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motociclismo

09 - n¼21 02 Noviembre 20

GP de la Comunidad Valenciana

Fin de Fiesta Inmotec busca hueco

Una iniciativa independiente para el Mundial de MotoGP

Por fin, Yamaha

La historia de Yamaha en el Mundial de Superbike

Vuelta a la realidad

ÀCu‡l es la verdadera dimensi—n del mercado espa–ol?


www.motoworld.es

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Todos los textos de estos art’culos han sido realizados por la redacci—n de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducci—n total o parcial de dichos art’culos sin citar la procedencia. Las fotograf’as que ilustran los textos tienen la siguiente procedencia: Foto de portada: Pons Racing Press. Foto de contraportada: Pirelli Press.


Sumario

02 Noviembre 2009 - n¼21

4 DêA DE FIESTAS Y MOTOGP | Reportaje

Todo listo para el Gran Premio de la Comunidad Valenciana

DESPEDIDAS

8 14 20 26 32

REPORTAJE | Velocidad

MORALES REPITE

Campeonato de Europa de Velocidad PRUEBA

UNA DEPORTIVA AMERICANA Harley-Davidson XR 1200 X REPORTAJE

REGRESO A LA REALIDAD

El mercado de la moto vuelve a niveles de 2004

REPORTAJE | MotoGP

Inmotec, una iniciativa nueva dentro de MotoGP

ALTERNATIVA INDEPENDIENTE REPORTAJE | SBK

Yamaha logra por fin su primer t’tulo en el Mundial de SBK

UN LARGO Y TORTUOSO CAMINO


MOTOGP | Reportaje

Todo listo para el Gran Premio de la Comunidad Valenciana

DêA DE FIESTAS Y DESPEDIDAS

El Mundial de MotoGP 2009 llega a su fin en el Gran Premio de la Comunidad Valenciana el pr—ximo 8 de noviembre. Con los t’tulos de 125 y MotoGP ya decididos, el m‡ximo interŽs se centra en la resoluci—n del Mundial de 250, donde Hiroshi Aoyama tiene todo a su favor para convertirse en el œltimo campe—n del mundo de 250. TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: TEAM SCOT/WRB PRESS SERVICE/PONS RACING/YAMAHA RACING.

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Valentino Rossi y Jorge Lorenzo se preparan para la Âœltima batalla, en el Circuit Ricardo Tormo. Motoworld 5


Siempre es bueno que haya un fin de fiesta con algo que celebrar, y en el Circuit Ricardo Tormo podremos festejar el t’tulo de 250, el œnico que aœn no se ha resuelto. Hiroshi Aoyama est‡ a s—lo cinco puntos del triunfo, una victoria que pasar‡ a la historia como el œltimo t’tulo de 250. A partir de 2010 hablaremos de Moto2, y as’, sesenta a–os despuŽs del comienzo del Mundial ya s—lo quedar‡ activa una de las cinco categor’a que se pudieron en marcha all‡ por 1949: la de 125cc. Aoyama y Honda han sorprendido esta temporada. Seguramente nadie contaba con ellos, no al menos para luchar por el t’tulo aunque s’ para ganar carreras, porque el japonŽs siempre se ha mostrado competitivo y el equipo Scot acumula una valiosa experiencia en la categor’a con un buen mont—n de Žxitos de la mano de Andrea Dovizioso y Yuki Takahashi entre 2005 y 2007. La regularidad de Aoyama y su constancia, con cuatro victorias en esta temporada y puntuando en todas las carreras, algo que s—lo ha logrado HŽctor Barber‡, han marcado la diferencia en la categor’a. Mucho se ha hablado sobre la implicaci—n de Honda en la evoluci—n de la moto, y desde el primer momento los miembros del equipo Scot han sido muy claros: o han recibido nada nuevo desde que recogieron las motos, y todo el trabajo de la temporada ha sido siempre con el mismo material, y los resultados son fruto del excelente conocimiento que tiene de la Honda RSW 250.

los que m‡s han contribuido a que el motociclismo espa–ol alcance su cifra rŽcord de podios en una sola temporada: 65. Y si se ganaran las tres carreras de Valencia se igualar’a el nœmero m‡ximo de victorias en un mismo a–o, 22, una cifra que se mantiene desde 1988. Pero no ser‡ la despedida de la categor’a de 250 la œnica que presenciemos en Valencia. KTM tambiŽn dir‡ adi—s a los Grandes Premios tras siete temporadas en el campeonato, primero en 125, posteriormente en 250 de 2006 a 2008, e incluso con una fugaz aparici—n en 2005 en MotoGP como suministrador de motores para el Team Roberts. KTM se marcha sin sumar ningœn t’tulo de pilotos, aunque s’ uno de constructores en 2005, desbordada por la inversi—n econ—mica sin los resultados esperados, y concentrada en las competiciones para motos derivadas de serie.

Hiroshi Aoyama tiene el t’tulo en sus manos.

A Aoyama le bastar‡ con un undŽcimo puesto para ser campe—n si es que Marco Simoncelli se apunta la victoria. Es el œnico que puede aguarle la fiesta al japonŽs, por ni Barber‡ ni çlvaro Bautista tienen opciones ya. Pero ser‡ interesante ver quien de estos tres se alza con el subcampeonato, una posici—n que parec’a destinada a Bautista, pero sus œltimas carreras, donde ha corrido con una aparente desesperaci—n, han terminado por arruinar su posici—n en el campeonato. En MotoGP, con Valentino Rossi ya coronado, queda por ver si Yamaha podr‡ completar el doblete con la segunda posici—n de Jorge Lorenzo. El de Mallorca lo tiene m‡s f‡cil aœn, un punto le basta, pero la fuerza de Casey Stoner en este final de temporada puede llevar a arrebatar esa segunda posici—n a Lorenzo, si es que no logra terminar y Stoner gana la carrera, un resultado Žste œltimo que entra dentro de lo posible. Y en 125, Julito Sim—n y Bradley Smith han firmado el doblete para el equipo de Jorge Mart’nez ÒAsparÓ, y ahora Nico Terol luchar‡ por mantener la tercera posici—n en el campeonato, frente a la creciente progresi—n de Pol Espargar—, en una temporada hist—rica para el motociclismo espa–ol, que ha hecho suya la categor’a, con diez victorias en quince carreras, y 26 de 45 podios posibles. Sin duda que los Žxitos de los pilotos de 125 son Motoworld 6

HŽctor Barber‡ opta al subcampeonato.

