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ISSN 0013- 7 7 0 7

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JOÃO CRESTANA É O EMINENTE ENGENHEIRO DO ANO 2011

ENTREVISTA

Renato Viégas Presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa)

LINHA DE FRENTE

Vicente Abate Presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer)

ENGENHARIA ENGENHARIA/2010 600

TRANSPORTE

WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR

ENGENHARIA

TRANSPORTE

EDITADA DESDE 1942

www.brasilengenharia.com.br ISSN 0013-7707 REVISTA ENGENHARIA Órgão Oficial do Instituto de Engenharia

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LINHA DE FRENTE DA ENGENHARIA

Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil Tel. (55 11) 5575 8155 Fax. (55 11) 5575 8804 E-mail: brasilengenharia@terra.com.br Assinatura anual: R$ 120,00 Número avulso: R$ 29,00 DIRETOR RESPONSÁVEL MIGUEL LOTITO NETTO DIRETOR EDITORIAL RICARDO PEREIRA DE MELLO DIRETORA EXECUTIVA MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO JANEIRO /FEVEREIRO/2012 - ANO 69 - N.º 608 INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Aluizio de Barros Fagundes. Vice-presidente de Administração e Finanças: Arlindo Virgílio Machado Moura. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Rui Arruda Camargo. Vice-presidente de Relações Externas: Amândio Martins. Vice-presidente de Assuntos Internos: Miriana Pereira Marques. Vice-presidente da Sede de Campo: Nelson Aidar. COMISSÃO EDITORIAL: Aluizio de Barros Fagundes, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Ivan Metran Whately, João Ernesto Figueiredo, João Jorge da Costa, Joaquim Manuel Branco Brazão Farinha, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Kleber Rezende Castilho, Luís Antônio Seraphim, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Péricles Romeu Mallozzi, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Reginaldo Assis de Paiva, Ricardo Kenzo Motomatsu, Ricardo Martins Cocito, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Aldo Pesce, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães, Vernon Richard Kohl. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Redatora: Cláudia Maria Garrido Reina. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade/Zaf e André Siqueira/Via Papel. Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira/Via Papel. Impressão e acabamento: Companhia Lithographica Ypiranga (CLY). REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - Cep 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Telefones. (55 11) 5575 8155 - 5575 1069 - 5573 1240 - Fax. (55 11) 5575 8804. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas. Periodicidade: Bimestral. Número avulso: R$ 25,00 Assinatura anual: R$ 120,00 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA Filiada a:

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ASSINATURAS WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR ENGENHARIA 606 / 2011

VICENTE ABATE Presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) “A INDÚSTRIA NACIONAL QUER ISONOMIA TRIBUTÁRIA EM RELAÇÃO À ESTRANGEIRA”

Setenta e sete anos atrás, em 1934, Getúlio Vargas já pensara numa ferrovia ligando o norte ao sul do país. Para o engenheiro Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o antigo sonho poderá tornar-se realidade daqui a dois anos quando a Ferrovia Norte-Sul chegar até Estrela D’Oeste (SP), o que vai permitir – em conexão com outras ferrovias – a ligação direta por trem entre o Porto de São Luís (MA) e o Porto de Santos (SP)

NESTA ENTREVISTA

RENATO VIÉGAS Presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa)

“O FOCO PRINCIPAL É RESGATAR A IDEIA DE PLANEJAMENTO NA MACROMETRÓPOLE” Na visão do arquiteto Renato Viégas, presidente da Emplasa, a expansão e integração da rede de metrô e trens metropolitanos representa um dos maiores desafios na tarefa de bem planejar visando a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos. “Esse trabalho, no âmbito da RMSP, foi o que mais me motivou e trouxe satisfação quando fui gerente de projetos da CPTM em passado recente”

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I ENGENHARIA

CAPA /ESPECIAL ÓLEO&GÁS

UM MAR DE NOVOS PROJETOS

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Com a perspectiva de um boom na exploração de petróleo e gás natural no pré-sal, tendo como mola propulsora a Petrobras, surge no horizonte do mar azul uma onda de investimentos bilionários que avança sobre a Bacia de Santos, movimenta uma enorme cadeia produtiva e impulsiona a inovação tecnológica

CAPA ÓLEO&GÁS – UM MAR DE NOVOS PROJETOS Fotos: Divulgação-Agência Petrobras e Leonardo Moreira-Engenharia Criação: André Siqueira – Via Papel

A EDIÇÃO ENGENHARIA CONSTRUÇÃO CIVIL / ARTIGO

A PRÁTICA DA BOA COMUNICAÇÃO GARANTE O BOM DESENVOLVIMENTO DAS OBRAS Eliane Lichtenberg

MUDANÇA, VIDA NOVA E... PASSIVOS AMBIENTAIS Nelson Newton Ferraz

PALAVRA DO PRESIDENTE

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CARTAS

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PALAVRA DO LEITOR

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CURTAS

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DIVISÕES TÉCNICAS

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SEÇÕES

ENGENHARIA AMBIENTAL / ARTIGO

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CRÔNICA

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MEMÓRIA

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ENGENHO & ARTE

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BIBLIOTECA

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OPINIÃO

A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA

Promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e manifestandose sobre políticas, programas e ações governamentais, elaborando estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; prestação de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os órgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia.

ENGENHARIA engenharia 608 / 2012

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ENGENHARIA I

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Aluizio de Barros Fagundes presidencia@iengenharia.org.br CHEFE DE GABINETE Victor Brecheret Filho assessoria@iengenharia.org.br PRESIDENTE DA COMISSÃO DE OBRAS Camil Eid eidc@iengenharia.org.br ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO Fernanda Nagatomi fernanda@iengenharia.org.br Isabel Cristina Dianin isabel.dianin@iengenharia.org.br Marília Ravasio marilia@iengenharia.org.br DIRETOR DA CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM Marco Antonio Vellozo Machado camara@iengenharia.org.br 1º DIRETOR SECRETÁRIO Pedro Grunauer Kassab pedrokassab@iengenharia.org.br 2º DIRETOR SECRETÁRIO Roberto Bartolomeu Berkes robertoberkes@terra.com.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE Arlindo Virgilio Machado Moura arlindo.moura@iengenharia.org.br 1º DIRETOR FINANCEIRO Julio Casarin juliocasarin@globo.com 2º DIRETOR FINANCEIRO Jason Pereira Marques jason@iengenharia.org.br DIRETOR EXECUTIVO Jose Walter Merlo waltermerlo@iengenharia.org.br SUPERINTENDENTE Ruth Julieta Votta superintendencia@iengenharia.org.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Rui Arruda Camargo ruicamargo@iengenharia.org.br DIRETOR RESPONSÁVEL PELA REVISTA ENGENHARIA Miguel Lotito Netto mlotito@uol.com.br DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro Jose Lourenço biblioteca@iengenharia.org.br DIRETOR DE CURSOS Ricardo Kenzo Motomatsu kenzo@atech.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS VICE-PRESIDENTE Amândio Martins amandio@iengenharia.org.br DIRETOR REGIONAL DE PORTO ALEGRE/RS Anibal Knijnik anibalk@redemeta.com.br DIRETOR REGIONAL DE BRASÍLIA/DF Tilney Teixeira tilneyt@hotmail.com DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio stagliorio@stagliorio.com.br DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE Fabio Leopoldo Giannini flgiannini@gmail.com DIR. REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva dirreluca@hotmail.com DIRETOR DE RELAÇOES NACIONAIS Clara Cascão Nassar Herszenhaut claridade31@yahoo.com.br DIRETOR DE CONVÊNIOS Wilson Pedro Tamega Junior tamegajr@gmail.com DIRETOR DE NOVOS PROJETOS Fabiano Sannino fsannino@gmail.com DIRETOR DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques miriana@iengenharia.org.br DIRETOR DE ASSUNTOS INTERNOS Antonio Jose Nogueira de Andrade Filho engenharia@lifterking.com.br NÚCLEO JOVEM Jason Pereira Marques nucleojovem@iengenharia.org.br DIRETOR DE ASSUNTOS COM AS ASSOCIAÇÕES Benedicto Apparecido dos Santos Silva beneassilva@terra.com.br DIRETOR DE EVENTOS CULTURAIS Nestor Soares Tupinamba nstupinamba@uol.com.br DIRETOR DE EVENTOS SOCIAIS Luiz Paulo Zuppani Ballista luiz.ballista@gmail.com DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS E DE LAZER Sokan Kato Young sokan@chinatur.com.br DIRETOR DE CONVÊNIOS, BENEFÍCIOS E PARCERIAS Jefferson Deodoro Teixeira da Costa jefferson@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DA SEDE DE CAMPO VICE-PRESIDENTE Nelson Aidar nelson2@attglobal.net CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Aluizio de Barros Fagundes SECRETÁRIO Marcos Moliterno CONSELHEIROS Alfredo Eugenio Birman André Steagall Gertsenchtein Angelo Sebastião Zanini Antonio Carlos Pasquale de S. Amorim Arnaldo Pereira da Silva Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Eduardo Mendes Gonçalves Cláudio Amaury Dall’Acqua Dario Rais Lopes Edson José Machado Ettore José Bottura Francisco Armando N. Christovam Ivan Metran Whately João Alberto Viol João Baptista Rebello Machado João Jorge da Costa Jorge Pinheiro Jobim Kleber Rezende Castilho Lourival Jesus Abrão Luiz Célio Bottura Luiz Felipe Proost de Souza Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Marcos Moliterno Nelson Newton Ferraz Odécio Braga de Louredo Filho Paulo Ferreira Roberto Aldo Pesce Roberto Kochen CONSELHO CONSULTIVO PRESIDENTE João Ernesto Figueiredo VICE-PRESIDENTE André Steagall Gertsenchtein SECRETÁRIO João Antonio Machado Neto CONSELHEIROS Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Mário Savelli Aluizio de Barros Fagundes Amândio Martins André S. Gertsenchtein Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Braz Juliano Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Eduardo M. Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua

Cláudio Arisa Clorival Ribeiro Cristiano Kok Dario Rais Lopes Dirceu Carlos da Silva Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Edson José Machado Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Fernando Bertoldi Correa Gabriel Oliva Feitosa Hélio Martins de Oliveira Henry Maksoud Ismael Junqueira Costa Ivan Metran Whately Jan Arpad Mihalik João Antonio Machado Neto João Batista de Godoi João Ernesto Figueiredo Jorge Pinheiro Jobim José Augusto Martins José Eduardo Cavalcanti José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi Júlio César Borges Lourival Jesus Abrão Maçahico Tisaka Marcelo Rozenberg Marco Antonio Mastrobuono Marco Antonio V. Machado Marcos Moliterno Miracyr Assis Marcato Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Nelson Covas Nelson Newton Ferraz Neuza Maria Trauzzola Ozires Silva Paulo Alcides Andrade Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Permínio Alves M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Roberto Aldo Pesce Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono Walter Coronado Antunes Walter de Almeida Braga CONSELHO FISCAL EFETIVOS Antonio José N. de Andrade Filho Clara Cascão Nassar Waldyr Cortese SUPLENTES Kamal Mattar Nestor Soares Tupinambá

Instituto de Engenharia Reconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974 Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SP Telefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252 Internet: www.iengenharia.org.br E-mail: secretaria@iengenharia.org.br

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PALAVRA DO PRESIDENTE

I ENGENHARIA

Torre de Babel m dos muitos problemas que a recessão brasileira trouxe para o setor da engenharia foi a perda do jargão profissional. A palavra “projeto”, quando inserida no meio técnico, até certa época do final do segundo milênio significava estudos de engenharia e, por extensão, trazia de imediato a ideia de um conjunto de documentos: relatórios, memórias de cálculos, especificações técnicas, memoriais descritivos, pareceres técnicos, laudos de ensaios laboratoriais e de campo, cadernetas de campo, estimativas de custos, desenhos e um ou outro material escrito adicional para auxiliar contratos de execução de obras de engenharia. O propósito do projeto era expor com clareza a obra idealizada, para que o construtor a erigisse com precisão, visando atingir um objetivo ditado pela necessidade. Em meados do século 20 já se distinguiam três fases de atuação do engenheiro: a consultoria, compreendendo a elaboração de estudos e projetos, atividade típica de gabinete; a construção e montagem, atividade essencialmente de campo, destinada a materializar a obra e instalação idealizada nos projetos; e, finalmente, a operação e manutenção, atividade precípua ao funcionamento e conservação do bem corpóreo obtido. Infelizmente, a falta de uso da engenharia na recessão de 25 anos, que perdurou dos anos 1980 até o primeiro lustro deste século 21, causou uma degeneração dos significados cartesianos das palavras “projeto” e “construção”. Essa degeneração foi tão intensa que os engenheiros mais jovens também têm tido dificuldades em compreender seu significado. Por todos os cantos e setores das atividades humanas, incluindo particularmente as ações sociais, econômicas e políticas, disseminou-se o significado de “anseios”, “metas”, “objetivos”, “desejos” e outros que tais para a palavra “projeto”. Por analogia, “construir” é a palavra mágica, com ares românticos, para significar “agir”, “organizar”, “progredir”. Nada contra a metáfora, mas, em contratos de engenharia, as expressões não podem ter flexibilidade ou interpretação dúbia. Entendamos. A fase de consultoria é subdividida em etapas: a “concepção” ou “plano diretor”, composta por estudos prévios para exposição de uma ideia quanto ao atendimento do objetivo colimado; “estudos de viabilidade”, visando a conformidade da obra idealizada com a morfologia do terreno de implantação, podendo nessa fase abarcar alternativas para atingir o mesmo objetivo; “projeto básico” ou “anteprojeto”, contendo as definições das obras a executar, assim como todas as suas principais dimensões, características e condicionantes executivos; e, finalmente, o “projeto executivo” ou “detalhamento de projeto”, cujas peças gráficas complementam à exaustão as minúcias e os pormenores da obra. Ao longo de tantos anos na prática da engenharia, pude constatar que um parâmetro eficaz para distinguir uma etapa da outra é a precisão da estimativa de custos inerente a cada uma delas. Diria que a “concepção” ou “plano diretor” já impõe a solução, porém os dimensionamentos preliminares permitem apenas o uso de custos-índices que podem levar a distorções da ordem de 25% a 30% para mais ou para menos, em relação ao valor efetivo final do empreendimento. Os “estudos de viabilidade”, por contemplarem análises de implantação das obras, já apresentam melhor condição de pré-detalhamento, propiciando uma faixa de erro previsível de cerca de 15% acima ou abaixo do valor efetivo final. Já o “projeto básico”, por ser desenvolvido com preceitos de definição e dimensionamento dos componentes das obras, permite a estimativa analítica do valor das obras, por meio de planilhas de quantidades e custos unitários correntes, o que conduz a erros para mais ou para menos entre 7% e 10%. Teoricamente, o “projeto executivo”, em face do detalhamento definitivo, conduzirá ao orçamento real do empreendimento. Diferenças de proposituras de execução estarão nas economias de metodologia construtiva, nos custos indiretos e no benefício ou lucro colimado por cada empresa proponente. É perfeitamente possível licitar uma obra a partir do “projeto básico”, pois a margem de erro entre essa etapa da consultoria forma uma franja divisória de orçamentação com a do “projeto executivo”. Cumpre enfaticamente desmistificar a ideia do que a mídia divulga frequentemente sobre o “superfaturamento”. Quando o “projeto básico” é disponível, orçamentos tecnicamente bem elaborados, seja pelo projetista, pelo proprietário da obra ou pelas construtoras interessadas, se resultarem em valores finais iguais ou muito próximos, configurarão a propalada “mera coincidência”. Diferenças de 14% a 20%, ou até um www.brasilengenharia.com.br

ALUIZIO DE BARROS FAGUNDES

pouco mais, em relação a preços finais Presidente do Instituto médios são muito plausíveis. Apenas de Engenharia leigos ou mal-intencionados enxergam o “superfaturamento” em diferenças presidencia@iengenharia.org.br dessa ordem. A Lei de Licitações e Contratos, n.º 8.666, promulgada em 1993, ainda vigente, apesar de inúmeras adaptações e ajustes ao longo desses quase 20 anos, é muito clara, não só quanto à exigência de disponibilidade de projetos básicos nas licitações e contratações de obras públicas, mas, principalmente, “definindo o conteúdo” dessa peça de engenharia. É um mandamento seguro, nem sempre observado. O artigo 6.º da Lei 8.666/93 informa com precisão o material técnico que deve acompanhar a licitação e especificar o objeto do futuro contrato. Um experto, analisando um edital, eliminará qualquer sombra de dúvida quanto à boa condução do empreendimento público. Desconhecendo tão simples conceitos, pessoas envolvidas diretamente ou não em qualquer empreendimento de engenharia se põem a discutir tudo “pela rama”, provocando celeumas e gerando desconfianças indesejáveis no meio governamental e da engenharia. Vejo agora, dentre alguns outros, dois grandes empreendimentos públicos no foco das desconfianças e objetos de muita polêmica. Só para exemplificar, refiro-me ao “Trem-Bala” e à “Travessia Santos-Guarujá”. Para melhor ajuste dessas discussões, parece-me essencial a elaboração de projetos básicos destinados a uma comparação segura das alternativas de tão importantes e vultosas obras. A afoiteza em decidir com meros estudos preliminares, querendo abreviar prazos, é muito mais danosa que os custos da delonga aparente dos projetos efetivos. Quer me parecer que alternativas conceitualmente diferentes, sobretudo em decorrência de metodologias construtivas idealizadas, de diferentes níveis de serviço e caminhamentos diversos, trarão inúmeras surpresas e ônus adicionais, se as condicionantes geológicas locais não forem exaustivamente estudadas. Ficam gravados valores simplesmente “chutados”, criando expectativas mendazes, para dizer o menos. A maior parte dos últimos empreendimentos brasileiros, cujo exemplo mais eloquente é a Transposição do Rio São Francisco, tem apresentado problemas, não só em relação aos aspectos técnicos mal-resolvidos ou não-previstos, mas, sobretudo, conduzindo a custos supinamente superiores aos inicialmente adotados sem uma base orçamentária confiável. A engenharia brasileira não pode continuar com essa prática inadequada à seriedade profissional exigida. O propalado sobrepreço contratual detectado pelas autoridades fiscalizadoras, que preenche o noticiário diário, formulando um verdadeiro paradigma da desconfiança em relação à engenharia, em maior parte deve-se à nefasta contratação açodada que está se tornado usual.  A contratação de implantação de obras complexas exigirá mais informações que o projeto básico traz em sua conformação. A meu ver, contratos de tais magnitudes, complexidade e responsabilidade não dispensarão nem mesmo os projetos executivos a eles integrados, sob pena de suscitar inevitáveis discussões futuras de prazos e preços imprevistos, se o contrato for de execução direta ou de inevitáveis discussões de reequilíbrio econômico-financeiro, se a contratação recair em concessão ou PPP. Não se trata, pois, de mera análise de exequibilidade técnica ou construtiva. Sempre a engenharia, brasileira ou estrangeira, consegue superar dificuldades. Basta pagar o preço. Mas a forma correta de agir é antecipar os estudos que minorarão os erros futuros. Essa parece ser a carência atual de informações. Para finalizar, é “direito e dever” dos engenheiros brasileiros discutirem soluções técnicas de obras públicas, ainda que não venham a ser adotadas pelos governos. A engenharia não comporta decisões de gabinete baseadas em conversas pouco consistentes ou mutantes. O cartesianismo da engenharia não pode conviver com presunções. O Instituto de Engenharia, esta Casa quase centenária que tenho o privilégio de presidir, abrigando os grandes temas da profissão de engenheiro que tenho a honra de exercer, é o foro recomendado para tão importante discussão. Soluções técnicas, com suas peculiaridades, poderão ser criteriosamente abordadas, para buscarmos a boa engenharia de que tanto se ressente o nosso país. Diminuamos os riscos de decisões inadequadas!

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ENGENHARIA I CARTAS&E-MAILS DOLOROSA PERDA “Em nome da Comissão Editorial da REVISTA ENGENHARIA manifesto nosso profundo pesar face à triste notícia da perda de nosso querido colega, Dr. Ruy de Salles Penteado. Embora ausente fisicamente das nossas últimas reuniões (ausência sempre justificada por ele, como prova de alta consideração e com mensagem de ‘breve retorno’), seu nome sempre foi lembrado para eventuais colaborações, dada a sua clara disposição de trabalhar em prol da revista. Nossos sinceros votos de pesar, na certeza de que ele esteja descansando na paz merecida.” Engº Miguel Lotito Netto Diretor responsável pela REVISTA ENGENHARIA São Paulo – SP

MEMBRO DA ACADEMIA “Tive a grata surpresa de receber carta da Academia Santista de Letras, dando conta de que fui um dos quatro eleitos para ingressar na mesma. Agradeço em especial à REVISTA ENGENHARIA, órgão oficial do Instituto de Engenharia, meio de comunicação com o qual tenho o prazer de colaborar deste 2002.” Engº Adilson Luiz Gonçalves Mestre em educação, professor universitário, escritor e articulista da REVISTA ENGENHARIA Santos - SP

CRÔNICA DA ENGENHARIA “Prezado Manoel Botelho, sempre que vejo seu nome em escritos leio com avidez (lembro-me sempre daquele meu colega engenheiro da Planidro, nos anos 1960, correndo de um lado para outro, sempre com um livro debaixo do braço, sem imaginar que um dia ele viesse a se transformar em um escritor tão atraente, com suas crônicas sempre inteligentes e fascinantes). A Crônica ‘Senhor prefeito: acredite em mim, sua cidade não existe’ é maravilhosa. Maravilhosa pelo tema, maravilhosa pela descrição e maravilhosa pela autenticidade. Este amigo, engenheiro civil e sanitarista, como o X.Y.Z., sente-se orgulhoso de, ‘por exercício de profissão’, conhecer o nosso Estado e, por esse motivo, reconhecer a beleza

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da região em que se encontra ‘Tuiuti’. Recomendo, como o nosso X.Y.Z., ao leitor, antes de conhecer Santiago de Compostela ou a Floresta Negra, em um domingo ensolarado, ‘sempre bem acompanhado, ir até Tuiuti’. Verá cenários deslumbrantes e encantadores para aliviar o estresse da semana vivida na nossa ‘selva de pedra’. Parabéns para você, Botelho, para a REVISTA ENGENHARIA e para a engenharia brasileira.” Engº Ivanildo Calheiros Engenheiro consultor São Paulo - SP

TRANSPORTE METROPOLITANO “Fascinante a leitura da REVISTA ENGENHARIA em se tratando de transporte metropolitano. Gostei muito da entrevista com o Sr. Plínio Assmann. O que gostaria de explanar é que deve haver muita gente aqui na cidade de São Paulo querendo sugerir, e sugerindo, meios de solução para o trânsito. Mas muitos governantes ficam incrédulos com as ideias dos outros, por não se tratar de profissionais. Há pelo menos 11 anos tento sugerir ao poder público municipal a reforma e reorganização da Avenida Celso Garcia, com novas moradias de baixo custo para aqueles que vivem há décadas em cortiços no local. Foi enviada uma ideia e até hoje nada! Nem o próprio secretário municipal da Habitação respondeu, quando estivemos discutindo, na Associação Viva o Centro, no ano retrasado. Basta procurar ler a biografia de Afonso Celso Garcia e se verá que o problema não é de agora. Ele mesmo já o combatia em 1927. A Celso Garcia é uma necessidade urgente onde, de forma proveitosa, poderão muito bem conviver as classes C, B e A. A cidade de São Paulo sofre, enquanto cidadãos simples, como eu tentam, a todo custo, persuadir e argumentar sobre os efeitos de mudanças e soluções. Será que a engenharia civil não consegue pressionar os legislativos municipal e estadual para agilizarem leis que façam obras no curto prazo, sem muita burocracia?” Orlando Silva Técnico de contabilidade Santo André - SP

A ENGENHARIA “ÇA BOUGE” “Imagine um país que em certo momento identifica que sua produção de inovações não está adequada para garantir sua liderança mundial em alguns segmentos estratégicos, apesar dos vários incentivos de toda ordem oferecidos. E mais ainda, que seu produto interno mais querido e que se tornou a imagem do país, resultante de uma grande inovação no início dos anos 1980, está hoje reproduzido em vários países, dentre os quais alguns asiáticos, que o vendem ao exterior a preços bem menores que os seus. Não entre em pânico, este país não é o Brasil, embora o exemplo se aplique bem ao nosso caso. Estamos falando da França, cujo trem de alta velocidade (TGV) deixou de ser sua marca exclusiva há anos e, como país, vem observando grande declínio de sua influência intelectual no mundo devido a tradições não mais aplicadas nos dias atuais. Focando na educação superior, a tradição das ‘Grandes Ècoles’ está em cheque. Primeiro pelo fato de que, por ser pequena, não consegue ter visibilidade nos rankings internacionais, o que limita sua internacionalização, uma vez que os estudantes que buscam formação no exterior se balizam nestes indicadores para escolher seu destino; em segundo, sua alta especialização está jogando contra a tão procurada busca pela inovação, pois é patente que a inovação é típica do ambiente multidisciplinar. Alguns exemplos desta evidência podem ser encontrados em eventos marcantes, que mudaram o mundo. Em recente artigo citamos a IBM que, apesar de sua grande especialização na fabricação de computadores, não foi a criadora do microcomputador, concebido em uma garagem por alguém que de especialista não tinha nada. Citamos também o caso de que algumas empresas fabricantes de telefones celulares enfrentam sérias dificuldades por não terem imaginado que o celular poderia fazer algo mais do que colocar em contato duas pessoas. Uma autocrítica muito bem feita levou o governo francês a tomar decisões radicais que estão mudando completamente o cenário da educação superior francesa. As universidades daquele país, que no passado não eram consideradas, com raríssimas exceções, instituições de

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I ENGENHARIA primeira linha, ocupam agora uma posição de destaque neste novo cenário da educação superior francesa. Em um movimento sem precedentes o governo francês promoveu aglutinações de várias ‘Grandes Ècoles’ em torno de uma universidade, reunindo-as em campi imensos, cuja consequência será, possivelmente, colocá-las no cenário internacional das grandes universidades de classe mundial, aquelas classificadas pelos principais rankings internacionais entre as 100 melhores do mundo. As reações foram fortes, pois as medidas retiraram da zona de conforto um contingente enorme de professores e pesquisadores que precisarão trabalhar longe de sua residência e se adaptar a um novo sistema de governança. Enfim, os franceses descobriram o valor de uma grande universidade. O impacto dessas ações nas engenharias foi interessante, pois agora a palavra de ordem é a inovação, e esta precisa ser conquistada a todo custo por meio de ambiente multidisciplinar que só uma grande universidade pode oferecer.

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Como resultado deste movimento, laboratórios de engenharia elétrica foram fundidos com laboratórios de biologia para explorar o biomagnetismo; laboratórios de estruturas fundidos com laboratórios de materiais e de computação para explorar novas tecnologias construtivas de toda a ordem; entre outros. Assim, a engenharia francesa está se transformando, de modo que é importante observar seus resultados, visto que poderemos extrair grandes lições. Agora, e a engenharia brasileira? Continuará a se sujeitar aos mesmos paradigmas da década de 1970? Esta é uma questão importante que precisamos colocar na mesa de discussões, pois nos

parece que as nossas escolas de engenharia continuam a imaginar cada habilitação como um campo do conhecimento isolado, com pouca ou nenhuma comunicação com as demais.” Engº José Roberto Cardoso Diretor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo São Paulo - SP

Como contatar a REVISTA ENGENHARIA Comentários sobre o conteúdo editorial da REVISTA ENGENHARIA, sugestões e críticas devem ser encaminhadas para a redação: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8804 ou 5575 1069 – ou por E-mail: engenho@uol.com.br

As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identidade do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

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PALAVRA DO ENGENHARIA I

LEITOR

Gestão pública e Lei de Murphy JOSÉ ROBERTO CASTILHO PIQUEIRA* JOÃO FRANCISCO JUSTO FILHO** “e algo pode dar errado, dará da pior maneira, no pior momento e de modo a causar o maior estrago possível”. Enunciada pelo engenheiro Edward Murphy da Nasa, a Lei de Murphy, que embora não seja exatamente uma lei, associa um caráter determinístico às catástrofes. A incerteza ficaria restrita ao elemento temporal, ou seja, quanto tempo levaria para um evento ocorrer. Esse tipo de evento determinístico difere daqueles que realmente poderiam ser chamados de acidentes, os que estão associados a elementos aleatórios, imponderáveis e, portanto, imprevisíveis. Inundações, deslizamentos, furacões, erupções vulcânicas e terremotos são eventos naturais de um planeta em constante mutação. Entretanto, eles não deveriam ser classificados como acidentes, ou imprevisíveis, uma vez que grande parte deles são eventos cíclicos e, portanto, poderiam ser previstos com precisão. Por exemplo, nas grandes cidades, em toda chuva, inundações são observadas nos mesmos locais. Não poderia ter uma relação causal mais exata. Desde a pré-história, a humanidade ocupa regiões suscetíveis a catástrofes naturais, mas não foi casual. Áreas próximas a vulcões são férteis para agricultura, as cercanias de oceanos e rios favorecem o transporte e a irrigação de plantações. Mas como tirar proveito das vantagens da natureza em regiões onde os riscos de catástrofes são tão grandes? A humanidade é vítima desses eventos, uma vez que imagina que pode interferir na natureza e dominá-la, ao invés de tentar integrar-se a ela e aprender com os seus eventos inerentes, para então tomar proveito deles. A chave de tudo é entender a natureza, explorar as evidências disponíveis para prever com exatidão a ocorrência e magnitude desses eventos, evitando, ou pelo menos minimizando, as suas consequências. A incerteza na sua previsão está essencialmente associada à pobre percepção humana em entender os fenômenos naturais, mas tende a diminuir com o desenvolvimento de pesquisas cientificas. A partir delas, a humanidade paulatinamente se distancia de interpretar as catástrofes usando elementos dogmáticos ou imponderáveis. Não se pode afirmar que o clima seja imprevisível ou que a quantidade de chuvas seja imponderável, para justificar alguma inundação que tenha causado grandes perdas. Fosse assim, a meteorologia não seria ciência. Os eventos climáticos envolvem muitas variáveis com correlações altamente não-lineares e, portanto, os modelos teóricos do clima são ainda muito simplificados para conseguir capturar toda essa fenomenologia. Uma melhora na percepção dos eventos climáticos será alcançada quando modelos mais sofisticados forem desenvolvidos. No caso dos furacões, os recentes avanços tecnológicos de monitoramento por satélite possibilitam prever,

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com grande precisão, a sua evolução. Isso permite que o poder público tome providências para evacuar populações de regiões que estiverem em sua trajetória. O furacão Andrews, que atingiu os Estados Unidos em 1992 e foi classificado em segundo lugar em termos de perdas materiais naquele país, causou menos de 100 mortes, uma vez que procedimentos de evacuação foram executados a tempo. Quando esses dados são comparados com aqueles das tempestades tropicais dos últimos anos no Brasil, fica clara a precariedade do poder público do país em gerir esse tipo de evento. Com relação a terremotos, já é possível medir com grande precisão a tensão armazenada entre duas placas tectônicas, o que permite prever se um evento sísmico pode ser iminente nessa região. Mas as escalas temporais dos eventos geológicos são de milhares a milhões de anos, e iminente pode significar um intervalo de tempo de anos ou décadas. Todos esses exemplos mostram a relevância de um profundo conhecimento da natureza, para se prevenir, ou pelo menos minimizar os efeitos, de eventos naturais catastróficos. A maioria desses eventos segue o determinismo e, portanto, a sociedade brasileira não pode mais aceitar que sejam classificados, pelo poder público, como imponderáveis. O país ainda está muito distante de responder satisfatoriamente a esses eventos. Para fazer a sua gestão é necessário investir em diversas frentes, primeiro tendo um corpo de cientistas e engenheiros que estudem os fenômenos naturais e construam um sistema unificado de previsão de catástrofes. O conhecimento dos riscos de catástrofes em regiões determinadas pode levar os governos a tomar ações preventivas, como remoção de populações de áreas de risco e realização de obras de engenharia que permitam adequação de certas regiões, minimizando o impacto dos eventos. Isso requer grandes investimentos em equipamentos, tecnologia e planejamento. Mas o início do trabalho é na educação, formando profissionais aptos a executarem os trabalhos que vão do projeto à operação e manutenção de sofisticadas obras de infraestrutura. As notícias reaparecem anualmente: situações de catástrofes naturais retornam às TVs, aos jornais e à internet. Como a previsão era possível, o que fez a sociedade civil e o poder público para, ao menos, minimizar os efeitos? Mais uma vez aparecerão gestores públicos evocando elementos imponderáveis para justificá-los, de tal forma a tentar se isentar de qualquer responsabilidade. * José Roberto Castilho Piqueira é doutor em engenharia elétrica pela Universidade de São Paulo, Vice-Diretor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo e Diretor Presidente da Sociedade Brasileira de Automática ** João Francisco Justo Filho é doutor em engenharia nuclear pelo Massachusetts Institute of Technology (MIT) e professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo www.brasilengenharia.com.br

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LEITOR

NOVO ANO EXIGE MAIS DINAMISMO DO BRASIL JOÃO LEOPOLDINO NETO* expectativa otimista que animou o ano de 2011, apesar do cenário pouco estimulante pelo resto do mundo, também entre nós não se justificou, como o esperado. A decepção com o andamento dos diversos setores de atividade, tanto pública quanto privada, não foi suficiente para causar grandes alaridos sociais ou debacles econômicas, mas continuou mantendo o país em uma espécie de marcha lenta que a ninguém pode interessar. Ainda mais quando cotejado com as incríveis e incalculáveis velocidades da era da informática, que reduzem antigas práticas de gestão e administração a peças de museu. O setor da construção pesada nacional, como de conhecimento pleno no Brasil e até em boa parte do mundo, tem como uma de suas marcas registradas a capacidade de ousar e empreender, buscar e atingir novos limites para então descobrir e criar formas de superá-los. E os testemunhos dessa ousadia criativa e tecnológica são feitos de concreto, permanecem pelo tempo à vista de todos, servindo como suporte para outras vertentes da economia e do bem estar coletivo. Como sempre, e em virtude do otimismo que mapeou a sociedade brasileira desde o início do ano que se encerrou, o setor da construção pesada preparou-se para atender a um significativo volume de obras públicas, prometidas e anunciadas aos quatro ventos pelas autoridades, estaduais e federais. Investiu maciçamente em novos equipamentos, desenvolveu estratégias gerenciais modernas e adequadas às exigências tecnológicas de agora e marcou presença constante e atuante na capacitação e reciclagem de mão de obra, fundamental para o pleno desenvolvimento dos desafios que se anunciavam para o segmento da infraestrutura de transportes. É penoso, mas necessário, constatar que toda essa expectativa otimista não encontrou eco na indispensável parceria com o poder público, o principal agente dessas empreitadas em relação ao desenvolvimento. Importantes obras, algumas já licitadas, outras ainda circunscritas apenas ao papel, continuam aguardando a superação de entraves e gargalos burocráticos para serem iniciadas. Afinal, é preciso superar as dificuldades para promover o progresso atendendo anseios da sociedade como um todo. O Brasil e os brasileiros ingressaram no terceiro milênio. Como é do espírito empreendedor da grande maioria, agora que o novo ano se inicia, renovam-se também as esperanças de que eventual morosidade dos procedimentos administrativos seja, afinal, reduzida, tanto pelas cobranças de entidades representativas, quanto da própria sociedade. O país precisa investir maciçamente em infraestrutura e São Paulo, vanguardista histórico, aguarda mais e maiores recursos em setor tão fundamental para manter a expansão de sua economia. É urgente e imperioso fazer frente aos novos desafios que batem à nossa porta, grande parte em razão de eventos internacionais que o país sediará e deve se preparar para isso, até em função das repercussões mundiais desses feitos. Reflexões e cobranças à parte, o momento do início de

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um novo ano também deve nos conduzir para a renovação do otimismo e da esperança para todos os brasileiros, principalmente dentro do dogma que é a marca registrada do setor da construção pesada: desafios foram feitos para serem vencidos e superados. Que assim seja! * João Leopoldino Neto é engenheiro, vicepresidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo (Sinicesp)

MEIO AMBIENTE: TRABALHAR SOB A ÓTICA DA SOLUÇÃO ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS* eria sumamente importante para a sociedade brasileira que os pesquisadores e todos os demais profissionais que de alguma maneira trabalham com questões de cunho ambiental assumissem em sua prática uma constatação que já de há muito se nos apresenta clara e contundente: não há posicionamento filosófico, ideológico e político – por mais justo e belo que seja – que substitua ou dispense uma sólida e consistente base científica e tecnológica. Agregaria mais um atributo ainda a essa indispensável base científica e tecnológica: ser traduzida em propostas práticas e factíveis de pronta aplicação. Não que as postulações filosóficas, ideológicas e políticas não façam sentido. Obviamente elas são também indispensáveis e são elas que, ao limite, vão propiciar as mudanças culturais e comportamentais necessárias à alteração do rumo suicida com que o homem vem conduzindo suas relações com o planeta. Mas o dilema que se nos apresenta hoje estabelece, inexoravelmente, que se não minimizarmos desde já certas consequências de erros crassos que vêm sendo cometidos por ações humanas junto ao meio ambiente, por certo os prejuízos causados à população atingirão patamares insuportáveis – e até a possível recuperação de alguns equilíbrios e condições ambientais de enorme importância poderão se tornar definitivamente impraticáveis. Poderíamos citar um elenco grande de situações que bem ilustrassem essas afirmações, algumas de caráter planetário, outras de caráter regional ou local. Mas talvez bastasse nominar algumas dessas últimas para bem exemplificar o dilema colocado: os processos erosivos urbanos e rurais associados ao assoreamento da rede de drenagem e reservatórios de abastecimento; às enchentes; à destruição de infraestrutura e ao empobrecimento agrícola de solos; a contaminação de águas superficiais e profundas (aquíferos) estratégicas; os riscos de epidemias gravíssimas oriundas das atuais técnicas de produção pecuária intensiva; a poluição do ar em nossas metrópoles e suas decorrências para a saúde da população; o trágico avanço de expansões urbanas sobre regiões serranas; os graves problemas agronômicos, ambientais e sanitários associados à fronteira agrícola que tange a floresta amazônica; os riscos da escassez energética... Nesse contexto, é por demais preocupante o númewww.brasilengenharia.com.br

I ENGENHARIA ro de jovens profissionais que estão a se formar, positivamente envolvidos com a questão ambiental, mas que estão apenas a se satisfazer com o proselitismo (sem dúvida necessário) das pregações ambientalistas e com a manifestação de justas denúncias frente aos descalabros ambientais que estão aí a se cometer por todos os lados. Talvez imaginando que sua colaboração e responsabilidade se esgotariam na participação em organizações ambientalistas ou em órgãos vocacionados a ações de fiscalização ambiental. Mas, compreendam: não podem parar por aí. A pregação por um novo mundo ambientalmente sustentável é necessária, assim como o exercício da cidadania com ações de denúncia e fiscalização e seus desdobramentos, mas se nos satisfizermos somente com elas poderemos estar, paradoxalmente, colaborando com a insensatez e, ao limite, até inviabilizando a real possibilidade de um futuro melhor, tal será a gravidade de perdas ambientais e humanas irreparáveis que estão aí a acontecer hoje e agora. É imperativo trabalhar sob a ótica da solução. Conhecer os fenômenos, produzir soluções, propô-las e articular sua aplicação considerado o mundo real em que vivemos. Para tanto, não há outra opção para nossos jovens profissionais, é preciso queimar pestanas e neurônios, mergulhar com disposição no aprofundamento científico e tecnológico, com método e persistência. Menos eventos eloquentes e mais horas solitárias de estudo e pesquisa, transformando-se em efetivos participantes da construção da base científico-tecnológica do país de seus sonhos – o que não deixa de ser supremamente gratificante. Em outros termos, preocupando-se em produzir propostas técnicas práticas e viáveis de pronta aplicação. E alertados de que essa viabilidade muitas vezes tem que ser estendida também ao campo político, qual seja o campo das atuais relações entre os mais diversos agentes sociais e políticos que participam, com trunfos de poder e inf luência, de nossa sociedade. Nesse cenário, não serão poucas as vezes que as dificuldades políticas e administrativas para implementar as propostas produzidas serão equivalentes ou maiores do que aquelas que tiveram que ser enfrentadas para, no campo da ciência e da tecnologia, produzi-las. E aí se redobra a necessidade de bem administrar os atributos políticos da paciência, da persistência e – por que não? – da habilidade de persuasão e negociação. Nossos jovens estudantes, formandos e recém-formados estejam mais do que nunca certos da consistência de uma velha e surrada afirmação: o futuro deles depende. Poderá ser um futuro brilhante para a espécie humana, e mais especificamente em nosso caso, para a sociedade brasileira, mas também poderá ser um futuro triste e trágico. Como diria Guimarães Rosa: carece escolher. * Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, consultor em geologia de engenharia, geotecnia e meio ambiente; foi diretor do IPT; criador da técnica Cal-Jet de proteção de solos contra a erosão; é o autor dos livros Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática; A Grande Barreira da Serra do Mar; Cubatão; e Diálogos Geológicos E-mail: santosalvaro@uol.com.br www.brasilengenharia.com.br

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À FRENTE DO SEU TEMPO RENATO GIUSTI* Brasil vem passando por grandes transformações nas últimas duas décadas. Com a estabilidade econômica e política, o país recuperou a credibilidade internacional, conquistou o título de grau de investimento pelas agências de avaliação de risco, botou de pé um plano de crescimento de longo prazo, e cada vez mais tem recebido investimentos estrangeiros. Além disso, vai sediar grandes eventos esportivos que abrem novas oportunidades de investimento, principalmente em infraestrutura. Com o novo status conquistado, o país transformou-se num canteiro de obras: estradas, aeroportos, complexos esportivos, centros comerciais, hospitais, escolas, obras de saneamento, ruas, praças, centros de lazer e a sonhada casa própria para milhares de famílias brasileiras. Nesse contexto, a indústria brasileira do cimento tem importante papel a desempenhar, no sentido de oferecer suporte necessário para a melhoria da habitação e da infraestrutura e, consequentemente, para o crescimento sustentável do país. Mas o aumento da capacidade de produção não é a única prioridade do setor. A indústria brasileira de cimento é reconhecida internacionalmente por seu excelente desempenho energético e ambiental e pela reduzida emissão de gases de efeito estufa. Essa posição é fruto de um grande esforço das empresas que realizam, há anos, ações para reduzir emissões, contribuindo no combate às mudanças climáticas, levando a nossa indústria a ser reconhecida mundialmente como a mais ecoeficiente. Somente em 2010, a indústria brasileira de cimento, com apoio técnico da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), destruiu em seus fornos cerca de 1 milhão de toneladas de resíduos, por meio da tecnologia de coprocessamento. Outra atividade do setor é investir em novos processos construtivos à base de cimento, sistemas industrializados capazes de aumentar a eficiência, a rapidez nas constru-

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ções, a redução de custos e, sobretudo, a sustentabilidade das edificações. A transferência da tecnologia dos pavimentos de concreto para importantes obras rodoviárias e urbanas por todo o país é outra das atividades importantes e permanentes. E em todas elas a participação da ABCP (que completou 75 anos em 2011) tem sido fundamental. Desde sua criação, a Associação trabalhou para melhorar a qualidade do cimento, do concreto, dos processos produtivos e construtivos, bem como para transferir constantemente as tecnologias, ampliando assim o conhecimento, por meio de cursos, palestras, eventos, feiras etc. Isto é, capacitar faz parte do DNA da ABCP. Sempre em parceria com a indústria e instituições diversas, a ABCP mantém um laboratório de ensaios completo e moderno que presta serviços ao setor cimenteiro, à indústria coligada de materiais de construção e aos consumidores. Além disso, elabora pesquisas e projetos e mantém uma equipe de profissionais à disposição do mercado para consultoria e suporte a grandes obras da engenharia brasileira. Por isso somos reconhecidos nacional e internacionalmente pela excelência de nossos serviços o que nos leva a ganhar prêmios. Não menos importante tem sido a contribuição da ABCP para a prática da qualidade no que se refere ao emprego do cimento e do concreto e de seus sistemas segundo as normas brasileiras, colaborando com o bem-estar da sociedade. Afinal é edificante e prazeroso cuidar com dedicação e rigor do aperfeiçoamento do mercado da construção civil, da melhoria da qualidade de vida da população e do desenvolvimento do Brasil. E tudo isso sempre em parceria com toda a cadeia da construção, porque ninguém faz nada sozinho. Por tudo é difícil esconder o orgulho que nos invade e envaidece e essa postura de compromisso com o desenvolvimento do nosso país, o tempo não modificará nos próximos 75 anos que virão. * Renato Giusti é engenheiro, presidente da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP)

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CURTAS

CURTAS

AUXTER

UMA DÉCADA A SERVIÇO DA CONSTRUÇÃO Fundada em 2002 por Célio Neto Ribeiro e Agnaldo Schunck, como uma loja para comercialização de máquinas usadas para o segmento da cons-

trução, a Auxter chega aos dez anos com dez unidades estrategicamente posicionadas no Estado de São Paulo e como uma das principais distribuidoras de máquinas novas e usadas para construção, indústria, limpeza e movimentação de materiais no Brasil. Mais de 11 000 máquinas e equipamentos foram comercializados pela Auxter nesses dez anos, sendo que, somente em 2011 foram vendidas 1 750 máquinas, das quais 1 430 eram novas. Célio Neto atribuiu os bons resultados

da empresa, entre outros fatores, ao empenho e investimento na conquista da confiança dos clientes, pela qualidade dos serviços prestados no atendimento pósvenda. Além de contar com uma equipe de manutenção altamente treinada, a Auxter mantém um grande estoque de peças de reposição para atendimento imediato. “O nosso principal objetivo é diminuir, para patamares mínimos, o tempo de máquina parada por problemas técnicos”, finaliza Célio Neto.

SABESP

HORA DE ECONOMIZAR No dia 7 de fevereiro passado, em que a cidade de São Paulo registrou a temperatura mais alta dos últimos quatro anos, a Sabesp bateu seu recorde de produção de água na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). A produção chegou a 73 400 litros por segundo, situação que reflete o aumento do consumo por causa das altas temperaturas. O recorde anterior é de 10 de fevereiro de 2011, quando a empresa produziu 73 140 litros de água por segundo. A média de produção de água da Sabesp é de 67 000 litros por segundo e já nos primeiros dias de fevereiro deste ano a companhia havia registrado elevação para 73 000 litros. “Ainda temos o verão todo pela frente. Se usar água de forma racional, não vai faltar”, ressalta o diretor metropolitano da Sabesp, Paulo Massato. “A população tem que ter consciência de que água é um produto escasso na RMSP”. A Grande São Paulo é uma das mais escassas em recursos hídricos do país, com 146 000 litros disponíveis por habitante ao ano, volume muito inferior aos 2,5 milhões de litros anuais recomendados pela ONU.

VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT

RECORDE NA AMÉRICA LATINA A Volvo Construction Equipment alcançou um novo recorde de vendas na América Latina em 2011. “Foi o melhor ano da história da companhia no continente”, comemora Yoshio Kawakami, presidente da Volvo Construction Equipment Latin America. O executivo informa que houve um aumento de 4% no volume de vendas no mercado latino-americano. Sediada em Curitiba (PR) e com fábrica em Pederneiras, interior de São Paulo, a Volvo comercializou um total de 4 413 equipamentos de construção no ano passado em toda a região. As exportações de máquinas da marca para os demais países da América Latina cresceram 38% no período. Esses mercados externos continuam se recuperando dos efeitos da crise em 2009 que havia atingido as vendas em diferentes segmentos.

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CURTAS RANDON

ODEBRECHT INFRAESTRUTURA

NOVA MÁQUINA LANÇADA EM EVENTO

CERTIFICAÇÃO INÉDITA EM OBRAS PORTUÁRIAS

A Randon Veículos, de Caxias do Sul (RS), apresentou oficialmente em fevereiro a Retroescavadeira RD 406 Advance, durante o 29º Rodeio Crioulo Internacional de Vacaria (RS). Esta é uma iniciativa da Randon Veículos, juntamente com Retromac, um dos distribuidores para a Região Sul – com matriz em Lajeado, e filiais em Caxias do Sul, Santa Maria e Canoas –, e marca o início de uma série de eventos regionais da rede Randon, entre fevereiro e março, em vários pontos do país.

A Retroescavadeira RD 406 Advance foi especialmente desenvolvida para aplicação em obras de infraestrutura e construção civil. O equipamento apresenta mudanças no design, cabine, trava da lança, sistema hidráulico, sistema estabilizador e novos pontos de tomada de pressão. A principal vantagem em comparação a modelos anteriores é a facilidade de manutenção. Localizada em Caxias do Sul (RS), a Randon mantém filial em Guarulhos (SP), onde está o seu Centro de Distribuição de Peças de Reposição. Conta com uma rede de distribuidores em todos os mercados onde atua, inclusive na América Latina, África e Oriente Médio.

A construção do maior terminal portuário privado multiuso do Brasil, realizada pela Odebrecht Infraestrutura na margem esquerda do Porto de Santos, conquistou, em 12 meses de melhorias contínuas e de forma inédita para a empresa, a certificação ISO 9001:2008. A obra do terminal se destaca como o primeiro projeto da construtora Odebrecht a receber o selo no escopo de Obras Portuárias On Shore e Dragagem no âmbito nacional e internacional. A certificação foi emitida em dezembro do ano passado. “Entre os princípios do sistema de gestão da qualidade ISO estão: enfoque no cliente, envolvimento das pessoas, abordagem sistêmica à gestão e relação benéfica com os fornecedores”, enumera o responsável por Administração e Finanças da Odebrecht, Reynaldo Pincette Filho.

VOLVO CAMINHÕES

EXCELENTE ANO DE VENDAS A Volvo do Brasil teve mais um excelente ano no país, atingindo recorde histórico de vendas e prosseguindo uma sequência de resultados positivos. A empresa alcançou no Brasil 17,1% de participação de mercado. Considerando as vendas totais, a companhia entregou 25 213 caminhões da marca na

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América Latina. “Nossos caminhões têm uma enorme aceitação justamente por sua produtividade, resistência e baixo consumo de combustível. Esses atributos garantem maior rentabilidade ao transportador”, orgulha-se Roger Alm, presidente de vendas e marketing de caminhões do grupo na

América Latina. Segundo o executivo, a economia aquecida em diferentes setores, os investimentos em infraestrutura e o bom desempenho da agricultura foram decisivas para a empresa alcançar seus melhores resultados desde que começou a fabricar veículos no país, em 1979.

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CURTAS GRUPO GALVÃO

VEDACIT/OTTO BAUMGART

IMPERMEABILIZAÇÃO DE VARANDA GOURMET A varanda gourmet é uma tendência que invadiu os apartamentos, sendo que a impermeabilização para ela indicada é a flexível. Os sistemas recomendados são as mantas líquidas, como Vedapren, Vedapren Branco e Vedapren Cores, e as mantas asfálticas Vedacit. Depois de aplicados esses produtos recebem uma argamassa de

cimento, areia e água. É a proteção mecânica que tem a função de receber o revestimento cerâmico e também proteger a impermeabilização contra perfurações e outros danos. A Vedacit/ Otto Baumgart, empresa genuinamente nacional com 76 anos de atuação, é reconhecida como líder de mercado em produtos de alta tecnologia.

PARCERIA AMBIENTAL O Grupo Galvão acaba de negociar com BNDESPar parceria na qual o mais importante banco de fomento brasileiro fica com 33,42% das ações da CAB Ambiental, o equivalente a 120 milhões de reais. A transação foi aprovada em janeiro passado pela diretoria do BNDES, e é a primeira parceria do banco com uma empresa especializada na prestação de serviços públicos de água e esgoto. A iniciativa confirma a disposição do Grupo Galvão de continuar contribuindo para o desenvolvimento da infraestrutura do país. “A chegada do BNDESPar vai reforçar o crescimento de uma das empresas do grupo que se dedica à saúde e melhoria da qualidade de vida da população”, diz Dario Galvão, presidente do grupo que também controla a Galvão Engenharia, Galvão Energia e Galvão Óleo e Gás. INSTITUTO VICTOR BRECHERET

A LINGUAGEM DAS FORMAS

NEW HOLLAND

MÉRITO DA DEFESA CIVIL A New Holland recebeu Medalha de Mérito da Defesa Civil, do governo de Minas Gerais, honraria devida aos equipamentos que a marca de máquinas para construção da Fiat Industrial doou para a reconstrução de cidades e estradas do sul do Estado. No primeiro semestre de 2011 as três máquinas pesadas (retroescavadeiras, motoniveladoras e trator de esteiras) trabalharam durante 180 dias em 40 cidades do sul de Minas, executando serviços como liberação de acessos e estradas, carregamento e transporte de materiais e WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR

remoção de entulho. Além da doação dos equipamentos, que trabalharam em comodato para a Defesa Civil, a New Holland deu treinamento aos operadores e todo o suporte assistencial aos produtos. Calculado em horas de trabalho, a ajuda correspondeu a um investimento de aproximadamente 300 000 reais. “Foi uma honra receber esse diploma cívico. Nós, que já temos 60 anos de Brasil e desde 1970 fabricamos nossas máquinas no Estado, não nos furtamos de prestar solidariedade às cidades mineiras”, declarou o diretor comercial Marco Borba.

Brecheret: A Linguagem das Formas – este livro representa o resultado de uma pesquisa c o n s t a n t e s o b re a vida e a obra de Victor Brecheret, no tempo e no espaço, vivenciados pelo artista. Trata-se de um estudo pioneiro sobre a sua obra, buscando oferecer uma perspectiva de conjunto de sua surpreendente produção. Críticos, artistas, amigos, patronos e instituições, em excertos de artigos, cartas e apresentações em catálogos, revelam diferentes momentos e cenários da obra. Victor Brecheret, um dos maiores nomes das artes plásticas no Brasil, teve importância decisiva na ruptura do panorama cultural brasileiro no início do século 20, que teve seu ápice na Semana de Arte Moderna de 1922. Sua obra escultórica progrediu firme até seu falecimento em 1955, porém a importância, compreensão e atualidade de seus trabalhos permanecem até os dias de hoje. ENGENHARIA 608 / 2012

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CURTAS CURTAS CH2M HILL

EMPRESA PREMIADA

SIEMENS

CENTRO DE PESQUISA E DESENVOLVIMENTO A Siemens vai instalar no Brasil um dos mais avançados centros globais de Pesquisa & Desenvolvimento (P&D) voltado para o setor de petróleo e gás. O anúncio foi feito, em 2011, pelo governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, e pelo CEO mundial da Siemens, Peter Löscher. Resultado de uma parceria com a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), o centro deve receber cerca de 50 milhões de dólares em recursos da empresa. A iniciativa faz parte dos planos

da companhia em dobrar suas atividades com novos investimentos no país. De acordo com Löscher, a Siemens, que nos últimos cinco anos inaugurou oito fábricas, pretende crescer ainda mais, investindo, até 2016, cerca de 600 milhões de dólares na expansão das atividades de tecnologia e inovação e em novas fábricas no país. “O Brasil é um dos motores da economia global e esta tendência vai se manter nos próximos anos”, conclui Löscher.

ITAIPU BINACIONAL

REMONTAGEM DE UNIDADE GERADORA A remontagem da Unidade Geradora 6 (U6) da Hidrelétrica de Itaipu entrou na fase final do trabalho com a descida do rotor – a peça

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mais pesada e uma das mais importantes do conjunto. São 1 760 toneladas, 16 metros de diâmetro e 3,5 metros de altura. A expectativa dos técnicos e engenheiros da usina é que a unidade volte a gerar energia até o começo de abril, após o período de testes operacionais. Para suportar o peso do rotor foram utilizadas duas pontes rolantes – cada uma suportando até 1 000 toneladas. No dia da remontagem, a operação – que começou às 8h00, com os ajustes e nivelamentos prévios, na cota 108 da Casa de Força – foi acompanhada pelos diretores gerais brasileiro, Jorge Samek, e paraguaio, Efrain Henriquez Gamon, além de diretores de ambas as margens de Itaipu e jornalistas brasileiros e paraguaios. Às 16h00 a peça já estava apoiada no bloco de escora. Após 28 anos de operação a ação foi necessária devido à descoberta de uma fissura no anel de desgaste inferior da unidade, em setembro de 2010.

A C H 2 M H i l l , e m p re s a g l o b a l d e engenharia, construção, gerenciamento, operações e meio ambiente, que atua no Brasil desde 1996, teve sete de seus projetos e programas de meio ambiente em andamento destacados pelo Business Achievement Awards. O prêmio, concedido pelas publicações Environmental Business Journal (EBJ) e Climate Change Business Journal (CCBJ), reconhece anualmente o desempenho excepcional de empresas da indústria de meio ambiente em categorias como: novas práticas, desenvolvimento de novas tecnologias e contribuições para a indústria e a sociedade como um todo. No Brasil, a empresa tem operações baseadas em São Paulo e no Rio de Janeiro. JCB POWER SYSTEM

EMPRESA INVESTE 31 MILHÕES DE LIBRAS EM NOVOS MOTORES A JCB Power System, de Foston (Reino Unido), está investindo 31 milhões de libras no desenvolvimento de quatro novos motores que equiparão as máquinas JCB a partir de 2016. O projeto prevê que os novos motores tenham melhor performance e design, oferecendo potência e segurança para os operadores. A nova linha de motores, além de equipar as máquinas da JCB, também será comercializada para outras empresas. O chefe executivo da companhia no Reino Unido, Alan Blake, afirma: “Desde que iniciamos a produção de motores somos pioneiros em economia de combustível, baixa emissão de poluentes e eficiência no segmento fora-de-estrada”. A JCB fabrica mais de 300 modelos de máquinas diferentes, incluindo: retroescavadeiras, manipuladores telescópicos, escavadeiras hidráulicas sobre esteiras e pneus, páscarregadeiras, empilhadeiras todo terreno, miniescavadeiras, carregadeiras compactas, compactadores, geradores e miniutilitários. Além disso, para o mercado agrícola, produz uma linha de manipuladores telescópicos e o trator agrícola Fastrac, e fabrica ainda empilhadeiras com lança telescópica para o setor industrial – Teletruk. WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR

A Sabesp trabalha para oferecer 300%

100% de água tratada, 100% de esgoto coletado e 100% de esgoto tratado. Levamos saúde e qualidade de vida a 364 municípios de São Paulo. E hoje, 141 já são beneficiados com 100% de água tratada, 100% de esgoto coletado e 100% de esgoto tratado, ou seja, são municípios 300%. Mas a Sabesp não para. Investe constantemente em novas tecnologias e soluções ambientais para universalizar seus serviços nos outros 223 municípios e atender seus clientes sempre com mais qualidade. Haja fôlego, mas o resultado vale a pena. Sabesp. A vida tratada com respeito.

