Issuu on Google+

АВТОСПОРТ

FORMUL A 1

№4 (231), 2014 www.auto-sport.ru

самые быстрые новости

Верной дорогой? Берни Экклстоун недавно обмолвился, что для смены регламента Формулы-1 выбрано, вероятно, не самое удачное время. Даже лидеры испытывают недостаток в средствах и ищут спонсоров. Эти слова выглядят тонкой самокритикой, ведь без санкции Берни в Формуле-1 не принимается ни одно важное решение. Может быть, действительно, не стоило тратить деньги на разработку новых моторов именно сейчас? Сергей ИВАНОВ, Василий КОСТИН

А

ведь все начиналось именно под лозунгом снижения расходов! Международная автомобильная федерация подталкивала команды поставить на все машины Формулы-1 единый «все-

спортивный» четырехцилиндровый двигатель. А чтобы F1 все-таки отличалась от других гоночных дисциплин, оборудовать его сис­темой рекуперации энергии — и «озеленить» имидж автоспорта.

На заре Формулы-1 регламент разрешал соперничество полуторалитровых двигателей с компрессором и атмосферных моторов объемом 4,5 л. В дальнейшем литраж в правилах менялся, но альтернатива у двигателистов, как правило, была

Но для экологии гораздо полезнее оптимизировать перемещения сотен тягачей с трейлерами команд, чем экономить бензин на трассе. Моторостроители хотели лишь честной борьбы друг с другом — и в случае ликвидации «моторной конкуренции» пригрозили организацией альтернативной гоночной серии. В итоге все пришло к нынешней технической революции. Принято считать, что гонки подстегивают технический прогресс в автомобильной области. А ведь Формулу-1 всегда ценили как полигон для инновационных технических решений, которые потом шли в серийное производство. Правда, даже в восьмидесятые годы «трансфер» технологий был затруднен. Например, углепластиковые монококи в силу высокой стоимости и слабой приспособленности к массовому выпуску пока остаются прерогативой очень доро-

Неприхотливый и надежный атмосферный Ford Cosworth DFV в семидесятые годы позволял пилотам переигрывать соперников на машинах с более мощными моторами гих спорткаров — Volkswagen и BMW только пытаются удешевить производство «карбона» для массовых машин, но пока без особого успеха. Почему Формула-1 дрейфует куда-то в сторону от общих задач автомобилестроения? Потому что так захотели организаторы чемпионата мира. В начале девяностых они решили, что многочисленные электронные системы — зло для Формулы-1. Дескать, роль пилота снижается, на разработку «помощников» уходят значительные средства… Ключевым здесь стоит считать скандальный Гран При Канады 1993 года, когда техническая инспекция, решив проверить соответствие машин букве технического регламента, выяснила, что право выйти на старт имеют только два болида команды Lola BMS — аутсайдера чемпионата. На всех остальных в той или иной сте-

пени присутствовала управляющая электроника. Это была развилка. Можно было принять прогресс как данность, раз уж дорогостоящие электронные системы разработали почти все команды. Да и массовое автомобилестроение шло по пути всемерного применения электроники. Но решили по-другому: управляющая электроника с 1994 года была запрещена, включая даже антиблокировочную систему в приводе тормозов. Выходило, что дорожные машины становились в какойто мере совершеннее, чем Формула-1! Все громче стали слышны обвинения в бессмысленности формульных инноваций, ведь большая их часть теперь относилась к аэродинамике. А где еще можно применить диффузоры с поддувом выхлопными газами или антикрылья с за-

№4 | 2014

59


АВТОСПОРТ

FORMUL A 1

Несбывшееся Несколько лет назад в FIA появился проект Global Racing Engine — «единый гоночный двигатель» предполагалось использовать во всех основных чемпионатах, включая Формулу-1. Такой подход позволял сделать дешевле и разработку, и производство моторов. В 2009 году по заказу FIA фирма Ricardo провела анализ потенциальных вариантов конструкции. Новые моторы должны были отличаться повышенной эффективностью и следовать современным тенденциям «гражданского» моторостроения. Основываясь на накопленной статистике