Lucha cerrada en el pelot—n de 125


MOTOGP | Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

La efectividad de Aoyama y Honda le ha puesto el t’tulo en bandeja.

Gran Premio de la Comunidad Valenciana 2009 6 al 8 de noviembre

Denominaci—n oficial: Circuit Ricardo Tormo de la Comunitat Valenciana. Localizaci—n: En Cheste, a 20 km de Valencia. Informaci—n: www.circuitvalencia.com Datos tŽcnicos A–o de construcci—n: 1999. Longitud: 4.005 metros. Anchura m‡xima: 12,5 metros. Nœmero de curvas: 14. Capacidad de butacas: 80.000. Distancia a recorrer en el GP: 125 cc: 24 vueltas 96,120 km. 250 cc: 27 vueltas 108,135 km. Ganadores en 2008 MotoGP: 30 vueltas 120,150 km. 125 cc: Simone Corsi (Aprilia). 250 cc: Marco Simoncelli (Gilera). MotoGP: Casey Stoner (Ducati). Records del circuito 125 cc: HŽctor Faubel (Aprilia) 1'39Ó380 (2007). 250 cc: Mika Kallio (KTM) 1'35Ó659 (2007). MotoGP: Casey Stoner (Ducati) 1'32Ó582 (2008). Velocidades m‡ximas en 2008 125 cc: 226,3 km/h Stefan Bradl (Aprilia). 250 cc: 262,0 km/h Alex Deb—n (Aprilia). MotoGP: 311,1 km/h Marco Melandri (Ducati)

S’guelo por TV TVE

Viernes 6 de noviembre Teledeporte 13,00-15,55 h. Entrenamientos libres S‡bado 7 de noviembre Teledeporte 9,00-16,00 h. Entrenamientos. La 1 13,00-15,00 h. Entrenamientos cronometrados 125 y MotoGP. La 2 15,00-16,00 h. Entrenamientos cronometrados 250. Domingo 8 de noviembre La 1 y Teledeporte 9,30 h. ÒWarm upÓ MotoGP. 11,00 h. Carrera 125cc. 12,15 h. Carrera 250cc. 14,00 h. Carrera MotoGP.

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La Inmotec GPI 10 est‡ lista para la acci—n y ya rueda.

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REPORTAJE | MotoGP

Inmotec, una iniciativa nueva dentro de MotoGP

ALTERNATIVA INDEPENDIENTE

La empresa navarra Inmotec ha sacudido el mundillo de MotoGP al conocerse el proyecto que est‡ desarrollando para MotoGP. Algunos han apuntado que su intenci—n es correr ya en 2010 con HŽctor Faubel como piloto, pero la realidad es bien distinta. TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: INMOTEC/DORNA. Motoworld 9


Inmotec es una ingenier’a navarra que lleva trabajando muchos a–os en las carreras. El origen de todo est‡ en el equipo Puro Racing, un concesionario navarro de Kawasaki, que se involucr— en las carreras hace casi diez a–os. Desde entonces ha ido creciendo hasta llegar a lo que es actualmente Inmotec. La parte m‡s visible de este iceberg es el equipo Inerzia-Puro Racing que compite en el CEV en la categor’a de Extreme con Iv‡n Silva, y que tan buenos resultados est‡ cosechando en la actual temporada. Inmotec llevaba trabajando en el proyecto MotoGP desde hace m‡s de dos a–os, realizando un desarrollo en paralelo con el proyecto Moto2. La incertidumbre en la definici—n del reglamento, y la posterior elecci—n de suministradores œnicos de motor y neum‡ticos, impidi— el desarrollo inicialmente programado por Inmotec, que contaba con marcas diferentes a las finalmente elegidas, Kawasaki para el motor y Michelin para los neum‡ticos. Ese momento coincidi— con el ensamblaje de la GP1 10, la moto de MotoGP, y aprovecharon la circunstancia para volcarse en esta œltima, pero sin desatender la Moto2, que estiman que estar‡ totalmente terminada en el mes de febrero. La semana pasada, durante el Gran Premio de Malasia, surgi— la noticia de los futuros planes de Inmotec en MotoGP, y enseguida se aventuraron rumores de lo m‡s audaces, que daban por hecha su presencia en el Mundial la pr—xima temporada y con HŽctor Faubel como piloto. Puestos al habla con îscar Gorr’a, director de desarrollo de Inmotec, Žl nos aclar— inmediatamente sus verdaderos planes, a pesar de hablar con muchas reservas y sin ofrecernos demasiados detalles tŽcnicos de la moto, que reservaba para una eventual presentaci—n del proyecto en el Gran Premio de la Comunidad Valenciana. ÒSomos una ingenier’a, no somos un equipo de competici—n, y en 2010 no tenemos ningœn objetivo deportivo sino tecnol—gico -aclar— Gorr’a-. Estamos en una fase preliminar y de desarrollo de nuestra moto, y lo m‡s importante para nosotros en estos momentos es la evoluci—n del productoÓ. Sobre la discreci—n con la habla de los detalles del proyecto, Gorr’a tambiŽn quiso ser muy claro: ÒLlevamos nuestro trabajo de forma muy secreta por respeto al escenario donde vamos a estar. Nos encontramos en un proceso de contacto con Dorna para poder confirmar si podemos presentar nuestra moto en Valencia o no; la situaci—n es positiva, pero aœn no puedo afirmar con certeza que se pueda hacerÓ. Motoworld 10