ENGENHARIA I DIVISÕES TÉCNICAS

Organograma presidente: ALUIZIO DE BARROS FAGUNDES vice-presidente de atividades técnicas: RUI ARRUDA CAMARGO gerência de programação diretor de programação: Fernando Bertoldi Corrêa

departamento de engenharia de energia e telecomunicações diretor: Miracyr Assis Marcato

departamento de engenharia do habitat e infraestrutura diretor: Roberto Kochen vice-diretora: Dione Mari Morita secretário: Habib Georges Jarrouge Neto divisão de estruturas coordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha secretário: Rafael Timerman

divisão de geração e transmissão coordenador: Sergio Anauate

divisão de engenharia sanitária e recursos hídricos coordenador: João Jorge da Costa vice-coordenador: Flávio Magalhães

divisão de distribuição de energia

divisão de geotecnia e mecânica dos solos coordenador: Habib Georges Jarrouge Neto

divisão de aplicações de energia coordenador: Martin Crnugelj

divisão de telecomunicações

divisão de instalações elétricas

departamento de engenharia de atividades industriais diretor: Antonio Maria Claret Reis de Andrade vice-diretor: Luiz Carlos Martinez secretário: Alberto Alécio Batista divisão técnica de manutenção industrial coordenador: Victor Manuel de A.S. de Vasconcelos vice-coordenador: Arnaldo Pinto Coelho secretário: Fausto Santoro divisão técnica de metalurgia e materiais coordenador: Ricardo Huch Ribeiro de Castro vice-coordenador: Jorge Kolososki secretário: Fausto Santoro divisão de engenharia de materiais

departamento de engenharia de produção diretor: Joaquim Manuel Branco Brazão Farinha vice-diretor: Sérgio Luis Azevedo Rezende secretário: Gerson Amaral Françoso divisão téc. de gerenciamento de empreendimentos coordenador: Guilherme Petrella vice-coordenador: Alvaro Antonio Bueno de Camargo divisão técnica de avaliações e perícias coordenador: José Fiker vice-coordenador: Eduardo Rottman secretária: Miriana Pereira Marques divisão técnica de qualidade e produtividade coordenador: Guilherme Miragaia

divisão de planejamento e engenharia econômica coordenador: Alfredo Eugenio Birman vice-coordenador: Carlos Pontes secretário: Péricles Romeu Mallozzi

divisão de segurança no trabalho coordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães divisão de construção sustentável e meio ambiente

divisão de acústica Coordenador: Schaia Akkerman

departamento de engenharia química vice-diretora: Maria Olívia Argüeso Mengod

departamento de engenharia de mobilidade e logística diretor: Vernon Richard Kohl vice-diretor: Ivan Metran Whately divisão de transportes metropolitanos coordenador: Ivan Metran Whately vice-coordenador: Francisco A. Noscang Christovam divisão de logística

divisão de trânsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre

departamento de engenharia de agrimensura diretor: Miguel Prieto secretário: Pedro Guidara Júnior divisão de cadastro urbano e rural coordenador: Régis Fernandes Bueno

departamento de tecnologia e ciências exatas diretor: Ricardo Kenzo Motomatsu vice-diretor: Jairo de Almeida Machado Jr. secretário: Antônio Carlos Gianoto divisão de sistemas de transportes inteligentes coordenador: Laurindo Martins Junqueira Filho vice-coordenador: Pedro Luiz Scarpim secretário: José Moacir Ribeiro Júnior

departamento de engenharia de agro-negócios diretor: Péricles Romeu Mallozzi

divisão de pesquisa vice-coordenador: Akio Sakurai secretário: Ely Dirani

departamento de arquitetura diretor: Ricardo Martins Cocito secretária: Milene Costa Facioli

divisão de biomédica coordenador: Luiz Carlos de Campos secretário: Marcelo Lúcio da Silva

diretoria da revista engenharia diretor: Miguel Lotito Netto secretário: Miracyr Assis Marcato editor da revista: Ricardo Pereira de Mello

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I ENGENHARIA

secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, e o diretor-presidente do Metrô de São Paulo, Sérgio Avelleda, estiveram no Instituto de Engenharia (IE), em dezembro passado, para o lançamento de edição especial da REVISTA ENGENHARIA, dedicada ao Metrô de São Paulo. “O Instituto de Engenharia mais uma vez empresta ao Metrô o seu prestígio e reconhecimento público. Agradecemos a acolhida e também cumprimentamos todos os que participaram desse trabalho, inclusive os metroviários que redigiram 41 artigos, proporcionando um amplo panorama sobre o assunto”, afirmou Sergio Avelleda. “A revista reflete todo o nosso entusiasmo pelo trabalho que estamos desenvolvendo frente à companhia, no sentido de realizar um gigantesco investimento na modernização das linhas existentes e na expansão do sistema.” Avelleda ressalvou, no entanto, que “é preciso dizer que será necessário muito mais do que entusiasmo para realizarmos esse

ambicioso plano de investimento”. Segundo ele, será preciso garra, fibra, determinação e, principalmente, coragem. “Porque os obstáculos não param de surgir à nossa frente, desafiando mais uma vez o Metrô de São Paulo a superá-los e a continuar sendo a empresa de referência em engenharia no Brasil e na qualidade de prestação de serviços.” Segundo Avelleda, “está nas mãos do Metrô de São Paulo a possibilidade de fazer com que essa cidade dê um salto impressionante do ponto de vista da mobilidade”. E garantiu: “Não falta ao governador vontade política em priorizar o transporte público, assim como não faltam os recursos que virão do orçamento do Estado, de financiamentos e do setor privado”. O secretário Jurandir Fernandes, por sua vez, chegou com uma boa notícia. “Mais de metade das PPPs [parcerias público-privadas] firmadas com o governo do Estado são relacionadas à nossa secretaria, abrangendo CPTM, Metrô e EMTU. Mas além do capital privado nós precisamos também de gestão, criatividade, inovação e gerenciamento do setor privado para nos ajudar a alavancar e executar todo esse voCLAUDIONOR SILVA lume de obras.” Quanto aos obstáculos, mostrou-se otimista. “Mesmo assim o Metrô está conseguindo executar mais de 65% do total planejado, já que os problemas não estão seguramente em falta de recursos – temos 86 bilhões de reais para os próximos quatro anos, no PPA de 2012 a 2015.” Fernandes também admitiu que “o desafio é grande, e todos nós O encontro de lançamento da edição especial da REVISTA temos que estar prepaENGENHARIA contou com a participação de Sérgio Avelleda, diretorpresidente do Metrô de São Paulo; engº Jurandir Fernandes, secretário rados para vencê-lo. Há muito por fazer. O ano de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo; engº Rui foi positivo, mas quereArruda Camargo, vice-presidente de Atividades Técnicas do Instituto de Engenharia mos ainda mais”.

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CLAUDIONOR SILVA

EDIÇÃO ESPECIAL DA REVISTA ENGENHARIA SOBRE O METRÔ DE SÃO PAULO É TEMA DE ENCONTRO

O engº Peter Alouche, diretor da HeadwayX Engenharia, enalteceu a qualidade e importância da edição Também estiveram presentes ao encontro, no auditório do Instituto de Engenharia, os engenheiros Rui de Arruda Camargo, vice-presidente de Atividades Técnicas do IE, Roberto Kochen, diretor do Departamento de Engenharia do Habitat e Infraestrutura do IE, Miguel Lotito Netto, diretor responsável da REVISTA ENGENHARIA, e o engº Nestor Tupinambá, que coordenou a equipe técnica de articulistas, além do ex-presidente do Metrô, engº Plínio Assmann e o engº Peter Alouche, que não economizou elogios à publicação: “Foi magnífica a iniciativa do Instituto de Engenharia de registrar, através da revista, parte do conhecimento técnico dos metroviários. Também cumprimento Ricardo de Mello pelo primoroso trabalho de edição. Sei que isto não é fácil, porque muitas das edições anteriores da revista sobre o Metrô foram por mim coordenadas, desde o tempo de seu pai, Apparício de Mello. Percebo, na quantidade de artigos publicados, uma ânsia dos metroviários em propagar seus conhecimentos. Isso é muito saudável”. Alouche elogiou finalmente a entrevista do ex-presidente Plínio Assmann, “que nos revelou, apesar de quase 40 anos de convívio que temos com ele, preciosidades que nós desconhecíamos”.

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DIVULGAÇ

ÃO

ENGENHARIA I DIVISÕES TÉCNICAS

PELERSON SOARES PENIDO (1918-2012) aleceu no dia 7 de janeiro passado o empreiteiro e empresário Pelerson Soares Penido, diretor-presidente do Grupo Serveng Civilsan, que, além de atividades nas áreas de engenharia, energia, mineração, transportes e desenvolvimento imobiliário, é hoje um grande concessionário de estradas brasileiras. Como proprietário da Serveng o empresário ajudou a construir Brasília. Foi grande amigo de Juscelino Kubitschek e secretário de Viação e Obras no governo Adhemar de Barros, em São Paulo. Pelerson Penido, também fundador e dono da fazenda Roncador, de Querência (MT), nasceu em 7 de agosto de 1918, no vilarejo de Rezende Costa, no interior de Minas Gerais. Quando jovem trabalhou como ajudante de tropeiro, transportando e trocando mercadorias pelas trilhas dos antigos inconfidentes. Ao terminar o ginásio, sem condições de continuar os estudos, a família o mandou para a cidade grande, aos 17 anos. Em1937 iniciou sua bem-sucedida carreira na construção civil como mestre de obras.

Trabalhou na construção da Estrada de Ferro Central do Brasil, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro; na pavimentação da Rodovia Raposo Tavares; na Estrada de Ferro Sorocabana, dentre outras. Passou de encarregado a superintendente e depois diretor, até comprar a empresa do patrão, em 1958. Fez várias aquisições, diversificou seus negócios e, como empreendedor nato, lançou-se ao desafio de montar um projeto pecuário moderno no Vale do Araguaia – a Fazenda Roncador. Esse dinamismo de Penido e seu compromisso com o desenvolvimento socioeconômico nacional lhe garantiram inúmeros títulos de Cidadão Honorário, com destaque para o de Brasília, concedido pela Câmara Legislativa do Distrito Federal, no ano de 2006. Sua importante colaboração para o desenvolvimento do Mato Grosso também foi diversas vezes ressaltada por lideranças regionais. Em 2008 o município de Querência concedeu-lhe o título de cidadão querenciano. O segredo do sucesso, para Pelerson Penido, resumia-se a arregaçar as mangas, não temer o trabalho e manter sempre o otimismo, sentimen-

RUY DE SALLES PENTEADO (1927-2011) aleceu no dia 27 de dezembro de 2011, aos 84 anos de idade, o engenheiro Ruy de Salles Penteado, após uma luta de 14 anos contra o câncer, ao qual resistiu bravamente. A engenharia foi sua primeira paixão. Engenheiro mecânico-eletricista formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo em 1951 e de temperamento combativo, Ruy Penteado foi pioneiro na implantação da Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa). Primeiro engenheiro contratado pela empresa, lá permaneceu de 1958 a 1966, levado pelo engº Plínio de Queiroz, ex-presidente do Instituto de Engenharia. Também esteve na Sobenial e na Alcominas. Sua carreira caracterizou-se por contribuições não só na área de energia como por seus trabalhos no gerenciamento de projetos, onde se destacam as atuações na Montreal (Projeto Ciquine), na Themag (Projeto da Usina de Água Vermelha, em consórcio com a Promon), na Sade (montagens eletromecânicas) e na CNEC, como superintendente de projetos industriais e diretor do consórcio CNEC/Davy Power Gas. Em 1983 constituiu sua própria empresa de engenharia consultiva, a Penteado & Engenheiros Associados (P&EA), que efetuou o monitoramento ener-

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gético e a implantação de sistemas de controle de demanda, de fator de potência e de tarifas específicas, como as tarifas horo-sazonais “azul” e “verde”, além da ETST (Energia Temporária para Substituição, de derivados de petróleo). Através da P&EA, que depois de duas décadas foi encerrada devido à crise na economia e, principalmente, por causa das suas condições de saúde, exerceu também engenharia consultiva em projetos eletromecânicos e de automatismo para as áreas industrial e de usinas hidrelétricas. Merece destaque o período de racionamento de energia elétrica dos anos 1952/1954, quando Ruy Penteado, com a colaboração do engenheiro Cláudio Gillet Soares, na Light, ainda no início da carreira, coordenou o cumprimento do plano de cotas de energia para redução do consumo e demanda pelos consumidores, bem como as novas ligações e acréscimos de demanda autorizados pelo Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE). “Também era nosso encargo programar os horários de interrupções de energia, procurando, com remanejamentos nos circuitos, evitar que consumidores considerados prioritários fossem afetados pelos cortes. Como disse o Ruy, em entrevista à REVISTA ENGENHARIA, tais medidas foram rapidamente implantadas, sem muitos de-

to que carregou durante toda a vida. Sua carreira, relatada por ele, começou por acaso, após fazer um curso de topografia. Depois, como mestre de obras, percorreu quase todo o Brasil fazendo pontes. Foi empregado durante 22 anos em apenas duas empresas. Quando o governo federal assinou decreto proibindo a construção de estradas com carrocinha, apenas Pelerson Soares Penido possuía conhecimentos adquiridos nos cursos de terraplanagem mecanizada. Iniciou, assim, sua trajetória empresarial. Entre as primeiras obras complexas que executou destacam-se o Porto de Itaqui, no Maranhão, a reconstrução da Rodovia dos Tamoios, destruída com a tragédia que abalou Caraguatatuba, e a solução do problema causado pela ruptura de aterro na Rodovia Régis Bittencourt. Também foi dele a proposta de construção da Rodovia Ayrton Senna. A sugestão do traçado da rodovia é de sua autoria, ao receber consulta do governador Paulo Maluf a respeito da possibilidade de duplicar a Rodovia Presidente Dutra. Incansável, Penido expandiu suas empresas, que atuam no ramo da construção pesada, pedreiras, transportes e agropecuária. ARQUIVO

ENGENH

ARIA

bates ou participação de leigos na matéria. E tais medidas funcionaram”, declarou Gillet Soares em certa ocasião, congratulando-se com Ruy pela sua vida profissional e com a revista “por ter nos dado um exemplo vivo do que é ser engenheiro”. Ainda sobre aquele período, lembra sua filha, a arquiteta e urbanista Heloísa Proença: “Sempre íntegro, para evitar qualquer possibilidade de troca de favores, devolvia todos os presentes que recebia, viesse de quem viesse”. Casado com dona Lila, Ruy Penteado teve sete filhos e 13 netos. Publicou mais de 20 trabalhos versando sobre engenharia, gerenciamento por projetos e obras, gestão de materiais e, notadamente, a respeito de energia e do seu uso racional nas publicações REVISTA ENGENHARIA, Mundo Elétrico, Eletricidade e Revista da Siemens. Foi eleito, por dois mandatos consecutivos, para o Conselho Deliberativo do Instituto de Engenharia (IE). Também foi membro do Conselho Consultivo do IE e da Comissão Editorial da REVISTA ENGENHARIA. WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.br

I ENGENHARIA

SEMINÁRIO DISCUTE SOLUÇÕES INTEGRADAS PARA A GRANDE SÃO PAULO cidade de São Paulo foi construída num núcleo central e, com o seu rápido crescimento, as áreas mais periféricas foram sendo ocupadas, originando desafios do ponto de vista ambiental pela ameaça às áreas de preservação dos mananciais. Outro grande desafio dessa metrópole é o movimento pendular criado pelo desequilíbrio existente entre localização de moradia e trabalho, pernicioso sob muitos aspectos, do sistema de transportes à qualidade urbana em geral (inclusive ambiental). Por outro lado, controlar as inundações em uma região quase totalmente permeabilizada e ao mesmo tempo garantir a gestão de águas pluviais, o uso adequado das áreas urbanas, a destinação correta dos resíduos sólidos, o abastecimento de água e a segurança energética, dentro de uma estrutura de preservação dos ecossistemas, parecem problemas insolúveis. Principalmente quando analisados de forma isolada e numa visão do longo prazo. Mas apresentam uma perspectiva de solução viável quando se pensa no conjunto, ou seja, na interconexão desses desafios e na interligação dos sistemas. Para discutir estas questões o Instituto de Engenharia (IE), em parceria com o Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco), realizou, em novembro passado, o Seminário “Recursos Hídricos, Saneamento e Gestão Metropolitana – Novos Desafios”. Durante o encontro, técnicos, acadêmicos, especialistas e empresários discutiram questões estratégicas como as jurisdições de estados e municípios, a gestão dos diferentes órgãos estaduais e municipais e os diversos setores de infraestrutura. E, principalmente, como otimizar essa interconexão do ponto de vista técnico, jurídico, institucional e administrativo. O secretário municipal de Desenvolvimento Urbano, Miguel Luiz Bucalem, analisando os problemas da metrópole com foco na cidade de São Paulo, destacou que três quartos dos empregos estão concentrados em um quarto do território do município. Bucalem informou ainda WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.br

que desde 2007 a prefeitura paulistana promove, em cooperação com o governo estadual, um trabalho entre a Secretaria de Transportes Metropolitanos (pelo lado do governo do Estado) e a Secretaria Municipal de Desenvolvimento, com o objetivo de pensar políticas integradas do uso do solo e transportes. “A intenção é focalizar quais são as possibilidades de um cenário mais equilibrado e de casar melhor as demandas de transporte geradas pela localização de emprego/moradia. É um trabalho perene, mas estamos perto de chegar a resultados interessantes, que oportunamente serão divulgados.” Para Bucalem, um cenário harmonioso seria aquele promovido por um conjunto de políticas públicas que de um lado buscassem a intensificação não só do atendimento habitacional, mas também do apoio ao comércio e serviços em regiões que já contem com infraestrutura de transporte e, ainda, um equilíbrio maior na relação emprego/habitantes. “As duas questões – oferta de espaço e oferta de transportes para atender a demanda crescente – estão interligadas.” Algumas áreas preferenciais estão sendo estudadas pela prefeitura paulistana, como, por exemplo, o entorno da rede sobre trilhos de alta capacidade onde exista a possibilidade de um maior adensamento seletivo nas cercanias das estações de trem e de metrô. Outra vertente que está sendo investigada é a das operações urbanas municipais e a rede de transporte de alta capacidade também no município, prevendo-se a expansão para 2014. “Essas áreas de operações urbanas estão muito ligadas a áreas que já são bem servidas por transporte público de alta capacidade e que vão cada vez mais ser bem servidas”, disse Bucalem, acrescentando que estamos diante de uma grande oportunidade de transformação. Ele observa ainda que pelo planejamento divulgado pela Secretaria de Transportes Metropolitanos “vemos que os planos são ambiciosos, sob o ponto de vista de um cenário para 2025”. Já o plano de habitação do município, desenvolvido no decorrer dos últimos

cinco anos, já está na Câmara Municipal para aprovação. “No programa de regularização de assentamentos precários temos algo como 645 000 famílias que precisariam estar incluídas nessa gestão, conjuntamente com o programa de mananciais. Desde 2005 já foram beneficiadas 175 000 famílias, ou seja, o programa já tem escala. Mas para erradicar esse problema da cidade há uma grande necessidade de investimentos. Além disso, para promover a urbanização dessas áreas é preciso antes prover habitação para ao menos uma parte dos que vivem em moradias de alto risco”, explica Bucalem. A seguir a presidente da Sabesp, Dilma Pena, resumiu o que vem sendo feito pela adoção do conceito de compartilhamento na área de saneamento, tanto pelo Estado como pela prefeitura paulistana. Ela informou que já foi feito um acordo Sabesp/Prefeitura, obtido após dois anos de negociações. “Hoje temos efetivamente responsabilidades compartilhadas na prestação de serviços de saneamento no município de São Paulo.” “O caminho é este: nós temos um primeiro layer, que é a implantação da infraestrutura de forma compartilhada, maximizando os recursos disponíveis; num segundo layer temos a concepção básica de viabilidade econômico-financeira e jurídica da utilização desta infraestrutura; e num terceiro layer está a relação da Sabesp com cada município, respeitando-se essas duas bases anteriores”, disse Dilma Pena. Para a presidente da Sabesp já houve um grande progresso, ainda que em uma fase inicial. “Nós estamos praticando o compartilhamento da titularidade. Mesmo sem que este seja de fato definido legalmente, ele já está acontecendo de fato aqui na Região Metropolitana de São Paulo. E está dando muito certo. O mesmo está acontecendo em relação aos municípios de Cotia e de Ribeirão Pires, com iniciativas estabelecidas para mais seis municipalidades, além de negociações com outras tantas”, arrematou. ENGENHARIA 608 / 2012 engenharia

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ENGENHARIA I DIVISÕES TÉCNICAS EMINENTE ENGENHEIRO DO ANO DE 2011

P

ara o engº João Crestana, presidente do Secovi – Sindicato da Habitação – eleito o Eminente Engenheiro do Ano de 2011 pelo Instituto de Engenharia (IE), o Brasil precisa ser reconstruído e a palavra que encerra o significado global desse contexto, que o explica e identifica é: projeto. “Se somos engenheiros, não vamos reconstruir nada sem ter um grande projeto, sem ter um grande plano de engenharia para a infraestrutura do Brasil. Um plano que abranja todas as instituições que permitem o funcionamento do país em termos de transportes, de programas energéticos, de programas habitacionais e de saneamento, e daí por diante. Aliás, acho que o saneamento é uma das grandes prioridades, o primeiro passo para promover a melhoria da saúde dos brasileiros. Depois vem a preocupação com o processo de drenagem das grandes cidades e com os planos de urbanização – que estão relevados a segundo plano nas grandes áreas conurbadas e nas grandes metrópoles. A palavra projeto é ligada ao vocábulo reconstrução de forma umbilical. Eu acho que a reconstrução amarrada a uma atividade de planejamento vai trazer para a responsabilidade dos engenheiros e da nova engenharia uma carga muito pesada, mas muito bonita e muito desafiadora nos próximos anos.” João Crestana é engenheiro de produção, formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), com mestrado em engenharia industrial pela Universidade Stanford, da Califórnia, Estados Unidos. Atualmente é titular da Torrear Incorporações e Planejamento Imobiliário Ltda. Antes de atuar no mercado imobiliário, atividade que exerce há 27 anos, foi executivo e consultor de multinacionais e de grandes grupos nacionais nas áreas financeira e de marketing. Além de presidente do Secovi-SP em seu segundo mandato – gestão 2009/2011 –, preside, desde 2007, a Comissão da Indústria Imobiliária da

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LEONARDO MOREIRA

“AS PALAVRAS-CHAVE DA ENGENHARIA NO BRASIL: PROJETO E RECONSTRUÇÃO”

João Crestana, presidente do Secovi (2009-2011), eleito o Eminente Engenheiro do Ano de 2011 pelo Instituto de Engenharia

Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CII/CBIC) que reúne os “Secovis” de todo o país. Essa, segundo ele, não é uma entidade hierárquica, mas simplesmente um foro de discussões nacionais. A seguir, trechos de sua entrevista à REVISTA ENGENHARIA. — Como recebeu a premiação do IE? — perguntamos. “Olha, foi uma surpresa muito grande e uma emoção enorme. Porque eu sou engenheiro e venho de família de pessoas que se dedicaram à construção e outras atividades diretamente ligadas à engenharia. O meu avô era mestre de obras das ferrovias paulistas que mais tarde formariam a empresa Ferrovia Paulista, a Fepasa. E meu pai nasceu nesse itinerário de um mestre de obras de linha ferroviária. E com muito sacrifício se formou em engenharia e foi um engenheiro apaixonado. Mais do que qualquer coisa na vida ele foi um engenheiro. Gostava da engenharia, tinha uma admiração muito grande pelo Instituto de Engenharia, em São Paulo, e do Clube de Engenharia, no Rio de Janeiro. Ele se formou pela Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro, mas tinha muito orgulho pelo Instituto de

Engenharia e eu tenho certeza de que essa notícia para ele – que hoje não é mais vivo – seria muito emocionante. E para mim foi muito surpreendente – com tantos engenheiros de valor que há no Brasil de hoje – ter sido escolhido. Foi um privilégio, uma láurea que eu costumo dizer não foi minha, foi do mercado imobiliário. Eu estou aqui simbolizando um contingente enorme de profissionais do setor imobiliário que se dedicam, anonimamente, a construir, a trazer moradias, a trazer alternativas. Ao ser escolhido, a primeira coisa que senti foi que eu estava ali representando todos os engenheiros e arquitetos do setor imobiliário paulista e brasileiro.” — Como o senhor vê a engenharia brasileira nos dias atuais e qual o seu papel no futuro? — indagamos. “Eu acredito que o papel da engenharia no Brasil de hoje e do futuro poderia ser reduzido a uma palavra: reconstrução. Acredito que a engenharia no Brasil nos últimos 20 ou 30 anos teve o seu papel muito reduzido, infelizmente. De 1964 aos anos 1980 nosso país viveu um período de pouco debate em termos das questões institucionais, políticas, legais e relativas a marcos institucionais. E, ao acordar disso,

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I ENGENHARIA

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DIVULGAÇÃO

em 1980 ou 1985, o país então teve que montar a sua Constituição e toda a legislação complementar. Nesse momento a função do advogado, do político e do economista, naturalmente ganhava uma primazia total. Agora, com o país reconhecidamente tendo tomado uma forma de democracia – uma democracia com seus problemas e dores do crescimento, mas uma democracia de verdade –, acho que chegou a hora do país se fortalecer em termos de tecnologia. É preciso criar polos de tecnologia que possam ajudar na montagem da infraestrutura de que o país está tão carente. O país não sabe mais planejar, não sabe mais projetar. Ainda que paradoxalmente tenha trabalhado e construído – sim –, e até com certa tecnologia. Mas nós precisamos de tecnologia em massa e toda ela vinculada a um arcabouço de planejamento e projetos. Isto é a engenharia que vai trazer.” De fato, hoje é comum que os especialistas em habitação e urbanismo sejam enfáticos em dizer que as empresas, sim, precisam crescer, mas desde que seja de forma ordenada. Afinal, o adensamento excessivo das cidades causa congestionamento, perda de qualidade de vida, impermeabilização do solo e aumenta o número de tragédias. Na extensa lista de problemas que causam as enchentes em São Paulo, por exemplo, a falta de áreas verdes na zona urbana, que permitem a infiltração da água, e o excesso de edificações – que, por outro lado, diminuem a permeabilidade do solo –, são apontados como agravantes. Segundo muitos desses analistas, se a cidade de São Paulo está numa situação difícil hoje em dia é porque o poder público foi ineficiente. — Como se encaixa a legislação ambiental nesse contexto de reconstrução a que o senhor se refere? — solicitamos. “Acho que o projeto de nação é um conceito muito importante. Quando não há um projeto sistêmico e sistemático de qualquer tipo de desafio que haja no nosso cotidiano – e um país é um grande desafio para a população toda –, quando não há esse foco, esse direcionamento, perdemo-nos às vezes em relação a aspectos que ganham um realce desproporcional. Eu acredito que – colocada em sua justa proporção – a questão da sustentabilidade realmente pode ser um pano de fundo para o nosso projeto de reconstrução. Acho que é uma obrigação nossa para com os nossos descendentes entregar de volta o mundo de uma maneira correta, de uma maneira urbanisticamente adequada, socialmente justa e ambientalmente preservada. Afirmo que o Brasil tem possibilidades de fazer isso. Mas se nós formos ver a Europa e os Estados Unidos ao longo dos últimos 150 ou 200 anos, verificaremos que a atividade daqueles povos com certeza contribuiu para desenvolver aqueles países de uma maneira muito predatória. O Brasil não pode ir por esse caminho – isso em primeiro lugar. Mas também não pode deixar de preservar sua soberania e sua maneira de fazer seu projeto de nação para conseguir dignidade, vida com qualidade, urbanismo com preocupação ambiental, preocupação com o patrimônio histórico para os seus habitantes. Mas com desenvolvimento e com responsabilidade social, gerando empregos. Eu acredito que os europeus e americanos devem se preocupar com seus quintais. O Brasil deve ser soberano para decidir quais são suas atitudes frente ao meio ambiente, frente ao desenvolvimento, frente à sua responsabilidade social – tudo isso significando sustentabilidade. Precisamos construir um projeto de nação com uma visão urbanística e social, mantendo em seus devidos lugares essas entidades estrangeiras que às vezes vêm ao Brasil ditar ENGENHARIA engenharia 608 / 2012

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DIVISÕES TÉCNICAS normas, achando que nós temos que nos subordinar aos interesses deles. Isso não é verdade. Aqui dentro do Brasil a soberania é do povo brasileiro. A nação brasileira é madura e não depende de organizações externas a nos ditar regras. Nós temos responsabilidade ambiental, social e econômica. E tenho certeza de que o Brasil vai seguir por esse caminho. Entendendo, sim, o que aconteceu no mundo, tendo muito cuidado ao estudar exemplos do passado no planeta. Mas nunca esquecendo que quem manda dentro do nosso país são os brasileiros. O Brasil e seu povo são a nossa nação. Que ninguém venha de fora para dentro exigir coisas que deveriam ter sido exigidas de seus países mais de 150 anos atrás.” — Qual o papel das instituições na construção de um projeto de nação? — emendamos. “As instituições não se resumem a estruturas jurídicas e sistemas políticos de governo. São também os valores e convicções populares, crenças, costumes e cultura aceitos consensualmente. As instituições são os tijolos na construção de um projeto de nação. O Brasil carece deste projeto. Entendo que chegou o momento de nossa sociedade dedicar-se a um pacto nacional de desenvolvimento coerente, abrangente, sistêmico e sustentável. O italiano Giuseppe Ingegneri, engenheiro no nome, mas médico e filósofo de formação ensinou que um país é expressão geográfica e Estado é forma de equilíbrio político. A pátria, porém, transcende este conceito: é sincronismo de espíritos e corações, aspiração à grandeza, comunhão de esperanças, solidariedade sentimental de uma raça. Enquanto um país não é pátria, seu povo não forma uma nação, dizia Giuseppe Ingegneri. Sem um projeto de nação, um pacto nacional de desenvolvimento, dificilmente a pátria consegue o necessário sincronismo de espíritos e corações. O povo ignora qualquer aspiração à grandeza, frustramse a comunhão de esperanças e a solidariedade da raça em consolidação.” — O senhor falou que seu avô foi mestre de obras. Pode falar um pouco sobre sua família? — pedimos. “Como disse, meu avô paterno trabalhava em ferrovias do Estado de São Paulo, mais tarde agrupadas na Fepasa. Eu nasci na cidade de São Paulo, capital. Meu pai nasceu em Jundiaí e os demais ir-

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mãos dele – uma família de muitos irmãos – foram nascendo nas diversas cidades ao longo das ferrovias paulistas. Porque meu avô, como mestre de obras, ajudava a construir principalmente estações. Ou seja, ele se radicava nas cidades durante um certo tempo. Ele passou então pelos eixos Jundiaí, Rio Claro, São Carlos, Araraquara. Pulava de uma cidade para outra. Esse meu avô paterno era italiano, veio da região de Veneza, Crestana do Vêneto. Aliás, meus quatro avós são da região de Pádova e Veneza. Meu avô materno era marceneiro e minha avó era costureira. Eles tinham uma competência muito grande nas suas profissões e educaram famílias grandes, entre eles minha mãe e meu pai. Meu pai se formou em engenharia pela Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Meu pai era um engenheiro da construção. Ele ia construindo por administração e por empreitada. Projetava, dirigia obras e espalhava suas placas pelo Estado de São Paulo. Nutria-se das lajes, dos arcos abatidos, dos tubulões e do concreto armado. Atendia a clientes exigentes e fiéis. Administrava pessoal, selecionava técnicas e materiais, sempre de terno, gravata e sapato preto engraxado. Meu pai era também um engenheiro da agropecuária. Esticava correntes, manobrava o teodolito, construía currais, tanques e pequenas barragens, controlava a erosão, alinhava as mudas e manejava pomares. Café, laranja, eucalipto e abacates eram suas especialidades. Eu vi mais de um agrônomo recorrer a ele em busca de conselhos. Também negociava, declamava poesias, tocava moda caipira no violão. Mas meu pai era um engenheiro acima de qualquer coisa. Minha mãe era formada na área de serviços sociais, numa das primeiras turmas da Universidade de Serviços Sociais, aqui de São Paulo.” — Pode falar agora sobre sua pessoa e carreira? — perguntamos. “Completei 57 anos em novembro de 2011. Minha esposa se chama Eliana e é formada também pela USP, em História. É professora de História, mas hoje se dedica à atividade de decoração. Tivemos dois filhos. Uma menina, hoje com 30 anos, e um menino, atualmente com 28 anos. Ela mora na Itália e é joalheira e designer gráfica. Meu filho é administrador e trabalha em São Paulo com fundos de investimento imobiliários num banco de investimento brasileiro. Eu, desde crian-

ça, acompanhava obras, matérias de jornal e gostava de brincar com peças de montar, do tipo daqueles tijolinhos de se construir casas e outras edificações. Meus brinquedos eram voltados mais para a área de engenharia. Sempre gostei muito de coisas de produção, tanto mecânica como de construção civil. Na adolescência também sempre tive inclinação para essas coisas. Quanto aos estudos, sempre foram feitos na capital paulista. Fiz o curso primário na Escola Assis Pacheco, no bairro das Perdizes. Passei pelo Colégio São Bento durante um ano, mas depois preferi me transferir para o Colégio Rio Branco onde fiz o ginásio e o colégio. E me formei em engenharia pela Poli da USP. Depois disso eu fiz um curso de pós-graduação fora do Brasil, na Universidade Stanford, em Palo Alto, na Califórnia. Minha área de engenharia foi na de produção, engenharia industrial sempre. E caí na área de construção por gostar do setor, por entender que em termos de negócios era muito atraente para mim. Depois que me formei na Poli, em 1977, tive uma carteira de empregos bastante abrangente. Eu me formei trabalhando como estagiário no Citibank e continuei no mesmo grupo enquanto fazia pós-graduação nos Estados Unidos. E depois fui para a Hewlett-Packard, também naquele país, onde tive o orgulho de participar no projeto de um dos produtos mais bem-sucedidos do mundo em todos os tempos, que é a calculadora financeira HP 12-C. Trabalhei como engenheiro de produto no lançamento mundial da calculadora. Depois participei do projeto de transferência da HP para Campinas, cidade paulista onde fui morar e onde a fábrica se instalou. Depois passei um ano na multinacional Monsanto, no setor de planejamento. E dois anos na Alcoa, onde montei o departamento de planejamento corporativo, entre 1994 e 1995. Aí montei minha empresa de incorporação e fiquei quatro ou cinco anos fazendo também consultoria de organização empresarial e de planejamento em várias empresas. Minha empresa é a Torrear Incorporações desde 1986. Hoje estou concentrado na área de incorporação, criação de empreendimentos imobiliários, tanto urbanísticos – prédios, residências, conjuntos de habitações – como do segmento de loteamentos e criação de novas áreas de desenvolvimento urbano.” WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.br

JOÃO CRESTANA RECEBE O TÍTULO DE EMINENTE ENGENHEIRO DO ANO DE 2011 senvolvimento econômico no país é, sem dúvida, o da construção imobiliária, hoje movimentando mais de 4% do Produto Interno Bruto. E atualmente 46 000 empresas e condomínios são representados pelo Secovi-SP, um resultado alcançado com muito trabalho e muita dedicação. Não há como deixar de reconhecer tamanho sucesso. Sabemos que esta invejável performance se lastreia em trabalho intenso de abnegados profissionais que dedicaram e dedicam enorme parte de seu tempo à entidade de classe. A despeito das vicissitudes passadas, esses homens prepararam o Secovi-SP para esse grandioso momento. Grandes presidentes fundamentaram o destaque hoje vivido pela entidade – Romeu Chap Chap, Walter Lafemina, Ricardo Yazbek, Sergio Mauad, Paulo Germanos dentre tantos outros que dirigiram a entidade”. A seguir foi a vez do ex-presidente e membro do Conselho Consultivo do Se-

covi-SP, Paulo Germanos, fazer sua saudação ao homenageado. Paulo Germanos assinalou que João Crestana formou-se em engenharia de produção na Escola Politécnica da USP em 1977, e seguiu o conselho do professor Rui Aguiar da Silva Leme, criador daquele curso na década de 1960, segundo quem o engenheiro não deveria simplesmente se especializar na disciplina que havia abraçado. Mas carecia que ele tivesse uma formação mais ampla, mais humanista – com noções de economia, administração e outros quesitos. “E de tal forma foi tão bem sucedida a formação de engenheiros de produção na Politécnica que as principais empresas atuantes no país disputam aqueles engenheiros porque sabem que estão admitindo pessoas com uma qualidade extraordinária, como é o caso de João Crestana, que está há 21 anos no Secovi-SP”, declarou Paulo Germanos. Ele citou ainda um acontecimento RICARDO MARTINS

Instituto de Engenharia (IE) concedeu, no dia 12 de dezembro passado, em cerimônia solene, o título de Eminente Engenheiro do Ano 2011 ao engº João Batista Crestana, presidente do Secovi-SP, Sindicado da Habitação. “Mais uma vez aqui estamos reunidos para comemorar o Dia do Engenheiro, ocasião do ano em que homenageamos todos os 800 000 profissionais brasileiros, outorgando nossa mais elevada láurea a um único representante da classe. Durante quatro anos seguidos o SecoviSP foi presidido pelo brilhante engenheiro João Crestana, e o reconhecimento do Instituto de Engenharia recaiu agora na escolha de seu nome”, afirmou o presidente do Instituto de Engenharia, Aluizio de Barros Fagundes, ressaltando que “o setor da engenharia que vem se destacando como o principal agente do de-

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João Batista Crestana, Eminente Engenheiro do Ano de 2011, recebeu diploma e troféu do presidente do Instituto de Engenharia, Aluizio de Barros Fagundes

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RICARDO MARTINS

DIVISÕES TÉCNICAS

Rui Arruda Camargo (ao centro), vice-presidente de Atividades Técnicas do Instituto de Engenharia, fez a premiação da Divisão Técnica de Estruturas como a mais atuante e com a melhor avaliação qualitativa. Natan Jacobsohn Levental (à esquerda), coordenador da divisão, Lucio Martins Laginha (à direita), vice-coordenador da divisão

recente das atividades do homenageado, para retratar o papel de protagonismo por ele exercido: “Em agosto passado o governador Alckmin foi nos visitar no Secovi-SP e o João, como anfitrião, desafiou o governador a empreender o ‘Minha Casa’ paulista. Ao invés de usar diretamente os recursos de orçamento disponíveis para habitação, e que iriam produzir um número limitado de casas, essa iniciativa poderia alavancar esse programa federal complementando o que falta para obtermos um custo viável nas grandes cidades. O governador, perspicaz, entusiasmou-se com a ideia. E em setembro o secretário de Habitação, Sílvio Torres, anunciou a adoção do programa pelo Palácio dos Bandeirantes. Assim, o governo estadual vai utilizar como alavanca os seus recursos associados aos recursos do governo federal. Isso retrata um pouco do papel de liderança desempenhado por João Crestana”. Crestana, por sua vez, expressou seus agradecimentos ao IE pelo título recebido: “Este prêmio deve ser compartilhado com os profissionais do setor imobiliário, que vêm apresentando notável desempenho no país, atendendo o déficit habitacional e criando espaços de trabalho. Este sucesso é vetor resultante de esforço concentrado por parte de nossas empresas, das entidades em conjunto e do poder público”.

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PRÊMIO DIVISÕES TÉCNICAS Tradicionalmente, no Dia do Engenheiro, o Instituto de Engenharia premia os associados que se destacaram mediante a elaboração de trabalhos técnicos ou dirigindo as Divisões Técnicas. O engenheiro Rui Arruda Camargo, vice-presidente de Atividades Técnicas, conduziu a entrega dos prêmios, feita para os seguintes profissionais relacionados a seguir. Melhor Trabalho do Ano analisando temas ligados ao exercício da profissão “Portal da Engenharia Compartilhada” Autores: Engº Roberto José Falcão Bauer e Engº Remo Cimino (Com destaque para a colaboração do Sr. Miguel de Oliveira) Menções Honrosas • “Uma Proposta para Determinação de Preço Justo na Realização de Licitações” Autor: Engº Alfredo Mário Savelli • “A Engenharia Diagnóstica como Instrumento de Valorização Profissional e da Qualidade nas Edificações” Autor: Engº Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto Apresentado pela Divisão Técnica de Avaliações e Perícias • “Método Comparativo Analítico para Aluguéis de Casas” Autor: Engº José Fiker Apresentado pela Divisão Técnica de

Avaliações e Perícias Divisão Técnica mais atuante Departamento de Engenharia do Habitat e Infraestrutura Diretor: Engº Roberto Kochen Vice-Diretora: Engª Dione Mari Morita Secretário: Engº Habib Georges Jarrouge Neto • Divisão Técnica de Estruturas Coordenador: Engº Natan Jacobsohn Levental Vice-Coordenador: Engº Lucio Martins Laginha Secretário: Engº Rafael Timerman Divisão Técnica com a melhor avaliação qualitativa Departamento de Engenharia do Habitat e Infraestrutura Diretor: Engº Roberto Kochen Vice-Diretora: Engª Dione Mari Morita Secretário: Engª Habib Georges Jarrouge Neto • Divisão Técnica de Estruturas Coordenador: Engº Natan Jacobsohn Levental Vice-Coordenador: Engº Lucio Martins Laginha Secretário: Engº Rafael Timerman • Divisão Técnica de Avaliações e Perícias Coordenador: Engº José Fiker Vice-Coordenador: Engº Eduardo Rottman Secretária: Engª Miriana Pereira Marques WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.br

A INSTRUÇÃO TÉCNICA Nº 41 (IT-41) DO CORPO DE BOMBEIROS DO ESTADO DE SP POR PAULO E. Q. M. BARRETO* ntrou em vigor no dia 10/05/2011 o Decreto Estadual (SP) nº 56.819 de 10/03/2011, que “Institui o Regulamento de segurança contra incêndio das edificações e áreas de risco no Estado de São Paulo”, e em 15/06/2011 as correspondentes Instruções Técnicas do Corpo de Bombeiros. A recém-criada Instrução Técnica nº 41 (IT-41) sobre “Inspeção visual em instalações elétricas de baixa tensão” contém um Atestado de Conformidade a ser entregue pelo interessado quando da solicitação do Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros (AVCB) – documento necessário à obtenção do Certificado de Conclusão da Obra (Habite-se). HISTÓRICO A preocupação com a segurança de uma instalação elétrica é antiga e remonta à época da própria invenção da eletricidade. Com o passar dos anos e das intercorrências foram elaborados leis, regulamentos e normas técnicas. Pode-se dizer que desde o início da década de 1990 buscam-se mecanismos mais eficazes que garantam, no mínimo, o cumprimento das normas técnicas quando da entrega de uma instalação elétrica para uso. Um grande passo foi dado em 2001 com a primeira certificação de uma instalação elétrica no Brasil, no âmbito do Inmetro, em caráter voluntário, demonstrando a simplicidade e a viabilidade do processo. Nesse período, foram realizadas diversas tentativas para estabelecer com o poder público mecanismos mais eficazes de fiscalização do cumprimento de requisitos de segurança, haja vista que os existentes se resumiam à mera apresentação burocrática de “papéis”, os quais favoreciam a indústria dos “caneteiros” e de profissionais desempenhando atividades sem a devida qualificação. Prova disso são os projetos e as instalações elétricas temerárias, resultando nos descalabros que são WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.br

rotineiramente encontrados no Brasil e amplamente divulgados pelas pesquisas e revistas do setor, sem contar as inúmeras contendas judiciais e extrajudiciais. A IT-41 do Corpo de Bombeiros do Estado de São Paulo é a primeira iniciativa concreta na direção de inibir os famosos “jeitinhos”, buscando de forma objetiva e documental responsabilizar seus autores e obter a tão desejada segurança das instalações elétricas. A INSTRUÇÃO TÉCNICA A seguir são destacados os principais pontos da IT-41. A seção inicial cita que o objetivo da IT é: “Estabelecer parâmetros para a realização de inspeção visual (básica) das instalações elétricas de baixa tensão das edificações e áreas de risco”. Em seguida, na seção 2, que trata das premissas, a IT deixa claro que os deveres do responsável técnico pelas instalações vão além do que consta das suas sete páginas: “A instalação elétrica de baixa tensão a ser avaliada deve atender às prescrições da norma NBR 5410/04 e aos regulamentos das autoridades e das concessionárias de energia elétrica.” Ou seja, em sua essência – e não poderia ser diferente – a IT-41 exige que a norma NBR 5410 seja cumprida na íntegra e ainda cita que a inspeção estabelecida pela IT não tem a pretensão de verificar o atendimento a todos os itens das prescrições normativas e legislações pertinentes, e sim, os mais relevantes da NBR 5410 a respeito de proteção contra incêndio e choques elétricos. Na seção 6 são estabelecidos os parâmetros de inspeção abrangidos pela IT-41 e que serão objeto de vistoria dos bombeiros para averiguação da veracidade das informações constantes do Atestado de Conformidade emitido pelo responsável técnico pela inspeção. Nesse contexto, é incluído o sistema de proteção contra descargas atmosféricas

(SPDA), que também deverá estar de acordo com a norma NBR 5419. E, por fim, a seção 8 da IT trata da documentação, com destaque para: a) a necessidade da apresentação da Anotação de Responsabilidade Técnica (ART) dos projetos de instalações elétricas e de segurança contra incêndio; b) que o projetista declare, no projeto, que houve atendimento da IT-41 – providência passível de responsabilização legal no caso de ser constatada inveracidade de informação. Segue o texto, na íntegra: 8.1 Os requisitos desta IT, bem como os requisitos afins das Normas e Regulamentos específicos, devem ser observados pelos projetistas e constar dos projetos executivos de instalações elétricas prediais e de segurança contra incêndio, acompanhados das respectivas anotações de responsabilidade técnica (ART). 8.2 No projeto técnico de segurança contra incêndio, a ser apresentado ao CBPMESP, deve constar, no quadro resumo das medidas de segurança, “Nota” esclarecendo o atendimento desta IT. 8.3 Quando da solicitação da vistoria, deve ser anexado o atestado do Anexo A desta IT. O ATESTADO Uma vez realizada a inspeção da instalação elétrica (com base em toda a NBR 5410) e também do SPDA da edificação (com base em toda a NBR 5419), o responsável pela inspeção deve extrair do seu Relatório de Inspeção (obrigatório de acordo com as normas citadas) os 16 itens que constam do Atestado de Conformidade da IT-41, preenchendo-os e identificando as duas situações possíveis para cada item: C = conforme, ou NA = não aplicável. Ao atestado deverá ser anexada ART de cada etapa técnica desenvolvida: projeto, execução, inspeção e manutenção. Se um único profissional executar todas as etapas, bastará uma única ART, ENGENHARIA 608 608 // 2012 2012 engenharia

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DIVISÕES TÉCNICAS com os códigos de todas as atividades por ela cobertas. O profissional deve incluir primeiro preenchimento da ART todas as atividades que ficarão sob sua responsabilidade para evitar despesa futura na emissão de outra ART (complementar). Por fim, o profissional responsável pela inspeção (engenheiro eletricista) e o proprietário (ou usuário) da edificação deverão firmar o compromisso, conforme segue: “Atesto, nesta data, que o sistema elétrico da edificação (incluindo o SPDA) foi inspecionado e verificado conforme as prescrições da NBR 5410/04 (capítulo “Verificação Final”) e da NBR 5419/05, e encontra-se em conformidade, estando o proprietário e/ou responsável pelo uso ciente das responsabilidades constantes do item 2.3.2 desta IT.” As partes assinam e assumem as responsabilidades legais (cível, criminal e profissional) oriundas do Atestado de Conformidade. Observa-se que, diferentemente de outros atestados, declarações e laudos solicitados por órgãos públicos, esse documento fica sujeito à confirmação da veracidade de suas informações por parte da autoridade pública (tanto por ocasião da apresentação do Atestado, como futuramente por eventual acidente). E, além de tomar as providências cabíveis nesse âmbito (não emissão do AVCB), ele ainda poderá oferecer denúncia ao Ministério Público e ao Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (Crea), nos delitos identificados sob a competência de cada uma dessas entidades. Com isso, espera-se significativa redução das irregularidades nas instalações elétricas e da participação de “caneteiros”, com imediato reflexo na melhoria da segurança das instalações elétricas e diminuição de sinistros de origem elétrica. PROVIDÊNCIAS Uma vez que muitas instalações elétricas são realizadas sem projeto, por leigos ou ainda por profissionais despreparados, e considerando o curto prazo para os ajustes necessários, recomenda-se a adoção das seguintes providências para evitar transtornos, prejuízos incontornáveis e infrações de ordem legal, em função da nova IT: - Adequar a elaboração e apresentação dos projetos conforme as normas vigentes, principalmente as partes cor-

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Derivação de eletroduto “escondida” na parede, sem caixa de passagem.

respondentes a memorial descritivo, especificação técnica de componentes e parâmetros de projeto, além do fornecimento da documentação na condição “as built” (item 6.1.8 da NBR 5410). Para isso não basta ter o conhecimento apenas da NBR 5410, mas também de outras normas (cerca de 100, só para baixa tensão) relativas aos materiais empregados e instalações específicas, além de regulamentos técnicos, leis e decretos. - Adequar os processos de execução das instalações de acordo com a boa técnica e atender aos requisitos normativos e legais. - Estabelecer procedimentos internos à empresa instaladora para realização de etapas de avaliação da conformidade, durante e no fim do processo de execução. - Aprimorar e particularizar os seus procedimentos para a emissão do Atestado de Conformidade, de acordo com a IT-41. - Receber o AVCB e promover a entrega formal da instalação ao cliente com todos os ritos e precauções concernentes (termo de conclusão e entrega de obra). CONCLUSÃO A existência de não-conformidades nas instalações elétricas na fase de entrega da obra causa transtornos, despesas e perda de prazo na adequação das irregularidades, além da não emissão do AVCB, que,

por sua vez, impede a obtenção do “Habite-se”. Desta forma, a obra não é dada como concluída e, portanto, não pode ser utilizada – resultando em prejuízos diretos às instaladoras e construtoras. Tudo indica que a IT-41 vai “colocar ordem na casa” no que se refere às instalações elétricas das edificações, parques de diversões, instalações temporárias (eventos), entre outras. Ela valoriza a engenharia e os profissionais que atuam em consonância com a boa técnica e a legalidade, além de buscar garantir a segurança da sociedade (pessoas e patrimônio). Todos os envolvidos nesse processo (projetistas, instaladores, construtoras, fabricantes e revendedores de materiais elétricos, Corpo de Bombeiros e usuários) devem somar esforços para a consecução e o sucesso desse objetivo, que é tão somente o cumprimento dos requisitos estabelecidos nas normas técnicas, os quais representam as condições mínimas que devem ser observadas. Não é proibido superá-los. Obs.: Artigo publicado na revista “Eletricidade Moderna” (julho/2011). A versão ora apresentada possui pequenas modificações realizados pelo autor. * Paulo E. Q. M. Barreto é engenheiro eletricista, consultor e diretor da Barreto Engenharia (www. barreto.eng.br) e associado do Instituto de Engenharia

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“A indústria nacional quer isonomia tributária em relação à estrangeira” anos 1990. Está nítido na memória de muitos que por volta de 1996 o sistema ferroviário agonizava e que a indústria fornecedora de equipamentos amargava um processo de sucateamento. Abate recorda que o colapso ferroviário brasileiro deu-se logo depois que a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) entrou em processo falimentar. A estatal cobria boa parte do território brasileiro. Em 1998, a RFFSA, já em fase de liquidação, incorporou a Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), ao que se seguiu, em dezembro daquele ano, a privatização de toda a malha. “No entanto, apesar do quadro diametralmente oposto ao que tínhamos no passado, nem tudo é um mar de rosas hoje em dia”, diz Abate, para quem a competitividade da indústria ferroviária nacional ainda perde feio para a de muitos países. A exportação também sofre em função do câmbio desfavorável e do imposto de importação baixo praticado no país em relação aos equipamentos ferroviários que chegam lá de fora, marcadamente países asiáticos. Em sua visão, para neutralizar essa vulnerabilidade nem seria preciso adotar medidas protecionistas clássicas: se o governo passasse a praticar isonomia tributária entre a indústria nacional e a estrangeira isso já ajudaria bastante.

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Setenta e sete anos atrás, em 1934, Getúlio Vargas já pensara numa ferrovia ligando o norte ao sul do país. Para o engenheiro Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o antigo sonho poderá tornar-se realidade daqui a dois anos quando a Ferrovia Norte-Sul chegar até Estrela D’Oeste (SP), o que vai permitir – em conexão com outras ferrovias – a ligação direta por trem entre o Porto de São Luís (MA) e o Porto de Santos (SP). Segundo Abate, o sistema ferroviário brasileiro de carga vive hoje uma fase de grande prosperidade graças ao processo de privatização iniciado no período 1996/1998.“Além disso, também o futuro parece favorável à indústria nacional, em função dos anunciados investimentos para ampliação da malha ferroviária – que deverá perfazer 41 000 quilômetros de extensão até 2020”, diz. Atualmente a malha é de praticamente 30 000 quilômetros. Ele cita ainda que de 1997 a 2011 as ferrovias privadas – basicamente MRS, ALL, Tereza Cristina, Transnordestina e Ferrovia Centro Atlântica (FCA) – investiram 24 bilhões de reais em reformas, duplicações de vias e modernização tecnológica. Ou seja, um retrato vivo da recuperação de um meio de transporte que parecia condenado à extinção em meados dos

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VicenteAbate Presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer)

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE a ideia do empreendimento e um projeto mantra pessoal que o presibásico – tem que haver um projeto execudente da Associação Brasileira tivo”, sustenta. Ele acha que o projeto exeda Indústria Ferroviária (Abicutivo talvez demore um ano e meio para fer), engº Vicente Abate, cosser finalizado – tempo necessário para que tuma repetir em suas palestras ele seja bem elaborado. Nesses estudos será e entrevistas é: “ferrovia forte e indústria definido o custo da obra e como será exeforte são sinônimo de país desenvolvido; cutada toda a infraestrutura. “Com um protemos que maximizar essa equação”. Ele vê jeto executivo em mãos, vai acabar aquela no futuro trem-bala (expressão que ele rediferença absurda em relação ao valor total chaça, mesmo admitindo que a mesma caiu do empreendimento”, diz, lembrando que o no gosto popular) um emblema da recupegoverno falava em 33 bilhões de reais e as ração do transporte ferroviário brasileiro – empreiteiras em 55 bilhões de reais. “Com a que passou por maus bocados até meados nova modelagem qualquer que seja o valor da década de 1990, vindo a recuperar-se a que se chegue ele não ultrapassará 5% paulatinamente a partir da privatização da para mais ou para menos, em relação às exmalha ferroviária de 1997 em diante. Tanto pectativas das duas pontas.” que suas expectativas sobre a primeira etaMas persistem certas preocupações pa de licitação do Trem de Alta Velocidade entre os grandes grupos privados inte(TAV) – que interligará São Paulo, Campiressados em participar da megalicitação. nas e Rio de Janeiro – e sobre a realização Uma delas é o risco cambial existente no das audiências públicas previstas para essa projeto, já que boa parte dos equipamenfase, são as mais favoráveis possíveis. Setos será importada. Outra é a transferência gundo comenta, nesta fase participam os de tecnologia a ser aplicada nas linhas. E detentores da tecnologia a ser aplicada no também o custo ambiental, já que deverá empreendimento – que é um dos maiores haver desapropriações em alguns trechos projetos de infraestrutura listados no Prodo traçado da linha. Abate ressalta, no engrama de Aceleração de Crescimento (PAC) tanto, que outro melhoramento da nova –, cujos mais de 500 quilômetros de trilhos modelagem de licitação do TAV é justairão passar pelas cidades de São Paulo, Guamente o fato do grupo de investidores que rulhos, Campinas, São José dos Campos, vai contratar a empreiteira Volta Redonda, Barra para executar a obra estar Mansa e Rio de Janeiro. “Não adianta autorizado a receber como O presidente da remuneração da concessão Abifer lembra que, asapenas ter a ideia da infraestrutura o valor sociadas aos detentores de uma ferrovia do arrendamento pago da tecnologia participelo operador. “E também pam também da prie um projeto – essa a grande novidade – meira etapa de licitação básico – tem que a exploração comercial das do TAV as operadoras. estações e do entorno das “A operadora vencedohaver um projeto estações”, diz, comentanra vai pagar um valor executivo” do que o governo já sinalide arrendamento da via zou que se com todas essas para o futuro concesmodificações ainda não sionário da infraestrufor possível garantir o retorno do investitura a ser construída”, diz, acrescentando mento, ele – governo – bancaria uma parte, que o governo, através da Empresa de para completar a engenharia financeira. Transporte Ferroviário de Alta Velocidade Paulistano, 60 anos, Vicente Abate é (ETAV), vai, antes do início dos trabalhos engenheiro metalurgista formado pela Esde engenharia, preparar um projeto execucola de Engenharia Mauá em 1974. Tem tivo. Em seguida vem a segunda fase: conpós-graduação em Tratamentos Termotratação dos grupos que irão construir o mecânicos de Metais, em 1977, pela Poliempreendimento. A previsão é que as obras -USP; MBA em marketing pela FGV-SP e de infraestrutura levem até cinco anos para pela Babson College, dos Estados Unidos, serem concluídas. em 2006/2007. Sua atual gestão como Na visão de Vicente Abate – que é o presidente da Abifer vai até 2013; é direfocalizado desta edição na série de reportor do Sindicato Interestadual da Indústria tagens “Linha de Frente da Engenharia” de Materiais e Equipamentos Ferroviários e sobre engenheiros que alcançaram grande Rodoviários (Simefre); diretor titular adjundestaque em suas trajetórias profissionais to de Logística e Transportes do Departa–, a adoção de um projeto executivo é um mento de Infraestrutura da Federação das grande avanço em relação ao edital anterior Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp); do TAV, cuja modelagem não agradou aos diretor da Associação Nacional dos Transpotenciais investidores. “O governo finalportadores de Passageiros sobre Trilhos mente entendeu que não adianta apenas ter

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(NPTrilhos); diretor de Transportes da SAE Brasil; diretor da Associação Brasileira de Fundição (Abifa); vice-presidente do Sindicato da Indústria de Fundição do Estado de São Paulo (Sifesp); conselheiro do Conselho Superior da Indústria da Construção da Fiesp (Consic); conselheiro da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP). Abate começou a trabalhar na AmstedMaxion (antiga FNV) em 1984 e está lá até hoje (foi diretor de vendas e marketing de 1998 a 2008 e é diretor de relações corporativas de 2008 até hoje). Em sua entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, Vicente Abate comentou que a engenharia brasileira sempre esteve na vanguarda dos acontecimentos que marcaram a vida nacional e que isso não é diferente hoje. “Nós temos várias empresas com excelente capacidade, não só de engenharia como também de construção, o que eu acho bastante importante. A infraestrutura brasileira em geral está carente e nós temos investimentos baixíssimos nessa área. O setor de transportes não foge à regra. Eu diria que, além do papel da engenharia em termos de inovações e benefícios tecnológicos, nós precisamos – enquanto entidades de classe ligadas direta ou indiretamente à engenharia – aumentar nossa atuação política no sentido de convencer o governo a encontrar novos recursos e fontes de financiamento para a construção da infraestrutura. E não é só o governo não, a iniciativa privada também. Entidades de classe como Instituto de Engenharia, Abdib, Abimaq e a própria Abifer, entre tantas outras, deveriam encetar uma ação conjunta no sentido aumentar nosso cacife político em prol da melhoria da infraestrutura do país. Eu vou dar só um exemplo: na década de 1970 se investiu 2% do PIB em infraestrutura de transportes e isso foi caindo drasticamente ao longo do tempo até chegar ao fundo do poço. Hoje estamos levantando esses investimentos para 1% do PIB, o que ainda é irrisório. Se você pegar países dos Brics vai ver que Índia, China e Rússia investem entre 5% a 10% do PIB ao ano só em infraestrutura de transportes. Para reverter esse quadro, é fundamental a participação política das entidades de classe.” — Como o senhor encara a preocupação com relação à qualidade ambiental dos empreendimentos de infraestrutura em geral? — perguntamos. “A questão ambiental é importantíssima. Mas há aspectos a serem considerados. O primeiro é que se a gente continuar fazendo empreendimentos de engenharia só utilizando projetos básicos, nós vamos continuar tendo problemas sérios – e não apenas com a questão ambiental. Com a falta de projetos executivos, o viés ambienwww.brasilengenharia.com.br

LINHA DE FRENTE DA ENGENHARIA I ENGENHARIA pela compra dos trens e pela implementapois que assumi a presidência da Abifer – já ção do sistema de comunicação, enquanto estou na segunda gestão – voltei a mudarao Estado cabem a construção dos túneis, -me para São Paulo durante a semana. No a sinalização, a parte elétrica, as estações e fim de semana viajo a Cruzeiro, que fica a o pátio de manobras. O governo paulista, uns 200 quilômetros da capital. Mas isso principalmente na gestão atual, está imbunão é problema. O maior problema é sair da ído de acelerar os processos de PPPs. Escidade de São Paulo. Ou chegar. Para não tas têm a vantagem de se unir recursos das ter que enfrentar o caos do trânsito na seduas pontas. No caso da gunda-feira eu já venho Linha 8-Diamante [Júlio domingo à noite. De vez “As parcerias Prestes-Itapevi] a PPP foi em quando não vou para feita para renovação da Cruzeiro e minha esposa público-privadas frota, além do que a inivem para São Paulo. Um ainda não vingaram ciativa privada vai fazer a fato curioso é que Crumanutenção por 20 anos. zeiro nasceu da ferrovia no país como um Então são dois exemplos que ligava três estados – todo, mas elas completos de sucesso e São Paulo, Minas Gerais e que o governo paulisRio de Janeiro –, ferrovia já deveriam ter ta vai tentar multiplicar. esta que era importante decolado” Vejo com bons olhos esse para o escoamento da tipo de modalidade, sem produção de café no sédúvida. No caso do Brasil culo 19. Outra importancomo um todo, temos o caso do TAV. Num te curiosidade histórica de Cruzeiro é que primeiro momento se pensou em PPP, mas ele foi o último município a se render na depois se achou que o modelo de concessão Revolução Constitucionalista de 1932. Este seria mais viável. Isso porque o governo femunicípio teve grande importância duranderal entendeu que a iniciativa privada dete a revolução, pois estava na divisa com o veria ter uma atuação mais forte no caso do estado mineiro, divisa esta que era marcada TAV – que inclusive ele será construído pela pelo Túnel da Mantiqueira, onde foram traprópria iniciativa privada. Deve haver uma vadas importantes batalhas entre as tropas participação do governo, mas será mínima federais e constitucionalistas.” em relação ao conjunto da obra.” — O que o levou a escolher o curso de engenharia? — questionamos. — Pode falar um pouco do senhor, das influências na infância e adolescência? — “Eu sempre estudei em São Paulo, nos pedimos. tempos da boa escola pública. Depois de fazer a admissão ao ginásio, eu estudei por “Bom, tenho 60 anos, nasci na capital sete anos – os quatro de ginásio e os três paulista e sou casado. Não tivemos filhos. de científico – no Instituto de Educação Dr. Mas, embora não tendo filhos, tenho um Otávio Mendes, no bairro de Santana. Já netinho do coração que tem nove anos e a escolha da engenharia, eu acho que foi mora conosco e os pais em Cruzeiro, cidade intuitivo. Minha avó materna tinha uma paulista do Vale do Paraíba. Minha esposa peculiaridade: todo mundo que ela encone eu moramos em Cruzeiro há 21 anos e trava, ela dizia que o neto dela tinha esnós temos uma moça que trabalha conoscolhido ser engenheiro desde os oito anos co desde aquela época. Então ela se casou, de idade. É aquela história de perguntar ‘o constituiu família, mora em nossa casa, traque você vai ser quando crescer?’. Ela deve balha conosco ainda, e há nove anos nasceu ter perguntado, quando eu tinha oito anos, o bebê que ganhou também avô e avó. De-

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tal acaba assumindo um tamanho maior do que normalmente deveria representar na ordem geral das coisas. Enquanto não for adotado um projeto bem estudado, não só do ponto de vista de tecnologia a ser aplicada, mas que já traga no seu bojo todas as nuanças a que a questão ambiental remete, nós vamos enfrentar desequilíbrios decorrentes de certa desproporção de escopos. Há também alguns excessos sendo praticados por certas organizações não-governamentais [ONGs]. Acho que nós vamos ter que assumir um papel político de convencimento da sociedade com relação a essas ONGs. Quando a gente observa o que está acontecendo em relação ao empreendimento da Hidrelétrica de Belo Monte, no norte do país, assistimos a um absurdo. A Organização dos Estados Americanos [OEA] está interferindo, a pedido de uma ONG [Comissão Interamericana de Direitos Humanos], numa questão soberana do país. Então eu dividiria em duas partes: primeiro a qualidade dos projetos: se a gente continuar fazendo obras só com projeto básico, vai fatalmente acontecer atraso de obras. E em segundo lugar não vamos ter contempladas as questões relativas ao meio ambiente. Com um projeto executivo em mãos, a situação torna-se mais favorável: é possível, logo de início, ir trabalhando nas vertentes das licenças ambientais.” — A modalidade das parcerias público-privadas, as PPPs, tem futuro no país? — indagamos. “As PPPs ainda não vingaram no país como um todo, mas elas já deveriam ter decolado. Nós temos casos isolados interessantes pelo país. Recentemente eu descobri que havia uma PPP bem-sucedida num hospital lá no Nordeste. Em São Paulo, no entanto, nós temos exemplos positivos de PPPs. São os casos da Linha 4-Amarela do Metrô e da Linha 8-Diamante da CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos]. No caso da Linha 4-Amarela, o consórcio privado é responsável pela operação,