и опыте, выводы были сделаны следующие: объем каждого цилиндра должен составлять от 400 до 500 см3, соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня от 0,9 до 1,3 (больше нельзя изза увеличения площади стенок цилиндра, ведущего к повышению тепловых потерь). Рабочие обороты не должны превышать 10000 об/мин, чтобы снизить потери на трение и механические нагрузки на детали. Давление наддува — не более 2,75 бара. В Ricardo рассчитали парамет­р ы «формульных» турбомоторов разного объема с шестью, четырьмя и тремя цилиндрами. Четырехцилинд­

С легкой руки команды Renault в восьмидесятые в Формулу-1 пришел турбонаддув — и завоевал там ведущие позиции. Атмосферные моторы не выдержали конкуренции, как только турбомоторы научились делать надежными

Удельная мощность, л.с./кг

1,6 л с турбонаддувом и рекуператором

2,4 л без наддува

Honda RA168R (1988), 1,5 л с турбонаддувом

Renault RS9 (1997), 3 л без наддува

Ferrari 312B (1979), 3 л без наддува

Ford Cosworth DFV, 3 л без наддува

Alfa Romeo 158/159, 1,5 л с компрессором

600 500 400 300 200 100 0

Ferrari 156/6, 1,5 л без наддува

Литровая мощность, л.с./л

Удельная мощность двигателей Формулы-1

2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 1950 1961 1974 1979 1988 1997 2013 2014

программированной подвижностью? Уж не на серийных машинах, это точно. Есть, конечно, перенос технологий — просто он не на виду. Например, программа управления двигателем на основе математической модели рабочего процесса вместо жестко прошитых карт впрыска и зажигания за четыре-пять лет дошла из Формулы-1 до серийных автомобилей. Как и покрытие из углерода, «diamond-like coating», используемое для снижения трения между деталями двигателя. Компьютерная симуляция работы протектора в слое воды теперь используется и при конструировании серийных шин. Технологии трехмерной печати получили серьезный толчок в связи с нуждами Формулы-1: на фабрике каждой из команд можно найти

Вы поедете на балл? Нынешние силовые установки можно дорабатывать в течение сезона. Однако затем будет создана специальная «схема развития», по которой модернизация каждого узла или детали каждой будет оцениваться в некое количество баллов. В 2015 году каждый моторостроитель сможет использовать для модернизации 32 балла, а в 2017 году — лишь восемь. После этого будут подведены итоги разви-

60

№4 | 2014

тия двигателей нового поколения и, вероятно, их спецификация будет «заморожена». Мотористам придется выбирать, какие именно элементы двигателя модернизировать, но с каждым годом возможностей для маневра будет все меньше. При этом удастся обойтись без заоблачных расходов, характерных для 90-х, когда каждый год двигатель фактически создавался заново.

ровые двигатели малого объе­ ма потребовалось слишком сильно «крутить» (до 12—13 тысяч об/мин), а трехцилиндровые, чтобы соответствовать уровню мощности Формулы-1, нуждались и в очень высоких оборотах, и запредельном давлении наддува. Двигатели V6 2.5 подходили для Формулы-1, но для младших классов их эффективность пришлось бы ограничивать искусственно. В итоге наиболее выгодным признали создание семейства четырехцилиндровых моторов объемом два литра (с турбонаддувом или без, в зависимости от дисциплины).

Но когда в FIA дошло дело до выбора новых моторов для Формулы-1, команды предпочли четырехцилиндровым агрегатам V-образные «шестерки» объемом 1,6 литра. С точки зрения эффективности они проигрывают «четверкам»: шесть маленьких цилиндров объемом 266 см3 имеют большую площадь стенок, чем четыре цилиндра по 400 см3. А единственные их достоинства с технической точки зрения — компактность и большая жесткость блока. По сути, формат V6 выбрали за имиджевые преимущества, как более «премиальный»!