REPORTAJE | MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

Lo que s’ ha dejado claro Gorr’a son sus planes para 2010, y en ningœn caso Inmotec contempla el objetivo de disputar el Mundial 2010. ÒSe trata de una moto nueva que est‡ en fase de desarrollo, y nuestra intenci—n es participar en cinco carreras como Òwild cardÓ como parte de ese desarrollo. Somos una ingenier’a muy peque–a, no queremos transmitir lo que no es, pero hemos trabajado mucho en esta moto desde hace m‡s de dos a–os, porque el desarrollo de una moto es algo que no se hace de un d’a para otroÓ, asegura. Fruto de esa discreci—n, Gorr’a no quiso facilitar detalles cuando le preguntamos por las caracter’sticas de la moto, al parecer un V4 con v‡lvulas neum‡tica, con gesti—n electr—nica desarrollada por Bosch. No quiso entrar en detalles, pero al menos nos confirm— que el trabajo en pista, que ya ha comenzado, no se ha llevado a cabo en el circuito navarro de Los Arcos, cerca de Estella, que se encuentra en una fase de construcci—n muy avanzada pero aœn no est‡ operativo para rodar. Todo apunta a algœn circuito del sur de Francia. En lo que s’ que fue claro y preciso fue en el tema del piloto de la GPI 10: ÒNuestro œnico piloto es Iv‡n Silva, que est‡ haciendo un buen trabajo tanto en el CEV como con la MotoGP. A d’a de hoy nuestro œnico piloto es Iv‡n, que adem‡s es un trabajador de Inmotec, y Žl va a ser quien se encargue del trabajo de pruebas y de salir como Òwild cardÓ con nuestra motoÓ, precis—. Silva. Ya tiene experiencia en la categor’a de MotoGP, donde particip— como piloto sustituto en el Team Pramac.

Trabajo en el ÒboxÓ: el programa de desarrollo se ha iniciado.

Iv‡n Silva va a ser el piloto de pruebas de Inmotec. Motoworld 11


Anuario Deportivo MOTOWORLD 2009

TODA LA TEMPORADA EN TUS MANOS

MOTOWORLD te ofrece el pr—ximo 9 de noviembre un nœmero especial donde podr‡s encontrar un resumen de toda la temporada deportiva internacional de 2009 en todas sus especialidades: la apasionante lucha por el Mundial de MotoGP entre Valentino Rossi y Jorge Lorenzo, la victoria de Julito Sim—n en el Campeonato del Mundo de 125, el œltimo t’tulo de 250, el triunfo de Ben Spies y Yamaha en SBK, el Europeo, el Mundial de Resistencia, AMA, BSB, y el Tourist TrophyÉ Y por supuesto, todos los campeonatos Òoff roadÓ: el reinado de Antonio Cairoli en MX-1, el cuarto t’tulo de Iv‡n Cervantes en enduro, la victoria del Equipo Nacional Junior en los ISDE, el dominio de Toni Bou y Montesa en Trial. Y todos los calendario de la temporada 2010 para que sepas cu‡ndo y d—nde se disputan tus carreras preferidas. Todo esto a partir del pr—ximo 9 de noviembre en MOTOWORLD por s—lo 1,50 euros. S—lo tienes que acceder a www.motoworld.es y podr‡s adquirir nuestro Anuario Deportivo 2009. Y como siempre, toda la actualidad del mundo de la moto, con especial atenci—n al Gran Premio de la Comunidad Valenciana, en nuestro magazine semanal gratuito. Sigue la actualidad del mundo de la moto en www.motoworld.es


REPORTAJE | Velocidad

Campeonato de Europa de Velocidad

MORALES REPITE

El Campeonato de Europa volvi— a pasar por Albacete para disputarse el t’tulo a una sola carrera. Carmelo Morales ha revalidado la corona lograda en 2008, pero en 125 y Supersport tenemos nuevos campeones: el alem‡n Marcel Schrštter y el escocŽs Kev Coghlan, respectivamente. TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: JESòS BARCELî-CIRCUITO DE ALBACETE/DORNA

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Carmelo Morales volvi— a ganar el t’tulo Europeo de Superstock 1000. Motoworld 15


S—lo hab’a una oportunidad y todos la han intentado aprovechar al m‡ximo. En Albacete se dio cita la flor y nata de la velocidad europea, pilotos que esperan a que m‡s pronto que tarde les llegue su oportunidad. Al menos Žse debe ser el esp’ritu que debe mover a los participantes en el campeonato, un campeonato que a œltima hora tuvo sus bajas en algunos pa’ses, como la poderosa representaci—n italiana, que tuvo menos participantes de los inicialmente previstos en Supersport y Superstock 1000. Dejando a un lado lo adecuado o no que puede ser que un t’tulo continental s—lo se dispute a una carrera, lo cierto es que hab’a una evidente saturaci—n de campeonatos para motos derivadas de serie, puesto que no hay que olvidar que dentro del Mundial de SBK se disputa la Copa del Mundo de Superstock 1000 y el Campeonato de Europa de Superstock 600. No sucede con las categor’as de prototipos, que con la desaparici—n de la cilindrada de 250 ha quedado reducida a la clase de 125. Quiz‡s lo œnico discutible de este planteamiento es que se dispute siempre en el mismo escenario, provocando una excesiva localizaci—n del campeonato. Prueba de ello es la masiva presencia de pilotos espa–oles en las posiciones de cabeza, sobre todo en Supersport y Superstock 1000. En la primera, s—lo Kev Coghlan, otro habitual del CEV, se ha impuesto a los de casa; en la segunda, Stefano Cruciani ha conseguido meterse en medio del pelot—n espa–ol.

Joan Perell—, tercero en el Europeo de 125.