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE e eu falei que queria ser engenheiro. Não me lembro direito. Não que ela tenha influenciado, mas ficou essa história na família. Talvez eu nem soubesse o que era engenharia naquela época, mas era alguma coisa intuitiva. E no caso da minha avó paterna, aconteceu algo interessante, porque no seu leito de morte ela me sussurrou, em italiano: ‘meu engenheiro’. Dos 16 netos que ela tinha, eu fui o único a escolher essa carreira. São dois fatos marcantes não da escolha da minha carreira propriamente dita, mas relativo à escolha dessa carreira, que me marcaram muito. Já com relação à engenharia metalurgista eu escolhi por causa de um professor no cursinho. Eu me formei engenheiro metalurgista pela Escola de Engenharia Mauá, de São Caetano, no ABC Paulista. Eu fiz o cursinho Anglo Latino na Rua Tamandaré, no bairro da Liberdade. Fiz o Anglo em 1969, entrei na faculdade em 1970 e saí em 1974. Um dos professores do cursinho era o profº Spósito, que dava aulas de materiais. Eu não me lembro bem se ele era engenheiro metalurgista, mas eu sei que me influenciei a fazer metalurgia. Aí eu passei no vestibular tanto do Mackenzie como da Mauá. Optei pela Mauá porque lá tinha o cubilô, um forno para fazer ferro que trabalha com ferro-gusa, sucata de aço, calcário [para separar as impurezas], ferro-silício, ferro-manganês e coque, como combustível. Ele funciona sob o princípio da contracorrente, como o alto-forno. Ou seja, a carga metálica e o coque descem e os gases sobem. A Mauá, mesmo sendo relativamente jovem na época, já tinha renome. Era Mauá, Poli e FEI naquele tempo. A famosa Mapofei. Em que pese o Mackenzie ser também uma escola de destaque, resolvi entrar na Mauá porque imaginei que lá a metalurgia ia ser muito boa, porque a escola tinha bons laboratórios, já tinha o forno cubilô e eu me apaixonei pela metalurgia. Ainda durante o curso, fiz estágio em Aços Villares e depois trabalhei na Siderúrgica Barra Mansa. Aliás, a Siderúrgica Barra Mansa foi fundada em 1937, com início de suas atividades associado à própria origem do ramo siderúrgico nacional. Eu fiz também pós-graduação na Poli sobre transformação termomecânica de metais em 1977 – era uma cadeira específica, uma especialização. Trabalhei depois numa empresa que chama Macisa Plásticos, que ainda existe e tem trefilação e forjaria. Na Macisa eu atuei como engenheiro, ora na produção, ora na qualidade. Trabalhei sempre em empresas metalúrgicas, fundamentalmente. Só que eu tinha tino comercial. Embora eu tenha escolhido a carreira que gostaria de ter seguido ad aeternum, acabei enveredando para a área comercial. Foi aí é que eu entrei na área ferroviária, em

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fevereiro de 1979. Ou seja, agora, neste colo, a empresa selecionou 50 para se transfemeço de 2012 eu vou completar 33 anos de rir para Cruzeiro, uma cidade encravada no atuação na área ferroviária. Meu primeiro meio da maravilhosa Serra da Cantareira. emprego na área comercial ferroviária foi Mudei definitivamente, não havia porquê na Mafersa, onde ocupei cargos de chefia ficar em São Paulo.” tanto de suprimentos quanto de vendas.” — O setor ferroviário está realmente retomando suas atividades com vigor? — — E depois da Mafersa? — indagamos. quisemos checar. “Da Mafersa fui para a Fábrica Nacional de Vagões, a FNV. Estou lá até agora. “A retomada é inexorável tanto para o São 27 anos. Ou seja, tenho seis anos de setor ferroviário que faz o transporte de carMafersa e 27 da antiga gas como de passageiros. FNV, que hoje é AmsteSeja no caso das conces“Hoje o setor de dMaxion. A AmstedMasionárias privadas ou das xion foi criada no início empresas pública. Portransporte ferroviário do novo milênio, a parque temos alguma coisa de cargas está tir da associação entre a que ainda não é privado. norte-americana Amsted Hoje o setor de cargas é privatizado numa Industries Inc. e a brasimais de 95% privado. Há proporção de leira Iochpe-Maxion, suuma ferrovia hoje que cessora da FNV, fundada pertence ao Estado, que mais de 95%” em 1943. Se me permite é a Ferroeste no Paraná um registro histórico, com 250 quilômetros [A em 1943 o parque ferEstrada de Ferro Paraná roviário brasileiro contava com Oeste S.A., ou Ferroeste, é uma ferrovia esta46 863 vagões, distribuídos por suas 44 tal brasileira criada em 1988 que tem como estradas de ferro. Boa parte das atividades principal acionista o Estado do Paraná]. Ou econômicas dependia das ferrovias e estas, seja, em termos de carga, temos uma malha por sua vez, se desgastavam acentuadade 29 000 quilômetros – que efetivamente mente pela falta de equipamentos de repoainda é pequena –, dos quais apenas 250 sição. Em função da inexistência de tecnoquilômetros estão nas mãos do Estado. O logia, no Brasil, para fabricação de vagões transporte de passageiros, por outro lado, em escala industrial, as ferrovias nacionais é mais variado. Em geral está nas mãos se viam forçadas a importar seus vagões, do Estado. Podendo ser tanto dos Estados principalmente dos Estados Unidos que, propriamente ditos ou do governo federal. comprometidos com o esforço de guerra, se Neste último caso encaixa-se a Companhia viram impossibilitados de nos fornecer os Brasileira de Trens Urbanos [CBTU]. Só para veículos necessários, obrigando as próprias recordar, a CBTU foi criada em 1984 a parferrovias a promoverem a restauração e até tir da mudança de razão social e objetivos mesmo a fabricação, em processo artesanal da Empresa de Engenharia Ferroviária – e precário, de alguns vagões. Esta situação Engefer –, substituindo a então diretoria de levou ao surgimento de uma grande deTransportes Metropolitanos da Rede Ferromanda reprimida. Este nicho inexplorado viária Federal [RFFSA]. A CBTU foi criada de mercado, que prometia grandes oportucomo uma sociedade de economia mista, nidades de negócios, acabou sendo idensubsidiária da RFFSA, com a missão de tificado por um grupo de empreendedores modernizar, expandir e implantar sistemas ligados à Sociedade Técnica de Materiais de transporte de passageiros sobre trilhos, [Sotema] – uma empresa de representações operando aqueles sob administração do que importava equipamentos e máquinas governo federal. Seguindo uma tendência operatrizes. Foi assim que Roberto Simonde descentralização dos serviços de transsen Filho, José Burlamaqui de Andrade e porte ferroviário urbano de passageiros da Othon Alves Barcellos Correa, confiantes na União para os estados e municípios, o conretomada do crescimento do país no póstrole acionário da CBTU foi transferido em -guerra resolveram fundar a FNV em outu1994 da RFFSA para a União. Desde então, bro de 1943, primeira indústria a se instaa CBTU passou a ser vinculada diretamente lar no Brasil para atender ao segmento de ao Ministério dos Transportes e, posteriortransporte ferroviário de carga e passageimente, ao Ministério das Cidades, com sua ros. Em 1945, parte das instalações da FNV missão, a partir de então, focada na moforam transferidas para Cruzeiro. Em 1990, dernização e expansão dos sistemas que o Grupo Iochpe Maxion assumiu o controle operava visando à transferência da admida empresa e transferiu a sede para Cruzeinistração e gestão daqueles sistemas para ro. Eu entrei na FNV em 1984 e trabalhava os poderes locais de governo. Mas há dois no escritório em São Paulo na área comercasos que já são privados, o Metrô do Rio cial, principalmente venda de vagões. Das de Janeiro e a SuperVia, também do Rio. A 200 pessoas que trabalhavam em São PauSuperVia é o nome da empresa criada pelo www.brasilengenharia.com.br

I ENGENHARIA trens metropolitanos da CPTM, com qualidade aproximada de metrô. É visível o progresso da CPTM nos últimos anos. Até um tempo atrás pegar um trem em São Paulo era uma epopeia. Hoje temos trens com intervalos de três minutos – antes eram 12 minutos – com ar condicionado. Não está chegando ao headway do metrô ainda – que vai ter intervalos entre trens de 85 ou 90 segundos, com a mudança do sistema de sinalização – porque a característica dos dois sistemas é diferente em alguns pontos. Se a malha urbana sobre trilhos chega hoje a 335 quilômetros na Grande São Paulo, a previsão é que chegue a 400 ou 405 quilômetros em 2014 com os investimentos em andamento. Fora o que vai ficar engatilhado para depois de 2014.” — Com tanto carro sendo licenciado todo dia, um dia o trânsito de São Paulo vai travar de vez? — pedimos que analisasse. “Hoje a frota paulistana gira entre 7 milhões e 7,5 milhões de carros. E não adianta querer ampliar o viário urbano ou fazer pontes e viadutos porque tudo será ocupado com os novos carros que forem entrando e sendo licenciados. Então o transporte público tem que prevalecer. Aliás, hoje a curva da Pesquisa Origem e Destino [O&D] já se inverteu novamente: 55% é transporte público e 45% é particular. Mas nós temos que chegar ao que era na década de 1960 em que 70% do transporte era feito pelo modo coletivo e 30% pelo individual. E naquela época o ônibus prevalecia porque o metrô ainda estava nascendo. E havia bonde também. Além de menos quantidade de carros, embora as vias não tivessem a capacidade de vazão que têm hoje. Assim como eu digo que os investimentos em infraestrutura teriam que voltar a 2% ou mais do PIB/ano – hoje é de 1% –, a mesma coisa eu digo em relação ao transporte público coletivo: ele precisa voltar a bater nos 70%. O Metrô tem belos projetos pela frente, como o da Linha 6-Laranja, que vai de Vila Brasilândia a São Joaquim. A primeira etapa desse linha, até São Joaquim, ampliará a rede FOTOs: divulgação

jamento para a Copa 2014 em São Paulo, consórcio vencedor da licitação que deu a principalmente pelo lado da mobilidade concessão por 25 anos para operação courbana? — questionamos. mercial e manutenção da malha ferroviária “Acho que independentemente de Copa urbana de passageiros da Região Metropodo Mundo, um evento que sem dúvida alalitana do Rio de Janeiro, a partir de 1998. vanca muitos empreendimentos, o país tem Transporta mais de nove milhões de pesuma falta de mobilidade urbana impressoas por mês, com uma média de 450 000 sionante. Tendo ou não tendo Copa 2014 usuários/dia, distribuídos em 89 estações, e Olimpíada 2016 no Rio, nós temos que ao longo de 11 municípios da Grande Rio de fazer alguma coisa. Uma nota positiva vai Janeiro. Já o Metrô de São Paulo e a CPTM para o governo paulista, que desde a gestão pertencem ao governo estadual paulista.” anterior, de José Serra, vem investindo ma— E como está a situação dos trens tuciçamente no transporte coletivo urbano. rísticos? — pedimos para esclarecer. Porque se a gente não tiver um transporte “Bem lembrado. Não podemos esquecer público de qualidade, não será possível esque temos algumas outras operadoras que perar que a pessoa vá deixar seu carro essão de trens turísticos e culturais. Então tetacionado em casa, como mos setor de carga, setor acontece em países eude passageiros e setor de ropeus. As cidades, prinpassageiros para fins tu“Os trens regionais cipalmente as grandes, rísticos e culturais. Hoje que o governo federal precisam ter uma rede temos 32 trens turístiintegrada de transporte, cos no Brasil todo. Em está projetando e que tenha qualidade. São Paulo, por exemplo, têm demanda para Para que o cidadão, se temos o Expresso Turísnão deixar o carro em tico Jundiaí, que faz o 70 milhões de casa, pelo menos possa Circuito das Frutas, uma passageiros deixá-lo guardado em viagem pelas fazendas algum ponto do caminho produtoras de uva, mopor ano” – em estacionamentos rango, caqui e figo, no que não pratiquem preentorno da cidade de ços extorsivos – e de lá Jundiaí. Temos também o valer-se do transporte coletivo. Seja ônibus Expresso Turístico Mogi. A cidade de Mogi – como alimentador das grandes redes de das Cruzes compõe o grupo de municípios metrô, VLT ou trens de superfície da CPTM que formam o Alto Tietê, região próxima à – ou táxi. Se você pegar o Metrô de São nascente do Rio Tietê. Integrante do CintuPaulo, ele é benchmarking no mundo inrão Verde de São Paulo, atualmente Mogi é teiro em termos de qualidade, tecnologia e, conhecida como centro produtor de flores, principalmente, gestão. Juntando-se Metrô com destaque para as orquídeas, herança e CPTM, nós temos hoje o transporte que da forte presença japonesa na cidade na já está batendo 7,5 milhões de pessoas por primeira metade do século 20. Outro exemdia. Ou seja, é uma malha densamente ocuplo é o Expresso Turístico Paranapiacaba. pada. Por isso que lota nos horários de pico. Localizada no município de Santo André, Mas o cidadão sabe que é preferível pegar o no ABC paulista, Paranapiacaba é uma vila segundo ou terceiro trem na plataforma de de arquitetura inglesa que foi testemunha metrô que tentar outro meio de transporte. de uma importante fase de expansão da O sentido de rede já está sendo configurado tecnologia ferroviária no Brasil na segunda em São Paulo. Hoje temos quase 75 quilômetade do século 19.” metros de metrô e mais 260 quilômetros de — Em sua visão, como está o plane-

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE -Minas quanto o Carajás. A Estrada de Fermetroviária com mais 13,5 quilômetros e ro Vitória a Minas [EFV] opera o único trem 15 estações. Ela se integrará com as linhas de passageiros diário no Brasil e liga duas 7-Rubi e 8-Diamante, da CPTM, na Estação importantes capitais brasileiras: Vitória, no Água Branca; com a Linha 4-Amarela, na Espírito Santo, e Belo Horizonte, em Minas Estação Higienópolis-Mackenzie; e com a Gerais. O trem de passageiros da Estrada de Linha 1-Azul, na Estação São Joaquim. A Ferro Carajás [EFC] atende a 23 municípios futura Linha 6-Laranja atenderá os bairros no Maranhão e no Pará, funcionando desde Vila Brasilândia, Freguesia do Ó, Pomde 1986. No período de chuvas, é o único peia, Perdizes, Sumaré, Bela Vista e Libermeio de transporte de dade e beneficiará granalgumas dessas localides centros educacionais “Hoje a indústria dades. A esse 1,5 milhão como a Unip, PUC, Faap, de pessoas/ano somamMackenzie e FMU. Outra ferroviária brasileira -se os não mais que 3,5 linha interessante que tem capacidade para milhões de passageiros está projetada é a Linha por ano transportados 13-Jade. Inicialmente, o produzir nada menos pelos citados trens turísprojeto previa a ligação que 12 000 vagões ticos e culturais. Então se ferroviária entre a Esfor comparar hoje nosso tação Engenheiro Goupor ano” país com outros países lart, na Linha 12-Safira da Europa e da Ásia, [Brás-Calmon Viana], e em termos de trens de o Parque Cecap-Zezinho passageiros para longa e média distâncias Magalhães, em Guarulhos, num trecho de o Brasil tem muito por fazer. E vai fazer. cerca de 8 quilômetros. Na época em que Tanto que estão aí os chamados trens rea Linha 13-Jade foi concebida, o Aeroporto gionais no Estado de São Paulo, a começar de Cumbica seria atendido pelo Expresso por Jundiaí, Sorocaba e Santos. São projeAeroporto, cuja linha correria em paralelo tos extremamente importantes. O próprio ao trem metropolitano para Guarulhos e governo federal com alguns trens regionais ligaria São Paulo a Cumbica sem paradas planejados. Hoje em dia o que está mais em no caminho. No entanto, por conta do TAV, voga é o trem Luziânia-Brasília, um trecho o projeto teve que ser revisto, uma vez dentro do Distrito Federal que passa por que estudos complementares indicaram cidades-satélites. São 60 ou 70 quilômetros que o trem para Guarulhos poderia ser esde ferrovias, que originalmente seriam destendido até o aeroporto, beneficiando tantinados a transporte de carga. Mas que seto trabalhadores de Cumbica como turistas. rão adaptados para trem de passageiros por Assim, além da Estação Parque Cecap-Zehaver demanda para tal. Os trens regionais zinho Magalhães, a Linha 13-Jade contará que o governo federal está projetando têm com outra estação em plena área do aerodemanda para 70 milhões de passageiros/ porto, em local a ser ainda definido pelos ano tranquilamente. Em São Paulo eu não estudos que estão sendo contratados.” tenho números, mas o que sei é que de São — O que mudou no transporte ferroPaulo e Jundiaí vai dar para fazer o trajeto viário brasileiro de carga e de passageiros em 25 minutos. De São Paulo a Sorocaba o ao longo dos últimos anos? — pedimos que trajeto será feito em 40 minutos, o mesmo detalhasse. que de São Paulo a Santos. Quem não vai “Até agora falamos de São Paulo e de querer usar? Dá para morar numa cidade e transporte dentro da cidade. Mas além do trabalhar em outra, com o maior conforto. Estado de São Paulo, outros estados estão Mas temos muito a avançar, inclusive em fazendo coisas, como Rio de Janeiro, Pararelação a TAVs.” ná, Bahia, Distrito Federal, Rio Grande do Sul e Minas Gerais. Inclusive a presidente — Quais as perspectivas com relação à Dilma Rousseff já lançou um programa ferimplantação do TAV brasileiro Campinasroviário para Porto Alegre, Curitiba, Belo -São Paulo-Rio de Janeiro? — perguntaHorizonte e Salvador – o governo federal mos. vai entrar com financiamentos para de“Hoje há em operação 17 000 quilôsenvolver esse setor. Só para continuar no metros de TAVs na Ásia e Europa. Desses, segmento de passageiros: nas décadas de mais de 7 000 quilômetros estão na China. 1960 e 1970, o Brasil tinha 100 milhões de Mas a Europa é muito importante – Franpessoas por ano transportados por via ferça, Espanha, Alemanha, um pouco menos roviária, incluindo o interurbano de média Itália. A Espanha é a mais marcante: tem e longa distância. Hoje, isso não passa de 2 800 quilômetros de TAVs. Em fase de 5 milhões de passageiros por ano. Ou seja, construção há hoje 8 000 quilômetros de baque total. Temos 1,5 milhão de passageiTAVs no mundo e na fase de projeto outros ros que usam os dois sistemas da Vale. Os 18 000 quilômetros. O Brasil está na fase de dois são sistemas de carga, tanto o Vitóriaprojeto. Nós temos 511 quilômetros entre

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Rio, São Paulo e Campinas. Mas temos outros projetos que virão na sequência, depois desse primeiro ficar em pé. Há previsão de construção de entre 2 000 e 3 000 quilômetros totais de trens de alta velocidade no futuro.” — Em que horizonte de tempo? — emendamos. “Este primeiro projeto de TAV demorou, porque o modelo de licitação apresentado não se mostrou atrativo. Aí o governo mudou. Este novo modelo está mais atrativo e vai começar a deslanchar no primeiro semestre deste ano. O que o governo fez, basicamente? Dividiu o modelo em duas fases. A primeira etapa de licitação é essa que vai sair a qualquer momento. Nesta fase entram, associados, os operadores e os detentores de tecnologia. São eles que vão operar a linha futura que vai ser construída. O consórcio operador que vencer a licitação vai pagar um valor de arrendamento da via para o futuro concessionário da infraestrutura. E o governo, através da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A. [ETAV], uma empresa pública criada para isso, vai fazer o projeto executivo. Então é outra coisa que vai ser corrigida em relação ao edital anterior. Para se executar a infraestrutura vai ser preciso ter esse projeto executivo. Esse projeto vai demorar um ano e pouco, vai ser bem feito. E aquela diferença absurda sobre o valor final do empreendimento – o governo falava em 33 bilhões de reais e as empreiteiras em 55 bilhões de reais – não mais vai se repetir. Quando você tem um projeto executivo em mãos, qualquer que seja o valor a que se chegue, será de 5% para mais ou para menos – no máximo. Então o governo entendeu que não adianta apenas ter a ideia do empreendimento e mais o projeto básico. Tem que ter o projeto executivo. Enquanto for fazendo o projeto executivo, o governo – junto com a operadora vencedora do leilão – já vai estudar as cidades onde o TAV obrigatoriamente vai ter que parar. Para poder estudar junto com os governos locais a logística da acessibilidade. Ou seja, como o passageiro vai fazer para entrar ou sair daquelas determinadas estações do TAV. No caso de São Paulo foi definido como estação – mas não estamos seguros sobre isso –, o Campo de Marte. O usuário chega em Marte, por exemplo, em uma hora e meia, vindo do Rio de Janeiro. Ou seja, sai do centro do Rio e uma hora e meia depois está no centro de São Paulo. Mas se não houver uma ligação boa, o passageiro vai levar outra hora e meia para chegar até a região da Avenida Paulista. Então o governo, junto com a operadora, vai ter mais de um ano para poder conversar com a prefeitura paulistana, a de Campinas, a de São www.brasilengenharia.com.br

I ENGENHARIA dústria brasileira pudesse vir a participar do “Hoje a vida útil de vagões de carga projeto. Estou falando de fabricação local. está em 25 anos. Até antes da concessão Por meio de audiências públicas – claro que privada estava em 40 anos. E há uma tenfizemos um trabalho prévio –, defendemos dência natural de cair para os 18 anos mais nossas posições. A partir do edital que agopara frente. A locomotiva hoje em dia está ra deverá vir com modificações, a indústria com uma idade média um pouco maior: 30 brasileira deverá ter garantida a sua partia 35 anos. Porque os vagões novos já comecipação na fabricação do próprio trem e na çaram a ser fabricados maciçamente aqui a execução da via permanente.” partir de 2003. Enquanto que as locomotivas estão começando agora a ser fabricadas — Por falar nisso, como está a indúsno país. Eu diria que a idade média da frotria brasileira de vagões e locomotivas em ta de locomotivas mais avançadas é de 30 relação ao passado. O parque ferroviário anos. Mas nós temos locomotivas de menos industrial brasileiro tem capacidade para potência. As de maior potência são as mais atender a demanda que vem pela frente. fabricadas atualmente. Há locomotivas de Quantas fábricas de locomotivas o Brasil 4 400 HP, por exemplo – que não eram fatem hoje? — perguntamos. bricadas no Brasil e agora já o são –, que são “Em termos de locomotivas, nós temos locomotivas bastante modernas e que são hoje uma indústria instalada, que é a GE, produzidas no mundo inde Contagem, em Minas teiro. A mineradora Vale Gerais, que inclusive está já está lá em Carajás com com planos de expandir “Logo deverá surgir locomotivas de mais de suas instalações. Há ouno mercado – e 5 000 HP – que ainda não tra sendo instalada em são fabricadas no país –, Sete Lagoas, também vamos brigar por mas possui também máem Minas Gerais, que é isso – o engenheiro quinas de 4 400 HP top a Progress Rail Servicede linha, com corrente -MGE, que pertence à ferroviário na pura alternada, com redução Caterpillar. Esta última acepção da palavra” de consumo de combusestá sendo montada para tível, com alta potência. fazer locomotivas novas Estas locomotivas são a e de alta potência. Claro média da frota brasileira atual. O Brasil está que fabricantes de locomotivas existem no aumentando a capacidade instalada através mundo inteiro, nos Estados Unidos, Cadessa nova fábrica mineira de Sete Lagoas. nadá, países europeus e por aí afora. As Hoje, em termos de capacidade instalada, duas maiores e mais tradicionais indústrias nós temos condições de fabricar 150 locoamericanas que são a GE e EMD – que é a motivas por ano. Em no máximo dois anos antiga GM [General Motors Electro-Motive nós vamos jogar essa capacidade instalada Division] e hoje pertence à Caterpillar –, já para 250 locomotivas por ano. Já os vaestão no Brasil. Então eu diria que temos gões, como disse, estão sendo maciçamente dois grandes fabricantes de locomotivas. fabricados no Brasil desde 2003 ou 2004 Quanto aos vagões, temos uma frota de quando tiveram início fortes investimentos 100 000 vagões e a idade média tem caíem fábricas de vagões. Hoje temos capacido. E aí quero falar um pouco de transporte dade para produzir 12 000 vagões por ano. ferroviário de carga.” Não há perspectivas de se aumentar isso, — Certo. Por exemplo, qual é a idade méporque não seria necessário, levando em dia da frota de locomotivas e vagões de carga consideração o potencial de demanda. Eu em circulação atualmente? — indagamos.

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José dos Campos e a do Rio de Janeiro, para poder planejar a acessibilidade das pessoas que vão chegando ou saindo do TAV. Bom, depois de um ano e pouco da primeira fase, vem a segunda etapa: a construção da infraestrutura. Também tem um avanço aí em relação ao modelo anterior. Para fazer a infraestrutura haverá um grupo de investidores que vai contratar a empreiteira para poder executar a obra. Esse grupo vai receber como remuneração da concessão da infraestrutura o arrendamento pago pelo operador e também vai poder fazer a exploração comercial das estações e do entorno das estações. Ou da própria faixa de domínio da ferrovia. Isso não estava previsto no modelo anterior. Além do mais, o governo já sinalizou que se com tudo isso ainda não houver perspectiva de retorno do investimento, ele próprio vai bancar uma parte, para completar a engenharia financeira. Então é um modelo mais atrativo e diferente daquilo que se faz no mundo todo.” — Há boas perspectivas de viabilidade econômica? — questionamos. “Aparentemente há. Não está ainda definido, mas provavelmente deverá haver. É o que vamos ver quando sair o edital de licitação da primeira fase. Acredito que o governo deverá incorporar nesse edital algumas coisas que já foram conversadas entre os detentores de tecnologia e os operadores com ele próprio, governo. Depois haverá 45 dias de discussões em audiência públicas – que é o prazo normal – em todas as cidades por onde o trem vai passar. Ou seja, São Paulo, Rio de Janeiro, Campinas, São José dos Campos, Barra Mansa, Volta Redonda, Aparecida do Norte. Será a sociedade aprimorando o projeto. O edital estará no site da Agência Nacional de Transportes Terrestres, a ANTT, e o cidadão comum vai poder entrar lá, esclarecer dúvidas, veicular ideias que possam lhe ocorrer. Nós, da indústria ferroviária, fizemos isso no caso do primeiro edital, aquele que malogrou. Nesse modelo não estava previsto que a in-

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE diria que o número recorde de produção a gente fez em 2005: mais de 7 600 vagões no ano. Agora em 2011 estamos tendo o segundo melhor ano da história, com 5 700 vagões fabricados. Aí você pode perguntar: ‘caramba!, isso não é metade da capacidade instalada?’. Mas há como atender um eventual acréscimo de encomendas e chegar a 7 000 vagões por ano novamente. E não podemos esquecer que há reformas, adaptações e modernizações de vagões que podem ser feitas nas fábricas também. Além do que essas indústrias fabricam estruturas metálicas. Então a capacidade instalada eu não diria que está ociosa: nós temos capacidade instalada para 12 000 vagões se isso for necessário. Mas se forem necessários 6 000 ou 7 000 por ano – que é o que está acontecendo hoje –, há capacidade instalada que pode ser usada para fazer upgrade e fabricar outros elementos. Então 12 000 vagões por ano é o resultado dos investimentos feitos nos últimos anos.” — Os investimentos pararam? — quisemos conferir. “O que se tem feito em termos de investimento ultimamente está focado na produtividade – agregar mais tecnologia aos vagões. Só para se ter ideia, há três exemplos de vagões em que a produtividade das concessionárias é excepcional. Vamos pegar os vagões para transporte de minério de ferro para bitola larga – os mesmos que são usados pela mineradora Vale, em Carajás, e também pela MRS. Na época em que a Vale do Rio Doce era estatal esses vagões carregavam 95 toneladas e hoje eles carregam 1 228 toneladas. São praticamente os mesmos vagões. Houve empenho da indústria em reduzir a tara do vagão, melhorar e aumentar a capacidade do truque. Mas a ferrovia também aumentou a capacidade da via para poder receber esses vagões maiores. O segundo exemplo é o de vagões para transporte de açúcar a granel: os vagões antigos descarregavam 80 toneladas em 45 minutos. Hoje os vagões modernos descarregam 100 toneladas – 20 toneladas a mais – em 1 minuto. Antes se precisava de seis pessoas para a operação e hoje se usa uma. Isso é ruim para a mão de obra? Em termos, porque a produtividade é enorme e importante e a pessoa pode ser encaixada em outra área de atividade. O terceiro exemplo é o que a gente chama de double stack, vagões longos de 27 metros de comprimento – que é o vagão para transporte de contêineres empilhados. Então se dobra a capacidade: em vez de se transportar dois contêineres de 40 pés são transportados quatro de 40 pés. Esses contêineres costumam levar carga de alto valor agregado – às vezes minérios de alto valor agregado, como níquel, mas não minério de ferro:

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este segue em vagões gôndola abertos, que pela CSN [Companhia Siderúrgica Nacional] carregavam 95 toneladas tempos atrás e até a década de 1990. Depois interrompeu a hoje carregam 128 toneladas.” produção porque não havia mais demanda. — O contêiner está sendo mais usado Hoje a demanda voltou a existir. O que a no Brasil? — solicitamos. indústria siderúrgica está estudando ago“O contêiner ainda é pouco usado em ra é se essa demanda é compatível com o termos de ferrovias no Brasil. Só 3% do retorno dos investimentos no segmento de total de cargas seguem em contêineres. trilhos. O estoque de aço no mundo está Mas há um potencial de crescimento muimuito grande e a China está vendendo muito grande. E os vagões de contêiner, além to aço para o Brasil. Não é nossa seara, mas dessa possibilidade de dobrar a capacidade, a gente acompanha e sabe que o aço está têm outras características, como a limitação entrando não só como importação direta de gabarito. Ou seja, eles como também dentro não podem ser usados de produtos como veíem todo tipo de ferrovia. culos automotores e pe“Há mercado Foi então que a indústria ças da respectiva cadeia suficiente no criou o vagão mais longo. produtiva. Outra coisa Brasil tanto para Esse vagão não empilha, que se fala muito é que fica no mesmo nível da constitui um absurdo o os VLTs elétricos plataforma, porém, em fato do Brasil ser o maior quanto para os vez de ter 14 metros de exportador de minério comprimento para carde ferro – via a mineraVLTs dieselregar dois contêineres dora Vale –, vendendo hidráulicos” de 40 pés ou quatro de o minério a 150 dólares 20 pés, ele tem 27 mea tonelada e comprantros e é possível transdo depois o trilho a 800 portar dois contêineres dólares a tonelada. Mas, de 40 pés e quatro de 20. Você dobra o ainda sobre trilhos, há algo que eu goscomprimento do vagão, e em vez de transtaria de mencionar: as novas licitações da portar mais ‘para cima’, se transporta ‘na Valec Engenharia, Construções e Ferrovias horizontal’. São vagões de alta capacidade S.A. para a construção de ferrovias [a Vatambém. Então a indústria tem investido lec é uma empresa pública, sob a forma de na melhoria da produtividade do próprio sociedade por ações, vinculada ao Ministério produto vagão. Em termos de capacidade dos Transportes] estão sendo modificadas, acredito que 12 000 vagões ao ano sejam no sentido de se permitir que o setor ferrosuficientes por muito tempo, não precisa viário possa trabalhar diretamente com as aumentar mais. Locomotiva sim, precisa indústrias siderúrgicas em geral. Claro que e vai aumentar a capacidade. Em termos a gente gostaria que os trilhos fossem fade carros de passageiro nós estamos hoje bricados no Brasil, mas enquanto eles não com mais de 900 unidades ao ano. E agoo são – e quem poderá vir a fazê-lo serão ra, com as expansões e as novas demandas as siderúrgicas nacionais –, o fato da Vaque estão acontecendo – inclusive para os lec estar pensando agora em deixar que se monotrilhos que já estão chegando –, deveconverse diretamente com os fabricantes remos chegar aos 1 200 carros/ano dentro estrangeiros – e não mais através de trades de uns dois anos. Aí agrega tudo: metrô, – já vai diminuir o custo. Outra preocupamonotrilho, VLT, trem metropolitano, trem ção da Valec é a questão de treinamento de regional. Até, em futuro próximo, trens de mão de obra. A Abifer e o Simefre [Sindialta velocidade. O importante é que estacato Interestadual da Indústria de Materiais mos falando de aumento de capacidade e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários] instalada também para equipamentos: toda estão trabalhando junto com ela no enfrena cadeia produtiva tem capacidade para tal. tamento desse sério problema.” Você tinha perguntado antes se o parque — Quantos trabalhadores estão emferroviário industrial brasileiro tem capacipregados hoje, de forma direta ou indireta, dade para atender a demanda que vem pela no setor ferroviário? E quantos engenheiros frente. Eu respondo que toda a cadeia proe outros profissionais de nível superior atudutiva tem capacidade para atender esses am nessa área? — pedimos. novos volumes, desde a fábrica que faz o “Hoje nós temos 20 000 pessoas emengate, o freio, até o truque e por aí afora.” pregadas no setor ferroviário entre fun— Por que o Brasil não produz trilhos? cionários diretos e indiretos. Eu não tenho — pedimos que esclarecesse. o número com muita certeza, mas minha “Bom, posso tentar responder, mas avaliação é de que hajam de 1 000 a 1 200 isso não cabe muito à Abifer. Porque quem engenheiros e técnicos de nível superior fabrica trilho é o setor siderúrgico. O que trabalhando nas empresas do setor ferroposso dizer é que o Brasil fabricava trilhos viário. Claro que empresas da cadeia prowww.brasilengenharia.com.br

I ENGENHARIA dutiva podem ter um número menor de engenheiros e técnicos do que o daquelas empresas que são essencialmente ferroviárias. Mas eles representam 5% da folha de salário total. O que acho bastante razoável. Precisamos treinamento? Precisamos. Nós temos aí muitas empresas, tanto na indústria como nas concessionárias, que têm treinado sua mão de obra. Valendo-se de várias situações. A primeira é aproveitar a mão de obra mais antiga que ainda existe para treinar o pessoal mais jovem. E nesse campo a gente começa a sentir dificuldades, porque o pessoal está envelhecendo e está chegando uma batelada de gente jovem. Ou seja, tem um gap de faixa de idade aí: pessoas muito antigas e pessoas muito jovens. Isso tem que ser resolvido de alguma forma. Uma delas é essa, de pegar os veteranos para treinar os calouros. Mas tem também as universidades e institutos de pesquisa científica que estão criando cursos para o setor ferroviário. E já está se pensando em criar engenharia ferroviária pura. Hoje tem engenharia ferroviária indireta: o pessoal da engenharia civil que se especializa em ferrovia, os jovens das engenharias elétrica, mecânica e de materiais, que se especializam em engenharia ferroviária. Mas deverá surgir no mercado – e a gente está brigando por isso – o engenheiro ferroviário na pura acepção da palavra. Que vai ter vocação ferroviária mesmo. A própria Valec está fazendo um estudo – e pediu nossa ajuda – para prever qual a demanda de técnicos e engenheiros que se espera para o futuro, para que ela possa prover de cursos, tanto aqui dentro do Brasil como no exterior.” — Qual a previsão de faturamento do setor ferroviário em 2011 e qual é a expectativa para 2012? Que segmento de produção responde pela maior fatia de faturamento? — perguntamos. “O faturamento vem crescendo ao longo dos últimos anos. Logo depois da crise de 2009, nós voltamos a erguer a cabeça e faturamos 3,1 bilhões de reais em 2010. Prevíamos para 2011 uns 3,8 bilhões de reais, mas vamos fechar o ano com mais do que isso: 4 bilhões de reais. Dá uns 30% de aumento. A estimativa até certo ponto conservadora para 2012 – porque passamos atualmente por nova crise internacional – é de um crescimento de 10% sobre os 4 bilhões de reais de 2011. Quanto ao segmento de produção que tem respondido pela maior fatia do faturamento no setor ferroviário nos últimos anos, eu diria que, via de regra – pode variar um pouquinho para mais ou para menos –, o segmento de passageiros fica com 60% da receita e os outros 40% ficam por conta do segmento de carga. Quero destacar, contudo, que www.brasilengenharia.com.br

o item via permanente está dentro desses grandes números, tanto no caso de passageiros como de carga. Como dissemos, não fabricamos o trilho no país mas temos toda uma indústria nacional, que é associada da Abifer, e que faz a via permanente. Ou seja, dormente de concreto e de aço, grampos de fixação, aparelho de mudança de via, e assim por diante. No caso específico de 2011, a divisão está meio a meio. Mais ou menos 2 bilhões de reais são relativos a carga – juntando vagão e locomotiva – e outros 2 bilhões de reais vão para o segmento de passageiros – com carros de passageiros –, e agregado a cada um deles os seus componentes, até de reposição. Agora, na média histórica, é mais ou menos 60% passageiro e 40% carga.” — Qual o papel das facilidades oferecidas pelo Programa de Sustentação do Investimento [PSI] do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social [BNDES] no desempenho do setor ferroviário? — questionamos. “Constitui um papel muito importante. Vamos por partes. Em 2008 nós saímos do segundo maior ano da história até aquele momento, quando fizemos 5 118 vagões. Em 2009 isso caiu verticalmente. Isso porque a crise econômica internacional pegou em cheio os setores de mineração, siderurgia, além do agrícola – que são altamente dependentes de transporte ferroviário. Então houve uma queda natural e nós fomos para 1 000 vagões em 2009. O que fez com que a gente em 2010 já subisse para quase 3.300 vagões? Só para se ter ideia, o PSI foi lançado em julho de 2009 com juros totais de 4,5% ao ano. Se não tivesse o PSI estaríamos amargando números muito baixos até agora. O que o PSI dá? Ele dá um financiamento à concessionária em condições competitivas. Na primeira fase do PSI, em 2009, o juro foi de 4,5% ao ano. Na segunda fase, em 2010, o juro subiu para 5,5%. Se a gente pegar a inflação anual de 2009, que foi de 4,5%, se verá então que o juro do PSI foi zero. Se pegar a inflação de 2010, que foi de 5,5%, constata-se que o juro também foi zero. Hoje, com o Plano Brasil Maior, o quadro mudou. O PSI iria até agosto de 2011 e o governo prorrogou o programa de sustentação até final de 2012. A indústria ferroviária vinha pleiteando essa prorrogação, porque ela alavanca mesmo as vendas do setor e beneficia as concessionárias, que compram em situação mais vantajosa. Só que essa renovação do PSI até 2012 aumentou o juro para a casa de 8,7% ao ano. Isso arrefeceu o ânimo de quem compra. Um detalhe importante a ser destacado é que há grandes empresas que contratam o financiamento a 8,7% ao ano e existem pequenas e médias empresas que

pegam a 6,5% ao ano. O que estamos pleiteando é que o governo equipare a pequena e a grande em 6,5%. Aí zera o juro de novo. Na verdade, o setor gostaria que o PSI fosse perenizado.” — Quais as perspectivas para o monotrilho e o VLT? Como está a questão da propriedade da tecnologia nesses casos?  Não haveria interesse de instalar fábricas desses equipamentos aqui? — indagamos. “Falando em termos de equipamentos o que a gente tem que pensar é que cada um deles tem sua capacidade de transporte. E aí cabe ao governo escolher qual vai ser o mais indicado, em função da demanda que ele necessita. O metrô, por exemplo, é um meio de transporte de altíssima capacidade, de 70 000 a 80 000 passageiros hora/ sentido. A linha que serve a zona leste da cidade está dando mais de 80 000 passageiros hora/sentido. Já os VLTs e monotrilhos têm média capacidade, de 25 000 a 40 000 passageiros hora/sentido mais ou menos. O BRT [Bus Rapid Transit ou Transporte Rápido por Ônibus], em faixa exclusiva, vai de 15 000 a 25 000 passageiros hora/sentido. E o ônibus urbano convencional tem capacidade para entre 5 000 e 7 000 passageiros hora/sentido. A gente entende que todos esses meios são importantes, mas eles têm que ser adequados à demanda que se tem em vista. Dito isso, o VLT e monotrilho são praticamente equivalentes. E dito isto também, o governo tem que escolher de acordo não apenas com o carregamento, como também em relação à estratégia de integração dos transportes coletivos. É importante também que se tenha capilaridade, que é maior no ônibus urbano, que presta o serviço porta a porta. Você não consegue colocar o metrô ou o trem metropolitano na porta da casa do usuário. É fundamental para qualquer estratégia de transporte urbano valer-se da capilaridade do ônibus, que tem uma vazão menor, mas também tem uma distância menor a percorrer. E conectar isso com os grandes transportadores de massa sobre trilhos, para média e alta capacidade. Esse é o conceito geral. Tanto o VLT quanto o monotrilho são equipamentos ferroviários, embora o VLT seja de contato roda/trilho e o monotrilho seja de contato concreto/ pneu, ou seja, conta com pneus laterais e centrais que abraçam a viga de concreto.” — E quais são as tecnologias para fabricar VLT e monotrilho? — insistimos. “Existem três tecnologias para fabricar monotrilho e VLT no mundo. A tecnologia da canadense Bombardier, a do conglomerado japonês da Hitachi, e a da Scomi, da Malásia. A Bombardier já ganhou projetos no Brasil e tem fábrica própria em Hortolândia, no interior paulista, e se prepara para engenharia 608 / 2012

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE fabricar aqui. A Scomi, junto com o grupo brasileiro MPE ganhou a Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo, além de um projeto na capital do Amazonas, Manaus. As duas companhias, que apostam no avanço do sistema de transportes sobre trilhos, seja VLT ou monotrilho, estão construindo uma fábrica em Campo Grande, no Rio de Janeiro, para a produção de material ferroviário no Brasil. Para fabricar os equipamentos para VLTs, especificamente, nós temos a própria Bombardier, a francesa Alstom, a fabricante de trens espanhola Construções e Auxiliar de Ferrovias [CAF], a alemã Siemens, todas podendo fazer os VLTs aqui no Brasil. E existe uma indústria genuinamente nacional, que é a Bom Sinal, que está fazendo os VLTs diesel-hidráulicos. Atua mais no Nordeste, no município cearense de Barbalha – mas, na realidade é de Botucatu, no interior paulista. Em Barbalha ela produz mais, inclusive fez o Trem do Cariri, a 600 quilômetros da capital cearense, Fortaleza. Já está entregando também o trem de Maceió e tem vários contratos no Nordeste, inclusive em Fortaleza, e em Macaé, no Estado do Rio de Janeiro. E tem outros VLTs em andamento em Brasília [DF], Santos [SP], Vitória [ES] e Cuiabá [MT] – todos esses VLTs poderão ser elétricos. Há mercado tanto para os VLTs elétricos quanto para os a diesel-hidráulico. Tecnicamente, o VLT fabricado pela Bom Sinal é um metrô de superfície unidade diesel-hidráulico, construído em aço galvanizado, com sistema hidráulico fornecido pela Voith. Está claro então que fábricas existem. Com exceção da Bom Sinal, que atua no Nordeste, as outras empresas que estão naquele eixo ferroviário que vai do Rio de Janeiro a Campinas, passando pela capital paulista, exatamente no eixo do TAV. Lembrando também que nesse eixo se situa outra fábrica, a T’Trans, situada em Três Rios, no Estado do Rio de Janeiro. Com base industrial própria, a T’Trans está igualmente capacitada a apresentar soluções para reforma e fabricação de trens de passageiros e vagões, incluindo o projeto. A Alstom, aqui no bairro paulistano da Lapa; a Siemens em Cabreúva, em direção a Campinas; a CAF em Hortolândia; a Bombardier no mesmo site em Hortolândia. E tem, além da Iesa em Araraquara – um pouquinho além de Campinas – uma fábrica da antiga Villares Locomotivas que hoje é uma unidade que faz basicamente reformas, mas que tem interesse em fazer carros novos. Recentemente ela anunciou uma parceria com a Hitachi nesse sentido.” — Vamos falar um pouco mais de trem de carga? — propusemos. “O setor ferroviário de carga nosso estava acabado. Lembro que o colapso ferroviário brasileiro deu-se logo depois que RFFSA entrou em processo falimentar. A

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estatal cobria boa parte do território brasileiro. Em 1998, a RFFSA, já em fase de liquidação, incorporou a Fepasa, ao que se seguiu, em dezembro daquele ano, a privatização de toda a malha. Ou seja, tudo ia desaparecer. Então o governo fez a desestatização do setor entre 1996 e 1998. E olha: as concessionárias de ferrovias investiram de 1997 até 2011, uns 24 bilhões de reais. Como remanescentes da antiga RFFSA e a Fepasa nós temos a MRS, a ALL, a Ferrovia Centro Atlântica [FCA] da Vale, a Transnordestina e a Teresa Cristina. A Ferrovia Tereza Cristina está situada no Estado de Santa Catarina. Como curiosidade histórica, a Teresa Cristina foi projetada inicialmente para o transporte de carvão mineral entre a então localidade de Minas – hoje Lauro Müller – e o Porto de Imbituba: é o menor corredor ferroviário brasileiro. Sua linha é isolada, não sendo interligada ao restante da malha nacional, com apenas 164 quilômetros de extensão. Bom, esse pessoal todo da iniciativa privada investiu pesadamente durante os últimos anos. Foram investimentos na via permanente, na recuperação e realizaram até alguns aumentos. Quer dizer, na hora em que se faz uma duplicação de uma linha, ainda que não se esteja aumentando a malha está se fazendo alguma interveniência no sistema, melhorando-o. As concessionárias aplicaram primeiramente em reformas de vagões e locomotivas e a partir de 2003 começaram a comprar maciçamente novos equipamentos. Isso revigorou a indústria brasileira do setor. Hoje, inclusive, existe a perspectiva de um novo marco regulatório. Estão sendo feitas discussões no âmbito da ANTT e da ANTF [Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários] para se chegar a um acordo visando melhorar a produtividade das malhas ferroviárias. Porque algumas delas são muito densas e transportam até em intervalos cada vez menores de trens – e outras são menos utilizadas. Então tem todo um estudo de marco regulatório novo sendo ajustado. As próximas concessões já serão feitas dentro desse marco. — Qual a previsão de crescimento para a malha nos próximos anos? — perguntamos. “Como disse antes, hoje a malha é de 29 000 quilômetros, mas já estamos considerando como tendo 30 000, porque tem 720 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul já entregues para operação e 850 quilômetros que vão ser entregues no ano que vem. Então isso supera os 30 000 quilômetros. A previsão do governo é que a gente chegue em 2020 com 41 000 quilômetros. Ou seja, são 12 000 quilômetros a mais de ferrovia. Além desses mais de 1 500 quilômetros concluídos ou em fase avançada de execução, a Norte-Sul tem um bom trecho de prolongamento

que já está em obras. Só para ilustrar melhor, a Ferrovia Norte-Sul, cujas obras começaram em 1987, é uma ferrovia que foi concedida à Vale através de licitação realizada pela Valec em 2008. Quando concluída, possuirá a extensão de 1 980 quilômetros e cortará os estados de Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo e Mato Grosso do Sul. A Norte-Sul foi concebida sob o propósito de ampliar e integrar o sistema ferroviário brasileiro. Ligará a goiana Senador Canedo à paraense Belém, conectando-se, a sul, em Anápolis – também em Goiás – com a Ferrovia Centro-Atlântica, e, a norte, na maranhense Açailândia, com a Estrada de Ferro Carajás. Ao longo de seu trajeto, a ferrovia segue paralela à Rodovia Belém-Brasília e ao leito do Rio Tocantins. Além disso, tem a Ferrovia Oeste-Leste que sai de Ilhéus, na Bahia, e vai depois até Barreiras [BA] e mais adiante até Figueirópolis [Tocantins] na própria Norte-Sul. Tem também a Ferrovia Centro-Oeste que vai do Brasil Central para Vilhena (Rondônia), que no futuro vai ser a Ferrovia Transcontinental, que sai do Porto de Açu [no município de São João da Barra, norte do Estado do Rio de Janeiro] e vai até o Estado do Acre, na fronteira com Peru. A Norte-Sul, depois de Estrela D’Oeste [SP] que é a próxima fase, desce até Panorama (SP) e depois desce ainda mais, até Porto de Rio Grande [RS]. Ao lado disso tudo, temos o sistema de Mato Grosso com a Ferrovia do Pantanal que vai para Dourados, Maracaju e depois entra no Paraguai. No norte, a Ferrovia Norte-Sul tem concluídos e em operação comercial 215 quilômetros entre as cidades maranhenses de Estreito e Açailândia, onde se conecta à Estrada de Ferro Carajás, permitindo o acesso ao Porto de Itaqui, em São Luís. Quando a Norte-Sul chegar até Estrela D’Oeste, daqui a um ano e pouco, se vai ter uma ligação direta do Porto de São Luís, no Maranhão, com o Porto de Santos. Serão mais de 3 000 quilômetros.” — O futuro está garantido para o setor ferroviário? — arrematamos. “Como quase tudo na vida, nem tudo é um mar de rosas. Hoje a exportação é um pouco baixa em função das dificuldades que todo mundo está vivendo. A competitividade da indústria ferroviária nacional ainda perde feio para a de muitos países. A exportação também sofre em função do câmbio desfavorável e do imposto de importação baixo praticado no país em relação aos equipamentos ferroviários que chegam lá de fora, marcadamente de países asiáticos. Para neutralizar essa vulnerabilidade nem seria preciso adotar medidas protecionistas clássicas: se o governo passasse a praticar isonomia tributária entre a indústria nacional e a estrangeira isso já estaria de bom tamanho.” www.brasilengenharia.com.br

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Renato Pires de Carvalho Viégas Presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa) Na visão do arquiteto Renato Viégas, presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), a expansão e integração da rede de metrô e trens metropolitanos na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) – e possivelmente em outras regiões metropolitanas paulistas em futuro próximo – representa um dos maiores desafios na tarefa de bem planejar visando a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos. “Esse trabalho, no âmbito da RMSP, foi o que mais me motivou e trouxe satisfação quando fui gerente de projetos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos [CPTM] em passado recente”, diz. Não por acaso, o Plano Integrado de Transportes Urbanos para o ano de 2020 (Pitu 2020) destinou mais de 70% dos recursos previstos na rubrica transporte sobre trilhos para o sistema metroferroviário. “É o mais econômico no uso do espaço urbano e não compete no viário, já tão congestionado”, comenta. Segundo Viégas, a malha da CPTM está bem assentada, percorrendo todas as áreas mais densamente povoadas da RMSP. “Isso não acontece por acaso, uma vez que a própria cidade de São Paulo cresceu com a ferrovia”, observa, acrescentando que na época em que ele assumiu o planejamento da CPTM se estabeleceu como meta elevar todos os 250 quilômetros de linhas de trens metropolitanos ao padrão de serviços do Metrô. Sobre sua presente atuação à frente da Emplasa, Viégas diz que a principal missão é resgatar a ideia de planejamento. Principalmente depois que estudos sobre a rede urbana paulista, elaborados pela Emplasa e pela Fundação Seade, identificaram a consolidação de um novo fenômeno urbano, um território que se convencionou chamar de “macrometrópole paulista”, composto por 173 municípios e quatro regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, que, tendo área de 20% do Estado e 0,5% do país, responde por cerca de 85% do PIB estadual e quase 30% do PIB brasileiro. Além da RMSP, existem as regiões metropolitanas de Campinas, Baixada Santista e, desde dezembro passado – com 39 municípios –, a do Vale do Paraíba e Litoral Norte, a RMVale.

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I ENGENHARIA Para o arquiteto Renato Viégas, paulistano, 68 anos, nascido na tradicional Rua Augusta, presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa) – braço técnico da nova Secretaria Estadual de Desenvolvimento Metropolitano (SDM) –, a grande tarefa de momento é resgatar a ideia de planejamento. “Mas não mais o planejamento eminentemente normativo, e sim um processo que parta dos problemas e condicionantes e identifique uma carteira de projetos estruturantes”, diz. Segundo Viégas, essa carteira deve ser negociada com as diversas secretarias estaduais, os Conselhos de Desenvolvimento e as Câmaras Temáticas das quatro regiões metropolitanas paulistas, suas respectivas autoridades municipais e os representantes do setor privado. “Uma carteira que chegue a quadros alternativos para usos e fontes de recursos compatibilizadas com seus cenários tendenciais e com a visão da metrópole desejada”, detalha. Viégas sempre estudou no Mackenzie, do curso primário até a conclusão do curso superior de arquitetura. Em 1969 casou-se com Liliana, fonoaudióloga e psicopedagoga. Com ela teve três filhos e seis netos. Os filhos Fernando e Mariana também são arquitetos; a filha Roberta (conhecida profissionalmente como Bebete Viégas) é fotógrafa e dá aula de fotografia no Senac. Renato Viégas trabalhou por 27 anos na Companhia do Metrô de São Paulo onde exerceu os cargos de coordenador da equipe de projetos de arquitetura, gerente de operação, gerente de projetos e diretor de planejamento. É autor do projeto da Rodoviária do Tietê, da Estação Itaquera e das estações da Linha 2-Verde. Foi gerente de projetos de transporte na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), onde ocupou também o cargo de gerente de projeto civil, quando respondeu pela concepção da Linha C (hoje Linha 9-Esmeralda). Foi também diretor de planejamento e gestão da Secretaria dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, antes de assumir a presidência da Emplasa. Sobre o papel reservado para a engenharia e arquitetura brasileiras no trabalho de reverter insuficiências que afetam nossa infraestrutura de transportes numa fase em que o Brasil – apesar do cenário mundial conturbado – vive um bom momento econômico, Viégas considera que, se de um lado surge o fantasma de uma crise global, mesmo que de menor impacto para os brasileiros, por outro, particularmente em São Paulo, se poderá desfrutar de

um período com bônus demográfico (que é quando a população ativa é maior que as outras na pirâmide etária), em função da diminuição da taxa de fecundidade, associada a um balanço migratório negativo em relação a quem sai e quem fica. “Isso quer dizer menos pressão de demanda por infraestrutura e maior previsibilidade no exercício de planejamento. Nessas condições, é possível maior concentração no atendimento aos déficits de infraestrutura. Se aos governos cabe, como responsabilidade primeira, garantir a equanimidade na oferta de serviços, a nós, arquitetos e engenheiros, cabe zelar prioritariamente pela qualidade dos projetos – ponto de partida para empreendimentos que tragam resultados positivos na reorganização do território. A missão da arquitetura e engenharia é aproveitar as oportunidades de um ‘momentum’ em que o Estado estará investindo significativamente em infraestrutura, para redesenhar – com mais qualidade de vida – as cidades paulistas: desde o projeto de arquitetura, à especificação dos materiais, passando pelos métodos construtivos. Ou seja, toda a tecnologia deve ser investida para melhorar o cotidiano da população.” Nesta entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, Viégas comenta – entre muitos outros assuntos – que para melhorar a qualidade dos projetos, as questões mais importantes são as institucionais. “O Estado precisa contratar melhor. Nós vivemos um emaranhado institucional que precisa ser enfrentado. As estatais precisam zelar pela qualidade das questões e equipes técnicas, mesmo sabendo-se que não dá para ter especialistas em tudo – até porque a legislação não oferece garantias de escolher com qualidade o profissional a ser envolvido no projeto. A tramitação de nossos projetos é também muito lenta. O tal ‘bônus demográfico’ não é para sempre... temos que aproveitar esta oportunidade. Não dá para ter uma empreiteira ou uma projetista completa em cada estatal, mas estas precisam saber exatamente o que é realmente prioritário fazer – e depois acompanhar e fiscalizar. Até porque não é possível pensar planos ou projetos sustentáveis sem os meios para atingi-los. Projeto sustentável, por sua vez, é o que leva em consideração todas as variáveis importantes, o que inclui a ambiental. Acho que nós temos hoje mais conhecimento sobre a variável ambiental e é por isso que o tema vem se evidenciando tanto.” A seguir, a íntegra da entrevista.

“O foco principal é resgatar a ideia de planejamento na macrometrópole”

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REVISTA ENGENHARIA – Qual o papel da Emplasa na atual gestão estadual? RENATO VIÉGAS – O atual governo estadual não criou apenas uma nova secretaria, a Secretaria de Desenvolvimento Metropolitano [SDM]. Com isso, sinalizou a importância que queria dar à questão metropolitana e ao resgate do planejamento regional. Foi mais longe. Instituiu um Sistema de Desenvolvimento Metropolitano. Esse sistema estruturou-se, pelo lado do Estado, com a criação da Câmara de Desenvolvimento Metropolitano, coordenada pelo governador e composta pelos secretários mais diretamente vinculados à questão. Por outro lado, designou o secretário de Desenvolvimento Metropolitano, Edson Aparecido, para comandar o processo de institucionalização das unidades regionais, para permitir a gestão das regiões metropolitanas – constitucionalmente, uma gestão compartilhada. Assim, foi sendo delineado o papel da nova secretaria, marcadamente de articulação e viabilização de programas e projetos integrados, estruturantes do território. A Emplasa, como braço técnico da secretaria, apoia esta em seu papel de secretaria executiva da Câmara de Desenvolvimento, na coordenação dos programas e projetos integrados e na participação do Estado na gestão compartilhada das unidades regionais. REVISTA ENGENHARIA – Quais as principais ações da empresa no planejamento das quatro regiões metropolitanas do Estado de São Paulo? VIÉGAS – É importante salientar que estudos sobre a rede urbana paulista, elaborados pela Emplasa e pela Fundação Seade [ Fundação Sistema Estadu-

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Graças à dinâmica imposta pela SDM foi finalmente instituída a RMSP, que vivia num limbo institucional havia décadas

al de Análise de Dados ], identificaram a consolidação de um novo fenômeno urbano, um território que se convencionou chamar de ‘macrometrópole paulista’. Composto por 173 municípios e quatro regiões metropolitanas – a do Vale do Paraíba e Litoral Norte – RMVale – foi aprovada pela Assembleia Legislativa em meados de dezembro passado, aglomerações urbanas e microrregiões, que, tendo área de 20% do Estado de São Paulo e 0,5% da área do país, responde por cerca de 85% do PIB estadual e quase 30% do PIB brasileiro. Junto a essa enorme capacidade de desenvolvimento, esse território complexo abriga áreas de grande atraso e carência. Dirigir o foco para este território, para a integração de projetos nas áreas de habitação, saneamento ambiental, transporte e logística, para responder aos seus principais problemas, é a missão da Emplasa. Cabe à Emplasa, portanto, resgatar a ideia de planejamento.

REVISTA ENGENHARIA – Mas que tipo de planejamento? VIÉGAS – Eu lhe respondo: não mais o planejamento eminentemente normativo, mas um processo que parta dos problemas e condicionantes e identifique uma carteira de projetos estruturantes do território. Uma carteira negociada com os diversos atores: as diversas secretarias, os Conselhos de Desenvolvimento e as Câmaras Temáticas das regiões metropolitanas, seus municípios e os interesses privados. Uma carteira que chegue a quadros alternativos para usos e fontes de recursos compatibilizadas com seus

cenários tendenciais e com a visão da metrópole desejada, também criada de forma participativa. O balanço deste primeiro ano foi muito positivo. Graças à dinâmica imposta pela Secretaria de Desenvolvimento Metropolitano, foi instituída a Região Metropolitana de São Paulo [RMSP] – que vivia num limbo institucional havia décadas –, a já citada Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte e a Aglomeração Urbana de Jundiaí. Também foi institucionalizada esta última. Tanto a Região Metropolitana da Baixada Santista quanto a Região Metropolitana de Campinas já haviam sido institucionalizadas no passado. A Emplasa terá ampliada sua responsabilidade, assumindo o papel de agência nas regiões metropolitanas de São Paulo, do Vale do Paraíba e Litoral Norte e na Aglomeração Urbana de Jundiaí. Para tanto, vem tratando de ampliar seus recursos humanos, estando em processo a aprovação de um plano de cargos e salários e um concurso para preenchimento de 91 vagas. Estamos também tratando de modernizar e atualizar os sistemas de informações georreferenciadas e nossa cartografia. E investindo, ainda, na disponibilização mais amigável de nosso acervo de conhecimento, para melhor cumprir nosso papel no que diz respeito à integração dos programas do Estado para os territórios metropolitanos em questão. Em suma, no meu entender, os planos em si não são suficientes para responder ao desenvolvimento dos territórios metropolitanos. São necessários grandes projetos estruturantes, mas não quaisquer www.brasilengenharia.com.br

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Renato Viégas projetos. Eles devem estar vinculados a um plano que garanta maior efetividade e eficácia aos investimentos. REVISTA ENGENHARIA – Como o senhor teve forte ligação com o Metrô e a CPTM, como se deu a integração dos transportes metroferroviários em São Paulo nos anos 1990? VIÉGAS – Trabalhar pela integração e expansão da malha sobre trilhos creio que é uma das tarefas mais importantes para a vida da metrópole. De fato, foi o que mais me motivou e trouxe satisfação quando fui gerente de projetos de transporte na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), em passado recente. O Pitu 2020 [Plano Integrado de Transportes Urbanos para o ano de 2020], ao tratar de todos os aspectos relacionados à estruturação dos transportes metropolitanos, destacou a importância da rede metroferroviária ao destinar mais de 70% dos recursos previstos para o sistema sobre trilhos. É o mais econômico no uso do espaço urbano e não compete no viário, já tão congestionado. Vários estudos anteriores apontavam para a necessidade de recuperar a ferrovia de subúrbio e integrá-la ao Metrô. A malha da CPTM está muito bem assentada em relação à RMSP – percorre todas as áreas mais densamente habitadas. Afinal, a cidade de São Paulo cresceu com a ferrovia. As empresas operadoras – Metrô e CPTM – iniciaram o desenvolvimento de seus planos, tomando o Pitu como norte, no final de 1999. Nessa época fui convidado a ingressar na CPTM, como gerente de planejamento, para elaborar o projeto funcional de modernização de sua malha. Estabeleceu-se como objetivo elevar todos os seus 250 quilômetros de linha ao padrão de serviço prestado pelo Metrô. Com o intervalo entre trens fixado em 3 minutos foi possível dimensionar todos os demais sistemas, incluindo as estações. REVISTA ENGENHARIA – Quais foram as principais linhas desse projeto funcional? VIÉGAS – Na ocasião, o projeto funcional apresentou uma relação custo-benefício altamente favorável à sua implantação. Como expansão pensou-se em uma nova linha para servir o www.brasilengenharia.com.br

À ferrovia, que tem velocidade comercial maior que o Metrô, cabe atender as viagens mais longas, cujo destino é o centro

vetor noroeste. Alcança a única região não atendida pelo sistema sobre trilhos, mesmo tendo Guarulhos como o segundo município do Estado em população. Tratava-se do Expresso Aeroporto - Trem de Guarulhos, empreendimento cuja sinergia na implantação conjunta dos dois serviços estava fadada a dar a São Paulo também uma ligação ferroviária de alta qualidade entre o centro da cidade e seu principal aeroporto metropolitano [ N. Da R.: na época em que o plano

foi concebido, o Aeroporto de Cumbica seria atendido pelo Expresso Aeroporto, cuja linha correria em paralelo ao trem metropolitano para Guarulhos e ligaria São Paulo a Cumbica sem paradas no caminho; no entanto, por conta do projeto federal do Trem de Alta Velocidade Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, o plano teve que ser revisto, uma vez que  estudos complementares indicaram que o trem para Guarulhos poderia ser estendido até o aeroporto, beneficiando tanto trabalhadores de Cumbica como turistas ]. O pro-

jeto funcional desenvolveu, também, estudos sobre a viabilidade de outros serviços expressos. O primeiro a ser implantado foi o Expresso Leste. Consistiu basicamente na incorporação pela CPTM de três estações, a leste de Itaquera – construídas originariamente como extensão da Linha 3-Vermelha do Metrô. Foram, então, criados dois serviços: um parador, operado pelo Metrô, e um outro muito mais rápido, expresso, operado pela CPTM. O sucesso foi enorme, confirmando a grande demanda reprimida da ferrovia. Com base nessa experiência o projeto funcional prevê, como priori-

tária, a implantação do Expresso ABC, ligando esta região diretamente ao centro da cidade de São Paulo.

