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Magazine semanal sobre motociclismo

07Septiembre2009 - n¼13

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GP de San Marino de MotoGP

Rossi lo gan— todo Spies toma el mando Ca’da de Haga en SBK y victoria del tejano

El mercado se encalla

El Plan Moto-E no ayuda a mejorar las ventas

Epidemia de circuitos

MotorLand Arag—n, la œltima novedad


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Todos los textos de estos art’culos han sido realizados por la redacci—n de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducci—n total o parcial de dichos art’culos sin citar la procedencia. Las fotograf’as que ilustran los textos tienen la siguiente procedencia: Entrevista Rossi: Yamaha Racing/Dorna. Entrevista Spies: Yamaha Racing. Novedades 2010: Departamento de prensa de fabricantes. Reportaje mercado: Departamento de prensa de fabricantes. Reportaje circuitos: MotorLand Arag—n, Archivo Motoworld Prueba BMW K 1300 S: BMW Motorrad.


Sumario

07 Septiembre 2009 - n¼13

4 ÒMe relajŽ tras lo MOTOGP

Entrevista

de BrnoÓ

Valentino Rossi vuelve a ganar y se distancia

8 Spies: ÒNo hay nada SBK

Entrevista

aseguradoÓ

Nuevo l’der en el Mundial de Superbike

12 Un oto–o fr’o REPORTAJE

Novedades del mercado para 2010

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REPORTAJE

Encallados en la crisis

Las ventas no se recuperan a pesar del Plan Moto-E REPORTAJE

Creced y multiplicaos

Los circuitos espa–oles de velocidad PRUEBA

Desdoblamiento de personalidad BMW K 1300 S


MOTOGP

Valentino Rossi vuelve a ganar y se distancia

ÒMe relajŽ tras lo de BrnoÓ

Valentino Rossi ha logrado en Misano una victoria clave en la temporada, un triunfo que le devuelve la seguridad de una buena renta de puntos, y que le ayuda a concentrar su atenci—n en el campeonato. En un momento de la entrevista, Rossi nos confiesa que se equivoc— tras la carrera de Brno, relaj‡ndose en exceso y concediendo menos atenci—n de la debida a Jorge Lorenzo. Pero ha sabido rectificar, y lo ha hecho con una contundencia brutal. El manotazo sobre la mesa que dio en Misano ha servido de aviso a todos: que nadie se crea que es tan f‡cil ganar a Valentino RossiÉ

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Motoworld: La pasi—n de los aficionados ha dejado a un lado las celebracionesÉ Valentino Rossi: ÒS’, me he metido r‡pido en el box porque era una locura. Aqu’ los aficionados son muy calientes, y ten’a que llevar a casa la moto y mi pellejo en vez de pensar en otras cosas. Si no hubiese pasado esto, habr’a sido bonito celebrarlo en la pista. Sinceramente llegamos a plante‡rnosloÉÓ, MW: Ha sido un fin de semana perfecto. VR: ÒEstoy felizmente sorprendido. No me esperaba algo as’ en un sitio como Misano. En cambio, hemos encontrado un buen setting desde el viernes y ha sido perfecto. ÁS—lo falta que llegue a casa y me encuentre a cuatro chicas esper‡ndome en la cama! Ha sido muy bonito trabajar as’. Hemos hecho lo que se llama un 'hat-trick'. En Indian‡polis hab’a sucedido un poco lo contrario, y aqu’ hemos demostrado lo importante que es encontrar una buena puesta a punto para dar con la soluci—n. Sab’a que ten’a un buen ritmo, aunque tambiŽn que no iba a ser f‡cil. Al principio me ha costado un poco tanto en la recta como en las curvas, porque ten’a algœn problema con el 6

dep—sito lleno. Pero, sab’a que poco a poco y dando vueltas iba a ir mejor. Esta pista es muy dif’cil, y he podido marcar un ritmo, en 34, al que los dem‡s no han llegadoÓ. MW: El lado mental y psicol—gico tambiŽn ha sido determinante.

ÒCreo que es humano que tras una carrera como la de Brno uno se relajeÓ. VR: ÒSeguro que si no me hubiese ca’do en Indian‡polis, aqu’ no habr’a sido tan fuerte. Esa ca’da ha sido una pena, pero me ha servido para Misano. El error ha sido una se–al tanto para m’ como para mi equipo. Porque es humano que tras una carrera como la de Brno que uno se relaje: 50 puntos de ventaja y con Lorenzo cayŽndose prontoÓ.


MOTOGP

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aqu’ en la Žpoca de Edwards. Nos conocemos bien. Esto lo veo como una gran motivaci—n, como la enŽsima prueba en mi carrera. Tener al m‡s grande rival, con la misma moto y en el mismo equipo es probablemente la cosa m‡s dif’cilÓ.

ÒCon Lorenzo tengo una buena relaci—n, aunque, l—gicamente, somos los peores enemigos en la pistaÓ. MW: ÀQuŽ te preocupa de estas cuatro carreras que quedan? VR: ÒMuchas cosas: no poner bien a punto la moto, cometer otro errorÉ Cuatro carreras son muchas. Vamos a circuitos donde puede hacer fr’o, donde puede llover. Falta Valencia, que hist—ricamente no es mi pista. Muchas cosasÓ.

Rossi se r’e de s’ mismo con un humor infinito. Nos sorprendi— con su burla por el error cometido en Indian‡polios: ÁQuŽ burro!

