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motociclismo

09 - n¼23 16 Noviembre 20

Conoce las motos que ya corren y las que llegar‡n

Todo sobre

Moto2 Hasta el a–o pr—ximo

Arranca la pretemporada de MotoGP en el Circuit Ricardo Tormo

Europa reto–a

El Sal—n de Mil‡n descubre las œltimas novedades de la industria

Vico prueba la CRF

Descubre las nuevas Honda CRF250R y CRF450R de la mano de G» Vico


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Todos los textos de estos art’culos han sido realizados por la redacci—n de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducci—n total o parcial de dichos art’culos sin citar la procedencia. Las fotograf’as que ilustran los textos tienen la siguiente procedencia: Foto de portada: Circuit Ricardo Tormo


Sumario

16 Noviembre 2009 - n¼23

4 TODO LO QUE VELOCIDAD | Reportaje

Dossier Moto2: c—mo son las motos que corren en el CEV

NECESITAS SABER SOBRE MOTO2

20 FIN DE CURSO MOTOGP | Reportaje

Entrenamientos MotoGP en Valencia

28 FLORECIMIENTO REPORTAJE

Sal—n de Mil‡n EICMA 2009

EUROPEO

36 42 48

MOTOGP | Reportaje

40 A„OS DESPUƒS DE NIETO

La evoluci—n del motociclismo espa–ol en el Mundial PRUEBA

DE LA MANO DE VICO Honda CRF250R y CRF450R SUPERMOTO | Reportaje

EL DêA DE LOS REYES El Mundial llega a su final


VELOCIDAD | Reportaje

Dossier Moto2: c—mo son las motos que corren en el CEV

TODO LO QUE NECESITAS SABER SOBRE MOTO2

El CEV se ha convertido en el laboratorio de pruebas de la nueva categor’a de Moto2. A principio de semana pudimos ver rodar a varios pilotos mundialistas en Cheste, y unos d’as m‡s tarde volvimos a ver en acci—n a las motos que ya llevan cinco carreras a cuestas en el CEV. Es un buen momento para saber c—mo son y c—mo han evolucionado, y que nos sirvan de referencia para las pr—ximas pruebas de esta categor’a. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: MOTOWORLD.

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Dani Rivas (7) y Xavi ForÂŽs (21) mano a mano por ser la mejor Moto2 en el CEV de Jerez. Motoworld 5


ForŽs (21) por delante de la AJR Motorrad de Arcas (72).

El CEV termina el pr—ximo domingo en el Circuit Ricardo Tormo de la Comunidad Valenciana, el mismo escenario donde s—lo hace una semana rodaron varios pilotos mundialistas con algunas de las Moto2 que veremos en el Mundial la pr—xima temporada. Aquellas pruebas en Cheste no pasaron en la mayor’a de los casos de una mera toma de contacto, porque para la mayor’a ser trataba de un estreno sobre sus nuevas motos que, en muchos casos, todav’a se encuentran en fase de desarrollo. En Valencia vimos a las Moriwaki, Promoracing, FTR y Pons-Kalex en manos de los pilotos que probablemente las piloten en 2010, pero para ver a las motos m‡s desarrolladas hay que viajar al CEV. Y all’ estuvimos. Motoworld 6

La carrera de Jerez serv’a como excelente referencia para comprobar la evoluci—n de las motos porque las Moto2 ya rodaron aqu’ en junio, y adem‡s las condiciones que se dieron en Jerez fueron excelentes, con buena temperatura pero sin calor. Sin embargo, seguramente ha sorprendido ver como las Moto2 no han sido capaces de batir los registros de las Supersport, cuando en junio el tiempo conseguido por Aleix Espargar— (PromoracingHarris Yamaha) en entrenamientos se qued— a s—lo 229 milŽsimas de la ÒpoleÓ de Alex Deb—n en el Gran Premio de Espa–a con su Aprilia RSA, mientras que la vuelta r‡pida de carrera de Dani Rivas (BQR Honda) fue s—lo cinco milŽsimas m‡s lento que el nuevo rŽcord de Jerez establecido por çlvaro Bautista con su Aprilia RSW.


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que el de los neum‡ticos empleados hasta ahora, que eran gomas de Extreme que calzadas sobre las ligeras Moto2, que son unos 30 kilos m‡s ligeras y tienen cerca de 45 CV menos que las motos de la categor’a superior. Se considera que una categor’a con un suministrador œnico de motores y neum‡ticos no necesita un nivel de prestaciones excesivamente elevado en este apartado. Los Dunlop se sirven en dos compuestos, duro o blando, al estilo del sistema empleado en MotoGP por Bridgestone, pero queda mucho por hacer a los equipos. Para hacerse una idea del camino que queda por andar en el terreno de la puesta a punto, sirva de ejemplo el trabajo del equipo BQR, donde cada piloto us— diferente compuesto trasero: Rivas el duro y Aoyama el blando. DespuŽs de la carrera el resultado fue pr‡cticamente el mismo: Rivas gan— a Aoyama por s—lo cuatro dŽcimas, y la vuelta r‡pida de Aoyama fue una dŽcima mejor que la de Rivas. Pocas conclusiones se pueden sacar de momento, pero Žstos son los neum‡ticos con los que se tendr‡ que correr el Mundial en 2010. Luego est‡ el tema de los motores. Ya s—lo queda un equipo corriendo con un motor que no sea Honda, el Laglisse Yamaha, pero de momento para ver los motores del Mundial los equipos tendr‡n que esperar hasta el mes de marzo debido al retraso acumulado en su desarrollo. No obstante, si el apartado de los neum‡ticos llega con marcadas limitaciones en cuanto a prestaciones, no es de esperar que Honda nos sorprenda con un motor excesivamente potente que no estŽ acorde a las condiciones de los neum‡ticos. Ser’a un contrasentido y un esfuerzo inœtil. Por eso, si un motor de Supersport muy afinado puede dar en torno a los 125-130 CV -como los que est‡n rodando ahora en Moto2-, dif’cilmente veremos motores de Moto2 rindiendo 150 CV, porque resultar’an desaprovechados.

