresa responsável pelo transporte de passageiros na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), assim como a implantação do modelo adotado para as concessões de transporte de carga, viabilizado a partir de 1997, com a instalação das concessionárias MRS Logística e Ferroban no Estado de São

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ENGENHARIA 610 610 // 2012 2012 engenharia

Paulo, iniciou-se novo período na história do transporte sobre trilhos contribuindo para o fortalecimento do processo de desenvolvimento econômico e social do Estado. Desde então, os trens metropolitanos da CPTM e os trens de carga das concessionárias MRS e da ALL Logística – esta sucessora da Ferroban – interagem na extensão de 230 quilômetros da rede operacional da RMSP. Com os investimentos realizados pelas concessionárias na modernização e aquisição de novas locomotivas e vagões, no desenvolvimento de novas tecnologias, o transporte ferroviário de carga consolidou-se como alternativa mais segura, econômica e ecologicamente sustentável. Quanto ao transporte de passageiros, para atender a crescente demanda registrada nos últimos anos, a CPTM vem realizando investimentos significativos na renovação e ampliação de sua frota, na construção de oficinas de manutenção, pátios de estacionamento de trens, na modernização dos sistemas de

sinalização, de energia, via permanente e rede aérea, na reforma e construção de novas estações, adequando-as para oferecer acessibilidade no transporte de 2,7 milhões de passageiros/dia (2012), com previsão de 3,5 milhões passageiros/dia em 2014. Através de convênios entre a CPTM e as concessionárias de ferrovias, são estabelecidos termos de uso compartilhado das linhas, instalações, equipamentos e prestação de serviços, para a circulação dos trens de carga e de passageiros. De modo geral a circulação dos trens de carga é permitida nas linhas da CPTM no período das 9h00 às 15h00 e entre 21h00 e 3h00 horas. Atualmente nas linhas da CPTM circulam 1 548 trens que compartilham das mesmas linhas, com uma média de 90 trens de carga, diariamente. O principal gargalo no compartilhamento configura-se pela travessia dos trens de carga na região central de São Paulo. Como solução está prevista a construção do Ferroanel-Norte arco ferroviário que liga a Estação Campo Limpo Paulista, da Linha 7-Rubi à Estação Engenheiro Manoel Feio, da Linha 12-Safira. A partir desta estação segue até a Estação Suzano, da Linha 11-Coral, segmento denominado Segregação Leste, cujas obras estão em andamento na extensão de 14 quilômetros, devendo ser concluído no final de 2012. Na sequência está prevista a construção do Trecho Sul, que alcançará a região do ABC. Esse anel propiciará ganhos logísticos, podendo operar em tempo integral, desafogando a malha rodoviária e reduzindo os custos de carga, além de permitir a consolidação dos planos de expansão da CPTM, estabelecendo condições para redução do intervalo dos trens para 3 minutos, situação impraticável na condição de compartilhamento de serviços do transporte de carga e de passageiros. * Vitor Wilson Garcia é assessor técnico executivo da Diretoria de Planejamento e Projetos da CPTM E-mail: vitor.garcia@cptm.sp.gov.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


I ENGENHARIA

ESPECIAL 20 ANOS

O desafio da gestão dos projetos de modernização e expansão O DESAFIO o longo da história, sempre houve quem discorresse sobre a importância da gestão e, particularmente, do planejamento dos empreendimentos. Desde citações bíblicas, até frases de autores anônimos circulando pela internet. Entre as citações bíblicas, citamos Lucas 14:28-30. 28 – “Pois qual de vós, querendo edificar uma torre, não se senta primeiro a calcular as despesas, para ver se tem com que a acabar?” 29 – “Para não acontecer que, depois de haver posto os alicerces, e não a podendo acabar, todos os que a virem comecem a zombar dele,” 30 – “Este homem começou a edificar e não pode acabar.” Entre os autores anônimos, citamos duas frases. “Se você não sabe para onde está indo, qualquer estrada lhe serve.” “Se você falha em planejar você está planejando falhar.” Difícil encontrar alguém que nunca tenha ouvido algo semelhante. Igualmente difícil é encontrar alguém do mundo corporativo que não tenha alguma vez balançado a cabeça em sinal de aprovação ao ouvir alguma delas. Já a visão da gestão de projetos como disciplina obrigatória nas empresas é fenômeno relativamente recente e, embora seja realidade no mundo das empresas altamente competitivas, nas empresas prestadoras de serviços públicos apenas começa a ser reconhecida. No segmento de transporte metropolitano, a pressão cada vez mais intensa da sociedade por maior oferta e melhoria da qualidade, é a principal motivadora desse reconhecimento. A CPTM, em razão do significativo aumento nos investimentos em empreendimentos de modernização e de expansão, passou a enfrentar uma série de desafios de gestão em seus projetos. O rol de tais deWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

DIVULGAÇÃO CPTM

EDUARDO ALVES DE SOUZA*

Expansão e modernização de estações e frota de trens

safios inclui, mas não se limita a situações como: metas agressivas estabelecidas para a entrega dos empreendimentos; forte interdependência entre os projetos; convivência compulsória da execução de obras e implantação de sistemas com a continuidade da operação das linhas existentes. Superar esse quadro de desafios exige processos de gestão bem estruturados, seguindo princípios sólidos, abordagem disciplinada e contínua, e um forte suporte de técnicas e ferramentas capazes de aprimorar a qualidade dos processos de tomada de decisão.

Com esse panorama, a Diretoria de Planejamento e Projetos enfrenta o desafio da transformação do modelo de gestão de projetos da CPTM, atuando de forma progressiva, sustentável e aderente à cultura organizacional e aos princípios da administração pública. A ORGANIZAÇÃO EM PROJETOS As definições lançadas por duas das principais referências mundiais da disciplina de gestão de projetos sugerem, que além da singularidade característica, os projetos ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA Prazo – De longe, projeto como investimento e deve ter meios determina a respara quantificar e avaliar se os benefícios posta à pergunta que serão obtidos estão de acordo com o mais comum em planejado e justificam o investimento. qualquer projeto: quando acaba? TEMAS A SEREM TRATADOS Constitui-se fator A metodologia, para garantir o controle sobre as seis variáveis de desempenho, determinante no cumprimento das deverá abordar alguns temas, de forma metas e resultados contínua, ao longo do ciclo de vida dos previstos na anáprojetos. Assim, desde o início, até a últilise de viabilidade ma entrega um projeto deve ser submetido aos temas abaixo. econômica e fia) Avaliação permanente quanto ao seu nanceira. Custo – Qualquer propósito e objetivos (justificativa contíprojeto de invesnua) – É necessário que a metodologia dispoFigura 1 – Comparativo de papéis Administração de nha de mecanismos para apurar: o equilíbrio timento envolve Contratos x Modelo Organização de Projetos de custos/ riscos/ benefícios; a capacidade de aplicação de reentregar os produtos planejados; e a capacicursos de capital precisam de organização própria, além da dade de proporcionar os benefícios planejadado que qualquer esforço emprega reestrutura funcional da companhia. dos. A adoção destes mecanismos proporciocursos que geram custos. O controle dessa Projeto é... nará meios para avaliar, direcionar e priorizar variável indica não apenas se o projeto é “Um esforço temporário que tem a fios projetos da companhia. oneroso demais, mas contribui para idennalidade de criar um produto, serviço ou b) Estrutura de Organização – Construção tificar e aproveitar oportunidades para reresultado único”. (PMBOK Guide 4ª Edição) de estruturas organizacionais temporárias dução e corte de despesas. “Uma organização temporária criada Qualidade – Mais do que verificar se os que facilitem a distribuição do trabalho com o objetivo de entregar um ou mais prorequisitos técnicos estão sendo atendidos projetos entre as áreas funcionais da dutos de negócio de acordo com um business dos, “os produtos do projeto precisam companhia, estabelecendo papéis e responcase acordado”. (Manual do PRINCE2TM) adequar-se ao seu propósito” (PRINCE sabilidades claros e aderentes à estrutura Assim, uma das primeiras providências 2TM). Tratar a variável “qualidade” em organizacional e de cargos da companhia. que o modelo deve tratar é a questão da gerenciamento de projetos significa asEsta estrutura foi demonstrada na figura 1. organização da equipe de gerenciamento c) Planejamento, Controle e Garantia da segurar aos seus produtos conformidade projetos. De certa forma, esta é uma Qualidade – A metodologia deve prever des que permitam, fundamentalmente: lacuna importante na administração púatividades sistemáticas para: identificar os satisfazer às expectativas do negócio blica, que se limita a prever somente as produtos do projeto, no nível em que se da companhia; e alcançar os benefícios figuras da “administração” e do “gestor pretende manter o controle; definir esses desejados. de contratos”. O que ocorre é que muitas Riscos – Não há projetos sem risco. Porprodutos em descrições que abordem os vezes diversos contratos compõem os patanto, o gerenciamento de projetos deve critérios de qualidade pelos quais serão cotes de trabalho de um único projeto. O ser capaz de identifimodelo apresentado na figura 1, com pacar, avaliar e controlar péis de equipe de gereciamento de projeto, as incertezas. Dessa preenche essa lacuna. forma, aumentará a capacidade de sucesVARIÁVEIS A SEREM so do projeto. GERENCIADAS NOS PROJETOS Benefícios – Projetos Uma metodologia deve oferecer meios produzem entregas consistentes para se planejar, delegar, mo(quaisquer produtos nitorar e controlar seis variáveis de projeto do projeto, tangíveis diretamente relacionadas ao desempenho ou intangíveis) que dos projetos e que precisam ser gerenciapermitem produzir das: escopo, prazo, custo, qualidade, risresultados (mudancos e benefícios (figura 2). ças nos negócios da Escopo – A definição e o entendimento de companhia) que detodos os produtos a serem obtidos a parvem trazer benefícios tir dos projetos bem como caracterização (melhoria mensurável do trabalho necessário para sua concluobtida com o resulsão. Trata-se de variável muito mais sutil tado que é percebido e complexa do que o senso comum pode como vantagem). apontar. Seu controle é fundamental para O gerenciamento evitar atrasos, gastos em excesso e mudo projeto deve ter danças descontroladas. claro o propósito do Figura 2 – Variáveis de desempenho dos Projetos

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ENGENHARIA 610 610 // 2012 2012 engenharia

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ESPECIAL 20 ANOS foi planejado e requer uma ação de gerenciamento. Pode ser uma preocupação, consulta, requisição de mudança, sugestão ou não conformidade que apareça durante o projeto. g) Processo de Monitoramento do Progresso – O monitoramento do progresso dos projetos deve ser capaz de responder três questões. Onde estamos agora? Para onde estamos indo? Devemos continuar Figura 3 – Componentes da Arquitetura de Suporte nesta direção? avaliados; implantar e rastrear os métodos Para tanto são necessários processos de qualidade empregados durante todo o eficientes para monitorar e comparar reaprojeto. lizações efetivas em relação às planejadas; d) Planejamento (Produção e atualização fornecer previsões razoáveis para o atingide documentos de linhas de base) – O plamento de metas e objetivos; apoiar procedinejamento adequado e completo permite mentos de controle de desvios das linhas de desenvolver estimativas realistas de todo o base; além de dispor dos insumos necessátrabalho, recursos e prazos a entrega dos rios para a avaliação contínua dos projetos. produtos e concretização dos benefícios. Assim, espera-se que a metodologia proporARQUITETURA DE SUPORTE cione processos para criar e manter os planos AO GERENCIAMENTO dos projetos – documentos que descrevam Para viabilizar a aplicação dessa estrutucomo, quando e por quem as metas devam ra conceitual a CPTM implantará, de forma ser concretizadas. Essas metas incluirão os progressiva, uma estrutura organizacional produtos dos projetos, prazos, custos, quabaseada no conceito de escritório de projetos. lidade e benefícios. Dessa forma, o desenUm escritório de projetos (Project Manavolvimento e manutenção de planos viáveis gement Office, PMO), conforme definido no fornecerão as linhas de base sobre as quais PMBOK - 4ª edição,“é um corpo ou entidade será mensurado o progresso dos projetos. organizacional à qual são atribuídas várias e) Tratamento para os riscos – Desenvolver responsabilidades relacionadas ao gerenciaprocedimentos contínuos e eficazes de gemento centralizado e coordenado dos projerenciamento de riscos, permitindo sua identos sob seu domínio”. As responsabilidades de tificação, a avaliação e o controle. Procesum PMO podem variar desde fornecer funsos de gestão de riscos devem contemplar ções de suporte ao gerenciamento de projeanálises segundo as perspectivas: estratégitos até ser responsável pelo gerenciamento cas (na avaliação de riscos de longo prazo, direto de um projeto. A principal função de como, por exemplo, impactos na oferta de um PMO é dar suporte aos gerentes de proserviços ou na demanda de usuários; tátijetos de diversas maneiras, que incluem, mas cas (na avaliação de riscos de médio prazo, não se limitam a: gerenciamento de recursos como por exemplo, impactos contratuais recompartilhados entre todos os projetos admisultantes de possíveis mudanças nos projenistrados pelo PMO; identificação e desentos); operacionais (na avaliação de riscos de volvimento de metodologia, melhores práticurto prazo, como, por exemplo, impactos cas e padrões de gerenciamento de projetos; nas entregas intermediárias dos projetos). orientação, aconselhamento, treinamento e f) Processos de gerenciamento das musupervisão; monitoramento da conformidade danças – Considerando que as mudanças com as políticas, procedimentos e modelos são inevitáveis durante todo o ciclo de padrões de gerenciamento de projetos por vida dos projetos, é fundamental desenmeio de auditorias do projeto; desenvolvivolver processos de identificação, avaliamento e gerenciamento de políticas, procedição e controle das “issues” que possam mentos, formulários e outras documentações resultar em mudanças. Chama-se “issue” compartilhadas do projeto (ativos de procestodo evento relevante que ocorreu, não sos organizacionais); coordenação das comuWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

I ENGENHARIA nicações entre projetos. Para suportar as atribuições do escritório de projetos, bem como viabilizar a aplicação da metodologia, a CPTM está expandindo sua plataforma atual de software, com a aquisição de novas licenças e novos aplicativos que irão compor a arquitetura de suporte do escritório de projetos. A matriz de ciclo apresentada na figura 3 ilustra a interação entre a arquitetura de suporte e as ferramentas utilizadas. Adotar uma abordagem de arquitetura para o suporte ajuda a identificar e compreender os diferentes componentes do sistema – ferramentas, aplicativos, plataformas, processos e conhecimento organizacional –, trazendo vantagens como: promover o uso eficiente das ferramentas disponíveis; ajudar nas decisões de atualização ou substituição de ferramentas; permitir uma análise mais precisa do custo/ benefício da adoção de ferramentas integradas. CONCLUSÃO A transformação do modelo de gestão de projetos da CPTM passará por objetivos de curto e de longo prazo. No curto prazo será essencial trabalhar a conscientização e a capacitação das pessoas, tendo em vista a significativa dimensão da mudança cultural no contexto da empresa, agir com rapidez na implantação da arquitetura do escritório de projetos, bem como dedicar grande esforço de comunicação, consolidação e divulgação da metodologia. Esses são fatores críticos para o sucesso de curto prazo. Alguns projetos funcionarão como pilotos dessa fase inicial. Com o escritório de projetos em funcionamento, o feedback das equipes de gerenciamento e demais pessoas envolvidas nas atividades dos projetos contribuirá para o aperfeiçoamento do sistema, com a aplicação de correções e alterações nos processos e metodologia criados inicialmente. O sucesso na conclusão dos projetospiloto será o grande objetivo da CPTM no curto prazo. No longo prazo, por sua vez, o objetivo será a “universalização” da metodologia, de modo a possibilitar a gestão de todo o portfólio de projetos de investimento, trazendo eficiência e agregando valor para a CPTM. * Eduardo Alves de Souza, tecnólogo mecânico, especializado em gestão de manutenção e gestão de projetos, certificado na metodologia de gestão de projetos PRINCE2 (Practitioner) pelo governo britânico, é analista de planejamento da assessoria de planejamento empresarial da Diretoria de Planejamento da CPTM E-mail: eduardo.souza@cptm.sp.gov.br ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Expresso Turístico: experiência e perspectivas JOSÉ IGNÁCIO SEQUEIRA DE ALMEIDA* SILVIO JOSÉ VENDRAMIN CAMARGO**

Paranapiacaba

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desempenho econômico-social da macrometrópole. Iniciado em 24/04/2009 com o trajeto para Jundiaí, o Expresso Turístico prosseguiu sua trajetória com a implantação do serviço para Mogi das Cruzes em 14/06/2009 e ampliou-se com a inclusão de Paranapiacaba, em19/09/2010. Desde o início dos serviços até marco de 2012 a demanda manteve-se alta, com ocupação mensal média de 94,8% (Jundiaí), de 97,7% (Paranapiacaba) e 72,4% (Mogi das Cruzes), considerados os respectivos períodos de operação. Em três anos (de abril/2009 a março/2012) foram transportados cerca de 42 000 passageiros em 266 viagens, resultando média geral de ocupação superior a 90%. A atratividade dos trajetos é diferenciada, sendo mais expressiva para Jundiaí (61%), seguida de Paranapiacaba (23%) e Mogi das Cruzes (16%). Esse quadro de atratividade demonstra o quanto de potencial turístico ainda há por explorar em cada região, pois revela o grau de conhecimento da população em relação aos atrativos e serviços oferecidos nos destinos, função direta da divulgação e da estruturação da atividade turística de interesse e responsabilidade locais. A receptividade mantida constante desde o início dos serviços constituise fator de estímulo ao desenvolvimento

do turismo, propiciando condições para a crescente melhoria na qualidade e grau de confiabilidade dos serviços receptivos, com viabilidade de retorno econômicofinanceiro para os investimentos públicos e privados a eles associados. O transporte ferroviário cumpre, desse modo, seu papel no processo de desenvolvimento das políticas setoriais de turismo, cultura e desenvolvimento econômico, a partir da movimentação turística, que estimula investimentos regionais e locais na promoção dos atrativos turísticos, condição essencial para aumentar a atratividade das viagens. Nesse sentido destaca-se a importância da associação dos serviços do Expresso Turístico com os denominados “roteiros complementares”, operados por agências de turismo, com seus pacotes de turismo receptivo. Assim, os turistas tem possibilidade de conhecer diversas opções típicas das atividades turísticas, contemplando cultura, como visitas a bens tombados e históricos, de lazer, ou passeios temáticos, como circuitos rurais e trilhas, acompanhado por guias especializados para oferecer o melhor aproveitamento da viagem. Com a implantação do Expresso Turístico, a CPTM passou a atuar no campo de operação do turismo emissivo, tipologia diversa de sua experiência com o transporte metropolitano regular, mas de inserção necessária tendo em vista os novos serviços de

DIVULGAÇÃO CPTM

DIVULGAÇÃO CPTM

uriosidade, aventura, saudosismos são elementos comuns no clima descontraído que domina as viagens do Expresso Turístico, associados à experiência da aquisição do bilhete com data certa, lugares marcados, pontualidade na hora de partida e retorno, poltronas estofadas, equipe de bordo. O momento atual da CPTM contempla quatro importantes vetores de atuação: reformulação da frota, modernização e implantação de estações, aperfeiçoamento físico e operacional das vias, atualização da dinâmica de gestão. Cabe acrescentar, como quinto elemento, a agregação de conhecimento e de gestão que a implantação do Expresso Turístico proporciona com seus serviços diversificados, vinculados aos mecanismos do segmento econômico do turismo. Com apenas três anos de operação, o Expresso Turístico já integra o mosaico de oportunidades de turismo, lazer e cultura na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), propiciando vivenciar alternativa especial e diferenciada de transporte para acesso às regiões com alto potencial turístico como Jundiaí, Mogi das Cruzes e Paranapiacaba. Com esses serviços, a CPTM contribui com o desenvolvimento do turismo regional, atuando pela sustentabilidade desse setor no contexto do

ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

Parque das Neblinas, Mogi das Cruzes WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


I ENGENHARIA

DIVULGAÇÃO CPTM

DIVULGAÇÃO CPTM

ESPECIAL 20 ANOS

Estação de Jundiaí

Expresso Turístico na Estação da Luz

caráter regional, a que se dedica implantar. De fato, há forte interação dos serviços do Expresso Turístico com a qualidade do atendimento local, na medida em que são complementares, sendo determinante para que o passageiro se sinta estimulado a conhecer a diversidade das programações, assim como promovendo a boa imagem e o desenvolvimento do turismo receptivo nas localidades visitadas. Ao mesmo tempo em que a CPTM cuida da qualidade de seus serviços, deve apoiar a gestão e zelar pela qualidade dos serviços receptivos, pois destes depende a atratividade dos pontos turísticos. Por outro lado, a oportunidade de praticar turismo usufruindo de uma experiência diferenciada de transporte, propicia condições positivas de visibilidade para o transporte ferroviário a um público não necessariamente usuário do sistema metropolitano. De fato, o impacto econômico patrocinado pela operação do Expresso Turístico manifesta-se tanto pela repercussão favorável à CPTM na mídia, ao promover a valorização da imagem da companhia junto à população metropolitana, quanto pela boa repercussão e consequente incremento das atividades econômicas e culturais nas comunidades visitadas.

No contexto da prestação do serviço de transporte, também a engenharia ferroviária comparece fortalecida, desafiada a constituir a frota de operação partindo da recuperação de material rodante desativado e, por via de regra, exposto ao tempo. Os dois carros de passageiros atualmente em operação foram cedidos pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) e totalmente recuperados nas oficinas da CPTM, assim como o vagão bicicletário, adaptado a partir de vagão bagageiro da companhia. Outro desafio imposto à engenharia da CPTM está na operação que, sempre buscando mitigar os impactos incidentes no trânsito de trens, precisa garantir os horários de saída e chegada do Expresso Turístico, ao mesmo tempo em que assegura regularidade na operação dos serviços metropolitanos e viabiliza a liberação de janelas de tempo para atender às necessidades das obras em rede aérea e via permanente. O quadro positivo construído com o apoio indiscutível das dezenas de milhares de turistas que prestigiaram o projeto desde o início de sua operação, sinaliza para o futuro com a próxima etapa de oferta de serviços pela CPTM, qual seja a implanta-

PARANAPIACABA

Passageiros

Passageiros

Média

Viagens

Média

JUNDIAÍ

Índice (%)

Viagens

Passageiros

Índice (%)

ANO

Viagens

MOGI DAS CRUZES

Média

Índice (%)

Tabela de viagens realizadas, médias anuais de passageiros e índices de ocupação no período de 2009 a 2012

2009

16

2059

129

74,0

41

7029

171

98,5

2010

21

2290

109

62,6

52

8704

167

96,0

12

1870

156

89,6

2011

13

1904

147

84,5

49

7986

163

93,7

37

6253

169

97,1

2012 (*)

3

427

142

81,8

13

1907

147

84,5

9

1538

171

98,3

Totais e Médias

53

6680

126

72,4

155

25626

165

94,8

58

9661

167

95,7

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ção de serviços regionais. A empresa amplia, desse modo, seu portfolio de serviços, definindo nova fase para o transporte ferroviário de passageiros, com trens modernos, confortáveis, seguros e, sobretudo, compatíveis com o perfil socioeconômico da RMSP. Enquanto expressão da CPTM no campo das atividades turísticas, especialmente no turismo emissivo, o Expresso Turístico não ficará alheio a essa evolução, porquanto o segmento turismo, com a implantação dos trens regionais, estará presente no dia a dia, seja com a regularidade diária do trem regional, seja com linhas especiais em horários determinados (além dos finais de semana), seja com partidas exclusivas para turismo, com programação própria. São transformações que agregam valor público aos investimentos da sociedade no sistema ferroviário de passageiros, somente possíveis pelo amadurecimento consciente de pessoas e métodos, planejamento, projeto, operação e manutenção, articulados por procedimentos de gestão objetivos e tecnologicamente avançados, ferramentas requeridas com todo potencial para atingimento do perfil técnico e administrativo necessário para atender às diferentes tipologias de demanda de transporte da Metrópole. A experiência do Expresso Turístico contribui para avalizar a realização de investimentos em infra e superestrutura, instalações e material rodante, tendo no horizonte a permanência do turismo como parcela da demanda dos trens regionais, integrados com roteiros turísticos complementares em diversos pontos da RMSP. * José Ignácio Sequeira de Almeida é arquiteto, assessor técnico executivo da Diretoria de Planejamento e Projetos da CPTM E-mail: jose.sequeira@cptm.sp.gov.br ** Silvio José Vendramin Camargo é administrador, chefe de departamento de Estações e Serviços da CPTM E-mail: silvioc@cptm.sp.gov.br ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Evolução do sistema de sinalização na CPTM WALTER KATSUMI SANUKI* HISTÓRICO Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) foi criada em 1992 para assumir a gestão dos serviços de transporte ferroviário na Região Metropolitana de São Paulo, que eram prestados por linhas existentes de diferentes operadoras. A história da ferrovia no Estado de São Paulo remonta ao ano de 1867, com a construção da primeira ligação entre as cidades de Santos, São Paulo e Jundiaí pela São Paulo Railway, inaugurada em 16 de fevereiro de 1867, que atravessava o planalto paulista descendo à Serra do Mar. Em 1946 a Estrada de Ferro SantosJundiaí (EFSJ), controlada pelo governo federal, assumiu a operação da estrada de ferro que hoje forma as linhas 7-Rubi e 10-Turquesa. Em 1957 as ferrovias federais são unificadas numa única empresa estatal, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA). A Estrada de Ferro do Norte construiu, na década de 1870, uma linha férrea que conectava São Paulo às cidades do Vale do Paraíba que atualmente constitui em parte a atual Linha 11-Coral. Em 1890 esta ferrovia foi incorporada pela Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB). No ano de 1926 foi construída por essa mesma empresa uma variante a este tronco principal chamado de variante Poá, que forma hoje em sua totalidade a Linha 12-Safira da CPTM. A EFCB é extinta em 1957, com a criação da RFFSA. Por outro lado, a Estrada de Ferro Sorocabana construiu, em 1875, uma ligação entre as cidades de São Paulo e Sorocaba, que corresponde parcialmente à atual Linha 8-Diamante. Em meados de 1937 a Estrada de Ferro Sorocabana construiu um ramal ligando a cidade de Mairinque a de Santos com o objetivo de derrubar o monopólio que a São Paulo Railway (SPR) possuía na ligação entre o planalto paulista e o litoral. Mais tarde com o objetivo de encurtar a distância entre a capital paulista e a cidade

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ENGENHARIA engenharia 610 610 // 2012 2012

de Santos foi construído, em 1957, o ramal Jurubatuba que partia da Estação Imperatriz Leopoldina e ia até a Estação Evangelista de Souza já no ramal MairinqueSantos formando hoje, em parte, a Linha 9-Esmeralda da CPTM. A FEPASA Todas as ferrovias controladas pelo governo estadual foram unificadas em 1971, para formar a Ferrovia Paulista SA (Fepasa). A divisão que administrava o transporte de passageiros dentro das regiões metropolitanas do estado era a Fepasa-DRM, que foi incorporada à CPTM em 1996, permitindo o início da privatização da malha da FEPASA e permanecendo os serviços de transporte metropolitano de passageiros sob controle do estado. PRIVATIZAÇÃO DA RFFSA Em 1998 a Fepasa foi absorvida pela RFFSA, para que esta fosse também leiloada junto com toda a malha ferroviária de carga pertencente à RFFSA, sendo assim denominada Malha Paulista da RFFSA. As seções urbanas da RFFSA de todo o país originaram, nos anos 1970, a Empresa Brasileira de Transporte Urbano (EBTU) sendo substituída, em 1984, pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). Em 1992 a seção paulistana da CBTU foi transferida para a CPTM. E o efetivo controle do sistema ocorreu no ano de 1994. HOJE Atualmente a CPTM possui 89 estações em seis linhas, totalizando 260 quilô-

metros na sua malha ferroviária cortando 22 municípios e transporta cerca de 2,7 milhões de usuários por dia. São realizadas diariamente 2 600 viagens de trens metropolitanos e cerca de 100 viagens de trens de carga das concessionárias MRS e ALL. A malha da CPTM está dividida em seis linhas como apresentado na tabela 1. SINALIZAÇÃO Os sistemas de sinalização da CPTM foram implantados em diferentes épocas utilizando-se a tecnologia que estava disponível no mercado. A evolução destes sistemas acompanhou as exigências de melhorias de desempenho e flexibilidade operacional e de segurança da ferrovia. Inicialmente o licenciamento de circulação dos trens era realizado através de autorizações escritas ou verbais por meio de comunicação telegráfica ou telefônica, respectivamente. Passaram a adotar dispositivos operados manualmente denominados de “staff” que por sua vez foram substituídos por sistemas de sinalização visual – braços móveis em mastros e sinais luminosos, controlados por intertravamento mecânicos e operados a partir de cabines com alavancas e painel mímico, que evoluíram na década de 1960 para intertravamentos eletromecânicos. Na década de 1970, a sinalização visual de licenciamento dos trens das linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira passou a adotar sinais semafóricos à margem da via, controlados por sistemas baseados exclusivamente em relés eletromecânicos especiais do tipo “fail safe” – falha

Tabela 1 – Linhas da CPTM Linha

Abrangência

Extensão (km)

Estações

Origem

7

Luz - Jundiaí

61

17

8

42

23

9

Júlio Prestes – Amador Bueno (Itapevi) Osasco – Grajaú

32

18

10

Brás – Rio Grande da Serra

35

13

11

Luz – Estudantes (Mogi das Cruzes) Brás – Calmon Viana (Poá)

51

16

39

13

CBTU – antiga Estrada de Ferro SantosJundiaí (RFFSA) Fepasa – antiga Estrada de Ferro Sorocabana Fepasa – antiga Estrada de Ferro Sorocabana, Ramal Jurubatuba CBTU – antiga Estrada de Ferro SantosJundiaí (RFFSA) CBTU – antiga Estrada de Ferro Central do Brasil – Tronco (RFFSA) CBTU – antiga Estrada de Ferro Central do Brasil – Variante de Poá (RFFSA)

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ESPECIAL 20 ANOS Tabela 2 – Características operacionais atuais das linhas da CPTM Linha

Trecho

Intervalo entre trens (min) (Pico / Vale)

Sistema de Sinalização

7

Luz – Francisco Morato Francisco Morato - Jundiaí Júlio Prestes – Itapevi Itapevi - Amador Bueno Osasco – Grajaú Luz – Rio Grande da Serra Luz – Guaianazes Guaianazes - Estudantes (Mogi das Cruzes) Brás – Calmon Viana (Poá)

6/8 11 / 14 6/8 Em obras 4/7 5/8 4/7 8 /9 6/8

ATC ATC ATC ATC ATC ATC ATC ATC ATC

8 9 10 11 12

segura, e também a bordo. Nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, esta transição ocorreu na década de 1980. Desde a ativação destes sistemas, foram realizadas diversas intervenções pontuais, mantendo-se a tecnologia de cada linha, consagrada pela sua robustez e confiabilidade. A partir da década de 1990 as novas implantações tiveram como base sistemas microprocessados em substituição aos relés eletromecânicos além do uso de sistemas informatizados para a interface homem-máquina em substituição aos painéis mímicos de botoeiras e lâmpadas. Estes sistemas apresentam arquiteturas redundantes com maior disponibilidade, automatismos e vantagens, tais como: redução dimensional, grande flexibilidade de reconfiguração e modularidade; características que se destacam nas aplicações em vias de grande complexidade. As características operacionais atuais das linhas da CPTM são apresentadas na tabela 2. Por ter uma malha ferroviária tão extensa e degradada, o governo do Estado de São Paulo priorizou nos últimos anos a modernização da CPTM investindo na aquisição de trens e sistemas de sinalização, telecomunicações e elétricos bem como reforma e construção de estações, para suprir a demanda de transporte da região metropolitana com qualidade, confiabilidade e segurança. A tabela 3 apresenta as características

operacionais das linhas da CPTM que estão em modernização. Apresentamos a seguir uma descrição sucinta dos sistemas de sinalização em operação na CPTM, responsáveis pela movimentação segura dos trens, controlando a velocidade máxima de acordo com as condições estabelecidas à frente do trem, em obediência às limitações impostas pelo traçado da via. É constituído basicamente de: Subsistema ATP (estações e vias); Subsistema ATC (vias e trens); Subsistema SCTC e PCL (CCO e estações). ATP O Subsistema ATP engloba as funções vitais do Sistema de Sinalização e é responsável pela proteção automática na movimentação dos trens. O ATP monitora a posição dos trens na via e o estado dos aparelhos de mudança de via (AMVs). Todos os comandos que acarretem a movimentação de trens ou de AMVs são feitos através do ATP ou passíveis de restrição pelo ATP. O princípio específico de projeto dos equipamentos do ATP é a da falha segura ou “fail safe”, pelo qual todos os defeitos cuja ocorrência é previsível devem ter efeito restritivo, e não permissivo, sobre o sistema, isto é, devem levar a uma condição segura. A detecção de trens é realizada através de circuitos de via eletromecânicos e eletrônicos operando em 60 Hz, 90 Hz e áudio frequência. As funções de requisi-

Tabela 3 – Características operacionais das linhas da CPTM que estão em modernização Linha

Trecho

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Luz – Francisco Morato Francisco Morato – Jundiaí Júlio Prestes – Itapevi Itapevi - Amador Bueno Osasco – Grajaú Brás – Rio Grande da Serra Luz – Suzano Suzano - Estudantes (Mogi das Cruzes) Brás – Calmon Viana (Poá)

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Intervalo entre trens (min) Em Atual Implantação 7 7 4 3 7 3/6 6 6

3 7 3 3 3 3 3 6 3

Sistema de Sinalização

ATC / ATO ATC / ATO CBTC ATC ATC / ATO CBTC CBTC ATC ATC / ATO

I ENGENHARIA ção, alinhamento e travamento de rotas seguras através de movimento dos AMVs, abertura de sinais e controle de sentido de tráfego, para estabelecimento dos limites seguros de proximidade e impedimento de movimentos conflitante ou oposto ao já estabelecido, são realizadas pelo intertravamento vital, implementados por relés eletromecânicos ou dispositivos baseados em microprocessadores. ATC O subsistema ATC também está diretamente relacionado com a segurança do sistema, e é responsável pela geração e transmissão de códigos de velocidade para cada circuito de via, tendo como base as informações das condições de tráfego, rotas, ocupação, velocidade civil e restrições de velocidade. Os códigos de velocidades passíveis de serem enviados são: 0 km/h (25 km/h), 50 km/h, 70 km/h e 90 km/h. No trem, é responsável pela recepção e decodificação dos códigos de velocidade provenientes dos trilhos e captados por antenas localizadas na frente do trem. Os sinais da via são recuperados e reconhecidos como combinações válidas, uma para cada código (0/25, 50, 70 e 90). Estes dados são comparados de forma vital com a velocidade fornecida pelos tacômetros, resultando em atuação sobre os sistemas de tração e de freio do trem, caso o operador do trem não os execute dentro dos parâmetros de segurança pré-estabelecidos. Todas as informações principais são apresentadas ao operador do trem através de interfaces homem-máquina: códigos de velocidade, velocidade real e velocidade autorizada e alarmes, permitindo também comandos de modo de controle ou reconhecimento e alarmes. SCTC E PCL/PCS O Centro de Controle Operacional (CCO) localizado na Estação Brás é o local no qual estão concentrados todos os sistemas responsáveis pelo gerenciamento de tráfego da CPTM. Atualmente o CCO do Brás atende as linhas 7-Rubi, 8-Diamante, 9-Esmeralda, 11-Coral e 12-Safira. A Linha 10-Turquesa é atendida pelo CCO da Estação da Luz, com previsão de substituição e transferência para Brás até setembro de 2012. O principal sistema do CCO é o sistema de Controle de Tráfego Centralizado (SCTC) cujas funções consideradas críticas, tais como: Banco de Dados, Controle de Tráfego de Trens e Comunicação são dualizadas, e incorporam mecanismos de ENGENHARIA 610 610 // 2012 2012 engenharia

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA chaveamento automático, em caso de falha. O SCTC é responsável pelo controle e gerenciamento de tráfego, a partir de dados recebidos do campo através de Unidades Remotas (URs) ou de comandos gerados no CCO e enviados ao campo pelas URs. Como meio de comunicação são utilizados sistemas de transmissão ópticos através de fibras ópticas ou cabos metálicos, estes em fase de desativação. O SCTC é composto de interfaces homem-máquina (IHMs), informatizadas, distribuídas em consoles de operação, console de supervisão, console de manutenção e engenharia e painéis sinóticos retroprojetados; de servidores dualizados que agrega as funções de Banco de Dados e de Controle de Tráfego de Trens; de unidades de acionamento de painéis sinóticos retroprojetados; de rede local dualizada e de Subsistema de Transmissão de Dados (STD) / gerenciadores de comunicação. A figura 1 mostra um exemplo de aplicação da tela da IHM do operador contendo menus e diagrama das vias. NOVOS SISTEMAS EM IMPLANTAÇÃO Dentro do programa de modernização da CPTM, estão em implantação: o novo sistema ATO (Operação Automática de Trens) nas linhas 7-Rubi, 9-Esmeralda e 12-Safira, incluindo a substituição total dos equipamentos de ATC das linhas 7-Rubi e 12-safira, e o novo sistema CBTC (Controle de Trens Baseado em Telecomunicações) nas linhas 8-Diamante, 10-Turquesa e 11-Coral. No CCO de Brás todos os sistemas de SCTC das linhas 7-Rubi, 8-Diamante, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira serão substituídos e adequados às novas arquiteturas de controle exigidas pelos intertravamentos de campo que operarão em redes configuradas em anéis redundantes com o campo. Estas interligações serão realizadas através de novas redes de fibras ópticas e sistemas de transmissão ópticos em implantação juntamente com os sistemas de Sinalização. ATO O ATO (do inglês Automatic Train Operation) está intimamente relacionado às funções de regulação do sistema, envolvidas na chegada, permanência e partida de um trem em plataformas de estações, e carregamento de nível de desempenho nos trens. Todas estas funções são atualmente realizadas manualmente pelos operadores do CCO e do trem. O ATO não está envolvido com as fun-

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ENGENHARIA 610 610 // 2012 2012 engenharia

ções de segurança do sistema, ou seja, suas funções são não vitais, porém obedecem as imposições do subsistema ATC. O ATO tem dois tipos de funções: aquelas que são realizadas automaticamente e aquelas que são realizadas a partir de solicitações Figura 1 – Exemplo de aplicação da tela da IHM provindas dos do operador contendo menus e diagrama das vias computadores do ções operacionais dos ATP, ATC e ATO CCO ou, na falta deste, através de solidos sistemas tradicionais, permitindo o citações efetuadas no CCO e no PCL de controle automático dos trens, liberando estação. também o controle manual, se assim for As principais funções realizadas autonecessário. Estará disponível um conjunto maticamente são: controle de parada prode funcionalidades de controle, supervigramada de trens nas estações, controle são e diagnósticos, tais como: controle de abertura e fechamento de portas, sinade tráfego, gestão de trens (entrada/saílização de chegada e partida de trens nas da), regulação, manutenção, simuladores, plataformas e controle do nível de desemrelatórios de eventos e alarmes, banco de penho dos trens. dados históricos, entre outros. As principais funções realizadas atraA implantação do novo sistema será vés de solicitações do CCO ou dos painéis realizada em fases, sendo que o CCO será são: passagem direta de trem pelas estasubstituído no início a fim de eliminar ções, controle de tempo de parada e moas interfaces entre sistemas de diferendificação de nível de desempenho. tes tecnologias, padronizando o modo de Encontra-se em fase de testes e inscontrole da linha. Em seguida, será reatalação na Linha 9-Esmeralda, sobreposlizada a substituição do intertravamento to ao sistema ATP e ATC existentes, já a relés por intertravamento microprocesdimensionado para intervalo de trens de sado, sem que ocorra a desativação do 3 minutos. Nas linhas 7-Rubi e 12-Safira, sistema ATC existente ou dos atuais cirserá instalado juntamente com os novos cuitos de via para permitir a migração de sistemas de ATP e ATC. sistemas com o mínimo de interferência operacional. CBTC Após a conclusão da substituição dos Está em implantação nas linhas 8-Diaintertravamentos, será agregada ao sismante, 10-Turquesa e 11-Coral o sistema de tema a operação CBTC, que funcionará sinalização com tecnologia CBTC (do inglês paralelamente ao ATC com codificação de Communication Based Train Control), com códigos de velocidade, possibilitando a utilização de blocos móveis e transmissão circulação de trens equipados com CBTC via-trem através de rádio digital. ou ATC na mesma linha. Ficará a critério O princípio básico deste CBTC é o da CPTM, a desativação dos circuitos de monitoramento contínuo da posição e da via e do ATC no final da obra. velocidade de cada trem na via e atribuiEncontra-se em fase de testes de sofção de uma autorização de movimentação tware funcionalidades do intertravamenindividual, garantindo que não seja ultrato e de protocolos de comunicação, e de passada. A cada instante esta autorização instalação do primeiro domínio na Linha é recalculada de acordo com as condições 8-Diamante. de segurança envolvidas e retransmitida ao trem. São utilizadas também balizas * Walter Katsumi Sanuki é engenheiro, passivas de referência ao longo das vias, assessor técnico executivo III da Gerência de que na passagem do trem, fornecem inforProjetos e Montagens de Sistemas (GES) da mações de localização e permitem aferir o Diretoria de Engenharia e Obras da CPTM posicionamento dos trens. E-mail: walter.sanuki@cptm.sp.gov.br Este sistema incorpora todas as funWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

I ENGENHARIA

Adequação funcional das estações da CPTM RENATO PENNA DE MENDONÇA* om a criação da CPTM, em 1992, o governo do Estado de São Paulo deu um grande passo no sentido da modernização do transporte público na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). A par do benefício de unificar o comando de duas empresas (Fepasa e CBTU) que operavam uma malha de cerca de 270 quilômetros de linhas ferroviárias na RMSP, ao abrigar a CPTM na Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), juntamente com a EMTU e CMSP, criou o ambiente propício a uma compatibilização entre os projetos e programas das três empresas. Contudo, a CPTM nasceu como uma empresa muito heterogênea sob o enfoque da qualidade e confiabilidade dos serviços prestados nas suas seis linhas. Essa heterogeneidade se manifesta, também, nas suas estações, convivendo estações mais modernas, concebidas na década de 1970 com estações do início do século 20. Mais adiante, a STM desenvolveu o programa Metropass e recentemente integrou-se ao sistema Bilhete Único, da Prefeitura de São Paulo, visando promover a integração tarifária entre as operadoras de transportes no âmbito da RMSP, implicando à CPTM preparar suas estações, implantando nova geração de bloqueios automáticos. Com o objetivo de colocar todas as suas estações num mesmo patamar de padrão de serviços, atender as exigências de acessibilidade para pessoas idosas e portadoras de deficiências e, principalmente, para fazer frente ao enorme aumento da demanda atual e futura ao longo de suas linhas, desencadeou a implantação de um extenso programa de adequação funcional nas estações. Assim, a CPTM desenvolveu projetos de adequação funcional para suas estações, abordando os aspectos linhas de bloqueios, bilheterias, vulnerabilidade quanto à evasão de receita, exigências de higiene e segurança para usuários e empregados, disposição e dimensionamento de plataformas, escadas, etc. Outra premissa adotada é a de que WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

as novas estações deveriam não apenas se constituir em equipamentos urbanos funcionalmente adequados, mas também agregar valor às regiões que servem, sob os aspectos estéticos e urbanísticos. Em discussão com as equipes das diretorias de operação e de planejamento da empresa, estabeleceu-se como modelo ideal de estação aquele de plataforma ilhada, com mezanino superior tangenciado por passarela com dupla finalidade: permitir o acesso dos usuários (das 4h00 às 24h00) e travessia da faixa ferroviária, sem limitação de horário. Onde possível, foi introduzido um novo conceito em termos de layout, com a implantação das salas operacionais, sanitários,

vestiários e refeitórios no mesmo prédio das salas técnicas, sobre as mesmas, de forma a ficarem no mesmo nível de mezanino, que, assim, passou a se constituir em espaço dedicado unicamente ao usuário, abrigando apenas bilheterias, linha de bloqueios e sala de supervisão operacional (SSO). Com isso, melhoraram muito as condições de iluminação e ventilação dos mezaninos, além de propiciar melhores condições para o aproveitamento de determinados espaços para uso institucional (Farmácia Dose Certa, Acessa São Paulo etc.) ou comercial. Outra premissa, voltada à acessibilidade, foi de implantar plataformas em tangente, visando minimizar o vão entre trem e plataforma, de forma a mantê-lo com va-