MW: ÀQuŽ piensas de los circuitos que quedan? VR: ÒEn Estoril el favorito es Žl, porque ha ganado all’, en su tercera carrera en MotoGP y haciendo una carrera fant‡stica. Fue el m‡s r‡pido. En Australia veo la cosa igualada, Malasia puede que me vaya mejor a m’. Y veremos Valencia. TambiŽn habr‡ que ver si vuelve Stoner, porque puede meterse en medio y cambiar el equilibrioÓ.

MW: ÀDan m‡s tranquilidad estos 30 puntos? VR: ÒS’, es un buen margen, pero ya vimos que 50 puntos parec’a mucho y con un error tiramos a la basura la mitad de los puntos. 30 parecen bastantes, aunque toda v’a quedan cuatro carrerasÓ. MW: ÀQuŽ opinas de los silbidos a Lorenzo en el podio? VR: ÒNo es bonito cuando esto pasa a alguien que sube al podio. Hab’a muchos fans m’os, y les he pedido que le aplaudiesen. TambiŽn porque a m’ me aplauden siempre en Espa–a. En este caso, los espa–oles han estado m‡s se–ores que los italianos. Con Lorenzo tengo una buena relaci—n, aunque, l—gicamente, somos los peores enemigos en la pista. No creo que tengamos un problema dentro del equipo. Hoy ha sido m‡s inteligente de lo que fui yo, porque aqu’ no ten’a posibilidades de batirme, y se ha llevado a casa veinte puntos, no como hice yo en Indian‡polisÓ. MW: ÀC—mo es el ambiente con la gente de Lorenzo en el ÒboxÓ? VR: ÒSus mec‡nicos son amigos m’os, porque estaban

Un podio ampliamente celebrado: en Italia se vuelca con los suyos.

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SBK

Nuevo l’der en el Mundial de Superbike

Spies: ÒNo hay nada aseguradoÓ

Tras su victoria en la carrera de Alemania, Ben Spies se ha colocado l’der del Campeonato del Mundo de Superbike, con 18 puntos de ventaja sobre Noriyuki Haga. En s—lo cinco carreras, Spies le ha dado la vuelta al campeonato, que ha pasado de ser cosa del japonŽs a ponerse realmente en sus manos. No est‡ siendo un campeonato muy regular este Mundial de Superbike, pero s’ emocionante. Spies acumul— muchos errores no propios -aver’as y ca’das provocadas por otros- en la primera mitad de la temporada, pero en las œltimas pruebas ha conseguido deshacer la ventaja de Haga, que recordemos se lesion— en la prueba de Donington y perdi— un buen nœmero de puntos. Pero Spies siempre fue constante, y se puede decir que los ceros sumados por uno y otro han equilibrado la balanza.

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La prueba de NŸrburgring era como un nuevo comienzo de la temporada, y la primera manga sirvi— para dirimir las diferencias entre los dos. ÒAl principio ha sido una dura batalla con Rea, pero lo dejŽ atr‡s, y luego como es habitual tuve que pelear fuerte con Nori (Haga), que fue realmente dif’cil en la primera secci—n de la pista, y eso me hizo que no fuera capaz de adelantarle. Hice todo lo que pude en el resto del circuito para reducir la diferencia, y por suerte fui capaz de marcar algunos buenos tiempos para ganar al final la carreraÓ.

y le felicito porque piloto muy bien y gan—Ó Ahora Spies est‡ a 18 puntos por delante cuando hace cinco carreras estaba 88 por detr‡s. El tejano se ha puesto l’der y puede ser el primer piloto que dŽ un t’tulo a Yamaha en SBK, adem‡s de recuperar la buena tradici—n norteamericana en Superbike. ÒHubo algunos momentos realmente duros al comienzo de la temporada y parec’a que no ser’a capaz de hacer dos carreras buenas en un mismo fin de semana. Estoy contento por la situaci—n en la que estamos, y mi equipo ha trabajado muy duro para regresar a una buena posici—n para luchar por el campeonatoÓ.

ÒHubo momentos realmente duros al comienzo de la temporadaÓ

La segunda carrera no fue tampoco f‡cil, y tuvo que ceder ante Jonathan Rea, aunque la ca’da de Haga le hizo tomarse las cosas con menos presi—n. ÒNo fue f‡cil la salida de la segunda carrera, no consegu’ una buena trazada en la salida y nos juntamos un mont—n de pilotos en la primera curva, pero una vez que todo se estabiliz— pude comenzar a rodar a un buen ritmo. La diferencia en la segunda carrera es que la pista estaba m‡s fr’a, y nadie consegu’a marcar tiempos r‡pidos. Una vez me vi delante no encontrŽ buen agarre detr‡s, as’ que tuve que ceder ante Rea. Estaba yendo realmente r‡pido,

El liderato del campeonato es una nueva situaci—n para Spies, que en algunos momentos vio muy de cerca al tercer clasificado, Michel Fabrizio. ÒEs estupendo ser el primero en la clasificaci—n provisional, pero hemos visto que este campeonato tiene muchos altos y bajos. No hay nada asegurado. Es demasiado pronto para pensar en algo, pero s—lo hay que hacer lo que estamos haciendo durante toda la temporada. IrŽ a la pr—xima carrera, Imola, con el objetivo de ganarÓ.

Spies ha tenido que pelear duro para ponerse en cabeza del Mundial de SBK

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SBK

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El tejano puede convertirse en el primer campe—n de SBK con Yamaha.