REVISTA ENGENHARIA – Que outra linha da CPTM merece destaque nesse contexto de recuperação do sistema? VIÉGAS – Nesse processo de recuperação da ferrovia foi muito importante a construção da Linha C [ atual Linha 9-Esmeralda ] da CPTM – aquela que margeia o Rio Pinheiros. Foi a primeira linha a exemplificar o que pode vir a ser a ferrovia modernizada. Estava respondendo pela gerência de projeto da CPTM, cedido pelo Metrô. Encontrei lá um projeto pronto, sem as qualidades necessárias para estabelecer um novo padrão. Desenvolvemos então uma nova concepção. Os equipamentos de acesso e salas operacionais deveriam ficar concentrados aquém do viário marginal ao Rio Pinheiros. Isso permitiu reduzir o mezanino de distribuição, além da passarela sobre o viário, a uma área mínima, abrigada por uma grande cobertura, sem a necessidade de vedos de proteção – uma construção leve, diáfana, sem obstáculos à vista para o rio. Em 2006, quando ocupava o cargo de diretor de planejamento do Metrô, foi editada sua Rede Essencial – proposta que veio a fazer parte de outra versão do Pitu, o Pitu 2025. Sintetiza o que vem sendo pensado sobre a integração dos sistemas sobre trilhos. À ferrovia, que tem velocidade comercial maior que o Metrô, cabe atender as viagens mais longas, cuja maioria tem como destino direto o centro da cidade de São Paulo – sem seccionar o percurso destes engenharia 608 / 2012

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usuários, o que seria irracional e penoso. Ao Metrô cabe o papel distributivo e complementar às viagens com destino à área mais central, do ponto de vista metropolitano. Seria sua função garantir a toda a população maior acessibilidade a essa área mais congestionada, que contempla taxas elevadas de viagens, emprego e habitação. Estão aí, também concentrados, os locais singulares de lazer, cultura, comércio e serviços. O conjunto terá seu desempenho ampliado se acompanhado de políticas voltadas para o adensamento dessas áreas mais centrais, com mais habitação, evitando o espraiamento, já excessivo, irracional, perdulário e insustentável da mancha urbana. REVISTA ENGENHARIA – O que o levou a escolher o curso de arquitetura? A construção de Brasília teve algum papel nessa escolha? VIÉGAS – Foi uma decisão tomada entre os meus 12 e 14 anos de idade. Eu gostava de desenhar, tinha curiosidade pelas artes plásticas, principalmente pintura. Na casa vizinha à nossa, na região da Rua Augusta, morava a Renée Lefèvre, pintora, que tinha laços com a família e me dava aulas. Aliás, a pintora Renée Lefèvre, que faleceu em1996, foi um expoente da paisagem nos anos 1930 e 1940, à qual emprestou leveza, colorido e fluidez. Ela inclusive ganhou uma mostra na Pinacoteca de São Paulo, em 2006, com 61 obras. Dentre as artes plásticas a que tinha caráter de profissão era a arquitetura, vem daí minha opção. Por outro lado, meu pai era também jornalista, interessado em política – foi fundador do Partido Socialista, lembro-me do Rogê Ferreira, Cid Franco e Freitas Nobre lá em casa – e nas questões culturais.

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“Desenvolvi, no início de minha carreira no Metrô, o projeto de comunicação visual para a Linha Norte-Sul, atual 1-Azul”

Era maranhense, com grande ligação com a terra natal. Era um leitor ávido e escrevia sobre teatro e cinema no Shopping News – antes desta publicação pertencer à empresa que editava o Diário Comércio & Indústria. A construção de Brasília recolocou o foco no papel, muito afirmativo, de nossa arquitetura moderna: Capanema, Lúcio Costa, Niemeyer, JK, o poeta Manuel Bandeira e o nosso Barroco, figuravam nas conversas lá de casa. Meu pai gostou de minha escolha profissional. Eu tinha muita amizade com ele. Meu pai tinha grande influência sobre mim apesar de nós discutirmos sobre política – eu achava que o Partido Socialista era conciliador ( rindo ). Mas eu não fui um aluno muito aplicado. Frequentava pouco as aulas. As turmas eram muito grandes, com cerca de 100 alunos. Eram divididas em grupos menores para certas aulas práticas e outros maiores para as aulas teóricas. As disciplinas eram ministradas como conhecimentos isolados, não havia nem tentativa de evidenciar qualquer interdisciplinaridade. Um número enorme de cadeiras, ministradas com o máximo de desinteresse. REVISTA ENGENHARIA – Como foi a sua formação como arquiteto no Mackenzie? Era comum a constituição de escritórios entre os alunos da FAU da USP e do Mackenzie? Que importância esse intercâmbio teve na sua formação profissional? VIÉGAS – Eu estudava no Mackenzie, mas frequentava a biblioteca da FAU da USP, que ficava na Rua Maranhão,

ao lado do Mackenzie. E bem cedo comecei a trabalhar para alguns, então jovens, arquitetos – como o Décio Tozzi e o Ruy Ohtake. O Ruy tinha um escritório na Rua Barão de Itapetininga, junto com outros arquitetos. O grupo pegou uma série de escolas para o Fundo Estadual de Construções Escolares [Fece] – lembro-me de haver desenvolvido também as do Helio Penteado e do Julio Katinsky, além das do Ruy Ohtake. Esse escritório havia sido do arquiteto Carlos Barjas Millan – falecido em 1964 – e lá vi os desenhos originais, em vegetal, de um projetista lendário, o José Luís Lamadrid, um arquiteto espanhol que trabalhou em São Paulo entre 1959 e 1993. Eram maravilhosos. Trabalhei também como estagiário, a partir do quarto ano de faculdade, com os arquitetos Rubens Carneiro Viana e Ricardo Sievers – os dois também já falecidos. A sociedade chamava-se Prourba e ficava no último andar do prédio do Instituto de Arquitetos do Brasil, o IAB. Eles me admitiram para desenvolver o Plano Diretor de Valinhos. Eu teria que me responsabilizar sozinho por ele e administrar a verba que reservavam para isso. Eu contava com o trabalho de um excelente projetista, que era sócio deles – chamava-se Expedito Póroa, o Dito, e me dava muito apoio. Mantenho contato com ele até hoje – ele está fora da capital. Em função inclusive da carência de recursos, desenvolvi um método participativo com a criação da Comissão Local de Planejamento, composta por funcionários da prefeitura e pessoas representativas da

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vida municipal. Ia para Valinhos toda segunda-feira, repassava o que havia sido realizado na semana e me reunia com a Comissão à noite. Fiquei amigo do Ricardo Sievers e do Dito e acabei me envolvendo em outros projetos do escritório, entre eles o Cetenco Plaza, na Avenida Paulista. Era muito presente a preocupação com a arquitetura como fenômeno cultural, vis-à-vis outras áreas de conhecimento. Era comum a constituição de escritórios de estudantes. Acabava por reunir amigos da própria escola. Os escritórios eram muito próximos uns dos outros. Viravam pontos de encontro e foram importantes na minha formação. REVISTA ENGENHARIA – Como foi sua participação no movimento estudantil e qual foi o seu primeiro emprego? Os tempos turbulentos de 1964 coincidiram com sua inserção no mercado de trabalho? VIÉGAS – Nem bem terminei o primeiro ano de faculdade, em 1963, e veio o golpe de 1964. Nos primeiros meses houve muito exibicionismo de truculência, até mesmo dentro da universidade – depois isso arrefeceu. O golpe assumiu sua face mais tenebrosa a partir de 1968, menos de um ano após minha formatura. Eu já estava fora da faculdade. Em contrapartida houve uma gradação ascendente na importância da participação política, que chega à resistência armada, a oposição clandestina como opção, eclipsando a prática da arquitetura. Havia discussão sobre se era hora de se pensar em arquitetura quando havia pela frente outro tipo de preocupação mais abrangentemente política. Ao me formar montei escritório com mais dois remanescentes do ateliê estudantil – o Roberto Mac Fadden e o Aieto Manetti. A nós juntou-se o Waldemar Hermann, um pouco mais velho, que havia sido do grupo do Sergio Ferro e do Rodrigo Lefèvre, este já falecido. Não chegamos a formalizar a sociedade. O escritório mantinha um certo espírito amador. Emprestávamos o espaço a uma equipe de estudantes, em fim de curso, para desenvolver o projeto que iria representar o Mackenzie na Bienal de Arquitetura. O orientador era o Rodrigo Lefèvre. Participávamos, também, das discussões. Nessa época o escritório desenvolveu o Plano Diretor para Valinhos, agora completo, www.brasilengenharia.com.br

Renato Viégas

estrutura do país. Procurei o recrutacontando então com consultoria do mento, passei por dois dias de exames engenheiro Celson Ferrari – profespsicotécnicos e fui admitido. Em meu sor de urbanismo. O trabalho havia currículo constava a atuação como sido repassado pela Prourba. Também professor de Comunicação da Faap. A chegamos a ter duas pequenas casas vaga era para desenvolver projetos de construídas. Curiosidade interessante: comunicação visual. Na verdade nada nessa época, a necessidade de desentinha a ver com o curso que eu dava volver um plano diretor tinha como na Faap. Desenvolvi, assim, no início contrapartida material um repasse fide minha carreira no Metrô, o projeto nanceiro do governo para o município. de comunicação visual para a Linha Mas quando o plano foi para ser aproNorte-Sul, hoje Linha vado pela Câmara Mu1-Azul. Havia um pronicipal de Valinhos, os Não há modelo jeto básico de autoria vereadores aprovaram do Ludovico Martino e o plano, mas não apropronto e acabado do João Carlos Cauduvaram os desenhos. para as parcerias ro e um contrato com Então na prática não uma empresa com sede havia plano. Como vai público-privadas. em Chicago, que havia haver uma lei de zoneAs propostas de elaborado o projeto de amento sem desenhos comunicação visual e mapas para definir as PPPs devem ser para o Metrô de Mizonas? Então não havia estudadas de lão, recém-inaugurado. efetitividade. Foi um Com isso fiz minha priprimeiro golpe e granacordo com o caso meira viagem internade frustração na minha cional e passei dez dias vida profissional. nos Estados Unidos. Participei da elaREVISTA ENGENHARIA – Como se deu boração final do projeto de comunicasua entrada no Metrô de São Paulo? ção visual. Nossa indústria encontrou VIÉGAS – “Na época eu dava aulas uma série de dificuldades técnicas na para pagar as contas. No Iade, de proprodução de algumas peças como eles jeto e desenho, e na Faap [ Fundação tinham desenhado lá, o que me levou Armando Alvares Penteado ] no curso a redesenhar várias delas: os marcos de Comunicação. O Iade era uma esdas estações, as luminárias de platacola de segundo grau que pretendia forma, as bilheterias e outras. transformar-se em técnica. Os cursos REVISTA ENGENHARIA – Como foi a de comunicação da Faap não tinham sequência do seu trabalho nessa granuma estruturação muito clara. Os alude companhia? nos do terceiro ano, o penúltimo, já VIÉGAS – Quando cheguei ao Metrô, segmentado em várias especialidades em agosto de 1972, o Departamento – jornalismo, cinema, rádio e T V etc. de Arquitetura cuidava, basicamen–, reuniam-se todos só para a minha te, da análise dos projetos elaborados aula. A cadeira tinha a estranha e impelas empresas de consultoria. Logo precisa denominação de Comunicação após começaram a surgir necessidaVisual e Oral. Então inventei desendes novas, como os terminais de involver, em grupos, um trabalho sobre tegração, e outros pequenos projetos a linguagem da cidade, tendo como – programas não previstos pela Hofulcro o livro do filósofo francês Henchtief, Montreal e Deconsult [HMD], ri Lefebvre – O Direito à Cidade. No começo de 1971, nasceu meu primeiro consórcio que concebeu o metrô paufilho. Precisava dar uma guinada na listano. Comecei a estudá-los, a devida. Decidimos fechar o escritório, senvolver projeto, e fui autorizado a deixei de dar aula no Iade e fui procuconvidar alguns colegas para ingresrar emprego. A Companhia do Metrô sar no departamento, agora com essa estava formando seus quadros técmudança de perfil, mais voltada para nicos e era uma boa alternativa. Até projeto. Veio o Roberto Mac Fadden, porque o escritório do Metrô ficava que havia sido meu sócio, e a Meina Rua Augusta, hoje o prédio próprio re Selli, outra colega de Mackenzie. do Metrô. Abria a possibilidade de Começamos então a pensar na Linha trabalhar, em equipe multidisciplinar, Paulista e também na Leste-Oeste. na modernização e expansão da infraEsta com poucos recursos, ainda sem engenharia 608 / 2012

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ENGENHARIA I ENTRE VISTA topografia. O José Paulo de Bem, um arquiteto que já estava lá no Metrô, também começou a pensar nas estações para essa linha. Mas de repente, o ritmo do trabalho arrefeceu. Coincidentemente, em 1975, um amigo de ginásio, o escritor O. C. Louzada Filho, me convidou para ingressar em sua empresa, a Construtora Louzada e Cavalcanti, que trabalhava para grandes indústrias. Mas ele pretendia mudar o rumo da empresa, passando a construir e vender com recursos próprios. Além de responsável técnico eu iria montar uma área de projeto – voltada para a elaboração de outros que não os da construtora. Eu estava num momento de baixa no Metrô e saí da companhia. Tinha umas 600 pessoas trabalhando no Metrô na época, e eu achava aquilo uma enormidade. Imagine hoje ( rindo ). Foi quando participei do concurso para sede do Escritório Regional de Planejamento, de Marilia. Foi um concurso bastante concorrido. Previam-se sedes em mais algumas outras cidades. Não havia um há muito tempo. Os premiados ficaram expostos na FAU da USP. Fui classificado em segundo lugar. Projetei e construí também uma série de residências. O projeto mais interessante foi um conjunto habitacional em alvenaria auto portante que seria construído numa área da própria empresa Louzada e Cavalcanti. Uma mesa moldada em loco, deixando o térreo livre, com mais três andares de blocos de alvenaria auto portante. Foi realizada uma pesquisa de mercado pela Fundação Getúlio Vargas. Seria destinado a operários da região – era próximo à Avenida Nossa Senhora do Sabará. No terreno ficava o depósito da empresa. Já havia dado entrada na prefeitura quando a empresa decidiu novamente mudar de rumo. Fui procurar emprego na Promon, com a qual eu tinha muito contato na época. O pessoal do Metrô soube e me convidou para voltar. Estávamos em 1977. Concordo quando você define o Metrô como grande companhia. Aí voltei e fui me aposentar no Metrô em 1999. Portanto, trabalhei na companhia de 1972 a 1999 com dois anos de intervalo. Logo depois recebi convite para ingressar na CPTM como gerente de planejamento, no final de 1999. Me aposentei em outubro e em novembro estava na CPTM. Lá fiquei até o

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início da primeira gestão do governador Geraldo Alckmin. O secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, me conheceu e me levou novamente para o Metrô, desta vez para assumir uma diretoria, a de Planejamento, cedido pela CPTM. REVISTA ENGENHARIA – Uma pergunta bem técnica: quais os motivos que levaram o Metrô a adotar o concreto armado na linha Norte-Sul, atual Linha 1-Azul, e um sistema misto na Leste-Oeste? Quais os projetos de metrô e ferrovias que serviram de inspiração para o desenvolvimento desses projetos? VIÉGAS – A Norte-Sul teve um arquiteto responsável que deu o tom de conjunto. Foi o Marcelo Fragelli. Com ele trabalhou uma equipe. Cada arquiteto deve ter assumido o projeto de uma ou mais estações. Conforme depreendi, ele procurou unificar a linguagem acentuando a condição de obra subterrânea, cavernas modernas, estruturadas pelo concreto. Quando retornei ao Metrô, em 1977, um dos primeiros projetos que elaborei foi para a Rodoviária Tietê, juntamente com o Roberto Mac Fadden, ao lado da estação metroviária, de autoria do Fragelli. O projeto se desenvolve em torno de um eixo que dá continuidade às rampas de acesso à estação – o projeto se explica em um corte. Já o início do projeto da Leste-Oeste coincidiu com o período em que eu estive fora do Metrô. Mesmo de fora, acompanhei os trabalhos. Meus amigos ainda estavam lá. Ao contrário da Norte-Sul, a Leste-Oeste foi totalmente concebida e desenvolvida pela equipe interna da Companhia do Metrô. O Mac Fadden, que respondia pela arquitetura no grupo responsável pela concepção, pensou na utilização de um sistema pré-moldado, em concreto, utilizando a própria via na distribuição das peças, a partir de uma área de produção centralizada. A decisão de dividir a obra em lotes tornou difícil conciliar os métodos de diferentes empreiteiras com essa produção centralizada. O que acabou ocorrendo foi uma adaptação do projeto básico no desenvolvimento do projeto executivo. Durante essa fase surgiram, no mercado nacional, as estruturas espaciais. Versões caboclas da Mero, alemã, de custo mais baixo. Acabou por

transformar-se numa imposição, para as coberturas, tendo como justificativa menor custo e prazo. Retornei, em 1977, a tempo de coordenar a equipe de arquitetura, enquanto ainda eram desenvolvidos alguns novos projetos. Não só para adequar o uso das estruturas metálicas, como também em função da necessidade de reimplantar algumas estações em novas posições. Foi então que concebi o projeto da Estação Itaquera, desenvolvido juntamente com a arquiteta Meire Selli. O projeto anterior havia apresentado problemas no traçado e interferência com grandes dutos da Petrobras. Era composto por dois blocos: uma estação para a ferrovia e outra para o Metrô, ambas à meia encosta, unidas por uma passarela. O projeto implantado desloca o conjunto, então unificado, para o fundo do vale. Eleva mezanino e plataforma, criando uma praça circundada pelo terminal de ônibus – o que permite acesso direto e coberto às estações. REVISTA ENGENHARIA – Quais foram os maiores desafios enfrentados para projetar e executar as estações da Linha 2-Verde, principalmente no trecho da Avenida Paulista? VIÉGAS – Projetar o trecho da Paulista foi uma experiência muito interessante. O projeto nasceu do empenho de um pequeno grupo, que mesmo trabalhando à revelia da direção acabou por envolvê-la e chegou à proposta que foi depois implantada. Eu, Roberto Mac Fadden e Eduardo Hotz, que eu havia indicado para me substituir quando deixei o Metrô em 1975, juntamente com o Afonso Vergueiro Lobo, um engenheiro com muito conhecimento dos métodos construtivos, formamos o núcleo básico do grupo. Com o apoio do Urbano Fonseca, o Peru, um desenhista que fazia o papel de factótum – aquela pessoa indispensável –, e do eng° João Carlos Coelho Rocha, que procurava garantir condições de trabalho. Para dar conta das demais disciplinas juntavam-se outros técnicos, conforme a necessidade. Acabamos por desenvolver três alternativas com métodos construtivos diferentes. Com muito poucos recursos fizemos um volume, tamanho A3, na base do xerox, com muitas imagens, ante-projetos completos, custos, prazos e todas as informações www.brasilengenharia.com.br

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importantes. As cópias também só podiam ser em xerox. Não havia computador. Creio que restou um original na biblioteca do Metrô. Tenho uma cópia reduzida. Gosto desses projetos. São muito compactos, econômicos em todos os sentidos – resultado de uma relação muito próxima entre todos os conhecimentos envolvidos. Desenvolvi com a Promon a Estação Consolação. Infelizmente, o projeto do acesso na esquina da Avenida Consolação foi modificado. Gostava de sua interface com o meio urbano. A estação também foi modificada, enquanto eu estava fora do Metrô. Foi uma solicitação da empreiteira. Devo dizer que fui consultado pelo arquiteto João Batista Martinez Correa, da Promon. Muito elegantemente, solicitou autorização para fazer uma modificação na estrutura, sem afetar o restante. Gostava mais de meu projeto. Esse grupo original não desenvolveu o detalhamento. Importante é que o projeto levou a uma obra, por método não destrutivo, sem interferência com a vida urbana. Inovou no método de construção dos acessos – ponto de ataque ao restante da obra. Utilizou a enfilagem, que permite obras muito rasas. REVISTA ENGENHARIA – Qual a perspectiva para a próxima efetivação de parcerias público-privadas no país? Em quais situações as PPPs poderiam ser adotadas de forma mais eficiente? VIÉGAS – Para o enfrentamento tempestivo do que você chamou, lá no começo da entrevista, de ‘reverter a insuficiência de infraestrutura de transportes’, é fundamental a incorporação de recursos privados. O Estado de São Paulo fez sua lição de casa, equilibrou suas contas, e, com isso, respeitando a Lei de Responsabilidade Fiscal, tem cerca de 25 bilhões de reais, acréscimo de mais de 30% na disponibilidade de recursos, para investimento no período do próximo PPA, ou seja, de 2012 a 2015. E não é só isso. Amplia também sua capacidade de gestão, repassando a responsabilidade de parte do programa de obras à iniciativa privada. Também aqui são fundamentais as questões institucionais, o aperfeiçoamento dos sistemas de regulação e fiscalização para dar menor risco para o setor privado, garantia de custo e qualidade na implantação das obras para o setor público www.brasilengenharia.com.br

Renato Viégas

– e para o usuário confiabilidade nos serviços com modicidade nas tarifas. Ciente disso, o atual governo colocou a questão na sua pauta. Entende que há ainda muito espaço a ser preenchido e está promovendo o conhecimento mais aprofundado do assunto para seus dirigentes. Não há um modelo mais adequado. As propostas devem ser estudadas caso a caso. O Estado não tem comprometido nem 10% ainda dessa capacidade de investimento que está nas PPPs. A modelagem de PPP é muito ampla. Que parcela fica com o privado, que parcela fica com o público? As combinações são infinitas. Isso tem que ser estudado caso a caso. São situações muito particulares e nós estamos construindo esses conceitos todos. De forma mais geral, mesmo que um pouco simplista, eu creio que cada um – Estado e iniciativa privada – deve ficar com o que já faz hoje e, portanto, sabe fazer. Quem constrói e sempre construiu as grandes obras são as empreiteiras. Por que não assumirem, então, elas empreiteiras, a responsabilidade do que fizeram e ficar com sua manutenção? Já o Estado deve responder pelos serviços que são de sua responsabilidade. De forma geral vejo isso como diretriz. Mas a modelagem do negócio tem que ser caso a caso.

REVISTA ENGENHARIA – Atualmente, além de exercer as funções de presidente da Emplasa, o senhor trabalha em algum outro escritório? A pergunta tem relação também com o fato de os seus dois filhos terem optado pela arquitetura. O senhor trabalhou ou trabalha com eles? VIÉGAS – Não. Desde que assumi o cargo na Emplasa não tive mais tempo – e não me pareceu muito adequado. A disponibilidade não é só de tempo. Os problemas de gestão e os institucionais absorvem muita energia, a maioria das vezes gasta desnecessariamente. Sobre a opção de meus filhos, nunca fiz proselitismo. Quando o Fernando se decidiu pela arquitetura fiquei apreensivo, prevendo certas angústias pelas quais iria passar. Pensando melhor, vi que essas haviam se originado de minhas vicissitudes em relação à profissão e não conhecia os problemas das outras alternativas. Trabalhar com eles foi sempre prazeroso. Nunca foi uma relação muito

profissional, continuada. Era natural que enquanto o casal – Fernando Viégas e Cristiane Muniz – era estudante, estagiasse em meu escritório. Isso ocorreu entre 1993 e 1994, período que fiquei afastado do Metrô, cedido a outras empresas. Havia constituído a Polis Arquitetura e Engenharia com um primo, o engenheiro Franklin Viégas. Foi ainda na Polis que fizemos casas em Indaiatuba [ interior paulista ], a residência do Franklin e um hotel em Búzios [RJ]. Já com eles sócios do UNA Arquitetos, desenvolvemos alguns estudos para o Metrô do Rio e a Escola de Poá – que valeu prêmio do IAB. Com a milha filha Mariana, realizamos, entre outros, o projeto de uma estação padrão para a Linha A da CPTM [ hoje Linha 7-Rubi – Luz-Francisco Morato-Jundiaí ]. Também projetamos uma casa em Atibaia – que foi construída. A Mariana desenvolveu um TGI [ monografia e trabalho de conclusão de curso ] muito bom, sobre o trecho ferroviário entre Luz e Barra Funda. Na apresentação, o Antonio Carlos Barossi, orientador da Mariana, me fez comentá-lo – foi emocionante. A Bebete, minha filha mais nova, formou-se em cinema na Faap mas logo cedo direcionou sua carreira para a fotografia. Fez vários cursos complementares. Entre eles fotografia de arquitetura, com o Nelson Kon, no Senac. Ela então começou a trabalhar com o UNA Arquitetos, com a Mariana, e com outros arquitetos, inclusive o Paulo Mendes da Rocha. É hoje professora do Senac na cadeira de fotografia de arquitetura. Em casa se falava, e se fala, muito de arquitetura. Tudo que meus filhos fizeram eu acompanhei de perto. Eles começaram a ter compreensão sobre o que seja trabalhar quando eu estava no Metrô – no meu retorno, em 1977. A arquitetura sempre se fez presente em casa, para além do trabalho. Os livros e revistas de arquitetura e artes plásticas, em geral, são objetos muito bonitos. Por outro lado não percebiam aquela ruptura, muito nítida para outros profissionais, entre lazer e trabalho. Às vezes iam me buscar no Metrô, onde encontravam um ambiente muito bom, de muita camaradagem. O Roberto Mac Fadden, por exemplo, foi meu vizinho e tinha filhos da mesma idade. Outros colegas arquitetos nos visitavam sempre. Meus filhos cresceram vivenciando tudo isso. engenharia 608 / 2012

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ENGENHARIA I CAPA Por Juan Garrido

Um mar de n Com a perspectiva de um boom na exploração de petróleo e gás natural no pré-sal, tendo como mola propulsora a Petrobras, surge no horizonte do mar azul uma onda de investimentos bilionários que avança sobre a Bacia de Santos, movimenta uma enorme cadeia produtiva e impulsiona a inovação tecnológica. Com investimentos totalizando 224,7 bilhões de dólares até 2015, o plano de negócios da Petrobras anunciado em meados de 2011 contempla um total de 688 projetos. Só em exploração e produção o plano prevê aportes até 2015 de 127,7 bilhões de dólares no país todo, dos quais 53,4 bilhões de dólares vão para o pré-sal. Nesse contexto, a Bacia de Santos emerge como uma das áreas exploratórias mais promissoras do Brasil e promete ser a vedete das próximas décadas, ultrapassando a Bacia de Campos em importância. Afinal, foi na Bacia de Santos onde ocorreram as recentes descobertas de petróleo nos campos de Tupi e Júpiter com aproximadamente 5 a 8 bilhões e 6,4 bilhões de boe (barris de óleo equivalente), respectivamente. A bacia se estende de Cabo Frio a Florianópolis abrangendo uma área de 352 000 quilômetros quadrados. O município de Santos já conquistou o status de capital das atividades do pré-sal na parte setentrional da Bacia de Santos e será um dos principais centros das decisões envolvendo contratações bilionárias junto a fornecedores nacionais. Ninguém ignora que São Paulo oferece excelentes condições para a ampliação da exploração e produção de petróleo e gás, uma vez que essas atividades dependem de uma cadeia complexa e diversificada, que vai desde as empresas que prestam serviço para as plataformas em alto-mar até o fornecimento de equipamentos dos sistemas de exploração, transporte e armazenamento. Além de ser altamente competitivo, o parque industrial paulista já conta com uma infraestrutura consolidada de acesso ao litoral que agora está recebendo um grande volume de investimentos adicionais. Como exemplos, podem ser citados reforços nas rodovias do litoral e nos aeroportos da Baixado Santista e do Vale do Paraíba. Alguns casos específicos: uma rodovia para Caraguatatuba, para atender a unidade de tratamento de gás, uma rodovia para São Sebastião, para atender os terminais da Petrobras e o porto, e um túnel subterrâneo ligando Santos ao Guarujá – porque não há mais como passar balsa de passageiros dada a quantidade de navios que trafegam no local. Ao lado disso há grandes investimentos no litoral na área de saneamento básico já em fase de conclusão (Programa Onda Limpa) e projetos em andamento para fazer frente ao plano de crescimento da Petrobras – o que abarca universidades e centros de pesquisa. A rede de formação profissional no Estado também vem sendo expandida para atacar um dos maiores gargalos do Brasil de hoje: a falta de mão de obra qualificada. No último dia 7 de fevereiro o governo paulista e a estatal do petróleo assinaram um protocolo de intenções para estabelecer as diretrizes das ações conjuntas para a efetivação da cadeia produtiva do pré-sal no Estado de São Paulo. Na reportagem a seguir, mostramos como os paulistas pretendem incrementar as relações com a Petrobras para desenvolver pesquisas sobre o pré-sal na área de inovação tecnológica e, ao mesmo tempo, atrair fornecedores. A ideia é que sejam construídos dois centros no Estado de São Paulo, um de pesquisa e outro de monitoramento, complementares aos centros de pesquisa da Petrobras no Rio de Janeiro, na Ilha do Fundão (Cenpes). As unidades potencializarão as atividades de pesquisa e inovação realizadas nas universidades paulistas, levando em consideração as questões ambientais e de segurança, de fundamental importância para o litoral.

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ENGENHARIA I CAPA o último dia 7 de fevereiro o governo paulista e a Petrobras assinaram um protocolo de intenções visando estudos conjuntos no setor de petróleo e gás e para estabelecer as diretrizes das ações para a efetivação da cadeia produtiva do pré-sal no Estado de São Paulo. Para isso será formado um comitê executivo composto por representantes do governo estadual e da estatal do petróleo. Pelo lado da Petrobras, o então presidente José Sergio Gabrielli de Azevedo (que cedeu o posto alguns dias depois para a até então diretora da área de gás e energia, Maria das Graças Silva Foster) reforçou, na ocasião, que o protocolo visava melhorar as relações entre a companhia e o governo estadual paulista na exploração de petróleo e gás, além de buscar uma agenda comum que possa potencializar e ampliar a presença da Petrobras no Estado de São Paulo. Para Gabrielli, a relação entre a Petrobras e o governo de São Paulo envolve três grandes projetos: a base logística, para o suporte dos projetos de exploração e produção de petróleo e gás natural; os incentivos para a área de pesquisa; e o apoio para a formação de mão de obra em território paulista. Pelo lado do governo paulista, o secretário estadual de Energia, José Aníbal, afirmou que a expectativa em torno do pré-sal é muito bem-vinda, na perspectiva de melhorar a renda no litoral paulista, a qualidade de vida da população e a capacidade da indústria do Estado de São Paulo. Em relação aos aspectos socioambientais, até 2025 a confirmação de investimentos da Petrobras, a construção naval, as montagens e os novos terminais portuários representarão para o Estado de São Paulo, em termos de postos de trabalho no litoral paulista, cerca de 130 000 empregos diretos (petróleo e porto) na fase de implantação. Na fase de operação, representará outros 71 000 diretos, considerando-se petróleo e porto. Em termos de empregos indiretos, serão 120 000 postos de trabalho (petróleo e porto). O incremento populacional, pelas previsões do governo estadual, deve atingir cerca de 450 000 novos habitantes até 2025 no litoral paulista, dos quais 150 000

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atraídos pelo petróleo e pelo porto. Os investimentos até 2025 estão previstos em 176 bilhões de reais (petróleo e porto). Quanto às participações governamentais, a participação paulista no pré-sal está estimada em 60 bilhões de barris (em reser vas prováveis). E pelas regras atuais de distribuição dos royalties o Estado de São Paulo arrecadaria até 2025 cerca de 136 bilhões de reais (apenas receita para o Estado, excluída a destinada a municípios). As descobertas no pré-sal elevam a Petrobras a um novo patamar de reser vas e produção de petróleo e gás e a colocam em posição de destaque no ranking das grandes empresas de energia do planeta. Com a experiência adquirida no desenvolvimento de campos em águas profundas, os técnicos da companhia estão hoje bem preparados para desenvolver as acumulações descobertas no pré-sal. A demanda da estatal brasileira de petróleo, estimada em 224,7 bilhões de dólares até 2015 em seu atual plano de negócios, tem o potencial de desenvolver uma ampla cadeia produtiva e competitiva de fornecedores de bens e ser viços no Brasil. Pelo atual plano estão previstos aportes de 127,7 bilhões de dólares em exploração e produção (E&P) no Brasil, dos quais 53,4 bilhões de dólares irão para o pré-sal. No plano de negócios anterior, de 2010-2014, os recursos destinados à área do pré-sal eram de 33 bilhões de dólares. Entre os novos números, há 12,4 bilhões de dólares para desenvolver a cessão onerosa. A cessão onerosa é um conjunto de áreas localizadas no pré-sal que foram transferidas pela União à Petrobras em troca de uma remuneração pelo direito do exercício das atividades de pesquisa e produção de petróleo e gás natural. Segundo muitos especialistas em economia internacional e comércio exterior, o pré-sal tem potencial para alavancar a eco-

O pré-sal tem potencial para alavancar a economia brasileira e colocá-la entre as cinco maiores do mundo

nomia brasileira e colocá-la entre as cinco maiores do mundo. Os analistas costumam fazer a ressalva, no entanto, de que esse futuro promissor está atrelado à trajetória que venha a ser registrada pela chamada economia do carbono e ao enfrentamento de desafios tecnológicos e financeiros, uma vez que serão necessárias centenas de bilhões de dólares para investimentos. Um ponto que muitos desses especialistas ressaltam é que a participação das companhias estrangeiras de petróleo é importante no processo, tanto para financiamento como para a tecnologia. Com a crise econômica nos países desenvolvidos, o temor é que possa haver dificuldade em levantar recursos nos próximos anos. Mas ninguém se mostra pessimista ao ponto de acreditar numa debandada das petroleiras internacionais – só há o sentimento de que os projetos podem eventualmente atrasar. Segundo o Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP), as petroleiras estrangeiras e nacionais de menor porte pretendem investir cerca de 30 bilhões de dólares em E&P – parte para o pré-sal – entre 2011 e 2015. Algumas estão desembarcando com bastante desembaraço. Um exemplo é o da chinesa Sinopec, que adquiriu 40% da Repsol, dando origem à Repsol Sinopec e em 2011 comprou 30% da portuguesa Galp – o que a coloca como grande parceira da Petrobras, com participação em áreas do pré-sal na Bacia de Santos, o filé do novo negócio. A carteira de ativos da Repsol Sinopec inclui um campo produtivo (Albacora Leste), oito descobertas e outros projetos exploratórios e áreas identificadas com potencial. Dados do governo mostram que as estimativas de reser vas para o pré-sal indicam potencial de 70 bilhões a 100 bilhões de barris de óleo equivalente (boe, somatório de petróleo e gás natural). E pelos dados da Petrobras, as reser vas provadas de petróleo e gás natural da companhia, apuradas em 31 de dezembro de 2011 – segundo critérios da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), da Society of Petroleum Engineers (SPE) e da Securities and Exchange Commission (SEC) –, chegaram ao total de 16,41 bilhões de barris de óleo equivalente, registrando um www.brasilengenharia.com.br

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aumento de 2,7% em relação a 2010. Pouco mais de 30% das áreas do pré-sal estão sob concessão. O restante será negociado em novos leilões. As primeiras rodadas de licitação de áreas do pré-sal, já incluídas no novo marco regulatório – o regime de partilha – dependem da votação da Lei dos Royalties, que elevou o nível de tensão dos estados no Congresso Nacional. Segundo analistas, para marcar o primeiro leilão, é preciso definir como ficará a questão dos royalties. A presença maior ou menor das corporações multinacionais vai depender da oportunidade de ganhos, segundo o clássico critério do custo-benefício. Muitos consideram que os grandes gargalos para uma arrancada do pré-sal são a indefinição política sobre os royalties, para fechar o arcabouço regulatório, e o fato de a Petrobras ser operadora única e com participação mínima de 30% nos blocos do pré-sal no novo marco regulatório. As atuais regras de distribuição de royalties de petróleo começaram a ser contestadas no Congresso Nacional em 2010 durante os debates do novo marco regulatório que criou o regime de partilha para exploração do pré-sal. Naquele ano, os congressistas aprovaram uma nova sistemática de distribuição que ficou conhecida como Emenda Ibsen. Ela determinava que a União ficasse com 30% dos royalties de petróleo decorrentes dos contratos de concessão, 50% da participação especial desses mesmos contratos e que o restante fosse dividido por igual para todos os estados e municípios da Federação pelos critérios do Fundo de Participação dos Estados e Municípios (FPE e FPM, respectivamente). Aprovada no Congresso, a nova regra para divisão dos royalties foi vetada pelo então presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que sofreu pressão dos estados produtores (Rio de Janeiro, Espírito Santo e São Paulo), que perderiam substanciais receitas, já que a boa parte dos royalties do petróleo vai para seus caixas. A primeira área a ser licitada sob o novo modelo deve ser o Reser vatório Libra, na Bacia de Santos – bacia percebida atualmente pelas petroleiras estrangeiras como o novo eldorado brasileiro da exploração de óleo e gás natural. www.brasilengenharia.com.br

As oportunidades que vêm do mar profundo e se espalham pela costa

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ecnicamente, a Bacia de Santos é uma bacia sedimentar localizada na plataforma continental brasileira que se limita ao norte com a Bacia de Campos, através do Alto de Cabo Frio e, ao sul, com a Bacia de Pelotas através do Alto de Florianópolis. Estende-se, portanto, desde o litoral sul do Estado do Rio de Janeiro até o norte do Estado de Santa Catarina, abrangendo uma área de cerca de 352 000 quilômetros quadrados até a cota batimétrica 3 000 metros. Desde 2007 a Petrobras descobriu importantes acumulações de petróleo e gás natural em águas profundas e abaixo de uma espessa camada de sal. Estas descobertas estão em fase de avaliação exploratória. Foram também descobertas pela Petrobras, importantes acumulações de óleo leve em águas rasas. Os principais campos petrolíferos da Bacia de Santos são os de Tupi (que em 2010 passou a se chamar Lula e é um importante campo do pré-sal), localizado a 250 quilômetros da costa do Rio de Janeiro, com reservas estimadas entre 5 e 8 bilhões de barris de petróleo de alta qualidade, ou seja petróleo leve, além de gás natural; Merluza, localizado a 200 quilômetros de Santos, tem junto a si o Campo de Lagosta; Campo de Mexilhão, localizado a 139 quilômetros da costa de Caraguatatuba, no Estado de São Paulo; BS-500, localizado a 160 quilômetros da cidade do Rio de Janeiro, tem estimativa de produção futura de 20 milhões de metros cúbicos por dia de gás e de 150 000 a 200 000 barris por dia de óleo (a exploração do antigo bloco BS-500 revelou os campos de Tambaú, Uruguá, Tambuatá, Pirapitanga e Carapiá); Sul, localizado a 200 quilômetros da costa dos estados de São Paulo, Paraná e Santa Catarina (as reservas encontram-se nos campos de Caravela, Estrela do Mar, Coral, Cavalo Marinho e Tubarão); Área de Tiro-Sídon-Marujá, que são acumulações de óleo leve em águas rasas; Guaiamá e Piracucá, que são campos de óleo extra-leve em área de água rasa, na área sul da Bacia de Santos; Centro, que está localizado a 250 quilômetros da costa dos estados de São Paulo e do Rio de Janeiro. Em relação às atividades no Campo de Mexilhão, em território paulista, fontes da Petrobras procuradas para esta re-

portagem informaram que a Plataforma de Mexilhão (PMXL-1) foi construída no estaleiro Mauá, em Niterói (RJ). Tem 227 metros de altura (do fundo do mar até o último módulo) e está instalada na costa de Caraguatatuba, em águas rasas de 170 metros. É a maior plataforma fixa de gás natural do país e, em seu pico, deverá produzir 15 milhões de metros cúbicos/dia de gás e 20 000 barris por dia de condensado. Atualmente, a PMXL-1 recebe gás dos campos de Mexilhão, localizado em águas do Estado de São Paulo a cerca de 22 quilômetros a sudeste dessa plataforma, e de Uruguá, localizado a cerca de 170 quilômetros a leste de Mexilhão – e, ainda, do projeto-piloto do Campo de Lula, localizado no polo pré-sal da Bacia de Santos, a cerca de 300 quilômetros da costa. A previsão é que, no segundo semestre de 2012, a PMXL-1 também esteja recebendo gás natural do campo de Tambaú, localizado cerca de 13 quilômetros ao norte do Campo de Uruguá. O gás oriundo da PMXL-1 é escoado para a Unidade de Tratamento de Gás Monteiro Lobato (UTGCA), em Caraguatatuba, por meio de um gasoduto de 146 quilômetros de extensão (139 quilômetros no mar e sete quilômetros em terra) e com 34 polegadas de diâmetro. O gás tratado na UTGCA, por sua vez, é transportado pelo gasoduto Caraguatatuba-Taubaté (Gastau), que liga a UTGCA ao Vale do Paraíba, onde se interliga ao gasoduto Campinas-Rio de Janeiro, que integra a malha sudeste de transporte de gás natural. O C5+ (a chamada “gasolina natural”, parte líquida que vem com a extração do gás) e o GLP (gás de cozinha, produzido na UTGCA) são transportados até a Refinaria Henrique Lage (Revap), localizada em São José dos Campos (SP). A UTGCA, que ocupa 450 000 metros quadrados de uma área total de 1 milhão de metros quadrados, entrou em operação em março de 2011 e, em breve, passará por uma obra de ampliação, o que permitirá à unidade de tratamento de gás receber 20 milhões de metros cúbicos por dia de gás entre 2013 e 2014. Atualmente, a UTGCA já processa cerca de 8 milhões de metros cúbicos por dia de gás dos campos de Mexilhão, Uruguá e Lula. No último dia 13 de fevereiro, o diretor engenharia 608 / 2012

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financeiro e de relações com investidores da Petrobras, Almir Barbassa, afirmou em teleconferência com analistas do mercado de capitais, que a empresa pretende instalar quatro testes de longa duração (TLDs) no pré-sal da Bacia de Santos em 2012. Ele anunciou que haverá um TLD em Franco, iniciando a produção na área obtida pela companhia no processo de cessão onerosa, ocorrido em 2010. Além disso, haverá TLDs em Cernambi Sul e em Sapinhoá Norte e mais um TLD em local a ser definido. Em 2011 havia dez sondas operando no “cluster” do pré-sal da Bacia de Santos e a expectativa da Petrobras é que esse número dobre em 2012. A companhia também pretende iniciar este ano a produção no Campo de Sapinhoá, no bloco BM-S-9, com o FPSO Cidade de São Paulo. Os FPSOs (em inglês Floating Production Storage and Offloading) são um tipo de navio utilizado pela indústria petrolífera para a produção, armazenamento de petróleo e/ou gás natural e escoamento da produção por navios aliviadores. São utilizados em locais de produção distantes da costa com inviabilidade de ligação por oleodutos ou gasodutos. Segundo José Luiz Marcusso, gerente geral da Unidade de Operações de Exploração e Produção da Petrobras na Bacia de Santos, a Petrobras possui hoje, ao todo, 123 unidades offshore: 45 flutuantes e 78 fixas. Sendo que 25 desse total foram instaladas nos últimos cinco anos. “Na Bacia de Santos, o FPSO Cidade de Santos, no Campo de Uruguá, com comercialidade declarada em 2005, já é uma realidade. O FPSO Cidade de Angra dos Reis, no piloto do Campo de Lula, produzindo desde outubro de 2010, é outra realidade. Ao todo, na Bacia de Santos, já são sete sistemas de produção operando.” Marcusso antecipa que até 2020, o pré-sal e a cessão onerosa (que também é pré-sal) representarão cerca de 70% da produção adicional. “A participação do pré-sal na produção de petróleo da Petrobras no país deverá passar dos atuais 2% [em 2011], para 18% em 2015 e mais de 40% em 2020. Além das unidades de produção em operação na parte offshore da Bacia de Santos, já há 630 quilômetros de gasodutos implantados até Taubaté, no Estado de São Paulo, em apenas três anos. Ao longo de toda a Bacia de Santos, de Cabo Frio até Florianópolis, serão mais 17 novos navios-plataforma até 2017, sendo 16 deles na

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José Luiz Marcusso, gerente geral da Unidade de Operações de Exploração e Produção da Petrobras na Bacia de Santos

área do pré-sal. A previsão é que, em cinco anos, a produção de óleo operada no pré-sal da Bacia de Santos passe dos atuais 66 000 barris diários para 1 milhão de barris por dia.” — Qual tem sido o progresso da Petrobras em relação às informações técnicas sobre as bacias brasileiras? — perguntamos a Marcusso. “Ao longo das últimas décadas, o conhecimento da Petrobras sobre as bacias brasileiras tem evoluído bastante. E um foco importante tem sido o desenvolvimento de tecnologias, de procedimentos analíticos e de soluções inovadoras nas áreas de exploração e produção. A primeira descoberta da plataforma continental brasileira aconteceu ainda na década de 1960, com a descoberta do Campo de Guaricema, em águas rasas da Bacia de Sergipe-Alagoas. Apesar de ainda tímida, essa descoberta consolidou a atividade exploratória offshore e abriu novos horizontes para a empresa. Mais tarde, as atividades registradas entre 1974 e 1984 na Bacia de Campos levaram a Petrobras às primeiras descobertas em águas profundas – caso dos campos

A participação do présal na produção da Petrobras no país deverá passar dos atuais 2% para 18% em 2015

de Albacora, em 1984, e Marlim em 1985 –, o que possibilitou que o país entrasse na sua terceira fase exploratória, no período de 2003 a 2006, com descobertas nas bacias de Santos e do Espírito Santo. Até chegar ao pré-sal, descoberto em 2006. A Petrobras nunca teve receio em correr riscos exploratórios. De 2006 a 2008, apesar da descoberta de Parati em 2006, o pré-sal confirmou uma primeira descoberta significativa, chamada Tupi, com volumes inicialmente previstos entre 5 e 8 bilhões de barris de petróleo de alta qualidade, apenas no final de 2007. Era o período que faria surgir a fase que estamos vivendo agora, com a confirmação, nos últimos anos, de toda essa extensão da província do pré-sal, do Espírito Santo a Santa Catarina.” — Quais as perspectivas para a Bacia de Santos? — indagamos de Marcusso. “Uma grande parte do pré-sal está localizada na região central da Bacia de Santos, onde se descobriu esse pacote de rochas de composição carbonática efetivamente localizadas sob uma camada de sal. E essas jazidas carbonáticas contêm hoje, segundo estimativas da Petrobras, cerca de 10 bilhões de barris de óleo equivalente [boe], considerando-se, neste caso, apenas as jazidas adquiridas ainda no regime de concessão, entre 2000 e 2001. No total, somando-se os volumes da cessão onerosa, cujos direitos a Petrobras adquiriu em 2010, estamos falando de volumes economicamente recuperáveis estimados na faixa de 15 bilhões de boe, número praticamente equivalente às reservas provadas brasileiras. Foi a estratégia de crescer produção e reservas, com foco em tecnologias inovadoras, que deu sustentação para que a produção nos últimos 30 anos na área marítima brasileira crescesse 10% ao ano em média. Em 1980, a produção terrestre era de 100 000 barris por dia – hoje ela supera 200 000 barris por dia. Já a produção marítima em 1980 era inferior a 200 000 barris por dia e hoje está na casa de 1,9 milhão de barris por dia.” — Quais são as cidades com instalações da Petrobras na área de influência paulista da Bacia de Santos? — quisemos conferir com Marcusso. “Em primeiro lugar, a cidade de Santos, que é a sede e central de operações da Bacia de Santos, ou seja, toda a coordenação das operações se dá a partir de lá. Santos possui também um centro de defesa ambiental e um laboratório de geologia. Na cidade de São Vicente, por www.brasilengenharia.com.br

sua vez, já há uma grande empresa de construção e montagem de instalações contratada pela Petrobras em plena atividade. O município de Praia Grande é rota do gasoduto de Merluza, que está em operação desde 1993. Já a cidade de Guarulhos possui um centro de defesa ambiental, com uma unidade de reabilitação de fauna. No município de Itanhaém, por seu lado, a Petrobras, em parceria com o Daesp [Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo], contribuiu com obras de melhorias no aeroporto. O aeroporto de Itanhaém é que atende a parte sul da Bacia de Santos na logística aérea. Guarujá, por seu turno, é onde a Petrobras implantará uma das duas novas bases logísticas para a Bacia de Santos. A outra será em Itaguaí [RJ]. O projeto na Base Aérea de Santos, localizada no Guarujá, contempla porto e aeroporto, além de laboratório, área de armazenamento e centro de defesa ambiental. Além disso, outra empresa, grande fornecedora da Petrobras, está se instalando na cidade. Sobre o município de São Sebastião, vale o registro de que metade do que é processado no país passa pelo terminal de São Sebastião, ou seja, cerca de 900 000 barris por dia. O Porto de São Sebastião tem um grande potencial e pode ser bastante utilizado para suporte às operações da Bacia de Santos. Finalmente, Caraguatatuba: lá foi instalada a Unidade de Tratamento de Gás Monteiro Lobato. Hoje essa unidade já opera, processando cerca de 8 milhões de metros cúbicos por dia de gás natural.” *** Ainda pelo lado institucional, cabe registrar que a estatal para gerenciar as novas reservas do pré-sal ainda não saiu do papel. Com inspiração parcial na Petoro, estatal norueguesa responsável pelo gerenciamento do portfólio de reservas de petróleo e gás do país, a Pré-Sal Petróleo S.A. (PPSA) teve sua lei de criação sancionada pelo então presidente Lula em agosto de 2010. Mas de lá para cá não houve avanço. A PPSA será vinculada ao Ministério das Minas e Energia. Para se concretizar, depende ainda da assinatura de um decreto presidencial definindo estatuto e estrutura. A lei determina que sede e foro serão em Brasília e haverá um escritório central no Rio de Janeiro. Além de gerenciar os contratos, o papel fundamental da nova estatal será avaliar técnica e economicamente os planos de exploração,

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José Sérgio Gabrielli, admitia – quando no cargo de presidente da Petrobras – que a capacidade da indústria de fornecer bens e serviços à estatal será o termômetro da exploração do pré-sal

desenvolvimento e produção de petróleo e gás natural. Também estarão sob a responsabilidade da PPSA as missões de monitorar e auditar a execução de projetos e operações, custos, investimentos e preços de venda, negociar contratos e verificar o cumprimento da política de comercialização. Não estarão a cargo da PPSA, no entanto, a execução das atividades de exploração, desenvolvimento, produção e comercialização de petróleo, gás natural e outros hidrocarbonetos fluidos. A direção terá à frente um conselho de administração e uma diretoria executiva, com integrantes nomeados pela presidente da República, entre os indicados pelos ministérios das Minas e Energia, Fazenda, Planejamento, Casa Civil da Presidência e ainda o diretor-presidente da empresa. Para garantir a execução dos quase 700 projetos que possui em carteira no prazo e com custos competitivos, a Petrobras vem implantando uma série de ações com os fornecedores nos últimos

As preocupações ambientais aumentaram muito no mundo depois do vazamento de óleo da BP no Golfo do México

anos. Um levantamento feito recentemente, desta vez pela Organização Nacional da Indústria do Petróleo (Onip), mostra que as atividades de exploração e produção de petróleo devem gerar uma demanda de 400 bilhões de dólares em contratações até 2020. Estimulada pela demanda gerada pelo pré-sal, a Petrobras necessitará até o final da década uma quantidade impressionante de equipamentos: 54 sistemas de produção, 146 barcos de apoio, 40 novas sondas de perfuração, entre outros. A esses equipamentos somam-se os navios petroleiros já encomendados pela Transpetro (Petrobras Transporte S.A., subsidiária integral da Petrobras) e pela área de abastecimento da própria estatal, que somam até agora 88 embarcações. A Transpetro é a maior armadora da América Latina e a principal empresa de logística e transporte de combustíveis do Brasil. A empresa atende às atividades de transporte e armazenamento de petróleo e derivados, álcool, biocombustíveis e gás natural. A empresa foi criada em 1998, de acordo com a legislação (Lei nº 9.478/1997) que reestruturou o setor de petróleo no Brasil. Segundo dados divulgados no final de dezembro passado, desde 1999 foram comunicadas à Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) nada menos que 1 201 notificações de descobertas de hidrocarbonetos (petróleo e gás). Mas apenas 152 delas foram declaradas comerciais, o que significa que apenas 15% das descobertas receberão investimentos que vão resultar em nova produção de óleo e gás. Muitas dessas descobertas foram feitas em campos terrestres, que apesar da importância microeconômica, agregam pouco valor à produção brasileira – ainda que haja exceções a serem consideradas: casos das descobertas de reservas de gás em terra pela Petrobras no Rio Solimões (que banha o Estado de Amazonas) e da OGX na Bacia do Rio Parnaíba, através da OGX Maranhão. Das 152 descobertas, 92 foram feitas em campos operados pela Petrobras. Se contabilizados apenas os campos marítimos, foram 49 descobertas de 1999 em diante, sendo 39 em áreas que tinham a Petrobras como operadora. Nas outras dez descobertas, as operadoras eram Shell (Ostra, Abalone, Nautilus, Argonauta, Atlanta e Oliva), BP (Polvo), Statoil (Peregrino) e El Paso. Ou seja, a estatal se mantém líder absoluta da produção do país e também é responwww.brasilengenharia.com.br

ESPECIAL sável por grande parte das novas reservas descobertas, com exceção das feitas pelas brasileiras OGX e HRT Petróleo, que descobriram importantes áreas com gás em terra. Não é à toa, portanto, que a Petrobras também é a responsável pelo maior volume de investimentos nos próximos anos. A estatal planeja investir os citados 224,7 bilhões de dólares até 2015 em seu atual plano de negócios, o que representa 83,3% do total de recursos que o setor de petróleo e gás vai receber, que soma 258 bilhões de dólares. Segundo cálculos do IBP, as outras companhias, juntas, vão investir 43 bilhões de dólares até 2015, sendo 30 bilhões de dólares em exploração e produção. O IBP é uma organização privada de fins não econômicos que conta hoje com mais de 200 empresas associadas, e tem como foco a promoção do desenvolvimento do setor nacional de petróleo, gás e biocombustíveis, visando uma indústria competitiva, sustentável, ética e socialmente responsável. Segundo o Instituto, atualmente as corporações estrangeiras com maior representação são responsáveis, como operadoras, pela produção de menos de 10% da produção do país. Segundo historiou o então presidente Gabrielli na retrospectiva apresentada em 10 de fevereiro passado, a Petrobras passou de 11 bilhões de barris em 2002 para 29,2 bilhões em 2011. Nesse período, a produção de petróleo e gás da Petrobras cresceu a uma taxa de 4,2% ao ano, aumentando a produção em 33%, de 1,55 milhão de barris por dia para mais de 2 milhões em 2011. Os maiores volumes, depois da Petrobras, são da Chevron (no campo de Frade), Statoil (no campo de Peregrino) Shell (no campo de Ostra), e BP (no campo de Polvo). No sexto lugar aparece a angolana Sonangol. Apenas três transnacionais – Chevron, Statoil e Shell – aparecem como operadoras dos 20 maiores campos com maior produção de óleo e gás, enquanto a Petrobras ocupa as 30 posições existentes na lista global dos poços mais produtivos, liderados por um poço no campo de Lula, antigo Tupi. José Sérgio Gabrielli, admitia – quando no cargo de presidente da Petrobras – que a capacidade da indústria de fornecer bens e serviços à estatal será o termômetro da exploração do pré-sal. Em seus últimos meses na presidência da estatal ele multiplicou suas reuniões com empresários, sempre sugerindo a ampliawww.brasilengenharia.com.br

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Álvaro Rodrigues dos Santos, geólogo, diretor da ARS Geologia e articulista da REVISTA ENGENHARIA

ção do leque de atuação das suas empresas. O alvo em mira é alcançar, em 2017, produção diária superior a 1 milhão de barris de óleo nas áreas do pré-sal em que a empresa opera. Para isso, os técnicos da companhia estão promovendo adaptações da tecnologia e da logística desenvolvidas ao longo dos anos. Como citado, uma das principais áreas é a Bacia de Santos, onde ocorreram as recentes descobertas de petróleo nos campos de Tupi e Júpiter com aproximadamente 5 a 8 bilhões e 6,4 bilhões de barris de óleo equivalente, respectivamente. Não é por acaso que a Petrobras é hoje uma das quatro maiores investidoras em pesquisa e desenvolvimento no mundo: a empresa precisa desenvolver tecnologias e produtos especiais para trabalhar a profundidade de mais de 7 000 metros na Bacia de Santos. Afinal, as preocupações ambientais aumentaram muito no mundo depois do desastroso vazamento de petróleo provocado pela British Petroleum (BP) nas águas profundas do poço Macondo, no Golfo do México, em 20 de abril de 2010, que levou ao vazamento de cerca de 5 mi-

O parque industrial paulista é altamente competitivo e a infraestrutura de acesso ao litoral já está consolidada

lhões de barris de óleo no mar, no pior derramamento de petróleo no oceano registrado na história dos Estados Unidos. O desastre ambiental prejudicou a região costeira de vários estados norte-americanos e a BP teve que destinar 20 bilhões de dólares para um fundo de compensação. Perguntamos ao geólogo Álvaro Rodrigues dos Santos, diretor da ARS Geologia e articulista da REVISTA ENGENHARIA se há motivos para sérias preocupações ambientais em relação ao processo de extração de petróleo em águas tão profundas. Segundo ele, sem dúvida há riscos inerentes à extração do petróleo em águas marinhas. “Os problemas agravam-se quando se trata de águas profundas pela dificuldade física para um fácil e pronto acesso aos pontos eventualmente avariados de um poço de exploração. Há que se considerar adicionalmente que, até para orgulho brasileiro, lidamos com novas tecnologias de exploração, desenvolvidas pela própria Petrobras, e que estão propiciando o aproveitamento de reservas petrolíferas de dificílimo acesso. Ou seja, os cuidados para que acidentes não venham causar danos ambientais de escala extraordinária devem receber da empresa e do governo brasileiro o status de política estratégica e prioritária. De alguma forma, podemos dizer que os acidentes ocorridos em 2010 em poço da British Petroleum no Golfo do México e, mais recentemente, em poço da Chevron no Campo do Frade na Bacia de Campos e em poço da Petrobras na Bacia de Santos, foram-nos altamente benéficos no sentido de trazer ao conhecimento da sociedade brasileira a exata noção desse fantástico risco e para prevenir nossas instituições sobre a seriedade e o enorme grau de atenção com que essa questão deve ser enfocada e administrada. A mesma competência que a Petrobras mostrou ao mundo e ao Brasil com a descoberta e a viabilização tecnológica de exploração do petróleo do pré-sal deverá ser agora demonstrada pela empresa na prevenção de vazamentos em poços marinhos explorados por ela própria – e em poços marinhos explorados por empresas privada em áreas de concessão.” A Petrobras trabalha hoje com cerca de 130 instituições nacionais através de redes temáticas, pesquisando mais de 50 temas para o setor. O investimento em pesquisa e desenvolvimento da companhia é da ordem de 1 bilhão de dólaengenharia 608 / 2012

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mentos públicos, acompanhamento das licenças ambientais e aperfeiçoamento regulatório. Também coordenamos a articulação com as universidades e o IPT, o Centro Paula Souza e o Via Rápida, a Fapesp [Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo], a Agência de Fomento Paulista, entre outros. Esta sinergia entre os diversos atores é fundamental para São Paulo se consolidar como um polo internacional de inovação tecnológica e de fornecimento de bens, equipamentos e serviços para indústria de petróleo e gás.” No mesmo dia em que era assinado o Protocolo de Intenções, em São Paulo, os dirigentes do Cenpes, participavam de seminário sobre “Redes Temáticas” em Santo André, no ABC paulista, e informavam que nos últimos cinco anos, a Petrobras investiu, somente no Estado de São Paulo, 496 milhões de reais em instituições de Ciência e Tecnologia, sendo 59% em Pesquisa & Desenvolvimento e 41% em infraestrutura. A maior parte deste montante é direcionada por meio do modelo de Redes Temáticas, projeto desenvolvido pela Petrobras que possibilita às instituições conveniadas a implantação de infraestrutura, aquisição de modernos equipamentos, criação de laboratórios de padrão mundial de excelência, capacitação de pesquisadores/ recursos humanos e desenvolvimento de projetos de Pesquisa & Desenvolvimento nas áreas de petróleo e gás, biocombustíveis e preservação ambiental. Segundo os dirigentes, a Petrobras acredita que com o número de recursos que o pré-sal

Geraldo Alckmin, governador do Estado de São Paulo

do Santos ao Guarujá, porque não há mais como passar balsa com a quantidade de navios que por lá transitam. Além disso, haverá ampliação de aeroportos na Baixada Santista e no Vale do Paraíba. O aeroporto de Itanhaém, por exemplo – já ampliado –, é hoje uma base importante para helicópteros. Mas o governo pretende também transformar a Base Militar de Santos. Queremos que tenha um compartilhamento militar e civil e que seja ampliada. Existem estudos para um novo aeroporto, mas é um projeto privado e ainda inicial.” *** Segundo o deputado José Aníbal, secretário de Energia do Estado de São Paulo, o Protocolo de Intenções assinado no dia 7 de fevereiro passado entre o governo paulista e a Petrobras vai permitir que se amplie e diversifique os investimentos em petróleo e gás em território paulista. “Para isso, nós incentivamos o desenvolvimento da cadeia de fornecedores para a indústria petróleo e gás e da indústria de alto valor agregado, favorecendo a inovação tecnológica e a capacitação profissional. Esperamos implantar um centro tecnológico de petróleo e gás em São Paulo, complementar ao Cenpes existente no Rio de Janeiro, voltado a temas estratégicos para a Bacia de Santos, além de antecipar a implantação da base de apoio logístico offshore em Santos e no Guarujá. A Secretaria de Energia trabalha para oferecer as contrapartidas necessárias em termos de articulação institucional, planejamento dos investi-

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res por ano, valor cinco vezes maior do que era investido no início da década. O Centro de Pesquisas e Desenvolvimento Leopoldo Américo Miguez de Mello (Cenpes), na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro – ligado à Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) –, é responsável pelos desenvolvimentos tecnológicos que levaram a Petrobras até as águas profundas. As principais linhas de pesquisa em elaboração desenvolvem tecnologias para avaliar reservas de óleo e gás, recuperação e análise de reservatórios, processamento e avaliação, engenharia de poço, elevação e escoamento de petróleo e gás. No rasto da ampliação do Cenpes, que demandou investimentos da ordem de 1,2 bilhão de reais e foi concluída em novembro de 2010, diversas empresas estão construindo centros de pesquisa no Parque Tecnológico da UFRJ, que atualmente conta com 34 empresas instaladas, sendo 20 companhias nascentes, dez de grande porte e quatro de pequeno e médio porte. Quando o parque estiver totalmente implantado, dentro de cinco anos, a meta é elevar o número de empresas para 200, que devem empregar cerca de 5 000 pesquisadores. Uma das principais demandas do governo paulista à Petrobras é justamente a criação, no Estado de São Paulo, de um Parque Tecnológico de Petróleo e Gás da estatal, complementar ao Cenpes da Ilha do Fundão. A unidade potencializará as atividades de pesquisa e inovação realizadas nas universidades paulistas, levando em consideração as questões ambientais e de segurança, de fundamental importância para o litoral paulista. “Isso é importantíssimo e vejo todas as condições para que ocorra. É oportuno citar que o Instituto de Pesquisas Tecnológicas [IPT] é grande parceiro da Petrobras em estudos e ensaios em águas profundas e que há unidades das universidades estaduais Unesp e USP instaladas na Baixada Santista”, diz o governador do Estado de São Paulo Geraldo Alckmin. Segundo Alckmin, a expansão da atuação da Petrobras no Estado de São Paulo vai exigir novos investimentos em infraestrutura logística, como reforço nas rodovias do litoral e nos aeroportos. “Posso citar a rodovia para Caraguatatuba, para atender a unidade de tratamento de gás, uma rodovia para São Sebastião, para atender os terminais da Petrobras e o porto, e um túnel ligan-

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José Aníbal, secretário de Energia do Estado de São Paulo www.brasilengenharia.com.br

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E50001-E440-F141-V1-4A00

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Uma nova era em tecnologia Subsea. Subsea Power Grid da Siemens www.siemens.com/energy/subsea-power-grid

O aumento das dificuldades para o acesso às reservas de petróleo e gás fez com que a tecnologia marítima expandisse rapidamente. Com a tecnologia Subsea Power Grid, a Siemens criou uma nova marca na trajetória dos processos de grande escala.