3D-принтеры, изготавливающие детали с геометрическими параметрами любой сложности. Можно вспомнить и о системе KERS с маховиком, которую разработала команда Williams, а теперь испытывает на своих прототипах Volvo. Дойдет ли она когда-нибудь до серийного производства, мы не знаем. Но зато отлично знаем гоночную судьбу этой инновации. Оригинальная система так и не была опробована в гонках — Williams предпочел покупать на стороне традиционный набор из генератора и аккумуляторов. Почему? А потому что составители действовавшего с 2009 до 2013 года регламента были вовсе не заинтересованы в действительно полезных инновациях. Взять тот же KERS: система с маховиком позволяла запасать гораздо больше энергии, была более простой и эффективной — как раз то, что нужно гибридным машинам на конвейере! Но по правилам у KERS были ограничены как мощность, так и объем запасаемой энергии. Для общественной пользы надо было сделать наоборот — дать инженерам карт-бланш, ограничив лишь вес рекуператора. Но KERS был нужен лишь для обострения сюжета гонок! Правда, сегодня ситуация может измениться: наконец-то усилия двигателистов F1 направлены в русло тех тенденций, что характерны для современного автопрома. Это, прежде всего, даунсайзинг, сокращение рабочего объема двигателя, плюс турбонаддув. Это снижение потерь — как механических, так и тепловых. Это создание силовых установок, работающих по гибридному принципу. Учитывая те невероятные финансовые, технологические и интеллектуальные ресурсы, что сосредоточены в руках формульных команд, на этой почве могут вырасти очень интересные плоды. Ведь спортивные результаты теперь прямо зависят именно от эффективности двигателей. Сто литров топлива на гонку — это очень мало, и значительную часть дистанции гонщикам придется преодолевать, используя разного рода способы экономии бензина. Вот тут-то и выяснится, чьи конструкторы поработали лучше. А через пять или десять лет, глядишь, и мы что-то с этого получим.

Расход топлива автомобилей Формулы-1

Так выглядит четырехцилиндровый двигатель 1.6 Turbo для седанов Chevrolet Cruze серии WTCC. Аналогичные моторы с большей форсировкой могли появиться и в Формуле-1

1.5 л с компрессором

1950*

1954

1961

1966 1970 1978

4.5 л без наддува

2.5 л без наддува

1.5 л без наддува

3.0 л без наддува

1,5 л с турбонаддувом или 3,0 без наддува: нет данных 1,5 л с турбонаддувом 3,0 л без наддува

1978 1981 1984 1987 1988 1989 1995 2000 2006 2009

2014

1,5 л с турбонаддувом или 3,0 без наддува: нет данных 1,5 л с турбонаддувом, бак ≤220 л 1,5 л с турбонаддувом, бак ≤195 л 1,5 л с турбонаддувом, бак ≤150 л 3,5 л без наддува: нет данных 3,0 л без наддува: нет данных V10 3,0 л без наддува

V8 2,4 л без наддува: нет данных V8 2,4 л без наддува + KERS

V6 1,6 л с турбонаддувом + KERS + регенерация тепл. энергии

0

50

* Год введения техтребований

100

150

200

Расход, л/100 км

Похоже, что улучшение топливной экономичности происходило в основном при ужесточении технических требований

В 1989 году в Формуле-1 был введен единый стандарт — атмосферные двигатели 3.5. Потом рабочий объем уменьшался до трех, а затем и до 2,4 литров, появился рекуператор. Но турбонаддув был запрещен вплоть до прошлого года — почти четверть века!


АВТОСПОРТ

WRC

Сноубэнкинг

Ралли Швеция

Впервые за последние двенадцать месяцев Себастьен Ожье уступил лидерство в чемпионате мира по ралли.