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REPORTAJE

Novedades del mercado para 2010

Un oto–o fr’o

El oto–o es, tradicionalmente, un periodo caliente para el mercado, porque todas las marcas aprovechan esa Žpoca para lanzar al mercado sus principales novedades para el a–o siguiente. En esta ocasi—n, la coyuntura econ—mica no es la m‡s propicia, y en vez de grandes novedades llegaran peque–os retoques en determinados modelos. Normalmente el oto–o est‡ salpicado de ferias y salones en los que los fabricantes lucen sus modelos, pero en esta ocasi—n los organizadores de dos de las mayores salones del sector, Par’s y Colonia, se han visto a cancelar las ediciones programadas para 2009 a la vista de las pocas marcas interesadas en acudir, y de la escasa presencia de modelos nuevos. Ya llegar‡n tiempos mejores, pero lo cierto es que la crisis econ—mica mundial es global y nadie, absolutamente nadie, se ha podido sustraer a esta situaci—n. Los dise–adores de las marcas tienen que guardarse sus proyectos, y los responsables de marketing, ‡vidos de novedades que permitan despegar las alica’das ventas, van a tener que hacer frente a un oto–o-invierno de mucho maquillaje, porque en la mayor’a de los casos lo m‡s que se va a conseguir son nuevos colores y peque–os retoques estŽticos.

La nueva Aprilia Tuono rueda en Italia. Aœn est‡ en fase de desarrollo y ser‡ dif’cil que podamos verla totalmente terminada en 2010.

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Yamaha V-Max. Ajustes estŽticos para la moto m‡s potente del mercado.

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REPORTAJE

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ƒsa es la visi—n de la botella medio vac’a, pero tambiŽn podemos hacer una lectura en positivo. El tono gris con el que se viste el panorama en lo econ—mico y lo laboral no va a te–ir de por vida la sociedad. Puede que 2010 sea aœn duro, pero, m‡s all‡ de brotes verdes o de cualquier otro color, el panorama en 2011 ser‡ bien diferente, as’ que, si la evoluci—n econ—mica mundial mantiene la tendencia que parece mostrarse en Estados Unidos, la locomotora de la econom’a mundial, puede que el pr—ximo oto–o podamos asistir a un periodo de exhuberancia; todo lo que ahora no ha podido salir a la luz, quiz‡ lo veamos entonces, ampliado y mejorado. ÁUn a–o pasa volando! De momento, consolŽmonos con las peque–as novedades que han preparado las diferentes marcas, que os desgranamos una a una por orden alfabŽtico.

Aprilia De momento, la marca de Noale no nos va a sorprender con ninguna novedad este oto–o. Ha seguido trabajando en algunos modelos como la Mana 850 GT, que ha recibido una actualizaci—n este mismo a–o, y ahora hay una nueva Tuono en fase de desarrollo y pruebas en pista. No hay mucha informaci—n sobre ella, pero en apariencia mantiene el mismo esquema que la anterior versi—n, con el motor bicil’ndrico en V en la ya cl‡sica configuraci—n de Aprilia.

BMW En BMW la novedad m‡s que una moto es un detalle tŽcnico, porque han decidido incorporar la culata DOHC desarrollada en la HP2 Sport para sus modelos ÒboxerÓ, con lo que el motor ganar‡ potencia -se habla de 20 CV m‡s, nada menos- y rŽgimen de giro, sin perjudicar a su tradicional y excelente par motor. Al parecer el motor podr‡ girar unas 2.000 rpm m‡s arriba que en la actualidad. Lo m‡s seguro es que la R 1200 RT y la R 1200 R reciban esta mejora. Por lo dem‡s, los cambios llegan en los modelos trail, F 650 GS y F 800 GS, en forma de decoraciones. Lo que se espera con interŽs es el scooter que BMW est‡ desarrollando en colaboraci—n con KYMCO. La marca taiwanesa se ocupa del desarrollo del motor, mientras que el resto es factura de BMW. TambiŽn se especula mucho con la posibilidad de que la marca alemana desarrolle una moto (o scooter) elŽctrica, pero aœn es pronto para que podamos ver tanto una cosa como la otra.

Buell y Harley Tanto Buell como Harley-Davidson presentaron sus novedades para 2010 semanas atr‡s, y de ellas ya os hablamos en el nœmero 11de nuestro magazine, el pasado 17 de agosto. En resumen, Buell tiene como mayor 15


novedad la XB12SX1, mientras que Harley-Davidson lanza ocho modelos nuevos, cuatro de ellos modelos CVO, con el fin de recuperar esencia y presencia, en un a–o que ha sido especialmente duro para la marca de Milwaukee.

Honda Tampoco tiene grandes sorpresas, aunque lo poco que puede llamar la atenci—n se lo reserva para el Sal—n de Tokio, donde mostrar‡ su nueva ÒcustomÓ, la Shadow 750 Black Spirit. Se trata de una bicil’ndrica en V a 52¼ con motor de 740cc que viene a completar la gama ÒcustomÓ con las mismas caracter’sticas de su mec‡nica, pero con mejoras en el sistema de inyecci—n. TambiŽn ha recibido mejoras y actualizaciones en motor (alternador, cigŸe–al m‡s r’gido, modificaciones en la culata y en el escape) y carrocer’a, adem‡s de nueva estŽtica, la CBR 1000 RR. 16

El resto de las mejoras de Honda llegan desde el plano estŽtico, con la CBR 600 RR con nuevas decoraciones y colores, al igual que la CBF 600 que tendr‡ dos nuevas decoraciones, una versi—n de la Shadow 750 dotada de ABS, y nuevos colores para los populares Scoopy, del 125 al 300.