Todas las que son Sin embargo, este fin de semana, las Moto2 no s—lo han estado lejos de aquellos registros, sino que ni siquiera han podido alcanzar los tiempos de las Supersport. La ÒpoleÓ de Adri‡n Bonastre (1'43Ó947) fue 634 milŽsimas m‡s r‡pida que el mejor tiempo de Moto2 (Rivas, 1'44Ó681), mientras que la vuelta r‡pida de Xavier Sime—n (1'44Ó860) fue 123 milŽsimas m‡s r‡pida que el mejor registro de carrera de Moto2 (ForŽs, 1'44Ó983). Es decir, que cinco meses despuŽs las Moto2 est‡n a segundo y medio de sus tiemposÉ ÀPor quŽ? Aqu’ se estrenaron los nuevos neum‡ticos desarrollados por Dunlop para el Mundial, y hemos podido comprobar que el nivel de prestaciones va a ser mucho m‡s b‡sico

El pr—ximo 9 de diciembre se han programado nuevas pruebas de Moto2 para los equipos del Mundial en Cheste, y es de esperar que acudan un buen nœmero de participantes, ya con un planteamiento m‡s concreto. Y el pr—ximo fin de semana se disputa, tambiŽn en Cheste, la œltima carrera del CEV, donde es probable que se pueda llegar a convocar la primera carrera de Moto2. En Jerez hubo siete motos en pista, m‡s la del equipo TMM-Hune, cuyo debut se frustr— porque aœn no estaba completamente lista, pero la intenci—n es que corra en Valencia. Al igual que una segunda unidad de FTR. Estaba prevista la presencia de HŽctor Faubel en Jerez, pero el de Lliria se cay— el martes y se lastim— la mu–eca, as’ que ha preferido reservarse para las pruebas invernales que son m‡s aprovechables jug‡rsela en las cortas sesiones Motoworld 7


La TSR ser‡ la moto que utilice el equipo JIR con Mattia Pasini.

de entrenamiento del CEV. Diego Lozano llev— la FTR en Catalu–a, pero de momento no sabemos si correr‡ con la segunda unidad en Cheste. TambiŽn est‡ en aire la presencia de la SR7 de Vicens Santolaya, que se vio en Catalu–a, con motor Honda pero todav’a equipando un basculante de Yamaha R6. En el pasado Gran Premio de la Comunidad Valenciana descubrimos un ramillete de motos aparte de las conocidas por todos que ruedan en el CEV. Pudimos ver de cerca la Moriwaki, la Pons-Kalex, la NCS GP2-09 de Rapid Inside, del Team Scot, y la Textra, desarrollada para el equipo Campetella -que ya ha probado en Italia Alessandro Polita, y en la rec‡mara se encuentran la TSR, que pondr‡ en Motoworld 8

pista JIR, adem‡s de la Suter en versi—n Honda, que una moto que hasta el momento no hemos visto rodar, y la moto de Tech3, que hemos visto desnuda, sin fibras y con detalles por definir. Quiz‡s una de las m‡s esperada sea la Aprilia de Moto2. Se dec’a que se mostrar’a en el Sal—n de Mil‡n, montando el prototipo de la Aprilia 600 RSV4, pero finalmente no se ha visto en la feria y habr‡ que esperar a las pruebas de Cheste para verla aparecer. Hasta el 9 de diciembre no veremos de nuevo a los mundialistas en acci—n, as’ que aprovechemos que tenemos al alcance a las Moto2 de CEV para dar un repaso m‡s profundo a la evoluci—n que han tenido todas ellas.


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TMM-Hune puede que debute en Valencia.

Pons-Kalex rod— con Axel Pons tres en Gran Premio.

La Moriwaki del Team Gresini.

SR7 de Vicens Santolaya, otra Moto2 para el CEV

El equipo Scot ya tiene su GP2 09 lista. Motoworld 9


Shuhei Aoyama sobre la BQR Honda. Motoworld 10


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BQR Fue la m‡s madrugadora de todas, la primera en llegar, la primera en sacar una evoluci—n y en presentar una segunda unidad en carrera. No ha realizado modificaciones muy llamativas desde su primera aparici—n, pero la m‡s significativa es la modificaci—n de la entrada del ÒairboxÓ, que originariamente ten’a dos aberturas laterales en el chasis, justo bajo el dep—sito, y actualmente tiene una entrada frontal, justo bajo el morro del carenado. Precisamente Rivas (chasis 2) ya incorpora esta entrada, mientras que Aoyama tambiŽn conserva la admisi—n original que no ha sido tapada. Sigue con suspensiones WP, y su rendimiento quiz‡s sea el m‡s equilibrado de todas las Moto2 de la parrilla del CEV.

Chasis 2 de la BQR, el que utiliza Rivas.

Entrada original del ÒairboxÓ que ya no monta la segunda versi—n.

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La Laglisse de Xavi ForÂŽs es la Âœnica Moto2 con motor Yamaha. Motoworld 12


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Laglisse Sigue empleando motor Yamaha y suspensiones …hlins, y desde la carrera de Catalu–a dispone de un carenado desarrollado espec’ficamente para esta moto, en vez de las fibras de Yamaha YZF R6 modificado que empleaba al principio. Se supone que el bastidor de la Laglisse YM2 tendr‡ que ser modificado para alojar el motor Honda, pero el trabajo se sigue llevando a cabo sobre el motor Yamaha.

El escape sale por debajo del basculante.

El bastidor realizado por Suter es muy compacto.

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Joan OlivÂŽ ya se ha puesto al mando de la Promoracing. Motoworld 14


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Promoracing-Harris Ya estren— motor Honda en Catalu–a, y en las pruebas de Valencia y para esta carrera del CEV se ha incorporado al equipo Joan OlivŽ en lugar de Aleix Espargar—. La Promoracing se ha tenido que enfrentar a dos grandes cambios: abandonar los neum‡ticos Michelin y el motor Yamaha, cosa que hizo en Montmel—. Tiene suspensiones …hlins, y una particularidad de su bastidor es su peculiar dise–o: es un chasis doble viga con una estructura tubular a la altura de la tija, lo que lo hace completamente diferente a cualquier otro. Ha evolucionado bastante desde que comenz— a rodar, y se ha modificado el carenado con una entrada para el ÒairboxÓ bajo el morro del carenado en vez de la posici—n frontal, realiz‡ndose un carenado con amplias branquias en lugar del usado para el motor Yamaha, que era m‡s abierto.

Chasis doble viga realizado por Harris.

El bastidor tiene estructura tubular a la altura de la tija.