41 метр

Андрей КЛЕЩЕВ Фото Ильи ФЕДОРОВА и команд-участниц

— таков новый рекорд дальности прыжка на самом знаменитом трамплине шведского ралли Colin’s Crest. Себастьен Ожье перекрыл предыдущее достижение американца Кена Блока, установленное в 2011 году, сразу на четыре метра!

Г

лавными союзниками финнов и скандинавов на зимнем ралли Швеция во все времена были придорожные сугробы — по-английски «snowbanks». «Снежный бруст­вер позволяет сильнее рисковать, — говорил перед стартом нынешней гонки ее двукратный победитель Яри-Матти Латвала. — Даже если ты перебрал со скоростью в повороте, то можно не сбрасывать газ и опереться на сугроб задней частью автомобиля: это позволит тебе остаться на дороге». «Главное — не перестараться и держать колеса вывернутыми в сторону поворота, иначе тебя засосет прямо в снег», — вторил норвежец Мадс

Остберг, неизменно забиравшийся на пьедестал в Карлстаде в течение трех последних лет. Северяне блестяще владеют техникой пилотирования с упором на жесткие брустверы, которая позволяет им заходить в повороты на ощутимо большей скорости, нежели непривычные к зимним условиям соперники. Одна беда: вот уже второй год подряд скандинавы не могут применить свои умения на практике! В 2013 году снега в Швеции выпало с гулькин нос, а в этом на единственную зимнюю гонку в WRC навалилась другая напасть — оттепель. Гонщикам пришлось держаться подальше от мягких

сугробов и уповать на другие навыки — умение предугадывать сцепление с трассой и беречь шипованные шины, которые очень быстро выходили из строя на гравийном покрытии. Ведь на три дня гонки каждому экипажу полагалось всего 28 покрышек! Поначалу лучше всех с этим справлялся действующий чемпион мира Себастьен Ожье на Фольксвагене — даже едучи первым по раскисающей трассе, он вышел в лидеры. Но, получив на следующий день более удобную семнадцатую стартовую позицию и «чистую» траекторию, француз немного расслабился — и его Polo R WRC тут же оказался в

Голова в кустах С «цепкими» сугробами «побраталась» едва ли не половина пелотона. Вылеты с трассы испортили результат не только Себастьену Ожье, но и обоим пилотам команды Hyundai Motorsport, Юхо Хяннинену и Тьерри Невиллю (на фото), и второму номеру ситроеновского коллектива Крису Мику, и новичку фордовской «конюшни» M-Sport Элфину Эвансу. Однако самый богатый урожай приключений собрал экс-пилот Формулы-1 Роберт Кубица. За три дня поляк, исповедующий тактику «либо грудь в крестах, либо голова в кустах» (только методом проб и ошибок,

по мнению Роберта, можно научиться быстрой езде по раллийным трассам), трижды побывал в снежном плену! Причем два раза Кубица невольно помешал боровшемуся за призы Мадсу Остбергу: сначала вернулся на трассу аккурат перед ним, а на другом спецучастке забыл выставить положенный правилами знак аварийной остановки — и Мадс едва не сбил помогавшего вызволять машину из снега болельщика! Этот эпизод не остался без внимания — судьи вынесли Кубице строгое предупреждение и обязали прослушать в FIA два семинара по безопасности.

придорожной канаве! Четыре с половиной минуты, проведенные Ожье в сугробе, лишили его не только шансов на призы в гонке, но и лидерства в чемпионате мира — осечкой Себастьена тут же воспользовались его напарники по команде Volkswagen Motorsport Яри-Матти Латвала и Андреас Миккельсен. Опытный Латвала хладнокровно «дожал» молодого «одноклубника», одержав уже третью победу в Швеции. Ну а Андреас Миккельсен, отбивший все атаки земляка Мадса Остберга на Ситроене, был счастлив и «серебру», ведь он впервые в карьере поднялся на пьедестал этапа WRC!