Moto Morini La veterana marca italiana ha retomado la actividad con mucho br’o, y ahora va a lanzar una supermotard de gran cilindrada basada en el motor bicil’ndrico en V Òcorsa cortaÓ, el mismo que emplea la maxitrail Granpasso, pero potenciado hasta los 130 CV, con la parte ciclo heredada de Žsta, con diferente proveedor de suspensiones en cada tren (Marzocchi delante, …hlins detr‡s), frenos de anclaje radial Brembo, llantas de 17 pulgadasÉ Una moto de


REPORTAJE

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Honda Deauville con una inusual decoraci—n en blanco.

Honda CB1000R, una "naked" vigorosa.

BMW F 650 GS con su nueva decoraci—n.

aspecto agresivo destinada a la pura diversi—n.

De todo un poco Y hasta aqu’ lo poco que podemos confirmar. Las dem‡s marcas apenas tienen nada nuevo que mostrar, unas, como Kawasaki, porque ya presentaron nuevos modelos en 2009, otras, como Yamaha, de la que se esperaba que lanzara la nueva YZF R6, porque parece que han optado por esperar mejores tiempos, aunque muestra la remozada estŽticamente V-Max, llegada al mercado el a–o pasado, como su modelo m‡s llamativo. Alguna otra, como Suzuki, con adelantos de posibles nuevos modelos (GSX 125 R y GSX 250 R), que no dejan de ser peque–os esbozos sin bendecir por la f‡brica. En noviembre tendr‡ lugar el œnico sal—n que sigue adelante en el calendario, Mil‡n. Quiz‡s all’ recibamos gratas sorpresas.

BMW F 800 GS, tambiŽn con nueva vestimenta.

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REPORTAJE

Las ventas no se recuperan a pesar del Plan Moto-E

Encallados en la crisis

Se cumplen dos meses de la creaci—n del Plan Moto-E, las ayudas a la compra directa de motos, y el sector sigue encallado en la misma situaci—n cr’tica. Mientras el plan de rescate para la industria automovil’stica ha comenzado a dar sus frutos, las motos siguen en ca’da y sin visos de recuperaci—n. Uno de los motivos que la asociaci—n gremial del sector, ANESDOR, esgrime como responsable de esta situaci—n es la falta de concreci—n en la aplicaci—n del Plan, puesto que aœn no ha sido designada la entidad colaboradora que tramitar‡ las ayudas. Las ventas en el mes de agosto fueron desconsoladoras: se matricularon 3.929 ciclomotores y 10.854 motocicletas, lo que representa ca’das del 46,1 y el 34,3 por ciento respectivamente, frente al mes de agosto del a–o pasado, que ya registraba una severa ca’da frente a ejercicios anteriores. En lo que va de a–o se han matriculado 29.907 ciclomotores, lo que representa un 52,5 por ciento menos que en el mismo periodo del a–o pasado, mientras que las matriculaciones de motocicletas en lo que va de a–o han ascendido a 89.225 unidades, un 43 por ciento menos que en los ocho primeros meses del ejercicio 2008.

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Las motos de gran cilindrada son las peor paradas en la situaci—n actual del mercado.

Lo cierto es que la situaci—n del sector es cr’tica, y empeora cuanto m‡s centrada est‡ una marca en los ciclomotores o las motos de m‡s de 125. Los scooter de m‡s de 50cc son el segmento que presenta un mejor comportamiento, pero ni por esas se libran de la mala situaci—n general, porque registran una ca’da del 17,6 por ciento en agosto y del 29,2 por ciento en los ocho primeros meses del a–o. En cuanto a los ciclomotores, tanto en el acumulado mensual como el anual, pr‡cticamente todos los segmentos registran ca’das superiores al 50 por ciento respecto al a–o pasado, y las motocicletas un 43 por ciento menos que en los ocho primeros meses del ejercicio 2008. Viendo el ÒrankingÓ de ventas, s—lo encontramos cinco modelos de m‡s de 125cc entre los veinte m‡s vendidos, y tres de ellos son ÒscootersÓ, por lo que hay que constatar la pr‡ctica desaparici—n del mercado de las Òmotos grandesÓ, por no hablar de las deportivas, cuyas ventas han sido pr‡cticamente nulas. El modelo de gran cilindrada m‡s vendido es la Kawasaki Z 750: 1.497 unidades, que representa una ca’da del 64,44 por ciento. En general, todas las marcas caen, pero hay sus excepciones: KYMCO, que crece un 3,79 por ciento, apoyada en su Žxito en el mercado del scooter.