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AJR En Jerez apareci— la segunda unidad de AJR. Es el œnico bastidor multitubular de la parrilla -a la espera de la incorporaci—n de la moto del TMM Racing, y de la fabricaci—n de la interesante Bottpower, aœn en fase de proyecci—n y desarrollo-, y el equipo Motorrad incorpor— a sus filas con una unidad a Dani Arcas, mientras que AJR tiene ahora a Pablo Barrio como piloto. Es un multitubular en acero con subchasis de aluminio -se han modificado los anclajes del subchasis con respecto a la primera versi—n-, y suspensiones propias AJR desarrolladas a partir de las Showa. Por su parte, Motorrad monta en su moto horquilla MHS y amortiguador trasero …hlins.

Chasis de estructura multitubular.

El equipo Motorrad usa suspensiones …hlins.

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El equipo AJR tiene a Pablo Barrio como piloto. Motoworld 17


Graeme Gowland se estren— en carrera con la FTR. Motoworld 18


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FTR Es la œltima incorporaci—n a la parrilla de Moto2 en el CEV, y ya ha sido probada por los pilotos de Stop&Go. Es sin duda una de las m‡s elaboradas de todas, con un delicado trabajo de aerodin‡mica, con un carenado envolvente que cubre los bajos hasta conectar con el basculante, y unas cuidadas salidas de ventilaci—n de los radiadores, mucho m‡s peque–as para minimizar los efectos de los flujos de aire caliente en la aerodin‡mica. Es la œnica que emplea subchasis en fibra de carbono, y disponer de una tija con sistema ÒstemlessÓ, es decir, sin eje de la direcci—n que la atraviese. Las suspensiones son …hlins, pero est‡n desarrolladas por MHS, tanto la horquilla como el amortiguador trasero.

La FTR tiene una tija ÒstemlessÓ.

El subchasis de la FTR es el œnico en fibra de carbono. Motoworld 19


Casey Stoner aprovech— el nuevo motor desarrollado por Ducati para batir el rŽcord del Circuit Ricardo Tormo. Motoworld 20


MOTOGP | Reportaje

Entrenamientos MotoGP en Valencia

FIN DE CURSO

S—lo un d’a despuŽs de que terminara el Mundial 2009 comenz— a escribirse la historia de la temporada 2010. Fue una breve pero intensa toma de contacto, un hola y hasta pronto, porque despuŽs de este entrenamiento los pilotos de MotoGP no volver‡n a subirse en sus motos hasta el 3 de febrero, casi tres largos mesesÉ TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: CIRCUIT RICARDO TORMO/DORNA/ASPAR TEAM/SUZUKI RACING/REPSOL MEDIA.

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MOTOGP | Reportaje

Motoworld. Tu mundo en la red

Aunque no todos deber‡n esperar tanto. Esta misma semana çlvaro Bautista tendr‡ la oportunidad de rodar dos d’as m‡s en Estoril, benefici‡ndose de los privilegios que se les conceden en esta pretemporada a los ÒrookiesÓ, para permitirles que adquieran suficiente experiencia debido a las limitaciones introducidas por el reglamento en cuanto a nœmero de pruebas a realizar. TambiŽn se han programado otras pruebas en Sepang en diciembre, y all’ probablemente ser‡n Marco Simoncelli e Hiroshi Aoayama los que rueden. Debido a esa limitaci—n en las pruebas result— fundamental rodar en Cheste, y no falt— nadie a la cita. Todos los que estar‡n en MotoGP en 2010 rodaron en el Circuit Ricardo Tormo, y tambiŽn hubo una buena representaci—n de pilotos de Moto2, aunque a Žsos aunque les queda mucho por andar. Casey Stoner fue el hombre m‡s r‡pido al final de los tres d’as de pruebas, mejorando en la œltima jornada el excelente registro que marc— Jorge Lorenzo el segundo d’a de pruebas, cuando el viento, por fin, dej— de azotar el circuito de Cheste. Y como el œltimo d’a los hombres de Yamaha ya no rodaron, Stoner no tuvo a nadie que le pudiera poner freno. Ducati est‡ apostando fuerte para recuperar el cetro perdido. Los tŽcnicos de Ducati Corse pusieron en manos de Stoner una moto con un nuevo motor, con un orden de encendido modificado, una nueva configuraci—n que rompe con la que viene usando el motor de la Desmosedici desde 2007, que es f‡cilmente distinguible al o’do por su ronco rugido. Stoner siempre ha reclamado m‡s tracci—n a la salida de las curvas, y con el nuevo orden de encendido obtiene la respuesta necesitada, y m‡s tracci—n significar‡ m‡s aceleraci—n y m‡s velocidad punta, aprovechando as’ aœn m‡s uno de los puntos fuertes de la Ducati.

Valentino Rossi (46) y Jorge Lorenzo trabajaron sobre todo con el nuevo chasis.

Pero en 2010 tambiŽn tendr‡n que pensar no s—lo en las prestaciones m‡ximas, sino tambiŽn en la fiabilidad del motor, porque el nuevo reglamento impone un m‡ximo de seis motores para toda la temporada. Valentino Rossi, al hacer balance la temporada, reconoci— que Yamaha se vio perjudicada por la normativa impuesta a partir de la carrera de Brno, con s—lo cinco motores para las siete œltimas pruebas del Mundial, y eso se tradujo en una pŽrdida de velocidad punta con respecto a Honda y Ducati de entre cinco y siete km/h, sobre todo en las primeras carreras de este periodo. Pero esta obligaci—n de conservar los motores, sacrificando, quiz‡s, prestaciones, es una verdad a medias, porque prescindir de estas ataduras s—lo pueden repercutir en el campeonato de marcas. En caso de emplear m‡s de seis motores, el piloto ser‡ penalizado saliendo desde la œltima posici—n de la parrilla en la carrera en cuesti—n, y sobre el fabricante pesar‡ una penalizaci—n de diez puntos. El t’tulo de marcas es importante, pero aœn m‡s el de pilotos. Motoworld 23


El caso es que Ducati va a apostar fuerte para recuperar el t’tulo de 2007, y Stoner, recuperado f’sica y mentalmente tras el par—n veraniego, se muestra entusiasmado con su nueva moto: ÒEstoy muy satisfecho con estos tres d’as de pruebas y con las nuevas caracter’sticas de la moto, en particular con la tracci—n extra que proporciona a la salida de las curvas. Es todav’a dif’cil imaginar cu‡l es el momento exacto para abrir gas, pero lo conseguiremos con m‡s pruebas y una mejorada puesta a puntoÓ, aseguraba Stoner al termino de los entrenamientos. ÒTengo que acostumbrarme y adaptar mi estilo de pilotaje. Probablemente eso significa que no puedo abrir gas tan fuerte o tan r‡pido como suelo hacerlo a la salida de las curvas, pero puedo mantenerlo abierto m‡s de lo habitual en las curvasÓ, asegura Stoner.