Quiz‡s lo ideal para la buena salud del campeonato es que Žste tuviera car‡cter itinerante, como lo fue su primitivo ancestro, el Gran Premio de Europa, disputado entre 1924 y 1937, que cambio de escenario a–o tras a–o. De lo contrario, pilotos procedentes de campeonatos fuertes, como el italiano, el brit‡nico o el francŽs, que apenas se dejan ver por el CEV, ÀquŽ interŽs van a tener en disputar el t’tulo europeo si saben que los que est‡n en el Campeonato de Espa–a partir‡n con ventaja?

Las carreras En lo puramente deportivo ha habido pocas sorpresas. Quiz‡s la decepci—n de la ca’da de Alberto Moncayo en la primera vuelta de 125, dejando en solitario al alem‡n Marcel Schrštter. El joven pupilo del m’tico Anton Mang supo controlar la carrera y hacer frente al experimentado Alessandro Tonucci, que llegaba con el apoyo de Aprilia y la Federaci—n Italiana, y con un buen conocimiento de la pista puesto que corri— y gan— semanas atr‡s una prueba del Campeonato Mediterr‡neo. La disputa por el tercer puesto fue una demostraci—n de calidad por parte de Joan Perell—, que consigui— batir al checo Jakub Kornfeil, ganador de la Red Bull Rookies Cup 2009 y piloto de Loncin en la recta final del Mundial de 125. Motoworld 16

Schrštter (77) y Tonucci se disputaron la victoria en 125.


REPORTAJE | Velocidad Motoworld. Tu mundo en la red

En Supersport el l’der del CEV, Kev Coghlan se enfrent— a sus habituales rivales del Campeonato de Espa–a, con la inclusi—n de Javi ForŽs en el grupo de cabeza. El reciente fichaje del equipo Laglisse para correr con su Moto2 en el CEV llegaba a Albacete tras un brillante final de temporada en Portimao, donde fue tercero en la Superstock 1000, clasific‡ndose cuarto en la Copa del Mundo. Coghlan se impuso a ForŽs, Bonastre y Moreno, quien, adem‡s, se proclam— adem‡s Campe—n Junior. Mucho tendr’an que cambiar las cosas en las dos œltimas citas del CEV para que Coghlan no cierre la temporada con un doblete, emulando el resultado de çngel Rodr’guez en 2008, cuando fue campe—n de Europa y de Espa–a de Supersport. Otro que va directo al doblete, y en su caso por segunda vez, es Carmelo Morales. El piloto de Laglisse supo controlar el acoso de un insistente Bernat Mart’nez en las œltimas vueltas de la carrera, y sum— su segunda corona continental, mientras cuenta los d’as que quedan para las œltimas carreras del CEV y as’ remachar su segundo t’tulo nacional, que tiene alcance de la mano. El Circuito de Albacete quiso aprovechar la ocasi—n para homenajear a los dos campeones del mundo manchegos, çlvaro Bautista y Julito Sim—n, bautizando con su nombre las curvas 12 y 13 del circuito, las que forman la ÒchicaneÓ. Al acto acudieron los homenajeados y tambiŽn çngel Nieto, Jorge Mart’nez ÒAsparÓ y representantes de la Federaci—n y la Junta de Comunidades, que aprovecharon el tono festivo del Europeo para homenajear a sus campeones.

Homenaje a Sim—n y Bautista, con cuyo nombre se bautizaron dos curvas. Motoworld 17


Salida de la carrera de 125, con Schrštter (77) mandando.

CLASIFICACIONES SUPERSPORT

125 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

SCHR…TTER,Marcel TONUCCI,Alessandro PERELLO,Joan KORNFEIL,Jakub OLIVEIRA,Miguel LOPEZ,Edu POPOV,Miroslav PONTONE,Armando TORTOSA,Pau MORETTI,Riccardo FRITZ,Marvin ALARTE,Antonio KOSTAMO,Erno FINSTERBUSCH,Toni RAVAIOLI,Marco CREMADES,Aitor CARLO,Gregory PESEK,Karel SLAZAI,Kevin LINDROTH,Eric MIRALLES,Juli‡n STIZZA,Nicolas JANTULIK,Jakub DUBBINK,Ernst POUW,Roy MONCAYO,Alberto KARTHEININGER,Daniel VISAK,Ivan THOBOIS,Kevin RADMAN,Alex

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Honda Aprilia Honda Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Apriia Honda Aprilia Derbi Seel Aprilia Aprilia Honda Derbi Honda Honda Aprilia Aprilia Aprilia Honda Aprilia Aprilia Seel Honda Yamaha Aprilia

28:50,747 00:02,088 00:05,817 00:05,859 00:08,529 00:09,370 00:09,429 00:09,572 00:10,328 00:11,666 00:19,891 00:35,434 00:36,219 00:36,303 00:36,871 00:39,189 00:39,222 00:40,427 00:44,229 00:44,367 00:45,958 00:51,961 00:53,493 00:56,992 00:57,562 00:59,962 01:05,074 01:18,760 01:19,218 1 vuelta

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

COGHLAN,Kev FORES,Javier BONASTRE,Adri‡n MORENO,Iv‡n GIANSANTI,Mirko HERNANDEZ,Jonny VELINI,Alessio LAMBORGHINI,Ferruccio LLADOS,Amadeo Carri—n,JosŽ GALLARDO,Antonio PEDRO,Josep BUKOWSKI,Daniel MATHIEU,Gines CLIMENT,Oscar SCHACHT,Alex CERNY,Jaroslav COVE„A,Tony NEUVONEN,Markus POLZER,Yves KERVIN,Bos MAESTRO,Borja NIEVWENHWSEN,Marcel GARCIA,Carlos BERGHAMMER,Thomas TOK,Baris ORTEGA,Sergio CATALIN,Cazacu NIEMINEN,Reko ZARAGOZA,Frederic COSTESCU,Cosmin

Honda Yamaha Yamaha Yamaha Triumph Suzuki Yamaha Yamaha Yamaha Honda Yamaha Yamaha Yamaha Honda Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Honda Yamaha Honda Honda Triumph Yamaha Yamaha

30:46,609 00:02,028 00:05,087 00:07,184 00:07,392 00:07,659 00:13,102 00:25,579 00:31,486 00:32,784 00:39,094 00:39,517 00:40,325 00:47,798 00:53,402 00:53,553 00:53,649 00:57,399 01:07,711 01:20,029 01:20,059 01:20,297 01:24,230 01:25,977 01:30,164 1 vuelta 1 vuelta 1 vuelta 1 vuelta 1 vuelta 2 vueltas


REPORTAJE | Velocidad Motoworld. Tu mundo en la red

Kev Coghlan tuvo bajo control la carrera de Supersport.