Razones para la crisis Son mœltiples las razones de esta terrible ca’da, no s—lo la crisis global que afecta a la econom’a de todo el mundo. A esto hay que sumar la desproporcionada presi—n que la Administraci—n ejerce sobre las motos, con el nuevo impuesto sobre emisiones que entr— en vigor el 1 de enero de 2009, y que grava especialmente a las motos m‡s potentes -las que tienen m‡s de 100 CV tienen un impuesto del 14,75 por ciento-, e incrementa los tramos impositivos en un 50 por ciento con respecto a la ley original. Es decir, a igualdad de emisiones con un coche, e incluso con menos emisiones que un coche, las motos pagan m‡s. Esta 20

Los scooters mantienen las cifras de ventas, a pesar de la ca’da.

medida, que contradice claramente la ley de calidad del aire promulgada en 2007, es claramente discriminatoria. Otra cuesti—n que tambiŽn ha influido en las ventas es el nuevo carnet de conducir, con sus nuevas pruebas de accesos m‡s complejas y exigentes que han dificultado la obtenci—n del permiso. La llegada del nuevo carnet A2, que entrar‡ en vigor en enero de 2010, puede resultar una complicaci—n m‡s, aunque afortunadamente este nuevo carnet no establece restricciones en la cilindradas de las motos, sino una potencia y una relaci—n potencia/peso m‡ximas, tal como se establece en una Directiva Europea. El permiso A2 autoriza para conducir motos con una potencia m‡xima de 47 CV (35 kW) y una relaci—n potencia/peso de 0,2 kW/kilo. Por tanto,


REPORTAJE

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se podr‡n conducir motos limitadas. Para modelos de potencia superior a esos 47CV, se permitir‡n modelos limitados cuya base original no sea superior al doble de la potencia m‡xima permitida para dicho carnet -70kW, es decir 95,2CV-, con un peso que no sea inferior a los 175 kilos, que son los l’mites que marca la Directiva Europea

ÀQuŽ hacer? Las marcas empezaron a responder con promociones y ofertas, pero en muchos casos tardaron en reaccionar al quedarse a la espera de las medidas de apoyo al sector que llegaron muy tarde, en julio, cuando la situaci—n ya

Las motos de m‡s de 100 CV est‡n penalizadas por los impuestos.

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era catastr—fica. Pero incluso el margen de maniobra es escaso, porque el abusivo impuesto de matriculaciones pende sobre el mercado cual espada de Damocles. De momento, no hay previsiones sobre su retirada, por lo que es posible que se mantenga hasta el pr—ximo ejercicio, siendo un lastre demasiado pesado para intentar cualquier despegue. Por tanto, la excesiva carga fiscal arruina el plan de ayudas. DespuŽs de conocerse el Plan Moto-E, las marcas se han volcado con una serie de promociones a la esperada de la recuperaci—n que no llega. Hay multitud de f—rmulas, y la complejidad del proceso provoca que las motos sean m‡s baratas en una Comunidad Aut—noma que en otra, dependiendo si la Administraci—n Auton—mica se ha sumado al Plan Moto-E o no, lo cual no deja de ser sorprendente. No s—lo es cuesti—n del Estado, ser’a recomendable que las CC.AA. contribuyeran para ganar eficacia en las medidas desarrolladas, y que la Administraci—n desarrollara por completo el Plan, designando la entidad colaboradora que administrar‡ las ayudas. 22

Las 20 motos m‡s vendidas enero-agosto 2009 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Modelos Honda 125 SH Scoopy Suzuki UH 125 Burgman KYMCO Agility City 125 Yamaha X Max 125 Yamaha X-Max 250 KYMCO Grand Dink 125 Kawasaki Z 750 Honda PS 125i Yamaha Cygnus X Honda Lead 110 Yamaha T-Max 500 KYMCO Super Dink125 Honda SH 125 Scoopy Piaggio Vespa LX 125 Suzuki UH 200 Yamaha FZS 600 Daelim Daystar 125 Yamaha Vity Yamaha YBR 125 Classic KYMCO Xciting 500

Unidades 2.855 2.850 2.065 1.956 1.716 1.710 1.497 1.438 1.144 1.117 1.086 1.036 1.002 1.000 966 875 816 816 814 764

Diferencia 2008 -37,70% +24,02% Novedad -31,42% -29,44% -16,18% -64,44% -58,37% -46,19% -5,90% -62,49% Novedad Novedad -36,10% +62,35% -77,29% +518,18% -7,06% +1.152,31% -23,83%


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Los scooter de menos de 125 tampoco se encuentran en buena situaci—n.

Las 125 son el sustento del mercado en este momento.

Las 20 marcas de motos con m‡s ventas enero-agosto 2009 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Marca Yamaha-MBK Honda-Montesa KYMCO Suzuki Piaggio-Vespa-Gilera Kawasaki Daelim BMW Hyosung Derbi Aprilia-Moto Guzzi Sym KTM Harley Davidson Peugeot Ducati TGB Triumph Gas Gas Keeway

Unidades 13.832 14.354 8.308 9.148 6.812 5.074 3.555 4.026 1.648 1.422 1.842 1.658 1.703 1.316 1.117 933 812 744 880 625

Diferencia 2008 -46,98% -52,37% +3,79% -56,69% -34,65% -57,73% -11,43% -42,04% -31,67% -17,23% -45,15% -23,84% -43,57% -53,84% -25,13% -57,63% +383,33% -52,12% -33,53% -44,89%

S—lo hay cuatro modelos de m‡s de 125 entre los veinte m‡s vendidos.

Los carnets de moto en Espa–a Carnet/Veh’culo

Edad

Tipo de examen

AM/Ciclomotor

15 a–os (a partir de 1/9/2010)

Te—rico y pr‡ctico

A1/Motos hasta 125cc

16 a–os.

Te—rico, pr‡ctico y prueba en tr‡fico

A2/Motos hasta 500cc

18 a–os o 2 a–os de antigŸedad con el A1

Te—rico, pr‡ctico y prueba en tr‡fico

A/Motos de m‡s de 500cc 20 a–os, ser titular del A2 Prueba de aptitudes.