Figura 1 – Estação recentemente inaugurada em Itaim Paulista, Linha 12-Safira

Figura 2 – Estação Autódromo, Linha 9-Esmeralda ENGENHARIA engenharia 610 610 // 2012 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Figura 3 – Estação Ferraz de Vasconcelos, Linha 11-Coral

Figura 4 – Estação Comandante Sampaio, Linha 8-Diamante

Figura 5 – Estação Suzano, Linha 11-Coral

lores menores ou iguais a 10 centímetros. A figura 1 apresenta à nova estação recentemente inaugurada em Itaim Paulista (Linha 12-Safira), que retrata fielmente os conceitos expostos. Cabe lembrar que a esmagadora maioria das estações se situa em fundo de vale ou em trechos em corte, o que desaconselhou soluções envolvendo travessias subterrâneas. Há situações, ainda, como em estações de

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baixa demanda das pontas das linhas 7-Rubi e 11-Coral, que têm plataformas laterais, em que as mesmas foram mantidas, o que representou uma grande redução de custos de adequação funcional sem perda na qualidade da solução, eliminando demolições, remanejamentos de vias e rede aérea etc. Um caso à parte foi o de algumas estações das linhas 7 e 10, do tempo da antiga São Paulo Railway, tombadas ou passíveis

de tombamento (ex: Ribeirão Pires, Perús, etc.) que tem valor histórico e arquitetônico, possuindo ainda passarelas metálicas interligando suas plataformas, que são totalmente inadequadas tanto no aspecto funcional quanto no de acessibilidade aos idosos e portadores de deficiência física. Quanto à acessibilidade, foram estudadas e definidas as mais diversas soluções e equipamentos, ou seja: rampas, elevadores especiais e plataformas elevatórias retráteis (ECRE) para os acessos externos e internos. No que diz respeito às rampas, cabe ressaltar que uma rampa de acesso ao mezanino, para atender às normas de acessibilidade, tem desenvolvimento de cerca de 140 metros, para cada lado da estação. Dessa forma, a adequação das passarelas existentes das estações gera desapropriações na maioria dos casos. Este é outro aspecto que contraindica, também, as soluções subterrâneas para os acessos que, embora um pouco menos extensas (média de 120 metros por lado), seriam muito mais caras, e teriam problemas de segurança, iluminação, ventilação e drenagem. Existem alguns casos, contudo, em que a estação se situa em aterro, o que, obviamente, torna mais interessante o acesso às plataformas por baixo. Um exemplo dessa solução é o da Estação Autódromo da Linha 9-Esmeralda (figura 2). Em alguns casos, como em Ferraz de Vasconcelos, em que as praças lindeiras à estação são muito pequenas, optou-se pela eliminação das rampas externas, que degradariam aqueles espaços, e adotou-se a implantação de elevadores com ante camara e escadas fixas, como se vê na figura 3. No caso das estações da Linha 8-Diamante (antiga Fepasa), que já possuíam bloqueios eletrônicos e já tinham concepção mais moderna, a adequação funcional praticamente se ateve às intervenções voltadas para acessibilidade e substituição de equipamentos. A Estação Comandante Sampaio (figura 4) é um típico exemplo desse tipo de intervenção. As estações com intervenções de maior porte correspondem à maioria das que pertenciam à antiga CBTU (linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira) de concepção antiga, subdimensionadas e exigindo inclusive relocação da via permanente e da rede aérea. Um exemplo desse tipo de intervenção é a Estação Suzano (figura 5). * Renato Penna de Mendonça é engenheiro civil, assessor Técnico da Diretoria de Planejamento e Projetos – DP da CPTM E-mail: renato.mendonca@cptm.sp.gov.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

I ENGENHARIA

Evolução do sistema de telecomunicações e auxiliares na CPTM DIVULGAÇÃO CPTM

WILLY KURT LEISTNER GIACON*

Centro de Controle Operacional

CPTM, com o intuito de melhor atender seus usuários e colaboradores, vem procurando nos últimos anos novas tecnologias que agreguem maior nível de qualidade em seus serviços, para isso, concebeu um novo conceito de viagem a todos os usuários do sistema por meio das telecomunicações e melhor infraestrutura interna, composto por segurança, confiabilidade, disponibilidade e velocidade da informação que apenas são alcançados com inovações tecnológicas e nunca se esquecendo das questões do meio ambiente. Na busca desta melhoria, a empresa se propôs a integrar a sua estrutura de forma definitiva às telecomunicações, essencial para os demais sistemas tais como a sinalização, controle de arrecadação, telecomando de energia, mídias digitais etc. Não mais produzimos viagens e sim promovemos a qualidade de vida dos passageiros, diminuindo as emissões de CO² devido à retirada dos veículos automotores de circulação por disponibilizar um transporte rápido, confiável e seguro para o deslocamento até o trabalho, faculdade, lazer entre outros destinos com intervalo entre trens (headway) menores. De maneira incansável, realizamos a procura de tecnologias mais adequadas à WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

nossa malha ferroviária e a troca de todos os sistemas de transmissão óptica das seis linhas, renovando os backbones de transmissão. Isso possibilitará o aumento do tráfego de informações, dados, imagens e voz. Implementação de sistemas de redundância mais avançados. O monitoramento de imagens-CFTV utilizando a tecnologia IP que fornece um novo mundo de possibilidades quanto à inteligência do sistema de imagens, analisando e realizando rotinas que, caso sejam alteradas, fornecerão alarmes ajudando a equipe de operação em seu trabalho diário e principalmente a equipe de segurança, que ganhará uma ferramenta ainda mais enérgica e eficaz, além da implementação do CFTV embarcado. Outro sistema muito importante é o de radiocomunicação móvel, antes analógico e susceptível a grandes interferências, agora em final de implantação de um sistema mais robusto, com tecnologia de ponta, que trabalhará em modo digital e seguindo todas as premissas orientadas pela resolução nº 568 da Anatel. Com isso se eliminam as interferências e melhoramse drasticamente as comunicações de voz. Além de se adquirir mais segurança, garantindo a comunicação dos maquinistas com o Centro de Controle Operacional (CCO) e comunicação das equipes de ma-

nutenção e segurança. A implantação de servidores de sincronismo, padronizando assim a cronometria e todos os sistemas informatizados quanto à base horária. A troca das centrais telefônicas, melhorando as comunicações entre as estações, CCO, pátios, escritórios, oficinas, abrigos e demais localidades. Novas mídias de comunicação, visando apresentar informações aos usuários. Inovações tecnológicas, a utilização de referências de mercado e a montagem de um plano integrado para as telecomunicações, mostrando uma imagem do que temos atualmente, um panorama do que queremos para o futuro e os caminhos que devemos percorrer até alcançarmos nosso objetivo. Neste aniversário de 20 anos da CPTM, temos a certeza que estamos no caminho certo e que com muito trabalho e dedicação conseguiremos levar a empresa a outro patamar de excelência, mantendonos como a melhor prestadora de serviços de transporte de passageiros em regiões metropolitanas do Brasil, além de ofertar serviços com padrões de excelência que atendam às necessidades e expectativas dos usuários e da sociedade. * Willy Kurt Leistner Giacon é engenheiro da Gerência de Projetos e Montagem de Sistemas – GES da CPTM E-mail: willy.giacon@cptm.sp.gov.br ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Automatismo ATO e CTBC na CPTM DIVULGAÇÃO

ANTONIO ACCURSO*

evido à crescente demanda no sistema de transportes sobre trilhos da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), fica clara a necessidade de aumento da oferta, de forma não somente a atender a demanda atual, como também para preparar as linhas para os aumentos futuros de demanda. Para isso, considerando as linhas da CPTM, com visão nos custos e benefícios, nos fatores de regulação, headway, de integração e as tecnologias disponíveis, a CPTM decidiu implantar a Operação Automática de Trens (ATO) nas linhas 7-Rubi, 9-Esmeralda e 12-Safira – além de instalar o CBTC nas linhas 8-Diamante, 10-Turquesa e 11-Coral. A OPERAÇÃO AUTOMÁTICA DE TRENS (ATO) A tecnologia do Automatic Train Operation (ATO), que utiliza o sistema ATP (Automatic Train Protection) com blocos fixos,

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instalados na Linha 9-Esmeralda e em fase de implantação nas linhas 7-Rubi e 12-Safira da CPTM, utiliza comunicação wireless nas regiões de aproximações das estações e nas mesmas para comunicação bidirecional entre os trens (CATO) com os subsistemas de ATO de via (WATO), instalados nas salas técnicas das estações. Estes se comunicam, via fibra ótica, com o subsistema ATO centralizado no CCO de Brás. O sistema ATO permite aumentar a fexibilidade e otimização operacional, aproveitando ao máximo os limites impostos pelos projetos da via permanente e dos trens, apenas com acréscimos de equipamentos de rádios, processamento nos trens, nas estações – que incluem os tags de via –, além de nova camada de processamento no Centro de Controle. Os custos e benefícios justificam plenamente o investimento, face ao automatismo presente na condução dos trens, na parada dos trens nas estações, no abrir e fechar portas com tempos determinados em função da demanda de passageiros nas es-

tações, além da regulação da circulação dos trens na linha. Para as linhas, tem-se o fornecimento abaixo. 1) Linha 7-Rubi, Luz-Francisco Morato: 40 trens equipados com 80 ATOs; 13 estações com equipamento ATO (rádios e tags); oito estações-mestre com ATO Workstation e IHM. 2) Linha 9-Esmeralda, Osasco-Grajaú: 38 trens equipados com 76 ATOs; 18 estações com equipamento ATO (rádios e tags); seis estações-mestre com ATO Workstation e IHM. 3) Linha 12-Safira, Brás - Calmon Viana: 40 trens equipados com 80 ATOs; 13 estações com equipamento ATO (rádios e tags); sete estações-mestre com ATO Workstation e IHM. O ATO de bordo faz interface com o ATP existente no trem (que executa funções de supervisão segura de velocidade); com o sistema de portas; com o sistema de propulsão e frenagem do trem; com o ATO de estação; e com tags ao longo das estações. Funções do ATO - O sistema ATO realiza as seguintes funções: manutenção automática de velocidade; decodificação e aplicação dos níveis de desempenho; abertura e fechamento automático de portas; transmissão da identificação do trem; partida automática nas estações e zonas terminais; trem contido dentro dos limites da plataforma; determinação de velocidade zero; condução automática das composições; parada programada nas estações; geração dos comandos de tração e freio; tratamento dos níveis de desempenho; transmissão dos sinais de identificação; funções trem direto, retém trem e libera trem. As figuras 1 e 2 apresentam a arquitetura dos subsistemas ATO de estações e vias e de bordo, respectivamente. Tratamento dos comandos de abertura e fechamento de portas - Os comandos para abertura e fechamento de portas serão recebidos via rádio do ATO de estação. O ATO de estação é responsável pelo tratamento do “dwell time” (tempo de portas abertas). O ATO de bordo abrirá as portas quando receber o comando de abrir portas do ATO de WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

I ENGENHARIA

Figura 2 – Arquitetura dos subsistemas do ATO de bordo Figura 1 – Arquitetura dos subsistemas do ATO estações e vias

estação e fechará as portas quando receber o comando de fechar portas do ATO de estação. A abertura de portas do lado correto – Os tags instalados ao longo da área das plataformas conterão informações sobre o lado em que a plataforma se encontra. O lado será determinado pelo sentido de tráfego obtido pela sequência de leitura dos tags e a informação de lado gravada nos mesmos. A leitura dos tags será processada pelo arranjo 2oo2 (arquitetura dual) do ATO de bordo e a informação será tratada de forma vital. A votação gerada pelo arranjo 2oo2 será responsável pelo acionamento do comando de abertura de portas. Precisão de parada e alinhamento - A precisão é de +-30 cm requisitada pela CPTM. O melhor ponto para o alinhamento dos trens é a cabeceira no final da plataforma. Com isso fica otimizada a marcação de portas em relação a diferentes trens e diferentes composições de carros. O alinhamento deverá respeitar a faixa tátil para os deficientes visuais na segunda porta do carro líder. Comunicação com o trem - A comunicação trem-estação será feita nas áreas de plataforma e saídas/entradas de pátios e

vias de teste. Headway - A via deverá estar preparada para o atendimento ao headway especificado de três minutos, uma vez que o desempenho do ATO estará limitado pelo desempenho do material rodante e pelas limitações do projeto de sinalização de via. ATO via - Fornecimento dos equipamentos a serem instalados nas estações bem como os softwares necessários para adequação do CCO e dos PCL nas linhas 7-Rubi e 12-Safira e as estações de trabalho do ATO a serem instaladas na Linha 9-Esmeralda. Alem disso, serão instalados os equipamentos necessários para interconexão dos equipamentos das estações ao CCO utilizando o cabo de fibras óticas e os DGO existentes. Serão também instalados os sistemas de rádio para comunicação de dados entre o trem e a estação e os sistemas transponder para fornecer a referência de posição para a implementação da parada programada. O ATO de estação tem a função de receber os comandos do CCO e enviá-los aos trens e operar automaticamente enviado comandos “default” em caso de falha de comunicação com o CCO. O ATO de via tem também a função de proporcionar referência para que, através dos tags passivos instalados na via, o equipamento de bordo

Figura 3 – Arquitetura dos subsistemas de interfaces e rádio de dados (estação–trem) WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

realize a parada programada nas estações. A comunicação terra/trem é outra função implementada pelo ATO de estação. Nas estações haverá instalação de “access point” visando transmitir os dados pertinentes para os rádios instalados nos trens. Em cada estação-master são utilizadas duas estações de trabalho redundantes interconectadas ao subsistema de rádio. SUBSISTEMA RÁDIO DE DADOS O subsistema rádio de dados é composto pelos access point e pelos “client” instalados nos trens, mais as respectivas antenas. Em cada cabeceira de trem, composto por um conjunto de oito vagões, será instalado um rádio client com a respectiva antena para estabelecer comunicação com os access point instalados nas estações. Em princípio, serão instalados dois access point por estação, o que deverá ser consolidado após estudo de propagação e cobertura. Os access point são conectados às estações de trabalho das estações-mestre, através de uma rede LAN Fast Ethernet, utilizando cabos metálicos ou óticos monomodo, conforme as distâncias envolvidas. O sistema de comunicações do ATO tem dois sistemas redundantes operando em frequências diferentes, para prover maior disponibilidade, sendo que a frequência maior 5,8 Ghz tem mais canais disponíveis, possibilitando uma imunidade maior a interferên-

Figura 4 – Arquitetura dos subsistemas de interfaces e rádio de dados para as estações do tipo mestre e satélite ENGENHARIA engenharia 610 610 // 2012 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Figura 6 – Diagrama geral do sistema CBTC Figura 5 – Arquitetura do CCO

cias, mas tem mais atenuação – a menos que se utilize uma modulação que permita não ser necessária visada direta. A frequência menor 2,4 Ghz permite propagações a distâncias mais longas e maior raio de cobertura, mas é mais sujeita à interferência. De qualquer forma, os rádios client, que também operam em frequência dual, selecionam o melhor sinal transmitido. Os anéis Gigabit Ethernet redundantes existentes nas linhas 7-Rubi e 12-Safira (escopo do contrato de sinalização) serão utilizados como rotas de comunicação entre as estações-master e o CCO. Os anéis serão ampliados com conexões para as estações satélites, para proporcionar conectividade para os equipamentos ATO. O subsistema rádio de dados provê comunicação bidirecional entre o trem e o CCO nas plataformas das estações, para desempenhar as funções de ATO. SUBSISTEMA TRANSPONDER O subsistema transponder na via é implementado através dos tags localizados ao longo da via, na região de aproximação da estação e na plataforma. Em princípio, serão utilizados cinco tags em cada direção para cada plataforma. Dois transponders, nas extremidades da plataforma, são instalados próximos para proporcionar a precisão de parada solicitada pela CPTM, sendo o mais distante a sinalização ao trem da aproximação da plataforma. Os tags são passivos, contendo informações do posiscionamento relativo dos mesmos, dados sobre a distância a ser percorrida até o próximo transponder (quando for o caso) e a direção do tráfego. As figuras 3 e 4 ilustram os equipamentos e interfaces do subsistema rádio de dados, estaçã0- trem, estações-mestre e satélites.

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CCO O escopo das atividades relacionadas com o ATO do CCO é implementar um conjunto de funções e respectivas telas de interface homem/máquina que permita ao operador do CCO introduzir os parâmetros necessários bem como o sistema realizar a regulação dos trens.

AUTOMATISMO CBTC NA CPTM A tecnologia Communication Based Train Control (CBTC) – ou Controle de Trens Baseado em Comunicação – utiliza blocos móveis e comunicação contínua e bidirecional entre trens e equipamentos de via. Sabendo-se que os custos de construção e operação de trens urbanos são altos, a tecnologia que maximiza a utilização dos trilhos, diminuindo o intervalo entre os trens, é hoje o CBTC. A figura 6 apresenta o diagrama geral do sistema CBTC na CPTM. Basicamente, o CBTC implementa as mensagens trocadas entre as entidades à margem da via (intertravamentos) e o ATS, a central no CCO, via fibra ótica. A tecnologia dispõe de balizas ao longo da via para identificação de posição real do trem/via e implementa estações rádio base ao longo da via para comunicação via rádio com os equipamentos de controle embarcados nos trens (ATC). A figura 7 ilustra os ganhos obtidos segundo esta filosofia de controle, partindo dos circuitos de via e códigos de velocidade

DESCRIÇÃO FUNCIONAL O ATO do CCO tem a função de enviar os comandos para as estações, os quais serão enviados pelo ATO de estação para os trens. As principais funcionalidades do ATO do CCO estão citadas a seguir. Regulação dos Trens (VR): a) responsável por garantir a automação das autorizações de movimento aos trens; b) determina os movimentos projetados que vão habilitar os trens a cumprir ou os horários ou o headway, dependendo do modo atual de operação; c) os movimentos projetados são obtidos pela liberação das rotas à frente dos trens; d) os ajustes dos tempos de percurso dos trens são gerenciados automaticamente por meio de modificações nos tempos de parada e alterações dos níveis de desempenho; e) pode criar novos trens baseado nos tempos de percurso atuais em curso e colocá-los em serviço; f) é capaz de trabalhar nos modos com regulação de horários, de headway ou sem regulação nenhuma. A figura 5 apresenta a arquitetura do CCO. Figura 7 – Os ganhos obtidos com o CBTC

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ESPECIAL 20 ANOS

Figura 8 – Diagramas da relação das entidades da arquitetura dos subsistemas CBTC na CPTM

em “steps” de controle (perfil de velocidade), evoluindo para o processo Distance To Go (perfil contínuo de velocidade) e, culminando com o processo CBTC full-moved block (perfil contínuo de velocidade com a filosofia de bloco móvel). Basicamente, o sistema CBTC divide-se WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

no que concerne ao sistema de controle de trens, em uma entidade de controle central (ATS, localizado no CCO), entidades ao longo da via (intertravamentos não vitais e vitais, para controle de rotas, sinais óticos à margem da via, se a operadora desejar, e máquinas de chave) e entidades embarca-

I ENGENHARIA das para controle nos trens denominadas de ATC, onde ATC = ATP + ATO + ATS. O ATP é a proteção automática do trem, o ATO é a operação automática do trem e o ATS é a supervisão automática do trem. Balizas passivas são dispostas ao longo das vias e estações, para cumprir as funções de detecção de posição real do trem/via, sentido de movimento do trem e estabelecimento de parada programada nas estações. A visualização das linhas, trechos de via, regiões de AMV, circuitos de via, e os seus estados (ocupado e não ocupado), os prefixos dos trens e seus posicionamentos são obtidos no ATS do CCO via mensagens trocadas com os sistemas ao longo da via (ATCVia) e os ATCs dos trens (ATC de bordo). Além disso, há o painel de controle local, onde se visualiza trechos de via de domínio de um intertravamento (ATC de via). Uma rota é requisitada do ATS do CCO, esses sinais de requisição são enviados via mensagens de controle aos ATCs de via e de bordo. Essas mensagens são processadas e validadas para o alinhamento da rota de forma segura. O alinhamento de uma rota compreende a ausência de ocupação no trecho da rota, a proibição de tráfego oposto à rota alinhada, proibição de rotas conflitantes, travamento elétrico e mecânico da(s) máquina(s) de chave(s) que pertencem à rota em questão. Neste caso, no alinhamento da rota, os perfis de código de velocidade são enviados aos trens até o final da sua licença (target). Dessa maneira, os trens (ATC de bordo) processam as mensagens e seguem os perfis contínuos de velocidade de forma segura. Uma vez que o ATC de bordo tenha validado as mensagens, o trem tem condições de seguir de forma segura o perfil contínuo de velocidade até o seu objetivo, previamente autorizado. Sistema de comunicação - É importante observar que, como o sistema está baseado em comunicações, tem-se condições de apontar o objetivo de um trem até a proximidade do trem à frente, sem as limitações dos sistemas controle de trens hoje existentes, impostas pela presença de circuitos de via, com dimensionamentos fixos. A aproximação de um trem em relação a outro, no CBTC, é autorizada em razão da validação das velocidades máximas autorizadas em um determinado momento para cada trem, o que pode variar em função do tráfego. Assim, podemos aproveitar melhor os recursos trem/via, pois podemos aproximar mais ou não um trem do outro, dependendo das suas posições e velocidades autorizadas. Todos os modos de falha, incluindo faENGENHARIA engenharia 610 610 // 2012 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA lhas humanas, devem levar o sistema a uma condição segura. Para isso, o sistema, seus subsistemas e equipamentos devem ter concepção de falha segura (fail safe). A aprovação final da análise de segurança do sistema, realizada por entidade idônea e independente, de reconhecimento internacional, é vital para a liberação desses sistemas para a operação comercial. A figura 8 apresenta os diagramas da relação das entidades da arquitetura dos subsistemas CBTC na CPTM. Abrangência do projeto - Em termos globais, o projeto está dividido em três partes: sistema de sinalização e controle, sistema de controle centralizado e equipamentos embarcados. Sistema de sinalização de campo (SSC) Neste sistema, a linha é dividida em domínios. Cada domínio define uma área de controle do intertravamento. A implantação do sistema de sinalização está dividida em duas macroetapas: implementação e comissionamento dos intertravamentos eletrônicos; e implementação e comissionamento do CBTC. Essa implantação ocorre de forma a não interferir no funcionamento do sistema de sinalização existente, sendo que os sistemas atuais e o novo estarão ligados a uma interface simples que permitirá a comutação entre eles. As funções realizadas pelo intertravamento eletrônico são divididas em: lógica do intertravamento; controle de equipamentos externos; diagnóstico e manutenção. Aplicação - Comando e supervisão do intertravamento, realizado pelo painel de controle; diálogo e visualização; rotas (programação, comando automático, comando manual, anulação de mandos, preparação, autorização, travamento, condições de bloqueio etc.); gestão de alarmes. Controle de equipamentos externos - É correspondente à interface entre o intertravamento e os equipamentos de via, tais como sinais, máquinas de chave, circuitos de via etc. Este nível é realizado através dos módulos de entrada/saída específicos que ligam o intertravamento eletrônico diretamente aos equipamentos de campo, eliminando os tradicionais relés intermediários de conexão. As capacidades de gestão de elementos exteriores de cada tipo de módulo estão indicadas adiante. Comunicações – O equipamento dispõe de módulos e cartões do tipo vital e não vital, modens e os respectivos programas para comunicar o intertravamento eletrônico com os equipamentos externos, através de cabo, fibra ótica, linha telefônica e rede. Desta forma, pode se comunicar um

140

ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

equipamento com os seguintes tipos de equipamentos externos: intertravamento eletrônico ou de outras tecnologias; intertravamento elétrico ou de outras tecnologias; intertravamento elétrico de relés (cabeamento livre ou geográfico); posto de controle local; ATS; posto de comando de manutenção; e “block processor” (BP). Arquitetura dos intertravamentos – O sistema é dividido em duas partes: unidade central de processamento, denominado Módulos de Westrace (WPM); unidade distribuída para controle dos elementos de campo, denominado Controlador Vital de objetos (VOC). O Sistema de Lógica Central (WPM) é encarregado de realizar as seguintes funções: estabelecimento e anulações de rotas em função dos comandos oriundos do PCL e ATS, considerando as condições de sinalização e avaliando os requisitos de segurança e funcionalidades; intercâmbio de informações com os controladores de objetos, para a gestão tanto dos estados dos elementos de via, como para o envio de comandos a tais elementos em função das condições de segurança e funcionalidade; intercâmbio de informações com outros intertravamentos adjacentes, para gestão da circulação de forma segura e para a gestão dos trens que circulam em CBTC; gestão dos códigos ATC, em função das condições de sinalização (rotas, localização dos trens etc.); comunicação com os sistemas de auxílio à manutenção, para supervisão do estado do WPM; comunicação com os sistemas de lógica central WPM em modo redundante “hot stand by”. O WPM se comunica através da rede Ethernet Standard TCP/IP com os sistemas CTC (ATS); BP; VOCs; SAM; PCL e outros WPM, utilizando o cartão WNCM módulo processador e de comunicações. Unidade distribuidora para controle dos elementos de campo (VOC) - Esta unidade realiza as seguintes funções: receber os estados dos circuitos de via e enviá-los ao WPM; receber as indicações do estado das agulhas dos AMVs e enviá-las ao WPM através do cartão VPIM; receber do WPM a ordem de movimentação de agulhas à posição indicada no alinhamento de rota, através do cartão VROM módulo vital de saídas a relés; supervisionar o estado dos focos a led (aceso, apagado, sem detecção de foco) e acender os focos a led quando o WPM assim o comandar, função realizada pelo cartão VLOM módulo vital de saídas às lâmpadas; estabelecimento de interfaces paralelas com outros intertravamentos de tecnologias distintas à do Westrace, por meio de cartões VPIM e VROM; comunica-

ção com os sistemas de auxílio à manutenção (SAM) para a supervisão do estado do VOC; recepção de interface paralela de supervisão de sistemas externos, tais como o sistema de alimentação ininterrupta. Isso se realizará por meio do conjunto de cartões DIP, HNVC e SCANER. Elementos de via a serem controlados Máquinas de chave; sinais óticos à margem da via; circuitos de via. Baliza Absolute Position Reference (APR) As balizas APR são equipamentos de importância vital para o CBTC, com implantação simples e não dependem de interferências com o sistema atual. Sua implantação deve obdecer ao traçado do perfil da via (pontas de agulha, sinais divisas de circuito de via etc.) e às características de relevo da via, como gradiente e inclinação. A função da baliza APR instalada na via é transmitr ao trem (ATP/ATO embarcado) mensagens de posição que sirvam para a correta localização do equipamento, além de qual canal de rádio a utilizar e outras informações para o sistema ATO embarcado. A baliza permanece inativa até que uma antena de um trem (leitor APR) se aproxime o suficiente para fornecer energia para a sua ativação: neste momento a baliza é ativada. Uma vez ativada, a baliza transmite os dados pré-programados ao leitor APR do trem, que os envia aos subsistemas embarcados. CONCLUSÃO O investimento da CPTM em sistemas de sinalização eficientes é uma questão de economia e de eficiência ferroviária, levando-se em conta que são parte de um sistema muito mais complexo. O investimento é contínuo no material rodante e no traçado da via permanente, para aumentar a velocidade média dos trens, além das subestações de energia, para suportar a demanda de energia necessária, no médio e longo prazos. O conjunto complexo chamado ferrovia deve ser projetado e mantido para se ter um sistema de transporte eficiente e livre de acidentes. O automatismo proporcionado pelos sistemas de controle harmoniza a operação e lhe confere alto grau de eficácia.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] Norma IEC 1440. [2] Projeto e Desenvolvimento do ATO e CBTC da CPTM. [3] Colaboração do engenheiro consultor Ivaldo Lopes Mathias.

* Antonio Accurso é engenheiro da diretoria de engenharia da CPTM E-mail: antonio.accurso@cptm.sp.gov.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


I ENGENHARIA

ESPECIAL 20 ANOS

Análise experimental de trilhos de encosto de AMVs tipo AREMA quanto à resistência à fadiga ANTONIO BENEDITO ROSSITTO*/ CRISTINA MARIA FERREIRA DA SILVA** ILONA BAKOCS SCHIFFER***/ OSVALDO FONTE BASSO**** PEDRO CURY*****/ ROBERTO NAKAGUMA****** INTRODUÇÃO projeto de modernização das vias da CPTM incluiu mudança de instalação de máquinas de chave nos aparelhos de mudança de via (AMVs) tipo AREMA, o que levou à necessidade de furação dos trilhos de encosto das agulhas, na região de ponta da agulha, para fixação do barramento entre as agulhas e máquina de chave, conhecido no Brasil como “sistema fish tail”. Houve preocupação em assegurar, mediante análises estruturais, que as furações dos trilhos não afetariam a segurança da via, considerando suas características efetivas como seção de trilho, carga por eixo, geometria do AMV, particularidades de instalação, condições de manutenção da via etc. Observe-se que a solução proposta no projeto de AMV está em plena utilização na Europa, porém em condições muito mais favoráveis em vários aspectos. O presente trabalho se refere à análise experimental de trilhos de encosto TR 50 e TR 57 situados em regiões de ponta de agulha de AMVs tipo AREMA da CPTM, quanto à segurança estrutural, tendo em vista a existência de furações e possibilidade de ocorrência na via de significativa solicitação lateral, além do carregamento vertical. Descrevem-se os procedimentos adotados para os ensaios à fadiga e os resultados obtidos em laboratório da Seção de Engenharia de Estruturas do Centro de Tecnologia de Obras de Infraestrutura do IPT. TRILHOS DE ENCOSTO DE AMVs TIPO AREMA DA CPTM As principais características dos AMVs tipo AREMA da CPTM, de interesse à presente análise, são descritas a seguir. a) Perfis dos trilhos de encosto de agulhas de AMV – Trilhos TR 50 e TR 57, cujas propriedades geométricas estão relacionadas na tabela 1, onde consta também a posição da furação, mencionada no item (b). Tabela 1 – Propriedades geométricas dos trilhos H

E

A

(mm)

(mm)

(cm )

2

TR 57

168,3

15,9

TR 50

152,4

14,3

Perfil do trilho

Jx

YLN

YF

(cm )

(mm)

(mm)

72,5

2730

75,7

73,0

64,2

2039

69,8

68,7

4

- H: altura; E: espessura da alma; A: área; Jx: momento de inércia à flexão no plano vertical. - YLN: posição da linha neutra em relação à face inferior do patim. - YF: posição dos centros dos furos em relação à face inferior do patim.

b) Furação dos trilhos – Trilho TR 50: usinado em uma lateral do boleto e com dois furos com diâmetro de 30 mm, situados na alma do trilho, com centros espaçados de 100 mm; trilho TR 57: usinado em WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

uma lateral do boleto e com dois furos de 30 mm, situados na alma do trilho, com centros espaçados de 100 mm [esses furos são escareados na área compreendida entre os diâmetros de 30 mm (profundidade de 6 mm) a 40 mm (profundidade zero)]. c) Carga dos trens – As cargas máximas dos trens da CPTM, por eixo, estão descritas na tabela 2. Tabela 2 – Cargas estáticas máximas por eixo – Trens da CPTM Trem

Carga/eixo estática (kN) TR 57

TR 50

Passageiro

213

213

Carga

320

250

d) Características dos AMVs – Os AMVs da CPTM são do tipo AREMA, possuindo agulhas angulares (não tangenciais como nos AMVs tipo UIC). A tabela 3 relaciona os AMVs instalados nas vias da CPTM (números 8, 10 e 14) e os respectivos ângulos da agulha e velocidades na via principal e na via desviada. Tabela 3 – Características de AMVs tipo AREMA da CPTM Grandeza

AMV tipo AREMA N 8

o

N 10

o

N 14

o

Ângulo da agulha (grau)

0,9947222

1,3563889

1,808889

Velocidade na via principal (km/h)

90

90

90

Velocidade na via desviada (km/h)

25

33

46

e) Manutenção da via em locais de AMVs – Há dificuldade de execução de socaria de lastro sob dormentes em regiões de AMVs da CPTM, devido à existência de barramento das máquinas de chave. ANÁLISE EXPERIMENTAL QUANTO À SEGURANÇA ESTRUTURAL Nos trilhos de encosto de pontas de agulha de AMVs tipo AREMA há possibilidade de ocorrer carga lateral considerável, além da carga vertical, fato relatado em literatura técnica sobre o assunto (ver referências bibliográficas). Também, outras características dos AMVs tipo AREMA, como agulha angular (item d) e dificuldade de socaria (item e) tendem a majorar as solicitações impostas aos trilhos. Assim, para representação adequada do comportamento dos trilhos referidos na análise experimental, é necessário incluir no carregamento a influência adicional da carga lateral, além da carga vertical. ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

141


ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA Note-se que a ação da carga cíclica lateral solicita à tração a região central da alma, na furação, o que praticamente não ocorre sob a ação apenas do carregamento vertical. Além disso, os furos e suas características reais, como acabamento e escareamento (no caso dos trilhos TR 57), constituem rugosidades e “singularidades” que tendem a amplificar os efeitos de fadiga no local. Não há especificações de ensaio que contemple o escopo mencionado, de modo que é necessário elaborar metodologia apropriada ao caso, levando em conta todas as características dos trilhos, dos AMVs e da via (descritas no item anterior), incluindo as cargas verticais e laterais, etc. Assim, no item a seguir está apresentado um procedimento de ensaio que basicamente tem como ponto de partida uma especificação técnica da CPTM para ensaio à fadiga de trilho soldado por caldeamento, com solicitação de carregamento vertical, à qual se acrescenta carregamento lateral, obedecendo-se a critérios válidos em engenharia ferroviária e estrutural. PROCEDIMENTO DE ENSAIO Descreve-se o procedimento do ensaio em laboratório, tendo em vista levar em conta as condições descritas no item anterior, válido para os corpos-de-prova de trilhos TR 50 e TR 57, com comprimento de 1 300 mm, furos na alma (escareados no TR 57), conforme projeto para instalação de AMVs em vias da CPTM. 1) Inspeção visual inicial do corpo-de-prova (CP) e exame com técnica de líquido penetrante e ultrassom. 2) Ensaio estático 1 (determinação da componente de carga VA , na direção do eixo da seção transversal do trilho). O ensaio é realizado segundo a especificação técnica da CPTM para ensaios em trilhos soldados por caldeamento da seguinte forma: o CP é montado sobre dois apoios cilíndricos com diâmetro de 50 mm, espaçados de 1 000 mm. Determinar a carga VA correspondente à tensão máxima no patim de 220MPa (ou à deformação específica de 1048*10-6, considerando módulo de elasticidade E = 210 000MPa), figura 1, foto 1. r r VA VA 2 75 75 2

r VA

da agulha do AMV tipo AREMA da CPTM. O espaço livre entre as duas placas (D) deve ser determinado de forma que se obtenha para a deformação específica de 1048*10-6 uma carga VB próxima do valor de VA (item 2). Não é necessário que VB seja exatamente igual à VA, pois o controle é feito pela imposição da deformação específica referida, figura 2, foto 2. r r VB VB 2 75 75 2

r VB

placa de apoio 200

D

200

1300 Nota: medidas em mm

Figura 2 - Esquema do ensaio estático sobre placas de apoio

Foto 2 - Ensaio estático de flexão do corpo-de-prova sobre placas de apoio

r 4) Carregamento do ensaio dinâmico ( Pmáx1 ) Considera-se a montagem do CP definida no item 3 (com o espaçamento D entre placas), mas de forma que as placas de apoio sejam instaladas sobre rampas com inclinação der 20º. A carga total máxima do ensaio dinâmico r ( Pmáxr1 ) , atuando na vertical, é composta pelas componentes Vmáx1 e L máx1 , ou seja, r r r pela soma vetorial

Pmáx1 = Vmáx1 + L máx1

150

Ø 50

r

500

500

150

1300 Nota: medidas em mm

Figura 1 - Ensaio estático segundo especificação técnica da CPTM

onde o módulo | Vmáx1 |é a componente do carregamento na direção do eixo de simetria da seção do trilho igual a VB (determinada no item 3), assim, preservando a solicitação prescrita na Especifir cação Técnica da CPTM. A componente lateral | L é dada pela máx1 | expressão

r r r | Lmáx1 |= tg 20o * | Vmáx1 |= 0,36* | Vmáx1 |

e, portanto,

Foto 1 - Ensaio estático de flexão do corpo-de-prova sobre apoios cilíndricos

O carregamento (em todos os ensaios) é aplicado com o uso de cutelo, com espaçamento entre os pontos de aplicação das cargas de 15 centímetros. 3) Ensaio estático 2 (determinação do espaçamento D entre placas do AMV). O CP é montado como no Ensaio 1, porém sobre placas de deslizamento

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ENGENHARIA 610 610 // 2012 2012 engenharia

r r r | Pmáx1 |= | Vmáx1 |2 + | L máx1 |2 r A f igura 3 mostra as componentes r V na direção do eixo de rsimetria da seção transversal e L , lateral, perpendicular r à V . 5) Limitação da máxima deformação específica no trilho ( Pmáx 2 )

Como a rigidez à flexão lateral do trilho é bem menor que a rigidez à flexão vertical, deve-se limitar a máxima deformação específica à tração (ep ) que ocorre no trilho montado conforme o item 4, ou seja, na posição do meio do vão, na lateral do patim do lado “mais baixo”. r Assim, a carga r | Pmáx1 | , referida no item 4, não deve ser maior que a carga | Pmáx2 | que produz a deformação ep = 0,80* ee = 1905*10-6, sendo ee a deformação de escoamento do aço do trilho (2381*10-6), determinado considerando comportamento linear, WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


I ENGENHARIA

ESPECIAL 20 ANOS tensão de escoamento de 500MPa e módulo de elasticidade de 210 000MPa. r Para a determinação de | Pmáx2 | deve-se se realizar três ciclos de carregamento estático, em etapas e com descarga a zero em r cada ciclo, até a deformação limite (0,80*ee ). O valor de| Pmáx2 | é definido no 3º ciclo e igual à carga correspondente à deformação limite. A deformação ep deve ser medida por meio de strain gage. r 6) O valor no ensaio dinâmico será or menor r | Pmáx | a ser adotado r entre | Pmáx1 | (item 4) e | Pmáx2 | (item 5). A carga mínima | Pmín | do carregamento cíclico será definida com base nos parâmetros da especificação referida da CPTM, ou seja,

r | Pmín | 50 MPa r = = 0, 227 | Pmáx | 220 MPa

O ensaio deve prosseguir até completar 3*106 ciclos, caso não ocorra antes fissuras ou ruptura. A foto 3 ilustra a montagem do ensaio dinâmico.

r P r V

tensões mínima (50MPa) e máxima (220MPa), igual a 0,227 (item 6). Tabela 5 – Módulos das cargas máximas e mínimas efetivas nos ensaios dinâmicos Perfil do

Cargas efetivas (kN)

trilho

r | Pmáx |

r | Pmín |

r | Vmáx |

TR 50

258,0

58,6

242,4

TR 57

301,0

68,4

282,8

r | L máx |

r | L mín |

55,0

88,2

20,0

64,3

103,0

23,4

r | Vmín |

CONSIDERAÇÕES FINAIS r A carga total máxima r dinâmico Pmáx é composta r do ensaio pelas componentes Vmáx e L máx , ou seja,

r r r Pmáx = Vmáx + L máx r onde Vmáx atua na r direção do eixo de simetria da seção r transversal do trilho e L máx , na direção perpendicular à Vmáx . A relação entre módulos das duas componentes dada é por r | L máx | = tg 20 o = 0,36 r | Vmáx |

r

r L Figura 3 – Componentes r e resultante P

o

α = 20

r r Ve L

Foto 3 – Ensaio dinâmico de flexão do corpo-de-prova sobre placas de apoio

7) No final do ensaio dinâmico, para aprovação, não poderá haver fissuras ou ruptura no corpo-de-prova, sendo efetuada inspeção visual e verificação com técnica de líquido penetrante e ultrassom. RESULTADOS DOS ENSAIOS Os resultados obtidos nos ensaios realizados para os trilhos TR 50 e TR 57 estão resumidos na tabela 4. Tabela 4 – Parâmetros de ensaios calculados segundo os itens 2 a 5 Parâmetros de ensaio Perfil do trilho

Estático 1 (item 2)

Estático 2 (item 3)

Dinâmico (item 4)

Dinâmico (item 5)

VA (kN)

D (cm)

VB (kN)

Pmáx1 (kN)

Pmáx2 (kN)

TR 50

273,0

900

277,0

294,4

258,0

TR 57

329,0

900

311,0

330,6

301,0

Os valores a serem usados nos ensaios dinâmicos estão indicados na tabela 4, em negrito. Na tabela 5 estão descritas as cargas totais máximas e mínimas, e suas componentes, a serem aplicadas nos ensaios dinâmicos, onde os valores mínimos são calculados multiplicando-se os valores máximos correspondentes pela razão entre as WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

Note-se que a carga| Vmáx |é definida tomando-se como base os parâmetros descritos na especificação de ensaios de trilhos soldados por caldeamento darCPTM e que a relação imposta entre as r componentes | L máx | e | Vmáx | é considerável (adotado a= 20º), pois representa 60% da condição de instabilidade de trens quanto a descarrilamento (tg a= 0,60). Em todos os casos, a deformação máxima de tração no corpo-de-prova (lateral do patim) é limitada a 80% da deformação de escoamento do aço do trilho. Portanto, cada uma das componentes da solicitação total imposta nos ensaios dinâmicos foi levada a níveis representativos, garantindo assim, caso aprovados nos ensaios, segurança estrutural adequada ao tráfego de trens em regiões de AMV de vias da CPTM. Os trilhos TR 50 e TR 57 de encosto em regiões de ponta de agulha de AMVs do tipo AREMA da CPTM foram aprovados nos ensaios dinâmicos à fadiga realizados, conforme descrito neste trabalho, em laboratório da Seção de Engenharia de Estruturas do Centro de Tecnologia de Obras de Infraestrutura do IPT.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] ELKINS, J. A.; HANDAL, S. N.; REINSCHMIDT - Reducing turnout component deterioration: an analytical assessment, 4th International Heavy Haul Railway Conference, Brisbane,1989. [2] HANDAL, S. N. - Modeling of improvements in turnout performance, ASME/AREA Conference, Jacksonville, Florida, 1990. [3] OSSBERGER, H.; BISHOP, G. - LCC-Driven Innovations for Heavy Haul Turnouts, 9th International Heavy Haul Conference, 2009. [4] READ, D. M. - FAST/HAL Turnout performance experiment, Association of American Railroads Transportation Center, Pueblo, CO 81001.