Андреас Миккельсен: «Мой первый подиум — я так долго ждал его! Очень приятно, что это событие случилось буквально на пороге моего дома!»

Не отступать и не сдаваться! В зачете WRC 2, где стартует более простая полноприводная техника, сезон начался с побед пилотов из стран бывшего СССР. Украинец Юрий Протасов (Ford Fiesta R5) выиграл январское ралли Монте-Карло, а на шведском этапе неожиданно отличился 21-летний эстонец Карл Крууда на двухлитровой атмосферной Фиесте. Вначале из-за поломки переднего привода молодой прибалт потерял несколько минут. Но Крууда не опустил рук, отправился в погоню за соперниками — и в конце концов был вознагражден за упорство. На следующем этапе в Мексике доминирование гонщиков из Восточной Европы должно усилиться — в спор за призы в WRC 2 вступит эстонец Отт Тянак, который в Швеции финишировал пятым на Фиесте старшего класса и даже выиграл один спецучасток!

Ралли Швеция. Чемпионат мира, этап 2/13 Место Экипаж (страна, автомобиль) Результат 1 Я.-М. Латвала/М. Анттила (Финляндия, Volkswagen Polo R WRC) 3:00.31,1 2 А. Миккельсен/М. Марккула (Норвегия/Финляндия, Volkswagen Polo R WRC) +53,6 3 М. Остберг/Й. Андерссон (Норвегия/Швеция, Citroen DS3 WRC) +59,5 4 М. Хирвонен/Я. Лехтинен (Финляндия, Ford Fiesta RS WRC) +2.26,9 5 О. Тянак/Р. Мыльдер (Эстония, Ford Fiesta RS WRC) +3.00,5 6 C. Ожье/Ж. Инграссиа (Франция, Volkswagen Polo R WRC) +4.29,9 Лидеры: СУ1 — Миккельсен, СУ2—5 — Ожье, СУ6 — Миккельсен, СУ7 — Ожье, СУ8—9 — Миккельсен, СУ10—24 — Латвала Победы на СУ: Ожье — 10, Латвала — 5, Миккельсен — 4, Остберг — 2, Х. Сольберг и Тянак — по 1

Положение в командном зачете:

Положение в личном зачете: Место Гонщик (страна) 1 Яри-Матти Латвала (Финляндия) 2 Себастьен Ожье (Франция) 3 Мадс Остберг (Норвегия)

Очки 40 35 30

Место Команда 1 Volkswagen Motorsport 2 Citroen Total Abu Dhabi World Rally Team 3 Volkswagen Motorsport II

Очки 72 56 26

Если в основном пелотоне ралли Швеция стартовал только один чемпион мира, Себастьен Ожье, то в «историческом» зачете — сразу два: норвежец Петтер Сольберг и швед Стиг Бломквист! Последний до финиша не добрался из-за технических проблем у его Audi Quattro, а вот Сольберг второй год подряд праздновал победу в «гонке поддержки» за рулем заднеприводного купе Ford Escort Mk2 (на фото). Кстати, штурманом у Петтера Сольберга выступила его жена Пернилла — сама в прошлом неплохая раллистка!

№4 | 2014

61


АВТОСПОРТ

Ралли-конструктор Кто из мальчишек не любил конструкторы? Как здорово, когда из кучи деталек получается самолет, корабль, машинка... А когда мальчишки вырастают, они начинают играть в другие игры. Например, покупают кучу коробок с запчастями — и собирают Renault Clio R3 Maxi, один из самых быстрых переднеприводных раллийных автомобилей в нашей стране. Никита ГУДКОВ, фото автора