Esta rede elétrica submarina permite a produção e o processamento de óleo e gás a partir de módulos instalados até 3.000 metros de profundidade. A empresa permite o desenvolvimento altamente confiável e de custo eficiente para campos dispersos e de longa distância.

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irá gerar e a construção da capacidade local adequada para o desenvolvimento de tecnologia será possível transformar o Brasil em um polo tecnológico chave para a indústria de óleo e gás. Hoje já há 50 redes operando em parceria com mais de 100 universidades e instituições de pesquisas de todo o Brasil.  — De que forma as vantagens comparativas do Estado de São Paulo – como logística, infraestrutura, parque industrial e qualificação de pessoal – podem servir para ampliar as possibilidades que decorrem da exploração do petróleo e gás na Bacia de Santos? — perguntamos ao secretário Aníbal. “A atividade exploratória depende de uma cadeia complexa e diversificada, que vai desde as empresas que prestam serviço para as plataformas em alto mar até o fornecimento de equipamentos dos sistemas de exploração, transporte e armazenamento. São Paulo oferece condições excelentes para a ampliação da produção de petróleo e gás. O parque industrial paulista é altamente competitivo e a infraestrutura de acesso à região litorânea, que já está consolidada, vai receber um volume de investimentos significativos. Isso diminui custos para as empresas. Por outro lado, a rede de formação profissional no Estado vem sendo fortemente expandida, atacando um dos maiores gargalos do Brasil hoje: a falta de mão de obra qualificada. Por tudo isso, é mais interessante para uma empresa do setor petrolífero se instalar e expandir seu negócio em São Paulo.” — Qual a estratégia da Secretaria de Energia no trabalho de dar mais unicidade nas negociações entre São Paulo e Petrobras para que esta seja mais produtiva e São Paulo possa desenvolver ainda mais todo o know how que o Estado já tem hoje? — solicitamos de Aníbal. “A estratégia é centralizar as negociações na Secretaria de Energia, que é quem coordena o Conselho Estadual de Petróleo e Gás Natural de São Paulo [CEPG]. O conselho é responsável por articular as ações e os atores da cadeia do petróleo conforme as diretrizes do Programa Paulista de Petróleo e Gás Natural. À Secretaria de Energia cabe definir, em conjunto com os diversos órgãos de governo, as ações e investimentos prioritários para que o estado possa internalizar os benefícios socioeconômicos e minimizar os impactos socioambientais da atividade. Atuando desta forma, o

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Henrique Gross, subsecretário de Petróleo e Gás da Secretaria de Energia do Estado de São Paulo

governo de São Paulo canaliza os esforços em uma ação integrada, coordenada e multisetorial.” — Com a consolidação da base de apoio logístico offshore em Santos e Guarujá, isso alavancaria os investimentos também na região do ABC Paulista? — indagamos de Aníbal. “A base de apoio offshore no litoral paulista atende às necessidades da Petrobras, que precisa garantir pontos de apoio para o suprimento de suas atividades marítimas, especialmente no pré-sal. Por outro lado, o interesse de São Paulo não é menor, pois é ao redor da base de apoio offshore que a maioria das empresas prestadoras de serviços especializados se instala, gerando emprego e renda. Isso ampliaria ainda mais as sinergias, pois a instalação da base de apoio e de todas as atividades a ela associadas vão ao encontro das vocações econômicas da Baixada Santista e da Região Metropolitana de São Paulo, em especial o ABC Paulista.” — Como analisa as perspectivas de instalação em São Paulo de um Cenpes da Petrobras? — solicitamos a Aníbal.

Graça Foster assumiu como presidente da Petrobras no dia 13 de fevereiro passado e garantiu ter a gestão como foco

“A Petrobras é a empresa brasileira que mais investe em pesquisa. Isso porque ela atua em um negócio onde os desafios técnicos são enormes e os custos elevadíssimos. Nesse quadro, qualquer ganho proporcionado pelo desenvolvimento de novas técnicas ou equipamentos oferece um retorno significativo. Ocorre que o processo de inovação é muito mais produtivo quando realizado em parceria com universidades e centros de pesquisa – em todo o mundo é assim. A Petrobras organiza esse processo através da cooperação com universidades em todo o Brasil. O que nem todos sabem é que as universidades e centros de pesquisa paulistas – USP, Unicamp, Unesp e IPT, principalmente – estão entre os principais colaboradores da Petrobras. É no Estado de São Paulo que aproximadamente metade da produção científica brasileira é realizada. A criação de um centro de pesquisa da Petrobras em São Paulo, complementar ao Cenpes da Ilha do Fundão, facilitará significativamente o processo de inovação, alavancando vários projetos e frentes de pesquisa. Só no ano passado, o governo de São Paulo investiu quase 800 milhões de reais em pesquisa por meio da Fapesp. Isso mostra que um centro de pesquisa como o previsto pela Petrobras encontrará um terreno fértil para a inovação. Isso é vantajoso não apenas para São Paulo e para a Petrobras, mas para o Brasil todo.” — Pode falar sobre a importância do curso de Engenharia de Petróleo da Escola Politécnica da USP na Baixada Santista para a formação da mão de obra necessária para o boom petrolífero que se avizinha? — perguntamos por fim a Aníbal. “A instalação na Baixada Santista do curso de Engenharia de Petróleo ilustra a importância dada à formação profissional. O engenheiro de petróleo é um profissional muito demandado, mas não é o único; engenheiros de todas as áreas, geofísicos, entre outros, são muito procurados. A demanda por profissionais de nível técnico é maior ainda. Estamos atentos a essas necessidades, e existe um planejamento para atendê-las, seja por meio das universidades, seja por meio das Faculdades de Tecnologia de São Paulo [Fatec’s] de Americana, Botucatu, Santos, São Paulo, Sorocaba, Mauá, entre outras, como das Escolas Técnicas Estaduais [Etec’s]. Essa é uma oportunidade excelente para a promoção do desenvolvimento regional. E isso passa www.brasilengenharia.com.br

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Diante de um cenário de descobertas em águas profundas, a Petrobras sabe que as inversões serão enormes cio do governador Alckmin de mais de 5,3 bilhões de reais em investimentos na região, com destaque para o Programa Habitacional, a construção do VLT [veículo leve sobre trilhos] conectando inicialmente quatro cidades e a construção do túnel sob o canal do porto, interligando os dois lados deste. Essas ações visam não apenas o atendimento das demandas geradas pela atividade petrolífera, mas também as necessidades atuais da Baixada Santista. É interessante observar que a atividade de exploração de petróleo e gás é complementar às principais atividades econômicas do litoral, que são a portuária – Santos e São Sebastião – e o turismo de veraneio. Com isso, quero dizer que boa parte da infraestrutura criada no litoral para atender os portos e o turismo pode ser aproveitada para a atividade petrolífera sem a necessidade de maiores ajustes.” — O senhor pode fazer uma previsão sobre os postos de trabalho a serem criados no litoral paulista na fase de implantação dos projetos de petróleo e porto e, depois, na etapa de operação dos projetos? — solicitamos a Gross. “A confirmação de investimentos

da Petrobras, a construção naval, as montagens e os novos terminais portuários até 2025 representarão para o Estado de São Paulo, em termos de postos de trabalho no litoral paulista na fase de implantação, cerca de 130 000 empregos diretos. Na fase de operação, outros 70 000 diretos, considerando petróleo e porto. Em termos de empregos indiretos, serão 120 000 postos de trabalho. O Estado está equipado para ajudar na formação e treinamento da mão de obra adicional necessária para vencer esses desafios. Já estamos ampliando os cursos técnicos e de formação tecnológica com a participação do Centro Paula Souza, na Região Metropolitana da Baixada Santista, que já conta com 25 Etec’s e seis Fatec’s, e também com vários cursos do Senai-SP.” — Na mesma linha, o senhor pode adiantar prognósticos sobre o incremento populacional no litoral paulista até 2025? Poderá haver aumento do número de favelas? — indagamos ainda. “O incremento populacional, pelas nossas previsões, deve atingir cerca de 450 000 novos habitantes até 2025 no litoral paulista, dos quais 150 000 atraídos pelo petróleo e pelo porto. O Estado está melhorando as condições existentes hoje na região. Vale lembrar que a ocupação da mão de obra não se dá somente na fase de prospecção e construção naval, já que o movimento permanece porque o apoio às plataformas é intenso durante toda a vida de um poço. As submoradias infelizmente já existem hoje. Entretanto,

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pela oferta de profissionais capacitados, seja em que nível for.” Na visão de Henrique Gross, subsecretário de Petróleo e Gás da Secretaria de Energia do Estado de São Paulo, entre as ações em curso no Estado de São Paulo para o avanço e incentivo das atividades de petróleo e gás, a principal delas foi justamente a recriação da própria Secretaria de Energia, com uma subsecretaria específica de Petróleo e Gás. “Isso demonstra a ação política do Estado para que a exploração da Bacia de Santos em geral e do pré-sal especificamente possam trazer benefícios para os paulistas. O Programa Paulista de Petróleo e Gás prevê exatamente esse ponto, identificando a necessidade de tomar medidas voltadas à minimização dos impactos que essas atividades poderiam causar no litoral de São Paulo e à internalização dos benefícios econômicos e sociais gerados pelas atividades petrolíferas, além de consolidar a inteligência do petróleo.” — O foco no desenvolvimento da Região Metropolitana da Baixada Santista em infraestrutura e prestação de serviços é mais importante, por exemplo, que a questão da distribuição dos royalties do petróleo? Ou as duas questões estão muito ligadas?— perguntamos a Gross. “Com certeza o desenvolvimento da Região Metropolitana da Baixada Santista é mais importante do que a distribuição dos royalties, que também é importante. Mas São Paulo chegou à posição que chegou sem os royalties. É claro que eles serão bem-vindos, pois ajudarão a mitigar impactos, mas tanto a participação do Estado, que eu tenho certeza será bem aplicada, quanto a participação dos municípios, deverão ser investidas em benfeitorias que venham a favorecer toda a população. Se daqui a dez anos nós olharmos para a Baixada Santista e ainda tivermos problemas sociais, o nosso trabalho não terá valido de nada, com ou sem a aplicação dos royalties.” — O senhor pode comentar as perspectivas socioambientais para os paulistas face ao boom que se aproxima a partir dos investimentos da Petrobras, construção naval, montagens e novos terminais portuários até 2025? — indagamos de Gross. “Começamos com a implantação do citado Campus da USP através da Escola Politécnica em Santos, com o curso de Engenharia de Petróleo. Temos o anún-

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Sai José Sérgio Gabrielli, entra Maria das Graças Silva Foster

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o que estamos fazendo é oferecer novas residências e remover as pessoas das áreas de risco.” — Como é comentado por especialistas, uma das dificuldades do pré-sal é a questão da logística dos transportes, tanto de pessoas como da produção, dada a distância dos poços até a costa, da ordem de 300 quilômetros. Para o petróleo, os navios “aliviadores” resolvem o problema. No caso do gás natural a solução pode ser mais complexa pelo alto investimento de eventuais gasodutos submarinos. De que forma o Estado de São Paulo poderia colaborar com a Petrobras para se chegar a soluções técnicas adequadas? — colocamos a seguir. “Acreditamos que a Petrobras e as empresas fornecedoras têm tecnologia suficiente para a construção desses sistemas. No entanto, São Paulo, por meio de seus institutos de pesquisa, notadamente o IPT, está apto a auxiliar – e já vem auxiliando – não só a Petrobras, mas qualquer outra empresa que venha necessitar de desenvolvimento tecnológico.” — Ainda com relação à logística de transporte do gás natural, várias alternativas têm sido propostas, entre elas as miniplantas de liquefação sobre as plataformas ou até a geração de eletricidade e transporte por meio de cabos submarinos, todas caras e com tecnologias em desenvolvimento. A seu ver, quais seriam as mais viáveis no caso da Bacia de Santos? — perguntamos a Gross. “Acreditamos que a tecnologia melhor aplicada será a construção de dutos submarinos interligando os poços do pós-sal com os do pré-sal, fazendo uma network submarina.” — Como o senhor está acompanhando a situação da regulamentação da nova lei do gás natural? — concluímos com Gross. “A Lei do Gás Natural foi regulamentada através do Decreto nº 7.382, de dezembro de 2010. No entanto, estamos permanentemente acompanhando a tramitação de leis e decretos, como por exemplo, com relação ao regime de partilha e as rodadas de licitação de novos blocos de exploração e produção [E&P] – que requerem a aprovação de uma nova legislação de royalties. No Estado de São Paulo devemos regulamentar a questão do comercializador de gás natural, no que se refere às questões tributárias. A Secretaria da Fazenda está nos ajudando neste ponto.”

Maria das Graças Silva Foster, nova presidente da Petrobras

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anúncio de Maria das Graças Silva Foster para nova presidente da Petrobras não chegou a surpreender. Desde a posse da presidente Dilma Rousseff que o nome de Maria das Graças circula como a provável sucessora de José Sérgio Gabrielli na empresa. A escolha é considerada boa e o que se espera é uma administração mais técnica e menos política, ou seja, uma gestão mais voltada para o acionista. Esse é visto por muitos especialistas do mercado do petróleo como o maior desafio. A proximidade da Graça (como ela costuma ser chamada) com a presidente Dilma poderá facilitar uma gestão mais técnica. Além do mais, a nova presidente da Petrobras tem toda a sua carreira profissional desenvolvida dentro da empresa, tendo passado por diversos cargos, o que lhe dá totais condições para fazer uma boa gestão fren-

Para diversas aplicações, o gás natural é excelente opção de energético, de alta eficiência e baixo impacto ambiental

te à empresa. Há muito tempo a Petrobras não tinha um presidente oriundo dos seus quadros. Aos 58 anos, Maria das Graças Foster é a primeira mulher a assumir o comando da maior estatal brasileira. Ela figura no quadro da empresa há 32 anos. Ela viveu em uma favela do Rio de Janeiro, o Morro do Adeus, que hoje integra o Complexo do Alemão, ocupado pela polícia em 2011. Foi lá que ela morou até os 12 anos, quando a família se mudou para a Ilha do Governador. No morro, começou a trabalhar, aos 8 anos, como catadora de papel, garrafas e latas de alumínio que vendia para comprar material escolar e presentinhos para sua “florzinha”, como chama a mãe, Terezinha Pena Silva, que continua sendo alvo de sua dedicação. Formada em engenharia química pela Universidade Federal Fluminense (UFF), fez também pós-graduação em engenharia nuclear na Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) –, além de MBA em economia, pela Fundação Getúlio Vargas. Na Coppe, a mineira de Caratinga, mas que se mudou para o Rio de Janeiro ainda criança, aos dois anos de idade, foi aluna de Luis Pinguelli Rosa. Anos mais tarde seriam colegas de Eletrobrás – quando Pinguelli www.brasilengenharia.com.br

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dirigiu a empresa no primeiro governo Lula. Entre janeiro de 2003 e setembro de 2005, ocupou a secretaria de Petróleo e Gás no Ministério de Minas e Energia. No ano de 2007, no segundo mandato do presidente Lula, assumiu a área de Gás e Energia da Petrobras – no mesmo ano que se tornou presidente da Gaspetro. Ela também faz parte do conselho administrativo de outras cinco empresas do ramo de combustíveis. A partir de 2010, com a consolidação e posterior desgaste de Gabrielli à frente da Petrobras, Graça passou a figurar como nome forte para a presidência. Entre revistas especializadas em economia, passou a figurar como uma das 10 executivas mais poderosas da América Latina – e como uma das 15 melhores gestoras do Brasil. Até 2015, Graça terá a responsabilidade de investir o impressionante orçamento de 224,7 bilhões de dólares – sendo que 127,5 bilhões de dólares apenas para exploração e produção. A nova presidente assume a Petrobras em momento delicado: em 2011 a empresa perdeu cerca de 90 bilhões de reais em valor de mercado – e se desvalorizou

O Operador Nacional do Gás será um ente necessário no futuro, quando as operações de comercialização exigirem em 40% nos últimos dois anos. A nova presidente da Petrobras assumiu o cargo no dia 13 de fevereiro passado, garantindo: “Meu foco é a gestão”. Ela também prometeu preservar as linhas gerais da companhia, como cobrar preços no Brasil atrelados à cotação internacional do petróleo, mas sem reajustes frequentes, e exigir de fornecedores a quantidade mínima de componentes fabricados no país. Aumentar exploração e produção segue no topo da lista de prioridades dos investimentos. “Minha gestão será de continuidade”, afirmou a nova chefe da estatal, que por mais de quatro anos esteve subordinada a Gabrielli e, como diretora de Gás e Energia, conhece bem os planos e rumos da com-

panhia – e por eles também é responsável. Em vários momentos da entrevista coletiva que concedeu logo depois da posse (e que foi transmitida ao vivo via internet pelo site da Petrobras), Graça insistiu que se guiará por razões econômicas, mesmo que a decisão pareça nacionalismo. Um exemplo é a manutenção da política de compras da Petrobras que impõe aos fornecedores a obrigação de oferecer produtos com uma porção mínima, de 62% a 65%, de conteúdo feito no Brasil, como forma de estimular a industrialização do país. “Política de conteúdo local não é discurso nacionalista. É literalmente técnica”, afirmou na ocasião. O mesmo vale para a preser vação da política de preços da Petrobras, vinculada ao valor externo do barril de petróleo do tipo brent. É uma política atacada pelos dois lados. Por uma vertente, o chamado mercado, sobretudo os 600 000 acionistas da Petrobras ou seus representantes, que gostariam de ver a estatal subindo sempre os preços para ganhar mais dinheiro no fim do ano por meio de dividendos. Por outro lado, os que acham que a estatal poderia lucrar menos e vender gasolina

ENGENHARIA I CAPA mais barata à população. “Não podemos passar a volatilidade do brent e do câmbio para esse mercado”, disse Graça, ao justificar a falta de reajustes mais frequentes. Segundo ela, quanto mais sobe e desce houver, pior para a formação do mercado interno brasileiro, um mercado que ela chamou de “grande” e que, quanto maior for, melhor para a própria Petrobras, que poderá ganhar em escala vendendo dentro do país o que negociaria fora. A estatal tem quatro refinarias em construção que vão entrar em operação nos próximos anos apenas para vender mais combustíveis dentro desse “mercado grande” que cada vez mais se torna o brasileiro. Apesar desse tipo de investimento em produção de derivados, a grande prioridade da Petrobras, na gestão Maria das Graças Foster, continuará sendo exploração e produção. No ano passado, quase metade dos investimentos da companhia foram para este segmento. No plano de negócios 2011-2015, a situação se repete. Até 2020, a empresa pretende triplicar a produção atual, sobretudo em função da crescente produção na camada pré-sal. Em 2011, a estatal dobrou a produção de pré-sal, que já responde por cerca de 10% do total. Os novos diretores de Exploração e Produção (E&P), José Miranda Formigli, e de Gás e Energia, José Alcides Santoro, também já tomaram posse. Segundo o novo diretor de E&P, é preciso atenção redobrada com a previsibilidade de resultados de curto prazo. “A Petrobras tem um futuro brilhante, como poucas empresas de petróleo no mundo podem almejar ter. Seja pelo acesso a reservas ou pelo mercado brasileiro, que eu considero uma das maiores vantagens que temos”, destacou Formigli. Santoro, por sua vez, falou, em seu discurso de posse, sobre o trabalho realizado ao lado da nova presidente da empresa. “Quando fui trabalhar no Centro de Pesquisas [Cenpes] conheci uma engenheira de perfuração, especialista em cimentação, com uma capacidade de trabalho que eu nunca vi igual. Era a nossa hoje presidente, Maria das Graças Silva Foster”, disse Santoro. Ao lembrar a trajetória profissional do novo diretor de Gás e Energia, a presidente da Petrobras – presente à cerimônia de posse dos dois diretores, que aconteceu um dia depois de sua própria investidura

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–, citou as qualidades que uma equipe precisa ter para ser vitoriosa: “É necessário pessoas competentes e leais, o Santoro tem essas duas qualidades”, disse Graça, que também conheceu Formigli quando trabalhava no Cenpes no setor de engenharia de poço. O atual plano de negócios 20112015 da Petrobras foi aprovado no dia 22 de julho do ano passado, em plena gestão de José Sérgio Gabrielli. Segundo ele, na ocasião do lançamento, o plano foi elaborado em um contexto de crescente demanda mundial por energia, notadamente pelo petróleo, e de novas – e promissoras – descobertas em campos brasileiros. Com investimentos totalizando 224,7 bilhões de dólares, o plano contempla um total de 688 projetos. “Com a conclusão de diversos projetos já previstos no plano anterior, continuaremos dando ênfase no crescimento orgânico baseado no conhecimento que temos de nossas bacias de petróleo. Diante de um cenário expressivo de descobertas de águas profundas no Brasil, sabemos que nossos investimentos não podem ser pequenos. Assim, aumentamos a concentração dos investimentos no segmento de Exploração e Produção, cuja participação no total passou de 53% do plano anterior para 57% no plano atual. Dentro desse segmento se destacam a inclusão da cessão onerosa e novos projetos de pré-sal, principalmente no Campo de Lula.” Gabrielli lembrou também, no lançamento do plano, que pela primeira vez a Petrobras incluiu no plano um programa de desinvestimento em um montante de 13,6 bilhões de dólares, visando uma gestão mais f lexível do caixa para viabilizar os investimentos da companhia. “Buscando otimizar nosso portfólio, iremos implementar ações para aumentar a participação dos fornecedores nacionais e apoiaremos o desenvolvimento de empresas nacionais inovadoras. Visando uma

Projeta-se elevada demanda para a indústria paulista que vai fornecer bens e serviços para a cadeia do óleo e gás

estruturação sustentável e realista, duas premissas serão mantidas no plano: não haverá nova capitalização e os recursos adicionais necessários para o financiamento do plano não contemplam emissão de ações – eles serão captados junto às diversas fontes de financiamento a que temos acesso no Brasil e exterior. Nosso plano prevê também um crescimento vigoroso na demanda de derivados do mercado brasileiro. Iremos intensificar nossas atividades no desenvolvimento da produção e esperamos duplicar nossas reservas provadas até 2020. Enxergamos hoje o crescimento do pré-sal como o principal vetor para o nosso crescimento no futuro. Nossa curva de produção continua fortemente ascendente em função do início da produção de campos maiores e mais produtivos. No curso de nossa história, começamos na terra, expandimos nossos domínios para as águas rasas e depois para as águas profundas. Para conquistar as novas fronteiras estabelecidas, prevemos o desenvolvimento de novas embarcações e equipamentos, com o recebimento de mais 24 sondas, além de novos barcos e plataformas.” Três dias antes de entregar o cargo de presidente, Gabrielli, apresentou uma retrospectiva de dez anos da Petrobras durante coletiva na sede da companhia, no Rio de Janeiro. Gabrielli falou do crescimento da Petrobras na última década, destacando a evolução dos recursos no Brasil. “O mais importante para uma companhia de petróleo é sua capacidade de recursos para crescer e a Petrobras passou de 11 bilhões de barris em 2002 para 29,2 bilhões em 2011, que significam perspectivas de futuro extraordinárias”, destacou. A produção de petróleo e gás da Petrobras cresceu a uma taxa de 4,2% ao ano, aumentando a produção em 33% , de 1,55 milhão de barris por dia em 2002 para mais de 2 milhões de barris por dia em 2011. Outro indicador de crescimento apresentado foi o aumento da quantidade de sondas de perfuração, que passou de duas em 2002 para 19 em 2011. A previsão é chegar a 2014 com 37 sondas. “Conseguimos estruturar para a companhia a disponibilização das sondas necessárias para viabilizar o crescimento da produção que vem a partir do pré-sal brasileiwww.brasilengenharia.com.br

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A discussão em torno do preço do gás natural para a indústria

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m 2011, com o início de operação do gasoduto Caraguatatuba-Taubaté (Gastau), o aumento na produção de gás nacional aumentou consideravalmente. Segundo a Petrobras, o volume de gás natural (sem gás liquefeito) produzido pela empresa no país foi de 56,37 milhões de metros cúbicos/ dia. Por meio do Gastau, a Petrobras vai escoar a produção de gás natural dos campos Mexilhão e Uruguá-Tambaú – localizados na Bacia de Santos – para o mercado consumidor. Também por este gasoduto passará o gás proveniente do campo de Lula (ex-Tupi) e de outras áreas do pré-sal de Santos. Além do gás nacional, a Petrobras conta com um contrato de importação da Bolívia que prevê a compra de 24 milhões a 31 milhões de metros cúbicos por dia do país vizinho. E construiu terminais de regaseificação para o consumo de gás natural liquefeito (GNL), com capacidade para importar 21 milhões de metros cúbicos por dia. No entanto, como tem sido noticiado, o setor industrial brasileiro tem severas queixas, pela escassez de gás natural e os altos preços da matéria-prima disponível no país. Esses dois fatores conjugados têm afugentado investimentos químicos e petroquímicos no Brasil. Há grandes empresas de

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ro. Estamos concluindo esse período com a solução dos grandes problemas e prontos para entrar numa nova fase e continuar crescendo”, afirmou Gabrielli, destacando ainda os grandes marcos da área de refino. A Petrobras está implantando cinco novas refinarias, que produzirão derivados de alta qualidade. Em relação à petroquímica, comentou: “Nós pudemos transformar a petroquímica brasileira e retornamos ao setor, melhorando a integração entre refino e petroquímica, que é a tendência mundial da indústria de petróleo”. Na área de gás e energia, Gabrielli falou da consolidação da rede nacional de gasodutos, que chegou a 2011 com 9 700 quilômetros; da capacidade da oferta, que alcançou 85 milhões de metros cúbicos/dia no ano passado; da expansão das plantas de fertilizantes, dando mais f lexibilidade ao mercado de gás. Também destacou a criação da subsidiária Petrobras Biocombustível, voltada para a produção de biodiesel e etanol. A Petrobras se tornou a maior produtora nacional de biodiesel e a terceira de etanol. Até 2014, será a principal produtora de etanol no Brasil. Gabrielli comentou ainda o crescimento de 360% do investimento em pesquisa e desenvolvimento, saindo de 726,6 milhões de reais para 3,3 bilhões de reais entre 2000 e 2011. “Duplicamos o Cenpes e mais que duplicamos a capacidade de laboratório nas universidades brasileiras”, destacou. A força de trabalho do Sistema Petrobras subiu de 46 000 funcionários em 2002, para mais de 81 000 em 2011. Por fim, o então presidente da Petrobras mostrou o crescimento dos investimentos da companhia na última década, que passou de 18,8 bilhões de reais para 72,5 bilhões de reais. O lucro líquido subiu de 8,1 bilhões de reais para 33,3 bilhões de reais; o Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização – é um indicador que mede a capacidade de geração de recursos próprios por uma empresa), de 18,3 bilhões de reais para 62,2 bilhões de reais; e o número de acionistas de 176 000 para 674 000. “Somos a primeira empresa brasileira a obter grau de investimento neste período e melhoramos o nosso rating ao longo deste tempo na avaliação das empresas de riscos”, concluiu Gabrielli.

Sérgio Luiz da Silva, vice-presidente da Comgás

capital nacional do setor petroquímico freando projetos e até desativando fábricas pela escassez da matéria-prima como fonte de energia. Há também as que planejam investir em outros países da América Latina onde a disponibilidade da matéria-prima é abundante e os preços competitivos. Atualmente, a nafta é a principal matriz petroquímica do Brasil. Ela é a base para a produção de 77% de todo o eteno produzido no país, segundo dados das consultorias especializadas. O gás natural responde por 13% , com produção localizada na unidade da Braskem no Rio de Janeiro, a RioPol; e 5% de etanol – na fábrica de polietileno verde da Braskem no Rio Grande do Sul. Já o uso da nafta para a produção de propeno está mais equilibrada: 50% para a matéria-prima nas unidades da Braskem e 50% nas refinarias da Petrobras. O gás de refinaria responde pela outra metade. Em novembro passado, o então presidente Gabrielli, informou que a Petrobras não tem gás para disponibilizar ao mercado e que os contratos já assinados estão 100% garantidos, mas não haverá novos contratos. O argumento é que a Petrobras não sabe o gás que será injetado no pré-sal. Parte dessa matéria-prima produzida pela estatal é associada à produção de petróleo. Por isso, sem saber qual a proporção de gás que será necessária para injetar no campo produtor de petróleo, ela não tem como identificar a quantidade de gás disponível ao mercado. Sobre a questão do pleito da indústria paulista de redução dos preços do gás natural, Sérgio Luiz da Silva vice-presidente da Comgás, ressalta que o momento por que passa o setor industrial, não somente em São Paulo, mas em todo o país, é muito sério em relação a sua competitividade em geral. “Seja pela retração nos mercados externos, câmbio desajustado, carência de infraestrutura e mão de obra especializada, além da pesada carga tributária e custos elevados de forma geral: o chamado custo Brasil. Energia é parte desta matriz de preocupações, tanto pela segurança da oferta quando pelo custo. O gás natural em si engenharia 608 / 2012

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apresenta perfis e impactos diferentes, dependendo do setor e segmento da indústria.” — Considerando-se que a questão de óleo e gás se interliga com a de energia, dará bom resultado discutir o assunto apenas focando no preço do gás? — perguntamos a Silva. “As tarifas de distribuição da Comgás são reguladas pela Arsesp [Agência Reguladora de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo]. Na tarifa está incluso o custo da commodity do gás, que está baseado em um modelo de precificação definido em 2007 pela Petrobras. Não temos outros fornecedores no país que fomentem maior competitividade. Mesmo assim a Comgás vem sendo muito diligente em negociar o melhor preço possível para seus clientes e tem hoje o melhor custo mix em nível Brasil. A f lexibilidade da oferta, mesmo crescente, e de preços, é ainda refém do atual modelo de planejamento do setor elétrico, que mantém as térmicas como o grande seguro regulador de suas deficiências e intempéries. De fato, focar a discussão somente no preço isolado do gás, sem discutir sua interligação e f lexibilizações junto ao setor elétrico, dificilmente vai mudar o atual status.” — Sabe-se que quem roda com o gás natural veicular [GNV] pode economizar nos gastos de combustível em relação a quem usa gasolina. Assim sendo, quais as perspectivas futuras de que o consumidor possa ter postos de abastecimento em número suficiente para justificar sua opção por esse combustível mais limpo? — solicitamos de Silva. “Atualmente, na área de concessão da Comgás, há 357 postos de abastecimento e aproximadamente 200 000 veículos usando esse combustível. Estamos em fase de  retomada do crescimento neste segmento, em função da volta da competitividade do GNV a partir de 2010, quando foi autorizada a formação de preço considerando uma parcela do gás adquirido em leilões. A Comgás vem promovendo uma série de pesquisas em parceria com organizações públicas e privadas. O destaque é o trabalho desenvolvido em Jundiaí, onde dois veículos da frota da prefeitura municipal estão sendo testados a GNV. A relação custo-desempenho registrada no experimento revela vantagens: para rodar 100 quilômetros com

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Ricardo Pinto, coordenador da área de energia térmica da Associação Brasileira de Grandes Consumidores de Energia e Consumidores Livres (Abrace)

GNV o custo ficou em 9 reais; já um veículo abastecido com gasolina ou etanol demandou o equivalente a 22 reais para percorrer a mesma distância. Em 2011, a empresa de transporte de cargas Jamef também empregou experimentalmente o combustível em um de seus VUCs. Já a Suzanlog, empresa de logística, utiliza o GNV em uma carreta-caminhão que roda em Mogi das Cruzes e Jandira, na Grande São Paulo. A iniciativa foi reconhecida pelo Instituto Brasileiro de Defesa da Natureza [IBDN] e os testes apontam que a emissão de CO foi zerada e a de CO2 foi reduzida em 90% . Em Campinas, a Viação Itajaí emprega o GNV em um ônibus para transporte público. O veículo já rodou mais de 60 000 quilômetros e os resultados são muito satisfatórios. Em parceria com a instaladora Osasgás, e por meio do programa P&D, a Comgás também trabalha no desenvolvimento de miniônibus movido 100% a gás natural, para atuar no segmento de transporte público

O Porto de Santos se expandiu para ambas as margens do canal, ocupando espaços do lado Santos e do lado Guarujá

e privado. Estamos entusiasmados e confiantes com tudo isto.” — Há perspectivas de que os carros flex também incorporem a opção do GNV? — solicitamos de Silva. “Isto já é uma realidade. Atualmente as conversões realizadas em sua grande maioria já são veículos f lex – cerca de 80 % –, o que traz economia significativa ao usuário na utilização do GNV: em média 60% de redução nos custos do combustível, comparando com etanol e gasolina. Com relação às montadoras, a Fiat e a Ford são as únicas que comercializam veículos movidos com GNV mantendo garantia de fábrica, modelos Siena e a Ranger respectivamente.” Também para Ricardo Pinto, coordenador da área de energia térmica da Associação Brasileira de Grandes Consumidores de Energia e Consumidores Livres (Abrace), a redução dos preços da energia em geral – e do gás natural em particular – é uma das principais preocupações dos grandes consumidores de energia, hoje submetidos a um dos custos mais elevados do mundo. “O preço do gás no Estado de São Paulo, tem na sua formação, majoritariamente, a composição de um contrato de importação de gás da Bolívia, assinado em 1999, época em que o gás natural praticamente inexistia na matriz energética nacional, e um contrato referente ao gás natural produzido domesticamente. Desses contratos, o primeiro ref lete ainda uma lógica de formação de preço para um mercado que precisava deslocar o energético substituto, óleo combustível. O segundo, assinado em 2008, ref lete um ambiente de mercado caracterizado pela escassez da oferta. Hoje, o contexto é extremamente diferente e as perspectivas de potenciais excedentes de oferta são bastante reais. Assim, entendo que a regra de formação do preço do gás natural precisa ser revista para se adequar ao novo ambiente de competitividade do mercado. A título de comparação, nos Estados Unidos, o gás é comercializado a praticamente um quarto do preço praticado aqui. Esse cenário dificulta a manutenção da produção e coloca em risco a expansão da economia brasileira. É preciso unir esforços para interromper e reverter o processo de encarecimento da energia nacional que coloca em risco o posicionamento dos nossos www.brasilengenharia.com.br

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produtos no mercado global.” — Em sua visão, os problemas que levam ao tímido crescimento da demanda do gás natural no país – e sua pequena participação na matriz energética – poderão diminuir assim que aparecerem os resultados das atividades de extração e produção de petróleo e gás natural no Estado de São Paulo, que deverão aumentar muito nos próximos anos em função do pré-sal? — perguntamos a Ricardo Pinto. “O Estado de São Paulo está geograficamente numa condição bastante favorável com relação ao suprimento de gás natural. Praticamente toda importação de gás da Bolívia atravessa o Estado, há possibilidade de receber gás a partir da Bacia do Espírito Santo e do Rio de Janeiro, além do extraordinário potencial de produção existente na Bacia de Santos e na área caracterizada como pré-sal. A infraestrutura mínima de transporte de gás para essas alternativas já existe e o potencial de crescimento da oferta de gás associado, principalmente a partir das expectativas de aumento da produção do petróleo são bastante

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A formação de capital humano em projetos de engenharia para a produção no pré-sal estimula a pesquisa e inovação factíveis. No entanto, falta uma sinalização de preços mais competitivos e uma política pública que vise uma maior participação do gás em diversos segmentos econômicos. Dessa forma, poderíamos rapidamente avançar a participação do gás na matriz energética a partir do principal estado consumidor de gás do país. Ocorre que há uma série de fatores que deverão ser equacionadas para que tenhamos resultados reais de incremento no consumo do gás natural. Cito entre esses fatores, os principais: custos elevados, política de preços e de incentivos, restrição de oferta, carência de redes de distribuição, falta de regulamentação da Lei do Gás, excesso de queima e de

reinjeção na exploração. Sem as condições necessárias para que o mercado esteja preparado para aumentar sua demanda, investimentos em exploração e produção serão postergados e volumes associados ao petróleo, que necessariamente serão produzidos, poderão ter destinos que não sejam o mercado consumidor nacional, entendendo-se exportação, utilização máxima na reinjeção, geração elétrica nas plataformas, e assim por diante. Ou seja, o Estado de São Paulo possui uma oportunidade única de alavancar a sua demanda energética na direção de um combustível com baixo impacto ambiental e que se encontra em grande quantidade muito próximo do seu mercado consumidor.” — Pode comentar qual a situação da regulamentação da nova lei do gás natural? — solicitamos de Ricardo Pinto.“ A regulamentação da Lei do Gás está avançando de maneira significativa. No ano passado, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis [ANP] fez publicar três resoluções relacionadas à lei. A Resolução 50/2011 trata

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das informações a serem prestadas para a ANP relativas aos terminais de gás natural liquefeito [GNL] e os critérios para definir os gasodutos que são parte integrante desses terminais, enquanto a Resolução 51/2011 regulamenta o registro de autoprodutores e autoimportadores de gás. Já a Resolução 52/2011 trata da autorização para o exercício da atividade de comercialização de gás natural, do registro de agente vendedor e dos contratos de comercialização. A Abrace apresentou contribuições nas duas audiências públicas realizadas sobre esses processos, buscando favorecer o aumento da maior transparência e eficiência dos mesmos. Além disso, a Abrace pretende contribuir na regulamentação sobre troca operacional de gás natural [swap], prevista para os próximos meses. O Ministério de Minas e Energia [MME] esta trabalhando juntamente com a Empresa de Pesquisa Energética [EPE], para consolidar o Plano Dutoviário de Expansão da Malha de Transporte de Gás Natural [PMAT]. Também merece destaque a regulação dos estados federados. Em alguns, são necessários aperfeiçoamentos em favor da introdução de regras de funcionamento do mercado livre de gás natural, melhorias nos contratos de concessão das distribuidoras, e aumento da transparência nos processos de revisões tarifárias. No caso específico de São Paulo, trata-se de um dos poucos estados em que tais pontos já estão bem encaminhados. De qualquer forma, temos acompanhado e incentivado melhorias nos processos regulatórios locais para garantir que a regulação contribua em favor de custos menores e que, em particular no caso do mercado livre, o marco regulatório esteja plenamente consolidado quando este efetivamente começar a funcionar.” — Pelos elevados preços os consumidores industriais estão buscando alternativas ao gás natural, como lenha e turfa. O gás natural da Bacia de Santos ou o GNL terão condições de competir com os mesmos no uso industrial e na geração de energia elétrica? — pedimos a Ricardo Pinto. “A indústria está o tempo todo analisando quais são as melhores opções de energéticos em termos de custo, disponibilidade, viabilidade técnica de uso e impactos ambientais. Para diversas aplicações, o gás natural é uma das melhores opções de energético, uma vez que pode ser usado com alta

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ENGENHARIA I CAPA partes das tarifas de transporte foram ineficazes para a promoção da competição na venda às distribuidoras. A política de preços para o gás, nacional, importado e direcionado para termelétricas, segmenta o mercado de forma ineficiente e distorce a evolução do consumo no médio prazo. No caso do gás boliviano, a estrutura tarifária evidenciou-se rígida e incapaz de tornar o produto competitivo vis-à-vis outras fontes Adriano Pires, sócio-fundador e diretor do Centro Brasileiro de Infra Estrutura (CBIE) energéticas.” Ainda na visão de Pires, em termos de gás natural o ano eficiência e baixo impacto ambiental. de 2011 terminou com a declaração do Desse modo, se disponibilizado a cusentão presidente da Petrobras, Sérgio tos competitivos, certamente será a Gabrielli, de que não há mais gás no primeira opção. Mas, por ora, o custo Brasil para celebrar novos contratos, excessivo do insumo tem levado as inem particular com as usinas térmicas. dústrias não só a considerarem a pos“O segmento é um monopólio dessibilidade de substituição de energétiregulado nas mãos da Petrobras. Por cos – como a adoção de gás liquefeito causa disso, o setor não se desenvolde petróleo, óleo combustível ou até ve e o país perde a oportunidade de mesmo outro recurso de biomassa, do ter maior participação do gás na sua tipo lenha e bagaço –, como a transmatriz energética. Ou seja, todos os ferência de investimentos produtivos agentes do mercado de gás natural são para outros países em que o gás natureféns da Petrobras.” ral seja disponibilizado em condições — Pode comentar a campanha pela mais competitivas. Nossa expectativa redução dos preços do gás natural por é que, a partir de um modelo reguparte da indústria paulista, uma vez latório que induza um ambiente mais que ela é a maior consumidora potencompetitivo e com maior transparêncial do energético? — solicitamos de cia, possamos começar a perceber um Pires. mercado de gás mais dinâmico. Preços “Acho que essa questão de preço competitivos, acesso ao energético e do gás natural precisa ser melhor discontratos de longo prazo são os elecutida. A política de preço do gás no mentos básicos para que a indústria se Brasil é muito confusa. Há vários predesenvolva e promova o crescimento ços para o gás: tem o gás boliviano, o econômico em favor do país.” gás brasileiro, o GNL [gás natural liSegundo Adriano Pires, sócio-funquefeito], e os leilões que a Petrobras dador e diretor do Centro Brasileiro tem promovido. Quando há vários prede Infra Estrutura (CBIE), quando se ços para um mesmo produto isso sinatrata de considerar uma política de liza que o setor tem problemas. Então longo prazo para o gás natural, não acho que antes de discutir se é caro ou se obser va uma sinalização consisbarato é preciso se perceber que é hora tente no sentido de definir um plano de se repensar essa política de preços. para o futuro do setor. “Ao contrário, Acho que esse é um assunto que mereo governo continua a adicionar ‘novos ceria uma atenção maior do governo, retalhos’, dentro de um quadro legal até porque o mercado internacional de inapropriado para o desenvolvimento gás está passando por uma mudança do energético. Voltado para o petrómuito grande. Hoje existe o gás norteleo e seus derivados, o marco institu-americano que está aumentando cada cional vigente mostrou-se inadequavez mais a oferta e reduzindo o preço do diante das particularidades do gás no mercado americano. O que até ajunatural. As regras de acesso aos gada a criar um equívoco: as entidades sodutos, estabelecidas pela ANP, e os empresariais pedem um preço similar procedimentos de negociação entre as www.brasilengenharia.com.br

ESPECIAL ao do mercado americano, mas o mercado americano é mercado particular. Por que os empresários não querem o preço do mercado asiático, que é mais caro? Tem que esclarecer esse tipo de posicionamento, entendeu? Então já passou da hora do governo sentar junto com a Petrobras e outros agentes envolvidos para estudar o problema e decidir qual é o papel que o país quer realmente para o gás na matriz energética brasileira. Ainda mais agora, diante da produção do pré-sal que pode aumentar muito a oferta de gás. Ninguém sabe também quanto desse gás seria injetável, mas de qualquer maneira vai haver aumento de oferta. Outra pergunta: qual o papel do gás na geração de energia elétrica? Então acho que tem que haver uma discussão mais ampla para enfrentar o problema. Acho que o problema está assumindo contornos sérios e gerando distorções que acabam prejudicando a própria Petrobras – que é quem produz hoje a maior parte do gás –, as empresas ditribuidoras do produto e os consumidores – tanto industriais como aqueles que gostariam de usar o gás para gerar energia elétrica.” — Pelos elevados preços, os consumidores industriais estão buscando alternativas ao gás natural. O gás natural de Santos ou o GNL terão condições de competir com essas opções na geração de energia elétrica? — questionamos Pires. “É o que estou dizendo: criou-se toda uma distorção. Porque o negócio do setor industrial é rentabilidade. E aí acaba que o empresário vai e troca um combustível que é bem melhor por um pior, por uma questão de preço. E a sociedade paga por isso, por conta da questão ambiental. Se você me perguntar qual é a solução, eu respondo que não sei. Mas acho, por exemplo, que um aspecto que deveria ser pensado é o fato do Brasil produzir muito gás associado ao petróleo. Então se poderia pensar em baixar o preço desse gás e dar rentabilidade à Petrobras via preço de petróleo. Não seria a fórmula ideal a ser feita, mas seria um ponto a se ponderar.” — Do ponto de vista político, seria importante a criação do Operador Nacional do Gás? E como anda a regulamentação da nova lei do gás natural? — indagamos de Pires. “Acho que sim, seria interessanwww.brasilengenharia.com.br

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Silvia Maria Calou, economista, diretorapresidente e diretora de regulação técnica e fiscalização dos serviços de distribuição de gás canalizado da Agência Reguladora de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo (Arsesp)

te criar o Operador Nacional do Gás. Apesar de que no curto prazo não traria um grande resultado, pelo fato do Brasil ainda não ter muito gasoduto e os que existem não serem suficientemente interligados. O Operador Nacional do Sistema Elétrico funciona bem porque existe uma rede, uma malha elétrica totalmente interligada, inclusive com algumas interseções lá no norte do país. Mas no caso do gás, não tem nada disso. Mas seria interessante a criação porque nós teríamos um órgão independente que talvez pudesse dar uma transparência maior na questão da tarifa de transporte. E com a criação desse órgão se poderia promover um processo de desverticalização da indústria – o que, em minha opinião, seria interessante. Quanto à situação da regulamentação da nova lei do gás natural, ela está atrasada. Acho que a lei do gás natural demorou a sair, a presidente demorou muito para assinar e agora está demorando

A distribuição justa dos royalties é fundamental, pois os gastos com infraestrutura urbana serão altíssimos

também para ser regulamentada. Acho que essa regulamentação, que deveria ser feita pelo Ministério de Minas e Energia [MME] e pela ANP, poderia estar sendo conduzida com mais agilidade. De qualquer maneira acho que a lei é um avanço. E em minha opinião, assim como o setor industrial bate duro dizendo que o gás natural está caro, deveria partir dos agentes envolvidos uma atitude mais vigorosa exigindo que essa regulamentação fosse mais veloz.” Também entrevistada para esta edição especial, a economista Silvia Maria Calou, diretora-presidente e diretora de regulação técnica e fiscalização dos serviços de distribuição de gás canalizado da Agência Reguladora de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo (Arsesp), discorreu sobre a campanha pela redução dos preços do gás natural pela indústria paulista. Silvia Calou é economista, formada pela Unicamp e mestre em política energética pela Universidade de Surrey da Inglaterra. Ela afirmou que a Arsesp considera legítimas as campanhas pela redução dos preços do gás, não só pelos industriais, mas por qualquer dos segmentos de consumidores paulistas. Sublinhou, no entanto, que, para qualificar a discussão, é necessário que se conheçam os elementos que constituem as tarifas e seu peso no total. Segundo Silvia, recente estudo comparativo de tarifas para o setor industrial, realizado pela Firjan [Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro], indica que a tarifa média do gás natural paga pelas indústrias no Brasil, para um consumo de 50 000 m³/dia, é de US$ 16,84/MMBtu. A composição desta tarifa, segundo o estudo, é a seguinte: Parte Variável = US$ 7,30 / MMBtu (43,3%); Parte Fixa = US$ 2,66/ MMBtu (15,8%); Margem de Distribuição = US$ 3,16 / MMBtu (18,8%); Impostos = US$ 3,72 / MMBtu (22,1%). “Pelos números apresentados se depreende que a maior parcela da tarifa total se refere à soma dos itens ‘parte variável’ e ‘parte fixa’, ou seja, commodity gás e transporte, atingindo 59,1% da tarifa. A margem de distribuição, que é regulada pelos estados, é, em média, 18,8% da tarifa.” A diretora-presidente da Arsesp afirma que no Estado de São Paulo, pela atuação da agência reguladora, as margens de distribuição inicialengenharia 608 / 2012

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conhecidos ainda –, as oportunidades deverão ser muito maiores, apontando para um cenário positivo em termos de oferta de gás nacional para o mercado. Tal acréscimo deverá inf luenciar de alguma forma os problemas apontados para o pequeno crescimento da demanda. Entretanto, se a oferta continuar concentrada em uma única empresa ou poucas outras, seu aumento talvez não provoque as reduções esperadas. A questão da escassez de redes de distribuição também pode ser afetada positivamente pelo aumento de oferta. A expansão da distribuição depende da existência das âncoras de consumo: termelétricas, postos de gás natural veicular [GNV], climatização, cogeração nas indústrias e estas propriamente ditas. Quanto à geração termelétrica, há a necessidade de se avaliar de modo integrado a participação do gás na matriz energética, de modo a incentivar a sua expansão ancorada nas térmicas, o que permitiria a expansão das redes de transmissão e distribuição. A EPE, entretanto, tem tido a visão de que o gás deve competir com outras fontes, como a eólica. Isso não nos parece adequado, pois a térmica a gás pode funcionar na base, como garantia ao sistema hidrotérmico, enquanto a eólica tem uma produção mais intermitente que depende dos ventos. Sem desconsiderar a importância das eólicas, ao misturar dois tipos de usinas diferentes com custos e benefícios diversos, a EPE tem indi-

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mente adotadas, quando da privatização das empresas, estão se reduzindo. “Isto pode ser verificado nas duas revisões tarifárias já efetuadas até este momento, apesar da manutenção de planos de negócios adequados para a expansão das redes de distribuição no Estado, com resultados bastante significativos. No ano de 1999 havia 20 municípios atendidos, 2 000 quilômetros de rede de distribuição e 290 000 usuários. Já em 2010 havia 100 municípios atendidos, 9 000 quilômetros de rede de distribuição e 1,1 milhão de usuários. Dentro do escopo de atuação da agência, além das revisões tarifárias, há também um esforço para regulamentar o mercado livre do gás já em vigor para os consumidores com consumo acima de 30 000 metros cúbicos/mês da Comgás, que podem adquirir o gás de quem escolherem. Embora haja ainda um único ofertante para o gás e praticamente o mesmo para o transporte, estamos criando condições para que os comercializadores possam operar em nosso estado e, ao longo do tempo, possam trazer um gás mais barato.” — Segundo fontes do setor de energia ouvidas para esta reportagem, os problemas do gás natural no Brasil que justificam a relativamente pequena participação na matriz energética [8,7% em 2009] e o pequeno crescimento da demanda se devem a fatores como custos elevados, política de preços e de incentivos, restrição de oferta, carência de redes de distribuição, falta de regulamentação da lei do gás, excesso de queima e de reinjeção na exploração. Segundo a senhora esses problemas poderão diminuir assim que aparecerem os resultados das atividades de extração e produção de petróleo e gás natural do pré-sal no Estado de São Paulo? — perguntamos a Silvia. “Se cumpridas as expectativas, a produção de até 15,0 MM de metros cúbicos/dia de gás natural na Bacia de Santos, mais especificamente e imediatamente em Mexilhão, aumentará significativamente a oferta de gás para o Estado – previsão esta que a Secretaria de Energia do Estado de São Paulo, através de seu órgão interno, o Conselho Estadual de Petróleo e Gás Natural [CEPG], está analisando e propondo ações para esta oportunidade que se aproxima. Com o pré-sal – apesar dos números finais não serem

A RNEST, em construção em PE, será a primeira refinaria com sistemas contra gases poluentes

retamente retirado a possibilidade de entrada de novas térmicas e isso ocorre porque o preço do gás, para permitir a concorrência com a eólica e outras fontes, fica demasiado baixo em comparação com aquele obtido em outras utilizações. Assim, não há incentivo para a alocação de gás para térmicas. Além disso, a exigência de volume capaz de atender a todos os proponentes de térmicas, como se todas estivessem gerando na base o tempo todo, não é suportado pela disponibilidade interna do gás. Por outro lado, a atual evolução do gás natural liquefeito [GNL] no mercado mundial – com tendências favoráveis aos países importadores – e as recentes descobertas a menores custos de produção de gás não convencional – principalmente o shale gas, ou gás de xisto –, talvez façam com que esta restrição imposta pelo setor termelétrico possa ser equacionada garantindo volumes firmes para o segmento industrial e eliminando, assim, receios de cortes futuros de suprimento. No caso do GNV, a maior necessidade é de estabilidade no mercado e talvez algumas políticas públicas voltadas ao seu uso, como troca de frotas urbanas movidas a diesel pelo gás. A cogeração e climatização dependem da concorrência com energia elétrica e aí o preço é fator preponderante. No que se refere ao problema do atraso de quase um ano entre a publicação da Lei do Gás e a sua regulamentação, ele foi ocasionado pelas discussões havidas entre os grupos representativos dos diversos segmentos interessados. As complementações da regulamentação deverão ser editadas, tanto pelo MME quanto pela ANP e os reguladores estaduais. Por fim, o assunto da queima e reinjeção de gás é de responsabilidade da ANP, que poderá melhor esclarecer os patamares atuais e as projeções dos volumes. Ainda assim, face aos pesados investimentos necessários para a redução do volume de queima nas instalações offshore de transporte, pode-se dizer, de certa forma, que o volume de queima, nos últimos anos, tem evoluído de maneira positiva.” — Pode comentar qual a situação da regulamentação da nova Lei do Gás? — pedimos a Silvia. “A regulamentação da Lei do Gás, editada parcialmente em 2010, ainda requer complementações que estão sendo elaboradas, principalmente pela www.brasilengenharia.com.br

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ANP, e que irão necessitar de discussões com os demais agentes, para eliminar lacunas regulatórias existentes, tal como a interconexão de redes de distribuição interestadual.” — Em sua visão, por que foi descartada a criação do Operador Nacional do Gás [ONG]? — indagamos de Silvia. “O Operador Nacional do Gás será um ente necessário no futuro, quando as operações de comercialização assim o exigirem. Na atual fase dos mercados, no entanto, a sua atuação não nos parece necessária. Assim como no setor elétrico, se o mercado livre de gás se desenvolver como esperado, a necessidade da criação do ONG surgirá naturalmente.” — Por que as questões relativas aos despachos e estocagem hidrotérmicas, gás interruptível, livre acesso, mercados futuros têm sido adiadas? — indagamos. “Como já disse, o despacho hidrotérmico é o grande problema a ser equacionado, talvez, pela alternativa do GNL. Quanto ao livre acesso aos gasodutos de transmissão, os processos deverão ser iniciados em breve e a tendência é a de que o seu crescimento ocorra proporcionalmente ao número de agentes do setor de produção – muito embora os longos prazos de exclusividade possam dificultar a modalidade de acesso, no caso da transmissão.” — Pelos elevados preços os consumidores industriais estão buscando alternativas ao gás natural – entre elas lenha, turfa e diversos tipos de biomassa. O gás natural de Santos ou o GNL terão condições de competir com os mesmos no uso industrial e na geração de energia elétrica? — solicitamos de Silvia. “O gás natural sempre competiu com outras fontes de energia. As características de queima adequada, facilidade de armazenamento e benefício ao meio ambiente têm proporcionado um aumento da participação do gás natural na matriz energética nacional, apesar do nível de preços ainda representar uma barreira para se atingir níveis internacionais de participação. Conforme mencionado, para que este objetivo seja efetivamente alcançado há a necessidade, dentre outras medidas, do aumento efetivo da oferta e de ofertantes e da consideração do gás na matriz de modo mais integrado.” www.brasilengenharia.com.br