* Antonio Benedito Rossitto é engenheiro da Diretoria de Manutenção e Operação da CPTM E-mail: antonio.rossitto@cptm.sp.gov.br ** Cristina Maria Ferreira da Silva é engenheira, mestre – SEE/ CT-Obras/ IPT E-mail: crism@ipt.br *** Ilona Bakocs Schiffer é engenheira da Diretoria de Planejamento e Projetos da CPTM E-mail: ilona.schiffer@cptm.sp.gov.br **** Osvaldo Fonte Basso é engenheiro da Diretoria de Planejamento e Projetos da CPTM E-mail: osvaldo.basso@cptm.sp.gov.br ***** Pedro Cury é engenheiro da Diretoria de Engenharia e Obras da CPTM E-mail: pedro.cury@cptm.sp.gov.br ****** Roberto Nakaguma é engenheiro, PhD – Consultor da CPTM E-mail: rnakaguma@uol.com.br ENGENHARIA engenharia 610 610 // 2012 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

A engenharia de custos DIVULGAÇÃO CPTM

JOSÉ AUGUSTO RODRIGUES BISSACOT* EDUARDO ROBERTO DOMINGUES DA SILVA**

a constante busca de melhorias e modernizações, os processos relacionados às atividades de engenharia de custos na CPTM vêm sendo objeto de diversas modificações. Há pouco tempo a CPTM não dispunha de área especializada para as atividades de engenharia de custos. A valoração dos projetos era executada pelas próprias áreas técnicas que os especificavam. Passo importante foi dado com a centralização das atividades de engenharia de custos em área dedicada na qual foram alocados especialistas em engenharia civil e em engenharia de sistemas. Com a intensificação dos investimentos, as vertentes “agilidade” e “confiabilidade” na elaboração das valorações dos projetos tornaram-se fundamentais. Diagnosticou-se, assim, a necessidade de dispor de fonte confiável e de fácil acesso para obtenção dos preços dos insumos utilizados nas valorações. Devido à abrangência e à complexidade da tarefa, a CPTM estabeleceu parcerias com a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) e com a Editora

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ENGENHARIA 610 610 // 2012 2012 engenharia

Pini, que resultaram na construção de um banco de dados, composto tanto de insumos de uso geral como específicos para o setor ferroviário e de um sistema multiusuário de orçamentação de projetos. Desde o último ano a área de engenharia de custos vem utilizando o Sistema Informatizado de Custos (SIEC), com ganhos expressivos, particularmente nos prazos de execução das valorações de projeto. Tendo em vista que a realimentação dos dados do SIEC é sempre referendada pela equipe técnica da área de engenharia de custos, espera-se aprimorar o conhecimento e a especialização da equipe nas respectivas disciplinas. Este processo de realimentação muitas vezes envolve revisões quanto à descrição, composição e coeficientes técnicos dos serviços. Neste contexto, tem sido importante fator de aprimoramento nas relações entre os profissionais da engenharia de custos e das demais áreas técnicas da CPTM. A disponibilidade deste banco de dados, hoje com aproximadamente 4 000 itens, permitirá aos técnicos da CPTM a execução de simulações de custos de projeto, viabilizando aprimorar e facilitar a seleção de alternativas de projeto. Adicionalmente, a disponibilidade des-

te sistema facilitará a prestação de contas e esclarecimentos a órgãos de controle como auditorias e tribunais de conta, normalmente necessárias no setor público. Paralelamente à valoração dos projetos, a área de engenharia de custos centraliza também as análises e estudos envolvendo as solicitações de aditamentos requeridos pelas empresas contratadas pela CPTM. No que se refere aos aditamentos, os trabalhos da engenharia de custos são sempre embasados em justificativas técnicas da área contratante, versando sobre a necessidade do item de preço adicional ao contrato em vigor. O uso contínuo do SIEC na elaboração dos orçamentos estimativos dos projetos da CPTM, associado à possibilidade de execução de simulações será, certamente, fator de aprimoramento do processo de tomada de decisão. * José Augusto Rodrigues Bissacot é diretor de Engenharia e Obras da CPTM E-mail: jose.bissacot@cptm.sp.gov.br ** Eduardo Roberto Domingues da Silva é engenheiro civil e Assessor Técnico Executivo III da CPTM E-mail: eduardo.domingues@cptm.sp.gov.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

I ENGENHARIA

Segurança pública operacional na CPTM

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DIVULGAÇÃO CPTM

P

ara garantir e ampliar a segurança nos trens, estações, pátios e linhas, a CPTM promove uma série de ações preventivas e repressivas. Uniformizados ou não, integrantes do corpo de segurança operacional da empresa circulam no sistema, que atravessa 22 municípios da Grande São Paulo. Um contingente de aproximadamente 1300 homens (próprios e terceirizados), um moderno sistema de monitoramento de imagens e estreita parceria com órgãos de Segurança Pública do Estado (Polícias Civil e Militar) trabalham pela ampliação da sensação de segurança dos usuários, empregados, proteção dos bens patrimoniais e garantia da continuidade na prestação de serviços de transporte sobre trilhos. Ações complementares visam à inibição dos atos de vandalismo, da presença de vendedores ambulantes, pedintes, da pregação religiosa e outros comportamentos indesejáveis, como sentar no chão das composições, ouvir músicas em volume que incomode os demais usuários, colocar os pés sobre os bancos, entre outros. Com foco no avanço tecnológico, seguido as aquisições de trens novos e modernizados, construção de novas estações e ampliação dos serviços aos usuários (como adaptações de acessibilidade nas estações), aumentando a segurança operacional na realização de vedação da faixa em toda a malha metropolitana, para atender a uma demanda crescente, que atualmente transporta aproximadamente 2,7 milhões usuários/dia, o corpo da segurança da CPTM está se adaptando à nova realizada da companhia, por intermédio da melhoria dos processos vitais, no que tange à segurança pública operacional atuante e percebida, como meta principal que norteia todas as estratégias e táticas implementadas, em relação aos seus objetivos de propiciar elevados níveis de segurança aos usuários e empregados, garantir a continuidade da prestação dos serviços, bem como a proteção do patrimônio público.

IRAN FIGUEIREDO LEÃO*

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Central de Monitoramento da Segurança (CMS)

Segway, para ampliar a segurança dos usuários

Com base em quatro pilares de sustentação, apresentados a seguir, a Gerência de Segurança se qualifica para atender as justas exigências dos usuários em um padrão superior.

ção das imagens de todo o sistema, a CMS conta com monitores de LCD de 21 e 42 polegadas. A CMS ampliou os seus serviços, criando o produto SMS - Denúncia, pioneiro neste ramo de atividade, com mensagens (torpedo) enviadas por telefone celular diretamente à CMS. Implantado na segunda quinzena de novembro de 2008, consolidou-se como um importante um canal de comunicação com os usuários, que podem utilizá-lo em situações que presenciem qualquer tipo de irregularidade ou delito nos trens, estações e outras dependências da companhia. O SMS-denúncia ocupa uma estação de trabalho dedicada na Central de Monitoramento da Segurança com funcionando 24 horas por dia pelo telefone celular 7150-4949. O objetivo do serviço é facilitar o canal de comunicação com o usuário, estimulando-o a colaborar com a empresa no combate ao tráfico e uso de drogas, comércio ilegal, vandalismo e outros crimes. A mensagem enviada via celular é recebida diretamente pela Central de Monitoramento. Além de poder enviar o SMS a qualquer hora do dia e da noite, o usuário também tem à disposição o telefone 0800055-0121, do Serviço de Atendimento ao Usuário, 24 horas por dia. Todas as denúncias recebidas por esse telefone são encaminhadas imediatamente à área de Segurança da Companhia e o anonimato é garantido. Outros modernos equipamentos foram adotados pela CPTM, com intuito de ampliar a segurança dos usuários. Seguem abaixo: Segway - O Segway é o primeiro e único meio de locomoção pessoal que funciona com autoequilíbrio do condutor sobre uma plataforma sustentada por duas rodas paralelas. Isso é possível devido à tecnologia denominada “estabilização dinâmica”,

TECNOLOGIA A CPTM possui um eficiente Sistema de Vídeo Vigilância de Monitoramento Digital (SVMD), proporcionado por uma tecnologia de ponta, abrangendo aproximadamente 1600 câmeras instaladas nas 89 estações do Sistema Metropolitano CPTM, supervisionada por uma moderna e funcional Central de Monitoramento da Segurança (CMS), inaugurada em 9 de março de 2009, localizada estrategicamente no Centro de Controle Operacional (CCO), na Estação do Brás, cuja estrutura de trabalho é formada por 14 Workstations. O SVMD proporciona maior agilidade e confiabilidade na varredura das imagens das estações, ao longo do sistema. Dentre os recursos disponíveis no sistema SVMD, destacam-se a alta definição na qualidade das imagens captadas criptografadas, capacidade para a visualização simultânea de 32 imagens e ampliação do tempo de armazenamento das imagens gravadas. Além disso, o sistema pode receber, simultaneamente, sinais de alarme de várias estações, visualizados imediatamente, através de um “pop-up”, nos monitores da Central de Monitoramento, identificando a estação e o local exato da ocorrência. O software do sistema permite ainda o acesso em tempo real, via web, o contato da CMS com todas as estações, facilitando e agilizando as ações corretivas de segurança pública. A partir de comando remoto do operador na CMS, é possível observar ou acompanhar imagens de determinada unidade e, ao mesmo tempo, cenas de todas as câmeras de

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

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Disque-denúncia e SMS-denúncia

uma estação. As imagens geradas são acompanhadas online, 24 horas por dia, por profissionais altamente capacitados e experientes, garantindo mais rapidez no atendimento de ocorrências. O recurso tem papel fundamental na elucidação de delitos no interior do sistema, bem como no desfecho de outros problemas como quedas acidentais, evasão de renda, comércio irregular, clonagem de bilhetes entre outros. O programa atual de gerenciamento das imagens instalado na CMS traz inovações importantes, que não eram contempladas nos programas anteriores. Relacionamos algumas abaixo: 1) Detecção de movimento com seleção de qualquer bloco de imagem ou multi seleção de blocos nas imagens, todas com opção de ajuste de sensibilidade; 2) Modo de visualização com máscara sobre a imagem, permitindo a identificação do movimento no ambiente monitorado. Esta máscara é translúcida, o que realça o movimento na imagem; 3) Visualização de intensidade de movimento. Todos esses recursos são associados a alarmes, o que facilita ao operador da CMS contatar as equipes de campo ou mesmo as autoridades policiais para uma atuação em um curto espaço de tempo. E importante ressaltar que um dos alarmes implementados nesse novo sistema é o de irregularidade nas câmeras, ou seja, caso a câmera seja desligada ou tenha seu foco desviado, o operador da CMS será imediatamente alertado. Para a visualiza-

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I ENGENHARIA DIVULGAÇÃO CPTM

DIVULGAÇÃO CPTM

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ESPECIAL 20 ANOS

Detectores de metal

Motocicletas, para reduzir o tempo de resposta das ocorrências

Atendimento pré-hospitalar

onde um conjunto de giroscópios e placas processadores localizados no centro da plataforma reproduz a percepção de equilíbrio do labirinto do ser humano, possibilitando a aceleração das rodas com precisão e segurança através da simples inclinação do corpo do condutor para frente (aceleração) ou para trás (frenagem). Detectores de metal - Equipamentos que proporcionam o aumento da percepção do usuário quanto aos cuidados que estão sendo tomados para sua segurança e das demais pessoas que se utilizam e trabalham no sistema, além de contribuírem, efetivamente, como elemento de dissuasão em relação à prática de crimes no interior das instalações e trens da CPTM. Motocicletas - A gerência de Segurança da CPTM incorporou mais uma modalidade de patrulhamento ao longo dos trechos de vias, utilizando motocicletas, um veículo versátil, ágil, que imprime maior flexibilidade e velocidade às equipes de segurança, diminuindo o tempo de resposta para atendimento das ocorrências, quer sejam nas estações ou ao longo das vias e aumentando a área de cobertura das patrulhas.

substancialmente os requisitos para o desempenho profissional. Faz-se necessário que os profissionais de segurança sejam dotados de uma sólida formação geral, maior capacidade de pensamento teóricoabstrato e lógico-matemático e uma compreensão global do processo produtivo em que estão envolvidos. A ideia de postos de trabalhos fixos e ocupações estáveis ligadas a tarefas permanentes cede lugar à unificação e maior versatilidade das atividades e à rotação dos profissionais por diferentes “postos de trabalho”. Superando o modelo de linha de montagem e do isolamento dos trabalhadores em suas tarefas específicas, os novos modelos organizativos e de gestão enfatizam a cooperação e a interação, a descentralização da tomada de decisões e a maior responsabilidade em relação à qualidade dos serviços prestados. Em meio a esse cenário, o profissional de segurança deve ser capaz de se comunicar satisfatoriamente (na linguagem oral e escrita), trabalhar em equipe, interpretar e lidar com situações novas, resolver problemas, avaliar resultados e operar com padrões de qualidade e de desempenho. É necessário, portanto, migrar do enfoque da qualificação concebida como transmissão ordenada e sistêmica de habilidades, destrezas manuais e conhecimentos voltados para o desempenho de tarefas, prescritas em postos de trabalhos específicos, para uma abordagem mais ampla, que propicie a competência e favoreça a polivalência. Entende-se por competência a capacidade do profissional de mobilizar os conhecimentos, habilidades e atitudes necessárias para alcançar os resultados pretendidos em um determinado contexto profissional, segundo padrões de qualidade e de produtividade.

Implica, pois, a capacidade de agir, intervir e decidir em situações nem sempre previstas, mobilizando o máximo de saberes e conhecimentos para dominar situações concretas de trabalho, transpondo experiências adquiridas de um contexto para outro. Na nova lógica de preparação de pessoas para o trabalho, interessa muito mais saber se elas estão aptas a utilizar o que aprenderam, dominando rapidamente o que de novo se lhes aparece, do que repetir desempenhos previstos ou informações desatualizadas. Quando os programas de formação profissional são estruturados a partir de desempenhos curriculares, baseados nas competências do perfil profissional, é possível realizar a avaliação de competências, superando a lógica de conteúdos. Considerando o exposto, a Segurança Operacional da CPTM, em parceria com a Gerência de Recursos Humanos, e por meio do Departamento de Recrutamento, Seleção e Treinamento (DRHT), implantou em 100% de seus programas de Formação e Capacitação Profissional a Metodologia Formação por Competências.

CAPACITAÇÃO HUMANA A organização de ofertas formativas coerentes com as mudanças em curso no mundo do trabalho, principalmente as do segmento de segurança operacional, constitui-se um desafio constante para a formação de profissionais qualificados. O novo paradigma produtivo requer o desenvolvimento de competências profissionais que superem o modelo fordista de uma educação circunscrita à formação para tarefas e postos de trabalho. A evolução da tecnologia e as expectativas da sociedade elevam o nível de complexidade das operações, modificando WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

PHTLS - PRE HOSPITAL TRAUMA LIFE SUPPORT A CPTM, por intermédio da Gerência de Segurança, em parceria com a Gerência de Recursos Humanos, tem investido desde 2010 na preparação de seu quadro de profissionais de segurança para prestar o pronto atendimento aos vitimados politraumatizados, nos mesmos moldes praticados pelo corpo de bombeiros, garantindo não apenas uma maior chance de sobrevida ao vitimado, que terá seu resgate mais acelerado, como também vantagens na redução do período de normalização do sistema. O curso frequentado é o PHTLS ENGENHARIA 610 610 // 2012 2012 engenharia

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA ATENDIMENTO PRÉ-HOSPITALAR AO TRAUMATIZADO, (em inglês Pre Hospital Trauma Life Support). Trata-se de um curso com certificação internacional (National Association of Emergency Medical Technicians), ministrado regularmente pelo Centro de Estudos e Pesquisas da Faculdade de Ciências Médicas da Santa Casa de São Paulo. PROGRAMAS ESTRATÉGICOS E TÁTICOS Foram implementados vários outros programas estratégicos e táticos, buscando focar a redução das ocorrências de segurança pública, nas estações e principalmente nos trens, citados a seguir: Ponto de Controle - Ação da equipe de segurança para combater as infrações administrativas, como ambulantes, fumantes, passageiros sentados no chão, pregadores religiosos e outros comportamentos inconvenientes, bem como evitar o cometimento de crimes como uso, porte e tráfego de drogas, furtos e roubos, estão entre os objetivos do programa. É uma operação focalizada em uma única estação, vistoriando as composições que passarem em ambas as direções, proporcionando o aumento de sensação de segurança dos usuários. Além da participação de agentes uniformizados, conta com o apoio de agentes à paisana, que buscam situações suspeitas. Escolta dos Trens - Ação realizada por uma dupla de vigilantes que escolta um trem, mudando de carro a cada parada, durante todo o trajeto — atuando na prevenção de infrações como comércio ambulante, pregação religiosa, som alto de equipamentos sonoros, usuários sentados em locais impróprios, fumantes e outras infrações. Zona de Controle (Ronda Interna) - Trecho entre algumas estações, previamente escolhido, onde todas as composições, em ambos os sentidos, serão escoltadas por uma equipe de segurança. Operações Conjuntas com a Polícia Militar e Polícia Civil - Ações com caráter preventivo que visam oferecer segurança e tranquilidade ao usuário do sistema, inibir delitos e comportamentos inconvenientes como o consumo e porte de entorpecentes, furtos e atos de vandalismo, além do comércio ilegal dentro das composições e estações, em parceria com os Órgãos de Segurança Pública do Estado ou Município, em especial com as Polícias Militar e Civil e Guardas Civis. Acompanhamento das Torcidas - Ação

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preventiva que visa a escolta dos grupos de torcedores, evitando conflitos no caso de encontro entre torcidas adversárias. Outra medida adotada para impedir o confronto entre torcidas é a organização da viagem em vagões separados (no primeiro e no último), acompanhada por seguranças durante todo o trajeto e pelas dependências da empresa, garantindo e ordem, tranquilidade e o conforto dos demais usuários. Conta também com o apoio da Equipe de Pronta Resposta (EPR). Operação Plataforma - Movimentação do Corpo Técnico-Operacional integrada (Estação e Segurança), alinhada à faixa amarela nas estações, à frente dos usuários, com o objetivo de auxiliar na redução dos conflitos de embarque/desembarque e no fechamento de portas, melhorando a regularidade e segurança do sistema, zelando pela observância da faixa e proporcionando a visibilidade da equipe. Como reflexo deste programa, propicia também a educação do usuário, favorecendo mais ainda a segurança operacional. Recepção do Trem na Plataforma - Recepcionar o trem que faz a parada na estação, vistoriando, visualmente, o seu interior, mostrando ao usuário disposição para o atendimento. Caso se perceba alguma irregularidade e não haja condições de intervir, deverá comunicar à estação seguinte e às demais em caso de necessidade. Embarque Melhor - Ação que consiste em organizar o fluxo de usuários para embarque conforme sua ordem de chegada, através de posicionadores que demarcam o número de pessoas que deverão embarcar. A operação permite a entrada de aproximadamente 480 pessoas, em cada trem, de maneira gradual. Embarcam por vez de 13 a 15 pessoas, de acordo com a posição, em cada porta. Os demais usuários embarcam em seguida. Cada direcionador de fluxo dos oito vagões tem posicionadores no chão que demarcam o número de pessoas que deverão entrar. Desembarque com Mais Segurança - A ação tem o objetivo de organizar o embarque desembarque de usuários nas estações que apresentam os maiores conflitos, oferecendo maior conforto e segurança aos usuários. O Desembarque com Mais Segurança disponibiliza uma das portas de cada carro para a saída do trem, que estará indicada por AP s, internamente e isola¬das externamente. Embarque Sentado - Garantir ao usuário a prioridade de embarcar sentado nos primeiros carros, de acordo com sua ordem

de chegada na plataforma da estação Terminal, no horário de maior movimento, de segunda à sexta. Permite que as primeiras 40 pessoas que embarcam nos três primeiros carros de cada trem façam a viagem sentados. Operação Embarque Preferencial - Operação que garante o embarque com mais conforto nos horários de pico aos usuários que se enquadram nas categorias das Pessoas com Deficiência (PCD) e Pessoas com Mobilidade Reduzida (idosos, gestantes, usuários acompanhados com crianças) no primeiro carro, pelas duas primeiras portas. Operações Especiais (OE) - São ações específicas, levadas a efeito por integrantes do Corpo de Segurança próprio, com ou sem apoio dos terceirizados, com o objetivo de combater um determinado ilícito penal ou infrações administrativas, cuja frequência ou gravidade exigem uma resposta focada e localizada. Atendimento na Ciclovia – Ações de prevenção de infrações e delitos e apoio ao ciclista. REDESENHOS DE PROCESSOS VITAIS Buscando a otimização, racionalização e padronização das melhores práticas operacionais de segurança pública, a Gerência de Segurança tem utilizado na sua política de gestão a priorização na melhoria contínua (revisão e edição) de instrumentos normativos técnicos que norteiam as ações estratégicas, táticas e operacionais, assim como estimular inovações em reuniões técnicas com o Corpo da Segurança, reforçando no cotidiano maior integração com empregados operacionais e empresas terceirizadas, que complementam o quadro de recursos humanos. CONCLUSÃO Os investimentos em tecnologia, a melhoria dos processos produtivos e a implementação de ações estratégicas de segurança, só encontram sustentação em recursos humanos de alta qualificação, motivados e engajados na nobre missão de preservar vidas, promover os direitos humanos, respeito à dignidade das pessoas e alto comprometimento com a função de servir aos interesses públicos mais éticos, morais e legítimos de uma sociedade livre e democrática. *Iran Figueiredo Leão é gerente de segurança da CPTM E-mail: iran.leao@cptm.sp.gov.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

I ENGENHARIA

Conheça o CIM – Centro de Informação da Manutenção da CPTM FERES MOHAMAD AMIN* LUIZ ROBERTO DE OLIVEIRA** SILNEI APARECIDO FARKAS*** informação, em conjunto com recursos tecnológicos, é uma necessidade fundamental para a tomada de decisões estratégicas e operacionais de qualquer

tenção, obras, áreas técnico-administrativas e gerenciais, dando total suporte aos eventos e informações que envolvem essas áreas. O CIM da CPTM, com seu modelo de gestão, chama à atenção e é solicitado constantemente para palestras e visitas técnicas, a fim de apresentar esse modelo para empresas metroferroviárias, outros modais de transporte público e de concessionárias de serviços de todo país, que têm atividades equivalentes nas mais variadas

DIVULGAÇÃO CPTM

empresa. Uma boa informação gera ações que podem mudar por completo os resultados e definir a qualidade da prestação dos serviços. Na CPTM a questão da informação com qualidade e agilidade tem uma im-

portância relevante na segurança e nos processos produtivos. Para atender essa necessidade a empresa possui em sua estrutura o Centro de Informação da Manutenção (CIM), que é vinculado à gerência de Manutenção de Instalações Fixas da diretoria de Operação e Manutenção. O CIM é um órgão facilitador das atividades da manutenção e operação, onde tem um papel primordial na interface junto ao Centro de Controle Operacional (CCO), as diversas áreas operacionais, de manu-

Centro de Informação da Manutenção (CIM), está implantado no interior do CCO WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA configurações e nomenclaturas. Os principais atributos do CIM são: Negócio – Controlar falhas dos sistemas; acessos aos sistemas para atividades de manutenções e obras; manobras elétricas. Missão - Centralizar e prestar um serviço de excelência nas informações e nos controles relacionados à manutenção. Visão - Controlar a totalidade das informações e dos processos da manutenção, contribuindo para a melhoria do desempenho do Sistema de Trens Metropolitanos. Valores essenciais - Busca da excelência; transformação de dados em informações; contribuição para atingir as metas e os atributos de qualidade da empresa; organização, disciplina e empenho. Principais atividades - Centralizar todas as aberturas, transferências e fechamentos de falhas; acionar e comunicar as falhas às áreas de responsabilidade; priorizar, juntamente com o CCO, as falhas a serem atendidas; acompanhar passo a passo a evolução do atendimento de falhas; coordenar, registrar, acompanhar e dar apoio

logístico às atividades preventivas, corretivas e de obras; prestar e disponibilizar informações a todas as áreas da empresa; conferir, coordenar e registrar todas as manobras elétricas; manter o controle da localização das equipes de manutenção e obras ao longo do Sistema de Trens Metropolitanos. Perfil do Controlador - Proativo; questionador; prestativo; atento; organizado, ágil e seguro nas decisões; comunicação verbal clara e objetiva. O CIM está implantado no interior do CCO localizado na Estação Brás da CPTM. Este fato é de grande relevância, uma vez que a integração entre as áreas de operação e manutenção é imprescindível para o sucesso desta proposta de trabalho. A gestão do CIM não se limita à coordenação, registro/controle e monitoramento das falhas dos sistemas, dos acessos a áreas operacionais confinadas e das manobras no sistema elétrico de energia, uma vez que na realização destes eventos podem acorrer necessidades de outras ações. Assim sendo, o controlador do CIM, após

uma análise detalhada da situação, pode recomendar e ou promover providências que visem minimizar ou eliminar falhas no menor tempo possível, respeitando sempre a melhor técnica de trabalho e a segurança pessoal e operacional. PORTAL DO CIM Implantado em março de 2004 na intranet da CPTM, o portal do CIM tornouse uma ferramenta de grande utilidade para os gestores das áreas de manutenção e operação (figura 1). Este portal online, de fácil e rápido acesso (“gestão em um click”), disponibiliza relatórios, procedimentos, gráficos e informações previamente selecionadas e vinculadas às áreas de manutenção e operação. Cabe destacar que o portal do CIM disponibiliza também o Sistema Integrado de Controle da Operação e Manutenção (SICOM), o Sistema de Solicitação de Acesso (SSA), reserva um espaço virtual para debates técnicos, mostra quadros com informação sobre os termômetros de falhas, oferece links com portais de informações sobre clima e trânsito na região de interesse da CPTM. O portal recebe atualmente cerca de 10 000 acessos por mês, através de links internos (ambiente intranet) e externo controlado por senha (ambiente internet). O portal do CIM, viabilizado pela área de informática da CPTM, atualiza-se a cada nova proposta sugerida, após criteriosa análise. Seja qual for o cenário, quer em momentos de degradação dos sistemas ou em situações de normalidade, o CIM firma-se como interface vital entre as diversas áreas da CPTM. Atendendo a variadas demandas, sempre prezando pela segurança das equipes envolvidas, contribui para a confiabilidade dos sistemas e, consequentemente, com a satisfação dos nossos usuários. * Feres Mohamad Amin é engenheiro, Assessor Técnico Executivo II (Chefe das equipes de Restabelecimento de Centro e Centro de Informação da Manutenção) na CPTM E-mail: feres.amin@cptm.sp.gov.br ** Luiz Roberto de Oliveira é técnico, Supervisor de Manutenção // CIM (Centro de Informação da Manutenção) na CPTM E-mail: luizroberto.oliveira@cptm.sp.gov.br

Figura 1 – Página inicial do Portal do CIM

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*** Silnei Aparecido Farkas é Técnico, Supervisor Manutenção // CIM (Centro de Informação da Manutenção) na CPTM E-mail: silnei.farkas@cptm.sp.gov.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

I ENGENHARIA

Recolhimento de Trens – RETREM DIVULGAÇÃO GESP

IVO KENJI TANAKA*

ETREM é um software de gerenciamento de trens utilizado pela CPTM. Este sistema tem como função o controle do status dos trens, possibilitando um gerenciamento das ações que permitem o cumprimento da programação de viagens ofertadas pela CPTM. Sua criação foi motivada pela busca de padronização nas informações, pois cada área realizava um controle específico em relação aos diferentes “status” dos trens, com divergência nas informações sobre entrega e recebimento, e consequentemente na disponibilidade dos WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

trens. Constatou-se a necessidade da criação de um sistema único para efetuar este monitoramento, com a indicação precisa da situação do trem, ou seja, se o mesmo estava em operação (prestando serviços aos usuários), em manutenção ou em limpeza. Essa demanda resultou na criação de um grupo de estudos para alinhamento dos conceitos que envolviam as atividades relacionadas entre a manutenção e a operação, a qual culminou, no ano de 2002, na criação do sistema RETREM, definindo um conceito único em toda a empresa no tratamento da situação dos trens sob a responsabilidade da manutenção e da operação.

Após a definição dos conceitos, foram mapeadas as diferentes atividades a que um trem está submetido ao longo de um período, originando um diagrama nomeado como “status/ações RETREM”. No diagrama estão representados todos os status em que um trem pode se encontrar. Além disso, informa a área responsável pela alimentação e alteração dos dados referentes a cada status do trem (diagrama da figura 1). Observamos no diagrama que os status são representados por círculos, cada qual dentro de um domínio de atuação, ou seja, operação na tonalidade azul e manutenção na tonalidade verde. Cada alteração de status está simbolizada por ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA Tabela 1 – Exemplo de disponibilidade de trens

Figura 1 – Diagrama de status/ações RETREM

premissa do sistema foi a possibilidade do usuário ser classificado de acordo com a linha de atuação, sua origem (manutenção ou operação) e respectivo grupo, onde cada usuário possui um perfil de acesso individual, de acordo com suas atribuições nas Figura 2 – RETREM – Material Rodante – Orientação áreas da operação ou manutenção. Outra importante funcionalidade do RETREM é o Índice de Disponibilidade Operacional (IDO) utilizado para medir a quantidade de trens disponibilizados à operação. Nos horários de maior carregamento o sistema possui recurso que envia diariamente de forma automática um e-mail no horário do pico da manhã e outro no horário do pico da tarde a um grupo definido Figura 3 – Disponibilidade em tempo real de usuários, com as informações de disponibilidade uma seta, azul para as ações da operação dos trens de todas as linhas da CPTM. Na e verde para as ações da manutenção, tabela 1 é apresentado um exemplo das bem como as interfaces das áreas envolinformações que são enviadas por e-mail, vidas. referentes à Linha 11-Coral (Luz – GuaiaO sistema foi desenvolvido visando nazes). à atualização dos status do trem em Existe um grupo de trabalho permatempo real. Desta forma, o usuário resnente formado por funcionários de diverponsável, ao ter conhecimento da ativisas áreas, denominado Grupo Técnico do dade de um trem no campo deve atuaRETREM, para analisar e verificar melholizar tal informação no RETREM. Outra rias e solicitações de alteração para este

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sistema. Um exemplo de melhoria implementada é a “Orientação de trens” que permite identificar o posicionamento de um carro em um determinado trem. Tal ferramenta é especialmente importante para a área de segurança operacional, uma vez que agiliza o atendimento de denúncias via SMS no interior dos trens, onde o usuário envia a denúncia relacionada ao número do carro. Deste modo, a equipe de segurança consegue rapidamente identificar o posicionamento deste carro no trem, e assim atuar prontamente de maneira assertiva, na figura 2 podemos ver a tela dessa funcionalidade. Outra função do sistema é a tela de “Disponibilidade em Tempo Real”, possibilitando de forma rápida e resumida identificar os trens que estão operacionais ou em manutenção. Este recurso é amplamente utilizado, subsidiando as estratégias operacionais que visam à otimização da circulação, ver figura 3. Deste modo, o RETREM inicialmente criado para o controle de trens entre a operação e a manutenção, vem se modificando para atender outras necessidades da CPTM, sendo que o seu futuro será a integração com outros sistemas informatizados da empresa, agilizando e aumentando a quantidade e qualidade das informações. * Ivo Kenji Tanaka é engenheiro de Produção e Analista de Planejamento e Desenvolvimento Operacional Jr. na CPTM E-mail: ivo.tanaka@cptm.sp.gov.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Desenvolvimento e capacitação do quadro operativo, um novo sistema de avaliação do aprendizado JOSÉ JOAQUIM TEIXEIRA SEIXAS*

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d) Sistema de aprendizado presencial, o qual demanda tempo e custo. Os fatores acima em conjunto com as particularidades da companhia, como o compartilhamento da via férrea com outras empresas de transporte ferroviário de carga, contribuíram e “alavancaram” o desenvolvimento do SAAPO. O modelo de treinamento utilizado anteriormente pela companhia para atua-

lização dos empregados era informativo, não garantindo o pleno aprendizado das equipes, visto que não havia instrumentos capazes de avaliar o desempenho de cada um, além da necessidade presencial do empregado em determinados locais, exigindo constantes deslocamentos dos supervisores e suas equipes, alterando as escalas, o que gerava diversas dificuldades além da demanda de tempo.

DIVULGAÇÃO GESP

m grande desafio para as empresas de grande porte é a necessidade contínua e permanente da capacitação de seus empregados, mediante o dinamismo contínuo de mudanças e/ou avanços tecnológicos. Uma das premências destas empresas é conseguir manter o controle e a qualificação desejada de seus empregados, através de um contínuo processo de atualização, o que inevitavelmente implica em custo elevado e tempo. Neste cenário enquadra-se a CPTM. A busca do conceito de aprendizado “e-learning”, ou seja, ensino com tecnologia à distância, foi o “alicerce” o qual resultou na criação, pela companhia, do Sistema de Avaliação do Aprendizado de Procedimentos de Operação (SAAPO). Por meio deste conceito concebeu-se um sistema de avaliação informatizada no qual se consolida o conhecimento e aprendizado dos empregados em assuntos relacionados aos procedimentos operacionais, sem que os mesmos tenham a necessidade de se deslocarem para uma sala de aula ou lugar fora de seus ambientes de trabalho. A criação deste novo sistema de aprendizado foi uma resposta direta a um conjunto de fatores, os quais eram um obstáculo no processo de gestão da qualidade dos serviços prestados, os quais relacionamos abaixo. a) Aumento contínuo da demanda de usuários, sem alteração no quantitativo de empregados no quadro operativo da companhia. b) Criação e atualização contínua de procedimentos operacionais, devido ao dinamismo e às mudanças tecnológicas. c) Disponibilização de empregados para treinamento, criando “buracos” nas bases operacionais.

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ESPECIAL 20 ANOS A questão central estava em garantir um sistema de treinamento mais rigoroso e que permitisse um acompanhamento contínuo e on-line dos resultados de forma clara, rápida e confiável. Para a elaboração deste sistema foi formado um comitê técnico que contou com a participação de empregados de todos os segmentos, os quais possuem um vasto conhecimento profissional das áreas operacionais da companhia, para que juntos participassem do desenvolvimento raiz do projeto, visto que os procedimentos de operação Figura 1 – Total de avaliações simuladas possuem interface com diversas áreas. Todo processo se fundamenta nas realizadas por mês teorias pedagógicas do construtivismo e dos princípios da andragogia que se caracexperiência, permitindo com que a vivênterizam como a arte e a ciência de ajudar cia estimule o conteúdo, potencializando os adultos a aprender. a assimilação, ou seja, aprender fazendo. Deste modo, as características positi2) Considerar as diferenças de estilo, vas da pedagogia foram preservadas e inotempo, lugar e ritmo de aprendizagem de vações eficientes foram introduzidas para cada um. dinamizar os resultados dos processos de 3) Orientar e motivar o empregado para treinamento consolidados nos conceitos aprendizagem, busca de desafios e resoluda andragogia, com se vê abaixo. ção de problemas. 1) Promover o aprendizado por meio da Decidiu-se que o novo sistema, seria pelo modelo semipresencial, permitindo que o empregado tenha acesso a esse sistema tanto através da intranet quanto pela internet. Para tanto, foram disponibilizadas senhas específicas para todos os usuários cadastrados no segmento operacional, a fim de garantir a privacidade e a segurança dos dados. O SAAPO permite também diagnosticar o interesse e a participação de cada empregado, além de visualizar as possíveis deficiências e/ou outros problemas específicos, permitindo ao gestor tomar decisões efetivas para a plena qualificação dos empregados. Atualmente nas Avaliações Simuladas o avaliado pode optar por realizar avaliações de 10, 20 e 30 questões, e nas Avaliações Monitoras as avaliações agora são de 20 questões. Assim que concluída pelo empregado o resultado de sua avaliação é apresentado, identificando as respostas certas e erradas, correlacionando com o respectivo número do procedimento de operação. São registrados os resultados e o tempo de duração gasto pelo empregado, a cada avaliação efetuada. Há duas fórmulas de avaliação disponibilizadas. Avaliação simulada (autoavaliação) - O empregado pode preparar sua avaliação a seu critério, escolhendo os procedimentos operacionais ou até mesmo solicitar ao Sistema uma elaboração aleatória de perguntas. Avaliação monitorada - essa avaliação é preparada e aplicada pelo supervisor a cada empregado de sua equipe. Sua elaWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

I ENGENHARIA boração oferece a mesma versatilidade da avaliação simulada e é realizada periodicamente, com data, horário e local definidos previamente pelo supervisor, tornando-se obrigatória. O supervisor acompanha e monitora on-line o desenvolvimento de sua equipe e com isso soluciona possíveis deficiências no processo de aprendizado dos empregados de forma presencial. Neste tipo de avaliação o supervisor discute o resultado da prova junto aos seus monitorados, sendo o empregado reavaliado até atingir 100% de acerto. O SAAPO também registra todos os acessos e as informações pesquisadas pelos empregados, possibilitando a impressão de relatórios gerenciais a fim de subsidiar os gestores. Contempla ainda, um canal de comunicação direta através da intranet para esclarecimentos de dúvidas junto à coordenação do sistema, as quais são sempre respondidas. A CPTM dispõe atualmente de 265 procedimentos operacionais e seis manuais de circulação, representando aproximadamente 14 153 questões cadastradas no banco de dados do sistema. Em média são registrados 22 400 acessos completos por mês, ou seja, provas iniciadas e efetivamente terminadas, num universo de aproximadamente 4 000 empregados (figura 1). Com a implantação do sistema SAAPO, vários fatores positivos foram agregados à dinâmica deste projeto. - A utilização da tecnologia como ferramenta de melhoria contínua do ensino e aprendizagem, objetivando minimizar o deslocamento e a necessidade presencial do empregado em determinados locais. - Utilização do Sistema como ferramenta de gestão. - Disponibilização do Sistema para os empregado via intranet e/ou internet. - Participação efetiva do empregado na elaboração de sua autoavaliação onde o mesmo poderá simular o nível de dificuldade que desejar. - Tornar o processo de aprendizagem e atualização dos procedimentos uma tarefa agradável e atrativa ao empregado. Esta nova ferramenta vem contribuir e agregar valor ao processo de gestão de pessoas, propiciando melhoria continuada dos resultados e dos serviços prestados pela CPTM. * José Joaquim Teixeira Seixas é engenheiro mecânico e assessor técnico da CPTM E-mail: jose.seixas@cptm.sp.gov.br ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

155


ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Sistema de gerenciamento e controle de energia ANTONIO CARLOS CARDOSO* INTRODUÇÃO artigo apresenta o funcionamento e aplicabilidade do software aplicativo denominado de Sistema de Gerenciamento e Controle de Energia (SGCE), o qual permite, por meio da entrada de dados realizada através dos registros contidos em faturas e contratos de energia elétrica de média tensão (A4) e alta tensão (A2), fornecer informações estatísticas com base numérica e gráfica, permitindo dimensionar os valores ideais de demanda e o tipo apropriado de tarifação a serem contratados para as instalações da CPTM, fornecendo relatórios gerenciais que permitem avaliar o comportamento individual de cada instalação. O SGCE é uma ferramenta gerencial que permite o controle eficiente de uma grande quantidade de contratos de energia realizados com três concessionárias distintas no ambiente de contratação livre e cativo, monitorando de forma contínua o desempenho elétrico de diversos parâmetros da instalação, buscando a eficiência na redução de gastos com energia elétrica na CPTM. O SGCE está sendo aplicado no controle da gestão de energia elétrica na CPTM desde o ano de 1995, sendo aprimorado continuamente e principalmente quando se deu o início das atividades no Mercado Livre de Energia, realizando o acompanhamento e controle de 48 instalações em média tensão (A4) e de 19 instalações em alta tensão (A2). As informações geradas pelo SGCE referentes a todas as instalações em alta e média tensão da CPTM são disponibilizadas na intranet da empresa, permitindo seu acesso para consulta a qualquer momento por todas as áreas afins da companhia. DEFINIÇÕES SGCE - Sistema de Gerenciamento e Controle de Energia. Demanda (kW) - É a média das potências elétricas solicitadas ao sistema elétrico em um determinado período de tempo esta-

156

ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

belecido pela concessionária. Demanda contratada - Demanda a ser obrigatória e continuamente colocada à disposição, por parte da concessionária, no ponto de entrega, conforme valor e período de vigência fixados em contrato – e a ser obrigatoriamente paga pelo consumidor em sua totalidade, como valor mínimo para fins de faturamento, independentemente de ser ou não utilizada. Consumo (kWh) - É a potência em kW utilizada por um equipamento em um determinado período de tempo em horas (h). Energia reativa (kVAR) - É a energia utilizada por equipamentos com características indutivas e capacitivas, como: transformadores, motores elétricos, fornos a arco, reatores, entre outros. Ultrapassagem de demanda - Diferença entre o máximo valor medido de Demanda, acima da tolerância permitida pela Aneel, e o valor contratado. Aneel - Agência Nacional de Energia Elétrica (órgão regulamentador do setor elétrico brasileiro). CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

Mercado Livre de Energia - O Mercado Livre de Energia é o mercado em que os consumidores podem escolher seu fornecedor de energia, negociando livremente um conjunto de variáveis como prazo contratual, preços, variação do preço ao longo do tempo e serviços associados à comercialização. Mercado Cativo de Energia - O Mercado Cativo é o ambiente de contratação de energia elétrica no qual o papel do consumidor é totalmente passivo. A energia é fornecida exclusivamente pela distribuidora local, com o preço e as demais condições de fornecimento sendo regulados pela Aneel. CONCEPÇÃO Com o crescente aumento das exigências do mercado regulamentado pela Aneel, bem como pela crescente tarifação, ocasionando alto desembolso com a utilização da energia elétrica e cada vez maior incidência de impostos e taxas (com regras cada vez mais complexas), o adequado gerenciamento dos contratos e o uso eficiente da energia nas empresas, torna-se

Figura 1 – Arquitetura simplificada do SGCE WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

I ENGENHARIA to dos valores ideais de demanda a serem contratados, auxílio na gestão do processo de pagamento, aditivos e renovações de contratos, como também os resultados totalitários mensais e anuais de todos os parâmetros existentes no processo.