SUPERSTOCK 1000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

MORALES,Carmelo MARTINEZ,Bernat CRUCIANI,Stefano Del AMOR,Javier BARRAGAN,Santiago PELLIZON,Fabrizio FILLA,Michal DellaCECA,Riccardo POLITA,Alessandro MIKSOVSKY,Tomas JERMAN,Marko CARREIRA,Luis CAJBACK,Nicklas PETRUCCI,Danilo LEITE,Jose MAGNUSSON,Richard JUHASZ,David GIL,Antonio ANDERSSON,Christer PSICHOGIOS,Andreas RUIZ,Juan PLASSEN,Ole

Yamaha Yamaha Ducati Yamaha Honda Aprilia Yamaha Yamaha Aprilia Yamaha Honda Suzuki Honda Yamaha Suzuki Honda Kawasaki Yamaha Yamaha Honda Suzuki Ducati

30:27,683 00:00,960 00:10,950 00:11,580 00:11,781 00:23,765 00:29,286 00:29,666 00:30,469 00:32,213 00:37,628 00:47,633 01:03,449 01:04,939 01:08,661 01:13,865 01:22,922 01:29,750 1 vuelta 1 vuelta 1 vuelta 3 vueltas

Podio de Superstock.

Iv‡n Moreno fue cuarto, y Campe—n Junior de Supersport.

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REPORTAJE | SBK

Yamaha logra por fin su primer t’tulo en el Mundial de SBK

UN LARGO Y TORTUOSO CAMINO

Han pasado 21 a–os desde que el Mundial de SBK echara a andar, y Žse es el tiempo que a Yamaha le ha llevado conseguir su primera corona en el campeonato. El revolucionario Ben Spies ha obrado el milagro. TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: YAMAHA RACING

Ben Spies ha marcado un antes y un despuŽs en Yamaha en SBK.

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La fortuna le sigue siendo esquiva a Noriyuki Haga, que hasta esta temporada hab’a sido el piloto de Yamaha que m‡s cerca llega a estar del t’tulo en el Mundial de SBK. En 2007 se qued— a s—lo dos puntos del campe—n James Toseland, y precisamente ahora, en 2009, recal— en Ducati con la confianza de poder llegar as’ campe—n. Porque Yamaha parec’a tener el estigma de no conseguir lograr el t’tulo. A lo largo de diferentes Žpocas, con diferentes motos y varios pilotos, la consecuci—n de la corona en SBK era un objetivo nunca alcanzado. Ha tenido que ser Ben Spies quien cambie el curso de la historia, y Haga, el eterno aspirante, ahora vestido de rojo Ducati, vuelve a ver como Motoworld 22

un t’tulo que tuvo al alcance de sus manos se esfuma una vez m‡s. Es dif’cil decir por quŽ Yamaha no hab’a conseguido ganar en el Mundial de SBK hasta ahora. Honda, Ducati, Kawasaki y Suzuki lo lograron, estas dos œltimas con m‡s o menos fortuna, pero el campeonato fue suyo, pero resulta curioso comprobar la coincidencia de la llegada de este t’tulo con la aparici—n de Spies y la entrada en escena de la nueva Yamaha YZF-R1, que ha sufrido una renovaci—n total en su dŽcimo aniversario.


REPORTAJE | SBK Motoworld. Tu mundo en la red

Corser y Haga formaron un competitivo t‡ndem.

Norick Abe tambiŽn pas— por Yamaha y SBK.

Spies y Haga, el presente y el pasado de Yamaha en SBK.

Russell volvi— a regresar a SBK con Yamaha, pero sin Žxito.

La presencia de Yamaha en el Mundial de SBK ha estado marcada por cuatro periodos bien diferenciados. Al principio Yamaha estuvo presente por el impulso de su importador italiano Belgarda, que tuvo en Fabrizio Pirovano a su mejor representante. Pirovano pele— infructuosamente por la corona: segundo en 1988 y 1990, cuarto en 1989 y 1993, quinto en 1991É hasta que harto de sucumbir ante Ducati no pudo resistirse a la poderosa atracci—n de la Ducati 916 en 1994. Hasta 1995 Yamaha no estuvo presente de forma oficial en el campeonato. Ese a–o lleg— al Mundial con un joven talento tejano, Colin Edwards, y hombre de la casa,