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REPORTAJE

Los circuitos espa–oles de velocidad

Creced y multiplicaos

Con la inauguraci—n de MotorLand Arag—n ya son 21 las pistas permanentes que existen en nuestro pa’s. Como si de una epidemia, este tipo de instalaciones han proliferado de forma considerable en los œltimos a–os, a muy diferente nivel, convirtiendo la actividad del motor en una pr‡ctica segura y bajo control. MotorLand Arag—n, la extraordinaria instalaci—n que ha abierto sus puertas este fin de semana en Alca–iz (Teruel), seguramente sea la m‡s completa que hay en nuestro pa’s, porque abarca todas las opciones posibles de la actividad del motor, desde el gran circuito de velocidad, hasta pistas de tierra, ÒkartingÓ y supermotard, y motocross, adem‡s de un parque tecnol—gico, y una zona de ocio relacionada por entero con el mundo del motor. MotorLand representa el ejemplo m‡s completo y desarrollado de lo que tiene que ser una instalaci—n de este tipo, pero esas 21 pistas permanentes de un determinado nivel, empezando por ÒkartingsÓ de unas dimensiones suficientemente amplias como para desarrollar cualquier tipo de actividad con garant’a y seguridad, y terminando por los circuitos de Gran Premio, contribuyen a crear una tupida red que permite dar respuesta a las diferentes y crecientes necesidades que surgen.

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MotorLand Arag—n es la m‡s moderna instalaci—n de este tipo en nuestro pa’s.

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Vista aŽrea de MotorLand Arag—n durante las obras; una instalaci—n muy ambiciosa y completa.

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REPORTAJE

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ÀEs l—gica y sostenible semejante proliferaci—n de pistas? Anteriormente se conceb’an los circuitos como escenarios casi exclusivos de competici—n; hoy hemos podido comprobar que no s—lo de carreras viven los circuitos. Hay infinidad de actividades a desarrollar: pruebas de producto, presentaciones de modelos, y cursillos de conducci—n por doquier han hecho que el negocio de los circuitos sea una inversi—n rentable en nuestro pa’s. Y si a esto a–adimos la bonanza climatol—gica, que hace que Espa–a sea, de largo, el pa’s europeo donde se puede montar en moto durante m‡s d’as al a–o. Lo cierto es que en un periodo relativamente corto de tiempo se ha pasado de estar casi en precario a convertirnos en el pa’s que m‡s circuitos y m‡s d’as de uso tiene en todo el mundo. Hace s—lo veinte a–os s—lo hab’a tres circuitos permanentes, Jarama, Jerez y Calafat, y este œltimo viv’a pendiente siempre de resoluciones judiciales que en diversas ocasiones provocaron su clausura. La creaci—n de nuevas pistas y nuevos circuitos ha ido en paralelo con la expansi—n del motociclismo espa–ol y el incremento de sus Žxitos deportivos. Al calor de los t’tulos de Sito Pons en el Mundial de 250 lleg— el Circuit de Catalunya, y otro tanto hay que decir de la figura de Jorge Mart’nez ÒAsparÓ, que ha resultado clave en el impulso que la Generalitat Valenciana dio al circuito Ricardo Tormo, tras una veintena de fallidos intentos de construir una pista permanente en la Comunidad Valenciana. El Campeonato de Espa–a ha pasado de disputarse entre aceras y farolas a tener que descartar pistas, lo cual no deja de ser contradictorio. DespuŽs del Jarama (1967) y Calafat (1974) pasaron m‡s de diez a–os hasta que Jerez (1985) abriera sus puertas. Luego le siguieron Albacete (1990) y Catalu–a (1991). Lo normal fue que cada una de estas ambiciosas estructuras contara con el respaldo de las instituciones pœblicas, pero en 1994 un grupo de aficionados de Cartagena se unieron para hacer realidad su sue–o, dando forma a un circuito en el que se han disputado pruebas del Campeonato de Europa y Campeonato de Espa–a. Las iniciativas privadas se han multiplicado, aunque para grandes infraestructuras, como el Circuit Ricardo Tormo (1999), Parc Motor (2008) y MotorLand (2009) el apoyo de las instituciones ha sido fundamental. Pero lejos de las ayudas oficiales han crecido el resto de las pistas, de lo m‡s heterogŽneas, con una longitud entre dos y cinco kil—metros, y un rango de uso de lo m‡s variado. Pero no todo es color de rosa en este panorama. La principal carencia es que la mayor’a de las pistas se encuentran en el arco mediterr‡neo, con una m’nima presencia de pistas en el interior, y una carencia absoluta en el norte y noroeste. No hay instalaciones permanentes

Jerez acoge el Mundial de MotoGP desde hace m‡s de dos dŽcadas.

de alto nivel en Galicia, Asturias, Cantabria, Euskadi, Navarra y La Rioja; en Castilla-Le—n la œnica pista que existe es Kotarr, y Extremadura tambiŽn carece de instalaciones.