Figura 2 – Planilha de conferência de fatura de energia elétrica

imprescindível, pois, desta forma, além da redução de desembolso, também se obtêm resultados no processo de uso racional da energia elétrica em todas as suas aplicações, com menor impacto ambiental. A necessidade de a empresa realizar o controle de todo o processo de gerenciamento dos contratos de energia e suas WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

faturas resultou no desenvolvimento da SGCE, uma ferramenta rápida, eficaz e precisa, possibilitando visualizar de uma forma macro e micro os detalhes do andamento de cada estágio do processo. Desde a verificação de cada fatura de energia elétrica, com seus campos técnicos e financeiros, bem como, o dimensionamen-

APRESENTAÇÃO GERAL DO SISTEMA O SGCE baseia-se na entrada de dados através de digitação das informações contidas em cada fatura e contrato de fornecimento de energia elétrica, pertencente a cada instalação existente na empresa que seja alimentada eletricamente de forma individual pelas concessionárias de energia. Com os dados adquiridos forma-se um banco de dados que é utilizado para consultas, geração de cálculos e exposição de resultados diversos. Estrutura - O SGCE foi elaborado utilizando-se técnicas e fórmulas do Microsoft Excel, com apoio conjunto de linhas de código (Macros) em VBA, permitindo o aprimoramento dos cálculos efetuados, bem como dos ajustes adequados quando na elaboração de gráficos, consultas e simulações. Na figura 1 está exposta a estrutura simplificada do SGCE, demonstrando cada etapa do processo com as possibilidades de resultados fornecidos. Entrada de dados - Etapa onde são inseridos os dados contidos nas faturas de energia e seus contratos, formando desta forma o banco de dados, o qual será utilizado durante o processo (figura 2). Armazenamento e processamento de informações - Etapa onde os dados inseridos são armazenados e processados através de cálculos, permitindo que os resultados esperados estejam disponíveis. Na figura 3 é apresentada tela indicativa do andamento do processamento dos cálculos para dimensionamento do valor ideal de demanda a ser contratado. Estudos e controles - Etapa em que, pelos dados inseridos e processados, permite-se realizar a verificação e checagem de uma ou mais faturas de energia elétrica visando avaliar se as tarifas, cálculos, impostos e medições estão corretos. Estes dados de entrada servem de base para a realização de estudos visando o dimensionamento do valor ideal de demanda e o tipo de tarifação a serem contratados para uma determinada instalação. Na figura 4 é apresentada tela gráfica demonstrando a variação de gastos em função da demanda. A figura 5 apresenta a tela com as indicações dos tipos mais indicados de tariENGENHARIA engenharia 610 / 2012

157


ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Figura 3 – Tela indicativa do andamento do processamento dos cálculos

Figura 6 – Status das faturas de energia

Figura 4 – Variação dos gastos em função da variação da demanda Figura 7 – Cálculos financeiros e simulação de gastos

Figura 5 – Tipos mais indicados de tarifações

fações para uma determinada instalação. Painéis indicativos - Telas globais onde é possível visualizar o status de cada fatura analisada, a faixa de trabalho onde se situam os valores registrados de demanda, datas de pagamento de cada fatura e os seus respectivos valores financeiros. Na figura 6 a tela com indicações dos status das faturas de energia. Cálculos financeiros e simulações - Opção existente, a qual permite a realização de cálculos financeiros referentes à alterações ou renovações contratuais, bem como a simulação de gastos com possíveis

158

ENGENHARIA engenharia 610 610 // 2012 2012

ultrapassagens de demanda. A figura 7 apresenta a tela referente aos cálculos financeiros e simulação de gastos com ultrapassagem de demanda. Informações impressas - Opção existente, permitindo a impressão de gráficos, informações e resumo das análises realizadas em cada fatura de energia. Informações dinâmicas - Telas onde são plotados os gráficos informativos sobre os valores registrados de consumo, demanda, energia reativa, ultrapassagens de demanda, faixa de operação das demandas e valores financeiros de cada instalação. RESULTADOS ESPERADOS Com a utilização do SGCE nos processos de gestão e controle de contratos, faturas, estudos relacionados à energia elé-

trica e demais informações, consegue-se obter, de forma eficiente, relatórios gerenciais. Isso permite a visualização de todo o processo, possibilitando a tomada de decisões estratégicas pelo gestor responsável e sua equipe, com relação à otimização do uso da energia no âmbito empresarial, bem como permitindo a redução de gastos, evitando multas por ultrapassagem da demanda contratada, além da utilização de valores adequados de demandas e tarifações contratadas. Devido a todos os recursos e resultados disponibilizados, o SGCE atualmente é uma ferramenta única e exclusiva da CPTM, indispensável no que tange a gestão eficiente de energia elétrica. Com a aplicação do SGCE e a competente gestão de energia aplicada desde o ano de 2005 na CPTM, quando da implantação do Mercado Livre de Energia, foi obtida uma economia superior a 83 milhões de reais até o mês de fevereiro de 2012. * Antonio Carlos Cardoso é formado em eletrônica, técnico de Desenvolvimento de Manutenção II da CPTM E-mail: carlos.kardoso@gmail.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS na tro n ra o nc das trutu o, e al a ur es cip Latin nfra seg via n i i e r l t O p érica as de spor táve r i n o m r a A ust tr onf ind a um e e c ar r pa cient gua e efi ra, á ter

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Sistema único de identificação de trens ALTAIR PEREIRA DO NASCIMENTO JÚNIOR* DIVULGAÇÃO CPTM

INTRODUÇÃO trabalho apresenta uma nova visão sistêmica e metodológica para a concepção de um sistema unificado de identificação de trens com base nas características técnicas, físicas e operacionais dos trens metropolitanos, de carga e demais veículos de serviço da CPTM, propiciando a comunicação e a integração de dados entre os sistemas de controle de tráfego trens e de energia de tração pertencentes ao Centro de Controle de Operacional (CCO) e os diversos programas gerenciadores de dados e serviços vinculados ao Banco de Dados Corporativo (satélites ao CCO), como: escala de maquinistas; manutenção do material rodante; trens de carga; locomotivas e demais veículos de manutenção de via permanente e rede aérea. Portanto, a integração de dados e serviços entre os diversos sistemas que compõem o CCO propicia um fluxo de comunicação bidirecional limpo e eficiente com informações atualizadas em tempo real, tudo isso graças à centralização em banco de dados corporativo onde todos os dados técnico-operacionais dos processos desta inter-relação ficam disponíveis a todos os setores clientes do CCO através de ferramentas e programas funcionais especialmente desenvolvidos por equipe de Tecnologia da Informação (TI) da companhia no atendimento das respectivas necessidades. DEFINIÇÕES CCO - Centro de Controle Operacional. CRG - Sistema de Controle de Acesso de Trens de Carga. O CRG tem o objetivo de facilitar o controle da circulação dos trens de carga da concessionária privada MRS pelo trecho da CPTM. ESC.MAQ - Sistema de Gestão de Escala de Maquinistas. RETREM - Sistema de Recolhimento de Trens. Denominação das atividades de controle das entregas e recolhimentos dos trens entre Operação e Manutenção. Sistema desenvolvido para o controle on-line das movimentações dos trens, registrando todas as alterações de status ocorridas com cada trem. SCE - Subsistema de Controle de Energia. SCT - Subsistema de Controle de Tráfego. SICOM - Sistema Integrado de Controle da Operação e Manutenção. SSA - Sistema de Solicitação de Acesso. TPH - Tabela de Programação Horária.

Linha 9-Esmeralda

160

ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

CONCEPÇÃO Com a crescente demanda de circulação de trens e a diversidade das sér ies do mater ial rodante, alcançamos os limites da capacidade impostas pela atual metodolog ia de pref ixação de trens, particular mente empregada nos subsistemas de controle de tráfego, com ref lexos nos WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


I ENGENHARIA

ESPECIAL 20 ANOS respectivos soft wares de gestão de dados operacionais e de manutenção de trens. Isso nos levou a equacionar os problemas e buscar uma solução, objetivo da apresentação deste trabalho. É importante dizer que o trabalho é fruto de informações, documentos e experiências coletadas por intermédio de reuniões e fóruns de discussões congregada por prof issionais das engenharias de circulação e controle operacional, sistemas operacionais, manutenção do material rodante e T I.

os dados e características essenciais do trem quanto ao seu Estado e Identificação (ID). - Nível 2 – Informações Complementares - Ao clicar sobre o objeto, uma janela é mostrada com as informações complementares do trem (figura 2).

Nível 2

APLICAÇÃO Aplicação e/ou adequação dos conceitos deste documento refere-se às especificações de requisitos do software dos Sistemas de Controle Centralizado e demais sistemas corporativos, que possuem a identificação de trens em sua base de inter-relacionamento de dados. APRESENTAÇÃO GERAL DO SISTEMA O sistema tem por base fundamental a integração dos vários subsistemas satélites aos ser viços prestados pelo CCO, ou seja, integrar sob um mesmo banco de dados corporativo todas as informações de competência direta ou indireta do CCO. Estas informações são prestadas pelos diversos subsistemas auxiliares à gestão da operação e manutenção do material rodante, como o RETREM, CRG, TPH, SSA, SICOM, Escala de Maquinistas etc. 1.Estrutura de dados essencial. ( ver figura 1) MATERIAL RODANTE

Figura 2 – Informações complementares do trem

2.1.Objeto e identificação do trem (Nível 1) - O identificador de trem será representado por um objeto (formato e cor) e conteúdo de até sete caracteres alfanuméricos, classificados da seguinte forma. 5

2 A) Sentido de Tráfego (seta)

SFFFF

TS B) Tipo de Serviço (sigla e cor de fundo).

OPERAÇÃO C) Identificador (SFFFF) a. Loop ou Carrossel de viagem (cor de fundo); b. Série do trem (S); c. Formação (composição) do trem (FFFF) D) Regulação

TI

RETREM

SSA

TPH

A) Sentido de tráfego (seta). A indicação de sentido de direção do trem é dada pelo posicionamento da seta (ponta) à direita ou a esquerda do objeto.

Cadastro Geral SICOM

CRG

ESC.

Banco de Dados Corporavo

à Direita

Sistema de Controle de TRÁFEGO

CCO

Sistema de Controle de ENERGIA

Indefinido

CONTROLE

CONTROLE

Figura 1 – Estrutura de dados essencial

2.Identificação de trem. Identificação Genérica: A identificação (Prefixo) de um trem, Metropolitano ou de qualquer veículo ferroviário, é composto e apresentado ao controlador de tráfego em dois níveis de informação segundo sua prioridade e importância operacional: - Nível 1 – Objeto + Identificação - Apresentam de forma sucinta WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

à Esquerda

B) Tipo de serviço (sigla e cor de fundo).

TS Sigla – A sigla é composta de dois caracteres dispostos na ponta do objeto e serve para classificar o tipo de serviço prestado pelo trem. Cor – A cor de fundo indica a classe de serviço do trem definidos como tipo metropolitano, de carga, locomotiva, manutenção, especial, fora de serviço e não identificado. Exemplo de classificação de serviços de um trem (ver tabela 1). ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

161


ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA Tabela 1 – Exemplo de classificação de serviços de um trem SIGLA

ser agregado à formação, totalizando cinco caracteres alfanuméricos para identificar carga, locomotiva e demais veículos de serviço.

TS

CLASSE

COR

N Linha

Trem Metropolitano

METROPOLITANO

Azul

TC

Trem de carga

CARGA

Amarelo

CCCCC

L1

Locom. Serviço 1

L2

Locom. Serviço 2

Lilás

LLLLL

L3

Locom. Serviço 3

M1

Manutenção 1

M2

Manutenção 2

MANUTENÇÃO

Laranja

MMMMM

M3

Manutenção 3

E1

Especial 1

E2

Especial 2

ESPECIAL

Magenta

MMMMM

E3

Especial 3

FORA SERVIÇO

Ciano

MMMMM

o

RC

Recolhimento

ET

Estacionamento

IN

Inoperante

??

LOCOMOTIVA

TREM NÃO IDENTIFICADO

Branco

SFFFF

8

??

C) Identificador.

SFFFF A) Identificador (SFFFF) a. Loop ou Carrossel de viagem (cor de fundo); b. Série do trem (S); c. Formação (composição) do trem - (FFFF)

a. Loop ou carrossel de viagem. Uma linha de tráfego poderá conter diferentes loops ou carrosséis de circulação de trens, classificados por origem/ destino/ origem de um trem do tipo metropolitano. Portanto, serão atribuídas ao corpo do objeto trem, cores para distinguir os diversos loops de circulação em uma linha. Ex.:

Critérios de Formação em função das Classes de Serviço 1) Classe: metropolitano, especial e fora de serviço. A formação FFFF é definida pela combinação das unidades básicas que compõem o trem. Este formato deverá estar em concordância com o programa de gerenciamento de manutenção do material rodante. 2) Classe: carga, locomotiva e Manutenção. A Formação “FFFF” baseia-se exclusivamente no Número de Identif icação da Locomotiva homologada condutora do comboio de carga ou escoteira ou do próprio veículo automotor. O campo de identificação permite até cinco caracteres, a contar do caractere de Série “S”. 3) Classe: trem não identificado. O campo FFFF será representado por “?” para os trens não identificados no sistema. D) Regulação.

SFFFF

TS

Esta informação se aplica apenas a trens do tipo metropolitano. - Trem no horário (não mostra o objeto): se o processo de regulação declarar que esse trem tem um valor dentro da faixa percentual fixada para esse efeito. - Trem atrasado (vermelho): se o processo de regulação declarar que esse trem tem um valor de atraso superior a uma porcentagem fixada para esse efeito.

S5467

162

ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

8

- Trem adiantado (cian): se o processo de regulação declarar que esse trem tem um valor inferior a uma porcentagem fixada para esse efeito.

S5467 Obs.: A ponta se mantém com o tipo de serviço (TS) metropolitano com a indicação da linha de circulação. b. Série do trem (S). A série de um trem é classificada por uma letra do alfabeto e caracteriza o ano de sua fabricação/ reforma e demais características técnicas de tração, frenagem etc. c. Formação (composição) do trem (FFFF). Os quatro caracteres alfanuméricos FFFF caracterizam a formação ou composição de carros pertencentes a um trem dos tipos: metropolitano, especial e fora de serviço. Para demais tipos de serviço, o caractere de série “S” poderá

Indicador Regulação

8

- Trem fora da regulação (cinza): trem fora do processo de regulação.

S5467

8

E) Falha no sistema ATO. Esta informação se aplica a todos os trens equipados com ATO. - ATO normal: não apresenta objeto. - ATO em falha, cor vermelho: indicação de falha relacionada ao sistema de ATO do trem. WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


I ENGENHARIA

ESPECIAL 20 ANOS

Esta janela atende a classe de serviço: carga (figura 4).

8

S5467

F) Janela de informação complementar. As informações complementares pertinentes a um trem deverão ser apresentadas em “janela” específica a cada tipo de trem ou serviço mediante solicitação do operador. Ao clicar sobre um trem na IHM, o sistema deverá dispor a opção “dados complementares”, para a visualização das informações pertinentes.

Informação

Identificador

Serviço

Área

KDP1137

TC

MRS

Solicitação 173 Cauda

Locom. 3151 - 3796 - 3775 Vagões

Trecho OMC-OES 0104892 Faixa

Placas, Tarugos, Lingotes, Produtos Siderúrgicos Acabados

59

1882,20 Peso Total Reb Zé Colméia Maq. Num. Matrícula

1432,20 Peso Aux.

20/10/2009

Pronto

Partida

05:00h

02/07 Compr.

920,81

Pepe Legal Num.Matrícula

20/10/2009

Chegada

05:30h

20/10/2009 05:30h

Janela exemplo: CARGA

Figura 4 – Classe de serviço - carga

Janela 3: tipo lcomotiva. Esta janela atende a classe de serviço: locomostiva (figura 5). É importante enfatizar que as informações complementares ao trem são fruto da troca de dados mediante o banco de dados corporativo, conforme descrito anteriormente. Apresentamos nas figuras 3, 4, 5 e 6 os quatro exemplos de janelas de informações complementares em atendimento às classes de serviço. É importante enfatizar que as informações complementares ao trem é fruto da troca de dados mediante o banco de dados corporativo, conforme descrito anteriormente. Janela 1: tipo Comum. A janela do tipo Comum atende as seguintes classes de serviço: metropolitano, especial, fora de serviço e não identificado ( figura 3 ). 001

A001

B001

Motor

Reboque

Reboque

Idenficador A 5001

B064

A064

Reboque Reboque

Serviço 08

5064 Motor

5030 Motor

Viagem 115 - 257

B030

B069

Maq.

Disp: Circ: Mickey Mouse

18

00:59

Número matricula

17

5069

Prog:

Motor

Status

Trens :

M

17 8’

17

V

16 7’ Hw:

T

Insp. Zé Carioca Número matrícula

5001 A001 B001 - B064 A064 5064 - 5030 A030 B030 - B069 A069 5069 Obs:

Janela exemplo: METROPOLITANO

Figura 3 – Trem metropolitano – Série A (5000) – 12 carros

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Área

Doc

LE

CPTM

77915

17 8’

GE-U20-C

Tipo

Prefixo

Zé Colméia

Maq.

Aux.

Num. matrícula

Catatau Num. matrícula

Obs: Janela exemplo: LOCOMOTIVA

Figura 5 – Classe de serviço - locomotiva

Janela 4: tipo manutenção. Esta janela atende a classe de serviço: manutenção (figura 6). Idenficador

Serviço

Área

Doc.

CLP08

VM

MRS

77915

Equip.

Caminhão de Linha Plasser

Rádio

4463 (Linhas 07/10/11/12)

Maq.

Zé Colméia

08’

Formação

Janela 2: tipo carga.

Serviço

3157

Circulação

H No Trens

A069

Reboque Reboque Reboque

Loop JPR - IPV

L08/0115 – DUT Normal

Gráfico

A030

Idenficador

Obs: Janela exemplo: MANUTENÇÃO

Figura 6 – Classe de serviço - manutenção

* Altair Pereira do Nascimento Júnior é analista de Planejamento e Desenvolvimento Operacional – GOG-DOGS – Departamento de Engenharia de Sistemas Operacionais da CPTM. Observação: O trabalho obteve o 1º lugar no VIII Prêmio Alstom de Tecnologia Metroferroviária E-mail: altair.junior@cptm.sp.gov.br ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

163


ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Benefícios socioeconômicos gerados pela CPTM em 2011 para a Região Metropolitana de São Paulo RODRIGO SARTORATTO DE ALENCAR* ROBERTO MANOLIO VALLADÃO FLORES** INTRODUÇÃO Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) tem em seu sistema de transporte um dos temas centrais para o desenvolvimento e bem-estar de sua população. Os crescentes índices de congestionamento deixam a qualidade de vida dos habitantes cada vez pior, aumentando a poluição, o número de acidentes de trânsito, reduzindo o tempo de lazer da população, aumentando os custos operacionais dos sistemas de transporte e dificultando o fluxo de mão de obra e de mercadorias. Uma das soluções que vem sendo apontada para esta questão é o aumento do investimento em transporte público, especialmente nos modos sobre trilhos, como metrô e trem. Entretanto, o volume dos investimentos necessários para a ampliação e operação da malha metroferroviária é bastante elevado. Embora o volume de recursos seja elevado, os benefícios socioeconômicos gerados podem justificar este investimento, trazendo vantagens financeiras e maior bem-estar para a população. Tendo em vista esta discussão, tornase necessário mensurar monetariamente esses benefícios gerados pelos sistemas sobre trilhos, para serem comparados com os investimentos necessários pelo governo estadual e, assim, verificar se a realização dos mesmos é interessante para a população e ao desenvolvimento da RMSP. O objetivo desse trabalho é atribuir valores monetários aos benefícios gerados pelo sistema de trens da RMSP, atualmente operado pela CPTM, de acordo com indicadores de transporte.

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ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

METODOLOGIA Para obter os benefícios socioeconômicos gerados pela CPTM em 2011, a metodologia do presente trabalho se baseia fortemente em Flores e Alencar (2011), onde a estimativa dos benefícios foi realizadas para o ano de 2010. Assim, será comparada a situação real observada da rede de transporte coletivo da RMSP com a situação hipotética onde os serviços oferecidos pela CPTM não seriam mais prestados, utilizando a modelagem de demanda tradicional de quatro etapas para a obtenção dos dados de entrada para o modelo de benefícios socioeconômicos. Para compreender melhor essa metodologia, será feita uma breve abordagem sobre a modelagem de demanda de quatro etapas. Modelagem Tradicional de Demanda de Quatro Etapas A teoria clássica dos modelos de transporte tem como base uma representação discreta do espaço, em que a área a ser modelada é dividida em zonas de tráfego e o sistema de transporte é representado através de uma rede de nós e ligações (Cardoso, 2005). As zonas de tráfego são definidas anteriormente ao processo de modelagem e passam a ser representadas por um único ponto na rede (centróide), funcionando como polos de produção e atração de viagens das respectivas zonas, que utilizam a rede de transporte representada para realizarem seus deslocamentos. Nessa representação da rede, apenas as viagens interzonais são simuladas na metodologia tradicional, o que torna fundamental que as zonas de tráfego sejam as menores possíveis no modelo. Os centróides são ligados à rede atra-

vés de conectores, que representam os pontos de acesso ou egresso ao sistema de transporte para as viagens com origem ou destino naquela zona. O conjunto de segmentos da rede viária do sistema de transporte existente é representado por uma complexa rede de nós e ligações (links), representando as regras de circulação, que permitem definir ligações unidirecionais ou bidirecionais e proibições ou penalidades de conversão. Também são identificados quais modos de transporte individual (auto, táxi etc.) ou coletivo (ônibus, metrô, trem etc.), podem percorrer essas ligações. A oferta de transporte público é representada através de rotas (transit lines) que representam o trajeto realizado por linhas de ônibus no sistema viário ou em via segregada (no caso dos sistemas sobre trilhos). Além do trajeto realizado, as transit lines também armazenam informações básicas das linhas como velocidade comercial, tipo de veículo (ônibus padron ou articulado, trens de quatro, seis ou oito carros) e intervalo entre eles. A figura 1 ilustra a rede de transporte utilizada para esse trabalho, implementada no software de modelagem de demanda EMME. O processo de modelagem de demanda, na metodologia clássica, divide-se em quatro etapas distintas, porém interligadas, como se relata abaixo. 1) Geração de viagens, na qual as quantidades de viagens produzidas e atraídas em cada zona de tráfego são estimadas. 2) Distribuição de viagens, onde ocorre a determinação dos intercâmbios de viagens e dos deslocamentos correspondentes entre as zonas de tráfego. 3) Divisão modal, na qual se determina o modo de transporte (individual ou coletivo) pelo qual as viagens serão realizadas. 4) Alocação, que representa a etapa de WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS escolha do caminho, por um dado modo, entre os pares de zonas de tráfego. É de fundamental importância destacar que nesse trabalho em particular, quando retirada a CPTM da rede de transporte da RMSP, não foi realizada a etapa de distribuição de viagens. Isso se justifica porque partir da premissa de que a CPTM não existiria na rede de transporte aumentaria muito o custo generalizado das viagens, mudando completamente o padrão de viagens existente no modelo de demanda. Isso porque, com o custo generalizado mais alto, as viagens realizadas no modelo gravitacional tendem a ser mais curtas – isto é, entre zonas de tráfego mais próximas –, o que não corresponderia à realidade. Optou-se então por utilizar o modelo de demanda a partir de sua terceira etapa, a divisão modal. Isto feito, não se parte mais da premissa de que a CPTM nunca existiu, e sim que seus serviços foram interrompidos por algum motivo. Com isso, a distribuição das viagens entre as zonas de tráfego não seriam afetadas, obtendo-se apenas o impacto que a falta do serviço ofertado pela CPTM teria na divisão das viagens entre os modos existentes na rede de simulação, com seus respectivos impactos na alocação dessas viagens no modelo. Dados de Entrada Com o processo de modelagem de demanda descrito anteriormente, o software EMME disponibiliza os resultados tradicionais de alocação, sendo alguns utilizados como dados de entrada no modelo de benefícios socioeconômicos. Eles vão relacionados abaixo. - Passageiro-km: corresponde ao somatório da quilometragem total percorrida por cada usuário do sistema de transporte da RMSP. - Passageiro-hora: corresponde ao somatório do tempo de viagem gasto por cada usuário do sistema de transporte da RMSP. - Veículo-km: corresponde ao somatório da quilometragem total percorrida por cada veículo (ônibus, trem etc.). - Velocidade média: corresponde à velocidade média, em km/h, de certo modo de transporte. Esses quatro resultados foram estimados para as situações “com” e “sem” CPTM, na hora pico da manhã, e expandidos, quando necessário, para valores anuais. BENEFÍCIOS SOCIOECONÔMICOS DO SISTEMA SOBRE TRILHOS Para o cálculo dos benefícios econômicos, considerou-se um fator de WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

I ENGENHARIA

Figura 1 – Rede de Transporte da RMSP representada no software EMME

hora pico de 13,5% para todos os modos de transporte e um total de 305 dias úteis equivalentes para obter os valores anuais. Esses números são os utilizados pela CPTM em seus estudos de demanda. Os benefícios associados aos sistemas de transporte podem ser caracterizados entre benefícios diretos e indiretos. Os benefícios diretos se referem aos benefícios econômicos gerados internamente aos sistemas de transportes e os indiretos estão relacionados aos impactos produzidos sobre o meio ambiente urbano. Benefícios Diretos Tempo de viagem - Para calcular este beneficio considera-se o resultado líquido da variação da quantidade total de horas gastas nas viagens entre as situações “com” e “sem” a presença da CPTM na rede de transportes da RMSP, com base em um valor dado para o tempo. Custos operacionais - A multiplicação do produto veículos-km pelo custo unitário de operação produz o custo total de operação para certo modo de transporte e, a partir disso, pode ser determinado o benefício líquido anual pela redução dos custos de operação do sistema. Vale lembrar que a redução de custo referente à menor quantidade de combustível consumida não é considerada neste benefício, dado que o próximo item trata especificamente deste ganho. Custos com combustíveis - No caso de custos com combustíveis, a metodologia é praticamente idêntica à adotada para os

custos operacionais. O que vai diferir é apenas o valor do custo do quilômetro rodado para cada modo. Assim, os modos sobre trilhos apresentam custo igual à zero, pelo fato de não se utilizarem combustíveis. Benefícios Indiretos Redução do número de acidentes - A fonte deste benefício consiste na variação da quilometragem percorrida pelos usuários do sistema de transporte referente às situações “com” e “sem” a presença da CPTM na rede de transportes da RMSP. O procedimento de cálculo adotado para este tipo de benefício considera os custos específicos de acidentes para cada modo de transporte. Os produtos destes custos específicos pelo diferencial do total de passageiros-km em um ano determinam os benefícios. Redução da poluição - Este benefício é gerado em função da redução da quantidade de poluentes emitida por cada modo de transporte entre as situações “com” e “sem” a presença da CPTM na rede de transportes da RMSP. A diferença da quantidade de poluentes emitida, medida em tonelada/km, de cada tipo de poluente, multiplicada pelo valor monetário de uma tonelada/km deste poluente determina o benefício gerado pela redução da poluição. RESULTADOS Resumo do total de benefícios socioeconômicos produzidos pela CPTM no ano de 2011 em reais (ver tabela 1). ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA Tabela 1 – Resumo do total de benefícios socioeconômicos produzidos pela CPTM no ano de 2011 em reais Benefício

Valor (R$)

Redução do tempo de viagens Redução de custo operacional de ônibus e automóveis Redução do consumo de combustível Total de Benefícios Diretos (A) Redução do número de acidentes Redução da emissão de poluentes na atmosfera Total de Benefícios Indiretos (B) TOTAL GERAL (A+B)

CONCLUSÕES Os resultados obtidos nesse trabalho evidenciam a relevância econômica e social do serviço prestado pela CPTM para a RMSP. Deixaram de ser consumidos mais de 475 milhões de litros de combustíveis fósseis em 2011. Esse valor representa aproximadamente de 65% de todo o combustível consumido pelo sistema de ônibus municipal de São Paulo. Com a CPTM, deixaram de ser emitidas mais de 3,4 milhões de toneladas de gases poluentes na atmosfera e a velocidade média do sistema viário melhora 11%, se comparado com o caso da CPTM não prestar os seus serviços. Do total de benefícios gerados, mais de 80% refere-se a ganhos diretos no sistema de transporte, sendo que mais de 50% deles é referente ao ganho de tempo nos deslocamentos realizados pela população. Ainda que componha a menor parte dos benefícios gerados, os ganhos com a redução de acidentes e com a diminuição de emissão de poluentes na atmosfera comprovam que a CPTM colabora não só para o desenvolvimento econômico da RMSP, mas sim para a qualidade de vida de sua população. Os benefícios gerados pela CPTM para o ano de 2011 equivalem a mais de 13 vezes o valor da subvenção dada à empresa pelo governo do Estado de São Paulo no mesmo período, informação que se torna extremamente útil na obtenção de novos recursos e investimentos. O valor de 6,1 bilhões de reais para o exercício de 2011 equivale aos valores previstos de investimento no sistema de trens da CPTM no último Plano Plurianual de Investimentos do Governo do Estado de São Paulo (PPA 2008-2011), mostrando que todo investimento realizado na CPTM tem um elevado retorno para a sociedade. Uma observação importante a ser feita é que nem sempre os resultados financeiros demonstrados são monetários, pois em

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%

2.888.595.685,74 47,33% 1.502.240.163,15 24,61% 720.136.661,51 11,80% 5.110.972.510,40 83,71% 280.639.694,72 4,60% 711.927.452,38 11,66% 992.567.147,09 16,26% 6.103.539.657,49 100,00%

muitas situações o valor apresentado é diluído na sociedade, como no caso, por exemplo, do benefício na redução de acidentes de trânsito, onde o benefício é sentido na

redução com os gastos no sistema de saúde. Por fim, a metodologia aqui apresentada representa a aquisição de um novo instrumento de avaliação do desempenho, incorporando técnicas claras, seguras e de imediata aplicação para a CPTM, sendo o ponto de partida para a empresa apresentar o seu Balanço Social. * Rodrigo Sartoratto de Alencar é engenheiro eletricista pela Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e Analista de Projetos e Obras Sr. na CPTM Email: rodrigo.sartoratto@cptm.sp.gov.br ** Roberto Manolio Valladão Flores é economista pela Universidade de São Paulo e pesquisador na Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa) Email: roberto.valladao@embrapa.br

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] BARTHOLOMEU, D.B.; e CAIXETA FILHO, J.V. - 2008. Impactos econômicos e ambientais decorrentes do estado de conservação das rodovias brasileiras: um estudo de caso. Revista de Economia e Sociologia Rural, vol. 46, n. 3. Brasilia. [2] CAMPOS, V.B.G. - 2006. Uma visão da mobilidade urbana sustentável. Revista dos Transportes Públicos. Rio de Janeiro. [3] CARDOSO, C.E.P. – 2005. Modelagem em Tráfego e Transporte, Documento para Discussão. Disponível em www.sinaldetransito.com. br/artigos/modelagem_de_viagens.pdf. [4] CMSP. Pesquisa Origem e Destino 2007: Região Metropolitana de São Paulo. Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô. São Paulo, Brasil. [5] COSTA, M.S. - 2003. Mobilidade urbana sustentável: um estudo comparativo e as bases de um sistema de gestão para Brasil e Portugal. Dissertação apresentada à Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo. [6] DANIEL, C. - 1996. Uma estratégia econômica pra o Grande ABC. São Paulo em perspectiva. São Paulo. [7] DAVID, A.R. - 2003. Balanço Social: Uma análise das informações evidenciadas pelas empresas. IX convenção de contabilidade do Rio Grande do Sul, Gramado. [8] FARIA, W.F. - 2009. Efeitos regionais de investimentos em infraestrutura de transporte rodoviário. Dissertação apresentada ao curso de mestrado em economia do centro de desenvolvimento e planejamento regional da faculdade de ciências econômicas da Universidade Federal de Minas Gerais. Belo Horizonte. [9] FLORES, R.M.V.; e ALENCAR, R.S. - 2011. Uma análise dos benefícios socioeconômicos gerados pela CPTM para a região metropolitana de São Paulo através do modelo de demanda de quatro etapas. Revista Brasilei-

ra de Economia de Empresas, 11(1): 79-105. Brasilia. [10] HADDAD, E.A. - 2006. Transporte, eficiência e desigualdade regional: avaliação com um modelo CGE para o Brasil. Pesquisa e planejamento econômico, vol. 36, número 3. Rio de Janeiro. [11] HOTTA, L.H. - 2007. Avaliação comparativa de tecnologia de transporte público urbano: ônibus x transporte individualizado. Dissertação apresentada ao Departamento de Transportes, da Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo. São Carlos. [12] LACERDA, S.M. - 2006. Precificação de congestionamento e transporte coletivo urbano. BNDES Setorial, n. 23, p. 85-100. Rio de Janeiro. [13] LUCENA, L.F.L. - 2010. A análise multicriterial na avaliação de impactos ambientais. Disponível em www.nepam.unicamp. br/ ecoeco/ artigos/ encontros/ downloads/ mesa3/7.pdf. [14] MARTINS, R.S.; e CAIXETA FILHO, J.V.C. - 1998. O desenvolvimento dos sistemas de transporte: auge abandono e reativação recente das ferrovias. Teoria e Evidência Econômica, v.6, n. 11, p. 69-91. Passo Fundo. [15] ORTÚZAR, J.D.; WILLUMSEN, L.G. 1994. Modelling Transport - Second Edition, Chischester, England. [16] RIGOLON, F.J.Z. - 1998. O investimento em infraestrutura e a retomada do crescimento econômico sustentado. Pesquisa e Planejamento Econômico, vol. 28, n. 1. Rio de Janeiro. [17] VASCONCELLOS, E.A. - 2000. Transporte urbano nos países em desenvolvimento: refelxões e propostas. Annablume, 3ª ed. São Paulo. [18] WARDROP, J.G. - 1952. Some Theoretical Aspects of Road Traffic Research, Proceedings, Institution of Civil Engineers, PART II, Vol. 1.

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ESPECIAL 20 ANOS

I ENGENHARIA

A rede de transporte da CPTM de 2025 DIVULGAÇÃO CPTM

LUCIANO FERREIRA DA LUZ* RODRIGO SARTORATTO DE ALENCAR**

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INTRODUÇÃO quacionar os crescentes problemas do transporte coletivo de passageiros nas grandes metrópoles e propor soluções alternativas continua sendo um desafio para as administrações públicas e para os técnicos do setor. Fazer previsões sobre as formas possíveis de deslocamentos de pessoas no futuro é um exercício complexo. Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), onde a forma atual de distribuição das atividades humanas induz significativamente a necessidade de viagens cada vez mais longas e demoradas, obter bases de avaliação confiáveis é ainda mais desafiador. O crescimento da RMSP vem sendo acompanhado, há décadas, por meio do levantamento de dados e informações através de Pesquisas Domiciliares de Origem-Destino (OD), realizadas a cada dez anos desde 1967. Fornecedoras de parâmetros e dados numéricos para o dimensionamento de serviços e equipamentos de transportes, as ODs também ajudam no processo de construção organizada de uma grande massa de informações sobre a rede de transportes. Com os dados da OD, os estudos de demanda são a espinha dorsal do planejamento de transportes. A magnitude e complexidade da rede de transportes da RMSP exigiram que os modelos apresentados fossem subordinados a uma abordagem sistêmica, capaz de representar concomitantemente a lógica da inter-relação entre o sistema de transportes e o sistema socioeconômico dos cenários estabelecidos pelo Plano Integrado de Transportes Urbanos (Pitu) para os anos-horizonte de 2014, 2020 e 2025. Modelos de demanda bem calibrados são grandes aliados das empresas de transporte público na busca por oferecer serviços, que atendam tanto aos desejos imediatos da população quanto aqueles que ampliem a eficiência econômica reENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Figura 1 – Insumos para a modelagem de transportes

gional e ainda se transformem em indutores do desenvolvimento urbano mais equilibrado. Desde o ano 2000, a CPTM utiliza o software EMME (INRO Consultants) em seu planejamento de transportes. O EMME permite modelar o transporte de forma multimodal e tem apoiado as decisões do projeto de modernização da empresa, com a estimativa de novos padrões operacionais e simulações do comportamento dos usuários frente aos incrementos da oferta, à implantação de novas estações ou de novos serviços. Neste estudo a CPTM desenvolveu um detalhamento de uma representação do atual modelo tarifário do sistema de transporte, da rede viária existente e dos projetos contidos no plano de modernização e expansão da CPTM, que resultasse em uma ferramenta confiável e adequada para um processo de planejamento dedicado ao estudo da ferrovia na RMSP.

Novas redes e novos modelos de demanda associados a múltiplos levantamentos de dados devem, contudo, produzir propostas que vão além de somente melhorar as ineficiências evidentes do transporte e do tráfego, como congestionamentos, a inadequação da oferta, as baixas velocidades, ou para quantificar a redução de acidentes ou emissões de poluentes. A representação da rede de transportes metropolitanos nos anos futuros possibilitará o acompanhamento da evolução dos padrões de deslocamentos na RMSP e a validação das proposições de novas soluções de transportes da CPTM, balizadas na distribuição das variáveis socioeconômicas no espaço e sua interação com a oferta de transportes disponível. DESCRIÇÃO GERAL DO TRABALHO Os insumos para a modelagem de transportes apresentados na figura 1 fo-

ram divididos em três grupos de dados. O primeiro deles descreve as características das viagens e aspectos socioeconômicos que sintetizam o novo perfil de demanda detectado na Pesquisa OD 2007, como população, empregos, matrículas e frota de automóveis. Tais dados estão divididos em 460 zonas de tráfego e permitem a localização espacial da população, dos empregos, das matrículas escolares e das origens e destinos das viagens realizadas pela população nas suas atividades diárias. Os efeitos do perfil socioeconômico da população na configuração da demanda de viagens foram obtidos a partir de regressões lineares múltiplas dos dados projetados do cenário moderado do Pitu 2025, também aferidos e ajustados pela Pesquisa OD 2007. O segundo grupo representa o sistema viário, materializado na atualização da rede sobre trilhos da RMSP, incluindo as expansões da rede metroviária, o plano de expansão da rede da CPTM, o sistema viário principal da RMSP e, em particular, o sistema viário de acesso às estações a partir das conclusões dos planos de inserção urbana das linhas da CPTM, planos diretores municipais, propostas do SIVIM etc. O terceiro grupo corresponde aos dados georreferenciados de oferta de transporte sobre pneus do município de São Paulo, serviços metropolitanos da EMTU e oferta de transporte sobre pneus dos demais municípios da RMSP. Dessa forma, foram incluídos os dados de frota, tipologia do material rodante e oferta de transporte na hora pico da manhã e tarde. Esses insumos foram submetidos à modelagem de transportes fundamentada no método tradicional de Quatro Etapas (Modelo de Geração, Modelo de Distribuição, Modelo de Divisão Modal e Modelo de Alocação) com auxílio do software EMME. As etapas desse processo determinam a produção e atração de viagens em cada zona de tráfego, sua distribuição em cada par origem-destino, as escolhas modais utilizadas e, finalmente, os caminhos escolhidos para a realização das viagens. RESULTADOS OBTIDOS Descrição da rede de transporte 2025 (ver tabela 1 e figura 2). Demanda projetada nas linhas da CPTM (ver tabela 2).

Figura 2 – Mapa da rede de transporte 2025

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CONSIDERAÇÕES FINAIS A CPTM dispõe de instrumentos atualizados de avaliação das políticas de transporte e programas de investimentos, tanto WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS Tabela 1 – Descrição da rede de transporte 2025

CPTM Linha 7 Linha 8 Linha 8 - Extensão Expresso Oeste Sul Linha 9 Linha 10 Expresso ABC Linha 11 Expresso Leste Linha 12 Linha 13 Linha Guarulhos - ABC

Trecho Bom Rero - Francisco Morato Bom Rero - Itapevi Itapevi - Amador Bueno Pinheiros - Barueri Água Branca - Varginha Brás - Rio Grande da Serra Bom Rero - Mauá Suzano - Estudantes Barra Funda - Suzano Brás - Suzano Brás - Aeroporto João Paulo - Pirelli

nas suas linhas quanto no conjunto do sistema metropolitano de transporte público. Tais ferramentas permitem acompanhar a implementação dos programas de modernização, verificar o alcance de estimativas elaboradas em estudos anteriores e comparar o crescimento da oferta e da demanda. Os cenários de oferta de transportes

Headway (min) 3,00 4,00 15,00 8,00 3,00 6,00 6,00 6,00 3,00 3,00 6,00 3,10

Velocidade (km/h) 48,98 39,20 39,20 68,00 35,78 42,93 62,00 46,63 53,40 56,13 42,00 25,00

avaliados são aqueles consolidados nos programas de investimento, modernização e expansão da CPTM propostos no Pitu 2025, considerando as políticas urbanas e índices de crescimento socioeconômico da RMSP para 2015, 2020 e 2025. A rede de simulação é capaz de apontar tendências nos serviços da CPTM tais

Tabela 2 – Demanda projetada nas linhas da CPTM

I ENGENHARIA como: identificar potenciais gargalos de sua infraestrutura e revelar a necessidade de eventuais revisões para consolidar a sua modernização. Os resultados das simulações indicam que os serviços expressos contribuem significativamente para o equilíbrio do nível de ocupação de suas linhas precursoras. Esses serviços significam também um acréscimo considerável de demanda, com uma possibilidade de melhor atendimento devido à maior velocidade e melhor uso dos recursos. Dado o aumento das combinações de caminhos pelos novos pontos de articulação da rede de transportes, pode-se obter uma otimização da oferta de transportes, contribuindo-se para a racionalização do sistema da CPTM. Observa-se, também, uma tendência de melhoria no equilíbrio entre o fluxo e contrafluxo no período de pico da manhã. A modernização da CPTM, além de permitir o uso máximo da infraestutura disponível, é muito importante na economia local, no tempo gasto no deslocamento pelas pessoas, na redução da emissão de poluentes, enfim, na melhoria da qualidade de vida na RMSP, como já se vem observando, pela maior mobilidade e uma maior satisfação dos usuários. A incorporação de novas tecnologias pode proporcionar uma maior racionalização do sistema da CPTM nas próximas décadas. Porém, a configuração radial da rede de transportes e a perpetuação do padrão de uso e ocupação do solo deverão manter os longos deslocamentos e movimentos pendulares observados atualmente em toda a metrópole paulistana.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS - CPTM 2025: Estudo de Demanda. São Paulo: CPTM, 2010. 48p. [2] COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS - Relatório Técnico “Estimativa de Demanda para o Sistema de Trens Metropolitanos – Período 2010 – 2025”. São Paulo: CPTM, 2010. 293p.