Os fornecedores de bens e serviços, frente ao novo ciclo que desponta

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m estudo da Firjan indica que os investimentos no setor de óleo e gás no país podem chegar a 400 bilhões de dólares até 2020 por causa do pré-sal. A “Agenda de Competitividade da Cadeia Produtiva de Óleo e Gás Offshore no Brasil - Propostas para um novo ciclo de desenvolvimento industrial”, elaborada em parceria com a Organização Nacional da Indústria do Petróleo (Onip), estima o aporte de pelo menos 100 bilhões de dólares para a construção de unidades produtoras na próxima década. Outros 10 bilhões de dólares devem ser investidos na construção de petroleiros e embarcações de apoio. A Transpetro, subsidiária da Petrobras na área de transporte, já pensa em lançar a terceira fase do Programa de Modernização e Expansão da Frota, o Promef III, com a encomenda de mais vinte navios. O Promef I e II licitou a construção de 41 petroleiros e 20 comboios hidroviários com investimento de 9,6 bilhões de reais. Outros oito navios estão em fase final de licitação. As encomendas permitiram a abertura de dois novos estaleiros no país: Atlântico Sul e STX Promar. Um terceiro, o Estaleiro Rio Tietê, está em construção em Araçatuba (SP). A Petrobras vai investir no projeto 40 milhões de reais. Lá serão construídas 80 barcaças e 20 empurradores, a um custo de 432 milhões de reais, destinados à implantação da Hidrovia do Tietê para o escoamento de 152 milhões de litros de etanol das zonas produtoras do Centro-Oeste e Sudeste. Segundo fontes da Transpetro, com o pré-sal, o Brasil se tornará um dos maiores produtores mundiais de petróleo e isso significa que o país vai precisar de mais navios para transportar essa produção. O país tem hoje a quarta maior carteira de encomendas de petroleiros do mundo e a quinta de navios em geral. A construção de outros 39 navios já está prevista pelo programa Empresa Brasileira de Navios. As embarcações, financiadas pelo Fundo de Marinha Mercante, serão afretadas pela Petrobras para o escoamento da produção do pré-sal. A Petrobras aguarda também propostas de empresas interessadas na licitação para a transformação dos cascos de

quatro navios petroleiros em plataformas de produção destinadas aos campos da cessão onerosa do pré-sal. O projeto é estimado em 2 bilhões de dólares – cerca de 500 milhões de dólares cada unidade. A primeira das quatro unidades f lutuantes de armazenamento e transferência, conhecidas no setor pela sigla em inglês FPSO, está ancorado no porto do Rio de Janeiro. A embarcação, que veio da Indonésia e foi renomeada como P-74, será instalada na área de Franco e terá capacidade para processar 150 000 barris de petróleo por dia. Vai ser a primeira plataforma destinada aos campos da cessão onerosa da Bacia de Santos. A companhia terá o direito de explorar e produzir até 5 bilhões de barris de óleo equivalente. Os outros três navios que vão operar na área também virão da Malásia e vão receber os nomes de P-75, P-76 e P-77. A expectativa é de que as unidades sejam entregues entre 2015 e 2016. Os reflexos da revitalização da indústria naval na geração de empregos são bastante significativos. O setor, que tinha menos de 2 000 trabalhadores na virada do século, agora emprega 60 000 pessoas. Estão em andamento nada menos de 278 empreendimentos. Uma das maiores encomendas movimenta o Polo Naval de Rio Grande, no litoral gaúcho. É lá que estão sendo construídos os cascos de oito navios FPSO para operar no pré-sal. Durante os constantes encontros que o então presidente da Petrobras, José Sérgio Gabrielli, mantinha com empresários, país afora, costumava dizer que a estatal tem gigantescas oportunidades de compra, sabe como fazer e tem tecnologia – e que cabia aos fornecedores tomar decisões e se tornarem parceiros da petroleira. Um diagnóstico feito pela própria Petrobras indicou três entraves à expansão sustentável da cadeia de suprimentos. Acesso à tecnologia, qualificação de mão de obra e fontes de crédito para investimentos e a obtenção de capital de giro. Para resolver o último problema, a Petrobras lançou em junho de 2011 o programa Progredir, para criar um ambiente favorável à concessão de crédito aos fornecedores e ampliar a caengenharia 608 / 2012

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deia produtiva no país. O programa foi desenvolvido em conjunto com Banco do Brasil, Bradesco, Caixa Econômica Federal, Itaú-Unibanco, HSBC e Santander. As ações do Progredir pretendem ampliar a participação do conteúdo local nos projetos. Hoje a Petrobras tem uma média de nacionalização de projetos de E&P variando entre 65% e 85%. Mas, empresários do setor de bens de capital cobram das petrolíferas em geral – não só Petrobras –, um detalhamento maior de sua demanda futura e também a garantia de contratação de demanda anunciada no prazo estabelecido. O pressuposto é que quando os fornecedores se preparam para uma coisa que vai acontecer em cinco anos e isso acontece em dez anos, a empresa fornecedora quebra. Segundo o enfoque otimista de Eloi Fernández y Fernández, diretor-geral da Onip, as oportunidades para construção de uma política industrial na área de petróleo e gás, visando um novo ciclo de desenvolvimento industrial são imensas e estão relacionadas a um conjunto expressivo de descobertas que irão gerar investimentos robustos por mais que uma década. “Os desafios, por seu lado, estão ligados aos fatores de competitividade, tais como: financiamento, tributos, inovação e desenvolvimento tecnológico, dentre outros. Como se sabe, em 2011, a Onip – em parceria com a Firjan – concluiu um estudo bastante extenso, onde oferece uma contribuição da indústria para o desenvolvimento de uma política industrial específica para o setor de petróleo e gás”, diz ele. Pelo estudo da Onip, as ações prioritárias a serem encetadas para elaborar uma agenda de competitividade visando a construção de uma política industrial na área de petróleo seriam: assegurar a desoneração dos investimentos e garantir às empresas locais as mesmas condições de isenção (basicamente tributária) das empresas estrangeiras para o fornecimento de produtos e serviços; orquestrar a formação de empresas de engenharia básica nacionais competitivas internacionalmente; possibilitar o acesso direto da indústria a recursos de P&D&I; incentivar a criação de institutos tecnológicos voltados à pesquisa industrial aplicada junto aos polos produtivos sem compromisso acadêmico; simplificar e rediscutir regras de conteúdo local reduzindo burocracia e custos de medição para a cadeia e operadores; incluir todos os investimentos em E&P na base de

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Eloi Fernández y Fernández, diretor-geral da Onip

medição do conteúdo local; estimular, através de premiação, que as empresas superem metas de conteúdo local; desenvolver e acelerar a implementação sistemática de mecanismos de garantia que facilitem o acesso a financiamentos e capital de giro nas diversas modalidades por parte da cadeia; qualificação de recursos humanos através do fortalecimento do ensino básico e o treinamento da força de trabalho em diferentes graus e temas.” — O senhor considera que a escala de demanda por bens e serviços do setor de petróleo e gás no horizonte dos próximos dez anos será suficiente para desenvolver uma forte cadeia produtiva de bens e serviços locais? — perguntamos a Fernández. “A indústria nacional tem condições de aumentar significativamente sua participação nos investimentos que serão realizados. Para isto a referida política industrial deve atacar os gargalos de competitividade hoje identificados. A perspectiva de que se constituam no Brasil fornecedores habilitados para suprir em grande parte do fornecimento de bens e serviços para o setor de petróleo e gás é muito positiva. Aliás, nós já somos competitivos em muitos setores. A indústria brasileira é madura e tem lastros bem estruturados na atividade econômica nacional e inclusive algumas importantes inserções em fornecimentos internacionais. Precisamos ampliar nossos fatores de competitividade e garantir escala para o nosso mercado de suprimento para o setor. Quanto à capacidade

atual da indústria nacional de fornecer bens e serviços para a indústria de estaleiros, devo dizer que o setor de navipeças se insere na mesma lógica desta política industrial, com problemas semelhantes aos já apontados e descritos em detalhes no estudo da Onip da ‘Agenda de Competitividade da Cadeia Produtiva de Óleo e Gás Offshore no Brasil’ citado. O item fundamental hoje é a indústria ter contratos de fornecimento de médio e longo prazo, que permitam planejar as ações empresariais. Também sou otimista quanto á criação de empregos nos próximos dez anos na cadeia produtiva de petróleo e gás. Segundo estimativas apresentadas no estudo da Onip, acreditamos em um potencial de geração de até 2 milhões de empregos apenas na cadeia de fornecimento das atividades offshore. Em relação às perspectivas de que as empresas locais possam vir a ter a desoneração dos investimentos e conseguir as mesmas condições de isenção tributária das empresas estrangeiras para o fornecimento de produtos e serviços para o setor de petróleo e gás, este é um objetivo que a Onip persegue há muito tempo. A desoneração dos investimentos é para nós parte integrante de uma política industrial estruturada para o setor de petróleo e gás.” — Como incentivar a formação de empresas nacionais de engenharia básica competitivas internacionalmente? — solicitamos de Fernández. “A engenharia para ser sustentável depende de políticas de formação de pessoal, investimento em tecnologia e inovação, bem como uma compreensão de seu papel estratégico. Como âncora no processo de especificação, que tem efeito positivo na participação industrial nacional nos investimentos, contribuindo para a maximização do conteúdo local ao longo da cadeia. A engenharia recebeu um tratamento de destaque na estruturação da ‘Agenda de Competitividade’ desenvolvida pela Onip. Quanto à possibilidade de se incentivar criação de institutos tecnológicos voltados à pesquisa industrial aplicada junto aos polos produtivos de petróleo e gás esta é uma questão considerada chave nos trabalhos que temos desenvolvido. A sustentabilidade de nossa indústria está diretamente relacionada com sua capacidade de inovação e desenvolvimento tecnológico. Para isto, é preciso que os recursos para P&D&I cheguem diretamente ao setor fornecedor, ou seja, no caixa das emprewww.brasilengenharia.com.br

ESPECIAL sas. Além disto, a criação de institutos tecnológicos voltados exclusivamente para atender às demandas da indústria é um passo fundamental. Sobre o cenário que se pode divisar com relação à qualificação de recursos humanos através do fortalecimento do ensino básico e o treinamento da força de trabalho em diferentes graus, acho que o país precisa realizar um esforço gigantesco nesta questão. Inexoravelmente parte deste esforço só apresentará resultado no médio prazo, dada a precariedade da formação básica no Brasil. A indústria tem se ressentido da falta de mão de obra qualificada e este tem de ser um tema prioritário para os próximos anos.” — Como vê o atual panorama de oferta de engenheiros para o setor de petróleo e gás e qual a perspectiva para o futuro próximo, principalmente levando em conta as necessidades do pré-sal? — pedimos a Fernández. “O Brasil precisa saber buscar seus focos. Ou seja, qual é nossa estratégia para os diferentes segmentos de desenvolvimento, como os setores de petróleo, mineração, e assim por diante? O que desejamos com eles e com o processo desencadeado por estas atividades econômicas? Por exemplo: se precisamos formar mais engenheiros, temos que fortalecer a Matemática e as Ciências no ensino fundamental e também no ensino médio.” Também para José Ricardo Roriz Coelho, diretor titular do Departamento de Competitividade e Tecnologia da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), as oportunidades para avanços produtivos e tecnológicos são imensas. “Principalmente para os estados da Federação onde haverá produção de petróleo e gás e que poderão avançar no desenvolvimento da indústria de derivados de petróleo – segunda e terceira gerações –, no aproveitamento energético do gás natural e na cadeia de fornecimento, como é o caso de São Paulo, estado onde se encontra a estrutura produtiva e de serviços mais diversificada do país.” — Como vê o novo ciclo de desenvolvimento industrial que se avizinha com o pré-sal? — perguntamos a Roriz Coelho. “O Estado de São Paulo precisa acelerar a implantação da sua estratégia para que possa aproveitar esse ciclo. A Fiesp tem contribuído com o governo estadual através da Cepeg [Comissão Especial de Petróleo e Gás Natural do www.brasilengenharia.com.br

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José Ricardo Roriz Coelho, diretor titular do Departamento de Competitividade e Tecnologia da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp)

Estado de São Paulo, ex-Cespeg] nas discussões sobre o tema e no desenho de uma estratégia que venha potencializar os benefícios desse ciclo. O Estado do Rio de Janeiro já apresenta avanços na adoção de ações que visam o desenvolvimento produtivo e tecnológico dessa cadeia. Apenas como exemplo, o parque tecnológico instalado na Ilha do Fundão já atraiu diversos investimentos de empresas nacionais e estrangeiras em centros de pesquisa e desenvolvimento de referência mundial. O governo paulista deve, portanto, aplicar o quanto antes sua política industrial para aproveitamento do atual ciclo, mas, principalmente, para dar sinais à sua indústria do que se pretende realizar com o petróleo e o gás que serão extraídos através de seu território. Essa política industrial deve visar a melhoria das condições de negócios das empresas aqui instaladas, apoiar a pesquisa, o desenvolvimento e a inovação dessa cadeia, melhorar a infraestrutura para escoamento desses recursos, preparar e adequar a mão de obra para a atual

O Prominp foi estruturado em 2003 para atender aos investimentos previstos no setor de óleo e gás natural

e futura demanda, atrair investimentos nacionais e estrangeiros, desenvolver linhas de financiamento para investimento em P&D, incentivar a instalação do Parque Tecnológico de Petróleo e Gás, entre outros mecanismos e ações que contribuam com o aproveitamento dessa riqueza natural.” — Quais as áreas de atuação do Comitê Paulista de Petróleo & Gás Fiesp/ Ciesp e qual a estratégia resumida de cada uma delas? — solicitamos de Roriz Coelho. “O Comitê da Cadeia Produtiva da Indústria de Petróleo e Gás Fiesp/Ciesp [Competro] foi criado oficialmente em outubro de 2011, com o objetivo de concentrar e acelerar os esforços do Sistema Indústria de São Paulo voltados ao setor de petróleo e gás, aproveitando o bom momento que vive o setor com anúncio de grandes investimentos. Entre as diversas áreas de atuação do comitê, merecem destaque o fortalecimento da cadeia de fornecedores nacionais do setor; o apoio ao financiamento da produção e da inovação da cadeia; o suporte à formação de capital humano; o apoio à participação nacional na elaboração da engenharia básica do setor e o incentivo à atração de investimentos internacionais. Para cada área de atuação, o Competro possui uma estratégia definida e suas ações correspondentes, que estão programadas e serão executadas nos próximos anos. Para fortalecer a cadeia de fornecedores o comitê definiu a estratégia de aumentar o número de empresas paulistas cadastradas e aptas a fornecer para a cadeia de P&G. Como estratégia de apoio ao financiamento da produção e da inovação, a estratégia definida pelo comitê é atuar na elaboração de propostas de políticas junto aos órgãos de fomento, como Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social [BNDES], a Financiadora de Estudos e Projetos [Finep], Fapesp, o Fundo Estadual de Desenvolvimento Científico e Tecnológico [Funcet], Nossa Caixa Desenvolvimento, entre outros. A estratégia do comitê voltada ao suporte à formação de capital humano compreende a atuação do Senai-SP na formação de mão de obra, apoiando programas de capacitação como o Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural [Prominp], e disponibilizando cursos técnicos e tecnólogos voltados ao setor. A estratégia do comitê voltada ao apoio à participação nacional na elaengenharia 608 / 2012

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boração da engenharia básica do setor compreende a formulação de políticas específicas que detalharei mais adiante. Já para a atração de investimentos internacionais, a estratégia do comitê é prospectar players mundiais que atuam no setor, além de promover missões e rodadas de negócios internacionais.” — O senhor considera que nos próximos dez anos a escala de demanda por bens e serviços do setor de petróleo e gás no Estado de São Paulo poderá desenvolver uma forte cadeia produtiva de bens e serviços em território paulista? — indagamos de Roriz Coelho. “Sim, a projeção é de elevada demanda para a indústria paulista fornecedora de bens e serviços para a cadeia produtiva de petróleo e gás. Hoje a Petrobras investe sozinha mais de 10% do total dos investimentos produtivos realizados pelo país e, somado aos investimentos de outras operadoras, as perspectivas é que essa taxa se eleve para 15% na segunda metade dessa década. Na verdade, essa será a década do petróleo para a indústria brasileira. Já há sinais concretos dessa demanda com a revitalização da indústria naval a partir das encomen-

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das de navios e plataformas asseguradas pela Petrobras e pela Transpetro. Diante desse volume de investimentos, muitas empresas nacionais e paulistas estão ampliando suas capacidades produtivas e algumas das empresas estrangeiras mais importantes deste setor já começaram a construir ou ampliar plantas industriais e centros de pesquisa no Brasil. Atualmente, a indústria paulista é a mais capacitada dentre as demais unidades da Federação no atendimento da cadeia produtiva desse setor. No entanto, o Estado de São Paulo precisa de um plano estratégico robusto para não deixar essa janela de oportunidade escapar.” — Qual a perspectiva de que se constituam em São Paulo uma cadeia habilitada a fornecer grande parte dos bens e serviços demandados pelo setor de petróleo e gás? — perguntamos a Roriz Coelho. “Há oportunidades excelentes, mas seu aproveitamento dependerá das políticas que forem adotadas. São Paulo possui o tecido industrial mais dinâmico e diversificado na cadeia produtiva de petróleo e gás, representando atualmente mais de 50% do fornecimento nacio-

nal de bens, partes, peças, equipamentos e sistemas para esse setor. Em comparação com as demais unidades da Federação, possui a melhor infraestrutura logística, tecnológica e de capital humano. A exploração do gigante campo da Bacia de Santos requererá bens e serviços de classe mundial. Além disso, grande parte dos bens terá que ser produzido no Brasil devido à exigência contratual de conteúdo nacional junto às companhias operadoras e fornecedoras do setor de petróleo e gás. Por isso, o Estado de São Paulo tem plenas condições de responder por parcela elevada da demanda do setor, uma vez que tem maior capacidade produtiva e tecnológica do Brasil. O aproveitamento pleno deste conjunto de oportunidades, aliado às forças que o Estado possui, requer a convergência de políticas públicas estaduais e federais. Ou seja, aprimoramento dos incentivos existentes, linhas de financiamento a custos competitivos internacionalmente, aprimoramento do modelo de conteúdo nacional, além de desenvolvimento de capital humano com ênfase nas engenharias.” — Qual a atual capacidade da indústria paulista de fornecer bens e serviços especificamente para os estaleiros? — solicitamos a seguir. “Como dito, a estrutura produtiva paulista é a mais diversificada e completa do país. Com exceção de alguns elos da indústria extrativa, encontram-se neste Estado empresas produtoras de bens e serviços dos mais variados segmentos. A construção de um petroleiro ou de uma plataforma consome uma variedade de peças, componentes e serviços não necessariamente exclusivos da construção naval. É uma cadeia que tem a magnitude da indústria automobilística, podendo ser ainda maior. Assim sendo, a estrutura produtiva paulista tem grande capacidade de atendimento a essa indústria.” — Pelo seu feeling, quantos empregos se poderiam adicionar em São Paulo nos próximos dez anos na cadeia produtiva de petróleo e gás? — quisemos conferir com Roriz Coelho. “A indústria paulista, como a principal fornecedora de máquinas e equipamentos para a indústria de petróleo e gás, deverá ser bastante estimulada e, a depender da capacidade do Estado de atrair investimentos, serão gerados muitos empregos. Por ser um setor capaz de estimular www.brasilengenharia.com.br

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toda uma cadeia, estima-se que a cada 1 bilhão de reais investido por ano no país, cerca de 5 000 postos de trabalho são gerados direta e indiretamente apenas no Estado de São Paulo. Diante do elevado investimento esperado para os próximos dez anos, o Estado de São Paulo, com uma política efetiva de fomento à indústria, poderá empregar mais de 500 000 pessoas qualificadas nesse setor e na sua cadeia. Além disso, é sempre relevante ressaltar que esses trabalhadores são consumidores, e sua renda estimulará importantes cadeias de bens de consumo, tais como a têxtil, de calçados, alimentos, veículos e eletrodomésticos. Essa oportunidade não pode ser desperdiçada – é o futuro da economia do Estado de São Paulo que está em jogo.” — Há boas perspectivas de que as empresas paulistas possam vir a ter a desoneração dos investimentos e conseguir as mesmas condições de isenção tributária das empresas estrangeiras para o fornecimento de produtos e serviços para o setor de petróleo e gás? — solicitamos ainda de Roriz Coelho. 90_anos_grey:Layout 1 14/02/12 16:13 Page “Infelizmente, ao contrário de outros estados da Federação, que buscam atrair

investimentos por meio do diferimento do ICMS e outras desonerações, o Estado de São Paulo é bastante relutante nisso. Apesar da Fiesp ter feito uma série de estudos que demonstravam a importância de não se tributar os investimentos, tanto para geração de empregos, renda, quanto para modernização do parque produtivo e para aumentar a arrecadação do Estado no longo prazo, o governo estadual não fez mais do que diferir uma lista alguns setores que não representam nem terça parte dos investimentos da indústria de transformação. É necessário que o governo estadual aja com rapidez e de forma assertiva no que diz respeito à desoneração dos investimentos para todos os setores. Com relação aos incentivos para empresas internacionais, vale dizer que os custos de produção em seus países de origem em geral são menores dos que os praticados no Brasil – uma vez que têm juros, carga tributária e burocracia menores, além de infraestrutura melhor. Entre tantos outros diferenciais que refletem a falta de isonomia entre a indústria nacional e seus concorrentes 1 externos. Mas não é só. Associado a custos menores, este países são agressivos

com práticas de política industrial, tais como incentivos, financiamentos e garantias. Como já destacado, para reduzir estas diferenças é preciso não só dar melhores condições de competitividade sistêmica para a indústria, como também aprimorar as medidas de política industrial em um esforço conjunto entre governos federal e estadual. Incentivos e financiamentos devem ter como foco a geração de emprego e renda para brasileiros.” — Como as empresas nacionais de engenharia básica podem se tornar competitivas internacionalmente? — submetemos a Roriz Coelho. “De fato, uma proposta relevante é estimular a formação de grandes empresas nacionais de engenharia básica, que invistam bastante em capacitações tecnológicas e que sejam capazes de competir no exterior. Para isso é necessário fomentar a concentração do mercado, uma vez que as grandes empresas possuem maior capacidade de competirem externamente e de realizar investimentos em pesquisa. Além disso, é importante destacar que os investimentos em P&D possuem elevadas economias de

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escala e escopo, o que estimula a formação de grandes empresas. Por isso, seria interessante promover a criação dos ‘campeões nacionais’ da engenharia básica, em moldes semelhantes ao que o BNDES orquestrou junto com a JBS Friboi, a Brasil Foods, e com a Aracruz. Assim, é relevante que o BNDES, em conjunto com Finep, Fapesp, Funcet e Nossa Caixa Desenvolvimento, atue no sentido de financiar a construção de grandes firmas nacionais de engenharia básica e altamente inovadoras. Para isso, é necessário promover o intercâmbio com outras empresas ao redor do mundo e fomentar a aquisição de empresas estrangeiras e know-how importado. O incentivo à pesquisa e à formação de pesquisadores na área de engenharia tem que ser reforçado. É necessário criar uma cultura de inovação que estimule a aplicação dos conhecimentos e do estudo. Nesse sentido é relevante a criação de centros de tecnologias e a formação de mão de obra qualificada para as atividades de P&D. Assim, é imprescindível que se ampliem as bolsas de estudo para pós-graduandos na área de engenharia.” — Então o senhor vê com otimismo a possibilidade de se incentivar criação de institutos tecnológicos voltados à pesquisa industrial aplicada junto aos polos produtivos de petróleo e gás? — quisemos checar. “O Sistema Indústria vê com ótimos olhos a criação de institutos e centros tecnológicos voltados à pesquisa industrial aplicada, assim como o aprimoramento dos já existentes. A ressalva que se faz é que os incentivos à sua criação sejam articulados em conjunto pelos diversos institutos e organizações atuantes no setor, com o objetivo de evitar sobreposições das ofertas tecnológicas disponíveis regionalmente. É necessário mensurar as demandas e gargalos das empresas que atuam ou desejam atuar no setor de petróleo e gás, priorizando o repasse de recursos para criação e melhorias de serviços em áreas ainda não atendidas pela estrutura atual ou onde a oferta existente seja insuficiente. O repasse de recursos voltados para a pesquisa industrial aplicada, feito diretamente nas empresas, deve ser uma estratégia a ser estudada e considerada com uma alternativa importante para acelerar a curva de aprendizado da pesquisa no setor. Como consequência desse processo teremos o aproveitamento imediato das oportunidades de mercado

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Carlos Maurício Lima de Paula Barros, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi)

para as indústrias nacionais. Iniciativas para a criação de centros tecnológicos que fazem pesquisa e desenvolvimento de projetos situados na fronteira tecnológica do setor, como os que estão sendo construídos na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro, é uma estratégia que pode ser replicada em outros estados. O estudo para a criação de parques tecnológicos no Estado de São Paulo envolvendo as diversas instituições estaduais públicas e privadas deve ser considerada como uma estratégia essencial para o fortalecimento e aceleração da pesquisa industrial aplicada no setor.” — Qual o cenário que se pode divisar com relação à qualificação de recursos humanos através do fortalecimento do ensino básico e o treinamento da força de trabalho em diferentes graus? — indagamos. “A baixa qualidade do ensino básico nacional se reflete no terceiro grau – apenas 12% dos jovens brasileiros entre 20 e 24 anos frequentam a universidade. Com o aprimoramento do ensino básico, o interesse dos alunos pela formação superior se elevaria, ampliando o número de matrículas e diminuindo a evasão. Além disso, a melhor instrução no ensino básico melhoraria os resultados de qualificação profissional. Por exemplo, no setor de petróleo e gás natural, o Prominp e o Senai – entre outros – possuem grandes barreiras para formar profissionais aptos para exercer as atividades da indústria devido à baixa qualidade da

educação no Brasil. Desse modo, o aperfeiçoamento do ensino médio no país resultaria em uma melhora dos cursos de qualificação profissional e no número de estudante dentro das universidades.” — Como o senhor vê o atual panorama de oferta de engenheiros para o setor de petróleo e gás no Estado de São Paulo? — perguntamos finalmente a Roriz Coelho. “Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada [Ipea], na década passada a demanda por engenheiros no setor de petróleo e gás natural cresceu 406% e o crescimento estimado para a década atual é de aproximadamente 305%, o que gera uma forte pressão sobre a oferta de engenheiros, mas que tem ampliado o número de formados em um ritmo bastante inferior, ou seja, 106%. Com isso, o setor de petróleo e gás natural tem atraído engenheiros que estavam acostumados a trabalhar em outras áreas, principalmente nas finanças. A expansão da indústria de petróleo e gás natural [IPGN] no decorrer desta década envolverá conhecimentos maduros que utilizarão equipamentos e serviços já consolidados no mercado, principalmente, na ampliação do parque de refino e na atividade de upstream do pós-sal. Nesses casos em que a base do desenvolvimento tecnológico já está assentada, as operadoras e os seus fornecedores detêm tecnologia para a produção e serão demandados engenheiros para gerenciar a expansão da produção. Por outro lado, produzir hidrocarbonetos no pré-sal necessita de novos equipamentos, materiais e logística, de forma que a geração de inovações tecnológicas torna-se imprescindível. E, para isso, serão demandados engenheiros bastante qualificados para exercer as atividades de pesquisa e desenvolvimento. Dessa forma, a oferta de engenheiros qualificados para a IPGN é um desafio. No entanto, mais do que um desafio, é uma grande oportunidade para o Brasil encetar um programa de estímulo à inovação e ao desenvolvimento tecnológico, possuindo como um de seus pilares o fortalecimento das empresas de consultoria de engenharia e a pesquisa na área de engenharias. A formação de capital humano em projetos de engenharia para a produção no pré-sal estimularia significativamente a pesquisa, a inovação e o desenvolvimento econômico do país e deve ser fomentada.” www.brasilengenharia.com.br

ESPECIAL Na opinião de Carlos Maurício Lima de Paula Barros, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi), o grande desafio para a construção de uma política industrial paulista na área de petróleo e gás, visando um novo ciclo de desenvolvimento industrial que se avizinha com o pré-sal é atrair novas empresas a se instalarem no Estado de São Paulo, de forma a criar um polo tecnológico de suporte às atividades do pré-sal: estaleiros, fábricas de componentes, centro de excelência, centro de treinamento, bases de apoio logístico e infraestrutura compatível. “Sem sombra de dúvida a escala de demanda por bens e serviços do setor de petróleo e gás no Estado de São Paulo no horizonte dos próximos dez anos será suficiente para desenvolver uma forte cadeia produtiva de bens e serviços em território paulista. O importante e muito citado estudo liderado pela Onip com a participação da Abemi, desenvolvido pela consultoria internacional Booz & Company – a ‘Agenda de Competitividade da Cadeia Produtiva de Óleo e Gás Offshore no Brasil’ – já recomenda, face à perspectiva de demanda do setor e logística, a criação de polos tecnológicos e fabris nas regiões próximas às bacias do pré-sal a serem mais exploradas, como será o caso do Estado de São Paulo. Quanto à perspectiva de que se constituam em São Paulo fornecedores de bens e serviços para o setor de petróleo e gás, esta é excelente, já que São Paulo detém a maior concentração industrial do país, com um grande leque de subfornecedores qualificados. O Estado tem tradição industrial, competência gerencial e mão de obra qualificada para dar respostas adequadas e aumentar a participação paulista no segmento de petróleo.” — Qual o papel da Abemi no PNQP [Plano Nacional de Qualificação Profissional do Prominp] e quantos empregos o senhor prevê que sejam criados em São Paulo na cadeia de petróleo e gás nos próximos anos? — perguntamos a Paula Barros. “Na primeira fase, que terminou em maio de 2010, a Abemi foi a gestora do PNQP, tendo sido responsável pela implantação, pela estruturação dos cursos e administração dos contratos com as diversas entidades de ensino contratadas. Resultou na qualificação de 78 000 profissionais de todos os níveis www.brasilengenharia.com.br

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Roberto Kochen, diretor técnico da GeoCompany

em 186 profissões e em 17 estados. Quanto aos empregos, é preciso lembrar que os grandes investimentos da Petrobras e das outras operadoras está na Exploração e Produção, onde existe a menor participação de conteúdo local. A grande oportunidade de criação de empregos, portanto, está na capacitação das empresas para executarem o que hoje é comprado fora, por falta de alternativas nacionais, seja por preço ou por não existir no país determinado bem. A concentração de esforços tem que estar dirigida para melhorar a competitividade do que fazemos e adquirir conhecimento e recursos para o que não fazemos. Somente os investimentos da Petrobras em E&P somam perto de 100 bilhões de dólares, até 2014. Se conseguíssemos aumentar 10% no conteúdo local teríamos um incremento de 10 bilhões de dólares, em alguns anos, com a geração de emprego correspondente.” — Como a Abemi incentiva a atuação de empresas brasileiras, no sentido de torná-las mais competitivas internacionalmente? E como dá apoio à criação de institutos tecnológicos voltados à pesquisa industrial aplicada junto aos polos produtivos de petróleo e gás? — solicitamos de Paula Barros. “No primeiro caso, a Abemi incentiva por meio de diversos programas de melhoria de produtividade e competitividade coordenados pela entidade em conjunto com grupos de trabalho constituídos por membros de suas associadas. Nestes, a Abemi atua sozi-

nha ou em parceria com outras entidades do segmento. A entidade também tem atuação direta, dando incentivo às suas associadas para participarem de programas de produtividade e competitividade liderados por outras entidades do segmento. No caso dos institutos tecnológicos, vejo com otimismo sua criação, desde que haja incentivo dentro de uma política industrial do governo visando à capacitação tecnológica do país no segmento. Isto é fundamental para uma sustentabilidade adicional – através da capacitação em longo prazo, num horizonte que ultrapassa o pico de exploração das atuais reservas do pré-sal – para poder ser detentor e exportador de tecnologia do segmento. Quanto ao atual panorama de oferta de engenheiros para o setor de petróleo e gás no Estado de São Paulo e no país, entendo que o déficit de engenheiros e pessoal técnico qualificado no Brasil constitui um dos maiores desafios, o que se agrava pela baixa escolaridade do contingente da massa de trabalhadores. Esses fatores vêm dificultar o trabalho de qualificação para fazer frente à demanda do plano de investimentos no setor nos próximos anos.” Na percepção de Roberto Kochen, diretor técnico da GeoCompany, as perspectivas futuras para novos contratos de sua empresa são boas, embora ele faça a ressalva de que o plano de investimentos da Petrobras até 2015 destine a parte predominante das verbas para o setor de offshore do pré-sal, onde as empresas estrangeiras detém a tecnologia de exploração e produção e, portanto, devem predominar nos contratos futuros. “Mesmo assim, a Petrobras acertadamente implantou, desde o início do governo Lula, a diretriz de conteúdo nacional mínimo, o que força as empresas estrangeiras a contratar e transferir tecnologia para as empresas brasileiras, que devem aproveitar a oportunidade para absor ver esta tecnologia e se qualificar para projetos mais abrangentes. Uma das pessoas que liderou a implantação da diretriz de conteúdo nacional mínimo foi a então diretora de gás e energia da Petrobras, engª Maria das Graças Foster, atual presidente da estatal. Então, de modo geral, diria que as perspectivas do setor de óleo e gás, no futuro próximo, são favoráveis engenharia 608 / 2012

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dade de Coatzacoalcos, México, e que irá duplicar a produção de etileno de baixa e alta densidade desta petroquímica brasileira, colocando-a entre as três maiores do mundo, com um investimento previsto de 4 bilhões de dólares. “O local de implantação do Etileno XXI apresenta sérios desafios geotécnicos, como espessas camadas de solos moles e solos expansivos, e a GeoCompany está encarregada de diagnosticar, definir, projetar soluções e acompanhar a execução da construção do off site [local de implantação do empreendimento]. É um trabalho desafiador e que está exigindo o máximo de nossa capacidade e empenho, para atender aos cronogramas de implantação deste projeto, que são muito reduzidos, considerando-se que a área do empreendimento abrange cerca de 2 milhões de metros quadrados e o movimento de terra poderá atingir 10 milhões de metros cúbicos, entre corte e aterro.” — Qual a importância do Porto de São Sebastião nesta nova fase que se abre com o pré-sal? — perguntamos a Kochen. “Em minha opinião, na fase atual o Porto de São Sebastião está sendo subutilizado. Atende quase que exclusivamente à Petrobras e não tem ligação ferroviária e rodoviária adequadas para um porto situado em local estratégico, próximo a centros de grande importância comercial e tecnológica, como São José dos Campos, São Paulo, Taubaté, Santos e Rio de

Janeiro. A Petrobras já definiu que o centro logístico da exploração e produção do pré-sal será em Santos, porém o Porto de Santos está saturado e com dificuldades para expandir sua operação e capacidade. O Porto de São Sebastião deverá ser requisitado a cumprir um papel, mais cedo ou mais tarde, nas operações logísticas do pré-sal. O governo do Estado de São Paulo já duplicou a Rodovia dos Tamoios, principal ligação rodoviária entre o planalto e as cidades de Caraguatatuba e São Sebastião, no trecho do planalto. Há uma parceria público-privada [PPP] sendo formatada para a duplicação da Rodovia dos Tamoios no trecho da Serra do Mar e a construção dos arcos rodoviários contornando as cidades da Caraguatatuba e São Sebastião, o que deverá melhorar significativamente o acesso rodoviário ao porto. Falta, a meu ver, equacionar a questão da ligação ferroviária com o Porto de São Sebastião. A ligação ferroviária é o grande diferencial logístico do Porto de Santos, e um dos responsáveis por tornar este último o maior porto da América Latina.” — Qual o papel da ligação seca Santos-Guarujá na tarefa de implantação de uma base de apoio às atividades de extração e produção de petróleo e gás no Estado de São Paulo? — prosseguimos com Kochen. “O Porto de Santos se expandiu para ambas as margens do canal, ocupando espaços do lado Santos e do

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para as empresas brasileiras.”Segundo Kochen, a GeoCompany iniciou atividades de projeto e consultoria no setor de óleo e gás cerca de dez anos atrás, com um contrato firmado com a Transportadora Brasileira Brasil Bolívia (TBG) – empresa mais conhecida como Gasbol, por ter construído o Gasoduto Brasil-Bolívia e que opera 2 500 quilômetros deste gasoduto em território brasileiro. Neste contrato, a GeoCompany realizou para o Gasbol inspeções na faixa do duto, avaliação de segurança, identificação e mapeamento de pontos críticos de instabilidade de encostas e ocorrências prejudiciais à integridade do duto, diagnóstico das ocorrências e proposição de soluções para estabilização de encostas, recuperação de erosões e toda ocorrência que colocasse em risco a integridade do duto. Este mesmo trabalho foi repetido em 2010 e 2011, já que para encostas e taludes a inspeção, avaliação da segurança e manutenção têm de ser feitas periodicamente, após cada estação chuvosa. Outro trabalho relevante e pioneiro da GeoCompany foi o projeto executivo e ATO (Acompanhamento Técnico de Obra) do Túnel Gastau, da Petrobras, em Caraguatatuba (SP). Trata-se de um túnel de grande diâmetro (6,20 metros) e grande extensão (5,2 quilômetros), sob a Serra do Mar, para passagem do Gasoduto Taubaté (Gastau). Este gasoduto faz parte do Complexo Mexilhão, que a Petrobras implantou em Caraguatatuba e na plataforma marítima a 50 quilômetros da costa, com um investimento total superior a 5 bilhões de reais. O Túnel Gastau é o primeiro túnel brasileiro em TBM (tatuzão) em rocha, o primeiro TBM de duplo escudo (double shield), e o túnel mais longo por uma boca só. O túnel termina em poços profundos (cerca de 540 metros de profundidade), pelos quais o duto sobe e chega ao planalto paulista. De lá o túnel vai a Taubaté e a partir daí o gás será distribuído para todo o Brasil, com um volume de 15 milhões metros cúbicos/dia de gás e 20 000 barris/dia de condensado, quando o Complexo Mexilhão atingir a operação plena. O diretor técnico da GeCompany informa também que, mais recentemente a empresa está atuando no megaprojeto Etileno XXI, da Braskem, em construção pela Odebrecht na ci-

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ENGENHARIA I CAPA lado Guarujá, em Vicente de Car valho. Hoje o acesso à margem oposta a Santos, em Vicente de Car valho, é feito pela balsa, ou pela Rodovia Piaçaguera-Guarujá. O acesso por balsa é limitado tanto em termos de capacidade horária de transporte de veículos, como em relação ao porte dos veículos transportados. O acesso pela rodovia implica em um trajeto longo, aumentando o tempo e o custo do transporte por veículos de carga. É uma decorrência lógica, portanto, que se procure uma nova ligação viária, uma travessia seca, como a Dersa [Desenvolvimento Rodoviário S.A.] fez ao analisar 13 alternativas de travessia seca do canal do Porto de Santos. O estudo da Dersa está bem elaborado e é bastante completo, considerando todas as variáveis do problema, como demandas viárias para trajetos distintos de origem-destino; restrições das autoridades portuárias a pontes – em decorrências da altura dos navios que por lá trafegarão; interferências do cone de aproximação da Base Aérea de Santos com estruturas altas; alternativas em túneis com escavação convencional e mecanizada; e novas tecnologias, como a do túnel imerso, que se revelou a mais indicada no caso da travessia seca Santos Guarujá. Cabe obser var que o túnel imerso é uma tecnologia nova apenas em termos de Brasil, pois já vem sendo usada, com sucesso na Europa e América do Norte há mais de 100 anos. Este túnel será extremamente importante para integrar logisticamente as duas margens do Porto de Santos, integrar urbanisticamente as cidades de Santos e Guarujá, e melhorar as condições logísticas, e de acesso, do porto e das duas cidades. As atividades de óleo e gás no litoral do Estado de São Paulo tendem a se concentrar em Caraguatatuba, São Sebastião e especialmente Santos, que será a base do pré-sal. Este irá envolver atividades marítimas e terrestres com diversos equipamentos, como plataformas marítimas, embarcações de apoio, estaleiros, docas secas e oficinas de manutenção. Fica claro neste cenário a necessidade de uma ligação seca Santos-Guarujá, pois o movimento de veículos será consideravelmente aumentado no futuro próximo. E o porto não tem condições de ser expandido do lado

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Santos, sendo necessária a ocupação do lado Vicente de Car valho-Guarujá. Neste sentido, a Dersa atuou preventivamente, identificando a solução de túnel imerso para esta ligação, cujo projeto deverá ser desenvolvido neste ano de 2012.” — Pode falar um pouco mais sobre a PPP para duplicação da Rodovia dos Tamoios na logística das futuras atividades de petróleo e gás em São Paulo? — insistimos com Kochen. “Acho que as cidades de São Sebastião e Caraguatatuba estão sendo subutilizadas no seu potencial como polos industriais, petroquímicos, urbanísticos e de turismo. O acesso precário, seja pela Rodovia Rio-Santos – que é uma estrada de baixa capacidade de tráfego –, seja pela Tamoios – que hoje no seu trecho da Serra do Mar possui pista simples, ou seja, uma faixa de tráfego de cada lado –, na maior parte de sua extensão, inibe o desenvolvimento econômico desta região. Também fazem falta os contornos rodoviários de Caraguatatuba e São Sebastião, que estão em projeto há mais de dez anos, mas ainda não saíram do papel. A PPP é uma oportunidade de executar a duplicação da Rodovia dos Tamoios no trecho da Serra do Mar, bem como os contornos rodoviários de Caraguatatuba e São Sebastião, em prazo curto e com custos mais bem definidos. Sendo realizada por um empreendedor privado, a questão de prazos e custos será definida e tratada com rigor e precisão, pois esses são fatores essenciais para o sucesso de empreendimentos privados. E para o governo estadual paulista a PPP vai permitir que se realize o empreendimento sem aumento significativo de seu endividamento, pois a sua contrapartida financeira – que será apenas parte do total do custo do empreendimento – será integralizada ao longo do prazo da PPP e não durante a obra, cujo prazo é muito mais curto. Uma vez pronta a obra, e estando operacional a duplicação da Tamoios e o contorno das cidades, o acesso viário à região será significativamente facilitado, gerando diversas possibilidades na cadeia produtiva de óleo e gás na região. Importante destacar que uma parte do Complexo Mexilhão da Petrobras já esta pronta e operando em Caraguatatuba. Trata-se da Unidade de Tratamento de Gás

de Caraguatatuba Monteiro Lobato [UTGCA], que vem se somar às instalações da Petrobras em São Sebastião. Este acesso viário ampliado irá melhorar significativamente a infraestrutura da região.” — Como o senhor vê o Prominp/ Petrobras Regional no Estado de São Paulo para o apoio às atividades de extração e produção de petróleo e gás natural no Estado? — concluímos com Kochen. “O Prominp foi um programa para prover mão de obra especializada para o setor de óleo e gás desenvolvido pela Petrobras, em conjunto com a Abemi, entidade da qual sou atualmente diretor de engenharia. Anos atrás, já prevendo o grande aumento nas atividades de exploração e produção de óleo e gás – principalmente em offshore de águas profundas na plataforma continental do litoral brasileiro –, além da necessidade de upgrade generalizado nas suas refinarias, a Petrobras identificou que haveria uma carência muito grande de mão de obra especializada. Desde soldadores até líderes e gerentes de projeto. Iniciou-se então o Programa de Mobilização da Indústria Nacional do Petróleo, com forte apoio da então diretora de gás e energia e atual presidente da Petrobras, Maria das Graças Foster. A meta era formar mais de 100 000 profissionais qualificados na área de óleo e gás, o que foi cumprido pela Abemi na primeira fase do programa. Sem o Prominp a expansão das atividades de óleo e gás no Brasil não teria sido possível, pois haveria uma forte carência de profissionais e recursos humanos no setor, que restringiria fortemente a expansão das atividades, mesmo que se recorresse a profissionais do exterior. Esta expansão era necessária e aumentou significativamente a produção de óleo e gás no Brasil pela Petrobras, que teve a visão de identificar preventivamente as restrições existentes e atuar para superá-las. No Estado de São Paulo, que não tem tradição na área de óleo e gás – pois até agora a concentração da atividade tem acontecido em território f luminense –, esta primeira fase do Prominp foi ainda mais importante, pois sem ele não teríamos recursos humanos para fazer frente à demanda a ser gerada pelas atividades do pré-sal. No entanto, me www.brasilengenharia.com.br

ESPECIAL parece que mesmo com a primeira fase do Prominp, dimensionada para atender às necessidades do offshore, haverá falta de profissionais para o pré-sal, cuja escala de atividades é ainda mais ampla que a do offshore. Parece ser necessário, em uma visão pessoal, iniciar de imediato a segunda fase do Prominp, mas este é um assunto que cabe à Petrobras definir. Em suma, o Prominp foi muito importante para viabilizar as atividades de óleo e gás no Brasil. E em São Paulo também será muito importante, formando profissionais brasileiros que irão absor ver as novas tecnologias de exploração e produção no offshore de águas profundas e do pré-sal – com reser vatórios mais profundos ainda – do litoral brasileiro.” O presidente da Projectus, Marcio Alberto Cancellara, comenta, por sua vez, que apesar do Estado de São Paulo não ter tradição na área exploração e produção de petróleo e gás, é muito animador obser var todas as ações que estão sendo desenvolvidas pelo Estado, incluindo a preocupação com a infraestrutura e com os aspectos ambientais envolvidos. “Acredito que os municípios da Baixada Santista devem ter amplas condições e recursos para absor ver as necessidades decorrentes da exploração e produção da Bacia de Santos. Para tanto a questão da distribuição justa dos royalties é fundamental, pois os investimentos em infraestrutura urbana serão altíssimos. Não podemos deixar se repetir o que aconteceu com municípios da Bacia de Campos que sofrem até hoje com o crescimento desordenado e sem planejamento. Está previsto o crescimento populacional da região. Haverá a necessidade de criação de polos de atividades para atender a demanda dos empreendimentos, abrangendo setores de logística e transportes, hotelaria, manutenção, construção civil e montagem eletromecânica, educação e saúde, habitação, meio ambiente, saneamento e outros ser viços. Cada município da Baixada seguirá sua vocação, prevendo-se o desenvolvimento ordenado da região, em estrito respeito à legislação ambiental existente. A Projectus está se preparando para participar ativamente dos empreendimentos que se avizinham, fortalecendo sua capacitação na área de instalações off shore. Estamos www.brasilengenharia.com.br

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cia geral de implementação de empreendimentos para E&P, engenharia de E&P e transporte marítimo para Petrobras e Transpetro; (7) análise de consistência, complementação do projeto básico, projeto executivo e ser viços de suprimento para os dutos de expedição da Refinaria Abreu e Lima - Refinaria do Nordeste (RNEST); (8) ser viços técnicos de engenharia, planejamento, controle e desenho de sistemas Marcio Alberto Cancellara, presidente da Projectus industriais para a gerência geral de engenharia básica de abasoferecendo cotação dos projetos para tecimento e gás e energia do Cenpes: todos os lotes e nossa expectativa é (9) projeto de detalhamento das unibastante favorável.” dades de recuperação de hidrogênio A Projectus trabalha prestando die central de oxigênio da Replan; (10) versos ser viços na área de petróleo e projeto básico e de detalhamento de gás, que vão desde projetos básicos, ampliação da capacidade de escoapré-detalhamento (FEED) e detalhamento de álcool na Replan; (11) promento executivo, assistência técnica jeto de detalhamento da estação de às obras, até a assessoria ao comissiotratamento de despejos industriais e namento e pré-operação de unidades das torres de resfriamento da RNEST; de processo em refino, gás e energia projeto de detalhamento da estação e distribuição, dentre os quais Cande tratamento de água da RNEST. cellara destaca: (1) projeto executiAlém disso, a Projectus tem particivo, assessoria ao comissionamento e pação, como associada, nos seguintes testes, apoio à pré-operação e à opeconsórcios: (1) Consórcio Construtor ração assistida para as unidades de URE Itaboraí - verificação da conhidrotratamento, geração de hidrosistência do projeto básico, projeto gênio e tratamento de águas ácidas executivo, construção civil, montada carteira de diesel da Refinaria do gem eletromecânica, interligações e Planalto (Replan); (2) projeto de detacomissionamento, preser vação, conlhamento e assistência à execução da dicionamento, testes e apoio à prétubovia de interligação e pipe-rack -operação e à operação assistida das do Complexo Petroquímico do Rio de unidades de recuperação de enxofre Janeiro (Comperj); (3) análise de cone área de apoio logístico do Comsistência do projeto, FEED e projeto perj; (2) Consórcio Construtor HDT executivo da ampliação da capacidaItaboraí - verificação da consistência de dos sistemas de bombeamento de do projeto básico, projeto executivo, petróleo da Transpetro desde o Terconstrução civil, montagem eletrominal de São Sebastião (Tebar) até a mecânica, interligações e comissioRevap (São José dos Campos); (4) ennamento, preser vação, condicionagenharia de detalhamento, acompamento, testes, pré-operação, partida nhamento da construção e montagem e operação assistida da UHN U-2300, das instalações off site da unidade subestação elétrica SE-2300, a estrude hidrodessulfurização de gasolina tura do pipe rack U-6100 interna à da Refap; (5) projeto de detalhamenquadra da unidade e a área de apoio to, assessoria ao comissionamento e logístico U-8112 também interna à testes, apoio à pré-operação e à opequadra da unidade do Comperj; Conração assistida para as unidades de sórcio Construtor CCEP - ser viços hidrotratamento, reforma catalítica, de projeto, suprimento, construção central de nitrogênio, subestação e e montagem e comissionamento das casa de controle da carteira de gasounidades do on-site que compõem a lina da Replan; (6) ser viços de projeto carteira de diesel da Regap. e suporte técnico de engenharia em — Os especialistas dizem que uma instalações terrestres, para a gerênengenharia 608 / 2012

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das dificuldades do pré-sal é a questão da logística dos transportes, tanto de pessoas como da produção, dada a distância dos poços até a costa, da ordem de 300 quilômetros. Para o petróleo, os navios “aliviadores” resolvem o problema. No caso do gás natural a solução pode ser mais complexa pelo alto investimento de eventuais gasodutos submarinos. Como chegar a soluções técnicas adequadas? — perguntamos a Cancellara. “A solução de logística para o pré-sal é complexa. Estão previstas obras de ampliação do Porto de São Sebastião e do Porto de Santos, o Anel Ferroviário e a ampliação da malha rodoviária no entorno da Baixada Santista. Também se estuda a viabilidade da construção de heliporto e melhoria no aeroporto regional. Quanto ao transporte de trabalhadores para as plataformas estuda-se a utilização de lanchas de maior velocidade e helicópteros mais robustos e com maior autonomia de voo que transportariam o pessoal até hubs localizados a meio caminho da costa. No caso do transporte de gás, creio que numa primeira fase poderão ser aproveitados os sistemas de Mexilhão, Lagosta e Merluza. Est��o em estudos alternativas que vão desde a extensão da malha de dutos até a construção de unidades de liquefação de gás. Não sou um especialista no assunto, mas acredito que ainda estamos em fase de estudo e definição final de alternativas. Há estudos para transportar o gás natural das plataformas para navios, outra opção em grandes dutos submarinos de custo considerável – e também a transformação do gás em gás liquefeito na própria plataforma e assim transportá-lo em um navio de GNL. Lembro que estaremos em um ambiente com ondas e ventos fortes, entre 2 000 e 3 000 metros de lâmina d’água com dificuldades adicionais para a estabilidade. O Estado de São Paulo pode e deve participar ativamente com o envolvimento de suas universidades nos estudos do problema além de colaborar com as obras de infraestrutura necessária.” — Como o senhor está acompanhando a situação da regulamentação da nova lei do gás natural? — finalizamos com Cancellara. “O decreto que regulamenta a Lei

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ENGENHARIA I CAPA zão de um estudo feito pela equipe de engenharia civil da Galvão, que permitiu a colocação dos módulos da CCR em posições estratégicas, além da utilização do guindaste principal com capacidade para 750 toneladas. A proposta inovadora neste caso foi construir a laje de sustentação dos reatores da URC, que pesa aproximadamente 130 toneladas, de forma pré-moldada. Desta maneira, ela foi feita no solo e içada depois Erton Fonseca, presidente da Divisão Óleo e Gás da Galvão Engenharia de pronta. Outro case de sucesso que fez a empresa ganhar tempo foi a utilização, em do Gás estabelece regras para o transperíodos de chuva, de coberturas inporte, a estocagem, o processamento suf láveis que permitem aos funcionáe a comercialização do gás natural no rios continuar o trabalho sem perda país. Uma das principais mudanças é de qualidade ou segurança. A Divisão a previsão de licitação para contraÓleo e Gás da Galvão Engenharia – tar os ser viços de construção e opeque atua em projetos de grande comração dos gasodutos e regulamentar plexidade, quase todos na modalidade o acesso de terceiros aos gasodutos de EPC – foi a precursora deste tipo de transporte e a troca operacional de solução na Refinaria Abreu e Lima de gás. A expectativa do governo é [RNEST] e, recentemente, encomende que os contratos de concessão dou uma cobertura de 52 000 metragam mais competitividade para tros quadrados que será instalada nas a atividade de transporte e que isso obras da Replan. Em razão de iniciagere mais investimentos em explorativas como essa, a Galvão Engenharia ção e produção. O regulamento ainda é  uma das poucas empresas que está estabeleceu os critérios objetivos da dentro do prazo para a entrega do concessão dos ser viços, em especial projeto na RNEST.” quanto a garantia de exclusividade de Ainda sobre a RNEST, que está exploração dos gasodutos pelo Conem fase de construção em Pernamcessionário, nos limites da demanda buco, esta será a primeira refinaria mínima e o acesso de terceiros para de petróleo na América Latina a ter utilização da capacidade ociosa. Os instaladas unidades especiais de abaavanços na legislação conferem maior timento de emissões de gases poluensegurança jurídica para o setor.” tes, conhecido como SNOX. E a EBE Um case interessante envolvendo [Empresa Brasileira de Engenharia], obras para empreendimentos de óleo ao lado da Alusa, foi escolhida para e gás é relatado por Erton Fonseca, ser responsável pela montagem deste presidente da Divisão Óleo e Gás da equipamento. As obras já começaram, Galvão Engenharia – que tem como mais ainda estão na fase inicial.  Seprincipal cliente a Petrobras – e engundo o gerente-geral da obra, engº volve a Refinaria do Planalto (ReMoacir Gitirana, o contrato com o plan). “O desafio proposto pela ReConsórcio EBE-Alusa, assinado em plan à Galvão Engenharia foi montar maio de 2011, tem como objeto a uma CCR [Catalyst Continue RegeneSNOX (Unidade-93 e Unidade-94), ration], ou seja, uma torre composta incluindo fornecimento de materiais, por três módulos de processo e quatro fornecimento parcial de equipamenmódulos de escadas, num total de 84 tos, construção civil, montagem metros de altura, o equivalente a um eletromecânica, condicionamento e prédio de 18 andares. A montagem da assistência à operação, na Refinaria CCR aconteceu antes do mês previsto, Abreu e Lima.  O prazo de vigência que era janeiro de 2012, e foi realizaé de 1 200 dias. O projeto encontrada em um tempo recorde de 17 dias. -se em elaboração pela Petrobras/ A agilidade só foi conquistada em rawww.brasilengenharia.com.br

ESPECIAL Chemtech, e nesta fase o Consórcio EBE-Alusa interage, fornecendo as informações sobre os equipamentos, o fornecimento, para subsidiar e complementar a elaboração do projeto de detalhamento. O canteiro de obras tem aproximadamente 4 700 metros quadrados, incluindo escritórios, refeitório, vestiários, enfermaria, almoxarifado e pipe shop. O engº Gitirana informa que o peso total dos equipamentos a serem montados é de aproximadamente 14 000 toneladas. As unidades (U-93 e U-94) que serão construídas,  terão a finalidade de efetuar o tratamento dos gases resultantes da combustão das caldeiras da central de geração de utilidades, gases residuais de unidades de produção de enxofre e de unidades de tratamento de água ácida, bem como gases ácidos oriundos de unidade de regeneração de amina. “No processo, serão removidos os óxidos de enxofre e nitrogênio das emissões, tornando-os menos poluente. O processo tem como subproduto o ácido sulfúrico, que é utilizado pelas indústrias de fertilizantes, mineração e explosivos. Além disto, parte da energia dos gases processados será recuperada na forma de vapor e ar quente, contribuindo para aumento da eficiência energética do sistema da refinaria. As duas unidades juntas terão maior capacidade do que as duas similares existentes no mundo, processando no total 30,52 milhões de Nm³ por dia. A aplicação da tecnologia SNOX, patenteada pela empresa dinamarquesa Haldor Topsoe, é pioneira na América Latina. A Refinaria da italiana ENI, em Gela, na Itália, tem uma unidade SNOX de 24 milhões de Nm³/dia, e a Refinaria da OMV, em Viena, na Áustria, tem uma unidade de 19,92 milhões de Nm³/dia. — Como o Consórcio EBE-Alusa está se preparando para enfrentar o desafio desta obra? O que foi acordado e como funcionará o sistema? — perguntamos a Gitirana. “O contrato foi assinado muito recentemente, mas nossas equipes já estão na área da refinaria trabalhando. É a primeira vez que estamos montando este equipamento no Brasil. Ele só está em operação na Itália e na Áustria, mas nós temos todas as condições de fazer um bom trabalho. A EBE, por exemplo, é uma escola de www.brasilengenharia.com.br

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Mário Mare, diretor comercial da Jaraguá Equipamentos

engenharia. Suas equipes montaram, sozinhas, a primeira usina nuclear brasileira. E vamos vencer mais este desafio. Faz parte da nossa rotina. O bom é que as refinarias estão procurando a modernização e tratar os gases poluentes liberados durante o processo de refino de combustíveis. A tecnologia SNOX fará isso de forma muito mais eficaz do que vem sendo feito até hoje. Quanto ao que foi acordado, a Chemtech já tinha feito as negociações para importar a tecnologia e agora a EBE e a Alusa serão responsáveis por implementá-la na refinaria. Temos um contrato de 38 meses, duas empresas irmãs, que já trabalharam juntas em outros empreendimentos, com muita experiência na bagagem. Quanto ao funcionamento do sistema, serão duas unidades gêmeas. Elas recolherão os gases liberados pelas caldeiras, pelas unidades de produção de enxofre, pelas unidades de tratamento de águas ácidas e pelas regeneradoras de amina, retirando os contaminantes sólidos, líquidos e gasosos. O enxofre e o ácido sulfúrico resultantes serão comercializados e – o mais importante – não haverá poluição da atmosfera.” Outro caso notável registrado ultimamente no campo de fornecimento de equipamentos e ser viços foi o da empresa Liderrol Soluções Permanentes de Engenharia, empresa carioca 100 % nacional, voltada para instalação de dutos para petróleo e gás. A empresa venceu no final

de setembro de 2011 o Global Pipeline 2011, prêmio mundial que escolhe a tecnologia mais inovadora para o segmento de dutos no mundo. É a primeira vez que uma empresa brasileira recebe este prêmio internacional de inovação tecnológica, concedido pela American Societ y of Mechanical Engineers (ASME), certificadora de qualidade do Canadá. A diretoria da Liderrol atribuiu a vitória a mais uma conquista da engenharia de dutos do Brasil. A Liderroll recebeu o Prêmio ASME pelo revolucionário método construtivo de gasodutos em ambientes confinados pelo lançamento do Gasoduto Gastau – Caraguatatuba-Taubaté, em cinco quilômetros de um túnel de apenas cinco metros de diâmetro sob a Serra do Mar. O lançamento foi feito em 24 dias, sem usar uma solda dentro do túnel, evitando o desmatamento de centenas de metros quadrados de f loresta. O trabalho da Liderroll mereceu um inédito BAD 100 em todas as suas ações nesta obra. A tecnologia dos Roletes Motrizes Geração II foi a que deu a vitória à Liderroll. A companhia disputou com outras da Arábia Saudita, dos Estados Unidos e do Canadá. A inovação tecnológica brasileira, que foi premiada, consiste em “despachar” gasodutos para dentro de túneis por meio de roletes motrizes acoplados à parede do túnel. Os roletes se movem de forma sincronizada sob o duto, por meio de um sistema elétrico de impulso que faz a tubulação deslizar sozinha (sem auxílio humano) para dentro do túnel. A nova técnica da Liderroll, que na Geração I dos roletes móveis só produzia rolos para suportar os dutos, foi testada no gasoduto Gastau, que vai transportar o gás do campo de Mexilhão, da Petrobras, até São Paulo. Com o prêmio, a Liderroll recebe também um certificado de qualidade internacional dado pela própria ASME, que funciona como um selo de qualidade para venda do produto em nível global. Outra empresa envolvida no fornecimento de soluções tecnológicas e fabricação de equipamentos para o setor de óleo e gás é a Jaraguá Equipamentos, tradicional empresa brasileira pertencente ao Grupo Garcia. Segundo Mário Mare, seu diretor comercial, entre os vários projetos engenharia 608 / 2012

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que a empresa atende atualmente na área petrolífera, vale destacar os 18 fornos petroquímicos que está fornecendo para a Refinaria Abreu e Lima (RNEST) em regime EPC/turn-key, e que agora encontram-se na fase de montagem e instalação. “Outro projeto que acabamos de assinar o contrato, refere-se às interligações no Comperj, também em regime EPC, onde teremos sob nossa responsabilidade as interligações de 49 tanques, cinco vasos, seis esferas, além de quatro subestações. Serão utilizados na construção e montagem, no total, aproximadamente 4 200 toneladas de tubulação, 40 000 metros cúbicos de concreto para as estruturas e 730 quilômetros de cabos elétricos. Também em andamento no Comperj temos o projeto de tancagem do parque de estoquagem de matéria-prima e produtos da nova refinaria, que compreende 37 tanques instalados em uma área de 1 quilômetro quadrado com peso de estruturas de aço da ordem de 20 000 toneladas. Investindo na maior nacionalização de equipamentos e desenvolvimento e novas tecnologias, fechamos recentemente parceria com empresa Audubon-USA, uma player mundial com expertise na construção de planta de processo em modulos-offshore e plantas de separação de gases-onshore, que, com sua larga experiência, irá nos apoiar e trazer forte diferencial competitivo nos negócios, principalmente na demanda advinda do pré-sal. No início deste ano, foi firmada mais uma parceria, com a empresa holandesa Ascom, que propiciará o desenvolvimento de soluções inovadoras, bem como de soluções compactas, para a separação óleo-água, tratamento da água produzida, manuseio da areia, separação gás-líquido e tratamento de gás.