Honda Precisamente ese detalle, el gas constante en las curvas, es el peque–o detalle que marca la diferencia en el estilo de Stoner frente a los dem‡s. Parece mentira, pero precisamente el momento de dar gas, de hacerlo de forma aprovechable, es el caballo de batalla por encima de otros detalles. Dani Pedrosa y Honda pelean por conseguir sacar un mayor aprovechamiento de su paso por curva, que en estos momentos no consiguen. El domingo, tras el Gran Premio, Pedrosa habl— abiertamente del problema: ÒTengo problemas con el reparto de pesos de la moto en las frenadas, en la aceleraci—n, el contacto que tengo con los neum‡ticos y tambiŽn un poco en encontrar m‡s grip cuando estamos inclinados. El freno motor tambiŽn es muy importante porque hace que nuestra moto se mueva mucho. Y bueno, hay otros aspectos pero principalmente esos son muy importantes; tambiŽn un poco el embragueÓ. Pedrosa explicaba que las fuertes frenadas que se realizan en MotoGP marca el inicio de sus problemas: ÒAqu’ se frena muy tarde y yo tengo que intentar frenar tan tarde como los dem‡s. Frenando tan tarde como ellos con la moto actual la rueda se me pone muy alta y en el momento de inclinar la moto tengo mucha desconfianza porque la rueda pr‡cticamente no tiene peso y entonces estoy al borde de un Òhigh sideÓ entrando en curva. As’ que siempre tengo que recortar mucho la curva, entrar muy cerrado, lo cual perjudica mi paso por curva y mi aceleraci—nÓ. Aceleraci—n: Žse va a ser el caballo de batalla en las MotoGP de 2010. En realidad, siempre lo ha sido en las motos de competici—n. Mejor aceleraci—n significa m‡s velocidad, pero no hay que olvidar que la velocidad m‡xima s—lo se alcanza en una porci—n muy peque–a del circuito, mientras que una moto acelera de forma constante a lo largo de todo el trazado, en una docena de curvas al menos. Pero si Ducati ha trabajado en el motor para que Stoner Motoworld 24

saque partido a su estilo en las curvas, Honda se ha centrado en la parte ciclo para solucionar los problemas de Pedrosa en las frenadas. Lo m‡s llamativo ha sido, sin duda, el trabajo con …hlins, unas pruebas realizadas brevemente en los pasados ÒtestsÓ de Catalu–a que tras las pruebas de Brno animaron a Andrea Dovizioso a realizar las œltimas carreras con las suspensiones suecas. Pedrosa ha tomado la decisi—n de correr con …hlins y se ha centrado en conocer profundamente el comportamiento de su moto, que adem‡s cuenta con un nuevo chasis. Ya le llegar‡ su momento al motor, a partir de febrero, en Sepang. De momento, ha logrado mejorar la estabilidad en frenada, pero reconoce que aœn tiene problemas a la salida de las curvas. Yamaha, mientras tanto, prob— en Valencia un nuevo bastidor, adem‡s de trabajar en la suspensi—n y una revisada electr—nica, sometiendo al prototipo 2010 a


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Motoworld. Tu mundo en la red

Lorenzo se mostr— muy c—modo con la nueva moto

Pedrosa ha trabajado a fondo durante estos d’as con las suspensiones …hlins. Motoworld 25


continuas comparaciones con la unidad 2009. Tanto Rossi como Lorenzo se mostraron muy satisfechos, y concluyeron el trabajo tras la segunda jornada, en la que Lorenzo sencillamente vol—, mientras que Rossi lleg— a decir que est‡ tan contento con la moto que ya le parece tan buena como la vieja. Bridgestone aprovech— estas jornadas para presentar un nuevo neum‡tico trasero que estar‡ disponible la pr—xima temporada. Se trata de un compuesto medio asimŽtrico que sustituir‡ al empleado en 2009. El primer an‡lisis revela un mejor comportamiento que el del neum‡tico empleado en el Gran Premio, en donde fue la opci—n m‡s blanda disponible, como demuestra el hecho de que los cuatro primeros en las pruebas rodaron por debajo del rŽcord de la pista a pesar de las bajas temperaturas.

Los dem‡s El nuevo motor de la Ducati es clave, pero no es lo œnico, y el resto del trabajo se ha centrado en una nueva horquilla, mientras que en el equipo satelŽlite Pramac siguen trabajando con el basculante de aluminio, con el que al parecer se muestra m‡s satisfecho Mika Kallio que con el original en fibra de carbono. Suzuki sigue trabajando en busca de la fiabilidad perdida en la œltimo tercio del campeonato. Ha sido la œnica marca que ha sido penalizada por usar m‡s de cinco motores, y Loris Capirossi tuvo que salir desde la œltima posici—n de la parrilla. Ahora la evoluci—n del a GSV-R no se detiene, y como si del mismo tipo de renuncia que ha hecho Honda con Showa se tratara, Suzuki ha prescindido de los escapes Yoshimura a favor de Akrapovic, adem‡s de trabajar en una nueva evoluci—n de su motor y en una diferente aerodin‡mica, aunque en su estreno çlvaro Bautista rod— sobre una moto de 2009 sin nuevas piezas. Precisamente los debutantes en MotoGP tuvieron especial protagonismo. Ben Spies fue el claramente m‡s destacado, y Aleix Espargar— tambiŽn hizo valer su experiencia, mientras que HŽctor Barber‡, Marco Simoncelli, çlvaro Bautista e Hiroshi Aoyama ocuparon las œltimas posiciones de la tabla, como no pod’a ser de otra maneraÂ. Se impone la l—gica, y la experiencia es clave.

Carlo Luzzi ya trabaja junto a Andrea Dovizioso en el ÒboxÓ de HRC. Motoworld 26

Ben Spies impresion— a todos.


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Melandri (derecha) le dio la bienvenida a Simoncelli.

Aoyama estuvo rodando con la MotoGP del Team Scot.