* Luciano Ferreira da Luz é engenheiro civil, Gerente de Planejamento de Transporte, Gerência de Planejamento de Transporte da CPTM E-mail: luciano.luz@cptm.sp.gov.br * *Rodrigo Sartoratto de Alencar é engenheiro eletricista pela Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e Analista de Projetos e Obras Sr. na CPTM Email: rodrigo.sartoratto@cptm.sp.gov.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

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Extensão da Linha 9-Esmeralda do trecho de Grajaú até Varginha RENATA MARIE MIYASAKI* CPTM em seu processo de renovação e expansão vem desenvolvendo estudos e projetos com o objetivo de aumentar a oferta e elevar o padrão de qualidade dos serviços ferroviários de transporte de passageiros na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Neste contexto, a empresa pretende implantar a extensão da Linha 9-Esmeralda no trecho de Grajaú até Varginha. O trecho de Jurubatuba a Varginha teve os serviços interrompidos em outubro de 2001, devido à precariedade dos equipamentos e instalações, constantes atos de vandalismo e dificuldade de encontrar peças para reposição das composições. Em 2005, houve o início das obras de extensão da antiga Linha C no trecho de Jurubatuba até Grajaú, compreendendo 8,5 quilômetros de vias sinalizadas e eletrificadas, construção das novas estações Autódromo, Primavera-Interlagos e Grajaú e reconstrução da Estação Jurubatuba, finalizando as obras no primeiro semestre de 2008. Atualmente, a CPTM propõe a extensão da Linha 9-Esmeralda até a antiga Parada Varginha, no extremo sul do município de São Paulo, por meio da ampliação do trecho operacional em aproxima-

damente 5,5 quilômetros. O novo trecho atenderá uma considerável população carente de sistemas de transportes – tem potencial de atrair 110 000 novos usuários por dia, proporcionando condições de rápida acessibilidade à rede metroferroviária e à área central de São Paulo com redução do tempo médio de viagem e distribuindo melhor os embarques na linha. A implantação da extensão leva em consideração as possibilidades de integração com outros modos de transporte e vislumbra contribuir com a reestruturação urbana da região. LOCALIZAÇÃO A região está inserida em área de proteção aos mananciais que alimentam as represas Billings e Guarapiranga, responsáveis por 30% do abastecimento da região metropolitana. Entretanto, ao longo dos anos, ocorreram inúmeras ocupações urbanas irregulares e desordenadas, acarretando na degradação dos recursos naturais, especialmente os mananciais. Esta ocupação urbana ganhou proporções que exigem a atuação do poder público, sobretudo com saneamento e habitações de interesse social, e oferecendo infraestrutura de transportes num esforço de inclusão

social e, portanto, de melhoria da qualidade de vida da população. O sistema viário apresenta malha de vias coletoras de baixa capacidade e desarticuladas, principalmente do lado leste da ferrovia, dificultando a acessibilidade, circulação e formação de centralidades locais. O Programa Mananciais da Secretaria da Habitação (SEHAB) da Prefeitura da Cidade de São Paulo tem como proposta dar resposta ao conflito “preservação das áreas de mananciais x ocupação irregular por populações de baixa renda”. Abarca as represas Guarapiranga e Billings a fim de implementar redes de água e de coleta de esgoto, drenagem de águas pluviais e córregos, coleta de lixo, melhorias viárias, implantação de iluminação pública, criação de áreas de lazer e centros comunitários, eliminação das ocupações em áreas de risco, reassentamento de famílias, construção de unidades habitacionais, educação ambiental e regularização fundiária. Nesse sentido, a extensão da Linha 9-Esmeralda poderá colaborar de forma relevante para o fortalecimento das ações de reestruturação urbana daquela região, assumindo um importante papel organizador no tecido urbano e alterando as dinâmicas locais, em especial a mobilidade. O empreendimento afeta positivamente a vida de cerca de 500 000 habitantes dos distritos de Cidade Dutra, Grajaú e Parelheiros. PREMISSAS DO PROJETO As premissas adotadas na elaboração da proposta conceitual do projeto foram: fechamento da faixa de domínio; eliminação de todas as passagens em nível existentes; utilização do leito ferroviário do antigo ramal Grajaú-Varginha e recuperação da faixa de domínio neste trecho; inserção da via férrea no meio urbano (figura 1).

Figura 1 - Esquema do serviço de extensão da Linha 9-Esmeralda e transposições propostas no projeto funcional

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ENGENHARIA 610 610 // 2012 2012 engenharia

PRINCIPAIS BENEFÍCIOS DO PROJETO A implantação da extensão da Linha 9-Esmeralda amplia a oferta de transporte público de qualidade, reduzindo o tempo de viagem e trazendo maior regularidade, WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

Figura 2 – Ilustração da Estação dos Mendes

Figura 3 – Implantação projeto funcional da Estação dos Mendes

Figura 4 – Ilustração da Estação Varginha

Figura 5 – Implantação projeto funcional da Estação Varginha, interligada ao terminal de ônibus municipal e intermunicipal WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

segurança, rapidez e conforto para o usuário. Além disso, o projeto propõese a promover a reestruturação urbana da região, na medida em que busca estabelecer a sinergia de atuação dos diferentes entes gover namentais para melhoria da qualidade de vida da população, através de um plano de inserção integrado de projetos municipais e estaduais. CARACTERÍSTICAS DO PROJETO O projeto consiste no prolongamento da Linha 9-Esmeralda ao sul, seguindo a diretriz da faixa de domínio da CPTM, desde a atual Estação Grajaú até as proximidades da passagem em nível existente da Avenida Paulo Guilguer Reimberg, onde está previsto um estacionamento de trens. Prevê-se a implantação de duas novas estações: uma estação intermediária – Estação dos Mendes –, e outra no final da extensão da Linha 9-Esmeralda: Estação Varginha. A Estação dos Mendes, localizada junto à passagem em nível da Estrada dos Mendes existente, atenderá a demanda lindeira da Vila Natal, Jardim Icaraí, Jardim São Bernardo e, em especial, do Conjunto Residencial Palmares. A Estação Varginha, localizada ao norte da Avenida Paulo Guilguer Reimberg, terá conexão com um novo terminal de ônibus urbanos e intermunicipais. Ao longo do novo trecho está prevista a implantação de uma nova subestação de energia elétrica, nas proximidades da nova Estação dos Mendes. Os estudos de demanda e oferta no ano-horizonte de 2014 resultaram em uma demanda média por dia útil de

I ENGENHARIA 443 700 passageiros para a Linha 9-Esmeralda, correspondendo a um acréscimo de cerca de 110 000 passageiros por dia útil. A previsão da média de embarque em dia útil em 2014 para a Estação Grajaú é de 30 000 passageiros, para a Estação Mendes é de 20 000 e para a Estação Varginha é de 50 000 ( ver figuras 2, 3, 4 e 5 ). PROJETOS COMPLEMENTARES A localização do projeto, assim como a oportunidade que esse oferece para a requalificação urbana, trouxe o interesse de diversos órgãos a implantarem projetos na região. Ao longo da ferrovia foram projetadas duas vias paralelas no lado leste e oeste, com implantação de ciclovia para melhorar a circulação na região, além disso, o projeto prevê a construção de seis transposições viárias, com tratamento para pedestres e ciclistas, e três passarelas para pedestres, buscando atender às necessidades de conectividade urbana. Junto à Estação Varginha haverá um terminal de integração de ônibus municipal e intermunicipal e um Batalhão da Companhia da Polícia Militar. Está previsto também um Centro de Integração da Cidadania (CIC), da Secretaria de Justiça e Defesa da Cidadania, próximo à Estação Grajaú. Para equacionar a necessidade de remoção e relocação de população afetada pela implantação dos equipamentos urbanos e extensão da Linha 9-Esmeralda até Varginha foi formalizado um convênio entre CPTM e CDHU, em que será dada solução habitacional às famílias atingidas. Por meio da reativação da ferrovia há a possibilidade de se criar um elemento estruturador urbano, integrado aos corredores e linhas de ônibus já existentes, bem como à ciclovia prevista nesta região, propiciando uma rede complementar de diferentes modos de transporte e estimulando o desenvolvimento urbano ordenado. Em adição, os projetos de diferentes agentes públicos nessa região contribuirão para a promoção da equidade de infraestrutura e equipamentos urbanos na cidade. * Renata Marie Miyasaki é arquiteta e urbanista (FAUUSP), analista de Projetos e Obras da Gerência de Planejamento de Transporte da CPTM E-mail: renata.miyasaki@cptm.sp.gov.br ENGENHARIA engenharia 610 610 // 2012 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

A transformação da CPTM no transporte metropolitano de São Paulo DIVULGAÇÃO CPTM

LUCIANO FERREIRA DA LUZ*

Estação da Luz

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INTRODUÇÃO Na década de 1990, após a estadualização das linhas federais inseridas na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e a sua fusão com as demais linhas existentes na região, pertencentes à antiga Ferrovia Paulista S/A (Fepasa), a ferrovia torna-se um elemento chave nos processos de planejamento e fortalecimento dos transportes públicos. À CPTM é atribuído o papel de fazer o atendimento aos subcentros metropolitanos e sua interligação à cidade de São Paulo por meio dos trens aproximadores. O seu papel de aproximador foi proposto no Plano Integrado de Transportes Urbanos para o ano 2020 (Pitu 2020), formulado no final da década de 1990 pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo (STM). Após duas décadas de investimentos, os resultados são entusiasmantes. A CPTM destaca-se com recordes acumulados no volume de passageiros transportados diariamente. A sua presença no território metropolitano é marcante, é um grande sistema de serviços públicos com 260 quilômetros de extensão, atrai diariamente 2,7 milhões de pessoas, com origens e destinos de suas viagens em 22 municípios, três deles fora da RMSP. A ferrovia apenas como um equipamento de transporte não é o bastante para as demandas de uma cidade integrada e mundial. Como um serviço público de passageiros que pode oferecer ligação de alta capacidade entre as sub-regiões metropolitanas, as relações estabelecidas com cada município atendido pela ferrovia têm múltiplas dimensões. Incorpora aspectos políticos, históricos, culturais e estabelece diferentes graus de dependência com seus serviços. Diferente da época de sua implantação, no século 19, hoje as estações tornaram-se centros de serviços para a cidade. Desde sua criação em 1992, muito já foi WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS setoriais da CPTM, de seus usuários e de sua malha. Essa avaliação parte de dados da Pesquisa Origem-Destino 2007 e daqueles produzidos no processo de modernização da CPTM, que está em pleno curso, e oferece a oportunidade de verificar se os resultados tendem Figura 1 – Gráfico da variação da população, ao esperado ou se empregos e viagens na RMSP entre 1997 e 2007 ajustes deverão ser operados. Entre 1997 e 2007 a população total da RMSP passou de 16,8 milhões para 19,5 milhões de habitantes nos 39 municípios, um crescimento de 16,3%. Os postos de trabalho ocupados na região passaram de 6,9 milhões para 9 Figura 2 – Gráfico da evolução de passageiros milhões, elevando embarcados e transportados (2010) também o índice da população economicamente ativa (PEA) de 41,4% para 46,4%. Nos municípios da RMSP atendidos pela ferrovia vivem 15,6 milhões de habitantes (80,1% da população). O município de São Paulo concentra 11,8 milhões e os 18 demais somam Figura 3 – Gráfico de embarques acumulados na rede CPTM em 4,75 milhões de intervalos de meia hora habitantes – ou 24,3% da população da RMSP (figura 1). investido para realizar a modernização A renda média familiar teve um cresda CPTM. A este ponto da sua evolução, cimento nominal de R$ 1.167,97 para resulta importante avaliar a utilidade e o R$ 2.210,97. Para comparar a variação papel da CPTM como um ente estrutunos rendimentos, os valores de 1997 forador previsto na política de transportes ram corrigidos para valores presentes de da RMSP. 2007, utilizando para a correção os ínAs transformações na mobilidade, sodices de inflação acumulados no períocioeconômica e territorial nos últimos dez do, de acordo com o Índice de Preços ao anos foram medidas quantitativa e quaConsumidor Amplo (IPCA), calculado pelo litativamente, com uma comparação com IBGE desde 1980. Reflete o custo de vida os resultados operacionais e investimentos WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

I ENGENHARIA para famílias com renda mensal de 1 a 40 salários mínimos. A pesquisa é feita em nove regiões metropolitanas, tendo sido escolhido como alvo das metas de inflação no Brasil do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Os ganhos médios das famílias em 2007 têm valores ligeiramente superiores aos de 1997 atualizados: R$ 2.197,67. Esses valores indicam uma estabilidade do poder de consumo de uma população maior e mais ativa economicamente. A maior atividade econômica contribuiu na geração do crescimento de 21,6% nas viagens produzidas diariamente, que passaram de 31,4 milhões para 38,2 milhões. Outro indicador que também cresceu no período foi o índice de mobilidade, que reflete o número de viagens diárias que cada pessoa realiza em média. Esse número subiu de 1,87 em 1997 para 1,96 em 2007. É evidente que, com uma maior população, maior mobilidade e maior frota de automóveis, os tempos de viagem tendem a ser maiores também, já que não houve crescimento proporcional da infraestrutura viária. Entretanto, a maior acessibilidade que o transporte público proporcionou na região permitiu a realização de percursos mais longos, consequentemente com tempos proporcionalmente maiores. Para explicar que fatores impactaram mais fortemente nesses índices e nos tempos de viagens, deve ser considerada a integração dos transportes públicos coletivos, mediante a introdução de incentivos no período. O mais relevante incentivo dado foi a integração sem pagamento adicional de tarifa entre CPTM e Metrô em suas estações de integração (Brás, Luz, Barra Funda e Santo Amaro). O segundo foi a adoção da política do bilhete de integração temporal no município de São Paulo em 2005. Outros municípios também adotaram mecanismos de cobrança eletrônica. Alguns deles oferecem descontos tarifários na integração com a CPTM, como é o caso de Itapevi e Barueri. Contudo, o impacto dessas ações isoladas é pouco significativo perante o volume gerado por São Paulo. ANÁLISE DA EVOLUÇÃO FÍSICA E OPERACIONAL DA CPTM Em números gerais, o movimento da CPTM apresenta índices de crescimento bastante altos, se consideradas as taxas de crescimento populacional no mesmo período. No período de análise, a evolução dos passageiros transportados e embarENGENHARIA 610 610 // 2012 2012 engenharia

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA to. Em quase todas as regiões servidas pela CPTM há um Oferta de lugares nos períodos de pico Ano contingente de poLinha 7 Linha 8 Linha 9 Linha 10 Linha 11 Linha 12 CPTM 1995 9.480 16.968 4.991 9.250 7.264 7.600 55.553 tenciais usuários de 1996 9.480 16.968 4.991 9.250 7.264 7.600 55.553 serviços de trans1997 9.480 28.280 4.991 9.250 7.264 7.600 66.865 1998 9.480 24.240 4.680 9.250 9.080 9.500 66.230 porte de massa, 1999 11.376 24.240 5.850 11.100 9.905 9.500 71.971 que por longo tem2000 12.640 24.240 6.667 12.333 14.970 9.500 80.350 po não puderam ser 2001 12.640 24.240 8.571 12.333 17.109 11.400 86.293 2002 12.640 24.240 7.929 12.333 17.109 12.667 86.917 atendidos devido à 2003 12.640 24.240 7.929 12.333 17.109 12.667 86.917 baixa qualidade e 2004 12.640 24.240 7.929 12.333 17.109 12.667 86.917 2005 12.640 24.240 7.929 12.333 17.109 12.667 86.917 insuficiente capa2006 14.220 24.240 9.250 13.875 19.960 14.250 95.795 cidade de seus ser2007 14.220 24.240 9.250 13.875 19.960 14.250 95.795 2008 14.220 24.240 9.250 13.875 19.960 14.250 95.795 viços. 2009 14.220 24.240 9.250 15.857 19.960 16.286 99.813 Essencialmente, Fonte: CPTM - organizado por Luciano Ferreira da Luz (2010) a demanda reprimida é a explicação cados foi grande, tanto em termos absopara o também significativo crescimenlutos, quanto relativos. O total de passato na Linha 7-Rubi, que, diferentemente geiros embarcados em 1995, que era de das demais, não recebeu programas de cerca de 750 000 por dia, decresceu para investimentos estruturais, mas teve senpouco mais de 656 000 em 1999 – antes síveis melhorias de sua regularidade e de da implantação dos serviços do Expresso oferta com a reforma e remobilização de Leste, marco do início da retomada dos trens que haviam sido vandalizados. investimentos e da mudança da qualidade Na linha 11-Coral, parte da demanda da CPTM. reprimida foi atraída pelo Expresso Leste. A partir desse ponto de inflexão, a méDe forma diferente, a Linha 9-Esmeralda dia de embarques diários teve crescimento incorporou novos usuários, com perfil contínuo, superando 1 milhão em 2005 e socioeconômico diferenciado das demais 1,43 milhão em 2008. Esse crescimento é linhas, ao implantar novas estações em de 190% no período, representando uma locais antes não atendidos no polo de emtaxa média de 15% ao ano (figura 2). pregos e serviços ao longo da Via Marginal As características da demanda de Pinheiros, na cidade de São Paulo. cada linha são também fatores imporRessalta-se aqui que a demanda de tais tantes para explicar tamanho crescimenlinhas é ampliada também como resultado da maior integração do sistema, princiTabela 2 - Taxa de aproveitamento de lugares palmente entre as nos períodos de pico da manhã próprias linhas da Sendo Bairro - Centro Sendo Centro - Bairro Pico da CPTM e com o Memanhã 2001 2005 2007 2001 2005 2007 trô. Somente a partir CPTM 58,2% 72,2% 84,7% 20,6% 38,6% 47,5% de 1998 a integraLinha 7 85,0% 101,4% 115,2% 30,8% 55,8% 67,8% ção entre as linhas Linha 8 52,8% 63,5% 79,5% 22,4% 39,0% 48,2% 7-Rubi e 8-Diamante Linha 9 16,9% 67,7% 86,1% 10,5% 69,2% 72,3% da CPTM foi tornada Linha 10 69,4% 79,6% 88,5% 27,9% 44,3% 55,2% gratuita na Estação Linha 11 63,6% 74,2% 84,0% 16,8% 28,3% 36,2% Linha 12 50,8% 52,8% 59,4% 11,4% 9,8% 18,3% Barra Funda. ProgressivamenFonte: CPTM - organizado por Luciano Ferreira da Luz (2010) te a integração gratuita foi estendida Tabela 3 - Taxa de aproveitamento de às conexões com lugares nos períodos de pico da tarde o Metrô em Barra Sendo Centro - Bairro Sendo Bairro - Centro Pico da Funda, Brás (2000) manhã 2001 2005 2007 2001 2005 2007 e, mais recentemenCPTM 59,2% 86,7% 100,3% n.d. 52,0% 56,7% te (2005), em Luz, Linha 7 110,2% 114,4% 117,0% n.d. 64,4% 70,6% após sua restauraLinha 8 44,6% 61,1% 81,0% n.d. 43,5% 58,4% ção e modernização. Linha 9 43,8% 80,8% 114,5% n.d. 97,9% 112,0% Adiciona-se ainda, a Linha 10 72,1% 98,8% 118,4% n.d. 75,9% 71,1% integração livre na Linha 11 51,5% 122,5% 117,2% n.d. 44,2% 37,7% Linha 12 43,3% 51,6% 66,1% n.d. 14,1% 16,4% Estação de Santo Amaro a partir da Fonte: CPTM - organizado por Luciano Ferreira da Luz (2010) Tabela 1 – Oferta de lugares das linhas da CPTM nos períodos de pico (base anual)

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inauguração da Linha 5-Lilás em 2002. Deve ser considerada no crescimento total da CPTM também a disponibilização de integração tarifária em alguns municípios, que representou não só um expressivo aumento de conectividade dos sistemas estrutural e local, mas também trouxe efetiva redução da tarifa praticada, tornando o modo ferroviário mais atraente. Outros reflexos percebidos são decorrência de alterações estruturais nas atividades econômicas, das jornadas de trabalho e do crescente uso e frota de automóveis na região. O trem, que ao longo do tempo foi utilizado majoritariamente para deslocamentos casa/ trabalho/casa, passa a ser utilizado também para outras atividades, complementares na dinâmica da cidade, como educação, compras e para resolver negócios pessoais que exigem deslocamentos mais curtos e mais rápidos. Alguns indícios dessa constatação podem ser obtidos pela análise da evolução da soma de todos os embarques ocorridos nas estações da CPTM, em intervalos de meia hora, acumulados por sentido de movimento: bairro-centro e centro-bairro (figura 3). Ao comparar os dados de 2001, 2005 e 2007 notam-se as mudanças na forma como os usuários se deslocam. O movimento no período do pico da manhã, historicamente mais carregado, gradativamente foi superado pelo do pico da tarde, já em 2005. Na hora mais carregada do pico da tarde em 2007 foram transportadas quase 195 000 passageiros, somados os embarques de todas as linhas, sendo 134 000 somente no sentido centro-bairro. O pico da tarde tem 23 000 passageiros a mais do que o pico da manhã. Tal concentração maior do movimento entre 17h30 e 18h30 é verificada em cinco das seis linhas da CPTM. Essas mudanças podem ser explicadas parcialmente pela ampliação da oferta e da confiabilidade dos serviços da CPTM, que permitiu que parte dos usuários passasse a utilizar os trens com mais conforto fora do pico. A hora pico, que era das 6h00 às 7h00 em 2001, passou a ser das 6h30 às 7h30 em 2007. Da mesma forma, a hora pico da tarde deslocou-se 30 minutos e é notável o crescimento de usuários a partir das 18h00, chegando a dobrar o movimento até as 20h00, quando comparados os dados de 2007 e 2001. Esse retorno mais tardio pode ser WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

Figura 4 – Gráfico de evolução da produção quilométrica na CPTM (2001 – 2005 – 2007)

resultado do encadeamento de viagens que foram facilitadas pelas integrações tarifárias. Tal encadeamento de viagens é feito pelas pessoas que deixam o trabalho no final da tarde e vão para escolas, compras e outras atividades que demandem outras complementações posteriores da viagem. Para uma análise mais detalhada da hora pico, pode ser comparada a oferta de lugares no transporte com o volume da demanda. Essa análise é importante para avaliar o uso efetivo do serviço no momento de maior solicitação e as eventuais alterações neste padrão de uso no pico ao longo do período analisado. A utilidade das linhas ferroviárias pode ser avaliada, de forma simplificada, na hora mais carregada, momento que exige a maior oferta ao longo do dia, com a determinação do grau de aproveitamento dos lugares oferecidos neste período ( tabela 1). Deve-se notar que de 1995 a 2009 a oferta de lugares da CPTM cresceu 80% na hora pico, mas o maior crescimento

Figura 5 – Gráfico de evolução da distância média percorrida na CPTM (2001 – 2005 – 2007) WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

I ENGENHARIA

Figura 6 – Gráfico de evolução do índice de renovação na CPTM (2001 – 2005 – 2007)

ocorreu até 2001. Desde então, cresceu somente 16%. Contudo, ao dividirmos o número de passageiros embarcados pela respectiva oferta nas horas pico em 2001, 2005 e 2007, fica evidente a crescentemente maior ocupação dos lugares oferecidos. Esse crescimento ocorre tanto na soma global (das ofertas e dos passageiros transportados dos sentidos bairro-centro e centro-bairro), como também do movimento de contrafluxo apenas (sentido centro-bairro), que historicamente foi menos ocupado de manhã. De maneira geral, na CPTM o aproveitamento global dos lugares oferecidos saltou de 58,2% para 84,7%. O contrafluxo teve um crescimento ainda mais expressivo, tendo passado de 20,6% para 47,5%. As linhas tiveram variações importantes na eficiência, especialmente das linhas 9-Esmeralda, 10-Turquesa e 11-Coral, que ficaram com médias superiores à da CPTM. Chama a atenção a Linha 7-Rubi, cujo volume transportado supera em 15% a capacidade total ofertada. Ao fazer a mesma análise para a hora pico da tarde, apenas as linhas 8-Diamante e 12-Safira não excedem em movimento o total dos 100% de lugares ofertados. Dessa análise da hora de pico, nos deparamos com uma questão teórica que precisa de maiores cuidados. O aproveitamento que foi

verificado considera a simples ocupação dos lugares oferecidos e não é suficiente para a análise mais apurada da eficiência dos serviços, podendo levar a falsas conclusões. Deve ser considerada a renovação da ocupação nos trens (sobe e desce) ao longo da viagem e também ponderar que o contrafluxo, apesar de estar mais bem aproveitado, não tem sua ocupação esgotada, tabelas 2 e 3. A evolução da produtividade da CPTM é mais acentuada entre os anos de 2005 e 2007. O indicador de produtividade “passageiro*quilômetro” teve um crescimento importante nesse último ano, ultrapassando 2,285 milhões, reflexo dos 57% de incremento no número de passageiros transportados no período ( figura 4) . O maior destaque é da Linha 11-Coral, que teve crescimento absoluto de 280 000 para 440 000 (57%). O indicador dá mostra da crescente utilidade dessa linha da CPTM na região leste de São Paulo, em áreas mais afastadas do centro. Esse indicador é dependente da distância média percorrida pelos passageiros, que teve decréscimos sucessivos percebidos na média da CPTM e em cinco das seis linhas. Apesar desse decréscimo notado nas distâncias percorridas pelos usuários, o crescimento significativo no volume de passageiros nesse período foi tal que imprimiu ritmo crescente à produção quilométrica. De 2001 para 2007, as distâncias percorridas pelos usuários da CPTM baixaram de 21,6 quilômetros para 19,6 quilômetros. O gráfico evolutivo desse indicador demonstra a sua diminuição também nas linhas, com exceção da Linha 11-Coral (figura 5 ). Nota-se que a Linha 9-Esmeralda é a ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA que demonstra as menores distâncias percorridas por seus usuários, com média de 12,7 quilômetros em 2007. Já os usuários da Linha 12-Safira fazem os mais longos percursos, com média de 26,5 quilômetros. Esta linha tem um percurso médio maior que o dobro do observado na Linha 9-Esmeralda e 35,3% maior que a média da CPTM. Algumas explicações para esses números podem ser inferidas pelo tipo de ocupação e uso do solo no entorno dessas linhas, com distinções nas suas formas de atendimento aos polos regionais concentradores de habitação e de trabalho. Além disso, as características socioeconômicas dos usuários dessas linhas são bastante diferenciadas. Mesmo sem considerarmos as diferenças urbanísticas e socioeconômicas dos territórios em que estão inseridas cada uma das linhas da CPTM, merece atenção a diminuição generalizada das distâncias percorridas pelos usuários. E daí decorrem duas constatações: 1) o crescimento da demanda confirma a captação e o maior atendimento oferecido pelas linhas na região central da RMSP, com embarques e desembarques concentrados, diminuindo a importância relativa das viagens mais longas; 2) houve um incremento de viagens para os subcentros regionais, alguns já tradicionais como Santo Amaro, Tatuapé, Osasco e a reafirmação de novas centralidades como Barueri, Franco da Rocha e Suzano. Dessas constatações podemos analisar o índice de renovação, que confirma um maior sobe e desce dos usuários ao longo das viagens, como se visualiza no gráfico (figura 6). Revela-se uma tendência geral de aumento nos índices de renovação das linhas. Contudo, algumas delas tiveram diminuição. A que mais se destaca é a Linha 9-Esmeralda. Essa linha, que até 2001 tinha o menor número de estações e não estava integrada ao Metrô, passou por processos de mudanças do perfil de seu serviço e, desde então, agregou quase 200 000 passageiros por dia. Em 2002 foi inaugurada a Estação Vila Olímpia, a última entregue pelo Projeto Sul. E também a Linha 5-Lilás do Metrô, que ligou o Capão Redondo ao Largo 13 e integrou-se com a Linha 9-Esmeralda na Estação Santo Amaro. Progressivamente, as polaridades de Osasco e de Santo Amaro levaram à mudança do perfil de distribuição da linha e

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ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

tornaram-se os principais pontos de embarque e desembarque da linha. Já a Linha 10-Turquesa, que atende Mauá, Santo André e São Caetano, apesar da queda de seu índice, continua tendo a melhor renovação entre as linhas da CPTM. Essa linha conecta polos regionais com grande interesse de viagens, que concentram empregos e serviços que, inclusive, atraem pessoas provenientes da cidade de São Paulo. De forma geral, os índices de renovação das linhas da CPTM ainda têm valores bastante baixos, considerando a alta capacidade que o serviço pode oferecer. Os valores se situam entre 1,0 a 1,3 e equivale dizer que a maioria dos lugares oferecidos pelos trens em uma viagem completa, de ponta a ponta, são ocupados pelas mesmas pessoas em toda a viagem. CONSIDERAÇÕES FINAIS Fica evidente a partir da leitura dos indicadores, que a produção de transporte feita pela CPTM tornou-se mais eficiente. Além do crescimento da produtividade de forma generalizada no sistema pelo volumoso ingresso de novos usuários, outros indicadores demonstram o melhor uso dos serviços da CPTM como a maior renovação, reflexos diretos do aumento da oferta, da maior acessibilidade oferecida com novas estações e as economias percebidas de tempo e dinheiro das integrações tarifárias e físicas. A distribuição espacial das viagens continua expressando o perfil pendular do serviço e revela a intensificação do centro de São Paulo como polo atrator e articulador dessas viagens, destacando

novamente a importância da “integração” na escolha da CPTM pelo usuário como modo de transporte. Em linhas gerais, houve um crescimento moderado na população total da RMSP, em níveis inferiores aos percebidos para o crescimento da oferta de empregos e da representatividade da população economicamente ativa, que foi significativamente maior. O crescimento na atividade econômica refletiu-se em maior liquidez na economia e observa-se a manutenção do poder de consumo das famílias, apesar da inflação percebida no período. Neste contexto, a CPTM recebeu considerável parte deste contingente adicional em movimento, o que só foi possível graças aos investimentos realizados e que proporcionaram o necessário aumento da oferta, da confiabilidade e da segurança que a tornaram atraente para os novos usuários, com perfis socioeconômicos mais diversificados. O crescimento relevante no número de usuários que acessam a CPTM por ônibus ou pelo Metrô indica que as principais melhorias operacionais observadas nos seus indicadores de transporte devem-se, majoritariamente, ao maior contigente de pessoas interessadas em buscar outros locais para realizarem suas atividades diárias e que perceberam a melhoria da qualidade e acessibilidade do serviço de transporte. * Luciano Ferreira da Luz é doutor em Geografia Humana - FFLCH-USP e Gerente de Planejamento de Transporte da CPTM E-mail: luciano.luz@cptm.sp.gov.br

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ESPECIAL 20 ANOS

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Licenças ambientais: da concepção à conclusão de projetos RONALDO MARGINI MARQUES* DANILO ANGELUCCI DE AMORIM** MARINA GHORAYEB GARCIA*** específicas têm sido promulgadas. Em 1981 foi publicada a Política Nacional de Meio Ambiente, e em 1988, o direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado e o dever de preservá-lo para as futuras gerações foi previsto na Constituição Federal (art. 225). Com efeito, sendo o meio ambiente ecologicamente equilibrado considerado um direito constitucional, diversas legislações sobre o tema passam a fazer parte deste universo, de modo a normatizar, informar e interpretar melhor o tema. A evolução da legislação ambiental se deu de forma acelerada no Brasil, com im-

plicações no licenciamento ambiental pelos diversos órgãos ambientais, sejam eles federais, estaduais ou municipais. Neste contexto, houve (e ainda há) necessidade de adaptação e capacitação contínua dos agentes ambientais e dos empreendedores, visando uma atuação adequada que considere, no mínimo, as diversas normativas vigentes. O dinamismo da legislação torna, muitas vezes, o processo lento nos órgãos ambientais, devido à necessidade de sucessivas adaptações e aperfeiçoamentos de seus procedimentos. A farta legislação ambiental vigente (tanto em número de normativas legais,

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omo reflexo da maior conscientização e pressão da sociedade, assim como do espaço cada vez maior que a questão ambiental vem tomando nos meios de comunicação desde a década de 1970, quando foi realizada a Conferência Estocolmo (1972), a legislação ambiental no mundo todo vem evoluindo rapidamente. No Brasil, particularmente, a legislação ambiental tem se tornando cada vez mais completa e complexa. Desde 1934, quando foi publicado o primeiro Código Florestal, diversas normativas ambientais

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA quanto em diversidade de assuntos) representa um dos aspectos mais desafiadores do processo de licenciamento ambiental, por envolver uma série de intervenientes externos, representados, entre outros, pelos órgãos estaduais, tais como Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), ligada à Secretaria do Meio Ambiente do governo paulista (SMA/SP), Consema, Fundação Florestal, por diversos órgãos das 22 prefeituras municipais da área de abrangência da rede da CPTM, como secretarias de Obras e Meio Ambiente, e pelos órgãos federais, estaduais e municipais de proteção aos patrimônios históricos, culturais e arqueológicos, como o IPHAN e CONDEPHAAT. A SMA/SP, com vistas a desburocratizar e descentralizar o processo de licenciamento ambiental, recentemente promoveu a reestruturação do Sistema Estadual de Meio Ambiente, com a incorporação de alguns órgãos e departamentos à Cetesb, de modo que o processo seja realizado exclusivamente na companhia ambiental do Estado de São Paulo. Considerando esta breve introdução, este artigo irá abordar, de maneira sintética, o licenciamento ambiental e os principais elementos para o gerenciamento ambiental nos projetos de infraestrutura urbana, desde a fase de concepção de projeto até a sua conclusão. O LICENCIAMENTO AMBIENTAL NA CPTM O transporte público de alta capacidade de passageiros sobre trilhos, com qualidade e eficiência, que constitui missão da CPTM, é de suma importância para a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), e representa uma das alternativas sustentáveis de transporte, que movimenta atualmente mais de 2,7 milhões de passageiros/dia. Segundo Inventário de Emissões de Gases de Efeito Estufa do Município de São Paulo, publicado em março de 2005 pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA), o setor de transporte é o maior emissor de Gases de Efeito Estufa (GEE), totalizando 8,42 milhões de toneladas de CO2eq em 2003 o que representa 79% das emissões totais. Estes dados demonstram que, com relação às emissões de CO2, o setor de transporte rodoviário desponta como o maior contribuinte as mudanças climáticas no município de São Paulo. Desta forma, quando comparado ao transporte coletivo por ônibus, o transporte

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de passageiros sobre trilhos representa um ganho para a qualidade do ar nas regiões metropolitanas, uma vez que, por não utilizar combustíveis de origem fóssil, não emite poluentes que apresentam implicações sérias à saúde pública e ao meio ambiente tanto nas escalas local, regional e global. Outro aspecto positivo do transporte sobre trilhos diz respeito à diminuição do aporte de milhares de veículos nas ruas todos os dias, fator crucial para que não haja maiores congestionamentos e consequente deterioração da qualidade do ar. Ademais, por este tipo de transporte apresentar abrangência estadual, os serviços prestados pela CPTM permitem o acesso da população a diversos pontos, constituindo em fator social positivo. As questões acima expostas contribuem para a melhoria da mobilidade urbana sustentável e da qualidade do ar, fatores que, por si só, tornam a atividade da companhia benéfica do ponto de vista socioambiental. Não obstante estes aspectos pesarem de forma positiva na avaliação ambiental dos empreendimentos da CPTM, não se exclui a necessidade de licenciamento, uma vez que, dentro do princípio do poluidor-pagador previsto na legislação ambiental vigente, há obrigação do empreendedor em arcar com os custos e reparação de eventuais danos causados ao meio ambiente. O licenciamento ambiental, enquanto instrumento preventivo das políticas nacional e estadual de meio ambiente, pressupõe uma etapa de avaliação prévia dos empreendimentos, com vistas a avaliar o balanço dos impactos e internalizar as questões ambientais desde a concepção dos projetos. As demais etapas do licenciamento, constituídas pelas licenças de instalação (LI) e operação (LO) visam garantir que as premissas ambientais de projeto e que as medidas de controle, mitigação e compensação, sejam integralmente implantadas, garantindo o desenvolvimento do empreendimento de forma ambientalmente adequada. O conjunto de medidas adotadas desde a fase de implantação até a operação do empreendimento constitui o Plano Básico Ambiental (PBA) que contempla os programas de controle, mitigação e compensação dos impactos identificados na etapa de licenciamento prévio. Este PBA é aprovado pelo órgão ambiental competente e implantado pelo empreendedor. Para tanto, mostra-se imprescindível o cumprimento dos compromissos assumidos com os órgãos, em especial: os pro-

gramas ambientais existentes nos planos básicos ambientais (PBAs); os termos de compromisso ambiental (TCAs) e termos de compromisso de recuperação ambiental (TCRAs). Além disso, o licenciamento, por ser pautado em fases (prévia, implantação, operação) e, na medida em que prevê renovação de LOs, pressupõe uma melhoria contínua e progressiva dos empreendimentos. Dentro desta conotação, é de suma importância que na concepção dos projetos sejam consideradas as variáveis ambientais, avaliando, no mínimo, as alternativas tecnológicas e locacionais, os impactos associados ao empreendimento e suas respectivas medidas de controle, mitigadoras e compensatórias, que são premissas do licenciamento ambiental prévio. A internalização dos impactos associados aos empreendimentos, mediante consideração das questões acima é fator decisivo para o desenvolvimento de um projeto ambientalmente adequado. Notório destacar que a avaliação dos impactos ambientais de um empreendimento deve considerar o diagnóstico/ caracterização do meio (social e antrópico, biótico e físico) onde está inserido, considerando-se a abrangência e alcance de todas as ações a serem desenvolvidas quando da realização do projeto. A identificação dos impactos deve ser baseada nas relações de causa e efeito entre a ação a ser executada e o sistema ambiental afetado, ressaltando que uma ação pode gerar uma série de impactos diretos, que por sua vez geram impactos indiretos, produzindo uma cadeia de impactos. A caracterização do meio, com a identificação de aspectos como passivos ambientais e áreas contaminadas, ruídos, patrimônios históricos e arqueológicos, recursos hídricos e áreas sujeitas a inundações, a vegetação e fauna associada, residências e demais benfeitorias existentes na área de intervenção direta e indireta, entre outras, devem subsidiar o desenvolvimento dos projetos, por se tratarem de questões que possuem normativas legais específicas que podem ser restritivas, impeditivas ou simplesmente dificultar o desenvolvimento e implantação dos projetos. O projeto que considera estas questões, através da análise da cadeia de impactos, facilita, sobremaneira, o processo de licenciamento ambiental. Projetos concebidos sem internalização da questão ambiental, por sua vez, geralmente acarretam em sucessivas solicitações de complementações pelos órgãos ambientais, leWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS vando a prazos maiores para obtenção das licenças, enquanto projetos qualificados valorizam a imagem da empresa, reduzem os prazos e diminuem os riscos de embargos, ações judiciais e paralisações dos empreendimentos. O Programa de Modernização da CPTM considerou, desde a sua concepção, a necessidade de licenciamento ambiental como premissa para implantação dos novos empreendimentos e, para os empreendimentos já implantados e atualmente em operação, alguns, inclusive, há mais de 100 anos, foram encaminhados para regularização visando modernizá-los do ponto de vista operacional, considerando os aspectos de sustentabilidade e as variáveis ambientais de cada região onde serão implantados, modernizados e remodelados. Neste contexto, foram respeitados e incorporados às novas instalações os patrimônios tombados, com restauros e implantação de dispositivos de acessibilidade e realizado o licenciamento ambiental nas seis linhas existentes e áreas de apoio ao setor ferroviário, contemplando os diversos aspectos e impactos ambientais. Esta questão foi tratada e detalhada na edição 590 desta importante revista, em 2008, pags. 144 -146, na matéria “Responsabilidade socioambiental e a modernização”, cujo autor, o administrador público Ronaldo Margini Marques, atualmente é gerente de território e meio ambiente da CPTM. As melhores práticas de engenharia e as melhores tecnologias existentes foram e estão sendo utilizadas para o progresso contínuo dos serviços realizados pela CPTM. A modernização e remodelação dos sistemas existentes, bem como a implantação de novos projetos que, diga-se de passagem, são muitos, culminaram em uma estratégia de planejamento alvissareira da CPTM, que começa a levar em conta as variáveis ambientais desde a fase inicial de planejamento e de concepção dos projetos. Este diferencial está propiciando à CPTM antever inúmeros desafios e pseudo-obstáculos, e planejar de forma inovadora e inteligente a modernização do sistema já existente em conjunto com os novos projetos. A atual gestão da CPTM tem a visão de que as variáveis ambientais devem constituir caracteres de concepção de projeto e, quando estudadas com a devida profundidade, desde o projeto funcional, alavancam incontáveis benefícios para as fases futuras de projeto básico e executivo, e ainda mais benefícios para implantação dos mesmos, desde a fase de obra até a almejada operação, visando o atendimenWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

to da população da região metropolitana. A mudança da metodologia e o entendimento aprofundado das variáveis ambientais, internalizando-as em todas as fases de projeto, vêm propiciando à CPTM uma maior interação e respeito à matéria ambiental, fato que já é tradição para as diversas matérias da engenharia, especialmente do setor ferroviário e de obras lineares de grande porte. Obviamente que esta tomada de decisão envolveu (e ainda envolve) uma série de mudanças na própria empresa, que tem no transporte de passageiros sobre trilhos sua grande e importante missão de atender o público com qualidade, respeito e eficiência. Os funcionários desta secular empresa, criada em 1992, mas com história acumulada das diversas empresas anteriores CBTU, Fepasa, RFFSA etc., comprometidos com suas funções, facilitam, sobremaneira, a implantação de mudança tão crucial na metodologia de trabalho, pois, antes de tudo, devemos buscar alcançar uma das principais metas da CPTM e do governo do Estado de São Paulo, que é a melhoria contínua dos serviços para melhor atendimento à população. Para a CPTM o licenciamento não consiste em mera etapa burocrática e de cumprimento da legislação, mas parte importante do planejamento para aprovar e implantar de forma célere e sustentável os empreendimentos, evitando percalços durante a implantação e operação do mesmo. As variáveis ambientais e o licenciamento, vistos no passado como entraves para a sua implantação e operação, são, na verdade, ferramentas para a gestão ambiental sustentável, desde que levadas em conta as premissas abordadas no presente artigo. Considerando todo o exposto, reafirmamos a importância de internalização das variáveis ambientais no planejamento, concepção, elaboração e execução dos projetos, visando a melhoria contínua dos empreendimentos, com a modernização dos processos construtivos e de todo o sistema implantado, possibilitando, em médio prazo, o aumento da vida útil do empreendimento, com economia de recursos durante a implantação e operação. A introdução de questões de sustentabilidade nos projetos acarreta, ao longo do tempo, economia de diversos recursos tais como energia, água, troca de equipamentos, melhor gestão da manutenção do sistema e dos equipamentos implantados, melhoria na gestão de obras para implantação e manutenção, dentre outros. Nesta linha de raciocínio, as questões ambien-