— Qual o perfil de atuação da Jaraguá Equipamentos e quantas são as unidades industriais? — perguntamos a Mare. “A Jaraguá ocupa hoje uma posição de destaque no mercado brasileiro, como um dos principais fornecedores de soluções tecnológicas e fabricação de equipamentos. Atuamos nos setores petroquímico, mineração, papel e celulose, naval, nuclear, defesa, energia, bioenergia e óleo e gás, há mais de 50 anos, oferecemos grande variedade de produtos e serviços que vão desde o projeto a pacotes integrados de tecnologia e plantas completas em regime turn-key/ EPC, tendo sob nossa responsabilidade desde o projeto básico, engenharia

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ENGENHARIA I CAPA atua na área de engenharia e fabricação de plataformas fixas e flutuantes no Porto de Angra dos Reis – concessão Technip –, ativo estratégico localizado em frente aos campos do pré-sal.” — Em que projetos de óleo e gás a Technip do Brasil está trabalhando atualmente? — perguntamos a Maria Aparecida. “Em offshore, a Technip tem sob sua responsabilidade, atualmente, trabalhos como as FPSOs P58 e P62 da Maria Aparecida Toledo, diretora de engenharia da Technip Petrobras, projetos de detado Brasil lhamento, assistência técnica de detalhamento, suprimento, fabricaaos quatro sites de construção e apoio ção, transporte, instalação, montagem, a suprimentos; plataformas fixas WHP-1 partida, treinamento dos operadores e e 2 da OSX – projetos básico e de detamanutenção. Desta forma, assumimos lhamento; contrato tipo ‘guarda-chuva’ toda a responsabilidade e oferecemos ao com a Statoil para o desenvolvimento de nosso cliente a garantia de qualidade do estudos conceituais. Em subsea, a Techinício ao fim do projeto. Temos mais de nip realiza raiser de produção integra2 700 colaboradores e possuímos cinco do com sistema de aquecimento para o unidades fabris, localizadas em Sorocacampo papa-terra – tecnologia, projeto, ba, Osasco e Itapevi, no Estado de São fabricação e suprimento; linhas flexíveis Paulo, e duas localizadas na Região Norde produção para o campo Lula – fadeste, nos estados de Alagoas e Pernambricação e fornecimento; dutos rígidos buco, próximas a portos, nos permitindo para Capixaba Profundo – fornecimenatuar com produtos que seriam inviáveis to e instalação; contrato de longo prazo se fabricados em outro local, devido ao de dois navios de instalação de raisers seu tamanho e peso, o que inviabilizaria para Petrobras – projeto, fabricação e o transporte via terrestre.” operação. Além desses, a Technip realiza Segundo Maria Aparecida Toledo, o projeto de modernização do Porto de diretora de engenharia da Technip do Angra dos Reis, visando sua adequação Brasil, a empresa está posicionada de para futuras atividades offshore; fábrimaneira privilegiada no mercado, com ca de tubos flexíveis – Porto de Açu –, capacidade de oferecer um alto percena mais moderna fábrica de flexíveis de tual de conteúdo local. “Nossa estrutura grande diâmetro do mundo a ser implanestá perfeitamente alinhada ao plano de tada no Superporto de Açu para ateninvestimento da Petrobras, principaldimento ao pré-sal. Ocupando uma área mente no que diz respeito ao aumento de aproximadamente 300 000 metros de produção e escoamento de óleo e gás. quadrados, a nova fábrica utilizará moMas hoje a Technip está capacitada para dernas tecnologias, tais como armadura atender a toda a cadeia de valor, incluinde fibra de carbono e sistemas de modo projetos offshore e onshore, manufanitoramento integrado, entre outras, e tura e fornecimento de tubos flexíveis e vai gerar cerca de 600 empregos diretos rígidos para águas profundas, umbilicais a partir de 2013. Em relação às aquisie Sistemas Riser. Temos uma fábrica de ções, não podemos deixar de mencionar alta tecnologia de tubos flexíveis e umtambém a aquisição da empresa Global bilicais localizada em Vitória, no Espírito Industries no segmento subsea e o conSanto. A empresa também está apta a trole da Cybernétix, empresa com knowconstruir e instalar tubulações subma-how na área de equipamentos operarinas, com cinco navios PLSV atuando dos remotamente e robótica em geral. permanentemente no Brasil, sendo dois A inclusão destes novos ativos indicam com bandeira brasileira. Mais dois navios claramente o comprometimento da emPLSV, para 550 toneladas, estão em fapresa Technip com o desenvolvimento de bricação na DSME, na Coreia em connovas tecnologias para a exploração de sórcio com a OOG. A Technip também petróleo no Brasil.” www.brasilengenharia.com.br

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O Prominp, uma das “armas” para enfrentar a batalha da mão de obra

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apagão de mão de obra é, de fato, um desafio ao pré-sal. Um grande número de cursos superiores foi criado ultimamente nas universidades. Mas a carência maior é outra: a de brasileiros com o ensino técnico concluído. Algumas expectativas para o futuro do setor servem como amostra da complexidade do problema de capacitação de pessoal e dão uma ideia da verdadeira batalha que precisará continuar a ser travada para vencer a carência de mão de obra: em uma década devem ser criadas quase seis vezes mais vagas do que o contingente hoje absorvido pelo setor de petróleo e gás. O Programa de Mobilização da Indústria do Petróleo (Prominp) diagnosticou uma demanda de 265 000 trabalhadores qualificados para o setor até 2020 – 66% em ocupações operacionais. O número é quase três vezes e meia os 79 170 que já foram qualificados em todo o país nos últimos quatro anos. Um cenário para daqui a três anos foi apresentado no 8º Encontro Nacional do Prominp realizado no fim de novembro em São Luís, no Maranhão. Ele prevê, com base no plano de negócios da Petrobras 2010/2014 (anterior ao atual, que abarca o período 2011/2015), a abertura de vagas de trabalho em 40 sondas, 281 embarcações de apoio e plataformas, nos estaleiros que constroem os navios da frota de petroleiros da Transpetro, em quatro novas refinarias de petróleo e nos complexos petroquímicos de Suape (PE) e do Rio. O já citado estudo da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), em parceria com a Organização Nacional da Indústria de Petróleo (Onip), estima que a cadeia produtiva de óleo e gás é responsável por 420 000 empregos formais diretos e indiretos no Brasil. O número pode chegar a 2,5 milhões de empregos caso seja implantada uma agenda de competitividade: da inserção da indústria no processo de inovação à melhoria das condições de infraestrutura e transporte, passando pela disseminação do conhecimento, ampliação da educação técnica e superior e reforço da educação básica. O apagão de mão de obra para o pré-sal é uma clara consequência das falhas da formação básica. Ou seja, há

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baixa quantidade de gente capacitada para ingressar no ensino médio em condições de se formar técnico. Só o Senai é responsável pela capacitação de 52,78% dos formados pelo Prominp em todo o país. As maiores carências de pessoal se concentram em logística, indústria naval e automação. Nos últimos três anos, os investimentos do sistema para atender a demanda por capacitação chegaram a 180 milhões de reais em novas unidades e equipamentos de última geração, como o simulador de treino em navio plataforma. Um programa da Agência Nacional de Petróleo (ANP) reúne hoje mais de 30 universidades brasileiras capacitadas para a formação de mão de obra. É o caso da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), que vai oferecer neste ano de 2012 um MBA em Gestão de Empreendimentos de Construção Naval e Offshore no Programa de Pós-Graduação em Engenharia Oceânica, que atua em áreas críticas para o desenvolvimento do pré-sal. Para ter uma visão completa do Prominp, a REVISTA ENGENHARIA enviou um roteiro de perguntas que foi respondido pelos técnicos da Petrobras responsáveis pelo programa. Em nossa primeira questão indagamos como se inseria o Prominp na política de conteúdo local no setor petróleo e gás natural que o governo vem implementando. Em sua resposta, os técnicos da Petrobras historiaram que o Prominp foi estruturado em 2003, realmente com o objetivo de potencializar o desenvolvimento da indústria nacional e capacitá-la para atender aos investimentos previstos no setor de petróleo e gás natural no Brasil. “O programa, que tem múltiplas iniciativas, busca articular governo, empresas de petróleo e gás natural e indústrias supridoras de bens e serviços, para que as oportunidades geradas pelos investimentos do setor sejam, tanto quanto possível, atendidas pelo mercado nacional, gerando riqueza, emprego e renda no país. Essas ações são direcionadas, basicamente, em três vertentes: aos aspectos internos da indústria, como capacitação industrial [capacidade produtiva instalada], capacitação tecnológica e

qualificação profissional; aos aspectos externos à indústria [ou estruturais e sistêmicos], como regulação do setor, questões tributárias, financiamento da capacidade produtiva, e fortalecimento da cadeia produtiva [inserção da pequena e micro empresa], e à sustentabilidade da demanda, incluindo as questões ambientais.” Quantos projetos foram aprovados pelo Prominp desde o início de suas atividades? “As ações desenvolvidas pelo Prominp são propostas e discutidas em Encontros Nacionais anuais que, ao serem aprovadas, se transformam nos projetos que compõem a carteira do programa. De 2003 a 2011, a carteira do Prominp incorpora uma média de cerca de 50 projetos/ano, nas várias áreas de atuação do programa. Entre os projetos desenvolvidos podemos citar: formação de 80 000 profissionais em cursos gratuitos de qualificação até meados de 2011, com previsão de chegar a 286 000 em 2015; inserção de mais de 4 000 micros e pequenas empresas na cadeia de petróleo e gás em 14 estados, com volume potencial de negócios de 2 bilhões de reais; estudo de viabilidade da implantação de infraestrutura para construção de plataformas e navios de grande porte com uso de tecnologia nacional (base para construção do dique seco de Rio Grande); plano de desenvolvimento tecnológico industrial envolvendo recursos da ordem de 140 milhões de reais, visando ao desenvolvimento de projetos tecnológicos e implantação de infraestrutura laboratorial para atender a demandas da cadeia produtiva de petróleo e gás; criação de Portal de Oportunidades para divulgar, a toda a cadeia, demandas de bens e serviços para o setor de petróleo e gás; capacitação de fornecedores para desenvolvimento de produtos visando substituição competitiva de importação, entre outros.” Como funciona a estrutura de governança do Prominp? “O Comitê Diretivo tem a função de determinar as diretrizes de gestão do Prominp e avaliar seu desempenho. Compete, ainda, a esta comissão designar o coordenador executivo do programa. O Comitê Executivo tem a competência de implantar as diretrizes determinadas pelo Comitê Diretivo, validar a carteira de projetos e coordenar os comitês setoriais e temátiengenharia 608 / 2012

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ENGENHARIA I CAPA cos, designando seus coordenadores. Este comitê é coordenado pela Secretaria de Petróleo, Gás Natural e Combustíveis Renováveis do Ministério de Minas e Energia. Os comitês setoriais são correspondentes aos segmentos relacionados à indústria de petróleo e gás natural. Os quatro primeiros – Comitê de Exploração e Produção [E&P], de Transporte Marítimo [TM], de Abastecimento [ABAST], de Gás Natural, Energia e Transporte Dutoviário [GE&TD] – desenvolvem projetos nas respectivas áreas de atuação, enquanto o quinto, que é o Comitê da Indústria de Petróleo e Gás Natural [IND P&G], trata de assuntos comuns a todos os segmentos, como qualificação de mão de obra, mecanismos de financiamento e regulação. Os comitês temáticos desenvolvem projetos relacionados a temas de especial relevância para todo o setor de petróleo e gás. São eles: o Comitê de Meio Ambiente [MA] e o Comitê de Tecnologia da Indústria [TEC]. Todos os projetos do Prominp nascem no âmbito dos comitês setoriais ou temáticos, sendo cada comitê responsável por uma carteira específica de projetos referente ao seu segmento. ”Quantos comitês setoriais existem hoje? De que forma o comitê setorial incorporado para tratar especificamente das questões ambientais convive com os demais comitês setoriais? “Conforme já dito, são cinco comitês setoriais e dois comitês temáticos. O tema Meio Ambiente sempre foi tratado de forma transversal no Prominp, ou seja, abordando questões relacionadas aos diversos segmentos da indústria de petróleo – E&P, ABAST, TM, GE&TD –, sendo, desta forma, tratado pelo comitê setorial IND P&G. Contudo, com a criação do Comitê Temático de Meio Ambiente [CTMA], em 2008, e a participação dos ministérios de Meio Ambiente e Minas e Energia na coordenação do mesmo, houve uma aceleração na implementação das ações relacionadas à gestão ambiental na indústria de petróleo e gás natural, principalmente em relação aos temas: capacitação, infraestrutura, revisão de procedimentos e normas e obtenção, tratamento e organização de informações. A criação do Comitê Temático de Tecnologia também contribuiu para o fortalecimento das ações de desenvolvimento tecnológico industrial – cobrindo assuntos de interesse dos

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diversos segmentos da indústria de petróleo –, através da coordenação das ações pelo Ministério de Ciência, Tecnologia e Inovação.” Quais são atualmente os mecanismos de captação de recursos financeiros para os fornecedores do setor de petróleo e gás natural? “Basicamente, o Prominp apoia dois mecanismos para captação de recursos financeiros para os fornecedores do setor de petróleo e gás natural, que são o Prominp Recebíveis – Fundos de Investimento em Direitos Creditórios [FIDCs] e o Programa Progredir, além de um programa para fortalecimento e capitalização dos fornecedores, o Programa Prominp Participações – Fundos de Investimento em Participações. Os FIDCs são instrumentos do mercado de capitais nos quais os fornecedores da Petrobras podem antecipar recursos através da cessão de seus recebíveis. As operações com FIDCs não são contabilizadas como dívida no balanço e possuem isenção de IOF [Imposto sobre Operações Financeiras]. O Programa Progredir, por sua vez, viabiliza a oferta de crédito bancário às empresas que integram a cadeia de suprimentos da companhia através de empréstimos junto aos seis bancos parceiros – Banco do Brasil, Bradesco, Caixa Econômica Federal, Itaú-Unibanco, HSBC e Santander –, com base nos contratos de fornecimento de bens e serviços assinados com a Petrobras. Voltado para fornecedores e subfornecedores da Petrobras, o programa já ultrapassou, no final de 2011, a marca de 1 bilhão de reais em financiamentos. Nessas operações, a redução do custo financeiro para o fornecedor chega, em alguns casos, a 50%. Por fim, os Fundos de Investimento em Participações [Private Equity] foram criados para investir em empresas fornecedoras do setor de petróleo e gás, adquirindo participação societária através de aporte de capital e contribuindo para o desenvolvimen-

O Comitê Brasileiro de Túneis sempre esteve a favor da solução túnel imerso para a travessia Santos-Guarujá

to do potencial da empresa através de ações voltadas para a profissionalização da gestão, investimentos em P&D&I, melhoria das condições operacionais, entre outras.” Muitos países querem ser parceiros do Brasil no setor de petróleo e gás. O conjunto de investimentos no setor, associado à exigência rigorosa do cumprimento de uma política de conteúdo local, pode representar também uma grande oportunidade das empresas se instalarem no Brasil, fortalecendo a nossa base de produção industrial? Como o Prominp pode contribuir na condução desse trabalho? “A perspectiva de investimentos expressivos para os próximos anos aliada a política de conteúdo local em vigor cria condições excepcionais para o desenvolvimento e consolidação de uma base local de fornecedores. O Prominp desenvolveu um amplo estudo de competitividade que analisou o desempenho de 25 setores da indústria nacional de bens e serviços, comparativamente aos similares internacionais de classe mundial. Como resultado, entre outras ações, foram propostas para a adequação do parque supridor nacional o incentivo à associação de empresas nacionais com empresas estrangeiras e o incentivo à instalação de empresas estrangeiras no Brasil. O Prominp vem trabalhando em parceria com o BNDES e a Agência Brasileira de Promoção às Exportações e Investimentos [Apex], no compartilhamento de informações que permitam a essas entidades suportar a instalação de empresas no país e a formação de parcerias com indústrias locais. Além disso, em ação conjunta da Petrobras, BNDES e Prominp, têm sido realizadas missões internacionais em polos mundiais fornecedores de bens e serviços estratégicos para o setor de petróleo e gás natural. O objetivo é estimular a associação entre empresas brasileiras e estrangeiras visando parcerias comerciais para investimentos no Brasil. Neste sentido, foram realizadas missões, com a participação de associações e empresas nacionais, ao Japão e Itália, em 2008, à Coreia do Sul, Cingapura, Reino Unido e Canadá, em 2009, e China e Noruega, em 2010.” Os senhores podem resumir as propostas finais com a visão de longo prazo sugerida pelo tema “Prominp 2020 - Desafios e Oportunidades do Setor de Petróleo e Gás Natural na Próxima Déwww.brasilengenharia.com.br

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A travessia seca Santos-Guarujá e outras obras importantes da Dersa

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decisão de implantar um túnel imerso, ligando Santos a Guarujá, no litoral paulista, foi tomada pelo governo do Estado de São Paulo, depois de estudo técnico da Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), realizado entre fevereiro e agosto de 2011. Batizado de Projeto Prestes Maia, o estudo avaliou as características das demandas locais e regionais de tráfego, bem como alternativas construtivas para a transposição e respectivas relações de custos. A ligação seca entre as cidades de Santos e Guarujá será realizada por um túnel de aproximadamente 900

FOTO: leonardo moreira

cada” durante o 8º Encontro Nacional do Prominp, realizado em São Luís, no Maranhão? “O crescimento acentuado da indústria de petróleo e gás no Brasil, as perspectivas do pré-sal e a visibilidade de um cenário contínuo de investimentos na próxima década deram a tônica desse 8º Encontro Nacional levado a efeito no fim de novembro. O evento foi estruturado em painéis realizados em sessão plenária que discorreram sobre os seguintes temas: Questões Estruturais e Sistêmicas, Questões Internas à Indústria, Relação Cliente-Fornecedor, e Qualificação Profissional e Empregabilidade. Entre as propostas apresentadas no evento, se destacam: a integração do Prominp com o Plano Brasil Maior; a aproximação academia-indústria; a estruturação de plano análogo ao PNQP [Plano Nacional de Qualificação Profissional] para fomentar o desenvolvimento tecnológico e a inovação industrial; a isonomia entre produtos nacionais e importados; a atração de empresas estrangeiras para produzir itens não fabricados no Brasil, especialmente na indústria naval; modelos de contratação que permitam parcerias entre empresas nacionais e estrangeiras, com ênfase em engenharia básica e inovação; investimento na educação básica e no reforço escolar de nível básico, e inclusão de treinamento de categorias voltadas à exploração de petróleo, entre outros. O conjunto das deliberações do evento incorpora ações de longo prazo que irão fortalecer o objetivo de fabricar no Brasil os bens e serviços demandados pelo setor, com trabalhadores brasileiros, em todas as regiões do país.”

Laurence Casagrande Lourenço, diretorpresidente da Dersa

metros de extensão. A estrutura terá profundidade mínima de 21 metros, respeitando as exigências do Porto de Santos para a navegação. Existem mais de 150 túneis imersos executados em todo o mundo. No Brasil temos conhecimento técnico da execução de túneis escavados em solos e rochas. A técnica dos túneis imersos apresenta algumas vantagens sobre pontes convencionais, tais como a menor extensão para travessias subaquáticas, e as menores interferências paisagísticas e com o tráfego hidroviário. A denominação de “imerso” provém da metodologia executiva do túnel: a extensão do mesmo é dividida em elementos e estes quando prontos são transportados e imersos em água. Um túnel imerso consiste de vários elementos de túnel pré-fabricados, que são transportados até o local por f lutuação, e instalados um a um, abaixo do nível d’água. Após a conclusão, um túnel imerso não tem nenhuma diferença operacional em relação aos túneis escavados. Segundo o Projeto Prestes Maia – liderado pelo diretor-presidente da Dersa, o tecnólogo Laurence Casagrande Lourenço –, chegou-se à conclusão de que os túneis imersos constituem a melhor alternativa para a transposição seca de canais navegáveis, pois evitam as limitações de altura que surgem sempre que se opta pela construção de uma ponte. As principais vantagens dos túneis imersos so-

ENGENHARIA I CAPA bre os túneis tradicionais (escavados) estão no custo de implantação (mais baixo) e na diminuição da extensão, profundidade e rampas de acesso. Estes túneis são semelhantes a grandes tubos apoiados sobre o fundo do canal. São compostos por várias peças (perfis de concreto ou de aço), construídas fora da água (em uma doca seca) e que, depois de prontas, são seladas e rebocadas f lutuando até seu local definitivo, onde são finalmente afundadas. Embaixo da água, os perfis são conectados um a um e, depois, travados, de forma a garantir sua estanqueidade. Depois da ligação de todos os segmentos, o túnel é esgotado e a obra finalizada, com a liberação para o tráfego. A primeira obra desse tipo foi construída em 1910, para permitir a passagem da Ferrovia Central de Michigan (Michigan Central Railroad) sob o Rio Detroit, nos Estados Unidos. Embora ainda inéditos no Brasil, já estão catalogados os citados mais de 150 túneis imersos atualmente em operação pelo mundo. O túnel imerso que ligará Santos ao Guarujá será executado em concreto armado com profundidade mínima de 21 metros, 900 metros de extensão (cerca de 500 metros na parte sob a água e outros 400 metros para as rampas de acesso), com três faixas de rolagem por sentido. E com espaço exclusivo para pedestres e ciclistas. A passagem de veículos comportará automóveis, caminhões e até uma linha de VLT (veículo leve sobre trilhos). O modelo de licitação vai incorporar tecnologia inédita à indústria nacional e as obras deverão estar concluídas em quatro anos. Em 10 de janeiro passado, a Dersa publicou edital de licitação nacional para as empresas interessadas em participar do projeto executivo para a construção do túnel imerso. O serviço a ser contratado compreende apoio à elaboração do EIA-Rima e ao licenciamento ambiental do empreendimento; consolidação da alternativa selecionada; projeto de engenharia do túnel e de todo o complexo viário; preparação dos elementos para licitação das obras por parceria público-­ privada (PPP); e detalhamento executivo das obras de engenharia. O prazo para a execução dos serviços será de 18 meses, a partir da emissão da nota de serviço, o que deve ocorrer no primeiro semestre de 2013, enquanto a

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conclusão da obra está prevista para 2016, a um custo estimado em 1,3 bilhão de reais. “O que difere esse edital dos demais é que ele permite a entrada de empresas que ainda não dominam a técnica do túnel imerso, pois ela é inédita no Brasil, mas permitirá que elas participem assistidas por consultores externos com comprovada experiência no método”, explica Casagrande Lourenço, acrescentando que, como as empresas contratadas serão brasileiras, ao final do projeto elas estarão certificadas na nova técnica. As projetistas poderão participar em consórcios de até três empresas, com participação mínima de 30% para cada sócio. “Incluímos essa regra para que o primeiro certificado brasileiro de capacitação técnica em projeto de túnel imerso possa ser compartilhado”, explicou ele. Em meados de fevereiro (no dia 16 de fevereiro passado), no entanto, o Tribunal de Contas do Estado (TCE) suspendeu a licitação do túnel imerso. A Dersa, cumprindo determinação do TCE, suspendeu sine die a licitação para o projeto executivo. Segundo nota oficial da companhia, “a Dersa apresentará recurso no prazo legal de cinco dias úteis, esclarecendo que as alegações contra a licitação não procedem. A decisão liminar do TCE não altera o cronograma de construção do túnel imerso, prevista para ser concluída em 2016. O pedido de suspensão, feito por um escritório de advocacia, ocorre às vésperas da abertura da proposta técnica e do recebimento da Documentação e da Proposta Comercial, às 10h00 do dia 17 de fevereiro”. Vale registrar que o Comitê Brasileiro de Túneis (CBT) sempre se posicionou a favor da solução túnel imerso para a travessia seca Santos-Guarujá. Para esta sustentação, o CBT tem embasamento científico por meio de exemplos de obras ao redor do mundo.

A Rodovia dos Tamoios é a principal via de ligação entre o Vale do Paraíba e o litoral norte do Estado

Quando, em agosto de 2011, o governo de São Paulo optou pelo túnel imerso como solução técnica para a travessia entre as duas cidades, o Comitê registrou publicamente seus aplausos à medida que representa a melhor relação custo-benefício entre as alternativas consideradas. O CBT argumenta que o túnel imerso é o caminho mais curto entre Santos e Guarujá. De acordo com relatório da ITA (International Tunnelling Association), entidade da qual o CBT é o representante brasileiro, até 1996 existiam no mundo 108 túneis imersos utilizados para transporte. Outros foram construídos desde então e não há relatos de nenhum acidente grave envolvendo esses projetos. Pelo contrário, o grande terremoto de 1989 em São Francisco, na Califórnia, deixou intacto o metrô abaixo da baía e levou ao colapso a ponte sobrejacente e os viadutos de aproximação, provocando centenas de mortes. Para o CBT, no caso da travessia Santos-Guarujá, a alternativa ponte traria desvantagens sob vários pontos de vista. Para permitir que navios de grande porte passem sob ela, seria preciso que a ponte atingisse uma altura de no mínimo 85 metros em relação ao nível máximo do mar. E nada garante que em um futuro próximo algumas plataformas de petróleo com 100 metros de altura ou mais, além de outras embarcações de grande porte, fossem impossibilitadas de passar sob a ponte e chegar ao Porto de Santos, provocando grandes prejuízos à economia brasileira. A altura produz outro inconveniente, afirmam os técnicos do CBT. Seria preciso criar longas rampas de acesso, nas duas pontas, em Santos e Guarujá, de cerca de 2 quilômetros de cada lado. Ou seja, cada cidade teria um minhocão, na comparação feita por alguns técnicos. E sabe-se hoje que minhocões trazem a degradação da paisagem urbana e, especialmente, dos bairros vizinhos. A prova disso é que cidades do mundo inteiro estão demolindo seus elevados, substituindo-os por soluções subterrâneas. Prevalece hoje no mundo o conceito de que o espaço de superfície é o mais nobre que existe e deve ser reservado especialmente para uso do cidadão, do pedestre e do ciclista. Serviços e transportes sempre que possível devem usar o espaço subterrâneo. Fazendo uma comparação entre a travessia por ponte e por túnel, o CBT www.brasilengenharia.com.br

ESPECIAL destaca que, somados aqueles que se dispusessem a atravessar uma ponte diariamente, o percurso teria um acréscimo superior a duas voltas ao redor da Terra a cada dia. Além disso, no projeto da ponte estavam previstas apenas duas pistas de tráfego de cada lado, não incluindo a ciclovia ou espaço para o VLT, que transporta passageiros de forma contínua. Caso fossem incorporadas estas alterações, o preço divulgado da ponte aumentaria substancialmente, igualando-se ou até mesmo ultrapassando o valor estimado para a construção do túnel imerso. Do ponto de vista da manutenção, as áreas de superfície geram muito mais manutenção do que partes subterrâneas, em especial na zona marítima onde o ataque químico do cloreto é muito agressivo. Este é um fato tão amplamente conhecido pela comunidade técnica, que as exigências dos concretos nas obras são maiores na zona de aeração que sob o nível da água. Com a perspectiva de um boom na exploração de petróleo e gás natural no pré-sal, tendo como mola propulsora a Petrobras, a Dersa – que de empresa antes focada na engenharia rodoviária, aproveita agora a expertise que acumulou ao longo de 43 anos de atividades e se habilita agora a atender demandas de todos os demais modais da área de transportes – está pronta para dar sua parcela de contribuição na implementação de novos investimentos em infraestrutura logística, casos de rodovias do litoral, viários urbanos, ciclovias, hidrovias, ferrovias, túneis, pontes, dutovias e aeroportos da Baixada Santista e do Vale do Paraíba. Em entrevista para esta edição, Pedro Silva, diretor de engenharia da Dersa detalha dois casos: o da Rodovia Tamoios e o da nova ligação rodoviária entre a capital e o litoral sul por meio do prolongamento do Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas até Itanhaém. — Consta que o plano do governo é realizar por conta própria as obras de duplicação da Rodovia Tamoios no trecho do planalto e conceder futuramente à iniciativa privada, por meio de PPP, as obras do trecho da serra e os contornos urbanos de Caraguatatuba e São Sebastião [SP-055]. O senhor pode dar as principais características das obras do trecho do planalto, do ponto de vista da engenharia? — solicitamos de Pedro Silva. www.brasilengenharia.com.br

FOTO: leonardo moreira

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Pedro Silva, diretor de engenharia da Dersa

“O empreendimento que nós chamados de ‘Nova Tamoios – Trecho Planalto’ é muito importante para a nova fase de expansão das atividades petrolíferas da Petrobras no Estado de São Paulo, até porque a Rodovia dos Tamoios [SP 099] – conectando as cidades de São José dos Campos a Caraguatatuba – é a principal via de ligação entre o Vale do Paraíba e o litoral norte. O projeto foi concebido com o objetivo de duplicar a pista simples existente, de modo a ampliar a capacidade da rodovia e a atender a crescente demanda de tráfego, tanto para veículos de passeio, nos picos sazonais, como também para veículos de carga, para suprimento das cidades do litoral norte. Além disso, um dos projetos estratégicos do governo estadual é o da ampliação e a modernização do Porto de São Sebastião, cuja viabilização esta intimamente ligada à ampliação da capacidade de tráfego da rodovia, uma vez que implicará no incremento significativo da quantidade de veículos de carga. O segmento de planalto, de aproximadamente 49 quilômetros, está compreendido entre os km 11,5 e km 60,48, passando pelos municípios de São José dos Campos, Jambeiro e Paraibuna. Quanto ao projeto, cada uma das duas pistas de rolamento será composta por duas faixas de tráfego com 3,60 metros, um acostamento com 3 metros e uma faixa de refúgio de 1 metro de largura. A separação das pistas será por meio de barreira de concreto dupla baixa, complementada com tela metálica anti-ofuscante. A ve-

locidade diretriz projetada é 80 quilômetros por hora e a rampa máxima é 7,3%. Está prevista a implantação dos seguintes itens: dispositivos de acesso em desnível, dispostos em média a cada três quilômetros; melhoria no traçado dos acessos aos bairros lindeiros; retornos operacionais e passagens de gado; passarelas para pedestres; obras de arte especiais, ou seja, 18 viadutos e dez pontes; recuperação, quando necessário, das obras de arte existentes para recapacitação das estruturas ao TB-45; alargamento de duas pontes; correções de curvas horizontais acentuadas; melhoria e ampliação do sistema de drenagem; melhoria e modernização da sinalização viária. Quanto às características da obra, temos que, em relação ao pavimento, a pista nova será construída com cobertura asfáltica invertida – que vem sendo utilizada em empreendimentos rodoviários com grandes volumes de tráfego –, e a pista existente, que tem pavimento asfáltico flexível, receberá reforço estrutural e reconformação do perfil. As obras de arte especiais receberão pavimento asfáltico flexível. Em relação às obras de arte especiais novas, teremos: 16 passagens superiores, inferiores e de veículo em concreto com infraestruturas em fundações diretas e tubulões, mesoestruturas e contenções em paredes e superestruturas em lajes e grelhas com vigas pré-moldadas; um viaduto em concreto com infraestrutura em tubulões, mesoestrutura em pilares e superestrutura mista, composta de balanços sucessivos e grelhas com vigas pré-moldadas; um viaduto em concreto com infraestrutura em tubulões, mesoestrutura em pilares e superestrutura em grelhas com vigas pré-moldadas; dez pontes em concreto com infraestruturas em tubulões e mistas, compostas de tubulões e estacas escavadas e encamisadas, mesoestruturas em pilares e superestruturas em grelhas com vigas pré-moldadas e mistas com cavaletes e vigas pré-moldadas. O empreendimento será composto por dois lotes de obra denominados lote 1 e lote 2. O lote 1 terá 24,3 quilômetros e vai do km 11,5 ao km 35,8. O lote 2 terá 24,68 quilômetros e vai do km 35,8 ao km 60,48. Além de ampliar a capacidade de tráfego, a duplicação da rodovia foi concebida de modo a não permitir o cruzamento das pistas em nível, disciplinando e mantendo o acesso às cidades, comunidades, instalações coengenharia 608 / 2012

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Onda Limpa, o maior programa de saneamento do litoral brasileiro

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e nos últimos tempos as regiões litoplantados 1 058 quilômetros de redes râneas de São Paulo vêm sendo ocucoletoras e 102 estações elevatórias. As padas, nas temporadas, em um ritmo obras são essenciais para o afastamentão frenético e desorganizado que pasto e tratamento de esgotos, garantindo saram a ser sinônimos de degradação mais qualidade de vida para a população ambiental e de transmissão de doenças do litoral e também para os milhões de por veiculação hídrica, agora há sinais turistas que visitam a costa paulista. Os concretos de que essa situação vai muinvestimentos permitiram elevar a coleta dar radicalmente. Por meio do Prograde 53%, em 2007, para os atuais cerca de ma Onda Limpa – iniciado em 2007 –, 80%, quase o dobro da média nacional, a Companhia de Saneamento Básico que é de 47%. A Sabesp deverá investir do Estado de São Paulo (Sabesp) prevê no programa mais 1 bilhão de reais nos elevar para 100% de coleta e 100% de próximos anos, com vistas a alcançar a tratamento de esgoto para toda a região universalização do saneamento, ou seja, até 2016. Vale dizer, para os nove mu100% de coleta e 100% de tratamento nicípios da Baixada Santista – Santos e de esgoto para toda a região em 2016. São Vicente, Guarujá, Praia Grande, BerTodo o esgoto coletado na Baixada Santioga, Cubatão, Itanhaém, Mongaguá e tista já é tratado. A Sabesp está preparaPeruíbe. As obras do programa repreda para atender ao aumento do volume sentam uma das maiores intervenções de esgotos coletado e tratado, caso ocorem áreas urbanas no mundo, executadas ra nos próximos anos, tendo em vista as simultaneamente em curto prazo, e têm perspectivas de boom econômico que o o objetivo primordial de retirar e tratar pré-sal sugere. Os investimentos de lonos esgotos que hoje são despejados nas go prazo já preveem o crescimento da praias (formando as “línguas negras” região, mantendo tanto a qualidade do na areia). Na falta de rede de coleta, os abastecimento de água como da colepróprios moradores fazem as conexões ta e tratamento de esgoto. As obras do clandestinas nos canais de drenagem de Programa Onda Limpa acontecem com águas de chuvas – os chamados bueiros financiamento da Japan International – e estes acabam se transformando em Cooperation Agency [JICA]. É importancanais de esgoto dispostos diretamente te ressaltar que também existem outras nos corpos d’água e nas praias. O Proobras de ampliação de rede de esgoto em grama Onda Limpa, além do incremento execução na região.” no turismo da região, será de vital imLevando em conta também as obras portância sob o ponto de vista da imdo Litoral Norte, serão investidos cerca plantação, na Baixada Santista, de uma de 2 bilhões de reais, sendo 1,5 bilhão de base de apoio às atividades de extração reais na Baixada Santista e 500 milhões e produção de petróleo e gás natural no de reais no Litoral Norte para garantir o Estado de São Paulo. Segundo José Luiz Salvador Lorenzi, superintendente da Sabesp responsável pelo Programa Onda Limpa, a iniciativa representa o maior programa de saneamento do litoral brasileiro e na Baixada Santista já construiu sete estações de tratamento de esgotos (ETEs), duas estações de pré-condicionamento, o emissário submarino de Praia Grande e ampliou o emissário submarino de Santos. “Com investimentos de 1,5 bilhão José Luiz Salvador Lorenzi, superintendente da Sabesp de reais, estão sendo im- responsável pelo Programa Onda Limpa FOTO: DIVULGAÇÃO

merciais lindeiras e entre as porções das propriedades segmentadas pela rodovia. Como benefícios de grande relevância, o empreendimento proporcionará maior fluidez no tráfego de veículos, melhor nível de serviço, diminuição dos tempos de viagens e, consequentemente, dos custos operacionais, além da grande redução dos índices de acidentes rodoviários envolvendo usuários e pedestres. O empreendimento impõe um grande desafio logístico e técnico à engenharia. As obras serão realizadas em tempo relativamente curto e com a pista existente em operação, sendo necessária a interdição temporária, principalmente quando da detonação de rochas na escavação dos taludes para ampliação da plataforma da estrada. O planejamento da obra, em conjunto com operação da rodovia, é de fundamental importância para minimizar os impactos no fluxo do tráfego e cumprimento dos prazos, lembrando que a rodovia recebe um fluxo adicional nos finais de semana, feriados prolongados e férias de verão.” — Qual seria a importância de uma nova ligação rodoviária entre a capital e o litoral sul por meio do prolongamento do Trecho Sul do Rodoanel até Itanhaém, sob o ponto de vista da implantação, na Baixada Santista, de uma base de apoio às atividades de extração e produção de petróleo e gás natural no Estado de São Paulo? — perguntamos a Pedro Silva. “O Sistema Anchieta-Imigrantes, única ligação direta entre a capital paulista e a Baixada Santista, em certas ocasiões, já opera no limite da capacidade e em eventos excepcionais, como final de ano e Carnaval, fica totalmente congestionado. O crescimento econômico do país implica na adequação e ampliação do Porto de Santos, o principal do Brasil. As projeções de crescimento da movimentação de carga no porto preveem a triplicação da sua capacidade, tanto para granel como para contêineres, até o ano de 2024. Os investimento e negócios associados ao pré-sal também implicarão num crescimento que, por sua vez, trará demandas adicionais nos sistemas de transportes. A implantação desta nova ligação rodoviária entre a capital e o litoral sul por meio do prolongamento do Trecho Sul do Rodoanel até Itanhaém, proporcionará, portanto, uma alternativa ao sistema existente, além de aliviar o mesmo para o transporte de carga.”

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ESPECIAL

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afastamento e tratamento de esgotos. Na Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS), o programa beneficiará 3 milhões de pessoas, entre população fixa e flutuante, das cidades de Santos, São Vicente, Praia Grande, Guarujá, Itanhaém, Peruíbe, Mongaguá, Cubatão e Bertioga. Boa parte das obras, como as estações de tratamento de esgoto e estações de pré-condicionamento, já começou a funcionar no início de 2010. Especificando, foram concluídas as seguintes obras: sete estações de tratamento de esgotos, com capacidade total para 1 621 litros por segundo; duas estações de pré-condicionamento, com capacidade total de 6 700 litros por segundo; 1,15 quilômetro de emissário terrestre; 4,40 quilômetro de emissário submarino; 1 059 quilômetros de redes coletoras; 49,46 quilômetros de coletores-tronco; 123 024 ligações domiciliares; 102 estações elevatórias; 70,66 quilômetros de linhas de recalque; 2,2 quilômetros de interceptores; seis sistemas de admissão de água dos canais (reforma). Em 2008 foi lançado o Programa Onda Limpa Litoral Norte, que beneficiará 600 000 pessoas nos municípios de Caraguatatuba, Ilhabela, São Sebastião e Ubatuba. Até 2015, o programa elevará o índice de coleta de esgoto da região de 35% para 85%, tratando 100% deste total. Estão em obras 390 quilômetros de redes coletoras, coletores-tronco, interceptores e emissários; 26 000 novas ligações domiciliares; 155 estações elevatórias de esgotos (execução e reforma); 15 estações de tratamento de esgotos; uma estação de

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pré-condicionamento e emissário submarino (Ilhabela).

A execução das obras, tanto na Baixada Santista quanto no Litoral Norte, está exposta a inúmeras variáveis de alta complexidade, o que exige um tratamento competente sob pena de colocar em risco todo o resultado do programa. As variáveis mais importantes são as seguintes: (1) impacto à população residente e flutuante com a abertura de até 36 frentes de serviço por cidade, o que significa que uma em cada cinco ruas dos municípios abrangidos estará em obras; (2) impacto no turismo das cidades; (3) execução de obras em áreas de proteção ambiental, com problemas de definição de áreas de bota-fora e empréstimo; (4) execução de obras em região de sítios arqueológicos; (5) interfaces com prefeituras, órgãos ligados ao meio ambiente, concessionárias, Ministério Público, comércio e turismo da região, sociedade civil, entre outros; (6) características técnicas [por exemplo: nos emissários submarinos, logística de execução de obras dependentes de intervalos de marés, intensidade de ondas, condições climáticas, estações de tratamento de esgotos próximas às áreas urbanas; logística de compras e estocagem; logística de áreas de empréstimo e bota-fora; execução de obras em região com alto índice pluviométrico; execução de obras em região com nível alto do lençol freático; logística de execução de obras dependente do fluxo turístico da região]; (7) estratégia para obter a adesão da população para as ligações de esgotos – o principal fator crítico do

sucesso do programa. Todas essas variáveis, somadas à dimensão da intervenção e às interfaces múltiplas com a população e outros organismos, bem como suas consequências, demonstram ser esse programa um dos mais complexos já executados no país. De fato, uma das grandes complexidades do Programa Onda Limpa foi encarar todos os 2 700 quilômetros quadrados da Baixada Santista como uma área integrada. Trata-se de um projeto modelo, totalmente coordenado por um sistema de gestão, que envolve controles muito mais eficientes, com uma qualidade de execução muito maior do que já se praticou até aqui. A Sabesp está padronizando isso para todas as áreas em que atua, colocando-o como exemplo a ser praticado. Sobre os quilômetros de redes coletoras estão previstos, de coletores-tronco, número de estações elevatórias, quilômetros de linhas de recalque, milhares de ramais domiciliares e número de estações de tratamento de esgotos, obtivemos uma relação, município a município da RMBS. Em Bertioga são 46 954 metros de redes coletoras, 2 160 metros de coletores-tronco, 4 557 metros de linhas de recalque, 4 700 ligações domiciliares, seis estações elevatórias e uma estação de tratamento de esgoto. Em Cubatão são 29 794 metros de redes coletoras, 3 205 metros de coletores-tronco, 11 113 metros de linhas de recalque, 5 652 ligações domiciliares, seis estações elevatórias e uma estação de tratamento. No Guarujá são 70 571 metros de redes coletoras, 928 metros de coletores tronco, 5 988 metros de linhas

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Programa Serra do Mar, a maior ação de recuperação socioambiental do mundo

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Programa de Recuperação Socioambiental da Serra do Mar é antes de tudo um projeto ambiental de grande abrangência geográfica, mas com um viés social muito forte. Afinal, seu principal teatro de operações é o Parque Estadual da Serra do Mar, que abarca 23 municípios e constitui um verdadeiro corredor ecológico, conectando os mais significativos remanescentes de Mata Atlântica do país, do Paraná ao Rio de Janeiro. Lançado no início de 2007, e com a primeira etapa em execução pelo governo paulista na região de Cubatão (Baixada Santista), o programa é considerado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), um de seus financiadores, como o maior projeto de recuperação socioambiental já feito no mundo. Ao mesmo tempo em que recupera e dá sustentabilidade ao meio ambiente preser vando f lorestas e mananciais, o projeto prevê a remoção de milhares de famílias que vivem nas encostas em condições precárias, sua transferência para habitações seguras e modernas construídas pela Companhia de Desenvolvi-

mento Habitacional e Urbano (CDHU) e a urbanização de áreas desafetadas do Parque Estadual. Ou seja, a magnitude do programa excede em muito as atuais ações sociais e obras de engenharia em andamento na região de Cubatão – em que pese estas serem as maiores e de logística mais complexa. Faz parte do projeto a construção de um dos maiores jardins botânicos da América Latina, além de um gigantesco processo de ref lorestamento. E há um aspecto estratégico embutido: impedir que, em futuro próximo – principalmente por conta do grande incremento populacional esperado no litoral paulista até 2025 (gente atraída por investimentos do setor petrolífero) – o corredor das rodovias Anchieta e Imigrantes fique sujeito a uma ocupação desordenada, com todas as consequências sociais negativas daí advindas – principalmente a criação de favelas. A ação tem esse caráter preventivo porque na Baixada Santista se ensaia um boom econômico em que bilhões de reais serão investidos pelo governo e iniciativa privada em projetos como os da expansão

FOTO: ANDRÉ SIQUEIRA

de recalque, 8 680 ligações domiciliares, oito estações elevatórias e uma estação de tratamento. Em Santos-São Vicente são 100 metros de linhas de recalque, três estações elevatórias reformadas, restauração de quatro estações elevatórias, uma estação de pré-condicionamento, 400 metros de emissários terrestres, 425 metros de emissários submarinos, 2 200 metros de interceptores. No município de Praia Grande são 7 343 metros de linhas de recalque, 14 estações elevatórias, uma estação de pré-condicionamento, 171 588 metros de redes coletoras, 8 990 metros de coletores-tronco, 28 660 ligações domiciliares, 750 metros de emissários terrestres, 4 000 metros de emissários submarinos. Em Mongaguá são 7 533 metros de coletores-tronco, 189 884 metros de redes coletoras, 16 375 metros de linhas de recalque, 23 700 ligações domiciliares, 26 estações elevatórias e uma estação de tratamento. Em Itanhaém são 277 932 metros de redes coletoras, 16 323 metros de coletores-tronco, 9 700 metros de linhas de recalque, 24 002 ligações domiciliares, 21 estações elevatórias e uma estação de tratamento. Em Peruíbe são 272 245 metros de redes coletoras, 10 322 metros de coletores-tronco, 15 487 metros de linhas de recalque, 27 630 ligações domiciliares, 18 estações elevatórias e duas estações de tratamento.

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do Porto de Santos, infraestrutura de transportes, aumento da Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa), sem contar a exploração do pré-sal que vem por aí. Como costuma acontecer, das grandes levas de trabalhadores atraídas para executar grandes obras, sempre sobra um contingente que resolve permanecer na região depois da conclusão das mesmas. São essas as pessoas que acabam subindo o morro, ocupando irregularmente áreas suscetíveis a acidentes ambientais, e ameaçando os ecossistemas da região. O programa insere-se no litoral paulista ao longo das montanhas da Serra do Mar, que abriga grande parte do que sobrou do ameaçado bioma de Mata Atlântica no Estado, cuja cobertura representa hoje não mais que 7,6% de sua extensão original. A f loresta exerce inf luência indireta em toda a cidade de São Paulo e sua região metropolitana (18 milhões de habitantes) por meio da barreira com o litoral e da regulação do clima – e direta em toda Baixada Santista, através dos mananciais nela existentes. Ao todo, 5 350 famílias deverão deixar as áreas de risco ou de preser vação ambiental. Além da oferta de moradias em outros municípios, a CDHU constrói três bairros em Cubatão, com redes de água, esgoto e drenagem, abertu-

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ra de ruas, calçadas, pavimentação e instalação de equipamentos públicos – como escolas e postos de saúde –, além de ser viços de segurança, iluminação, telefone e coleta de lixo. Todos os moradores terão a escritura definitiva do seu imóvel.

O geólogo Álvaro Rodrigues dos Santos, diretor da ARS Geologia, considerado uma das grandes autoridades em assuntos relativos à Serra do Mar, escreveu em um dos seus artigos que “os aspectos geológicos, ambientais e estratégicos apontam inequivocamente para a necessidade urgente de uma ação de governo voltada a colocar sobre total controle as relações entre os vetores de expansão urbana e os domínios da Serra do Mar. Para tanto, é fundamental que se tenha em conta que o principal protagonista das ocupações urbanas que estão hoje a se estender pelas encostas da Serra do Mar é a população de baixa renda, e que esse movimento em direção à Serra explica-se por sua necessidade de buscar moradia própria em condições de custos que caibam em seu parco orçamento familiar. Ou seja, a solução dessa intrincada equação geológico-social exige também a adoção de programas habitacionais capazes de oferecer alternativas de moradia na mesma ordem orçamentá-

ria que essa população encontra nas perigosas encostas da Serra”. Em vista disso, perguntamos a ele – durante entrevista para esta edição especial – se o Programa de Recuperação Socioambiental da Serra do Mar era uma realidade auspiciosa, entre outras coisas, pela atual remoção de famílias dos famosos Bairros Cota. “Não há dúvida que sim”, respondeu Álvaro, acrescentando que, através do Programa da Serra do Mar, o governo paulista responde a uma velha demanda do meio técnico no que diz respeito à necessidade do estabelecimento de regras preventivas e limitadoras claras quanto à ocupação urbana de áreas pertencentes ao domínio geológico-ambiental da Serra do Mar. “Essas expansões urbanas em direção à Serra do Mar vêm se intensificando ano a ano, a partir, especialmente, dos municípios litorâneos paulistas situados nos termos médio e norte do litoral do Estado: Santos, São Vicente, Cubatão, Guarujá, Bertioga, São Sebastião, Ilha Bela, Caraguatatuba e Ubatuba. Essas ocupações iniciam-se normalmente a partir de invasões irregulares e vão com o tempo ganhando relativa regularidade. Além de degradar o maior patrimônio ambiental do Estado, essas ocupações invariavelmente constituem-se palco frequente de graves e fatais acidentes relacionados às áreas de risco

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geológico, além de comprometer as condições sanitárias de mananciais de água de enorme importância estratégica para o abastecimento hídrico dos municípios litorâneos. Em sua primeira etapa o Programa optou por enfrentar o mais antigo e extenso processo de ocupação urbana de encostas da Serra do Mar, quais sejam os famosos Bairros Cota que margeiam a Via Anchieta e abrigam hoje dezenas de milhares de habitantes, e que tiveram sua origem ainda quando da abertura da Via Anchieta na década de 1940.

No entanto, há de se compreender que a implementação de um programa dessa natureza enfrenta enorme dificuldade, dada a complexidade logística e política com que obrigatoriamente lida. Essas dificuldades não devem ser subestimadas, até porque elas explicam o insucesso de iniciativas semelhantes anteriores, o que exigirá do governo paulista uma redobrada atenção e um esforço persistente para que os aspectos estratégicos e conceituais do programa não se deteriorem.”

— O senhor acha que o Programa Serra do Mar possa realmente ajudar a impedir que, em futuro próximo, o corredor das rodovias Anchieta e Imigrantes fique sujeito a uma eventual

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ocupação desordenada futura – com a criação de favelas – por conta do aumento previsto das atividades de exploração e produção de óleo e gás na Bacia de Santos? — perguntamos ainda a Álvaro.

“Esse é exatamente o grande objetivo estratégico do programa, e que tem como foco todo o litoral paulista: evitar, através de regulação urbanística preventiva, que ocupações desordenadas potencializadas pelo boom de desenvolvimento econômico da faixa litorânea não tenham como resultado a degradação ambiental, a multiplicação de áreas de risco geológico, a contaminação de mananciais de água doce e a ameaça à integridade da infraestrutura e das instalações naturalmente associadas e propiciadoras desse desenvolvimento. Importante salientar que do ponto de vista urbanístico, consideradas suas limitadoras características geológicas e geomorfológicas, os municípios litorâneos deverão, já também em caráter preventivo, propiciar que áreas municipais, para tanto f isicamente adequadas, possam receber edif icações verticalizadas, alternativa indispensável para atender as demandas habitacionais e comerciais

naturais do desenvolvimento.” Pelas informações atualizadas que foram divulgados pelo governo – via Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU) –, 7 760 famílias serão beneficiadas com o Programa Serra do Mar em Cubatão, sendo 5 350 famílias removidas de áreas de risco e/ou irregulares e 2 410 famílias beneficiadas com obras de urbanização. Quanto aos últimos dados, 2 093 famílias já deixaram área de risco, sendo 1 355 famílias transferidas para novas unidades, 544 recebem mensalmente auxílio-moradia e 184 em processo de mudança para unidades já entregues. Até agora foram entregues 1 541 unidades, sendo 1 077 em Cubatão, 464 na Baixada Santista (imóveis adquiridos do PAR); 784 sendo entregues em Cubatão; e 1 733 unidades a serem concluídas em 2012. Os investimentos da Fase I – Cubatão do Programa Serra do Mar somam um total de 1,071 bilhão de reais, sendo 310 milhões de reais financiados pelo BID; 96 milhões de reais financiados pelo governo federal (PAC – dois contratos); e 665 milhões de reais do governo estadual. Atualmente, cerca de 70% da verba já foi empregada em ações do programa. www.brasilengenharia.com.br

ENGENHARIA I CONSTRUÇÃO CIVIL

A prática da boa comunicação garante o bom desenvolvimento das obras ELIANE LICHTENBERG*

Já se foi o tempo em que as obras de porte na engenharia nas suas mais diferentes especialidades se ocupavam tão somente da produção sem levar em conta os benefícios advindos da prática de melhor ouvir as necessidades e prioridades de seus colaboradores. Hoje, enquanto as obras crescem em tamanho e complexidade, interagindo mais e mais com diferentes públicos, os seus impactos sociais, econômicos e ambientais extrapolam os muros e os limites físicos do empreendimento. Gradativamente, os olhares de todos os envolvidos em obras de porte se alargam e se expandem enquanto os ouvidos ficam mais atentos às exigências e reivindicações de colaboradores e dos moradores no entorno para minimizar riscos e acidentes, greves indesejadas, perdas de empreendimentos em construção.

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pessoal e atrasos nos

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ENGENHARIA II ENGENHARIA eja junto aos colaboradores que desempenham funções as mais variadas diretamente nos canteiros de obras, seja junto às comunidades vizinhas impactadas do ponto de vista social, econômico e ambiental, é fato que hoje os empreendimentos de engenharia de porte nas suas mais diversas especialidades vêm se empenhando mais e mais para “bem comunicar” e para “bem se relacionar”.

Colaboradores em área de serviços

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Não só para criar internamente um ambiente de trabalho mais motivador e saudável e de maior produtividade, mas também porque cada vez mais as comunidades – sejam elas estabelecidas no Norte ou no Sul – ganham crescente poder de expressão sobre seu ambiente, participando de coligações sociais para buscar espaços ambientalmente sustentáveis. Atualmente, inúmeras são as comunidades dispostas a se organizar para melhor se opor aos grandes empreendimentos em construção ou para negociar modificações ou medidas de compensação. Os jornais e as manchetes na TV estão aí para confirmar, a exemplo dos recentes acontecimentos em Rondônia, envolvendo a construção da Usina de Jirau. Diante da atual realidade do país com empreendimentos em construção cada vez maiores e mais complexos, com prazos a serem obedecidos rigorosamente, empregando um contingente expressivo de pessoal, situados muitos deles próximos a áreas densamente urbanizadas, a prática da boa comunicação – tão banal porque é exercitada a todo o instante, minuto a minuto, segundo a segundo de nossas vidas, e por isso mesmo tantas vezes descuidada! – se revela mais e mais como uma ferramenta fundamental para minimizar a ocorrência de riscos de atrasos e acidentes e até mesmo de paralisação dos serviços. Vale lembrar também, claro, das obras planejadas para a Copa 2014 no Brasil – a chamada “Copa Sustentável”. É sabido que as decisões tomadas pela equipe de coordenação de obras – basicamente integradas por engenheiros-gestores com uma visão do todo incluindo o completo domínio dos custos e prazos envolvidos, do orçamento e do planejamento geral – e que os objetivos dos escopos dos contratos a serem alcançados acabam impactando uma vasta rede de agentes sociais incluindo empregados, fornecedores, clientes, consumidores, investidores, acionistas, governos e comunidades. A partir daí cresce a diversidade das demandas e dos interesses dos inúmeros participantes envolvidos. E falando sem rodeios: por tratar-se, na maioria das vezes, de interesses conflitantes, se exige um rápido e firme posicionamento ou negociação para o bom entendimento entre as partes envolvidas. Assim, os exemplos de iniciativas e de ações são os mais variados. 1) Empresa de engenharia do segmen-

to de montagem industrial de unidades siderúrgicas, petroquímicas ou plataformas marítimas fomenta a instalação e a continuidade de cooperativas de costura para a confecção dos uniformes necessários estimulando a melhoria da renda de famílias residentes nas proximidades do empreendimento. 2) Empresa de engenharia da área específica da aerofotogrametria e levantamentos topográficos inclui em seus cronogramas de atividades visitas periódicas e pessoalmente a proprietários, juntamente com a Fiscalização, para acertos sobre indenizações devidas e melhores informações sobre o traçado seja do gasoduto ou do oleoduto a ser instalado. 3) Empresa de engenharia contratada para as obras de ampliação de uma petroquímica de porte ocupa-se da organização de um dia dedicado inteiramente ao voluntariado para a conscientização sobre a necessidade de um esforço cooperativo entre seus mais de 3 000 colaboradores. 4) Empresa de engenharia contratada para as obras de instalação de uma estação de bombeio visando ampliar a capacidade produtiva de uma refinaria promove reuniões nas escolas próximas com professores, alunos e pais e faz visitas às residências dos moradores vizinhos (em sua maioria, em áreas rurais) para alertar sobre os cuidados nas rodovias em função da maior movimentação de cargas e veículos em geral. 5) Empresa de engenharia contratada para a construção de altos-fornos numa nova siderúrgica incentiva colaboradorsoldador, verdadeiro artista anônimo descoberto no período das obras, a desenhar e pintar painéis de sua autoria no tamanho de 20mX10m sobre temas referentes aos cuidados com o meio ambiente na Semana Mundial do Meio Am-

Em tom bem humorado e lúdico, colaboradortalento faz desenhos e pinturas sobre o uso adequado dos EPIs engenharia ENGENHARIA 608 608 // 2012 2012

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ENGENHARIA II CONSTRUÇÃO CIVIL cialmente propostas; c) criar um ambiente de maior cooperação com a vizinhança em geral, que se percebe melhor informada e assistida – diminuição simultânea do desconforto frente aos transtornos trazidos pelas obras e pela mudança súbita na rotina anterior de vida; d) fortalecer o espírito de equipe entre todos, integrando mais e fazendo conhecer-se melhor; e) evitar possíveis acidentes e atropelamentos envolvendo principalmente crianças e idosos não acostumados a um maior fluxo de carga e carretas na região. A ocorrência de um acidente envolvendo atropelamento pode vir a causar a paralisação geral da obra por um prazo determinado bem como o afastamento justificado dos colaboradores diretamente envolvidos, isso sem falar na queda do ânimo emocional de toda a equipe; f) incentivar o espírito de companheirismo e de coleguismo, principalmente junto à mão de obra direta. Gradativamente, o que se presencia é a verdade de que a atividade de comunicação social ou de comunicação e responsabilidade social ou de responsabilidade social – porque são diferentes as suas denominações no campo, variando de empresa para empresa – passa a integrar o sistema de gestão do empreendimento em desenvolvimento assumindo a sua característica “transversal”, ou seja, a de estar inserido na cultura e no modus operandi das diferentes equipes. E que, apesar dos diferentes formatos dos projetos e eventos citados relacionados – as cooperativas de costura, o Dia do Voluntariado, as reuniões e visitas pessoalmente a escolas e moradores vizinhos às obras, o campeonato de futebol etc. –, o objetivo comum existe: ou seja, o de promover a “melhor comunicação” e o “melhor relacionamento” tanto com o público interno – basicamente, os colaboradores no empreendimento nos seus mais diferentes graus de responsabilidade, faixas etárias, níveis culturais e locais de origem – como com o público externo – comunidade residente nas Em refeitório de alojamento, boa iluminação e alimentação proximidades (moradores, variada para um bom desempenho de atividades escolas, lideranças comubiente, em junho, além de painéis sobre o uso correto dos EPIs (equipamentos de proteção individual). 6) Empresa de engenharia contratada para executar os serviços de “parada de manutenção” numa petroquímica organiza campeonato de futebol entre mais de 30 equipes, fornecendo toda a infraestrutura necessária para a boa realização do evento – desde as quadras com bom sistema de drenagem e iluminação, jogos de uniformes completos, lanches e transporte para os alojamentos. Enquanto é fato que a responsabilidade primeira pela organização de tais iniciativas recai sobre as próprias empresas contratadas também é fato que, apesar da resistência inicial interna por parte de muitos profissionais e técnicos e dos inúmeros “nãos” a muitas das iniciativas propostas, as ações acima relacionadas contribuíram nas respectivas obras em andamento para: a) criar um clima de melhor entendimento e melhoria da imagem da própria contratada junto ao cliente – algumas das costureiras da cooperativa eram ou mães, ou filhas, ou noras dos colaboradores da mão de obra direta empregada; b) evitar atrasos da equipe de topógrafos a partir da pré-autorização de entrada nas propriedades e também a partir do acerto de valores a receber negociados com antecedência com os proprietários – é sabido que atrasos acabam se refletindo em prazos vencidos e/ou em gordas multas a serem pagas ao clientecontratante conforme as cláusulas do contrato vigente, também em custos operacionais extras por conta de alojamentos, diárias, transporte e alimentação de toda uma equipe de profissionais deslocados para o local das atividades e que não puderam cumprir as tarefas ini-

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Moradoras de comunidade próxima a obra, em Santa Cruz, no município do Rio de Janeiro, confeccionam uniformes para os colaboradores. Muitas delas, pertencendo às famílias dos próprios colaboradores

nitárias etc.), órgãos públicos municipais e estaduais etc. Atitudes aparentemente simples e de custos reduzidos, mas de caráter pró-ativo e preventivo, envolvendo, principalmente, o propósito da “comunicação” auxiliam efetivamente na minimização de transtornos e impasses. Independente do local onde as obras aconteçam: seja no Norte, em plena Amazônia junto aos ribeirinhos e proprietários indenizados em função do gasoduto Coari-Manaus; seja no Sul, no Estado do Rio Grande do Sul, a cerca de 100 quilômetros da capital Porto Alegre, em plena área do circuito da cana e da rapadura no pacato município de Santo Antonio da Patrulha; seja no congestionado Sudeste em terras paulistas-paulistanas. Os resultados positivos e o retorno saudável estão sendo confirmados nos sites das empresas e em seus relatórios sociais e de desempenho anual. Tudo para tornar o ambiente mais humano, mais produtivo e, consequentemente, mais socialmente responsável. * Eliane Lichtenberg é publicitária e relações públicas, graduada e pós-graduada em Comunicação Social, atuando nos últimos sete anos junto a empresas de engenharia de porte em obras por todo o Brasil; atualmente, é Comunicadora Social na UTC Engenharia S.A. E-mail: eliane.licht@utc.com.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.br

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Mudança, vida nova e... passivos ambientais! NELSON NEWTON FERRAZ* AS NECESSIDADES DA VIDA ATUAL esses últimos tempos, o mundo tem passado por várias mudanças, bastante significativas, em quase todo o espectro da civilização. Não são mudanças localizadas que atingem apenas um ou outro país, mas alterações de caráter bastante amplo e que, em geral, atingem vários setores da sociedade simultaneamente. O processo é, na verdade, muito rápido e, às vezes, assume características de uma verdadeira bola de neve. Começa lento e pequeno e, de repente, cresce, aumenta a velocidade, tornandose avassalador, requerendo dos “players” uma agilidade muito grande no processo de adaptação e ajuste de suas “armas” de forma a, pelo menos, não “perder o bonde” e ficar a “ver navios”, fora da sociedade, fora do mercado. Nessa guerra, todos são envolvidos, ninguém fica de fora! E um dos setores mais afetados, e que tem grande peso nesse processo, é o industrial. Por ter, geralmente, um grande capital imobilizado e estar muito preso a complexos processos de produção, a sua capacidade de reação é mais difícil e consequentemente mais lenta. Só que, uma reação muito lenta pode alijar até alguém muito importante do mercado, entendendo-se, como tal, uma indústria, um conglomerado e, eventualmente, até um país. As indústrias, em sua maioria, estão bastante conscientes desse processo e estão correndo. Muitas delas atrás, mas algumas liderando a corrida à frente das outras até maiores – não só em termos de novas técnicas e novos produtos mas também (e principalmente) em termos de menores complexidades operacionais, menores contingentes de mão de obra e, em consequência, menores custos. O que é complicado, o que é repetitivo, o que é perigoso não deve ser realizado, de forma contínua, pelo ser humano. Para isso existe o computador (e o robô) que executa estas tarefas complexas, incômodas, perigosas e contínuas, com grande eficiência. Outro aspecto a não ser esquecido é o apelo ambiental: as exigências são

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maiores a cada dia que passa e ninguém em sã consciência tem qualquer expectativa de que elas venham diminuir, sequer ser amenizadas. Pelo contrário, elas devem até aumentar, e muito, nos próximos anos. Este processo vai acabar provocando uma necessidade de se repensar a empresa e a indústria como um todo. Um começar de novo que, no final, dado o volume de transformações e mudanças necessárias, acaba resultando na necessidade de novas plantas fabris. O que, convenhamos, é muito bem-vindo para o sistema econômico, com a criação de novas frentes

de geração de renda e emprego. Também costuma ser muito bom sob o aspecto ambiental: as novas tecnologias invariavelmente são “limpas” e reduzem substancialmente a emissão de gases e a geração de resíduos perigosos ou mesmo tóxicos. Além disso, existe outro aspecto que muitas vezes é preponderante: a questão imobiliária. Não se trata somente da famigerada especulação imobiliária, mas também de “custos” mesmo. As cidades, crescendo e se expandindo para fora dos limites históricos, vai de encontro às fábricas que se localizavam nos seus antigos WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.br

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Exemplo de planta industrial abandonada, caracterizando exatamente o que nos referimos: abandono, sujeira, invasões e um terrível incômodo para os vizinhos. A imagem de uma empresa que larga uma planta assim está irremediavelmente manchada. Imagine-se o que passam os moradores das casas situadas na rua de baixo!