Bautista, satisfecho del trabajo con Suzuki.

De los cuatro autŽnticos debutante, Barber‡ fue el mejor.

Espargar— sigue sacando buena nota en MotoGP. Motoworld 27


La MV Agusta F4 siempre es impactante, hasta el m‡s m’nimo detalle, y en Mil‡n tuvo especial protagonismo. Motoworld 28


REPORTAJE

Sal—n de Mil‡n EICMA 2009

FLORECIMIENTO EUROPEO El Sal—n de Mil‡n EICMA 2009, la œltima feria del a–o, ha dado mucho juego, y en Žl se ha volcado la industria europea fundamentalmente. Se han desvelado los modelos esperados, pero tambiŽn hemos tenido alguna impresionante sorpresa, como la BMW Concept6, algo que no nos esper‡bamos. TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: FABRICANTES

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Mil‡n nos ha permitido confirmar la llegada de modelos esperados, especialmente desde la industria europea. Aunque Honda tambiŽn se guard— para estas œltimas semanas algunas novedades, como la ya comentada CBF 1000 o el scooter PCX 125, fabricado en Tailandia y del que ya supimos en el Sal—n de Tokio, y cuya mayor novedad es estar equipado con el sistema ÒStop&GoÓ -que apaga el motor cuando Žste se queda al ralent’ y lo arranca de inmediato en cuanto se acelera-, o la nueva custom Shadow RS, el protagonismo en Mil‡n ha sido para la industria europea. BMW ha mostrado en el EICMA sus nuevas b—xer, la R 1200 GS y R 1200 RT, ambas equipadas con la nueva culata de cuatro v‡lvulas y dos ‡rboles de levas proveniente de la HP2. Ambas motos han ganado en potencia -se declaran 110 CV- y adem‡s ofrecen un competo equipamiento. El complemento a estas motos ha sido la nueva enduro G 450 X, y el remate, la sorprendente Concept6, de la que hablaremos m‡s adelante. Otra grata sorpresa ha sido MV Agusta, que ha presentado su nueva F4. Aparentemente, no cambia nada en su exterior, porque mantienen las bellas y personales l’neas marcadas desde su nacimiento, con ligeros retoques en el grupo —ptico y en los escapes, que siguen siendo cuatro silenciadores pero ahora con secci—n rectangular. La procesi—n va por dentroÉ Ahora se presenta en dos cilindradas, como su hermana la Brutale, 998cc y 1.078cc. TambiŽn se ofrece en tres decoraciones diferentes: la tradicional roja y plata de la marca de Gallarate, en un sobrio y elegante color plata, o en un agresivo e impactante color negro.

La BMW R 1200 RT recibe la nueva culata proveniente de la HP2.

Ducati tiene en la Multistrada 1200 su principal estrella, que se presenta entres versiones: una primera b‡sica con horquilla Showa y amortiguador Sachs; la S Sport Edition, y la S Touring Edition. Ambas cuentan con suspensiones electr—nicas …hlins y con ABS. Equipa el nuevo motor Testastretta de 1.200cc, y como novedad tiene la opci—n de elegir entre cuatro modos de motor, Sport, Touring, Urban y Enduro, que permiten que la entrega de potencia var’e entre los 150 y los 100CV en funci—n del modo elegido. La marca italiana tambiŽn aprovech— para presentar su nuevos sistema ABS, que adem‡s de equipar a la Multistrada tambiŽn se montar‡ en las Monster 696 y 1100 S. Ducati tambiŽn tuvo en Mil‡n a sus nuevas Hypermotard, la 1100 y la 796, con importantes mejoras en la parte ciclo. Aprilia puso en el escenario la Tuono RSV4, o lo que es lo mismo, la RSV4R desprovista de carenado, pero tambiŽn destac— la Shiver 750 o la Dorsoduro Factory, o los nuevos scooter Atlantic 300 o Scarabeo 300/500 Special. La Motoworld 30

MV Agusta F4, pr‡cticamente igual por fuera, tendr‡ dos motorizaciones.


REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

industria italiana tambiŽn estuvo presente con la Moto Morini Grandmotard 1200, las Moto Guzzi Norge GT 8V, y la gama Aquila Nera; Husqvarna con las versiones SM (supermotard), SMS (trail) y TE (enduro) desarrolladas en torno a su motor 630; o Gilera y su maxiscooter GP800. Triumph tambiŽn aprovech— para presentar su nueva Speed Triple, que sin grandes cambios se ha dedicado a ponerse al d’a, as’ como los modelos Phantom y Sixty, que han sido actualizados.

BMW R 1200 GS alcanza ya los 115 CV de potencia.

Triumph Sixty un gui–o al pasado.

Escapes de la MV Agusta F4, ahora de secci—n rectangular Motoworld 31


OSSA Factory TR 280 i, el renacimiento de la marca del trŽbol.

Vuelve OSSA Tal como se hab’a anunciado, en Mil‡n se present— el primer prototipo de OSSA Factory, la TR 280 i, una moto con la que se pretende recuperar la imagen de la marca del trŽbol. El relanzamiento de la marca est‡ liderado por Jordi Cuxart, presidente de OSSA Factory, y con Josep Serra como ingeniero y director del proyecto. La TR 280 i dispone de un motor de Òdos tiemposÓ e inyecci—n electr—ncia, y ha tenido a Marc Colomer, campe—n del mundo de trial y cinco veces campe—n de Espa–a, como encargado de su desarrollo. La ausencia del carburador ha permitido disponer de un espacio para colocar los elementos de la moto segœn sus necesidades, con lo que han roto con el dise–o tradicional. El dep—sito y la caja del filtro del aire est‡n en la parte alta, y el cilindro est‡ girado hacia atr‡s, con lo que la admisi—n va directamente hacia el cilindro, casi en vertical. El chasis es una combinaci—n de aluminio y acero al cromomolibdeno, y equipa horquilla invertida Marzocchi y amortiguador trasero …hlins. En el apartado Òoff roadÓ tambiŽn destac— KTM, con la presentaci—n de la pre-serie de su novedosa 350 SX-F, una moto que est‡ siendo desarrollada por Stefan Everts y que todav’a no tiene fecha de entrada en producci—n. Con inyecci—n electr—nica y bieletas en la suspensi—n trasera en lugar del tradicional sistema FDS, la 350 SX-F rompe adem‡s con la cilindrada habitual del Òcuatro tiemposÓ de MX-1, presentando una moto con 100cc de cubicaje pero totalmente competitiva, o al menos eso es lo que espera Everts.