I ENGENHARIA tais e exigências das licenças muitas vezes consideradas como custos, deveriam ser analisadas como investimento. Ademais, o retorno da internalização das questões ambientais tem repercussões positivas para a companhia, tanto no aspecto social, como de imagem da empresa. Tal visão foi mais uma inovação da CPTM, que conseguiu, juntamente com a Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo, que as recuperações ambientais executadas pela CPTM como compensação ou mitigações de suas obras, fossem consideradas investimentos, pois a recuperação de áreas, especialmente em parques públicos, representa ganhos em qualidade de vida e sustentabilidade para a presente e futuras gerações. Podemos citar as recuperações que serão realizadas no Parque Estadual do Juquery e o Eco Parque Municipal de Caieiras, perfazendo o plantio de 55 270 mudas de espécies nativas diversas, em área de 61,46 hectares, com benefícios para a biodiversidade, microclima e para a melhoria da qualidade de vida da sociedade. As vantagens socioambientais inerentes ao transporte público de alta capacidade de passageiros sobre trilhos, somada ao adequado tratamento dos aspectos e impactos ambientais dos empreendimentos, desde a concepção até a conclusão dos projetos, com vistas à operação sustentável, tem propiciado à CPTM agregar valor ao serviço prestado. Tal fato repercute de forma positiva na imagem da empresa, uma vez que a sociedade está cada vez mais engajada na questão ambiental. A CPTM, portanto está consciente e segura da dependência quanto à internalização das variáveis ambientais em todas as fases de projeto, tendo como premissa o respeito à legislação vigente, visando atender à meta da melhoria contínua dos serviços prestados, com reconhecimento da importância do licenciamento ambiental, como ferramenta para cumprir, de forma célere, as exigências e condicionantes ambientais. * Ronaldo Margini Marques é administrador público, gerente de território e meio ambiente da CPTM E-mail: ronaldo.marques@cptm.sp.gov.br ** Danilo Angelucci de Amorim é engenheiro agrônomo, MSc, assessor técnico executivo II da GPA/CPTM E-mail: danilo.angelucci@cptm.sp.gov.br *** Marina Ghorayeb Garcia é bióloga, assessora técnica executiva V da GPA/CPTM E-mail: marina.garcia@cptm.sp.gov.br ENGENHARIA engenharia 610 610 // 2012 2012

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Território CPTM: a importância do planejamento e controle de uso, ocupação e tratamento RONALDO MARGINI MARQUES* ARTHUR CARLOS MESSINA** HELENA YUMIKO UENO*** a interação entre este território e sua vizinhança reflete momentos diversos da história do desenvolvimento das regiões por onde passam seus trilhos. Tudo isso também determinado pelas condições impostas pelo meio natural em que se assentou deliberadamente e pelo meio por onde poderá se expandir. A base do território CPTM estava implantada ao final do século 19 a partir do centro da cidade de São Paulo, com a Estação da Luz, a Estação Júlio Prestes e a Estação Roosevelt, no Brás. Na Luz nasciam as atuais linhas 7-Rubi, até Jundiaí, e 10-Turquesa, até Rio Grande da Serra,

ambas originadas da SPR – São Paulo Railway (1867), sucedida pela EFSJ – Estrada de Ferro Santos a Jundiaí (1946). De Júlio Prestes, a Linha 8-Diamante, até Mairinque (hoje operacional até Amador Bueno, no Município de Itapevi), correspondente ao tronco da EFS – Estrada de Ferro Sorocabana (1875). Da Estação Roosevelt partia a Linha 11-Coral, sucessora da Central do Brasil, até Estudantes, no município de Mogi das Cruzes. As atuais linhas 9-Esmeralda e 12-Safira foram implantadas no século 20. A Linha 9-Esmeralda no ramal Pinheiros, da E. F. Sorocabana (1957), até Varginha (hoje operacional até Grajaú); a

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os 20 anos de vida, a CPTM se consolida como importante componente da matriz da mobilidade metropolitana, do transporte urbano de passageiros e da organização da metrópole paulista; moderniza-se para atender às demandas crescentes de deslocamentos urbanos e prepara-se para acolher demandas da macrometrópole. É mais uma conjuntura histórica, daquelas que orientaram, tanto a formação de seu território, quanto resultaram no seu uso e ocupação, durante mais de 140 anos. Da mesma forma que

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ESPECIAL 20 ANOS Linha 12-Safira nascida da Variante Poá, da Central do Brasil (1934). Originalmente, essas estradas foram constituídas sob regime de concessão ao setor privado, destinadas principalmente ao escoamento da produção cafeeira pelo Porto de Santos e ao transporte de passageiros de longa distância. O regime de concessão determinou a radialidade do território, que atualmente alcança, na CPTM, 310 quilômetros de extensão linear, dos quais cerca de 260 operacionais. As concessionárias evitavam concorrência entre os serviços prestados por cada uma delas, uma vez que gozavam, por 90 anos, de monopólio de exploração ferroviária sobre faixa de 31 quilômetros de cada lado de suas vias. Daí o distanciamento entre a SPR e a EFS, ambas com alcance a Santos. As ligações entre elas eram então evitadas, exceto em casos de interesse de integração ou complementação de seus serviços, como os pátios de transbordo de cargas, alguns em operação até hoje, e conexão entre as vias para viabilizar exportações pelo porto, por exemplo. A ferrovia usou caminhos dos índios para subir a Serra do Mar e, no planalto, apoiou-se principalmente nas áreas planas e largas das várzeas dos rios Tamanduateí, Tietê e Pinheiros, mais favoráveis à tecnologia do momento. Na direção Noroeste, enfrentou, rumo ao interior, relevo mais acidentado, atravessando as serranias de São Roque, provocando cortes em encostas e aterros de pequenos vales, seguiu pelas várzeas da sub-bacia Juqueri/Cantareira e bacia Piracicaba/ Capivari/ Jundiaí, até a cidade de Jundiai. Acompanhou antigas rotas de viajantes, embarcações fluviais e tropas, ligando aldeamentos então insipientes, que se fortaleceram, e criando estações que estimularam o aparecimento de novos núcleos, que foram se tornando objeto dos serviços de passageiros de longa distância. Essa configuração físico-funcional inicial reforçou a compartimentação física do sítio original, ao mesmo tempo em que estimulou sua urbanização, intensificada com a evolução do desenvolvimento econômico, definindo, desde o início no século 20, a localização das indústrias e comércios de maior porte principalmente ao longo do Rio Tietê, em Brás, Barra Funda, Lapa, Osasco, e do Rio Tamanduateí, da Mooca ao ABC, atraídos por terreno plano, disponibilidade de água e de transporte, incluindo acesso ao Porto de Santos. O desenho da atual CPTM e suas correspondentes condicionantes de gestão WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

territorial começam a se configurar mais fortemente a partir da década de 1950, associados ao novo ciclo de desenvolvimento econômico e social pautado pela industrialização e pela urbanização da região que viria a constituir a metrópole paulistana. As políticas de desenvolvimento urbano passam a privilegiar a mobilidade por veículos motorizados sobre pneus, as cidades crescem fragmentadas pela compartimentação física do sítio original e pelos trilhos, de costas para a ferrovia, que já entravam em declínio. Em 1946 extingue-se o regime de concessão privada, sendo a SPR incorporada ao patrimônio da União, integrandose à Rede Ferroviária Federal (RFFSA), criada em 1957, juntamente com a Central do Brasil. Em 1971 constitui-se a Ferrovia Paulista S.A.( Fepasa), fusão das ferrovias do Estado de São Paulo, exceto as então administradas pelo governo federal, com a Estrada de Ferro Sorocabana, que já estava sob gestão estadual desde 1919. Também contribuiu nesse processo a evolução do quadro institucional ferroviário que culminou na criação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), em 1992, por meio da Lei Estadual nº 7.861. O crescimento demográfico da década de 1960 só era inferior ao do início do século. Configurava-se a demanda pela melhoria do atendimento ferroviário aos passageiros de subúrbio, intensificada pela expansão urbana, que iria reforçar o assentamento industrial na orla da SPR, especialmente da Linha 10-Turquesa, e orientar a expansão residencial pelos eixos da Sorocabana e da Central do Brasil. Os serviços de subúrbio começam a se modernizar nos anos 1960 nas estruturas da SPR. Nos anos 1980 remodela-se a Fepasa, com a criação de uma diretoria de transportes metropolitanos, e estadualizam-se os serviços da Central do Brasil com a constituição da Companhia Brasileira de Transportes Urbanos (CBTU), em 1984. Por determinação da Constituição Federal de 1988, regionaliza-se o transporte urbano de passageiros, cabendo à CPTM a revisão dos padrões diversos de serviço, ou seja, a unificação e gestão dessa extensa rede de transporte metropolitano de alta capacidade, de grande poder de estruturação da mobilidade e do espaço urbanos. O território herdado, de aproximadamente 11,53 milhões de metros quadrados de superfície, bem como o patrimônio construído, ainda refletem imposições dos arranjos institucionais anteriores. Convive-se com espaços de domínio federal

I ENGENHARIA sob gestão da Secretaria do Patrimônio da União (SPU), administradora dos bens da extinta RFFSA. Algumas áreas são cedidas a concessionárias de transporte de carga – ALL Logística e MRS Logística – que também compartilham vias de posse da CPTM, o que implica negociações e acordos mútuos para atender demandas operacionais e necessidades de espaços para melhorias e expansão dos serviços de passageiros prestados pela CPTM. A faixa de domínio da companhia, de largura e uso variáveis, abriga, além de estruturas de apoio à operação, manutenção e segurança da ferrovia, usos não diretamente associados a seus serviços, como imóveis residenciais de sua propriedade, remanescentes dos tempos de necessidade da presença permanente de funcionários ao longo das vias, instalações de usos operacionais desativados, áreas cedidas a instituições de naturezas diversas, além de áreas ociosas, sujeitas a invasões e outros usos irregulares. Pode ser destacada, nesse contexto, a presença de estruturas lineares de terceiros, a exemplo de instalações de infraestrutura, de dutos e cabeamento, que, com o avanço tecnológico, vem sendo autorizadas a usar esse território, atraídas pela continuidade, segurança e facilidade de acesso para manutenção que ele oferece, e que, além do exercício de sua responsabilidade social pela propriedade, podem render receitas não operacionais à companhia. A faixa de domínio da CPTM abriga também exemplares de arquitetura, material rodante e equipamentos técnicos que contam a história da ferrovia e da formação de cidades e do Estado de São Paulo. Destacam-se os oito conjuntos tombados pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Arquitetônico e Turístico (CONDEPHAAT), da Secretaria de Estado da Cultura, herdados da SPR, de origem inglesa, e mais as estações de maior porte Luz, Roosevelt/Brás e Júlio Prestes, este como único exemplar oriundo da EFS, todos protegidos por legislação pertinente. Esses e outros bens de interesse são conservados pela CPTM sob política de valorização do conjunto, que evidencia a importância da estrada de ferro paulista no desenvolvimento da região, símbolo do passado que enobrece o futuro. As características do sítio de implantação das vias férreas, compartimentado por rios e morros e pela própria ferrovia; a expansão e adensamento da malha urbana ao longo dos trilhos; a ascensão social da ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA população metropolitana e o consequente crescimento da mobilidade urbana e da demanda pelo transporte de massa recolocam a CPTM como importante agente do equacionamento das atuais questões relacionadas ao meio-ambiente e ao espaço urbano, tendo sido alvo de crescentes investimentos do Estado nos últimos anos. A redução dos intervalos entre as composições e a consequente vedação da faixa ferroviária, por motivos de segurança operacional e urbana, associadas à desigualdade de distribuição de equipamentos sociais urbanos, incluindo os de acesso aos meios de transporte, evidenciam cada vez mais a necessidade de estruturas de transposição segura da ferrovia por veículos e pedestres, bem como por redes de infraestrutura. A drenagem é um dos mais evidentes exemplos de relações de causa/ efeito de ocorrências verificadas nos territórios interno e externo aos muros da CPTM. Além de real a respeito do meio físico, pode ser metáfora a respeito de outras variáveis. É frequente a ocorrência de enchentes na faixa ferroviária, resultantes da crescente sobrecarga ou obstrução dos canais naturais e dos construídos. Às vezes essa obstrução é causada por disposição de resíduos sólidos e líquidos na própria faixa, que chegam a comprometer o ambiente local e a por em risco a operação do sistema, que, assim como questões relacionadas à instabilidade e erosão de taludes, podem estar associadas, particularmente, à urbanização lindeira desordenada, que dá margem a assentamentos urbanos irregulares, muitas vezes subnormais e implantados sobre áreas de risco. Situações de ocupação irregular também são encontradas no próprio território da CPTM, realizadas por populações social e economicamente vulneráveis que, quando necessário, vêm sendo reassentadas por meio de ações sociais que lhes garantam tratamento habitacional condizente com a premissa constitucional de direito à moradia. Tal política é aplicada também a qualquer área a ser adquirida pela companhia em função da execução de seus projetos ou até mesmo pelo simples exercício de seu direto de propriedade. Associada às questões hídricas, a ocupação original das várzeas, também ocasionou a gradativa remoção da cobertura vegetal. Hoje, reconhecendo a importância da conectividade dos remanescentes fragmentos florestais para manutenção da biodiversidade, a CPTM apoia e realiza ações para recuperação de importan-

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tes áreas verdes, como a recuperação de aproximadamente 61 hectares na porção noroeste da região metropolitana, com a intenção de conexão entre os Parques Juquery, Linear de Caieiras e Anhanguera. Sob a nova ótica de modernização da rede, que extrapola seus limites dominiais, a companhia reconhece sua importância estratégica no sistema de transporte metropolitano e no processo de sua inserção no espaço urbano como elemento de reorganização das funções e do território onde se assenta. Compromisso com a adequada inserção urbana de seu patrimônio, com a integração intermodal do transporte, com a promoção de parcerias em empreendimentos colocalizados, com o diálogo e ações integradas com os demais agentes de desenvolvimento e de organização do espaço lindeiro a suas linhas. Deverá, por exemplo, ter papel de relevo na requalificação das áreas objeto de operações urbanas caracterizadas pela substituição dos usos industriais instalados ao longo da estrada de ferro. É notória a cobiça dos diversos agentes de desenvolvimento por áreas patrimoniais da CPTM, como também é prática frequente o atendimento dessas demandas na medida da contribuição que oferecem para potencializar a qualificação da inserção de seus empreendimentos no meio que os envolve, prática que acaba apoiando ou mesmo viabilizando projetos de agentes locais, caso típico de ampliações e melhorias dos sistemas viários municipais. Poucos se dão conta, entretanto, da dimensão dos espaços necessários para apoio à operação e, por exemplo, para oficinas e pátios de estacionamento, abrigo e manutenção dos 240 trens (mais de 1 900 carros ferroviários) que comporão a nova frota da CPTM até 2015. Um novo cenário de desenvolvimento de São Paulo delineia-se na direção da constituição e planejamento da Macrometrópole Paulista. A CPTM contribui nesse processo com seus recentes projetos do Expresso Jundiaí, do Trem Guarulhos, até o Aeroporto Internacional Governador André Franco Montoro, em Guarulhos e dos trens regionais, para Sorocaba e Baixada Santista, que deverão representar ampliação significativa do território da companhia, da ordem de 70%, cerca de 220 quilômetros adicionais na extensão. As perspectivas de maior qualificação e de ampliação dos serviços prestados pela CPTM implicam abordagem de aspectos diversos do uso e tratamento do território – remanejamento de instalações exis-

tentes; demandas por novas áreas, física e juridicamente desembaraçadas; interferências dos meios antrópicos e naturais; necessidades de energia e saneamento; conexões com demais serviços públicos. É, portanto, oportuna a ação da CPTM no sentido de sistematizar e ampliar seu conhecimento técnico sobre as questões ambientais e sobre planejamento físico territorial e socioeconômico, visando organizar esse processo de modernização e expansão, de forma a minimizar seus efeitos negativos e potencializar os positivos. Reconhece-se, ainda, a importância da adequação dos procedimentos operacionais, ambientais e de tratamento do território às exigências legais, fruto das reivindicações e conquistas sociais que, por décadas, permearam discussões em diferentes esferas, destacando-se as normas ambientais, de acessibilidade universal, urbanísticas e de patrimônio histórico-cultural e arqueológico. Tendo a CPTM absorvido linhas de trens implantadas anteriormente à legislação ambiental no Brasil, promove-se a elaboração de um Plano de Gestão Ambiental visando o equacionamento dessas questões na companhia, permitindo-lhe atuar sobre seus passivos, incluindo a regularização das licenças ambientais, e instruir os novos projetos para que sejam ambientalmente sustentáveis. Considerando os diversos aspectos de caracterização e uso territorial, entre os quais os aqui esboçados, o Plano de Gestão Ambiental será integrado ao Plano Diretor de Uso, Ocupação e Tratamento do Território, implicando a ampliação da visão estratégica da CPTM no meio complexo e dinâmico que a envolve. Concretamente, a companhia incorporará em seus diferentes processos de atuação as condicionantes e potencialidades de uso próprio e compartilhado de seu patrimônio e as suas interações com ambientes e agentes externos à ferrovia. Além disso aos valores da empresa estarão presentes causas atuais e emergentes voltadas ao uso social do seu território, na perspectiva de participação ativa como agente do desenvolvimento regional. *Ronaldo Margini Marques é administrador público, gerente de território e meio ambiente da CPTM E-mail: ronaldo.marques@cptm.sp.gov.br ** Arthur Carlos Messina é arquiteto urbanista, assessor técnico executivo da Gerência de Território e Meio Ambiente da CPTM E-mail: arthur.messina@cptm.sp.gov.br ***Helena Yumiko Ueno é tecnóloga em construção civil, cursando engenharia ambiental, CPTM E-mail: helena.ueno@cptm.sp.gov.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

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Patrimônio ferroviário e os desafios da preservação RONALDO MARGINI MARQUES* LEONORA PORTELA DE ASSIS** o mês de maio de 1982, a Secretaria de Estado da Cultura publica as resoluções de tombamento1 da Estação do Brás da São Paulo Railway (SPR) 2 e da Estação da Luz3. Além das inquestionáveis características históricoarquitetônicas observadas, bem como da exuberância da Estação da Luz, símbolo do “início da era do progresso paulista e da exportação do café”4, a constatação de que as estações eleitas possibilitaram “a existência do núcleo industrial paulistano”5 contribuiu para que se propusesse a preservação daquelas edificações. A existência do núcleo industrial na capital paulista estava intrinsecamente relacionada à consolidação de núcleos residenciais operários para os imigrantes acolhidos, desde 1886, na Hospedaria do Imigrante, hoje Memorial do Imigrante6, cuja edificação também foi tombada pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT), órgão da Secretaria de Estado da Cultura, em 1982. A relação destes três tombamentos – Estação da Luz, Estação do Brás da SPR e Hospedaria do Imigrante – evidencia mais um dos legados da SPR que, juntamente com o transporte de carga para as zonas portuárias, acabou propiciando certa mobilidade ao imigrante decidido a trocar a zona rural pela zona urbana, com preferência particular pelos bairros industriais emergentes da região central da capital paulista. Em 1982, tais estações estavam sob a administração da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). Seu patrimônio foi incorporado pelo Estado de São Paulo para a criação, em 1992, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que nasceu com o desafio de estabelecer uma política de gestão de seu patrimônio histórico-cultural protegido por legislação de tombamento. Pode-se, neste sentido, considerar que essas duas resoluções estabeleceram importante marco, por iniciarem o processo de efetivação da preservação de “monumentos-documento” da ferrovia paulista, WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

Foto cedida por Dirson Cavicchioli Jr., técnico de segurança do trabalho da CPTM

neste caso, a antiga São Paulo Railway que, em 1946, encerrara os 80 anos de exploração inglesa, passando, em 1947, à denominação Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. Transcorridos 17 anos, em 27 de julho de 1999, a resolução de tombamento da Estação Júlio Prestes7 é publicada. O texto anuncia os primórdios de uma política pública para revitalização da região da Luz: “[...] Sua implantação e proximidade com a Estação da Luz e o prédio da antigo DOPS fazem deste edifício um elemento de importância na revitalização da área central” e acaba conferindo à CPTM um lugar de destaque e protagonismo no processo de requalificação urbana de uma região estratégica para a cidade de São Paulo. As obras de modernização e restauro da Estação da Luz, a cessão de áreas da CPTM para a instalação de equipamentos culturais, como o Museu da Língua Portuguesa e a conhecida Sala São Paulo, sede da Orquestra Sinfônica do Estado de São Paulo (OSESP), podem ser destacadas como marcas significativas da pretendida revitalização.

O Museu da Língua Portuguesa, abrigado na porção norte da Estação da Luz e a Sala São Paulo, construída no Grande Hall8 da Estação Júlio Prestes, demonstram que novos programas de uso podem ser conferidos com grande sucesso às estações ferroviárias tombadas, em conformidade com as diretrizes de intervenção estabelecidas pelos órgãos de preservação. Em 2011, quase três décadas após o tombamento da Estação do Brás da São Paulo Railway e da Estação da Luz, a ideia de que o Patrimônio Ferroviário é composto por um vasto programa de edificações ferroviárias imprime sua marca nas oito resoluções publicadas pela Secretaria de Estado da Cultura, em 2011, sendo elas: o Complexo da Estação Ferroviária em Jundiaí9, o Conjunto da Estação Ferroviária em Franco da Rocha10, o Conjunto da Estação Ferroviária de Jaraguá11, o Conjunto da Estação Ferroviária em Rio Grande da Serra12 , o Conjunto da Estação Ferroviária em Várzea Paulista13, o Conjunto da Estação Ferroviária em Caieiras14, o Conjunto da Estação Ferroviária de PeENGENHARIA 610 610 // 2012 2012 engenharia

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Figura 1 – Mapa do perímetro tombado e da área envoltória do Complexo da Estação Ferroviária de Jundiaí, publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo, em 13/06/2011.

rus15 e o Conjunto da Estação Ferroviária em Ribeirão Pires16. Neste cenário, destacam-se alguns dos critérios17 adotados pelos técnicos da Unidade de Preservação do Patrimônio Histórico – UPPH – critérios estes referendados pelo CONDEPHAAT, como a importância do bem tombado no contexto econômico, social e geográfico; sua pertinência a um conjunto ferroviário, integral ou mesmo parcial, bem como estações de ramais ferroviários de contexto econômico ou histórico expressivo; a inserção em

Figura 2 – Mapa do perímetro tombado e da área envoltória do Conjunto da Estação Ferroviária de Rio Grande da Serra, publicado no Diário Oficial do estado de São Paulo, em 19/08/2011.

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linhas-tronco; a identificação de estações pioneiras de linha, marcos zeros e pontos terminais; o reconhecimento de uma arquitetura especial ou projeto de arquitetos e engenheiros de renome; a existência de elementos isolados portadores de soluções técnicas construtivas ou tipologia arquitetônica característica de determinada ferrovia ou ramal; entre outros. Como ilustram as figuras 1 e 2, os conjuntos ferroviários tombados são caracterizados, em arranjos diversos, pelo corpo da estação com suas plataformas, pelas vilas ferroviárias, armazéns, oficinas, caixasd’água, eventuais reservatórios, sanitários públicos, cabines de controle, passarelas e até mesmo pelo mobiliário original, como bancos, cofres, mesas, cadeiras, pias etc. A CPTM, em consonância com o Programa de Modernização de sua malha, pelo qual promove a ampliação do serviço de transporte público de passageiros de alta capacidade, assume o desfio de estabelecer uma política de gestão para seu expressivo patrimônio cultural. As intervenções nas estações de valor histórico, tombadas ou não, visam melhorias de acessibilidade, modernização do sistema operacional, entre outros atributos, integrando passado e necessidades presentes. Tais melhorias, além de otimizar os serviços prestados, garantem a continuidade do uso ferroviário, revitalizando sua existência. Para tanto, a CPTM, além de se preocupar em estabelecer um diálogo constante com os órgãos de preservação, consultando, interagindo, explicando e produzindo material técnico de engenharia e arquitetura que supere os desafios da harmonização da preservação com a modernização da malha ferroviária na Região Metropolitana de São Paulo, desenvolve um Programa de Gestão de seu Patrimônio Histórico Cultural para garantir uma efetiva prática de preservação.

Notas 1 O tombamento se efetiva com um ato administrativo do poder público, seja federal, estadual ou municipal. A motivação de tais atos públicos é a preservação de bens móveis ou imóveis, materiais ou imateriais, que detenham valores históricos, arquitetônicos, ambientais e mesmo afetivos. Todo este mosaico de valores pode ser caracterizado como valores culturais que determinam as transformações de uma determinada sociedade e permanecem como um legado. 2 A Resolução nº 22, de 3 de maio de 1982 regulamenta o tombamento da Estação do Brás da São Paulo Railway; 3 A Resolução nº 25, de 5 de maio de 1982 regulamenta o tombamento da Estação da Luz; 4 GORDINHO, Margarida Godinho. Patrimônio da metrópole paulistana / textos Margarida Cintra Gordinho; edição de fotografia Iatã Cannabrava. São Paulo: Editora Terceiro Nome, 2010, p.116. 5 Idem, p. 121. 6 O MEMORIAL DO Imigrante está localizado à rua: Visconde de Parnaíba, nº 1316. Processo CONDEPHAAT 20601/78. RESOLUÇÃO 27, DE 06/05/82. 7 A Resolução nº 27, de 8 de julho de 1999 regulamenta o tombamento da Estação Júlio Prestes. 8 A Estação Júlio Prestes foi projetada por Christiano Stockler das Neves e seu pai, Samuel das Neves, a pedido do governo do Estado para caracterizar a estação inicial da Estrada de Ferro Sorocabana. O projeto recebeu o 1º prêmio de honra do II Congresso PanAmericano de Arquitetos em Buenos Aires, em 1927, contudo não foi construído conforme projetado. A Sala São Paulo “ocupou” um espaço inacabado: “[...] dificuldades financeiras surgidas nos anos seguintes mudam o destino da obra. O Grande Hall que ocupa a parte central do edifício fica sem cobertura, tendo sido retirada toda a estrutura metálica já montada e vendida ao “ferro-velho”, transformando-se num jardim interno. [...]” In, NEVES NETO, Christiano Stockler das. O ARQUITETO CONCRETO. São Paulo: Dialeto Latin American Documentary, 2008, p. s/n. 9 Resolução SC 53, de 13 de junho de 2011. 10 Resolução SC 74, de 19 de agosto de 2011. 11 Resolução SC 75, de 19 de agosto de 2011. 12 Resolução SC 76, de 19 de agosto de 2011. 13 Resolução SC 86, de 18 de outubro de 2011. 14 Resolução SC 87, de 18 de outubro de 2011. 15 Resolução SC 88, de 18 de outubro de 2011. 16 Resolução SC 89, de 18 de outubro de 2011. 17 Informações contidas nos processos de tombamento do CONDEPHAAT, sendo eles: Processo 60142/2009 Estação Ferroviária de Jundiaí; Processo 60305/2009 Estação Ferroviária de Franco da Rocha; Processo 60308/2009 Estação Ferroviária de Jaraguá; Processo 60309/2009 Estação Ferroviária de Rio Grande da Serra; Processo 60304/2009 Estação Ferroviária de Várzea Paulista; Processo 60306/2009 Estação Ferroviária de Caieiras; Processo 60307/2009 Estação Ferroviária de Perus; Processo 60313/2009 Estação Ferroviária de Ribeirão Pires.

*Ronaldo Margini Marques é administrador público, gerente de território e meio ambiente da CPTM E-mail: ronaldo.marques@cptm.sp.gov.br ** Leonora Portela de Assis é historiadora, MSc em história cultural, assessora técnica executiva da CPTM E-mail: leonora.assis@cptm.sp.gov.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

I ENGENHARIA

Novos negócios: modernização e perspectivas DIVULGAÇÃO CPTM

JOSÉ IGNÁCIO SEQUEIRA DE ALMEIDA* REYNALDO RANGEL DINAMARCO**

intensidade, a complexidade e a dinâmica que caracterizam o dia a dia da metrópole constituem fatores ao mesmo tempo de tensão e de oportunidades. São oportunidades que se manifestam sob as mais diversas formas, localizações e diversidade, contribuindo para ampliar e qualificar de forma contínua a concentração de poder aquisitivo da população metropolitana. Parcela significativa do movimento diário de milhões de pessoas, deslocando-se para o trabalho, o estudo, o lazer, acontece no ambiente CPTM: trens, estações, acessos, que se integram na vida metropolitana não somente pelo serviço específico do transporte, cumprindo sua missão principal, mas propiciando visibilidade e possibilidades de negócios, manifestadas pelas diferentes formas de inter-relacionamento pessoal, comercial, técnico, artístico, cultural, entre tantos outros aspectos próprios da sociedade humana. O cenário dessa faina diária compõese de corredores, plataformas e acessos, imóveis e instalações, além dos próprios WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

salões de cada carro de passageiro. São 2,7 milhões de pessoas que, diariamente, no uso do transporte ferroviário, são comunicadas e se comunicam, vivendo ambientes de troca permanente de informações, buscando conhecimento, orientação ou oportunidades de desenvolvimento pessoal. Nesse contexto, a CPTM vem incrementando sua atuação no sentido de viabilizar a captação de receitas não operacionais, ao mesmo tempo em que regula o atendimento dos interesses comerciais que demandem por esse potencial de atividade econômica em seu território. Assim, a gerência de Novos Negócios trabalha com o objetivo de usufruir do potencial econômico de sua estrutura e serviços, aprimorando e criando produtos que propiciem negócios geradores de receitas extraoperacionais. De outra parte, a atividade de novos negócios na CPTM abre espaço para o desenvolvimento do empreendedorismo que, dentro de uma visão sistêmica, cria oportunidades de comércio, assim como de parcerias com instituições públicas ou privadas, visando ao uso de espaços, terrenos, estruturas e instalações que compõem o patrimônio da companhia.

A busca por receitas não operacionais propiciadas por essas atividades iniciou-se há cerda de 12 anos, com a exploração de espaços comerciais para lojas, quiosques e mídia. Atualmente são 720 painéis para exposição de mídia impressa e cerca de 7 000 painéis nos carros de passageiros, além de outros suportes ou meios, contemplando banners, fotos, eventos patrocinados. Mais recentemente compareceram nesse rol os dispositivos de mídia eletrônica em trens e estações, possibilitando a oferta de novas formas de comunicação com os usuários. O uso desses meios e locais é viabilizado a partir de processos licitatórios, ou de autorizações de uso, quando se caracterizem como eventos ou ações de curto prazo. Na perspectiva de fortalecimento da atividade, assim como de aproveitamento de áreas não operacionais, estuda-se a viabilidade de exploração do patrimônio com maior amplitude, como para implantação de centros comerciais estruturados nas proximidades de algumas estações. Outros segmentos representativos na geração dessas receitas são a permissão de uso das linhas férreas da CPTM para concessionárias de transporte ferrroviário de carga, assim como de faixas de terreno para travessias subterrâneas (cabos de telefonia e fibras óticas entre outras) e a cobrança de comissão pela autorização de credenciados na comercialização do Bilhete Único. Com essas ações, a CPTM tem direcionado esforços no sentido de ampliar a geração de receitas não vinculadas ao transporte metropolitano de passageiros, seguindo exemplo de segmentos de transportes correlatos nacionais e internacionais. * José Ignácio Sequeira de Almeida é arquiteto, assessor técnico executivo da Diretoria de Planejamento e Projetos da CPTM E-mail: jose.sequeira@cptm.sp.gov.br ** Reynaldo Rangel Dinamarco é engenheiro, Gerente de Novos Negócios da CPTM E-mail: reynaldo.dinamarco@cptm.sp.gov.br ENGENHARIA engenharia 610 610 // 2012 2012

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Evolução da gestão ambiental na CPTM GABRIEL PITSCH PINHEIRO* GUSTAVO KEN GARRIDO KAZUKI** JULIO CESAR ANGELO MARTINELLI***

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dos e em operação. Verifica-se, portanto, que a variável ambiental está difundida em cada esfera administrativa da Companhia, cada uma com a sua abrangência e foco distintos, cabendo à DP a definição da política ambiental corporativa, bem como o planejamento ambiental para os projetos e a responsabilidade do início do processo de licenciamento ambiental, através da obtenção das LPs e LIs. EVOLUÇÃO DA GESTÃO AMBIENTAL NA DIRETORIA DE ENGENHARIA E OBRAS Diante do cenário atual e devido à necessidade de avanços físicos dos empreendimentos em andamento para a sua conclusão, observaram-se dois momentos

da gestão ambiental de obras no âmbito da DE. No primeiro momento, a principal necessidade era a liberação de frentes de obras para o seu avanço, em consonância com o atendimento à legislação ambiental. O processo de licenciamento ambiental se atém à identificação e mitigação dos principais impactos ambientais originados da implantação dos empreendimentos, como adequação e reconstrução das estações, modernização da via permanente, reforma e implantação de Subestações Retificadoras de Energia, além do atendimento às exigências dos órgãos fiscalizadores. A CPTM adotou como estratégia, a obtenção das licenças e autorizações ambientais de modo a propor seu pleno atendimento em paralelo com a execução das obras, assumindo que os impactos ambien-

DIVULGAÇÃO CPTM

processo de licenciamento ambiental no âmbito da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) teve início a partir do ano de 2005, devido à necessidade de atendimento legal e dos avanços dos investimentos do Governo do Estado de São Paulo para a modernização e expansão da malha metroferroviária. A 1ª Fase dos investimentos ocorreu nas linhas 9 - Esmeralda através da implementação do trecho Jurubatuba/Grajaú e 12 - Safira, por meio da construção das Estações USP Leste, Jardim Romano e Jardim Helena e Reforma das Estações Comendador Ermelino e Itaim Paulista. As Licenças Ambientais Prévias (LP), Licenças Ambientais de Instalação (LI) e Licenças Ambientais de Operação (LO) para estas obras, foram requeridas por meio da Diretoria de Planejamento e Projetos (DP). Um novo planejamento dos investimentos do Governo de São Paulo definiu as obras a serem contempladas em uma 2ª Fase de modernização das Linhas da CPTM, que teve início em 2008, quando a Diretoria de Engenharia e Obras - DE contratou serviços especializados de consultorias ambientais, que elaboraram os estudos necessários para a obtenção das LPs e LIs, através dos Relatórios Ambientais Preliminares (RAP) e Programas Básicos Ambientais (PBA), respectivamente. Em paralelo, a Diretoria de Operação e Manutenção (DO) intermediou a contratação de serviços especializados para a elaboração do Sistema de Gestão Ambiental (SGA) da CPTM, com o objetivo de implementação deste na esfera corporativa, e para que sejam realizados treinamentos para os colaboradores através da apresentação dos aspectos (elementos que causam impactos ambientais) e objetivos do SGA. A DO apresenta como principais responsabilidades e desafios, a necessidade de implantação do SGA, bem como a sua devida manutenção, elaboração de normas e procedimentos ambientais, além da gestão das LOs dos empreendimentos inaugura-

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ESPECIAL 20 ANOS tais a princípio seriam considerados como o pior cenário, gerando assim compromissos específicos junto aos órgãos licenciadores, os quais emitiram licenças com exigências técnicas também específicas, solicitando detalhamento dos programas de mitigação e prevenção de impactos propostos. As licenças emitidas contêm centenas de exigências, as quais necessitam ser atendidas para a regularidade do empreendimento, assim como para dar continuidade ao processo de licenciamento. Desta forma, um dos grandes desafios da equipe de meio ambiente da DE foi e ainda é a administração destas condicionantes técnicas, visto que elas se aplicam a diversas obras, cada uma com as suas especificidades. Em 2011, no segundo momento, foi realizada a especificação de Serviços e Produtos Ambientais junto à Gerência de Custos (GRC), onde estes foram cadastrados ao Sistema Integrado de Engenharia de Custos (SIEC) da CPTM. Para estes serviços, foram criadas Especificações Técnicas, Critérios de Medição e Cronogramas de Execução dos mesmos. Com a criação destes serviços, foi possível inseri-los nas planilhas de contratação das novas obras da CPTM, além de incluir nos contratos, cláusulas de penalidades, tornando a rea-

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lização dos serviços uma obrigatoriedade das Contratadas da Companhia. Para tanto, foram criados mais de 250 itens ambientais, que foram divididos em 8 disciplinas, a saber: Áreas Contaminadas, Vegetação, Arqueologia e Patrimônio Histórico, Recursos Hídricos, Inserção Urbana, Responsabilidade Socioambiental, Sustentabilidade e Monitoramento Ambiental. As mesmas refletem estudos necessários para o pleno atendimento de cada um dos programas ambientais assumidos junto à CETESB, no processo de licenciamento ambiental, os quais devem ser reportados aos órgãos periodicamente quanto à situação de implantação no decorrer do andamento das obras. Atualmente, a Assessoria de Meio Ambiente da DE está dividida em 3 setores principais: Licenciamento Ambiental, responsável pela administração das Licenças de Instalação, de Autorizações de Supressão de Vegetação, Outorgas, Requerimento das Licenças de Operação, Ações de Responsabilidade Socioambiental e atendimento aos órgãos fiscalizadores. Planejamento Ambiental, responsável pela gestão dos cronogramas de execução dos serviços ambientais das obras, elaboração

I ENGENHARIA e controle da documentação de contratação dos serviços ambientais, planejamento de auditorias ambientais, emissão de cartas de notificação referentes ao atendimento dos itens contratuais e elaboração de relatórios gerenciais com o avanço financeiro dos serviços ambientais. Auditoria Ambiental, responsável pela fiscalização de implantação dos Programas de Controle e Monitoramento Ambiental das Obras, verificação e acompanhamento de execução de planos, programas e procedimentos de gestão ambiental das Empreiteiras, fiscalização de atendimento às exigências dos órgãos ambientais nas frentes de serviço, aplicação de checklists como instrumento de auditoria, elaboração de análise técnica ambiental de documentos e apoio para liberação das áreas das obras. Além da equipe de Meio Ambiente, a DE também conta com uma estrutura organizacional de Supervisão Ambiental, que atua diretamente nas obras, realizando vistorias periódicas, análise de documentos, orientações técnicas às contratadas, tratativas para o encerramento de não conformidades e principalmente o apoio aos gestores de contratos com relação às variáveis ambientais de suas obras. Outro avanço significativo no que tange aos profissionais de meio ambiente atuantes nos contratos da DE, é o requisito contratual para que as contratadas apresentem em seu organograma funcional mínimo, Profissional de Nível Superior Pleno, com formação em Engenharia ou Gestão Ambiental e Técnico em Meio Ambiente, sendo que estes deverão ser alocados exclusivamente para cada contrato, evitando o sobrecarregamento dos profissionais, visto que com os novos serviços ambientais, estes deverão ser bem mais atuantes em relação aos contratos que não apresentam serviços e produtos ambientais especificados contratualmente. Os profissionais de meio ambiente das Contratadas são responsáveis pelo gerenciamento dos produtos ambientais entregues à CPTM, garantindo o cumprimento de todas as normas e especificações de meio ambiente, com especial atenção às autorizações ambientais, e procedimentos definidos pela CPTM através das Especificações Técnicas Ambientais. Estes também acompanham constantemente as frentes de obra, garantindo a aplicabilidade das boas práticas ambientais. Além de garantir o atendimento aos requisitos ambientais internamente e com o objetivo de melhorar a imagem da Companhia perante os seus usuários, a DE iniciou ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA um trabalho de Responsabilidade Socioambiental, planejando e executando ações que promovam a sustentabilidade, tanto dentro da própria empresa quanto para o público externo, bem como a divulgação das ações de gestão ambiental implementadas para cada uma das obras e as respectivas medidas mitigadoras e de prevenção aos impactos ambientais causados nas áreas de influência e principalmente na alteração da dinâmica urbana de seu entorno. Especificamente com relação às modificações urbanas ocorridas nos sistemas de transportes, a ferrovia historicamente viabilizou o processo de industrialização e alterou a fisionomia e dinâmica de São Paulo, bem como norteou o uso e ocupação do solo regional.1 Em decorrência da instalação e operação de empreendimentos em espaços urbanos, diversos impactos ambientais são passíveis de ocorrência dentro da área de influência dos projetos, sendo esses denominados academicamente pela expressão: Impactos de Vizinhança. Conforme a Lei Orgânica do Município de São Paulo, a avaliação de impactos de vizinhança corresponde em identificar as modificações do empreendimento em relação à paisagem urbana do entorno e em seu dinamismo, tais como: na movimentação de mercadorias e pessoas, nos comércios instalados, na infraestrutura urbana (vias, drenagem, esgoto, comunicações, energia elétrica, água) e nos recursos naturais.1 Com a meta de divulgar e conscientizar o público interno desta Companhia em relação à evolução da gestão ambiental de obras, a DE organizou o 1º Ciclo de Palestras de Gestão Ambiental, onde foram realizados encontros entre os funcionários da CPTM e profissionais da área para a apresentação dos processos ambientais da DE, palestras e cases de empresas especializadas voltados para o tema do dia, de acordo com as disciplinas ambientais. Até o momento foram abordados os assuntos relativos à Sustentabilidade (realizado em 21/09/2011), Áreas Contaminadas (realizado em 18/11/2011) e Responsabilidade Socioambiental (realizado em 17/01/2012). Estão previstos novos eventos, que abordarão as disciplinas restantes, sendo o próximo sobre Vegetação e Recursos Hídricos. Outra ação voltada para o aprendizado dos colaboradores das outras gerências em relação às variáveis ambientais foi a realização do treinamento para a gestão ambiental dos novos contratos, onde foram apresentados os produtos necessários para cada disciplina ambiental, bem como seus

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critérios de medições e as ferramentas de gestão criadas pela Assessoria de Meio Ambiente da DE para a administração e acompanhamento do cronograma físicofinanceiros desses serviços. A Assessoria de Meio Ambiente da DE, focada no aprimoramento e nivelamento dos processos de gestão ambiental implementados perante as novas Supervisoras Técnicas de Obras recém contratadas, as quais contam com equipe formada por profissionais especializados em meio ambiente, foi organizado o 1º Treinamento em Gestão Ambiental (realizado em 03 e 04/04/12), onde aproximadamente 50 profissionais receberam conteúdo técnico referente às práticas de planejamento, licenciamento e auditoria ambiental de obras. As palestras foram interativas com o público, através da aplicação de dinâmicas, simulados e por fim avaliações individuais do conhecimento adquirido. Outro agente importante na avaliação, exigências e estímulos para a melhoria contínua dos processos de gestão ambiental de obras é a visita periódica de representantes especialistas em meio ambiente do Banco Mundial (instituição de financiamento de projetos), sendo o principal objetivo avaliar de que forma estão sendo aplicados os investimentos feitos pela instituição em aquisições de bens e obras da Companhia. As visitas deste ano ocorreram nos dias 29 e 30 de março e 25 a 27 de junho. Durante a missão, são avaliados aspectos econômicos, ambientais e sociais essenciais para o recebimento do empréstimo. “A principal preocupação do Banco é com os indicadores que refletem o impacto dos investimentos sobre os usuários. Eles exigem melhoras no atendimento à população, não só resultados financeiros”, explica o assessor da Diretoria de Administração Financeira, Afonso Bissoli.2 Esta última missão realizada ressaltou o significativo avanço nos processos para ações de controle ambiental e a mudança na gestão de contratos e editais de obras, exigindo a responsabilidade das empresas contratadas neste aspecto. A partir desse patamar, a CPTM pode ser exemplo para empresas do setor em regiões com menor desenvolvimento no tocante à gestão ambiental, e conforme recomendado pelo Banco Mundial, a Companhia está apta para realizar benchmarking com essas outras empresas que também recebem recursos financeiros do Banco, para a apresentação das ações positivas implementadas e troca de experiências.2 Em busca da contínua melhoria de seus processos de gestão ambiental, além do

atendimento aos requisitos do próprio Banco Mundial, a CPTM está avançando em novos desafios, através da elaboração do Inventário de Emissões de Gases de Efeito Estufa e do Relatório de Sustentabilidade para reportar ao GRI – Global Reporting Initiative. Os objetivos dos próximos passos a serem trilhados pela Companhia são o de aumentar as propostas de soluções ambientais visando os preceitos de sustentabilidade, comprovando à Alta Administração os benefícios gerados na esfera econômica, social e ambiental. Desta forma, fica clara a evolução da questão ambiental dentro da Companhia ao longo dos últimos anos, sendo cada momento marcado por ações chaves, que contribuíram para melhorar a imagem da CPTM perante os olhos não só de seus usuários, mas também de todas as partes interessadas da sociedade. E com certeza, este trabalho foi realizado com a contribuição de diversas pessoas, departamentos, gerências e diretorias da CPTM, que identificaram as oportunidades e as aproveitaram, enfrentando e quebrando barreiras, assumindo desafios e comprometendo-se para o suporte à Diretoria Colegiada na regularização e atendimento às exigências ambientais de seus empreendimentos. Portanto, considerando a evolução da CPTM na gestão ambiental na última década, esta Companhia, cada vez mais, caminha nos trilhos da sustentabilidade e da responsabilidade socioambiental, em busca do atendimento às novas metas corporativas.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 1MARTINELLI,

J.C.A. Estações Ferroviárias - Modernização de Estações Ferroviárias: A Interferência na Vida do Cidadão 2011. 55p. Monografia (Pós-Graduação) - Fundação Armando Alvares Penteado - FAAP. 2CPTM. Notícias online: Missão do banco mundial destaca avanço da CPTM em gestão ambiental 2012. Disponível em: <http:\\www.intranet. cptm.sp.gov.br>. Acesso em: 16/04/2012.