“arrabaldes” e passa a “exigir” aquela área. Isto se dá sob variadas formas como, por exemplo, o cerco da fábrica por casas e prédios com moradores que reclamam do mau cheiro, da poluição, do barulho, do movimento de caminhões e mais um monte de coisas. Outros fatores que concorrem para isso são o aumento inexorável dos impostos prediais (IPTU), a distância de moradia dos operários que antes moravam ao lado da fábrica e foram os primeiros a serem expulsos pelo avanço da cidade, os custos crescentes de transporte causado pelo trânsito da área, as dificuldades de WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.br

estacionamento dos veículos dos fornecedores e distribuidores etc. Tudo isso somado também à especulação imobiliária, nome feio para “mercado imobiliário”. De fato, esse é um aspecto muito natural e ocorre em qualquer lugar do mundo, mesmo nas economias ditas planificadas: a cidade cresce e os valores mudam. Então a fábrica também tem que mudar, faz parte da vida e das circunstâncias de uma comunidade! Na verdade, esse processo todo acaba por purificar e renovar a cidade, indicando que ela é um ser vivo que se mexe e se adapta ao tempo,

aos novos modelos e à era ‘moderna’. Não nos esqueçamos que até poucos anos atrás existia uma fábrica de cerveja no Paraíso, uma indústria de linhas de costura em Moema e por aí vai! Tudo muito bom, tudo muito bem, mas não existem apenas coisas boas para a indústria e a comunidade nesse processo: algumas passagens podem ser ruins e até mesmo extremamente perigosas. Entre as coisas boas para a indústria podemos citar a melhoria da eficiência, com produtos mais baratos, mais naturais, mais seguros, com maior qualidade e, principalmente, mais “limpos” ambientalmente. Já entre as ruins temos um número bastante expressivo de fatos que merecem um pouco mais da nossa atenção. Como, por exemplo: (1) menos mão de obra, com maior exigência de qualificação, o que leva a uma forte pressão e um maior desemprego penalizando justamente as classes sociais menos favorecidas; (2) processos terceirizados de produção, distribuição e manutenção que, se diminuem custos e aumentam a eficiência (por suposto, embora nem sempre), são também fonte de desemprego e discriminação técnica novamente contra os menos favorecidos culturalmente; (3) alterações em processos, com mudanças dos materiais empregados, provocam drásticas mudanças também nos fornecedores e transportadores de matérias-primas levando-os até ao abandono de jazidas e materiais mais “sujos”, agora superados; (4) por fim, a consequência final: velhas fábricas, jazidas, depósitos, máquinas, equipamentos, tanques, tubulações, até veículos e áreas livres são abandonados ao “Deus dará”, transformados em sucata da noite para o dia, gerando um enorme passivo industrial e ambiental. É exatamente sobre esta última condição que queremos falar, uma vez que, na verdade, é a única sobre a qual se pode ter um controle imediato. AS NECESSIDADES PARA UMA MUDANÇA As indústrias começam a sentir a necessidade de mudanças, geralmente a partir de avisos emitidos por alguns movimentos do mercado: (a) seu principal concorrente tem preço melhor, tem melhor qualidade, tem aspecto mais atraente ou outro fator qualquer captado pelo consumidor; (b) as taxas, os impostos e a mão de obra estão pesando muito no custo final do produto, indicando que alguma coisa deve ser feita para melhorar essa condição, aprimorando o processo produtivo, a mão de obra, a matéria-prima ou a localização, de forma a amenizar os custos; (c) engenharia ENGENHARIA 608 608 // 2012 2012

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ENGENHARIA I AMBIENTAL no caso do processo for alterado (up grade), a própria mão de obra passa a sobrecarregar o sistema, requerendo uma redução (downsizing) para recompor o equilíbrio da produção; (d) a partir daí, a sociedade, as ONGs ou até o governo pressionam para diminuir os efeitos deletérios da produção, seja no aspecto do processo, seja nos resíduos ou mesmo no acondicionamento e transporte do produto final; (e) apesar das mudanças as taxas e impostos ainda pesam muito no custo final do produto, indicando que mais alguma coisa deve ser feita, como, por exemplo, mudar a fábrica para outro local, mesmo que seja em outra cidade ou em outro estado que ofereça melhores condições fiscais e tributárias, entre outras coisas mais. Evidentemente há inúmeros outros motivos e condicionantes que podem motivar uma mudança. Mas isso, na verdade, não é o mais importante. O importante mesmo é a decisão de mudar a fábrica, começar uma nova planta, que ofereça uma nova perspectiva de futuro para a empresa. Uma vez tomada a decisão, na empresa todos se dedicam ao novo projeto e às novas condições a serem alcançadas lá, com maior produção, menor custo, mais qualidade e, por que não, mais segurança e conforto para os funcionários. Nessa hora ninguém quer olhar para trás. A “velha” fábrica se transforma num fardo pesado e desagradável que tem que ser carregado como uma velha mala rasgada e sem alça: abraçando. De maneira geral quem fica com a incumbência de carregar essa “mala” e de garantir sua operação e manutenção nessa fase é o menos promissor entre os executivos: ou aquele que vai se aposentar em breve e nem está mesmo muito interessado na nova planta; ou o rapaz que é muito novo e não tem porque dar palpite na fábrica nova; ou o rabugento que reclama de tudo e de todos e tem dificuldade de convivência etc. A MUDANÇA FOI FEITA... FICOU O PASSIVO INDUSTRIAL! A fábrica nova está pronta, chegou o dia da mudança e todos os olhares estão focados sobre ela. Aliás, desde há algum tempo que é assim: tudo para a nova fábrica, e aquilo que (e se) sobrar, para a “velha”... A velha fábrica, nessa altura, por absoluta falta de manutenção (para que gastar com ela se nós vamos deixá-la?), está um caco e certamente ficará ainda pior após a mudança. Afinal tudo que tem alguma serventia para alguém será levado embora. Só sobrarão equipamentos velhos ou imprestáveis, instalações quebradas, vidros partidos, portas arrancadas para facilitar a mudança, enfim aquele aspecto, misto

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do resultado de um aparente terremoto, com enchente, com vendaval, com vandalismo... Pobre fábrica “velha”, arruinada, semidestruída, abandonada... Nada mais funciona, nem energia mais ela tem, somente sucata, restos de matérias-primas que não serão mais necessárias no novo processo e mais alguns resíduos (nem tão poucos assim!) que já deveriam ter sido tratados ou destinados. Mas que, na euforia, confusão e tumulto dos últimos dias, ficaram esquecidos ali. Mesmo agora, terminada a mudança, ninguém ainda se deu conta dessa situação da “velha”, pois a nova está “partindo” e é isso o que importa. Só quem cuida, um pouco, é aquele “coitado” que recebeu essa incumbência ingrata, quase como um castigo por estar se aposentando, por ser novo, por ser chato ou por outro motivo menos nobre qualquer! A euforia passou, a “nova” partiu e, apesar dos problemas iniciais (que até deram alguma saudade da “velha”), começou a produzir, as coisas começam a entrar nos eixos, voltar ao “normal” e, de acordo com o “planejamento”, deve-se agora vender ou transferir a “velha”. Mas é justamente aí que vão começar os problemas: as sucatas, os equipamentos, os tanques etc., estão contaminados com produtos que exigem tratamento, os resíduos estão acumulados nos pátios ou em galpões misturados com entulhos e peças quebradas, as tubulações cortadas ou desconectadas despejam líquidos de aspecto e odores desagradáveis, enfim, é até uma repetição do que já foi dito antes, está tudo um caos, pior até que o inferno de Dante! E não há muita coisa que se possa fazer para corrigir ou remediar: os equipamentos que podiam fazê-lo, foram levados para a “nova”, outros estão lá mas são velhos, alguns estão quebrados e, de qualquer maneira, também não há mais energia para acioná-los porque o transformador elétrico foi levado ou desligado, a estação de tratamento de efluentes que poderia processar (ou ter processado) os resíduos foi desativada e seus tanques estão secos e cheios de lixo. Sem contar que os motores e bombas foram levados para a “nova” e as comportas e válvulas estão emperradas com resíduo seco. A situação é caótica e no final, feitas as contas, conclui-se que, com o processo de remoção e neutralização de sucata contaminada, transporte de materiais perigosos, tratamento de efluentes por terceiros, além do Cadri [Certificado de Aprovação para Destinação de Resíduos Industriais], entre outras providências de ordem prática, administrativas e legais, as despesas alcançarão um valor extremamente elevado, absolutamente desproporcional ao custo pelo qual a área poderia ser vendida.

Aquele belo e imaginário lucro da venda da área acaba de ir para o espaço e em seu lugar ficou um amargo e pesado fardo, complementado pelo “mico” da própria área (cujo principal interessado na compra desistiu diante do passivo que o aguardava)! Pior de tudo é que, mesmo após todo o processo de “limpeza” e descontaminação (caríssimos) da área, seu valor comercial cairá muito, pois ela ficou marcada pelo escancaramento do desastre: aqueles produtos poluentes, perigosos, malcheirosos, feios e sujos que ninguém tomava conhecimento (antes estavam fechado, entubados, eram tratados...), foram expostos aos olhos de todos: sociedade (moradores da redondeza e passantes), ONGs (elas estão sempre atentas e é para isso mesmo que elas existem – estão cumprindo o seu papel!) e governos (não faltará quem alerte e denuncie). Às vezes a mídia também entra no processo e aí então o desastre se torna completo. Em alguns casos ocorrem também invasões e aí surge outro problema: a empresa ainda é a responsável legal sobre a área mas já não tem controle sobre ela. Tem de recorrer aos tribunais, perder tempo e dinheiro para recuperar a posse e ainda correr o risco de ter a área ainda mais deteriorada e sua imagem ainda mais arranhada! Sem contar com a hipótese (muito provável, aliás!) de um ou mais desses invasores se contaminarem ou se ferirem – ou até morrerem, naquele local... Mas será que as coisas precisavam ser mesmo assim? Será que esse passivo não poderia ter sido digerido antes, ao longo do processo, a partir do momento em que a mudança foi decidida? É claro que sim, tudo é uma questão de um planejamento nesse sentido, de considerações básicas, levando em conta a legislação e as práticas costumeiras da própria fábrica. Se ela operava, mesmo que em condições não muito adequadas, mesmo sob pressão de instituições, vizinhos ou órgãos governamentais, sua desativação deveria ser motivo de alegria para todos e não se transformar num monstro, num monumento à barbárie, num verdadeiro parque dos horrores, enfim, num enorme prejuízo a todos e principalmente ao seu proprietário. A desativação deve ser sempre uma tarefa séria, planejada e executada por pessoas interessadas e conscientes, profissionais mesmo e não por “coitados”, castigados por uma condição peculiar. UM PROCESSO DE MUDANÇA COM MENOS PASSIVOS (OU NENHUM!) Para se minimizar ou, quem sabe, até se eliminar completamente os passivos WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.br

I ENGENHARIA industriais decorrentes de uma desativação, há que se tomar uma série de providências já a partir do momento que se decide a mudança da indústria para uma nova fábrica. É fundamental uma preparação da “velha” para a mudança, de forma que, quando a “nova” estiver pronta para receber a “produção”, a “velha” também estará pronta para ser desativada ou, usando uma expressão tecnicamente mais correta “descomissionada”. A coisa tem que ser simultânea e ajustada de tal forma que, se o processo de qualquer uma das duas se atrasar a outra também se atrasará. Isto é inevitável: se a “velha” não estiver pronta para o descomissionamento, a “nova” deverá aguardar. E o contrário, evidentemente, também deve ocorrer. Esta sincronização é fundamental justamente para se evitar que restos de produtos e de matérias-primas ou de processo fiquem sem um adequado processamento ou mesmo remoção. O planejamento deve ser tal que, terminada a mudança, a “velha” esteja livre e desimpedida para venda ou transferência – na pior das hipóteses dependendo de poucas providências – para estar em condições de aproveitamento imobiliário, seja ele qual for. Obedecendo a esse processo otimiza-se o uso dos equipamentos, dos transportes e, principalmente, da mão de obra. Na “velha”, as coisas serão processadas com todos os equipamentos ainda operacionais, que receberão manutenção adequada e chegarão na “nova” em melhores condições operacionais. Em caso de substituição, alguns poderão até ser vendidos para outras indústrias ou mesmo para “terceirizados”. Os custos serão maiores, evidentemente, mas as receitas poderão compensar com sobra esse aumento de despesas. E, por falar nisso, os custos da desmobilização da “velha” devem ser computados com muito rigor no orçamento da mudança e nunca deixados de lado, como “coisinha pouca”! Um fator muito importante a ser levado em consideração é a “imagem” da empresa: deixando tudo abandonado, demolido, destruído, a indústria passa uma imagem de desleixo, desprezo mesmo, pelos vizinhos e passantes (eventuais consumidores) e ainda pode ser autuada por coisas que ela até fazia direito. Por exemplo, ela tratava seus resíduos e efluentes, mas, por imprevidência e falta de planejamento, acabou abandonandoos nos pátios da “velha”, expondo a todos uma face que não é a verdadeira. Ninguém vai acreditar que ela tratava aqueles produWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.br

tos antes, todos concluirão que aquilo vinha sendo sistematicamente atirado de qualquer maneira em algum lugar, poluindo e deteriorando o meio ambiente! E como já dissemos antes, se a mídia entrar nessa festa, então o desastre estará completo: imagem, valor de terreno, valor de ações e muitas cabeças irão certamente para o lixo! Principalmente se for uma empresa grande e tiver uma matriz distante! Os ‘big boss’ geralmente não gostam de ter esse tipo de notícia, principalmente pela imprensa! Tudo é uma questão de planejamento, conhecimento da legislação pertinente e experiência nesse tipo de providência. Deve ser contratado um assessor experiente no assunto, alguém que tenha prática em programação e planejamento de processos, conhecimento da legislação, principalmente ambiental, que tenha experiência em processos de avaliação ambiental para detecção de eventuais contaminações e passivos das áreas a serem “abandonadas”, entre outras necessidades. Na verdade, é fundamental que essa pessoa tenha bom trânsito na área ambiental: essa é a peça chave do processo. Os órgãos de controle do meio ambiente estão investidos de poderes muito fortes nesses casos e poderão embargar qualquer venda, transferência ou o que seja, se a legislação não for adequadamente atendida. E não adianta tentar o famoso “jeitinho”: dificilmente (eu diria até que é impossível!) algum técnico assinará a liberação de uma área se ela tiver uma probabilidade, mesmo que pequena, de estar contaminada! E a razão é muito simples: contaminação não some do dia para a noite, mais dia, menos dia ela pode (e vai) aparecer e aí, quando alguém (geralmente o Ministério Público) perguntar (e pesquisar), o nominho do técnico que assinou vai aparecer! Só entra nessa quem for bobo ou idiota. Nem malintencionado embarca nessa fria! Assim como a mudança deve ser planejada, o descomissionamento também deve ser, e até com mais cuidado, pois um erro mais sério nessa hora pode causar grandes aborrecimentos e altos custos. Não há coisa mais triste para um industrial, um administrador, um gerente do que ter que gastar um dinheiro alto em algo que não se vai usar, vai ser lançado fora ou descartado! Há um velho ditado que reza que “tudo que é combinado é barato, o que não é combinado é caro” e é dentro desse espírito que alertamos para o perigo de uma mudança/descomissionamento feito sem preparação e planejamento: vai ter muita despesa (e aborrecimento também) não combinada!

Uma observação: era nossa intenção apresentar fotos de uma desmobilização bem feita: não deu tempo, pois, como foi bem feita, rapidamente a área foi vendida e teve início um empreendimento imobiliário na área! A fotografia que obtivemos só mostra a área já limpa. CONCLUSÃO Na verdade esse processo, há que se reconhecer, é muito difícil e também não é barato. Mas no final de tudo acaba sendo muito mais simples e muito mais barato do que ter que remediar depois! Os processos de aprovação da remediação junto à Cetesb são complicados e geralmente muito demorados. Sem contar que os seus funcionários têm uma vocação inata para se comportarem como gatos: ficam sempre em cima do muro, não se comprometem com nada, dificilmente vai ser obtido um carimbo “APROVADO”, firmado num documento oficial. O mais provável é que, depois de todo o trabalho e de toda a despesa para remediar e recuperar o local, consiga-se alguma coisa do tipo “tudo bem... por enquanto”. Os motivos são muito claros e já foram até mencionados acima: legislação complexa, alteração constante de parâmetros, tempo de carência para se ter certeza de que foram realmente eliminados os problemas e por aí vai! Realmente é muito complicado ter certeza de que agora está tudo bem. E como os funcionários da Cetesb (como, de resto, todos nós) têm forte espírito de sobrevivência, ninguém quer se comprometer, pelo menos não muito. O que eles vão querer, e com justa razão, é documentação que lhes dê respaldo para suas atitudes: é uma troca, um “toma lá, dá cá”! Como se fosse um jogo: se for seguida a regra direitinho, segue em frente, caso contrário volta para uma casa anterior. Mesmo fazendo tudo conforme as melhores recomendações, o processo é difícil. Agora imagine se fizer tudo errado... Aí é que o bicho pega mesmo! Observemos também que as regras existem e estão aí, todas escritas e facilmente encontradas: nos escritórios da Cetesb, na internet ou mesmo com consultores e/ou assessores especializados. Dessa forma, só resta um caminho e a recomendação básica é fazer tudo como manda o figurino, pois, do contrário, pode ficar muito caro, muito mais do que pode imaginar a nossa vã filosofia! * Nelson Newton Ferraz é engenheiro civil, consultor e conselheiro do Instituto de Engenharia E-mail: nelfer2011@globo.com ENGENHARIA 608 608 // 2012 2012 engenharia

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CRÔNICA

Uma frase histórica de Churchill e o saneamento paulista urante a Segunda Guerra Mundial toda a aviação alemã foi abatida pelos caças britânicos durante a chamada Batalha Aérea da Inglaterra – e sem aeronáutica e sem marinha de guerra a invasão alemã da ilha britânica tornou-se belicamente impossível. Constatado isso, o primeiro-ministro Winston Churchill concluiu que ganhara a guerra e declarou emocionado em respeito aos pilotos ingleses, vivos e abatidos, que venceram a Batalha Aérea da Inglaterra: “Nunca tantos (todos os britânicos) deveram tanto a tão poucos (as centenas de pilotos ingleses dos Spitfires - avião inglês)”. Foi uma das frases históricas de Churchill. Voltemos agora nossa vista à Estação Elevatória do Guarapiranga no final dos anos 1960, com o Sistema Cantareira ainda na fase de construção. Na Estação Elevatória do Guarapiranga 12 conjuntos motor bomba (Worthington e Ingersoll Rand), cada um com cerca de 1 m³/s de capacidade atendiam à cidade de São Paulo e atendiam a mais de 80% do total de água aduzida. Só que esses grandes conjuntos motor bomba estavam todos com as válvulas de pé quebradas ou com defeito e a bomba centrifuga com sucção, como era o caso, sem válvula de pé não funciona. A Comasp estava nascendo, substituindo o velho DAE. Para resolver o problema dos 12 conjuntos elevatórios que atendiam a 80% da água de São Paulo foram adquiridas três pequenas bombas de vácuo que eram utilizados por meio de comandos e tubos para dar a partida

MANOEL HENRIQUE CAMPOS BOTELHO

alternadamente a cada uma é engenheiro civil, consultor, escritor e professor das 12 enormes bombas. E-mail: manoelbotelho@terra.com.br E essas três bombas de vácuo, cada uma do tamanho de uma caixa de sapatos, eram assim pequenas, pois sua única missão era por minutos succionar a água do poço de sucção, escorvando uma a uma. Com cada bomba escorvada, e mesmo sem válvula de pé, o sistema de bombeamento entrava em função normal. Eu estava fazendo um trabalho profissional para a DAE/Sabesp e fui inspecionar a Estação Elevatória do Guarapiranga, acompanhado por um engenheiro inglês, consultor de sistemas de bombeamento. Ao saber que toda a cidade de São Paulo dependia para o seu abastecimento de água dessas três pequenas e mal mantidas bombas de vácuo (elas estavam cheias de pingos de tintas de uma pintura geral da elevatória), o engenheiro inglês não se conteve, inspirou-se em Churchill e falou: “Nunca tantos (a população de São Paulo) deveram tanto (a água), a tão poucas (às três raquíticas bombas de vácuo)”. Nota histórica: no começo da Segunda Guerra Mundial a Inglaterra ia perdendo em tudo e a possibilidade de uma invasão da ilha pelas tropas nazistas era uma possibilidade. Aí aconteceu o auxílio americano e a Alemanha começou a sofrer o desgaste da heróica resistência soviética – e com isso a Alemanha começou a sentir o gosto das dificuldades.

Destrinchado pseudomistério da resistência dos materiais: o segredo dos velhos barbeiros ao acertar o fio de suas navalhas suecas Disse Joaquim Nabuco no seu livro Massangana que quem foi criado num engenho de açúcar sempre ouve o longínquo mugido dos carros de bois e sempre pensa estar pisando um solo coberto por pedaços de cana-de-açúcar. Da mesma forma minhas primeiras lembranças sempre foram muito fortes influenciando-me de forma marcante. Meu primeiro professor de Física, o hoje saudoso prof. Hermann, do Liceu Pasteur, fazia antológicos discursos sobre os materiais e quando falava dos aços aflorava toda sua germanidade e falar do aço sueco inoxidável, inquebrável e incorruptível era para ele um empolgamento. A Suécia é, lembremo-nos, uma civilização teutônica e, portanto, prima da civilização germânica. Se assim era para ele, passou a ser assim para mim. Eis que um dia ouvi uma história, contada por barbeiros, que começou a questionar (que ousadia!), digamos assim, a têmpera e realeza dos aços suecos. Vejamos a história. Os velhos barbeiros, ao usar suas navalhas de aço (sueco ou de outra origem – seguramente menos nobre) costumavam dizer que “para ajustar o fio de corte” era preciso passar a navalha por uma fita de couro. O couro curtido ajustaria (?) o fio da lâmina. Assim eles contam – e parece que todos aceitam – essa pseudoverdade tecnológica. Com o tempo as navalhas foram substituídas por lâminas descartáveis e com isso o cerimonial litúrgico do ajuste (?) do fio da navalha foi abandonado. Quem viu um dia um barbeiro passando a navalha no couro nunca se esquecerá. Assim como nenhum jogador de futebol cobra uma penalidade máxima sem antes ele mesmo colocar a bola na marca do pênalti, nenhum barbeiro usava a navalha para cada cliente sem antes reverencialmente passá-la na fita de couro. Mas para quê? Teria um pedaço de couro capacidade de ajustar o fio da navalha? www.brasilengenharia.com.br

Mas o que é na Resistência dos Materiais um ajuste de fio? Couro, mesmo curtido, pode fazer algo num aço e, por mais absurdo, num aço sueco? Com essa dúvida saí a correr mundo, ou seja, a perguntar a colegas sobre tal mistério ou lenda. Ouvi todos os tipos de resposta. Vejamos algumas: De um colega que seguramente não sabia a resposta: “Mas se hoje só se usam lâminas, então por que perder tempo com um assunto superado...”. De outro: “Se há tanto tempo eles fazem... deve haver uma razão e como o assunto nunca foi tratado nos livros de Resistência dos Materiais, como o do Timoshenko, a solução está fora dessa matéria, logo o assunto está resolvido (?) e encerrado (?)...”. Continuei a estudar a questão. Um dia tudo se esclareceu, penso eu. Os barbeiros ao usar as navalhas de aço, elas com o tempo perdiam o corte e eles devolviam o corte usando pedras de amolar. E ao usar as pedras ficavam na navalha pequenos pedaços da pedra, ou quem sabe do próprio aço. E uma forma de retirar esses pequeníssimos pedaços era passar a navalha em algo flexível e que não se cortasse com facilidade. Além disso, o próprio ar urbano está cheio de pó que vai se acumulando na navalha criando pontos de concentração de tensão, podendo-se gerar cortes desuniformes. É necessário então limpar a superfície da navalha. Tudo isso é possível pelo passar da lâmina numa superfície deformável e a cinta de couro dos barbeiros propicia isso. E sendo um gestual bonito, o hábito de passar solenemente a navalha no cinto de couro se propagou. Conclusão: a técnica de passar a navalha de aço numa fita de couro não ajusta fio e sim limpa a superfície do aço de impurezas. Essa é a minha opinião. E os colegas, o que acham? engenharia 608 / 2012

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MEMÓRIA DA ENGENHARIA

POR CLÁUDIA GARRIDO REINA

A arte de produzir água em nível de Primeiro Mundo qualidade de produtos e serviços no saneamento básico brasileiro era uma questão pouco abordada até o início dos anos 1970. Somente a partir daí iniciam-se esforços rumo a um sistema padronizado de especificações, sob um enfoque moderno e racional. Essa tendência inovadora se manifesta primeiramente na Companhia Metropolitana de Água de São Paulo (Comasp), precursora da Sabesp, com o surgimento de um espírito inovador, segundo o qual os técnicos deveriam ser cada vez mais capacitados, sob a liderança do presidente Haroldo Jezler, um dos expoentes do saneamento no Estado de São Paulo. E foi com base nessa nova tendência que o engenheiro civil Paulo Ferreira, formado pela Escola de Engenharia Mackenzie em 1967, fez a sua dissertação de mestrado, sob o tema “Dimensionamento Estruturado de Tubulações Enterradas”, uma tecnologia que estava sendo utilizada pela primeira vez no Brasil, com tubos de grande diâmetro e de parede fina. “Os diâmetros do Sistema Adutor Metropolitano iam de 600 milímetros a 2 500 milímetros – um padrão razoavelmente grande. Esses dutos foram dimensionados sob tecnologia absorvida dos Estados Unidos, incorporada pelos técnicos da Comasp, e em seguida pela Sabesp”, informa Paulo Ferreira, que começou a carreira em obras do Sistema Cantareira, depois passou a ser coordenador de projeto, a seguir superintendente de projeto, e finalmente, no período de 1995/1999, como titular da Diretoria Técnica de Meio Ambiente. Dentro da linha de capacitação que a Comasp exigia para a implantação do Sistema Adutor Metropolitano, na saída da estação de tratamento de água, o tubo adotado teria 2 100 milímetros de diâmetro. “A primeira água correu no Sistema Cantareira, em 1973. Antes não existia nada. As obras estavam paradas desde 1968, e era preciso que ele fosse inaugurado em 1973, uma data limite porque São Paulo sofria de uma crônica falta de água”, lembra. O problema era que na saída dessa estação de tratamento de água já existia um aterro que ali fora colocado de maneira aleatória, pois não tinha sido feito, na suposição de que por ali iria passar uma tubulação. As sondagens mostravam ainda ser um terreno de pouca capacidade de suporte. Além disso, uma empresa estrangeira já havia implantado, por transferência de tecnologia, alguns trechos do sistema adutor metropolitano, projetados por outras empresas internacionais. Elas tinham projetado juntas de montagem de dilatação do tubo a cada 18 metros. “Acontece que era quase impossível importar uma junta de montagem de 2,10 metros. Demoraria mais de um ano – comprar, desembaraçar na alfândega, esperar a entrega, montar... Como fazer, se aquelas juntas já estavam projetadas?”. A situação chegava ao seu limite. “Decidimos então não colocar essas juntas. Foi um sucesso – e lá está o tubo até hoje, sem as juntas. Nunca houve qualquer problema naquela região. Era o padrão Sabesp se impondo pela categoria de seus técnicos”, orgulha-se. A tubulação escolhida teve que ser de outro modelo, toda feita de aço. Já a estação de tratamento de água de Guaraú, onde a água produzida começa a ser tratada, foi projetada com assessoria estrangeira e acompanhamento de professores brasileiros como Azevedo Neto, além de outros grandes sanitaristas, entre eles José Augusto Martins e Eduardo Yassuda, numa época em que projetar um sistema consistia em avaliar até 25 parâmetros para garantir a boa qualidade da água. A estação de tratamento de água de São Paulo era então a segunda do mundo. Para obter a água projetada para uma megalópole como São Paulo, em 1970, foram necessárias adaptações nos processos de trawww.brasilengenharia.com.br

ENGº PAULO FERREIRA tamento e um grande salto nessa tecnologia, além de um minucioso acompanhamento do estado da arte para o tratamento. A primeira parte foi inaugurada em 1973, com uma divisão em três etapas de 11 metros cúbicos por segundo cada uma, estendendo-se até 1975, e levando entre 15 e 20 anos para se chegar à disponibilidade de água projetada (são necessárias muitas obras a montante, principalmente barragens e túneis). A importantíssima estação elevatória de Santa Inês teve que ser concluída integralmente, já que estava na primeira etapa do plano (e também foi inaugurada em 1973). Estavam assim implantadas as bases de um pensamento que viria a se consolidar num padrão que há séculos predominava no Primeiro Mundo (era o período 1995/1999, da gestão Mário Covas). Ferreira ressalta que a obtenção desse nível de investimento se deve a uma política de desenvolvimento de projetos feitos com antecedência. “Passou a predominar a visão de que a obra econômica é aquela que foi bem projetada, antes do início da obra, o que dá uma grande segurança na hora de contratar e obter financiamento junto ao BID e ao Banco Mundial.” Nesse período o interior também foi grandemente aquinhoado – é o caso da ETA de São José dos Campos, então a estação mais moderna da Sabesp, inaugurada em fevereiro de 1998. Assim como a ETA de Franca. Obras de lagoa e de tratamento de esgoto compunham o conjunto de saneamento. Paulo Ferreira atuava paralelamente em atividades associativas – foi presidente da Associação dos Engenheiros da Sabesp e da seção São Paulo da Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental (Abes). Liderou trabalhos primorosos para dar mais agilidade ao licenciamento ambiental, ao lado de colegas como a professora Dione Mari Morita. Na Cetesb, comandando a Diretoria de Controle da Poluição, com grande abrangência no Estado de São Paulo inteiro, trabalharam por uma maior celeridade nas avaliações. Ali foram resolvidos problemas de alta complexidade, o que envolvia tratativas entre empresas, Ministério Público, organizações internacionais, ONGs e a sociedade civil. “Por incrível que pareça, conseguíamos conciliar interesses de todos os envolvidos, sem prejuízo do rigor técnico.” As soluções trazidas pelo grupo se mostraram tão bem-sucedidas que depois eles foram para a Secretaria do Meio Ambiente, onde permaneceram de 2000 a 2003. A proposta era a implantação de um núcleo de tecnologia ambiental, com a finalidade de dar agilidade ao licenciamento. “Quanto maior o rigor tecnológico, menores são as influências externas, do ponto de vista político ou de qualquer ordem”. A meta era fazer do licenciamento um instrumento de gestão que também fosse viável para o empreendedor, além de funcionar como uma ferramenta que posteriormente facilitasse o controle. O núcleo foi descontinuado na gestão seguinte, mas essas ideias estão expressas em tese de doutorado que ele desenvolveu. O trabalho foi recebido até melhor do que ele esperava, resultando num pequeno livro ao qual foi incorporada a parte jurídica. Sobre o atual cenário, ele o considera preocupante. “O Brasil precisa avançar com rapidez, mas o que se ouve é muita discussão, situações absurdas que não se observam em nenhum lugar do mundo. Não existe nenhum país onde sejam exigidas três licenças ambientais – licença prévia, licença de instalação e licença de operação.” Entre seus mestres Ferreira cita o professor Kokei Uehara, um amigo e incentivador. Outra influência exemplar foi do professor Lucas Nogueira Garcez. Atualmente Paulo Ferreira presta consultoria, mas – desde 1971 – continua lecionando no Mackenzie. engenharia 608 / 2012

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Saladas e vinhos: izem que parentes raramente se dão bem. O vinho e o vinagre, primos, são normalmente colocados nesta classificação. Como eu gosto muito de saladas e de vinhos, vou procurar, neste artigo, verificar até que ponto esta afirmativa é verdade. O vinho e o vinagre nascem no mesmo berço: do mosto (suco) de uvas frescas. Embora existam diversas variações significativas no processo, podemos dizer, de forma simplificada, que o vinho é oriundo da fermentação aeróbica do mosto e o vinagre fruto da fermentação anaeróbica do mesmo produto. Estabelecido o parentesco, fica claro o porquê da diferença organoléptica (referente ao sabor) e o uso diverso que fazemos destes dois líquidos históricos. Não é preciso nos alongar neste assunto, embora ao menos um fato mereça ser contado: nos catecismos antigos era explicado às crianças que, quando Cristo estava agonizando e sedento na cruz, pediu a um passante que lhe desse água; e que este mau indivíduo teria lhe levado à boca uma esponja com vinagre, para intensificar ainda mais o sofrimento. Nada mais errado do ponto de vista histórico e gastronômico. O vinagre tem enorme poder dessedante e era usado, na época, para enriquecer e higienizar a água potável. Assim o passante ofereceu-lhe o que tinha de melhor. Embora tenham decorridos 2 000 anos, sempre é tempo de tentar fazer justiça. Muito mais difícil é a definição de “salada”, que significa simplesmente salgada. Seus ingredientes são inúmeros, e os temperos também. Vamos começar pelos mais comuns, que são o sal, o vinagre e o azeite. Começo citando um genial ditado espanhol que diz que a salada ideal é temperada por um avarento para por o sal, por um juiz para por o vinagre e um perdulário esbanjador para colocar o azeite. Neste caso a receita popular é perfeita. O sal, apesar de ser indispensável à vida humana, é normalmente utilizado

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em doses muito superiores às recomendadas, seja pela gastronomia ou pelos médicos. Usado com parcimônia, realça o sabor do alimento. Em demasia, destrói-o. Procure ir reduzindo gradativamente a quantidade utilizada e você verá que alguns legumes (cenoura e beterraba, por exemplo) ficarão ainda mais saborosos. Existe no mercado a chamada “flor de sal”, que nada mais é do que a camada superior que se forma nos depósitos onde a água marinha é mantida sob a ação do sol para formar o sal comum que consumimos. Este é acrescido de iodo e ensacado. Já a flor de sal é um produto superior, usado na gastronomia não só para salgar como também como enfeite e para realçar sabores em pratos tão díspares como sushi e chocolate. Também temos muitos sais aromatizados natural ou artificialmente. Sua harmonia na salada depende de teste prévio, pois muitas vezes seu sabor prepondera sobre os demais, estragando completamente a combinação de sabores. Da mesma forma que só podemos chamar vinho ao fermentado das uvas, o termo vinagre só pode ser aplicado ao produto obtido do mosto das uvas. O termo significa “vin aigre”, ou seja, vinho ácido. Na prática encontramos diversos “vinagres” feitos de outros ingredientes, como a maçã e o arroz. Os vinagres legítimos, de vinho, podem ser acrescidos de sabores naturais de frutas (framboesa, cassis), de ervas (estragão, manjerona) ou de especiarias (alho, cebola). Da mesma forma que os sais f lavorizados, seu uso depende de grande conhecimento anterior do produto. Na função de acrescer o elemento ácido da salada, o limão pode perfeitamente substituir o vinagre. O único limão verdadeiro é o siciliano, cuja acidez é baixa comparativamente aos demais. Ele pode ser usado nas saladas de forma bastante extensa, inclusive servido fatiado, com casca e tudo, para aromatizá-la com seu inebriante perfume.

Os outros limões que usamos no Brasil, como o thaiti, o galego, o rosa e o cravo são, na verdade, “limas ácidas”. Eles podem ser usados, separadamente ou não, para avivar o sabor de alguns ingredientes da salada. Gosto particularmente das saladas que contêm frutos do mar, como camarões ou lulas. Estes podem ficar marinando previamente em limões ácidos, como o cravo, dando um toque refinado de elegância ao conjunto final de ingredientes. O vinagre é um elemento indispensável para as saladas, com a finalidade de aportar-lhes frescor e vivacidade. Por outro lado ele é, de certa maneira, inimigo do vinho. Por isto necessitamos do juiz, como diz o dito espanhol, para encontrar a medida justa. Na engenharia, chamamos isto de “solução de compromisso”. Falemos agora no azeite, talvez o elemento mais importante da salada. Há uma crença que quanto menor o teor de acidez melhor o azeite. Não é bem assim. A taxa de acidez mede o teor de impurezas de um azeite, mas ele pode ser melhor ou pior ostentando a mesma medida de acidez. O que mais interessa no azeite é a qualidade das azeitonas, sua matéria-prima, da mesma forma que as uvas são primordiais no preparo do vinho. Também se analisam os azeites como o vinho, pela estrutura de sabor, aromas e retrogosto. A extração também conta. A primeira pressão a frio (sem o uso de calor para extrair mais óleo) é geralmente a melhor – e o azeite extravirgem é sempre preferível aos demais tipos. O que interessa é entendermos os sabores componentes do azeite. Vamos introduzir uma simplificação teórica para tentarmos aprender a harmonia dos azeites com os alimentos: Tipo 1 – Azeites doces e maduros, com sabores oleosos e gosto de azeitona, que tendem a se harmonizar (por contraste) com saladas mais ácidas, como vinagretes ou que contenham frutos do www.brasilengenharia.com.br

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harmonia impossível? mar. Podem também harmonizar (por concordância) com os pratos mais doces ou gordurosos, como as saladas que levam frutas, queijos ou maioneses. Exemplos de alguns azeites à venda no Brasil, desta categoria: Galo, Cartuxa Gourmet, Monsaraz, Esporão etc. Tipo 2 – Azeites com sabores verdes e amargos, com retrogosto picante ou amargo, harmonizam (por concordância) com pratos mais amargos, como saladas de vegetais (alcachofra, espinafre, rúcula, escarola etc.). São azeites vistos mais raramente, mas que acrescem muito sabor se bem utilizados. Exemplo: Oliveira da Serra Ouro. Tipo 3 – Azeites com aromas frutados, retrogosto suave, que harmonizam (por concordância) com saladas mais salgadas ou que tenham aromas intensos e de especiarias. Vão bem com saladas que contenham ervas frescas ou peixes salgados (atum, aliche). Exemplos: Casa Santa Vitória, Quinta do Crasto e CARM. Só a experiência vai fazer com que você analise a estrutura dos azeites e sua melhor harmonia com os alimentos. Normalmente os países produtores possuem azeites nas três faixas de sabor apresentadas acima, e eu exemplifiquei com os portugueses que são os mais encontrados no mercado brasileiro. A mostarda é um elemento que, por seu forte sabor, costuma atrapalhar ainda mais a harmonia da salada com o vinho. Uma boa opção é usar um molho composto por azeite, sal, limão, mostarda e acrescer mel para suavizar o conjunto. Uma vez vistos os ingredientes principais, passemos para a harmonização das saladas com os vinhos. O primeiro vinho a se pensar sempre junto com as saladas são os feitos com a uva Sauvignon Blanc, que, por sua elevada acidez natural, costumam harmonizar bem. Os feitos em Bordeaux, os oriundos do Loire (Poully-Fumé, Sancerre etc.), os chilenos do Vale de Leyda e San Antonio, os californianos e também, em especial, os neozelandeses que têm brutal (e maravilhosa) acidez. Estes www.brasilengenharia.com.br

vinhos combinam muito bem com qualquer salada com frutos do mar. São uma espécie de “genérico”. Na dúvida, sirva sua salada com um deles. Saladas com toque doce pronunciado podem combinar com Riesling e Gewurztraminer “off dry”, ou seja, com uma pontinha de doçura. Saladas que levam fatias de pêra podem combinar também com um vinho feito com a uva Chenin Blanc, de menor acidez, e este mesmo vinho pode combinar maravilhosamente com saladas de carne de aves desfiadas. Saladas que levam “berries” como amoras, mirtilos ou framboesas podem ter seu eco num Beaujolais, tinto frutado e sem tanino, com aromas semelhantes. Saladas que levam legumes grelhados na chapa ou na brasa podem combinar bem com tintos leves, feitos com a uva Merlot ou mesmo um Cabernet Sauvignon do Novo Mundo. Saladas que utilizam pimentas verdes ou pimentões grelhados podem combinar com vinhos mais estruturados como um Zinfandel. Saladas com cogumelos (especialmente grelhados) pedem vinhos tintos com baixo teor de tanino, como os feitos com a uva Pinot Noir. Saladas com frutas secas oleosas, como nozes ou amêndoas podem se harmonizar com vinhos feitos com a uva Chardonnay, especialmente aqueles vinhos fermentados e envelhecidos em tonéis de madeira. O mesmo se dá com saladas que levam queijos curados como o Parmesão. Saladas com queijos azuis (gorgonzola ou roquefort) precisam de vinhos com toques doces, como os já citados Riesling mais doces. Vinhos brancos de grande acidez sempre vão bem com saladas, como os Pinot Grigio italianos, os vinhos da Rueda espanhola feitos com a castas Verdejo, os feitos com as castas Fernão Pires e Arinto em Portugal, e até mesmo os vinhos verdes. Saladas nobres, como a de lagosta servida fria (com ou sem maionese) casam bem com os Alvarinhos portugueses ou com os albariños espanhóis. Da teoria para a prática, vejamos algumas das mais famosas saladas mundiais.

IVAN CARLOS REGINA é engenheiro do setor de transporte público, associado do Instituto de Engenharia e autor do livro Vinho, o Melhor Amigo do Homem E-mail: ivanregina@terra.com.br

A Niçoise, à base de atum, azeitonas e anchovas, precisa de um branco bem ácido, como os provençais (a salada também se originou lá, como seu nome assegura) ou até mesmo um rosé provençal. A Waldorf, com nozes, maçãs, salsão e uvas passas se harmoniza com um Chardonnay amadeirado, de preferência os norte americanos. A Salada Russa, com batatas, ovos e maionese, poderia casar com um bom branco da Geórgia russa, ou, na falta deste, com um branco neutro do centro da Itália, como um Frascati ou um Orvietto. A Caprese, que leva tomates, manjericão e mussarela de búfala, precisa de um branco aromático da Campânia ou do Sul da Itália, como os feitos com as uvas Grillo ou Inzolia. A Caesar, uma das mais comentadas do mundo, leva alface, parmesão e croutons, também vai bem com um Chardonnay amadeirado. Saladas japonesas, com vinagre de arroz, com frutos do mar ou algas, se harmonizam com espumantes ou na regra geral com os vinhos de Sauvignon Blanc. Saladas tailandesas ou da culinária oriental (vietnamita, por exemplo) levam ingredientes exóticos como gengibre, coco, capim santo, mamão verde etc., necessitam os já citados Riesling e Gewurztraminer com ponta doce. Saladas com carnes frias de boi, como roast beef e outras, precisam de vinhos ácidos, como um Chianti italiano ou um Beaujolais de poucos taninos. Vimos que é possível, desde que suavizada em seus elementos ácido e salgado, harmonizar as saladas com os vinhos. No caso, primos que podem conviver em paz, vinagre e vinho podem trazer felicidade ao homem comedido. Saúde para os que buscam esta sabedoria... engenharia 608 / 2012

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BIBLIOTECA LANDIM, Paulo Milton Barbosa. Análise estatística de dados geológicos multivariados.

São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2011, 208p. A geologia, assim como todas as ciências que estudam a natureza, está cada vez mais fundamentada e exigente na quantificação das v ariáveis . A te cno lo gia, que aumenta a cada piscar de olhos, nos traz ferramentas que quantificam rápida e precisamente todos os tipos de dados, e para se conseguir resultados satisfatórios, não basta somente coletá-los e armazená-los, e sim, há a necessidade de análises técnicas estatísticas especiais. Nesse contexto, o livro do Prof. Paulo Milton Barbosa Landim mostra o potencial e as aplicações da Análise estatística de dados geológicos multivariados. Sem dúvida, é uma obra necessária, que expõe de maneira didática essas técnicas matemáticas de alta complexidade teórica.

CAVALCANTI, José Eduardo W. de A. Manual de tratamento de efluentes industriais. 2ª edição ampliado.

São Paulo - SP, Engenho Editora Técnica Ltda., 2012, 500p. A finalidade deste Manual é proporcionar aos profissionais interessados em conhecer as nuances que envolvem o tratamento de efluentes industriais um rol de informações acerca das potencialidades e limitações dos vários processos e operações unitárias utilizados na depuração de diferentes tip os de águas residuais industriais, ao mesmo tempo orientar na elaboração de estudos e projetos visando a aquisição, implantação, reabilitação e operação de sistemas de tratamento. O Manual é constituído por 18 capítulos a b o rd a n d o te m a s e sp e c ia lm e nte selecionados em função das necessidades dos usuários industriais na condução do processo de controle de poluição no que tange particularmente a tratamento de efluentes e reúso de água.

FERREIRA, Lusia Angelete; MACHADO NETO, Manoel Marcondes. Economia da cultura – Contribuições para a construção do campo e histórico da gestão de oraganizações culturais no Brasil.

Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna, 2011, 381p. Este livro faz um percurso histórico de noventa anos de gestão da cultura no Brasil, de 1920 a 2010, e reflete a inconstância de nossa ação cultural e de nossas instituições culturais - algumas até bastante sólidas - em cinco setores: cinema, livro, museus, música e teatro. Um levantamento minucioso foi realizado pelos autores junto a fontes como ANCINE, FGV, Fundação João Pinheiro, IBGE, MinC, Receita Federal e TCU - o que resultou em cruzamentos de informações e elaboração de tabelas a partir de dados que normalmente se encontram dispersos, dificultando a mensuração e a consequente base para a formulação de políticas de investimento, tanto públicas como particulares, ou seja, para uma Economia da Cultura.

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BAPTISTA, Luiz Olavo. Arbitragem comercial e internacional.

São Paulo - SP, Lex Editora, 2011, 447p. Com ampla experiência na área do direito do comércio internacional, respaldada em sólidos conhecimentos científicos, o autor discorre de modo claro, simples, e ao mesmo tempo profundo, sobre a arbitragem aplicada no âmbito comercial e internacional. Quais os cuidados que se deve ter ao redigir uma cláusula compromissória, o que deve ser considerado na indicação da lei aplicável ao mérito da controvérsia e o local sede da arbitragem, passando pela análise do regulamento da instituição administradora e a forma de indicação de árbitros etc., levando em consideração o contrato em que será inserida a cláusula arbitral, são tratados com muita competência pelo autor, o qual guia o leitor pelos caminhos do processo arbitral.

ALLEN, Edward. Como os edifícios funcionam: a ordem natural da arquitetura.

São Paulo - SP , Editora WMF Martins Fontes, 2011, 272p. Este guia clássico, com centenas de ilustrações elucidativas, revela praticamente todos os segredos do funcionamento de um edifício: como ele se mantém de pé, como proporciona segurança e conforto a seus ocupantes, como é construído, como envelhece e como morre. Destaca a importância do projeto inteligente no tratamento de problemas como superaquecimento e super-resfriamento, uso excessivo de energia, coberturas e janelas com vazamento, segurança contra incêndio e ruído no interior dos ambientes. Dá ênfase à arquitetura “verde” e à consciência ecológica no planejamento e na construção, discorre sobre construção sustentável e apresenta informações sobre a queda do World Trade Center, a síndrome do edifício doente e as falhas das paredes externas dos edifícios, bem como sua prevenção.

CRUZ, Eduardo Cesar Alves; ANICETO, Larry Aparecido. Instalações elétricas: fundamentos, prática e projetos em instalações residenciais e comerciais.

São Paulo - SP, Erica, 2011, 432p. Este livro aborda conceitos de eletricidade, geração, transmissão e distribuição de energia elétrica, normas e resoluções sobre instalações elétricas, segurança em eletricidade, simbologia, circuitos terminais básicos e especiais, instalação de rede de eletrodutos, de condutores, dispositivos e equipamentos, quadros de distribuição, luminotécnica, previsão de carga, demanda e dimensionamento do padrão de entrada e de condutores, dispositivos de eletrodutos, sistemas de aterramento e de proteção contra descargas elétricas atmosféricas e muito mais. WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.br

NUVOLARI, Ariovaldo (coordenador). Esgoto sanitário: coleta, transporte, tratamento e reúso agrícola.

São Paulo - SP, Blucher, 2011, 565p. O livro foi preparado por um grupo de professores da FATEC-SP e reúne num volume único, os principais aspectos hidráulicos, sanitários e ambientais, referentes aos sistemas de esgotamento sanitário. Começa com um breve histórico e, em seguida, aborda as condicionantes de projetos de redes, coletores-troncos, interceptadores, estações elevatórias, sifões invertidos etc., apresenta noções do processo de AIA - Avaliação de Impactos Ambientais; do gerenciamento, dos cuidados e métodos construtivos das obras; dos impactos das diversas substâncias presentes no esgoto sanitário, ao serem lançadas num corpo d´água; os métodos de simulação da qualidade dos corpos d´água receptores; trata dos fundamentos e diversos processos de tratamento do esgoto sanitário incluindo a desinfecção do efluente tratado; os critérios para utilização de águas que recebem esgoto sanitário (reúso agrícola).

VIEIRA, Darli Rodrigues ROUX, Michel. Projeto de centros de distribuição: fundamentos, metodologia e prática para a moderna cadeia de suprimentos.

Rio de Janeiro - RJ, Elsevier, 2011, 273p. Nesta obra os autores, conhecidos pesquisadores e consultores internacionais, estruturam uma abordagem que orienta o projeto das instalações e da organização de CDs, desenvolvendo um estudo lógico e abrangente das funções de estocagem necessárias às novas exigências empresariais e descrevendo as grandes famílias de soluções disponíveis. Discute o projeto das diferentes áreas funcionais do CD; explicita o problema da estocagem móvel e a estocagem dinâmica, assim como as soluções de empilhadeiras e os cálculos operatórios; riscos potenciais, choque, incêndio e explosão são tratados visando garantir o nível de serviço estabelecido.

TISAKA, Maçahico. Como evitar prejuízos em obras de construção civil: construction claim.

São Paulo - SP, Pini, 2011, 277p. O livro procura mostrar os diversos fatores que podem causar o desequilíbrio econômico-financeiro de um contrato de construção civil quando ocorrem alterações nos projetos básicos ou nos quantitativos dos serviços. A publicação traz de modo prático e com linguagem direta uma ferramenta para que contratantes e contratados possam identificar os problemas potenciais e solucioná-los antecipadamente. E caso os conflitos já tenham surgido, o autor formula orientações na busca pela solução. O objetivo final da obra é apresentar aos leitores de forma didática e compreensível uma metodologia a ser seguida na condução de um processo de viabilização de um empreendimento de construção e fornecer subsídios sobre a formação dos preços na construção, além de um roteiro dos aspectos que podem ser abordados para a preparação do pleito. WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR www.brasilengenharia.com.br

DIAS, Carlos; OHTAKE, Ricardo. Jardim da Luz: um museu a céu aberto.

São Paulo - SP, Editora Senac, 2011, 239p. Organizado de forma cronológica e com textos independentes, reúne depoimentos, reportagens, documentos, pesquisas sobre a evolução do jardim, do bairro da Luz, da cidade, da cultura em São Paulo e da preservação de nosso patrimônio histórico, com rica coletânea produzida ao longo de seus 200 anos. Há um capítulo que narra o amplo restauro das edificações, do paisagismo e da flora do jardim, e outro que explora a flora e a fauna do espaço. Com projeto gráfico ousado, reunindo mais de 40 0 imagens, o livro permite diferentes leituras e reflexões sobre a história do jardim.

VERAS, Marcelo (organizador). Inovação e métodos de ensino para nativos digitais.

São Paulo - SP, Editora Atlas, 2011, 161p. Inúmeros são os desafios para todo o processo educativo, bem como o de ser professor no século 21. O professor tem toda a produção intelectual dos séculos passados incorporada e o desafio de refutar as visões simplistas que opõem as múltiplas linguagens à realidade do aprendizado acadêmico, lançando mão de métodos mais adequados e adaptados à realidade contemporânea e a sua absorção imediata pelos humores do mercado. A proposta deste livro é ressignificar a prática, dialogar com o novo, abrir-se às novas tecnologias e linguagens de modo a manter-se plural sem perder as raízes, os valores e a qualidade aprofundada das experiências que a vivência em sala de aula promove. Leitura complementar para as disciplinas Didática e Metodologia de Ensino Superior dos cursos de graduação e pós-graduação que as utilizam em seus currículos.

BRANDÃO, Ignácio de Loyola. Para chegares ao que não sabes: história de uma organização brasileira.

São Paulo - SP, Promon, 2010, 148p. Esta obra de aproximadamente 150 páginas, foi escrita pelo autor Brandão, que se dedicou ao longo de um ano no aprofundamento e na narrativa da história da empresa, constituída por episódios marcantes, como a sua fundação e os fatores que a levaram a ser uma das mais importantes companhias de projetos de infraestrutura do país, detentora de um modelo pioneiro no qual os próprios funcionários são os acionistas. o livro mostra em diversas imagens a trajetória do Grupo Promon, com destaque para os principais projetos da empresa ao longo destes 50 anos. O título da publicação, fugindo do lugar comum, demonstra a intenção do autor de buscar algo que definisse a história e a proposta da companhia: “E aqui, eliminando-se a possível estranheza, se entende os versos de T. S. Eliot dando título e abrindo um livro sobre uma empresa de engenharia”. engenharia ENGENHARIA 608 / 2012

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OPINIÃO

O abastecimento de água na macrometrópole paulista ontratado pela Secretaria de Energia e Saneamento, atual Secretaria de Saneamento e Recursos Hídricos, o Plano Diretor de Aproveitamento dos Recursos Hídricos para a Macrometrópole Paulista prevê uma meta de suprimento adicional de água, para o horizonte de projeto de 2030, de mais 56 m3/s envolvendo usos agrícola, industrial e doméstico. Este plano encontra-se atualmente em fase de análise por parte dos técnicos da secretaria. A macrometrópole paulista ocupa uma área equivalente a 21% de todo o Estado de São Paulo. É composta pela Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), Baixada Santista, Vale do Paraíba e o Médio Tietê. Abrange 180 municípios que abrigam 75% da população do estado, concentrando 83% do PIB estadual. Para atender toda esta vazão suplementar de água, correspondente a praticamente dois sistemas Cantareira, foram estudados dentro e fora do perímetro desta macrometrópole possíveis mananciais em condições de atender, em termos de quantidade e qualidade de água, toda esta demanda. Os mananciais estudados encontram-se localizados na Bacia do Médio Tietê/PCJ Paranapanema (Barra Bonita, Jurumirim/Sorocaba, Sorocaba/Sarapuí); na Bacia do Juquiá/São Lourenço (Cascata do Juquiá, São Lourenço/França, Baixo Juquiá - Isoterma, São Lourencinho/ Mambú); nas bacias PCJ (reservatório Capivari-Mirim, Piraí, Pedreira, Duas Pontes, Campo Limpo, Junduvira); na Bacia do Rio Paraíba do Sul (afluentes do Rio Paraíba, Jaguari/Atibainha, reservatório Paraíbuna); e na Bacia Alto Tietê/Baixada (Itatinga-Itapanhaú, braço do Rio Pequeno/ Billings, Capivari-Monos). A realidade é que todos estes mananciais, em maior ou menor grau, possuem entraves e restrições de caráter técnico, ambiental, institucional, econômico-financeiro e político que necessitam ser avaliados e solucionados. A questão do abastecimento de água, particularmente na RMSP e bacias do Jundiaí e Piracicaba, já se reveste de contornos preocupantes, uma vez que há pelo menos sete anos a disponibilidade hídrica efetiva e demanda praticamente se equivalem, ocasionando episódios de abastecimento irregular ou intermitente em algumas regiões periféricas. Esta situação tenderá a ser dramática se tivermos de enfrentar períodos críticos de estiagem como aqueles ocorridos marcadamente no início da década de 1950 e, mais recentemente, em 2002. Por conta disso, a Sabesp está empenhada em incrementar a oferta de água tratada para a RMSP. Em futuro imediato, isso será alcançado através dos investimentos concentrados na otimização do aproveitamento dos mananciais da Bacia do Alto Tietê, tais como: ampliação da capacidade de reversão de água do braço do Taquacetuba (Reservatório Billings) para o Reservatório Guarapiranga, de 2,0 m³/s para 4,0 m³/s; ampliação da capacidade de tratamento da ETA Taiaçupeba, de 10,0 m³/s para 15,0 m³/s; e ampliação da ETA Rio Grande, de 4,5 m³/s para 5,5 m³/s. Em médio prazo, a implantação do Sistema Produtor São Lourenço, ainda em fase de licenciamento ambiental, surge como solução para o abastecimento da borda oeste da RMSP. A captação se dará no Reservatório Cachoeira do França entre as cotas 640,00 m e 630,00 m, se-

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JOSÉ EDUARDO CAVALCANTI gundo uma vazão média anual de é presidente do Grupo Ambiental, 4,7 m³/s. Entretanto, a entrada em membro do Conselho Superior de Meio operação deste sistema está preAmbiente da Fiesp e conselheiro do vista só para início de 2017. InterInstituto de Engenharia venções pontuais estão também E-mail: cavalcanti@novaambi.com.br em curso pela Sabesp, como o programa permanente de redução de perdas físicas e o incremento da prática de reúso – como aquela representada principalmente pelo projeto Acquapolo. Em 2005 o Instituto de Engenharia promoveu o seminário “Abastecimento de água da macrorregião de São Paulo: perspectivas no curto, médio e longo prazos”, cujas conclusões já alertavam que a complexidade do problema do abastecimento de água da RMSP não permitiria qualquer tipo de solução simplista, fácil e superficial, sendo necessário encarar o desafio e partir para ações que garantissem água potável para as gerações futuras. Dentre as medidas estratégicas propostas pelo Instituto de Engenharia naquele seminário destacam-se, pela sua atualidade, as relacionadas abaixo. a) Que o Plano Diretor de Abastecimento de Água da Região Metropolitana de São Paulo da Sabesp seja acelerado e passe a incluir, entre suas alternativas, projetos de grande porte, como os que preveem usos múltiplos das águas da Bacia do Rio Ribeira de Iguape. b) Que a Sabesp inicie, desde já, procedimentos para a obtenção das competentes licenças ambientais, contemplando os mananciais que sejam objetos de estudos no Plano Diretor em desenvolvimento – tendo em vista que as disponibilidades hídricas de novos mananciais não se estabelecem apenas a partir de cálculos hidrológicos, mas também pelas variáveis ambientais que contribuem para a redução das vazões disponibilizadas. c) Que a Secretaria de Estado de Meio Ambiente priorize e acelere o processo de concessão de Licenças Ambientais de partes integrantes do sistema de abastecimento de água, particularmente mananciais, uma vez que se revestem de absoluto interesse à proteção da saúde pública. d) Que dado o vulto dos investimentos necessários à efetivação, em tempo hábil, dos grandes projetos de uso múltiplo que contemplem ampliações de vazão para o sistema de abastecimento de água da RMSP, sejam incentivadas parcerias entre o setor público e o privado, objetivando a viabilização econômica de recursos para esses empreendimentos. A efetivação do Sistema Produtor São Lourenço, mediante uma parceria público-privada constituiu, sem dúvida alguma, um primeiro passo – mas infelizmente ainda insuficiente, dado o tamanho do desafio. Outras captações mais a jusante na Bacia do Ribeira de Iguape, onde são disponíveis vazões de mais de 30 m³/s, seriam a solução mais apropriada na busca de água em quantidade e qualidade adequada em benefício da população da RMSP e seu entorno. Levando-se em conta a gravidade da situação e a premência de tempo há de se requerer para o problema uma solução de Estado gestada em suas mais altas instâncias. Com a palavra, pois, o governador do Estado de São Paulo, Geraldo Alckmim. www.brasilengenharia.com.br

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A GALVÃO ENGENHARIA AJUDA A CONSTRUIR UM BRASIL MELHOR O Grupo Galvão está presente na vida de milhares de brasileiros por meio das obras em que participa em todos os setores de infraestrutura: engenharia e construção, saneamento, energia e óleo e gás. Na DIVISÃO ÓLEO E GÁS, estamos presentes em projetos de alta complexidade, como a construção e montagem do Terminal Aquaviário de Ilha Comprida – RJ, fornecimento de bens e prestação de serviços nas plantas de Diesel e Gasolina na Refinaria do Planalto em Paulínia – SP e serviços de infraestrutura na Refinaria Abreu e Lima – PE. Por meio de nossas divisões estamos crescendo junto com o Brasil, sempre com o compromisso de preservar o meio ambiente, interagir com a sociedade, valorizar pessoas e gerar valor para seus colaboradores, clientes, parceiros e acionistas.

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