Ducati Hypermotard 796. Motoworld 32


REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Aprilia Dorsoduro Factory.

Cuidado detalle de la Dorsoduro.

KTM 350 SX-F, una pre-serie que pasar‡ por el Mundial.

Ducati Multistrada 1200, seguramente alcance los 150 CV de potencia.

Honda CBF 1000, otra novedad de Honda. Motoworld 33


Configuraci—n de seis cilindros en l’nea para esta Òconcept bikeÓ de BMW.

BMW Concept6

ÁSORPRESA! En Mil‡n esper‡bamos de BMW las nuevas R 1200 GS y R 1200 RT y la G 450 X, y, ÀquŽ nos hemos encontrado? Una autŽntica sorpresa, una Òconcept bikeÓ realmente impresionante: la BMW Concept6. Este prototipo de seis cilindros en l’nea, inyecci—n electr—nica y transmisi—n por cardan (faltar’a m‡s) tiene una calidad evidente, y por sus acabados parece estar m‡s cerca de la serie que otras Òconcept bikesÓ que se hayan podido ver en los œltimos a–os. No es una novedad esta configuraci—n mec‡nica, porque los seis cilindros en moto es algo ya antiguo, pero en BMW es una absoluta primicia. Como tantos otros conceptos de dise–o, quedar‡ como un bello prototipo, pero esta moto superlativa nos ha sorprendido y cautivado, no cabe duda. Y Žse era el objetivo de BMW

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Aspecto imponente de la BMW Concept6, una sorpresa en el Sal—n de Mil‡n. Motoworld 35


Santiago Herrero estuvo a punto de ganar en 250 en 1969.

Julito Sim—n ha sido el œltimo en sumarse a la lista.

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La evoluci—n del motociclismo espa–ol en el Mundial

40 A„OS DESPUƒS DE NIETO Hace cuarenta a–os çngel Nieto logr— el primer campeonato del mundo de motociclismo para el deporte espa–ol. Ni el m‡s optimista de los aficionados podr’a haber imaginado que cuatro dŽcadas despuŽs, nuestro motociclismo sea la primera potencia del mundo. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: ARCHIVO MOTOWORLD.

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çngel Nieto (17), el primer campe—n del mundo espa–ol. Motoworld 37


Han pasado ya m‡s de cuarenta a–os desde aquel 14 de septiembre de 1969, cuando çngel Nieto logr— con su Derbi 50 una ag—nica segunda posici—n en el peligroso trazado de Opatija (Yugoslavia), un resultado que le permiti— conseguir el t’tulo, gracias al valor neto de sus puntos, frente a Aalt Toersen. Era la primera vez que un piloto espa–ol ganaba un campeonato del mundo de motociclismo. TambiŽn fue una jornada agridulce, porque al mismo tiempo que Nieto ganaba en 50, Santiago Herrero se ca’a en la prueba de 250 y perd’a toda opci—n al t’tulo, un t’tulo que lleg— a tener a su alcance hasta s—lo dos carreras antes, cuando sufri— una ca’da en el Ulster y se rompi— la mu–eca. Las cosas empezaban a cambiar en el motociclismo espa–ol, pero fue un proceso realmente lento, muy lento, y muy limitado. La tr‡gica muerte de Herrero al a–o siguiente en el Tourist Trophy, cuando era de nuevo l’der del Mundial de 250, dej— a Nieto y Derbi como œnica referencia del motociclismo espa–ol en el campeonato del mundo. Para bien o para mal, durante mucho, mucho tiempo no hubo nada m‡s all‡ de Nieto, y cualquier otra iniciativa nac’a limitadas por las reducidas posibilidades del motociclismo espa–ol, casi abocado a las categor’as m‡s peque–as, sin poder apoyarse en una industria que segœn avanzaba la dŽcada de los setenta iba en franca recesi—n, y todav’a siendo un deporte de reducida repercusi—n en la sociedad espa–ola. Los tiempos han cambiado, y mucho. Con Nieto y despuŽs de Nieto, el motociclismo fue creciendo, llegaron nuevas generaciones, se crearon equipos profesionales, aparecieron los patrocinadores, y tambiŽn hubo un momento clave en el desarrollo del motociclismo en el que la figura fundamental es una persona: Antonio Cobas. El ingeniero barcelonŽs fabric— motos que permitieron a esa nueva generaci—n de j—venes leones abrirse a la categor’a prohibida, la cilindrada de 250. Y definitivamente se desterr— el mito de las dificultades y los riesgos de las categor’as superiores. Podemos decir que un pa’s sin tradici—n deportiva motociclista m‡s all‡ de las aventuras de quijotescos emprendedores, tuvo una lenta evoluci—n marcada por las estrecheces de la sociedad espa–ola. Los nuevos tiempos marcaron nuevos objetivos, y poco a poco el motociclismo espa–ol, como el resto del pa’s, se puso a nivel internacional. Los t’tulos de Sito Pons en 250 en 1988 y 1989 -el primero en un hist—rico e inolvidable mano a mano con Joan Garriga-, dieron paso a la escaramuzas de Alex CrivillŽ en el Mundial de 500, hasta conseguirlo en 1999. El siguiente paso en la evoluci—n fue la llegada de la generaci—n m‡s completa en la historia del motociclismo espa–ol, que en las seis œltimas temporadas nos ha permitido sumar siete t’tulos con Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo, çlvaro Bautista y Julito Sim—n, varios Motoworld 38


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Emilio Alzamora, campe—n de 125 en 1999.

Alex CrivillŽ gan— su primer mundial en 125 en 1989.

çlvaro Bautista, campe—n de 125 en 2006.

Dani Pedrosa gan— su primer t’tulo en 2003.

Jorge Lorenzo gan— dos t’tulos en 250. Motoworld 39


ÒAsparÓ gan— cuatro t’tulos en 80 y 125.

Manuel Herreros, el œltimo campe—n de 80. Motoworld 40

Sito Pons abri— el camino de 250.