* Gabriel Pitsch Pinheiro é gestor ambiental, Analista Ambiental do Consórcio GCI E-mail: gabriel.pitsch@consorciogci.com.br ** Gustavo Ken Garrido Kazuki é engenheiro ambiental do Consórcio GCI E-mail: gustavo.kazuki@consorciogci.com.br *** Julio Cesar Angelo Martinelli é gerente de cidades e Assessor Técnico Executivo da Assessoria de Meio Ambiente da DE E-mail: julio.martinelli@cptm.sp.gov.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

I ENGENHARIA

Programas de visitas à CPTM DIVULGAÇÃO CPTM

ELIETE CURY*

á muitas histórias e mistérios sobre a atração que o controle e domínio das máquinas exercem sobre os homens. O mundo dos transportes é absolutamente rico nesse quesito. É clara a paixão de muitos pelos carros e motocicletas e sua relação com a velocidade. Há quem sonha com aviões e o desafio da superação da gravidade. Há os que se interessam pelos equipamentos náuticos e sua relação com o infinito mar e há, principalmente, os “fanáticos por trens”. Quantos não tiveram seu trenzinho de brinquedo na infância? A beleza da história da ferrovia encanta até os mais distraídos. Desperta a vontade de saber mais sobre a evolução desse mundo de máquinas e trilhos. Máquinas e trilhos... e o transporte de carga... Máquinas e trilhos... e sua influência no crescimento econômico... Máquinas e trilhos... e sua integração com a vida das pessoas e das cidades... Máquinas e trilhos... e sua importânWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

cia para o meio ambiente e a saúde das metrópoles... Da Maria Fumaça ao Trem de Alta Velocidade... De Jundiaí a Mogi das Cruzes... Para esses curiosos e apaixonados por trens, a CPTM abre as portas da ferrovia. Tal qual num programa de “making off” de um filme famoso, a companhia mostra seus bastidores através de programas de visitas monitoradas. Há vários tipos de roteiros, como o do Programa Usuário do Amanhã, por exemplo, que é voltado para as crianças e jovens, no qual se aproveita o momento da visita para aprender não só um pouco mais da história das estações e trens, como principalmente valorizar e preservar todo esse patrimônio. Há programas que se destinam aos grupos com interesses comuns. Ora são estudantes universitários, ora são pertencentes a comunidades (incluindo aquelas de redes sociais) ou são representantes de empresas do Brasil e de todo o mundo, que atuam no ramo de transportes e que procuram a CPTM

para ver de perto esse mundo fascinante que faz parte de seu dia a dia. Há roteiros personalizados e individualizados, para usuários convidados pela CPTM, de modo a ampliar a visão que possuem sobre a dinâmica da operação. A CPTM transporta aproximadamente 2,7 milhões de passageiros por dia, ligando 22 municípios em 260,4 quilômetros de rede ferroviária, através de seis linhas comercias integradas com outros modos de transporte. A complexidade dessa operação atrai pessoas de várias culturas, interesses e nacionalidades distintas. Os programas de visitas são a forma que a CPTM encontrou de permitir que cada cidadão, cada admirador de todo esse universo ferroviário, possa chegar mais perto de seu sonho de sentir como é fazer o controle dessas máquinas e da segurança de todo o sistema dentro de uma realidade privilegiada. Seja bem-vindo à CPTM! * Eliete Cury é chefe do Departamento de Atendimento ao Usuário da CPTM E-mail: eliete.cury@cptm.sp.gov.br ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Relacionamento: o novo caminho SÉRGIO DE CARVALHO JÚNIOR* Considerando a analogia ferroviária, atualmente, a informação viaja com velocidade superior à do trem-bala e os meios de comunicação estão cada vez mais ágeis, é preciso buscar todas as formas de relacionamento possíveis para integrar o usuário – como é conhecido o passageiro transportado pela CPTM – às diretrizes de atendimento que a empresa tem a oferecer. Ao analisar a área de abrangência do serviço prestado pela CPTM, assim como a característica de seus usuários é fácil depreender que não se trata do desenvolvimento de ferramentas que possam fide-

lizar ou atrair novos passageiros, como se conceitua no marketing de relacionamento, mas simplesmente, desenvolver ações que possam promover a satisfação daqueles que em sua absoluta maioria (90%) utilizam os serviços prestados pela CPTM para trabalhar e têm no serviço de transporte sobre trilhos a forma mais rápida de deslocamento, dentro da caótica situação da mobilidade urbana na Região Metropolitana de São Paulo RMSP). O ponto estratégico para conhecer o usuário é saber ouvi-lo, e a partir daí, criar mecanismos e processos de infraestrutura

DIVULGAÇÃO CPTM

o completar 20 anos de existência, a CPTM capitaliza os resultados dos maciços investimentos direcionados à modernização do sistema de transporte, com o crescimento vertiginoso no número de passageiros transportados. A marca de 2,7 milhões de passageiros transportados por dia, para uma empresa que iniciou sua operação com 800 000, exige uma forte mobilização para atender e relacionar-se com essa verdadeira multidão de pessoas que utiliza todos os dias nos trens da companhia.

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ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

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ESPECIAL 20 ANOS que possam transformar os dados gerados por suas manifestações em informações balizadoras para tomada de decisões. Assim, a CPTM desenvolveu e mantém diferentes canais para captar, tratar e internalizar as questões levantadas por aqueles que fazem uso dos seus serviços ou não, transformando os resultados em indicadores. Drucker (1999), aponta que a responsabilidade pelo relacionamento com o cliente é inteiramente da empresa e, qualquer reclamação por parte do cliente é por falha da organização. Nesse contexto, a complexidade operacional de uma empresa como a CPTM torna essa definição uma questão absolutamente crítica, uma vez que, como o principal motivo de viagem é para o trabalho, esse usuário precisa de regularidade e confiabilidade no transporte. Suas reclamações passam a ter peso diferenciado quando abordam o comprometimento da capacidade de chegar ao trabalho na hora certa. Cabe ressaltar que ao longo desses 20

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anos o patamar de qualidade oferecido pela empresa cresceu na mesma proporção que os níveis de exigência dos usuários. Como exemplo, podemos citar que no ano de 2000 um novo serviço (Expresso Leste) foi colocado em operação agregando valores de conforto como ar condicionado e música ambiente, além da redução significativa do tempo de percurso e do intervalo entre as viagens. A diferença do serviço ofertado em relação ao anterior era significativa e as manifestações de elogio mostravam que a empresa havia consiguido subir um importante degrau na escala de valores. Entretanto, ao longo dos primeiros meses de operação, as primeiras reclamações surgiram por conta do gênero musical (música clássica) executada durante as viagens. Considerando a importância daquelas manifestações reclamatórias, imediatamente, a CPTM mobilizou uma pesquisa para identificar o gênero musical que estivesse adequado ao gosto daqueles que utilizam o serviço. O resultado mostrou que a empresa precisava mudar a seleção musical e isso foi realizado nos meses seguintes. Nesse mesmo período, a Linha C (atualmente, Linha 9-Esmeralda) receberia trens com as mesmas configurações de conforto e, portanto, a empresa poderia adotar as correções adotadas na seleção musical para essa linha também. Ledo engano. O público daquela região da cidade tinha outro gosto musical e, principalmente, já fazia uso de aparelhos sonoros portáteis incompatibilizando com a sonorização musical disponibilizada pela empresa durante a viagem. Nova pesquisa foi realizada e a retirada do atributo de conforto foi a forma como os usuários apontavam a solução do problema. O papel da Central de Atendimento ao Usuário (0800 0550121) foi fundamental nesse processo de captação da manifestação e mostrou que a empresa dispunha de uma ferramenta de relacionamento eficaz. Tão importante quando a ferramenta eficaz foi a resposta que a empresa deu através de uma ação efetiva para solucionar o problema de acordo com a vontade do usuário. Esses fatos mostraram para a empresa a importância de ouvir aqueles que são razão da existência do serviço e apontaram que a manifestação tratada pode agregar valor ao resultado geral da companhia. Outro fator importante foi tornar conhecido internamente a opinião do usuário e envolver o quadro de empregados no processo de atendimento, movimentando

I ENGENHARIA toda a cadeia produtiva com foco na atenção e satisfação do usuário. Como uma segunda onda no processo de relacionamento com os usuários da CPTM, idenficamos que a internet passou a ser utilizada como veículo das manifestações mostrando à empresa que era necessário adequá-la para fazer uso desse meio de comunicação como forma de captar, tratar e responder aos usuários. Cabe ressaltar, que a velocidade em que se desenvolvia essa comunicação também crescer o número de passageiros utilizando o serviço prestado pela CPTM. O modelo de relacionamenoe precisava de revisão urgente e, dessa forma, a CPTM vem utilizando ferramentas específicas que envolvem diferentes áreas da empresa. A integração entre as áreas de Operação, Imprensa, Atendimento, Relacionamento e Marketing possibilitou o alinhamento da informação, bem como maior agilidade para abastecimento dos canais de relacionamento, incluindo as redes sociais. Um capítulo à parte no processo de relacionamento é dedicado às redes sociais e a força que essa mídia adquiriu na sociedade. Além de conhecer esse veículo, foi preciso desenvolver a cultura da nova ferramenta dentro da própria empresa, exigindo significativas mudanças comportamentais nos critérios de divulgação de informações sobre ocorrências operacionais. Monitorando as redes sociais, metrificando as menções sobre as empresa foi possível conhecer ainda mais as caracterísiticas e expectativas dos usuários on line e real time. Em que pese o crescimento das relações via web, a CPTM mantém programas que valorizam o atendimento pessoal e realiza diferentes estratégias nesse sentido. Programas de visita à empresa e às comunidades lindeiras proporcionaram a possibilidade de contato com mais de 5 000 pessoas em 2011. Visitas domiciliares e contatos para retorno às manifestações são estratégias utilizadas com sucesso que promovem o relacionamento empresa/cidadão. O caminho que a CPTM vem traçando nesses 20 anos atinge sua plenitude na visão de ser reconhecida pelo usuário, pela população e pelo poder concedente como “a melhor prestadora de serviços de transporte de passageiros em regiões metropolitanas do Brasil”. * Sérgio de Carvalho Júnior é gerente de Relacionamento e Marketing da CPTM E-mail: sergio.carvalho@cptm.sp.gov.br ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Achados e perdidos da CPTM DIVULGAÇÃO CPTM

ELIETE CURY*

entral de Achados e Perdidos da CPTM: aqui você pode encontrar o que perdeu Quem nunca esqueceu algum objeto no parque, no clube, na escola ou até mesmo em estações ou trens da CPTM? Mensalmente, cerca de 7 000 diferentes itens são deixados nas dependências da companhia. As estações Brás, Luz, Guaianazes, Osasco, Lapa, por terem maior movimentação, são as que encaminham maior número de objetos para a Central de Achados e Perdidos da CPTM, localizada na Estação Palmeiras-Barra Funda. Entre muitos deles, estão itens inusitados e que poderiam ser facilmente lembrados por seus donos, como cadeira de rodas, carrinho de bebê, bengala, exame médico, caixa de ferramentas e instrumentos musicais, entre outros. Ao longo de 2011, foram encontrados e armazenados cerca de 75 000 itens na Central. Felizmente, cerca de 35 000 usuários recuperaram pertences deixados para trás. Já no primeiro trimestre de 2012, dos 18 000 objetos esquecidos, cerca de 8 500 foram devolvidos aos proprietários. Todos os itens encontrados nas estações da CPTM são encaminhados para a Central – por onde passam por uma triagem, visando à identificação de um pos-

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ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

sível contato do proprietário – e são cadastrados no sistema. Se o dono não for localizado, eles permanecem guardados por cerca de 60 dias. Passado esse período, as peças conservadas e bem cuidadas são doadas para o Fundo Social de Solidariedade de São Paulo (FUSSESP). Já os documentos pessoais, como RG, são devolvidos aos órgãos expedidores, e os cartões de banco, destruídos. Para sorte dos esquecidos, na maioria das vezes, cerca de 50% dos itens extraviados são recuperados pelos donos. O alto índice de devolução se deve ao trabalho de pesquisa da Central. Apenas 20% das devoluções são frutos de iniciativa do proprietário. Os demais 80% resultam de contato ativo feito com o usuário, obtido através de pesquisa minuciosa para localizá-lo, a partir das “pistas” – nem sempre evidentes – deixadas nos documentos e objetos. Os campeões de audiência – Os documentos pessoais respondem por 70% dos itens mais extraviados, dos quais 44% são recuperados pelos proprietários. Outros objetos campeões de esquecimento são peças de vestuário, carteiras e fotos, com cerca de 30% do volume registrado e, nesses casos, cerca de 28% volta para os donos. O número de peças esquecidas por usuários cresce, conforme aumenta o vo-

lume de passageiros que utilizam os trens da CPTM. Portanto, é bom estar sempre alerta para evitar esquecimentos. Esqueceram de mim – Em 2011, “esqueceram” na Estação da Luz uma televisão LCD de 42 polegadas que nunca foi procurada pelo proprietário. Na mesma época, a Central recebeu um carrinho de supermercado, cujo dono também não foi localizado. Ambos foram encaminhados para o FUSSESP. Em 2012, um aparelho de abdominal foi encontrado na Estação Tatuapé. Em fevereiro último um saxofone apareceu na estação Barra Funda. Como é mais difícil localizar os donos desses tipos de instrumentos, já que na maioria das vezes não há nomes identificando o dono, eles continuam na Central esperando que alguém perceba sua falta. Como esquecer objetos tão grandes? Serviço – Se você perdeu algum objeto e acha que pode ter sido em trem ou estação da CPTM, vá até Central de Achados e Perdidos. Ela funciona na Estação PalmeirasBarra Funda, de segunda a sexta-feira, das 7h às 19h, exceto feriados. Outra opção é o telefone 0800-055-0121. * Eliete Cury é chefe do Departamento de Atendimento ao Usuário da CPTM E-mail: eliete.cury@cptm.sp.gov.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

I ENGENHARIA

Imprensa: o desafio das redes sociais DIVULGAÇÃO CPTM

SÉRGIO DE CARVALHO JÚNIOR*

@

julianodip problemas na Linha 9-Esmeralda da #CPTM entre Pres. Altino e Osasco – operação interrompida segundo @ eliezersantos”. Essa seria apenas mais uma mensagem de um internauta informando sobre a condição das linhas da CPTM. No entanto, esse simples “tweet” revela muito mais acerca da nova realidade enfrentada pelas assessorias de comunicação nos dias de hoje. Para começar, quem postou o comentário é um repórter conhecido, que cobre o dia a dia da cidade por uma das rádios de maior audiência em São Paulo. E ele se valeu de uma informação de outro repórter que provavelmente apurou o fato com outro internauta ou usuário que estava dentro do trem ou no interior da estação e, que, ao ouvir o aviso sonoro não hesitou em “compartilhar” a informação pelo seu smartphone. E o que tudo isso tem a ver com a mudança na comunicação entre as empresas e consumidores, prestadores de serviços e usuários? Quais os desafios que essa nova realidade traz para as assessorias, em particular, para a Assessoria de Imprensa da CPTM? Para entender melhor o assunto, é preciso voltar algumas décadas, séculos. Primeiro, foi a invenção da “prensa” com tipos móveis, por Gutemberg, no século 15, para impressão em larga escala. Depois, vieram o rádio e o cinema no início do século 20. Mas foi com a popularização da TV, a partir dos anos 1950, que se inaugurou o que WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

conhecemos por “comunicação de massa”, cuja característica é chegar a uma grande quantidade de receptores ao mesmo tempo, partindo de um único emissor. Esse modelo se manteve até os anos 1990, quando, aí sim, começou uma revolução: a consolidação da internet. Com ela, e a possibilidade de interação, os chamados “receptores” também passaram a ser “produtores” de informação. E isso muda toda a forma de se comunicar. Partimos do “broadcasting” (transmissão de informações) para a “interatividade”. No momento em que a tecnologia permite a qualquer cidadão a criação e compartilhamento de conteúdo, as relações entre os diversos veículos de comunicação e seus consumidores tornam-se cada vez mais complexas. Os consumidores/usuários estão abandonando os tradicionais SACs e reclamando diretamente nas redes sociais. É lá que encontram visibilidade e respostas rápidas para suas demandas. Diante dessas mudanças, os veículos precisam se adaptar. E as assessorias de comunicação também. Não só pelas ameaças que essas novas mídias representam, mas também pelas oportunidades de comunicação direta com seus públicos de interesse. No caso da assessoria de imprensa da CPTM, essa realidade começou a mudar a partir de 2009, com a criação de seu primeiro perfil nas redes sociais, mais especificamente, no twitter. Naquela oportunidade, o microblog começou a se popularizar e se tornar o “preferido” dos usuários pelas suas características: posta-

gens de até 140 caracteres (parecido com o SMS e, portanto, perfeito para celulares conectados à internet) e utilizado para dar informações em tempo real sobre as condições das linhas. Por parte da assessoria de imprensa, a mídia configurava-se como uma boa ferramenta para divulgação de notícias e prestação de serviço. No início, fazíamos somente o chamado broadcasting e passamos aos poucos a interagirmos cada vez mais com nossos seguidores, hoje perto dos 13 000, número bastante razoável comparado com outras operadoras. Proporcionalmente ao crescimento dos seguidores, também aumentou o número de jornalistas ligados a todos nossos posts e de nossos followers. Basicamente, o que estamos dizendo é que os tradicionais veículos de comunicação, principalmente as rádios, que competem em velocidade com a internet, estão se valendo cada vez mais das mensagens postadas nas redes sociais como fonte de informação. Não só as oficiais, como os relatos dos internautas. Essa nova realidade demanda uma velocidade muito maior na apuração das informações e monitoramento das redes pela assessoria de imprensa. Essas informações precisam ir ao ar praticamente em tempo real, pois não podemos deixar que informações imprecisas sejam dadas como verdadeiras pelos principais meio de comunicação. Isso tudo tem exigido perspicácia dos assessores de comunicação e equipes de informação do Centro de Controle Operacional da CPTM na checagem e veiculação dessas informações de forma precisa e eficaz. A demanda por respostas aos internautas também tem aumentado: são cerca de 20 respostas por dia, número que deverá aumentar. Citamos o exemplo do twitter, mas a CPTM também marca presença em outras redes sociais, como o Facebook, hoje com 3 600 fãs em sua página oficial, e no Flickr, plataforma para compartilhamento de fotos. E outras deverão surgir, demandando cada vez mais estrutura para atender aos anseios dos usuários e dos meios de comunicação. * Sérgio de Carvalho Júnior é gerente de Relacionamento e Marketing da CPTM E-mail: sergio.carvalho@cptm.sp.gov.br ENGENHARIA engenharia 610 610 // 2012 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Modernização do parque de máquinas e veículos auxiliares para atendimento das demandas de manutenção de rede aérea de tração e via permanente PAULO ROGÉRIO DE ALMEIDA*

DIVULGAÇÃO CPTM

“A mecanização dos serviços de manutenção da via permanente e rede aérea é fator fundamental para que sejam obtidos ganhos de qualidade e produtividade na prestação de serviço aos usuários, num ambiente de forte aumento de demanda e de redução de intervalos entre trens.”

Vagão Hooper com cinta transportadora

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ENGENHARIA engenharia 610 610 // 2012 2012

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ESPECIAL 20 ANOS INTRODUÇÃO as modernas empresas de transporte sobre trilhos espalhadas ao redor do mundo, é unânime o posicionamento sobre a necessidade de mecanização dos serviços de manutenção de via permanente e rede aérea de tração. Todas entendem que não é possível atingir otimização na regularidade e na qualidade dos serviços prestados, sejam eles voltados ao transporte de carga ou de passageiros, sem que haja um parque de veículos de manutenção moderno, ágil e em quantidade adequada. A CPTM, com cerca de 260 quilômetros de via, não foge dessa regra e adota como uma de suas prioridades a ampliação e modernização do seu parque de máquinas, destinados à manutenção desses sistemas. Tais premissas são defendidas e amparadas pela diretoria da CPTM e pela Gerência de Manutenção de Instalações Fixas, que elaboraram, em conjunto com as áreas de engenharia, especificações, justificativas de viabilidade e demais documentações necessárias à aquisição destas máquinas.

gaste do fio de contato, além de dispositivos de mídia para registro de imagens. Cada um destes veículos ainda dispõe de uma plataforma leve de carga para transporte de bobinas de fios e cabos e de um vagão reboque equipado com ferramentas, acessórios e equipamentos utilizados no trecho para os serviços executados pela equipe de manutenção de rede aérea. Eles foram fabricados pela empresa Geismar e entraram em operação nos anos 2009 e 2010. Experiência bem sucedida - No início de 2006, um veículo praticamente idêntico foi entregue a CPTM e desde então vem apresentando ótimos resultados no atendimento às demandas de manutenção da rede aérea, dispensando o uso de locomotivas para o deslocamento até as frentes de ser viço e com qualidade e segurança nos ser viços executados.

1) Dois veículos de inspeção e manutenção de rede aérea (VCA) Os VCA são veículos autopropelidos, equipados com guindaste, plataforma elevatória hidráulica, mastro telescópico hidráulico para manipulação de fios e cabos, um sistema, sem contato físico, para medição do deslocamento em ziguezague da rede aérea, altura e des-

2) Um veículo de lançamento, recolhimento e tensionamento de cabos e fios da rede aérea (VLR) Trata-se de um veículo composto por um carro de apoio e tração e um vagão de lançamento, recolhimento e tensionamento de fios e cabos da rede aérea. O vagão de lançamento é capaz de recolher simultaneamente um fio de contato e um cabo mensageiro, a uma tensão de 500 daN cada e lançar um novo fio de contato e um novo cabo mensageiro a uma tensão de 2000 daN cada, em ambos os sentidos e sem necessidade de inversão da composição. Também pode executar este mesmo tipo de trabalho para dois fios de contato, simultaneamente. É capaz de lançar, recolher e tensionar 1 700 metros de fio de contato ou cabo mensageiro (uma bobina completa) em quatro horas de trabalho contínuo, representando desta forma uma economia de tempo de até mais da metade do intervalo necessário anteriormente, que era de nove horas. O veículo foi fabricado e fornecido

Veículo de inspeção e manutenção de rede aérea (VCA)

Veículo de lançamento, recolhimento e tensionamento de cabos e fios da rede aérea (VLR)

A MODERNIZAÇÃO DO PARQUE DE MÁQUINAS DE MANUTENÇÃO O processo de modernização do parque de máquinas de manutenção de rede aérea e via permanente da CPTM, iniciado em 2007, contemplou a aquisição dos equipamentos relacionados abaixo.

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I ENGENHARIA pela empresa Geismar e encontra-se em operação desde 2010. 3) Uma socadora, alinhadora e niveladora de via de ação contínua (SAP) Possui funções de socadora, alinhadora e niveladora de via corrida de ação contínua (sem obstáculos como AMVs – aparelhos de mudança de via, passagem de nível, pontes etc.) com deslocamento/ avanço contínuo e constante durante toda operação, sem frenagem brusca ou parada em todo trecho programado. É dotada de banca de socaria para um dormente e sistema de levantamento e puxamento da via. Opera com os dados do projeto da via conhecidos ou, com programas definidos in loco a partir de corridas de medição. É equipada com microcomputador inter-relacionado com os sistemas mecânicos, elétrico-eletrônicos, hidráulicos e pneumáticos. Permite executar os serviços de modo totalmente automatizado e também de modo manual. Equipada com duas cabines com comandos para viagens de translado, sendo uma delas com todos os controles de operação do sistema de socaria, alinhamento e nivelamento. Essa máquina foi fabricada pela Plasser&Theurer (da Áustria) e fornecida no Brasil através de seu representante Trop (Plasser&Theurer). Entrou em operação em 2010. 4) Uma socadora, alinhadora e niveladora de aparelhos de mudança de via (SACP/SCP) Esta máquina executa trabalhos de correção geométrica no sistema de via permanente da CPTM, com funções de socadora, alinhadora e niveladora de AMVs. É dotada de banca de socaria para trabalhos em AMVs e um sistema de levantamento e puxamento, podendo ser utilizada eventualmente em linha corrida. Foi equipada com um dispositivo complementar de levantamento e puxa-

Socadora, alinhadora e niveladora de via de ação contínua (SAP) ENGENHARIA 610 610 // 2012 2012 engenharia

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Socadora, alinhadora e niveladora de aparelhos de mudança de via (SACP/SCP)

Reguladora e equalizadora de lastro (RLP)

Caminhões de linha com duas pranchas reboque cada

mento síncrono de três trilhos na área do AMV. Pode operar com os dados do projeto da via conhecidos ou não. É munida de microcomputador inter-relacionado com os sistemas mecânicos, elétricoeletrônicos, hidráulicos e pneumáticos. Permite executar os serviços de modo totalmente automatizado e também de modo manual. Possui três cabines, sendo uma frontal, uma traseira e uma à frente as unidades de trabalhos. As cabines traseira e frontal possuem todos os comandos e controles para viagens de translado e a cabine central é equipada com todos os elementos de controles de operações, necessários para o trabalho do sistema de socaria, alinhamento e nivelamento. Essa máquina também foi fabricada pela Plasser&Theurer e fornecida no Brasil através de seu representante Trop. Entrou em operação em 2010.

quina, claramente dispostos no painel. A cabine dispõe de espaço suficiente para acomodar uma quantidade de até quatro pessoas. Essa máquina foi igualmente fabricada pela Plasser&Theurer e fornecida no Brasil através de seu representante Trop. Entrou em operação em 2010.

dições de todos os parâmetros com velocidade de até 80/120 km/h; equipado com computadores, impressora, estações de teclado/ mouse/ monitor, todos em rede ethernet TCP/IP; dotado de software especialmente projetado para o registro e análise dos parâmetros coletados e possui sistema de detecção de trincas e fissuras nos trilhos, por meio de ultrassom. O sistema de medição da geometria da via permanente é dotado de: nivelamento longitudinal dos trilhos; alinhamento longitudinal; bitola estática; superelevação e nivelamento transversal; torção; curvatura e raio; rampa e posição geográfica; sistema de medição do perfil do trilho; área da secção transversal do trilho; inclinação; entre outros. Sistema de medição da geometria da rede aérea - Geometria do posicionamento do fio de contato (“ziguezague”); medição da altura do fio de contato (figura 1). Sistema de detecção de falhas internas nos trilhos por ultrassom - Detecta: trincas/fissuras internas no trilho; falhas de solda; trincas superficiais.

5) Uma reguladora e equalizadora de lastro (RLP) Esta máquina executa o trabalho de distribuição da brita de maneira regular e uniforme ao longo da via e produz uma seção transversal do lastro de acordo com as determinações das normas ferroviárias, para dar maior estabilidade à via e evitar desperdício de material. Possui também um sistema capaz de dar acabamento ao serviço de regularização do lastro com remoção de toda a sobra de brita sobre os dormentes, os patins dos trilhos e os elementos de fixação. Destina essa sobra de para a banqueta do lastro dos lados esquerdo, direito ou em ambos, conforme a necessidade. É equipada com uma cabine com todos os comandos, controles e monitoramentos para viagens de translado nas duas direções e para a operação da má-

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ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

6) Seis caminhões de linha com duas pranchas reboque cada Cada composição destes veículos é formada por um caminhão de linha e duas pranchas reboque. Estes veículos ferroviários executam trabalhos de manutenção/ inspeção de via permanente e de sinalização/telecomunicações da CPTM, sendo projetado para o translado de equipe técnica especializada e transporte de material ferroviário. Estão equipados com um guindaste hidráulico telescópico, montado sobre o chassi do caminhão, com capacidade de levantamento de 9,8 t.m, com alcance de 6 000 mm na horizontal e 9 500 mm na vertical. Todos possuem um grupo gerador de energia auxiliar para ferramentas portáteis. A cabine dispõe de todos os comandos, controles e monitoramentos para viagens de translado nas duas direções e acomoda uma quantidade até cinco ocupantes. As pranchas reboque possuem largura máxima de 3 000 mm e comprimento mínimo de 8 000 mm, considerando os engates automáticos. Esses veículos foram fabricados e entregues pela empresa Geismar, e entraram em operação nos anos 2009 e 2010. 7) Carro controle Veículo especialmente desenvolvido para registrar e monitorar as condições geométricas e físicas da via permanente e da rede aérea. Principais recursos - Executa as me-

Figura 1 – Diagrama do “olho da via” em um carro de medição WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

I ENGENHARIA

Tabela 1 – Parque de máquinas existente até 2008 ITEM

EQUIPAMENTOS EXISTENTES

PREFIXO

MODELO

ANO

OPERAÇÃO

1

Socadora, Alinhadora e Niveladora de Vias PLASSER & THEURER

SAP-03

UM 07-16

1982

DOFM

2

Socadora, Alinhadora e Niveladora de Vias PLASSER & THEURER

SAP-04

UM 08-16

1996

DOFM

4

Socadora, Alinhadora e Niveladora de AMV’s PLASSER & THEURER

SACP-01

PLM 07275 DN

1982

DOFM

5

Socadora, Alinhadora e Niveladora de AMV's PLASSER & THEURER

SACP-02

08-275

1996

DOFM

7

Reguladora de Lastro PLASSER & THEURER

RLP-01

PBR 102

1977

DOFM

8

Reguladora de Lastro PLASSER & THEURER

RLP-02

SSP 103

1982

DOFM

9

Reguladora de Lastro PLASSER & THEURER

RLP-03

SSP 203

1996

DOFM

11

Esmerilhadora / Reperfiladora de Trilhos SPENO

ETS-01

ATLAS RR-16

1996

DOFM

12

Caminhão de Linha BORG/GEOVIA

CLG-02

BFCL1054

1981

DOFV

13

Caminhão de Linha BORG/GEOVIA

CLG-03

BFCL1054

1981

DOFV

14

Caminhão de Linha BORG/GEOVIA (Capina Química)

CLG-06

BFCL1054 A

1986

DOFV

15

Caminhão de Linha PLASSER & THEURER

CLP-04

OBW-8

1986

DOFV

16

Caminhão de Linha PLASSER & THEURER

CLP-05

OBW-8

1986

DOFV

17

Caminhão de Linha PLASSER & THEURER

CLP-07

OBW-8 BRS

1996

DOFV

18

Caminhão de Linha PLASSER & THEURER

CLP-08

OBW-8 BRS

1996

DOFV

25

Caminhão de Linha GEISMAR (bit.1,0m)

CLG-176

VMT-721 GR

1995

DOFV

26

Caminhão de Linha GEISMAR

CLG-264

VMT-721 GR

1995

DOFV

27

Veículo de Controle e Apoio à Rede Aérea GEISMAR

VCA-01

VMT-865 C/GR

2006

DOFE

31

Auto de Linha de Inspeção D. WICKHAM

ALI-101

40 MK-2

-

DOFM

Sistema de vídeo - Dois tipos de sistemas: imagem da via permanente, dos trilhos, componentes da via e suas adjacências; Imagem da rede aérea, posição do fio de contato em contato com o pantógrafo e suas adjacências. Sistema de iluminação - Para operação à noite ou em túneis, para iluminar a via permanente e a rede aérea. Esse veículo também foi fabricado pela WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR

austríaca Plasser&Theurer e fornecido no Brasil (em 2010) através de seu representante Trop. Está em fase final de comissionamento e iniciada sua operação, assistida por técnicos do fabricante, bem como o treinamento de aspectos específicos. 8) Máquina desguarnecedora e escarificadora de lastro, dotada de três vagões

Carro controle

hooper com cintas transportadoras VM 250 JUMBO é uma máquina escarificadora- escavadora de lastro (brita) por processo de sucção a vácuo, de alta potência, a qual opera basicamente por meio de dispositivos eletrohidráulicos. É equipada com dois manipuladores de sucção, um separador de material, um grupo de levantamento e de puxamento, seis eixos, e possui um comprimento total de aproximadamente 37 700 mm. Seu peso total de aproximado é de 124 toneladas. Os motores fornecem uma potência total aproximada de 700 kW. Estes são movidos a diesel, sobrealimentados. Realizando recolhimento do lastro desgastado - Através de comandos hidráulicos, são direcionados dois bocais de sucção que aspiram a brita desgastada e ou contaminada, existente na via permanente. Por meio de dutos, lança o material em um depósito e, com auxílio de esteira, abastece os vagões hooper para serem transportados e posteriormente descarregados em locais específicos. Esses vagões também poderão ser utilizados para transporte de lastro novo e sem contaminantes. Sua produção de recolhimento de lastro é de cerca 35 m3/h, dependendo da situação do lastro. Essa máquina foi igualmente fabricada pela Plasser&Theurer e fornecido no Brasil (em 2011) através de seu representante Trop. Está em fase inicial de comissionamento e será precedida de uma operação assistida juntamente com o treinamento previsto em contrato. 9) Máquina pá-carregadeira Trata-se de uma máquina de terraplenagem tipo pá-carregadeira sobre pneus, modelo 721-E, fabricada pela Case e fornecida pela Brasif do Brasil, a qual é representante autorizado. Sua aplicação consiste na movimentação de brita (lastro), seja nos pátios ou no carregamento dos vagões destinados ao ENGENHARIA engenharia 610 / 2012

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ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Desguarnecedora

Vagão hooper

Máquina pá-carregadeira

transporte desse material. A 721-E é dotada de motor diesel com injeção eletrônica de combustível, pneus maiores e mais resistentes, comandos com assistência eletroeletrônica, cabine do operador com equipamento condicionador de ar, vidros verdes, assento ergonômico e uma concha transportadora com capacidade de 3 m3. Sua entrega ocorreu em

2010, entrando em operação no mesmo período.

respeitando assim o meio ambiente e facilitando a sua utilização em túneis e demais ambientes com baixos níveis de ventilação.

PROTEGENDO O MEIO AMBIENTE Além das inúmeras características apresentadas, todos os veículos são equipados com motores diesel de última geração, com montadoras no Brasil, e fabricados de acordo as novas exigências de emissão de poluentes e particulados,

Tabela 2 – Paque de máquinas implementado

198

ITEM

EQUIPAMENTOS EXISTENTES

PREFIXO

MODELO

ANO

OPERAÇÃO

1

Socadora, Alinhadora e Niveladora de Vias PLASSER & THEURER

SAP-05

09-16 CSM

2009

DOFM

2

Socadora, Alinhadora e Niveladora de AMV’s PLASSER & THEURER

SACP-03

08-275 3S

2009

DOFM

3

Reguladora de Lastro PLASSER & THEURER

RLP-04

SSP 203

2009

DOFM

4

Caminhão de Linha GEISMAR

CLG-09

VMT-750 GR

2009

DOFM

5

Caminhão de Linha GEISMAR

CLG-10

VMT-750 GR

2009

DOFM

6

Caminhão de Linha GEISMAR

CLG-11

VMT-750 GR

2009

DOFM

7

Caminhão de Linha GEISMAR

CLG-12

VMT-750 GR

2009

DOFS

8

Caminhão de Linha GEISMAR

CLG-13

VMT-750 GR

2009

DOFS

9

Caminhão de Linha GEISMAR

CLG-14

VMT-750 GR

2009

DOFS

10

Veículo de Controle e Apoio à Rede Aérea GEISMAR

VCA-02

VMT-865 GR

2009

DOFE

11

Veículo de Controle e Apoio à Rede Aérea GEISMAR

VCA-03

VMT-865 GR

2009

DOFE

12

Veículo Lançador e Rebobinador GEISMAR

VLR-01

VMT-865 C/GR DER

2009

DOFE

13

Carro Controle

CCP-01

EM-100

2010

DOFM

ENGENHARIA 610 610 // 2012 2012 engenharia

SEGURANÇA DE TRÁFEGO Os veículos para uso exclusivamente ferroviário, foram fornecidos dentro das características de aderência, tração e frenagem preconizadas pelas normas ferroviárias, além dos níveis de visibilidade das cabines, dispositivos de iluminação para condução e serviço bem como, a ocupação dos circuitos de via, o que os tornam muito mais seguros e eficientes que qualquer outro veículo de aplicação mista. O PARQUE DE MÁQUINAS EXISTENTE TAMBÉM SE ENCONTRA EM MODERNIZAÇÃO Como não poderia deixar de ser, as máquinas e veículos da CPTM mais antigos, adquiridos entre 1995 e 1996, destinadas para a manutenção mecanizada da via permanente também foram objeto de melhorias, reformas e repotencializações. Esses serviços de modernização são importantes para o ganho de qualidade produtividade desejado pela CPTM na prestação do serviço aos seus usuários. Para o parque existente, diversos serviços estão sendo executados onde podemos destacar: reforma de cabines de máquinas de correção geométrica; substituição do sistema de transmissão das socadoras série 07; substituição dos dispositivos de freios de caminhões de linha e carretas reboque; reforma geral de caminhões de linha. Na tabela 1 apresentamos o parque de máquinas existente e na tabela 2 o parque de máquinas implementado. * Paulo Rogério de Almeida é engenheiro eletricista, pós graduado em Tecnologia Metroferroviária no PECE –USP, chefe do Depto de Mecanização de Via Permanente –DOFM, CPTM E-mail: paulo.almeida@cptm.sp.gov.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

I ENGENHARIA

A evolução dos processos de manutenção da rede aérea de tração na CPTM MOTOHISA YANO* ALBERTH SOUTO** para 500 000 usuários em um período de cinco anos, e a frota de trens passou de 12 unidades para 38. O total de pessoas transportadas pela companhia atingiu a marca de 2,7 milhões de usuários por dia em abril de 2012. O aumento do número de viagens realizadas faz com que as instalações

fixas sejam exigidas cada vez mais, e, consequentemente, tempo de vida útil de seus componentes diminui sensivelmente. Levando em consideração que os intervalos entre os trens são cada vez menores e o número de pessoas concentrados em horários específicos (rush) é cada vez maior, qualquer de-

ALBERTH SOUTO

os últimos anos o número de usuários transportados por dia pela CPTM cresceu de forma significativa. Para atender esta demanda, novos trens foram injetados no sistema – apenas na Linha 9-Esmeralda, houve um salto de 70 000

Rede Aérea Auto Compensada Estação José Bonifácio, Linha 11 - Coral da CPTM

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ENGENHARIA engenharia 610 610 // 2012 2012

199


ENGENHARIA I CPTM 20 ANOS ENGENHARIA I CAPA

Veículo lançador de rede aérea (VLR) - Fonte: CPTM

savam ser revisados para atender esta nova realidade. Uma das respostas encontradas pelo Departamento de Manutenção de Sistemas de Energia (DOFE) foi investir na mecanização das atividades de manutenção de rede aérea, um dos principais sistemas afetados com o aumento do desgaste. Veículo de controle e apoio (VCA) - Fonte: Geismar A rede aérea é composta de postes, cabos mensageiros, gradação do sistema, por menor que fios de contato (fio trolley) e acessórios de seja, gera situações catastróficas. O fixação. A alimentação elétrica é transfetempo de resposta durante as atividarida através do contato do pantógrafo dos des de manutenção corretiva tornou-se trens com o fio trolley. Alguns projetos um dos indicadores mais importantes utilizam dois fios de contato de 107 mm² para medir a qualidade das atividades enquanto outros apenas um de 180 mm². de manutenção. A execução das maO primeiro Veículo de Controle e nutenções preventivas também foi peApoio (VCA) entrou em operação em senalizada pelo aumento dos usuários: tembro de 2006, equipado com sistemas atividades que eram executadas entre de inspeção de desgastes e geometria da 09h00 e 15h00 (vale) foram deslocadas rede aérea, mastros auxiliares, plataforma exclusivamente para fora do horário de de trabalho, guindaste de 3,4 toneladas operação dos trens, e eventualmente e gerador de 17,5 kVA. A cabine do VCA durante os finais de semana. é climatizada, o que gera maior conforOs processos de manutenção precito para os operadores. Um motor Scania Tabela 1 – Redução do tempo de lançamento de fio de contato Método convencional Avidade Tempo Mobilização das equipes, veículos, materiais e equipamentos. Lançamento do fio de contato novo com pré-tensionamento e fixação ao velho. Transferência dos componentes e assessórios de fixação do fio velho para o novo. Rerada e corte do cabo velho, revisão do tensionamento nas duas extremidades e revisão final. Desmobilização das equipes, veículos, materiais e equipamentos. Tempo total

200

ENGENHARIA 610 / 2012 engenharia

Mobilização das equipes, veículos, materiais e equipamentos.

3h

Ulizando o VLR: Rerada do fio de contato velho ulizando; Lançamento do fio de contato novo com tensionamento adequado;

5h

4h

Tempo 1h

4h

Ulizando o VCA: Fixação do fio de contato novo.