Fabrizio Pirovano, subcampe—n en 1988 y 1990. Motoworld 23


Yasutomo Nagai. Fue un a–o triste, porque Nagai falleci— en un accidente en Assen, pero Yamaha sigui— adelante. En 1997 se une al equipo Scott Russell, de vuelta a casa tras su decepcionante paso por el Mundial de 500, pero Mr.Daytona ya no ten’a el empuje que le llev— a ser campe—n con la Kawasaki Muzzy en 1993. TambiŽn comenz— a destacar un joven japonŽs de 22 a–os, Noriyuki Haga, que esa temporada terminar’a ganando el All Japan SBK. Haga lleg— al Mundial en 1988, y lo hizo para quedarse. Yamaha se preparaba para hacer cambios. Los tiempos de la YZF 750 hab’a quedado atr‡s, y la marca japonesa puso en pista su YZF-R7, una moto que ven’a a confirmar su verdadero interŽs por la categor’a. Al igual que otros modelos de serie de diferentes marcas con una clara inspiraci—n deportiva, Yamaha desarrollo la R7 con la misma intenci—n, pero sin mucho Žxito. En 2000 Haga lograr’a ser subcampe—n, pero despuŽs de eso la marca no tendr’a presencia oficial en el campeonato, y Haga comenz— a vagar de un certamen a otro, pasando por el British Superbike con Ducati, o el Mundial de MotoGP con Aprilia, entre otros. En 2005 Yamaha retoma el Mundial de SBK con un equipo oficial y con sus brillantes y reconocidas YZF R1, que tan buenos resultados han cosechado en campeonatos nacionales. Y en su regreso vuelve a contar con Haga como estandarte, aunque tambiŽn echar’a mano de alguna estrella de MotoGP, como Norick Abe, que en 2006 tambiŽn correr’a con Yamaha, pero sin mucha fortuna. Haga sigui— siendo el hombre de los resultados para Yamaha: subcampe—n de nuevo en 2007, tercero en 2005, 2006 y 2008, este œltimo por detr‡s de su compa–ero Troy Corser, nuevo y fugaz fichaje de la marca, que terminar’a haciŽndose con el subcampeonato. Para 2009 la marca anunci— cambios notables en la R1, con una moto claramente inspirada en el YZR-M1 de MotoGP, con un motor con orden de encendido irregular y un nuevo cigŸe–al calado a 90_, con modificaciones en la parte ciclo y un nuevo basculante con el refuerzo en la parte inferior, como la R1. Casualidad o no, este cambio en la moto coincidi— con un notable cambio en el equipo, porque Haga abandon— Yamaha sin poder resistirse a los cantos de sirena de Ducati Corse, que buscaba un piloto para cubrir el hueco dejado por Troy Bayliss. Yamaha se trajo de Estados Unidos a Ben Spies, mœltiple campe—n del AMA SBK, que neceŽistaba dar un salto de calidad en su carrera antes de encasillarse en NorteamŽrica. Y hubo qu’mica entre ambos. Spies y Yamaha se entendieron a la perfecci—n, y a pesar del desconocimiento de pr‡cticamente todas las pistas del Mundial -Donington fue la œnica excepci—n-, Spies marc— un nuevo rŽcord de Superpoles, logr— 14 victorias, y se proclam— campe—n del mundo de SBK, algo que hasta ahora ningœn piloto de Yamaha hab’a logrado. Y Haga, que tan cerca estuvo de conseguirlo se tuvo que conformar con su tercer subcampeonato. Motoworld 24

Las mejores clasificaciones de Yamaha en SBK 1988 1990 2000 2005 2006 2007 2008 2009

2¼ Fabrizio Pirovano 2¼ Fabrizio Pirovano 2¼ Noriyuki Haga 3¼ Noriyuki Haga 3¼ Noriyuki Haga 2¼ Noriyuki Haga 2¼ Troy Corser Campe—n Ben Spies


REPORTAJE | SBK Motoworld. Tu mundo en la red

Noriyuki Haga ha sido el piloto que hasta la llegada de Ben Spies logr— los mejores resultados de Yamaha.

Celebraci—n por todo lo alto en Yamaha. Motoworld 25


REPORTAJE

El mercado de la moto vuelve a niveles de 2004

REGRESO A LA REALIDAD El mercado espa–ol de la motocicleta intenta recuperar el resuello tras diez meses de ca’da libre, con pŽrdidas cercanas al 50 por ciento de las ventas. La definici—n del Plan Moto-E y la modificaci—n del impuesto sobre las emisiones de CO2 pueden servir para amortiguar la ca’da en estos dos œltimos meses e iniciar la senda de la estabilizaci—n. TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: ARCHIVO MOTOWORLD

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Los fabricantes del sector motociclista se hallan en una severa crisis, la misma crisis que ha salpicado a otros sectores productivos por el inevitable desplome de la econom’a mundial. No ha habido actividad que se haya librado de la situaci—n. Pero aunque la situaci—n puede definirse como mala, as’ a secas, tambiŽn cabe pensar que en estos d’as acabamos de tocar fondo. La reciente definici—n del Plan Moto-E, con la designaci—n de la entidad gestora que administre las ayudas a la compra de motos, tres meses despuŽs de su aprobaci—n, puede permitir que el Plan adquiera eficacia, ya que hasta el momento ha sido un sonoro fracaso. Han tenido que ser los propios fabricantes quienes por su cuenta y riesgo se han aventurado a adelantar las ayudas del Plan para incentivar a los usuarios. Pero si el Plan no es suficientemente efectivo, lo que s’ puede resultar estimulante para el mercado es la rebaja en el impuesto sobre emisiones de CO2, que definitivamente se ha publicado esta semana en el BOE. Se mantienen los tipos impositivos pero se elevan los niveles m‡ximos de emisiones para cada tipo: hasta 100 gr/km, exento de tributar; de 100 a 120 gr/km, 4,75 por ciento; de 120 a 140 gr/km, 9,75 por ciento. Mientras que las motos de m‡s de 100 CV de potencia y una relaci—n potencia/peso de 0,66 seguir‡n tributando la cuota m‡xima: 14,75 por ciento. Se estima que esto supondr‡ una rebaja media en el precio de las motos en torno al 5 por ciento, lo cual representa un valioso incentivo para los compradores. Cabe destacar que a pesar de que esto sea una buena noticia para el usuario, sigue siendo lamentable el trato discriminatorio de la Administraci—n al sector motociclista frente al automovilista. A los coches se les permiten unos niveles de emisiones m‡s elevados que a las motos. Por ejemplo, una moto que emita 119 gr/km tendr‡ que pagar un impuesto del 4,75 por ciento, mientras que un coche queda exento de tributar. Para que una moto estŽ exenta debe emitir menos de 100 gr/km, unos niveles que alcanzan el 75 por ciento de los modelos en el mercado motociclista. Sin embargo, s—lo seis de los m‡s de 3.000 modelos y versiones de autom—viles que se venden en Espa–a est‡n por debajo de los 10 gr/km CO2. Eso s—lo representa el 0,10 por ciento del mercado automovilista. He aqu’ la mayor contradicci—n en la aplicaci—n de la norma. Cuando se aprob— la Ley de Calidad del Aire en 2007, desarroll‡ndose el nuevo impuesto sobre emisiones, se aplic— por igual a coches y motos, conforme al esp’ritu de la Ley, que dice que pague m‡s quien m‡s contamine. De esta forma, las motos, cuyo nivel de emisiones es claramente inferior al de un autom—vil, en su inmensa mayor’a quedaron exentas de tributar porque no alcanzaban el umbral de los 120 gr/km de CO2. Pero el Motoworld 28


REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

agujero en las arcas de la Agencia Tributaria pes— mucho en las decisiones del Gobierno, que aprobaron en agosto de 2008, en plenas vacaciones, una modificaci—n en el impuesto que incrementaba en un 50 por ciento el nivel de exigencia en las emisiones de las motos. Lo peor de la situaci—n es que el Gobierno nunca reconoci— que hab’a razones econ—micas para este cambio, y lo maquill— argumentando, con cifras err—neas, un notable crecimiento de la siniestralidad, motivo por el cual introdujeron la imaginativa -por emplear un calificativo aceptable- medida de gravar con la tasa m‡xima a las motos de m‡s de 100 CV de potencia. Y eso, ÀquŽ ten’a que ver con el nivel de emisiones? Nada, absolutamente nada, pero la Direcci—n General de Tr‡fico (DGT) aleg— que el incremento de la siniestralidad se hab’a disparado en comparaci—n con el crecimiento del parque motociclismo. La DGT dijo que de 2004 a 2007 el parque hab’a crecido un 43 por ciento y la siniestralidad un 84 por ciento, algo que es totalmente falso. En 2004 se matricularon 123.143 motos, y en 2007 269.479, lo que representa un incremento real del 118,83, pr‡cticamente tres veces m‡s que el dato suministrado por la DGT, y por tanto la siniestralidad hab’a crecido por debajo del parque. Cuando la modificaci—n del impuesto entr— en vigor el pasado 1 de enero, las consecuencias se vieron de inmediato, y en uni—n de la crisis econ—mica crearon un c—ctel letal para el mercado motociclista. El resultado lo estamos viviendo, con una ca’da brutal de las ventas en casi un cincuenta por ciento con respecto a 2008. A falta de recibir las cifras de ventas en octubre, de enero a septiembre se matricularon 89.225 motos, un 43 por ciento menos que en el mismo periodo de 2008.

ÀUn mercado de casi 300.000 motos? Sin embargo, ahora conviene hacer una reflexi—n. Es evidente la notable ca’da del mercado, as’ como las pŽrdidas ocasionadas en el sector. El colapso econ—mico nos va a llevar a las cifras de 2004, y si no media un cambio en la tendencia de las ventas se cerrar‡ el a–o en torno a las 120.000 unidades vendidas que, como dec’a, nos devuelve a los niveles de hace cinco a–os. ÀQuŽ situaci—n disfrutaba el sector motociclista hace cinco a–os? Tras alcanzar las 123.143 unidades vendidas el 31 de diciembre de 2004, Àla valoraci—n de la situaci—n era positiva? Ciertamente, era muy favorable, con previsiones optimistas, y esto era as’ porque los indicadores econ—micos no atisbaban ni de lejos la que se iba a venir encima a partir de 2008. Muchas motos aguardan en los concesionarios. El sector ciclomotor, muy afectado.

La moto sigue siendo en nuestro pa’s un art’culo eminentemente de ocio, no es una primera necesidad. La moto no es una primera opci—n de transporte, tiene Motoworld 29


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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

un peso secundario o terciario en nuestra sociedad, hay que reconocerlo, y por tanto no es de extra–ar el desdŽn que sufre por parte de la Administraci—n que la trata como la cenicienta de la automoci—n. El crecimiento del parque motociclista ha llegado de la mano del crecimiento econ—mico y del incremento de los niveles de bienestar y de ocio, y cuando han llegado los tiempos dif’ciles, cuando llega el momento de apretarse el cintur—n, lo primero de lo que se prescinde es de los gastos superfluos. Y este caso la moto es, mal que nos pese, algo superfluo en una sociedad donde tiene una m’nima representaci—n. Podemos decir que Espa–a es el para’so del motociclismo deportivo, es cierto, y no se trata de una afirmaci—n excesiva, pero el interŽs por la moto en la sociedad espa–ola pr‡cticamente se diluye cuando finaliza una carrera y se apaga el televisor. Los Žxitos deportivos han puesto la moto de moda en la sociedad espa–ola, y la moda ha durado mientras la econom’a lo ha permitido. Al principio de los a–os noventa superamos la barrera de las 100.000 unidades matriculadas, pero la crisis posterior a 1992 redujo en un 80 por ciento las ventas. Aquella s’ que fue una crisis letal y centrada en el sector. Pero se recuperaron las ventas y se alcanz— de nuevo una velocidad de crucero en torno a las cien mil unidades, por arriba o por abajo, una cifra l—gica dentro de un pa’s como el nuestro. Lo escalofriante fue ver el vertiginoso crecimiento del mercado: 123.143 (2004), 205.626 (2005), 258.355 (2006), y 269.479 (2007). ÀEstaba preparado nuestro parque motociclista para acoger y mantener casi 300.000 motos al a–o? ÀTen’a capacidad la econom’a espa–ola para soportar el segundo mercado europeo del sector? El Žxito de las ventas ha sido una moda pasajera, un capricho. Y como todos los antojos, como vino se fue. Ahora el mercado comenzar‡ a ajustarse. Podemos cerrar el a–o al nivel de 2004, un resultado que puede resultar desastroso cuando se echa la vista atr‡s, pero que quiz‡s la bofetada de realidad que nos ha dado la econom’a nos permitir‡ estar mejor preparados para el futuro, porque en este pa’s era insostenible un mercado con m‡s de 200.000 matriculaciones al a–o.