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subcampeonatos con HŽctor Barber‡, HŽctor Faubel, y los propios Pedrosa, Lorenzo y Bautista en todas las categor’as, y la constataci—n de esa posici—n dominante en la velocidad internacional con los resultados de esta temporada: el t’tulo de Sim—n en 125, los subcampeonatos de Lorenzo en MotoGP y Barber‡ en 250, el bronce de Nico Terol en 125 y Pedrosa en MotoGP, y un total de trece pilotos en el Òtop tenÓ en las tres categor’as. En cifras, 22 victorias y 71 podios, el resultado global m‡s brillante de toda la historia. Ha sido la culminaci—n de un largo proceso. Y despuŽs de haber ganado en 50, 80, 125, 250 y 500 -se nos escap— el t’tulo de 350, pero no la Copa FIM 750 gracias al malogrado V’ctor Palomo-, ahora s—lo queda por conseguir el cetro en la m‡xima categor’a, MotoGP, donde ya este a–o Jorge Lorenzo ha estado a punto de triunfar. Y no nos olvidemos de Moto2, que se estrena en 2010. Esos son a partir de ahora los pr—ximos objetivos del motociclismo espa–ol.

Ricardo Tormo sigui— el camino de Nieto.

Cuadro de honor del motociclismo espa–ol T’tulos 32 Campeonatos del Mundo 12+1 çngel Nieto (6 en 50 y 7 en 125) 4 Jorge Mart’nez ÒAsparÓ (3 en 80 y 1 en 125) 3 Dani Pedrosa (1 en 125 y 2 en 250) 2 Jorge Lorenzo (250) 2 Alex CrivillŽ (125-250) 2 Ricardo Tormo (50) 2 Sito Pons (250) 1 çlvaro Bautista (125) 1 Julito Sim—n (125) 1 Emilio Alzamora (125) 1 Manuel Herreros (80) Victorias 338 Podios 918 Un pionero V’ctor Palomo, campe—n de F-750. Motoworld 41


PRUEBA

Honda CRF250R y CRF450R

DE LA MANO DE VICO

Javier Garc’a Vico, el piloto m‡s importante en la historia del motocross espa–ol, prueba, por gentileza de Montesa-Honda, las nuevas Honda CFR250Ry CRF450R. Una opini—n experta que nos permite acercarnos a la realidad de estas motos de cross. TEXTO: JAVIER G» VICO/MONTESA-HONDA. FOTOS: MONTESA-HONDA/FRANCESC MONTERO

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Javier GarcÂ’a Vico prueba las Honda CRF para nosotros. Motoworld 43


He tenido la oportunidad de probar las nuevas CRF250R y CRF450R para 2010 en la presentaci—n de los modelos que Honda ha realizado en el circuito mundialista de Bellpuig. La verdad es que me he quedado asombrado con los cambios producidos, sobre todo en la CRF250R, que este a–o incorpora la inyecci—n electr—nica. A pesar de esto, los peque–os retoques introducidos en la CRF450R tambiŽn han conseguido mejorar notablemente este modelo. La sensaci—n al subirse y probar la CRF250R de 2010 es que estamos ante una moto completamente nueva y Motoworld 44

mejorada. Para este a–o incorpora la inyecci—n electr—nica con la que ya contaba la CRF450R el a–o pasado, lo que sin duda, le ha venido muy bien. He notado que el motor empuja mucho m‡s y progresivamente en cualquier rŽgimen de vueltas. No notamos vac’os en el motor y esto nos permitir‡ tener m‡s margen de error. Ahora metes segunda, tercera, cuartaÉ y el motor sigue empujando con la misma fuerza. Esto nos ayuda tambiŽn a salir mejor de las curvas. En definitiva, el nuevo sistema de inyecci—n de gasolina aporta m‡s potencia en una curva m‡s amplia de utilizaci—n y mejora las prestaciones. El arranque, aceleraci—n, comportamiento en curva, tracci—n y tacto


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Vico ha disfrutado tanto con la 250 como con la 450.

tecnolog’a perfecta para el ahorro de peso, ergonom’a y centralizaci—n de masas.

Parte ciclo Las sensaciones sobre la nueva moto son extraordinarias. El cambio ha sido radical. Me ha encantado el chasis, que te permite entrar en curva con mucha facilidad. La moto es tremendamente manejable gracias a su ligereza. Este es otro de los aspectos m‡s importantes, ya que con la eliminaci—n de uno de los silenciadores y con la incorporaci—n de la inyecci—n electr—nica se ha conseguido mejorar el peso de la moto, algo muy importante para los pilotos de este tipo de motocicletas. El nuevo chasis (doble viga de aluminio, de 5» generaci—n) cuenta ahora con unas nuevas dimensiones optimizadas y se basa en el chasis de la CRF450R, pero adaptado a la potencia del motor de la CRF250R. En general, el centro de gravedad m‡s bajo de la moto nos permite pilotar con mayor agilidad y hace que la moto sea tremendamente manejable, comport‡ndose con mayor aplomo.

Las CRF se manejan con extraordinaria soltura.

de par motor tambiŽn se han mejorado. La incorporaci—n de la inyecci—n supone una mejora en el consumo de gasolina, por lo que Honda se ha permitido el lujo de reducir la capacidad del dep—sito en 1,6 litros, lo que sin duda supone un ahorro de peso importante y se consigue compactar el tama–o de la moto, que destaca por su manejabilidad. Por otra parte, no hay que olvidar que tanto las CRF250R como la CRF450R cuentan con el avanzado motor de 4 tiempos y 4 v‡lvulas Unicam de œnico ‡rbol de levas,

El nuevo basculante es un poco m‡s largo (29 mm m‡s largo) y la distancia entre ejes es ligeramente mayor, lo que mejora la tracci—n durante la aceleraci—n. Al contar con un basculante m‡s largo la moto gana mucho en estabilidad, sobre todo cuando aceleramos en las zonas r‡pidas. Esto, con la ayuda del chasis, ofrece mayor agilidad y hace que la moto se comporte de manera nada nerviosa. La horquilla delantera se ha revisado e incorpora una botella de m‡s di‡metro, de 48 mm, que mejora las prestaciones en terrenos muy accidentados. La suspensi—n trasera ha reducido su peso y se ha cambiado la posici—n para mejorar la centralizaci—n de masas, contribuyendo a mejorar el comportamiento de forma notable. Los nuevos ÒsettingsÓ de las suspensiones Showa han mejorado mucho su comportamiento. Ofrecen una gran seguridad, ya que es muy complicado hacer topes con ellas. Las Showa absorben perfectamente las irregularidades y te permiten acelerar con mayor seguridad y estabilidad. Motoworld 45


Excelente estampa de la Honda CRF450R.