3h 3h 18h

Mecanização Avidade

(1)

Desmobilização das equipes, veículos, materiais e equipamentos. Tempo total

1h 6h

(2)

de 230 HP é responsável pela tração do veículo, que pode chegar a uma velocidade máxima de 80 km/h (a velocidade máxima de trabalho nas vias da CPTM é 40 km/h). Em outubro de 2009, a companhia adquiriu o Veículo Lançador de Rede Aérea (VLR). Trata-se de um VCA acoplado a um vagão equipado com um conjunto de carretilhas e bobinas de cabos. O VLR permite que uma nova rede (fios de contato e cabos mensageiros) seja lançada ao mesmo tempo que a rede velha é substituída. Outros dois VCAs foram comprados em novembro de 2009. A logística para troca do fio de contato é realizada utilizando um VCA e o VLR. As equipes são divididas em três grupos com funções específicas: soltar os fios velhos, operar os equipamentos do lançador e fixar os fios novos. Um dos veículos trafega na frente, com a função de soltar os fios de contato dos acessórios de fixação. A segunda equipe, formada por técnicos, é responsável pela condução dos veículos e operação dos equipamentos de bobinamento, do mastro principal e do controle do tracionador. O último grupo, utilizando o VCA, faz a conexão dos fios de contatos novos nos acessórios de fixação, desloque e demais ajustes da rede aérea. No mínimo 15 pessoas (técnicos, encarregados e eletricistas) são envolvidas para execução deste lançamento. Com a utilização da mecanização, foi possível reduzir o tempo de lançamento de fio de contato em três vezes. Com o método tradicional, seriam necessárias mais de 18 horas para a substituição de aproximadamente 2 quilômetros de fio de contato 180 mm² em linha reta. Com a implantação de rede aérea autocompensada, os tempos podem ser reduzidos ainda mais (tabela 1). Colaboradores 1) Marcos Cardoso – supervisor de manutenção (foi responsável pela gestão dos primeiros veículos). 2) Marcelo Teranishi – engenheiro de manutenção (especialista em manutenção de rede aérea). * Motohisa Yano é chefe do Departamento de Manutenção de Sistemas de Energia (DOFE) da CPTM E-mail: motohisa.yano@cptm.sp.gov.br ** Alberth Souto é engenheiro de manutenção do Departamento de Manutenção de Sistemas de Energia (DOFE) da CPTM E-mail: alberth.souto@cptm.sp.gov.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.BR


ESPECIAL 20 ANOS

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engenharia 610 / 2012

201


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66

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CRÔNICA

Arte do enriquecimento arte do enriquecimento fascina os homens desde que descobriram o poder da troca de mercadorias e, depois, inventaram a moeda. Afinal, o dinheiro é uma arma mágica, abre todas as portas, possibilita conquistas, confere poder e admiração. A tarefa de acumular fortunas pode ser facilitada com imaginação, sem necessidade de se debruçar sobre intrincados números para encontrar a maneira ideal de investir com segurança, sem os riscos inerentes ao mercado financeiro de economias fragilizadas. O melhor exemplo é a conversa captada entre o mestre e o aprendiz aplicado. – Você está chegando, tenho de lhe fazer uma pergunta crucial. Pretende enriquecer? – Quem é que não quer? É o meu grande sonho, doutor Baltazar, embora se constitua em objetivo quase intransponível. – Ótimo, podemos trabalhar juntos. O empreendimento é apenas complexo, exige frieza e determinação. Unidos, vamos faturar alto e ainda contribuir para o sucesso dos amigos que nos ajudarem. – Calma, se for para sujar as mãos não conte comigo, detesto complicações, escândalos. Compreenda, tenho família e preciso manter o nome limpo. – Ora, companheiro, não me confunda. Sou homem de bem, conceituado. Jamais faria algo ilegal, que infringisse as leis. Apenas conheço caminhos seguros para alcançar a riqueza e usufruir as coisas boas da vida, como possuir fazendas, iates, belos apartamentos e muitas mulheres. – Estou curioso, doutor Baltazar. Qual é o segredo? – Fácil, está ao nosso alcance. Trabalho, meu caro, muito trabalho e competência para executá-lo. – Ao que me conste, apenas trabalho não leva ninguém ao pedestal dos vitoriosos, daqueles que ingressaram no restrito clube dos milionários. – O amigo não enxergou longe, mas explico. – Estou atento, pode falar com clareza. – Temos o dever de colaborar com as autoridades fazendárias, é nossa missão. Com este nobre propósito, vamos apresentar uma proposta destinada a aumentar os tributos, criar uma legislação hermética, com alto grau de complexidade. – E de onde tiraremos nosso lucro?

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– Acompanhe o raciocínio. GUIDO FIDELIS Após a aprovação da nova lei, é jornalista e escritor, assessor de fácil de conseguir no Congres- comunicação do Sindicato da Indústria so, pois os parlamentares aproda Construção Pesada do Estado de vam de acordo com a vontade São Paulo, Sinicesp da liderança, damos sequência E-mail: comunicação@sinicesp.org.br ao plano. – Prossiga. – Nossos fiscais, devidamente instruídos por nós, visitam as maiores empresas e aplicam multas elevadas. – De que maneira? – Não se esqueça que a multiplicidade de leis e a elevada carga tributária geram problemas, induzem à sonegação. Mesmo aqueles que não burlam o fisco caem na malha fina, considerando ser quase impossível atender aos dispositivos legais. – O governo arrecada, garante recursos para injetar na propaganda de seus feitos maravilhosos. E nós? Onde ficamos? Com o dedo na boca? – Não seja afobado. Os melhores tributaristas do país, contratados pelas empresas, não terão capacidade de encontrar a saída do labirinto jurídico. Certamente, apresentarão recursos administrativos, que serão prontamente recusados. E aí entramos nós. – Confesso, não vejo como. – Elementar, como diria o Dr. Watson, confidente do maior detetive da história, Sherlock Holmes. – Ponha o jogo na mesa. – Seremos chamados para dar consultoria fiscal e resolver a demanda. – E o nosso expediente na repartição? – Que é que tem? Tudo nos conformes. Tiramos licença para tratar de assuntos particulares e partimos para a luta. Não cobraremos honorários pelos serviços prestados, mas sim um percentual sobre o êxito. Ou seja, exemplificando: no caso de uma multa de 50 milhões, reduziremos para apenas um ou dois. O lucro será de 48 milhões. Desse total, 20% serão nossos, sendo metade para nós e outra parte para todos aqueles que participaram do negócio. Em dezenas de empresas, já calculou o lucro? – Conte comigo, doutor Baltazar, o negócio é honesto. Estou nessa e não abro.

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203


1 2 3 4 5 6 7 8 9

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Apoio

Organização e comercialização

Horários:

Apoio institucional

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE GEOLOGIA DE ENGENHARIA E AMBIENTAL

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ANA

COOPERATIVA DE CRÉDITO

Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Estado de São Paulo

AGÊNCIA NACIONAL DE ÁGUAS

204

BEJE C= 11 M= 16 Y= 18 K= 32

engenharia 610 / 2012

CINZA K = 90%

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MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

POR CLÁUDIA GARRIDO REINA

Um ativo defensor da autonomia tecnológica revista inglesa de engenharia elétrica do Project Management Institute, PMI, publicou há algum tempo uma elogiosa reportagem sobre a São Paulo Transportes S/A (SPTrans), classificando-a como a maior empresa pública individual de transporte sobre pneus do mundo – em algumas cidades são necessárias até cinco operadoras para desempenhar essa função. Esse órgão, vinculado à prefeitura paulistana, é responsável pelo transporte diário de 5,5 milhões de passageiros sobre pneus. Sucessora da antiga Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), desde 1995, a SPTrans opera em 4 570 quilômetros de ruas, pelos quais circulam 15 000 ônibus, pertencentes a 800 linhas de 53 empresas, com19 000 pontos e abrigos espalhados pela cidade, saindo de 34 terminais. Cuidar da manutenção desse gigantesco complexo exige uma mudança de conceitos e de padrões, com ênfase em manutenção preventiva, e é para isso que vem trabalhando há cinco anos o superintendente da área de manutenção da SPTrans, engº Antônio Maria Claret Reis de Andrade. Ferramentas não lhe faltam. Ele já enfrentou desafios maiores, como as construções do primeiro metrô brasileiro e da Companhia Siderúrgica Paulista, a Cosipa. “Mas a mercadoria mais valiosa do mundo continua sendo a tecnologia”, assegura Claret. Para ele o Brasil, paraíso dos importadores de commodities, bate cabeça quando se trata de lutar pela conquista de sua autonomia tecnológica, optando então pela filosofia enganosa do “não faço, compro feito”. Formado engenheiro mecânico pela Faculdade de Engenharia Industrial (FEI), com especialização em gerenciamento de manutenção e de grandes projetos – basicamente na área de transportes –, Claret não esquece do dia em que, durante uma visita escolar à Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), montada em Volta Redonda (RJ), ele notou que em todas as unidades de produção havia um americano operando junto com os brasileiros, transferindo know-how. O mesmo acontecia com a Usiminas, que tinha sócios japoneses, e também em outras siderúrgicas. Anos depois, recém-formado, Claret foi admitido na Cosipa, que estava em fase de implantação. “Até aquele momento o Brasil limitava-se a algumas fábricas de aço para a construção civil, e não tinha siderurgia para produzir aços planos e chapas para a indústria metal-mecânica, que exigia equipamentos mais sofisticados. O custo por tonelada é próximo ao dos perfis, mas o equipamento para produzir é muito mais caro”, justifica. “Foi quando um numeroso grupo de engenheiros do Instituto de Engenharia (IE), liderados por Plínio de Queiroz, resolveu fundar a Cosipa, num manguezal de terreno muito ruim”, conta Claret. “Plínio, por sua vez, incentivou o grupo a desenvolver um estudo e um plano para implantar a empresa. A seguir viajou para a Europa, com o objetivo de vender a ideia e obter financiamento. Conseguiu interessar algumas grandes indústrias de bens de capital, logrando assim tirar o projeto do papel.” Retomando a história da excursão escolar, enfatiza Claret: “No caso da Cosipa nós fomos os únicos que tiveram a coragem de dizer que não precisava trazer ninguém para nos monitorar. Assim, apenas com a consultoria dos fabricantes, montamos, colocamos para funcionar e operamos as várias unidades de produção sem nenhuma consultoria externa, apesar de tratar-se de uma tecnowww.brasilengenharia.com.BR

ENGº ANTÔNIO MARIA CLARET logia totalmente nova”. REIS DE ANDRADE Concluída a construção da siderúrgica, ele lá permaneceu para implantar o projeto de manutenção, até sair em 1968 para trabalhar na construção do futuro metrô de São Paulo, então sob a administração do prefeito Faria Lima. Uma equipe de engenheiros e economistas foi encarregada de planejar, elaborar os documentos e realizar concorrência, com vistas a finalmente contratar uma firma de consultoria internacional para implantar o metrô. Figueiredo Ferraz, Luis Carlos Berrini, Alberto Pereira Rodrigues e outros notáveis se reuniram para a escolha de uma empresa de consultoria, vencendo um consórcio internacional de sigla HMD, formada pela Hochtief (alemã), a Montreal (brasileira), e a Deconsult, uma firma de consultoria alemã com know-how de rede ferroviária. A Montreal entrou no grupo representando três empresas: a Montor, a Promon e ela própria. A Montor era especializada em estudos de viabilidade técnica e econômica; a Promon, em projetos de engenharia, e a Montreal era uma empresa de fiscalização montadora. Além dessas, existiam três empresas principais de consultoria brasileira: a própria Montreal, a Hidroservice e a Themag. Concluído o projeto, com assessoria dos alemães e ativa participação da Promon – que entrou com todo o projeto arquitetônico e também de estruturas – foram a seguir contratadas dez empresas de engenharia para o projeto executivo de engenharia civil. Aí tiveram oportunidade de participar todas as empresas de médio porte da época: Engevix, Figueiredo Ferraz, Themag, Promon, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, Constran, Azevedo Travassos e outras. Chegado o momento da contratação da obra, assumiu a presidência o engenheiro Plínio Assmann, que exerceu dois mandatos seguidos. Mas o interessante, segundo Claret, é que na época o governo militar, apesar de todos aspectos negativos já conhecidos, tinha um programa de tornar o Brasil autônomo em tecnologia e substituir as importações por produtos nacionais, “o que ao final beneficiou a nossa empreitada”. Claret, como engenheiro mecânico, gerenciou durante 12 anos a parte de equipamentos do Metrô, já nacionalizados. Outro colega tratou da nacionalização de processos e procedimentos da parte da engenharia civil. “No caso da nacionalização e absorção de tecnologia de equipamentos, durante a construção da primeira linha, conseguimos chegar a cerca de 80% do fornecimento nacional”. A fabricação dos trens ficou com a brasileira Mafersa, a parte elétrica com a Promover, as escadas rolantes com a Villares. Também foi nacionalizada, num segundo momento, a fabricação de controladores de bilhetes. Quando foi para fazer a segunda linha, a Leste-Oeste (hoje Linha 3-Vermelha), a nacionalização atingiu praticamente 90%. Segundo Claret, muito dessas vitórias deve-se ao então Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE), que atuava através de duas agências de fomento e desenvolvimento, a Finame e a Finep, até hoje existentes e vinculadas ao atual Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Finalmente, uma descoberta que as viagens lhe proporcionaram: “A comunidade mundial de técnicos dos metrôs troca muita informação, de graça. Você só precisa ser um interlocutor à altura, capaz de absorver as informações. Infelizmente nós abrimos mão do domínio tecnológico. Tudo bem, não vamos fabricar aqui. Mas é preciso pelo menos saber comprar”. engenharia 610 / 2012

205


ENGENHARIA I ENGENHO&ARTE

Decanter: razões para uem disse que no mundo do vinho tudo é consensual? Assim como na vida e na engenharia, muitos temas são bastante controversos. Hoje vamos a uma boa discussão – o uso do decanter no serviço dos vinhos. E já admito: sou contra, exceto para a decantação das borras dos vinhos velhos, que criaram depósito após longos anos de guarda em garrafa. Neste caso específico, sua utilização é essencial; nos outros, mero modismo. Vamos alinhar os argumentos contra o uso deste equipamento “moderno”, o decanter.

RAZÕES HISTÓRICAS

A história do vinho está intimamente ligada com o desenvolvimento da cultura e das civilizações humanas. Desde a invenção da escrita há uma preocupação em perpetuar os métodos de produção e consumo do vinho, talvez por ele se constituir num produto de qualidade tão variável. As urnas (ânforas) egípcias tinham rótulos com as mesmas informações que os rótulos das garrafas de agora ostentam. Os gregos, como civilização hedonística que eram, viam o vinho, ao lado do sexo, como os grandes prazeres dos quais dispõem a humanidade. Anacreonte, poeta, dedicou sua vida a escrever odes a estes dois acontecimentos humanos. Os romanos, guerreiros e pragmáticos, tinham interesse nos métodos científicos da obtenção do vinho, e propiciaram uma enorme expansão da videira por toda a Europa e arredores. Plínio, o Velho, no primeiro século de nossa era, tentou codificar os ensinamentos e aprendizados sobre esta milenar bebida. Enfim, o vinho não só acompanha a humanidade desde seus primórdios, como também é o produto alimentar mais estudado e registrado da história. E nenhum lugar fala da utilização do decanter. Nenhum livro anterior a 20 ou 30 anos dá ênfase a este equipamento para “melhorar” vinhos. Até o final do século 18, os reis e as casas mais ricas tinham seus vinhos esto-

206

engenharia 610 / 2012

cados no porão, em tonéis de madeira. Já existiam garrafas de vidro ou cristal, sopradas à mão, e que serviam para transportar o vinho, na hora das refeições, para a mesa principal. Muitos reis possuíam seus sommeliers, como era o caso dos Luíses franceses. Na casa dos nobres, pajens que serviam à mesa desciam para recolher o vinho na quantidade estimada, proporcional ao número de comensais, imediatamente antes do início da refeição. Em todos os relatos que pesquisamos, o vinho era trazido para a mesa e servido o mais rápido possível, uma vez que era impossível trazer o tonel para a sala central. Os tonéis de madeira foram inventados pelos gauleses, e até então o vinho era conservado em urnas cerâmicas. No final do século 18 e no início do século 19 a produção industrial de garrafas se intensificou, em virtude da disponibilidade do vapor de água para conseguir as temperaturas exigidas pelas fornalhas para trabalhar o vidro pastoso pelo processo de prensagem. Assim hoje não precisamos nos preocupar de ir buscar o vinho no porão, possuímos uma maneira prática de conservá-lo e servi-lo. Só para citar duas fontes, o livro Il Vino, do professor Grazzi-Soncini, editado em Milão em 1913, não cita o decanter. O Guide du Vin, de Raymond Dumay, impresso na França em 1971, aborda exaustivamente o uso do decanter para eliminação de borras em vinhos velhos. Porém, não cita uma mísera linha de sua utilização para “aeração” ou para melhorar vinhos jovens. Cita que os velhos Bordeaux, muitas vezes precisam de decantação, enquanto que os Borgonhas ou os vinhos brancos, quase nunca.

MODISMO

Considerando que historicamente não há referências ao uso do decanter para aeração de vinhos, somos obrigados a considerá-lo um modismo. Esta ideia nasceu em conjunto com a meteórica ascensão dos chefes de cozinha, especialmente nos países do Novo Mundo (fora do continente europeu). A profissão de garçom é secular. Já a

adoção de somellier por grande número de restaurantes é fenômeno bastante recente. O que acontece na prática? O garçom recebe um salário menor, e um sommelier, mesmo recém-formado, recebe um ordenado bastante superior. Assim, a grande maioria dos garçons quer se transformar em sommeliers e passam a frequentar cursos “profissionais”, o que muito tem enriquecido diversas empresas e associações do setor. Por seu lado, o sommelier observa a concorrência. De um lado, garçons estudando vinho, do outro o “barman” de camiseta fazendo malabarismos com o copo e as garrafas. Então, ele se sente na obrigação de criar seu próprio ritual, aquele ato que o diferenciará dos outros profissionais e que servirá para impressionar a maioria dos fregueses. Como o “taste vin”, ou tomboladeira, está em desuso, surge o decanter, os aeradores de bico, de curva, de passagem e outros acessórios absolutamente inverossímeis. O cliente pede um vinho qualquer (desde um encorpado Malbec argentino ou um aguado Beaujolais, ou até mesmo um branquinho magrelo) e lá vai o sommelier, com cara de entendido, verter rapidamente o conteúdo de sua garrafa, com toda violência, para dentro de um decanter, com a promessa de melhorar seu vinho. Vocês podem não acreditar, mas, neste processo, alguns chegam a rodopiar o decanter e a ensaiar uns passinhos de dança para permitir uma melhor “aeração” do vinho. Particularmente, não deixo fazerem isto com meus vinhos, em hipótese nenhuma. Saber que um viticultor plantou vides, que ele aguardou elas ficarem produtivas, esperou e cuidou das uvas uma safra inteira, colheu-as, entregou-as para vinificação com todo cuidado, aí o vinho foi carinhosamente manipulado e depois recolhido ao silêncio das caves – e depois de tudo isto vem alguém chacoalhá-lo é algo que absolutamente me enlouquece. Os verdadeiros sommeliers são aqueles que entendem tanto de vinho quanto da estrutura dos pratos servidos no restaurante em que trabalha, e que consegue orientar seus clientes, dentro da faixa de www.brasilengenharia.com.BR


I ENGENHARIA

NÃO usá-lo preços que eles estão dispostos a pagar, indicando um vinho harmônico com a refeição solicitada. Temos que honrar alguns grandes profissionais que trabalham em restaurantes que realmente dão valor ao vinho, mas muitos sommeliers são irritantes (acham que seu trabalho é empurrar o vinho mais caro possível ao cliente), outros são pedantes (creem que todos os fregueses não entendem nada) e transitam no salão com o nariz empinado, em especial quando o freguês pediu um vinho mais em conta. Cremos ser importante que os pratos e vinhos mais baratos de um restaurante mereçam a mesma consideração dos caros, e que o serviço tenha que ter o mesmo padrão.

RAZÕES TÉCNICAS

Vamos iniciar alinhando os argumentos de quem pratica a abertura antecipada da garrafa (por muitas horas ou algumas horas antes do vinho ser servido) ou que se vale do serviço do decanter para aerar o vinho, com a mesma finalidade. Estas pessoas dizem que o vinho assim trabalhado fica melhor, do ponto de vista organoléptico (aromas e sabor). Que ele fica mais macio, mais “aberto”, ou seja, com seus aromas mais pronunciados. Vamos então ver quais são as reações físicas que ocorrem neste processo, uma vez que não há reação química envolvida. Analisando-se a estrutura dos vinhos, vemos que não se modifica o teor de açúcar nem o teor de acidez do líquido sob este processo. Uma vez terminada a evaporação dos aromas voláteis do vinho, fase esta que dura alguns segundos, a tendência do vinho é de estabilização. Parece desprezível o efeito de evaporação alcoólica e da oxidação, pelo pouco tempo decorrido (mesmo que aberta a garrafa um dia antes) com o tempo que o vinho permaneceu em um ambiente quase totalmente anaeróbico (a garrafa). Então o que muda no vinho? As moléculas de tanino têm tamanho grande (em comparação com as demais) e são instáveis. Quando o vinho é chacoalhado, ou vertido bruscamente de um recipiente para outro, elas se partem alterando a estrutura molecular do líquido. Esta é a www.brasilengenharia.com.BR

única coisa que se altera. Eventualmente, vinhos defeituosos, com grande quantidade de taninos rudes ou agressivos, podem ser suavizados por esta prática cruel. Como alguns vinhos feitos com as uvas Tannat, Malbec e Carmenére são absolutamente “imbebíveis” quando muito jovens, uma chacoalhada nestes vinhos pode mascarar seus defeitos de origem. Isto é feito, porém, à custa da perda de diversos elementos qualitativos do vinho, como aromas e sabores que vão embora. Minha experiência pessoal é que a abertura dos vinhos antecipadamente sempre os piora. Nas raras vezes em que bebo vinhos decantados, procuro sempre solicitar um “golinho” antes da decantação, e sempre constato que o vinho depois de decantado é pior que o que não sofreu nenhuma violência física. Vamos ver a opinião de quem estuda o assunto. Vou citar o livro Winetaster’s Secrets, de Andrew Sharp (Warwick Publishing, 1996), um dos mais completos livros que já li sobre a técnica de degustação. Após estudar com profundidade a abertura antecipada das garrafas, ele conclui que o mesmo vinho, no caso do aberto antecipadamente, tem aromas menos pronunciados e mais cansados, e, em boca ele é menos vívido, mais comum – além de mais cheio e mais carnudo. No caso do aberto na hora do serviço, uma série de aromas mais fortes são notados na taça, e na boca ele está mais vívido, mais fresco, com mais finesse e elegância. Depois ele estuda a decantação como forma de melhorar o vinho, excetuando, como é o caso, os vinhos velhos e a fase inicial da acidez volátil. Suas conclusões são bastante eloquentes, porque ele afirma que o mesmo vinho: 1) Aerado ou decantado, muda sua estrutura, parte dos aromas são perdidos, o bouquet (aromas terciários) vai embora, alguns raros vinhos podem fazer com que a boca se torne mais redonda (taninos) e isto compense a perda aromática, e que a grande maioria dos provadores profissionais não gostam deste vinho quando em comparação com o que não passou pelo processo. 2) Aberto na hora do serviço, os vi-

IVAN CARLOS REGINA é engenheiro do setor de transporte público, associado do Instituto de Engenharia e autor do livro Vinho, o Melhor Amigo do Homem E-mail: ivanregina@terra.com.br

nhos retém seus aromas frutados e seu bouquet, não sofre alterações em sua estrutura e é esmagadoramente preferido pelo testadores profissionais quando comparado a vinhos aerados ou decantados. Andrew Sharp conclui enfaticamente que “a legítima razão para decantar qualquer vinho tem permanecida a mesma, por um punhado de séculos: sedimento”. E diz que outras razões, se existirem, são puramente estéticas. Sérgio de Paula Santos, enófilo brasileiro morto há pouco tempo e precursor das crônicas vinícolas, diz textualmente: que “servido o vinho, em princípio, não há porque esperar para bebê-lo, a menos que seja muito ruim”. E ainda cita um estudo feito por Alan Richman, articulista da Review americana, que afirma que a abertura prévia (da garrafa) constitui uma perda de tempo e o termo “respiração” é uma tolice derivada do conceito romântico que considera o vinho um ser vivo que dorme em porões úmidos. Concordo plenamente. O mais interessante é que nas provas que tentaram estatisticamente abordar este dilema, jamais um vinho aerado ou decantado ganhou a degustação. Um conhecido caderno de gastronomia que sai às quintas feiras tentou a empreitada, com vinhos abertos desde 24 horas antes, diversos vinhos abertos algumas horas antes, e vinho aberto na hora. Qual foi o melhor avaliado? O último. A revista Wine Spectator fez a mesma experiência com o mesmo resultado. Então por que as pessoas não querem reconhecer que o decanter não serve para mais nada, além de retirar borras e enfeitar a cristaleira da sala? É que nós, seres humanos, adoramos uma boa história... mesmo que ela não seja verdadeira... A todos, Saúde, seja com vinho previamente decantado ou aerado, ou, melhor ainda, com vinho da garrafa aberta na hora... engenharia 610 / 2012

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ENGENHARIA BIBLIOTECAI

POLICE NETO, José. Lições da cidade: questionamentos e desafios do desenvolvimento urbano na cidade de São Paulo.

BAPTISTA, Luiz Olavo. Contratos internacionais.

FRANCHI, Claiton Moro. Controle de processos industriais: princípios e aplicações.

DERISIO, José Carlos. Introdução ao controle de poluição ambiental.

MOLINARI, Leonardo. Gestão de projetos: teoria, técnicas e práticas.

MARCARO, Leonardo. Para que medicação? O treinamento neurológico por neurofeedback voltado ao tratamento não medicamentoso.

São Paulo - SP, Cia dos Livros, 2011, 184p. A obra revela que a solução para os problemas urbanos começa no dia a dia do morador de cada bairro, aquele que vive as questões reais e auxilia no diagnóstico e indica o melhor caminho a seguir no aperfeiçoamento da política de desenvolvimento da Cidade. Política esta com base em instrumentos legais como a Constituição Federal, Estatuto da Cidade, Política de Desenvolvimento Urbano, Plano Diretor Estratégico e o Plano de Bairro. O livro registra os quatro macroproblemas apontados pela população das cinco regiões da Cidade: Habitação; Trânsito/Transporte; Enchentes e Perda de Mananciais. Isto mostra a importância da participação popular em todo o processo de desenvolvimento das políticas urbanas.

São Paulo - SP, Editora Érica, 2011, 255p. Este livro é destinado a técnicos, tecnólogos e engenheiros que atuam nas áreas de automação, mecatrônica e controle de processos, além de profissionais que desejam manter-se atualizados. Seu objetivo é fornecer uma visão prática, apresentando os conceitos de controle de processos, associando-os com instrumentação e aspectos de implementação. Também são apresentados sistemas de primeira ordem, controlador PID, sintonia de controladores, introdução a técnicas de controle avançado e malhas típicas de processos industriais. No final de cada capítulo traz um conjunto de exercícios para facilitar a fixação do conteúdo do livro, juntamente com dois apêndices que apresentam recomendações para projeto e segurança de controles de processos industriais e conceitos básicos de transformada de Laplace.

São Paulo - SP, Editora Érica, 2010, 240p. A proposta deste livro é preparar estudantes, profissionais, especialistas e futuros gerentes para atuarem em qualquer projeto e ambiente, rumo ao sucesso, com condições de enfrentar os mais diversos problemas, aproximando-os da realidade do processo de gestão de projetos. Aborda conceitos básicos, qualidade de software em relação à gestão de projetos, características e tipos de organização, habilidades do gerente de projetos e otimização de suas qualidades, tipos de projeto, sua importância social e econômica. Explica aplicações, gerências de escopo e de tempo, de custos e de qualidade e de recursos humanos, importância de times e equipes virtuais, visão dos conflitos, comunicação eficaz, elementos de risco, planejamento, visão operacional, controle, desempenho e liderança.

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São Paulo - SP, Lex Editora, 2010, 334p. O autor apresenta a originalidade de reunir a teoria à prática. Analisa o direito brasileiro dos contratos internacionais com fartas referências ao direito comparado. Reflete sua experiência como advogado, árbitro e professor. A obra divide-se em três partes. A primeira é a caracterização dos contratos internacionais, direito aplicável, princípios, conteúdo, interpretação, dentre outros; a segunda cuida das cláusulas típicas; e a terceira trata dos efeitos do tempo sobre os contratos. A linguagem é elegante e acessível, com a simplicidade e objetividade próprias do autor. Servirá como base para pesquisadores, professores e estudantes e como manual prático para os advogados.

São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2012, 223p. O livro aborda os principais usos da água, do ar e do solo; os tipos de poluição que os afetam e os danos provocados; parâmetros e métodos para avaliação de qualidade; técnicas de controle de poluição; e aspectos legais e institucionais. A obra também trata da poluição decorrente de ruídos, vibrações e radiação, assim como de sistemas de gestão ambiental, de acordo com a norma ISO 14.001. Qualquer que seja a proposta política, as soluções para a poluição do solo, do ar e das águas, não podem prescindir da tecnologia que vai promover a recuperação e a preservação dos recursos naturais, produzindo qualidade de vida. Leitura obrigatória para todos os que atuam na área ambiental, principalmente aos que militam no setor produtivo e têm consciência de sua responsabilidade, buscando racionalizar a produção, diminuindo o desperdício de insumos, reduzindo a geração de resíduos e otimizando a reciclagem.

Rio de Janeiro - RJ, Elsevier, 2012, 133p. Escrito de forma clara e acessível, este livro apresenta o treinamento neurológico por neurofeedback e sua aplicação clínica no tratamento não medicamentoso de uma ampla variedade de comprometimentos neurológicos. Com sólida fundamentação científica, o treinamento neurológico por neurofeedback constitui-se hoje em ferramenta de alta tecnologia e de reconhecida validade e aplicação para o tratamento não medicamentoso de depressão, ansiedade e pânico, déficit de atenção, TOC (transtorno obsessivo-compulsivo), dislexia, autismo, insônia, stress pós-traumático, fadiga crônica e fibromialgia, bem como quadros de traumatismo crânioencefálico e de isquemia ou derrame. Tanto é assim que está sendo adotado pelo exército americano, como parte de um programa-padrão de reabilitação de soldados com sequelas neurológicas oriundas da ação no campo de combate.

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I ENGENHARIA

SILVA, Mauri Luiz da. LED: a luz dos novos projetos.

Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna Ltda., 2012, 139p. LEDs representam uma nova forma de luz. E Mauri Luiz da Silva - especialista em Iluminação - com incontável número de palestras e cursos ministrados sobre luz e seus efeitos, aborda o tema com sua forma de escrever que é, ao mesmo tempo, técnica e de fácil compreensão. Portanto, este livro é indicado para estudantes, profissionais da luz, instaladores, vendedores e compradores de produtos de iluminação e todos os que se interessam pelo tema.Nesta terceira obra sobre iluminação – que é o sétimo livro de sua carreira −, Mauri traz informações para que essa novidade luminosa, utilizada com conhecimento, ajude a construir ambientes que tragam conforto às pessoas. A iluminação deve servir aos seres vivos, transformando ambientes e melhorando suas emoções na incessante busca de uma melhor qualidade de vida. Leiam e constatem que, efetivamente, o LED é a luz dos novos projetos.

HELLMUTH, Harald. O ambiente de trabalho saudável & o profissional da era do conhecimento.

São Paulo - SP, Yalis Editora, 2012, 86p. Nesta obra, entre muitos outros tópicos, aprendemos: - como, através de um processo sistemático, é possível alcançar um ambiente de trabalho saudável. - que efeitos positivos sobre a produtividade se fazem notar quando há um espaço adequado para o exercício da atitude empreendedora. - como o desempenho da organização, como um todo, melhora com a motivação pela percepção da responsabilidade. - como o PEP - Professional Educated Person - desempenha um papel considerável neste processo. - que a integração do PEP na cultura da organização contribui para mitigar o problema da rotatividade de jovens profissionais.

DIAS, Paulo Roberto Vilela. Engenharia de custos: metodologia de orçamentação para obras civis.

Rio de Janeiro - RJ, Sindicato dos Editores de Livros, 2011, 217p. O livro apresenta: o fluxograma do orçamento de obras e do cálculo do BDI; textos diretos apresentam o conteúdo teórico e exemplos práticos mostram como elaborar todos os passos do orçamento (mão de obra, encargos sociais, materiais, sub-empreiteiros, equipamentos e veículos, transportes e cálculo do BDI); exemplos práticos reais ajudam a entender cada cálculo de custo dos insumos do orçamento; cálculo de todas as etapas de um orçamento real é apresentado no livro; tabelas e fórmulas garantem ao livro uma função de manual de elaboração das partesdo orçamento; cálculo do BDI passo a passo e através de um caso real; metodologia de cálculo do custo horário de equipamentos e de veículos de passeio e de carga; tabelas e fórmulas úteis ao engenheiro de custos. www.brasilengenharia.com.BR

ANTUNES, Alexandre da Silva; SANTOS, Nelson Nascimento Silva. Treinamento em química: Monbukagakusho.

Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna Ltda., 2012, 174p. O Governo do Japão, através do Ministério da Educação, Cultura, Esporte, Ciência e Tecnologia, oferece bolsas de estudo para candidatos de todos os países em universidades públicas japonesas. O concurso anual de bolsas, que normalmente ocorre em julho, tem seus mistérios... A divulgação do MONBUKAGAKUSHO (ou MEXT, no Brasil carinhosamente chamado de MONBUSHO) não é muito grande. Apresentamos aqui as provas de Química, desde 2006 até 2010, das duas modalidades do concurso, COLLEGE OF TECHNOLOGY STUDENTS e UNDERGRADUATED STUDENTS, totalmente resolvidas. Separamos as 110 questões por assunto, para facilitar o estudo. Físico-Química e Química Orgânica são particularmente exigentes. Em que este livro me interessa? A resposta é muito simples, com outra pergunta: 110 questões de Química, cobrindo quase todo o programa, em nível IME - ITA - Unicamp - Fuvest, permitindo a você fazer uma revisão abrangente da Química cobrada nestes exames vestibulares, podem ser úteis? Se a sua resposta for SIM, este livro é para você!

FIORILLO, Celso Antonio Pacheco. Licenciamento ambiental.

São Paulo - SP, Editora Saraiva, 2011, 269p. Exigência constitucional vinculada a todo e qualquer empreendedor, privado ou público, nacional ou estrangeiro, mandamento constitucional vinculado à instalação de toda e qualquer obra ou mesmo atividade potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente, o LICENCIAMENTO AMBIENTAL é um mecanismo jurídico e técnico vinculado a viabilizar no plano normativo atividades que utilizam recursos ambientais consideradas efetivas e potencialmente poluidoras, capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental. Trata-se de um dos mais importantes mecanismos destinados a dar efetividade ao desenvolvimento sustentável. Este livro esclarece, no campo jurídico e técnico (com amparo em experiências de outros países), a correta interpretação dos critérios destinados a assegurar no Brasil o desenvolvimento econômico vinculado à defesa do meio ambiente.

CERATTI, Jorge Augusto Pereira; REIS, Rafael Marçal Martins de. Manual de microrrevestimento asfáltico a frio.

São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2011, 166p. Este manual apresenta os principais conceitos e determinações necessárias para a correta utilização da técnica de microrrevestimento asfáltico a frio (MRAF). O livro explica desde a definição de MRAF, campo de aplicação da técnica, e seleção e caracterização dos materiais até os procedimentos construtivos e o controle tecnológico. Inclui também exemplos de planilhas de ensaio e de projeto de dosagem de MRAF. engenharia 610 / 2012

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OPINIÃO

Mobilidade urbana stão na ordem do dia as discussões sobre a mobilidade urbana, particularmente as referentes à grave situação a que chegou a Região Metropolitana de São Paulo, sem ignorar, entretanto, que outras grandes aglomerações urbanas brasileiras seguem o mesmo destino. Eu já não me assusto com esse rumo para o caos, na medida em que o previ, em 1968, através do artigo publicado pelo jornal A Gazeta (05/06/68) sob o título “São Paulo Vai Parar”. São passados 44 anos, em que, ano a ano, a cidade caminhou para a inviabilidade. Àquela época houve forte discussão acerca dos problemas da mobilidade, provocada pela tentativa das autoridades estaduais de corrigir, de vez, o trânsito. Nascia o chamado Plano Fontec, implantado com mão de ferro e beneficiando a circulação de automóveis, em prejuízo daquela dos veículos coletivos. A forma impositiva com que se desenvolveu o plano provocou reações por parte da população e, um pouco tardiamente, dos veículos de comunicação. Mas, embora ficasse visível a consequência do descaso para com o transporte coletivo, no ano seguinte a cidade de São Paulo se viu às voltas com dois outros ataques ao sistema coletivo: o Plano Urbanístico Básico, apologista de grandes obras e vias expressas para facilitar a circulação de automóveis, e a extinção do sistema de bondes, que, no período de sua maior eficácia, possuía 700 quilômetros de linhas, por onde se transportavam 380 milhões de passageiros anualmente (1948). À guisa de compensação, criou-se em 1968 a Companhia do Metropolitano de São Paulo, cuja primeira linha veio a operar em 1975 e que, nos seus 44 anos de vida, implantou 70 quilômetros de linhas, que transportam hoje 1 bilhão de passageiros por ano. Por outro lado, a população da cidade cresceu sete vezes, no período 1947/2007, o que me levou a constatar, em artigo publicado pela revista Coletivo, edição de outubro de 2011, que a mobilidade proporcionada pelo transporte sobre trilhos, em 1947 (bondes), que era 0,58 viagens por habitante/dia, caiu para 0,22 em 2007, por meio da oferta de viagens por habitante/dia propiciada pelos transportes públicos sobre trilhos (Metrô + CPTM). A minha constatação, porém, de que a cidade iria parar, feita em 1968, não era propriamente uma adivinhação, pois os sintomas de perda de mobilidade estavam claros no chamado Relatório Anápio Gomes, de 1958, elaborado para a Prefeitura Municipal, que avaliou as perdas sofridas anualmente pela população, devido às dificuldades de transporte, situadas na casa dos 9 bilhões de cruzeiros anuais, ao tempo em que o orçamento anual do município era de 6 bilhões de cruzeiros. O referido relatório, de autoria dos professores Paulo Assis Ribeiro e Antonio Dias Leite, demonstrou ainda, com absoluto ineditismo da análise feita, que, além das perdas oriundas da baixa mobilidade, como o excesso de tempo demandado pelos deslocamentos e a elevação dos custos do próprio transporte, a população estava submetida a uma perda de produtividade, causada pela fadiga a que estava sendo submetida quotidianamente. O relatório avaliou, nas condições da época, em 8% essa queda de produtividade. Mas estudos posteriores em que esse novo e perigoso indicador da baixa mobilidade, em grande parte causada pelo

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congestionamento do trânsito, ADRIANO MURGEL BRANCO fizeram avaliações empíricas é administrador e engenheiro eletricista, que se situaram entre 12% (arprofessor, ocupou vários cargos públicos tigo Adriano Branco, na Revista (secretário da Habitação e dos Transportes ANTP – 1º trimestre de 1999) e do Estado de São Paulo) 20% (estudo IPEA/ANTP). E-mail: ambranco@uol.com.br Mas só recentemente a sociedade começou a se conscientizar de que vem sofrendo perdas enormes, como aquelas constatadas em 1958. Estima-se hoje que as perdas decorrentes do mau transporte e do congestionamento urbano estejam na casa dos 40 bilhões de reais por ano na Região Metropolitana de São Paulo (ver, a propósito, o trabalho “Os Custos do Congestionamento na Capital Paulista”, de autoria do Prof. Marcos Cintra, publicado na revista Conjuntura Econômica, edição de junho de 2008. Mas, além disso, estudiosos no campo da medicina ambiental e da psiquiatria vêm aprofundando as análises do chamado “estresse urbano”, às quais a mídia vem atribuindo importância crescente. Leia-se, a respeito, a pesquisa feita pelo Instituto de Psiquiatria do Hospital das Clínicas, acerca dos transtornos à saúde emocional provocados pela “cidade grande”, como também o artigo de Milton Correa da Costa (03/03/12, na Tribuna da Imprensa), mostrando, ademais, que as preocupações com o estresse no trânsito são hoje universais. O problema é, enfim, conhecido e debatido pelo menos desde a década de 1950. E as soluções? O que se fez até hoje foi dedicar cada vez mais o sistema viário ao automóvel, ampliando-o e aperfeiçoando-o através de obras sempre mais caras. Em paralelo, vem-se aplicando verbas crescentes no metrô e nos trens metropolitanos, mas em quantidade muito inferior ao necessário, razão porque o transporte público vem perdendo posição ante o individual, que chegou a realizar 45% das viagens motorizadas segundo pesquisa OD/2007. Lembrando que o espaço requerido para o transporte de uma pessoa, por automóvel, é cerca de 20 vezes maior do que se esse transporte fosse feito por um sistema de ônibus bem organizado, pode-se concluir pela inviabilidade da opção que a cidade fez. Mas em 1975, o plano Sistran, feito por encomenda da prefeitura paulistana e do governo estadual paulista, apontou para uma solução relativamente rápida e eficiente: privilegiar espaços urbanos para um transporte por ônibus elétricos, criando-se o conceito de um sistema de transporte de média capacidade, até então inexistente e que, embora criado por lei em 1997 (lei municipal nº 12.328), foi abolido no período seguinte de governo. Algo parecido – e até mais favorável ao ambiente – com os BRTs (Bus Rapid Transit), que se espalham pelo mundo todo. Nessa linha, o plano Sistran, iniciado na gestão municipal de Olavo Setubal e pouco e mal continuado após, previu implantar 280 quilômetros de corredores, com 1 580 trólebus, dentre os quais 450 de modelo articulado, recuperando-se vias dominadas pela circulação e estacionamento de automóveis, para um uso de muito maior eficácia energética, ambiental, econômica e social. Lamentavelmente foi preciso que a cidade chegasse próxima do caos, com a violência no trânsito atingindo a níveis outrora inimagináveis, para que se começasse a repensar o seu transporte. www.brasilengenharia.com.BR


ESCOLA SUPERIOR DE NEGÓCIOS DE ENGENHARIA O sucesso profissional depende de muitas variáveis, a única constante é não parar de aprender. CURSO 1

NEGÓCIOS DE ENGENHARIA

Ministrado em quatro módulos que podem ser cursados separadamente

CURSO 2

NEGÓCIOS PÚBLICOS DE ENGENHARIA Formado por 10 palestras seguidas de debates RELAÇÃO DE PALESTRAS: Ética – Organização da Atividade

Eng. Plínio Assmann

Licitações e Contratos Administrativos

Adv. Floriano de Azevedo Marques

Concessões, Permissões e PPP’s

Adv. Eduardo Gurevich

Mediação e Arbitragem- Resoluções

Eng.Gilberto Vaz

Entidades Reguladoras

Adv. Augusto Dal Pozzo

Ministério Público e Tribunais de Contas

Adv. Claudio Alvarenga

O Instituto de Engenharia e a Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia – FDTE –criaram a Escola Superior de Negócios de Engenharia, a melhor maneira para você acompanhar a constante evolução dos negócios de engenharia. Conheça o programa completo, acesse: www.iengenharia.org.br.

A questão Ambiental e Sustentabilidade Eng. Paulo Ferreira www.viapapel.com.br

Orçamento e Tributos – Preços e Tarifas

Eng. Maçahico Tisaka

Plano de Negócios e Análises Financeiras Eng. Paulo Kirschner Jr. Fontes de Recursos, Fomentos e Bancos

www.brasilengenharia.com.BR

Eng. Alfredo N. P. de Morais

Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - São Paulo - SP Inscrições: educacao@ fdte.org.br Telefone: (11) 3031-7000 ramal 229 www.iengenharia.org.br. engenharia 610 / 2012

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Revista Engenharia 610  

engenharia, transportes, infraestrutura, construção, rodovias, ferrovias, metrôs, energia, indústria, tecnologia, inovação, saneamento, comu...

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