Realidades y quimeras A pesar de la cantidad de instalaciones existentes, sigue habiendo interŽs por construir pistas, aunque hay que distinguir entre proyectos reales y verdaderas quimeras. A pesar de la completa red de pistas existentes en Catalu–a, la Comunidad Valenciana, Murcia y Andaluc’a oriental, todav’a sigue habiendo proyectos de cara a la construcci—n de nuevas instalaciones en la Comunidad Valenciana: en Cuevas de Vinrom‡ (Castell—n), o el que quiere desarrollar la propia Generalitat Valenciana, que contempla la construcci—n de tres peque–as pistas en la Comunidad. El norte, donde existen las mayores carencias, tienen a la vista media docena de proyectos: Galicia (Mond‡riz), Asturias (Sotiello), Cantabria (Camargo), La Rioja (Arnedo), y Navarra (Los Arcos). Por no hablar de La Ba–eza (Le—n), el eterno esperado y deseado circuito del norte,

Una imagen de la pista de supermotard de MotorLand.

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24 Horas del Circuit: otro de los grandes acontecimientos del Circuit de Catalunya.

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REPORTAJE

atragantado y estrangulado en la burocracia de la Administraci—n. Precisamente cuestiones pol’ticas son las que m‡s pegas ponen a las iniciativas de Galicia y Asturias. En el caso de Mond‡riz hay un conflicto entre la Diputaci—n de Pontevedra y la Xunta de Galicia, y en el caso de Sotiello, el conflicto es de cuestiones medioambientales, puesto que los terrenos donde se plantea la construcci—n del circuito se encuentran regulados por una nueva normativa de contaminaci—n de suelos, y en ellos tambiŽn se plantea la construcci—n de un vertedero. TambiŽn existe una iniciativa en Extremadura para construir un circuito en Ca–averal (C‡ceres), donde el ayuntamiento ha hecho una concesi—n por cincuenta a–os a una empresa para construir una pista de 3.710 metros, aunque los aficionados y usuarios extreme–os no son los m‡s desfavorecidos en esta cuesti—n, puesto que tienen tres

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pistas accesibles en un radio de 250 a 400 kil—metros: Jarama, Jerez y Monteblanco. La lista de quimeras y casi timos tambiŽn es amplia. Tras una serie de trabajos desarrollados la iniciativa de Cerezal de Aliste (Zamora) est‡ actualmente abandonada y sus obras detenidas desde hace meses, rememorando el triste recuerdo de otros proyectos lanzados a bombo y platillo en los '80 y '90 en La Muela (Zaragoza) y Titulcia (Madrid), respectivamente. Otros son verdaderamente inabordables, como el eterno proyecto de buscar una alternativa al circuito del Jarama, que actualmente malvive aprisionado entre una autov’a y unas urbanizaciones que, nacidas despuŽs del circuito, han obligado a la pista madrile–a a restringir sus actividades. Los diferentes proyectos destinados a clausurar el Jarama no tienen viabilidad.

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Una salida en Albacete, que fue construido en 1990.

Circuitos permanentes de velocidad en Espa–a

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Circuito

Localizaci—n

A–o de construcci—n Longitud

Uso

Jarama

Madrid

1967

3.850

Competici—n/Cursos

Calafat

Tarragona

1974

3.250

Cursos/Entrenamientos

Can Padr—

Barcelona

1981

2.500

Cursos

Jerez

C‡diz

1986

4.423

Competici—n/Entrenamientos/Cursos

Albacete

Albacete

1990

3.539

Competici—n/Entrenamientos/Cursos

Catalu–a

Barcelona

1991

4.727

Competici—n/Entrenamientos/Cursos

Aeroclub Gran Canaria

Gran Canaria

1994

3.050

Competici—n/Entrenamientos/Cursos

Cartagena

Murcia

1994

3.506

Competici—n/Entrenamientos/Cursos

Llucmajor

Mallorca

1995

3.200

Competici—n/ Entrenamientos/Cursos

La Torrica

Murcia

1997

2.100

Competici—n/Entrenamientos/Cursos

Ricardo Tormo

Valencia

1999

4.005

Competici—n/ Entrenamientos/Cursos

Guadix

Granada

2001

3.600

Competici—n/ Entrenamientos/Cursos

Almer’a

Almer’a

2001

4.025

Competici—n/ Entrenamientos/Cursos

Ascari

M‡laga

2004

5.425

Cursos

Monteblanco

Huelva

2007

5.600

Cursos/Entrenamientos

Mora de Ebro

Tarragona

2007

1.700

Cursos/Entrenamientos

Alcarr‡s

LŽrida

2007

3.743

Competici—n/ Entrenamientos/Cursos

La Selva

Gerona

2008

2.200

Cursos

Kotarr

Burgos

2008

2.250

Competici—n/ Entrenamientos/Cursos

Parc Motor

Barcelona

2008

4.100

Competici—n/ Entrenamientos/Cursos

MotorLand Arag—n

Teruel

2009

5.345

Competici—n/ Entrenamientos/Cursos


REPORTAJE

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MontjŸic fue uno de los bellos escenarios urbanos que adornaron nuestro pa’s.

Contacto www.jarama.org www.circuitcalafat.com www.canpadro.com www.circuitodejerez.com www.circuitoalbacete.com www.circuitcat.com www.aeroclubgrancanaria.com www.circuitocartagena.com

Salida en el circuito de Almer’a.

www.mallorcarennarena.com 968 598 049 www.circuitvalencia.com www.circuitodeguadix.com www.circuitodealmeria.com www.ascari.net www.circuitomonteblanco.com www.circuitmoradebre.com www.circuitalcarras.com www.laselvacircuit.com www.circuitokotarr.com www.parcmotor.com www.motorlandaragon.com

En Alcarr‡s (LŽrida) hay mucha actividad regional. El Plan MOVELE contempla ayudas a la compra de motos elŽctricas.