Honda CRF250R

F‡cil y ligera, as’ es la CRF250R.

La CRF450R es una moto muy divertida.

Estos cambios, en combinaci—n con el m‡s que probado Amortiguador Progresivo Honda de Direcci—n, consiguen una manejabilidad imbatible en curvas, badenes, baches y saltos.

Efectivos cambios en la CRF450R A pesar de que no esper‡bamos notar demasiadas diferencias entre la nueva CRF450R y la del a–o pasado, la verdad es que me he quedado sorprendido al comprobar que los peque–os cambios realizados en el motor y en las suspensiones se notan, y mucho. Motoworld 46

La 450 continœa destacando por su ligereza y agilidad. Se ha realizado una nueva programaci—n de la centralita (ECU) y unos nuevos ajustes de la inyecci—n. Me he quedado asombrado con estos cambios en el motor y en la centralita. La respuesta al cerrar y abrir el acelerador es ahora mucho mejor y en la salida de las curvas ofrece un control m‡s f‡cil. El motor se nota ahora m‡s potente. El resto de cambios se han centrado sobre todo en las suspensiones. La horquilla cuenta ahora con un nuevo retŽn, una cantidad diferente de aceite de horquilla y diferentes v‡lvulas internas. Estos cambios, junto a los


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nuevos ÒsettingsÓ, mejoran la sensaci—n de aplomo y a contribuyen a sortear mejor las irregularidades del terreno. Tanto la horquilla como la suspensi—n trasera son ahora m‡s duras y han mejorado en tacto. De esta manera la parte trasera ha ganado tracci—n. Para el 2010 el amortiguador trasero lleva un pist—n y un regulador de compresi—n redise–ados para mejorar el comportamiento de la amortiguaci—n, ofrecer m‡s facilidad de pilotaje y permitir mayor aceleraci—n sobre terreno accidentado.

El ligero chasis doble viga de fundici—n de aluminio sigue aportando una gran rigidez para ofrecer una mejor maniobrabilidad. Este chasis permite entrar muy bien en curvas y en zonas tŽcnicas, dejando hacer cambios bruscos de giro gracias a su corta distancia entre ejes y a que en la parte delantera el ‡ngulo es un poco m‡s cerrado. Como en el caso de la CRF250R, hecha a imagen y semejanza de su hermana mayor de 450, la centralizaci—n de masas es otra de las filosof’as b‡sicas en esta motocicleta, ofreciendo un gran control de pilotaje y facilitando los saltos y la maniobrabilidad en el aire. Motoworld 47


SUPERMOTO | Reportaje

El Mundial llega a su final

EL DêA DE LOS REYES

El Mundial de Supermoto ha cerrado la temporada 2009 en Port Aventura, en una carrera que ha servido para coronar a los dos grandes reyes de la especialidad, Thierry Van den Bosch (S1) y Adrien Chareyre (S2), que han sumado su tercer t’tulo mundial en Port Aventura. TEXTO: MOTOWORLD/YOUTHSTREAM. FOTOS: YOUTHSTREM.

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Thierry Van den Bosch ha ganado su tercer mundial de Supermoto Motoworld 49


El Mundial de Supermoto es el œltimo campeonato del mundo que quedaba por concluir. Thierry van den Bosch en S1 y Adrien Chareyre en S2 son los nuevos Campeones del Mundo de Supermoto. Esta œltima carrera, disputada en Port Aventura, ha quedado marcada por el dominio de los Chareyre. Thomas se impuso claramente en S2 sumando dos victorias en las dos mangas, mientras que su hermano Adrien, con regularidad, sŽptimo y segundo, ha amarrado su tercer t’tulo mundial, revalidando la corona de 2008, y el t’tulo de S1 en 2007. Por su parte, Van den Bosch gan— en S1 con dos terceros puestos en Port Aventura, con lo que acumulaba tambiŽn su tercer t’tulo tras los conseguidos en S1 en 2004 y S2 en 2006. Aunque Adrien Chareyre no hac’a una actuaci—n tan brillante como la de su hermano, en S2 Žste concretaba el t’tulo, aunque fueron Davide Gozzini y GŽrald Delepine los encargados de adjudicarse las dos carreras disputadas. En S1, Thomas Chareyre parec’a intratable como ya se hab’a mostrado en el pasado Gran Premio de Andorra de la especialidad, y se impon’a en ambas carreras, secundado en las dos por el italiano Ivan Lazzarini, que hac’a mŽritos para acortar la ventaja que el francŽs Thierry van den Bosch le llevaba en la general. ƒste era regular pero s—lo pod’a acabar las dos mangas quinto aunque pod’a revalidar el t’tulo de Campe—n al no conseguir Lazzarini ninguna victoria. En el UEM Open S3, Jesœs Romero se lleva el bronce. Las carreras las han ganado Massimiliano Porfiri y Alberto Dall'Era. En la primera, Jesœs Romero y David GimŽnez quedaron tras Porfiri, mientras que Gast—n Garc’a quedaba quinto. Romero repet’a podio en la segunda carrera, en la que GimŽnez era cuarto y de nuevo Garc’a quinto. Tras ambas carreras, Romero quedaba tercero del Gran Premio y consegu’a cerrar temporada en novena posici—n del campeonato.

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SUPERMOTO | Reportaje

Motoworld. Tu mundo en la red

Apretada y emocionante salida de la final S1-S2. Motoworld 51


… D L R O W O T MO n e e t n e m a m i Próx

s o ñ 60 a s e d n de Gra s o i m P re cumplido a h o m s i l ic l de Motoc en MOTOWORLD a i d n u M l E s de vida, y iversario con una o ñ a a t n e s n se jado este a istoria del e t s e f s o m he ah rie sobre l os a reunir todo ese e s a t e l p m m co . Ahora va sta, y lo vamos a o t a n o e p i cam na sola rev tenidos para u n e l a i r e on mat n nuevos c . o c r a t e l p o com ás atractiv m n ú a o l r hace remos su cia

ronto anun

yp porque mu to n te a te Esta . nzamiento la o im x ó r p

da o t e t n a r u d dad i l a u t c a y s .es a i d c l i r t o o n w s o t á o m m Y ww. w n e a n a la sem


Motoworld Nº23, 16 de noviembre de 2009