Las motos m‡s potentes son las m‡s penalizadas.

La moto verde, tampoco pasa por un buen momento. Motoworld 31


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PRUEBA

Harley-Davidson XR 1200 X

UNA DEPORTIVA AMERICANA

Una de las novedades que Harley-Davidson ha lanzado de cara a 2010 es la XR 1200 X, una moto con car‡cter m‡s vivo que otras superventas de la marca, porque no en vano tiene un esp’ritu deportivo, muy a la americana, a pesar de ser, seguramente, la m‡s europea de su cat‡logo. TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: HARLEY-DAVIDSON.

Fuerte contraste del negro mate de la Harley-Davidson XR 1200 X, una estŽtica diferente a la de las cl‡sicas motos de la marca. Motoworld 33


XR, su apellido lo dice todo. El origen de estas siglas lo encontramos en las carreras de Òdirt trackÓ, donde HarleyDavidson ha logrado la mayor’a de sus logros deportivos gracias a las brillantes XR 750 bicil’ndricas -como no pod’a ser de otra manera- a lomos de las cuales se crearon grandes mitos del motociclismo norteamericano, como Scott Parker, Jay Springsteen, Ricky Graham o Carroll Resweber, entre otros. Y cuando Harley cre— una bicil’ndrica de 1.000cc para el campeonato AMA de SBK, la bautiz— como XR 1000. Por tanto, el origen de esta moto, y la impresi—n que quiere transmitir est‡ muy clara. Se trata de una moto deportiva, a la americana. Pero es, a su vez, quiz‡s la m‡s europea de toda la familia Harley-Davidson, lo cual no deja de ser toda una paradoja. La XR 1200 X parte de la base de la XR 1200, una moto empleada en la BBQ Series, el campeonato promocional desarrollado por la marca norteamericana en 2008, pero con un planteamiento m‡s acorde con el mercado. Sus buenos 90 CV son m‡s que suficientes para defenderse en carretera a buen ritmo, y si a ello le sumamos el buen tacto general del conjunto, su reducido nivel de vibraciones en comparaci—n con sus hermanas, y en general la comodidad de la moto, hace que la XR 1200 X se convierta en una moto verdaderamente agradable. Sorprende su excelente frenada, y los nuevos discos

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flotantes de la X cumplen con su funci—n adecuadamente, y en general el tarado de las suspensiones es bueno, con una nueva horquilla Showa de tres regulaciones (precarga, extensi—n y compresi—n). El motor tiene potencia de sobra. Su motor est‡ derivado del denominado Evolution de 1.200cc, que gira con alegr’a hasta 7.000 rpm y responde sin altibajos y de forma lineal gracias a la inyecci—n electr—nica. Sus buenas cifras de par, 10,2 kgm a 3.700 rpm, aseguran una salida clara en cualquier marcha y desde cualquier rŽgimen, por lo que la XR 1200 X ser‡ una buena compa–era en la ciudad. Es muy espartana, hay que reconocerlo, su equipamiento es justo lo imprescindible, y el cuadro de mandos s—lo tiene veloc’metro y cuenta revoluciones, con un tac—metro, pero su estŽtica limpia e impactante, en negro mate, resulta agradable. Aparentemente pensada para el uso en solitario, tiene un testimonial asiento para el pasajero y estriberas, y cuenta con multitud de accesorios para convertirla en una moto tragamillas para viajes, si fuera necesario, aunque si limitado dep—sito de s—lo 13,3 litros no le augura una larga autonom’a. Su precio es de 13.200 euros, y Harley-Davidson


PRUEBA

pretenden conseguir una importante implantaci—n con este nuevo modelo, que ya est‡ disponible en los concesionarios oficiales de la marca. Adem‡s, la marca de Milwaukee te ofrece la oportunidad de conocerla de cerca. Puedes disfrutar de los XR Days, pruebas din‡micas de la XR 1200 X en diferentes ciudades espa–olas. Consulta en tu concesionario, o en la siguiente web: www.harley-davidson.es/xrday.

Cl‡sico motor en V de la marca de Milwaukee.

Motoworld. Tu mundo en la red

Ficha tŽcnica Motor

Bicicil’ndrico en V a 45_ cuatro tiempos, cuatro v‡lvulas, refrigerado por aire, OHV.

Cilindrada

1.203cc.

Di‡metro x carrera

88,9 x 96,8 mm.

Potencia m‡xima

90 CV a 7.000 rpm.

Par m‡ximo

10,2 kgm a 3.700 rpm.

Alimentaci—n

Inyecci—n electr—nica.

Cambio

Cinco velocidades

Chasis

Tubular doble cuna de acero.

Suspensi—n delantera

Horquilla telesc—pica invertida con barras de 43 mm de di‡metro y recorrido de 130 mm.

Suspensi—n trasera

Doble amortiguador lateral con recorrido de 89 mm.

Freno delantero

Doble disco flotante de 292 mm de di‡metro, con pinzas de cuatro pistones.

Freno trasero

Disco de 260 mm de di‡metro.

Neum‡ticos

120/70-18 delante y 180/55-17 detr‡s.

Peso en vac’o

250 kilos.

Dep—sito

13,3 litros.

Distancia entre ejes

1.515 mm.

Altura de asiento

795 mm.

La instrumentaci—n es escueta. Doble disco flotante muy efectivo.

No es una deportiva al uso europeo, pero tiene alegr’a Motoworld 35


Y el pr—ximo lunes en nuestro magazine semanal gratuito podr‡s encontrar nuevos reportajes sobre el mundo del motociclismoÉ

Y m‡s noticias y actualidad durante toda la semana en www.motoworld.es


Motoworld Nº21, 2 de noviembre de 2009