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PRUEBA

BMW K 1300 S

Desdoblamiento de personalidad

Revisada y mejorada, la K 1200 S dio paso a la 1300, una moto que aparentemente no difiere demasiado de su predecesora, pero en realidad supone un importante cambio: es m‡s potente, m‡s r‡pida, y cuenta con el equipamiento m‡s sofisticado que se le puede pedir a esta moto dif’cil de calificar: una deportiva de turismo, o una moto de turismo deportiva. Lo cierto es que la BMW K 1300 S reœne los mejores ingredientes de este segmento: se comporta de maravilla a m‡ximo rendimiento, ofreciendo unas prestaciones espectaculares, pero al mismo tiempo permite disfrutar con comodidad de los viajes, sin tener que someterse al potro de tortura en el que se convierten en ocasiones los modelos deportivos, especialmente para los sufridos (y sobre todo sufridas) pasajeros.

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33


La K 1300 S se mueve de maravilla en autopista, es su medio ideal. No s—lo por la capacidad de su propulsor para llevarte hasta donde creas necesario, sino porque su estabilidad a alta velocidad ofrece confianza, y su estudiada aerodin‡mica una protecci—n eficaz que aleja a conductor y pasajero de inc—modas y hasta preocupantes turbulencias. Quiz‡s se vea penalizada en determinadas situaciones por su peso o sus dimensiones, pero la nobleza de su comportamiento evita que se entre en situaciones comprometidas. Ser fiel al car‡cter BMW, a una de sus se–as de identidad, el cardan, tiene estas cosas, un peso extra que no existe en las motos con transmisi—n secundaria por cadena, pero lo del peso es un defecto menor ante la innegable virtud del impecable comportamiento del cardan. No cabe duda que BMW ha hecho una gran inversi—n en esta moto, dot‡ndola de lo mejor de su tecnolog’a. Adem‡s 34

de sus sistemas de suspensi—n alternativos, como la suspensi—n delantera Duolever, que cuenta con el sistema ESA II de manera opcional, que te permite modificar el tarado de la suspensi—n a travŽs de un mando en la pi–a del manillar, dispone de ABS desconectable y del sistema de control de tracci—n ASC, que tambiŽn es opcional. El propulsor ha crecido 136cc con respecto a la versi—n 1200, y ese once por ciento de cilindrada extra que recibe no hace otra cosa que mantener el car‡cter brioso de esta moto, con una respuesta inmediata al gas, con potencia a cualquier rŽgimen, y una capacidad para acelerar que resulta sorprendente, m‡s aœn cuando comprobamos su peso. Podr’amos decir que, a pesar de su volumen, del aplomo con el que se comporta y que le identifica plenamente con el segmento tur’stico, la K 1300 S no le vuelve la cara a ninguna Superbike. En cifras absolutas no tiene nada que envidiar, y en respuesta al acelerador es


PRUEBA

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Ficha tŽcnica Motor

La K 1300 S destaca por su potente respuesta y la capacidad de su motor.

eficaz como pocas. Todo est‡ afinado a la perfecci—n con el objetivo de que la conducci—n deje de ser una preocupaci—n para que pase a ser un placer. Tiene un cambio preciso, suspensiones eficaces, y frenos de excelente respuesta, con la plusval’a a–adida que ofrece el eficiente sistema ABS de BMW. La guinda es su motor, que da todo lo que deseas. ÀQuŽ m‡s quieres? La œnica pega puede que sea su precio: 18.350 euros quiz‡s resulte un precio por encima de la media de su segmento, pero tampoco se trata de una moto de Òusar y tirarÓ, ni una moto que se quede vieja en un par de a–os. Es un modelo de largo recorrido y por tanto una buena inversi—n. Y repito, te da todo lo que deseas.

Tetracil’ndrico en l’nea cuatro tiempos, cuatro v‡lvulas, refrigeraci—n l’quida, DOCH. Cilindrada 1.293cc. Di‡metro x carrera 80 x 64,3 mm. Potencia m‡xima 175 CV a 9.250 rpm. Par m‡ximo 14,3 kgm a 8.250 rpm. Alimentaci—n Inyecci—n electr—nica. Cambio Seis velocidades. Transmisi—n secundaria Cardan. Chasis Doble viga de aluminio. Suspensi—n delantera Sistema Duolever y recorrido de 115 mm. Suspensi—n trasera Monoamortiguador con sistema Paralever, de 135 mm de recorrido. Freno delantero Dos discos de 320 mm de di‡metro con sistema ABS. Freno trasero Disco de 265 mm de di‡metro. Neum‡ticos 120/70-17 delante y 190/55-17 detr‡s. Peso en vac’o 228 kilos. Dep—sito 19 litros. Distancia entre ejes 1.580 mm. Altura de asiento 805 mm. 35


Y el pr—ximo lunes en nuestro magazine semanal gratuito podr‡s encontrar nuevos reportajes sobre el mundo del motociclismoÉ YYm‡s m‡snoticias noticiasyyactualidad actualidaddurante durantetoda toda la lasemana semanaen enwww.motoworld.es www.motoworld.es

Motoworld Nº13, 7 de septiembre  

Revista de motos, GP de San Marino, entrevista Ben Spies, reportaje mercado español, reportaje circuitos españoles

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