С

62

2007 года отделением Renault Sport было выпущено почти 400 хэтчбеков Renault Clio, соответ­ ствующих международному классу R3. Это один из самых популярных ралли­ каров в истории — и абсолютный рекорд­ смен зачета R3. Все они были собраны руками самих гонщиков и их команд: Renault Sport продает только «кит», набор деталей для самостоятельной постройки машины. Так проще и для производите­ ля — не надо тратиться на сборку, — и для раллистов, которые могут собрать автомобиль по собственному вкусу. В базовой версии Access или «наворо­ ченной» Maxi, проварив сварные швы для гравийных гонок или сэкономив вес для асфальта... А если у тебя уже есть серийный «хот-хэтч» Renault Clio RS, коекакие детали для экономии можно взять от него — правда, машина должна быть дорестайлинговой. История этого Clio R3 Maxi, принадле­ жащего чемпиону России по ралли Миха­ илу Скрипникову, тоже началась с поезд­ ки во французский Дьепп. Там на складе

завода Renault Sport в техничку загру­ зили полтора десятка коробок, а на при­ цеп водрузили голый, «в металле», почти стандартный кузов с вваренным карка­ сом безопасности. Груз отправился в Ка­ лининград, где команда TBRacing взя��ась за сборку машины — по мнению произ­ водителя, на нее должно уходить около 250 часов. Все шаги по сборке описаны в завод­ ской инструкции — вплоть до того, куда ударить кувалдой, чтобы расширить за­ водской брызговик в расчете на спортив­ ную стойку подвески. Перед покраской кузов все-таки проварили — на доро­ гах России и Прибалтики, где предстоя­ ло «служить» машине, запас прочности важнее минимальной массы. Поэтому автомобиль весит около 1200 кг против разрешенных техтребованиями 1080 кг: ради облегчения на асфальтовых гонках в Европе даже «печку» снимают! Сборку двигателя можно вести па­ раллельно: достать из коробки «голый» серийный блок цилиндров и начинить его коваными поршнями, повышающими степень сжатия до 12:1, и оригинальны­

ми шатунами с «замками» под вкладыши. Головка блока цилиндров с расточенными каналами и оригинальными клапанами оснащается спортивными распредвала­ ми, но остается со стандартными реси­ вером и впускным коллектором. В вер­ сии Maxi Evolution на Clio R3 реализован именно максимум разрешенных дорабо­ ток — такой мотор выдает 250 л.с. про­ тив 200 л.с. на дорожной машине и 230 л.с. на Maxi без приставки «Evolution». А вот кулачковая коробка передач — едва ли не единственный крупный агрегат, поставляемый уже собранным. Потому что делает ее не Renault Sport, а специализированная фирма Sadev: да­ же картер отлит специально под Clio R3, что для гоночных КПП редкость! Между коробкой и мотором — простое однодис­ ковое металлокерамическое сцепление со штатным гидроприводом. Из штатных деталей остается пере­ числить разве что стекла да топливный бак, но и тот вместо обычного заливно­ го патрубка оснащен быстроразъемными спортивными штуцерами. Все остальное — настоящий «конструктор»!

Впускной тракт до ресивера — оригинальный, с забором воздуха через решетку радиатора

Развитый каркас безопасности — это более 40 метров трубы весом 47 кг. Каркас «замкнут» на точки крепления подвески

Защиту поддона из алюминиевого сплава в случае необходимости Renault Sport предлагает усиливать стальной пластиной

№4 | 2014

В таком виде отделение Renault Sport продает машину

Штатный заправочный патрубок уступил место специальным штуцерам, расположенным в полу багажного отсека


АВТОСПОРТ

С В О И М И ГЛ А З А М И Количество точек проварки кузова каждая команда определяет­ для себя самостоятельно — с завода кузов приходит лишь укомплектованный каркасом безопасности. Самостоятельно приходится закрывать приварными заглушками и технологические отверстия

В тормозах, лишенных усилителя, — ни одной серийной детали. Передняя под­ веска выполнена по классической схеме McPherson, тогда как на дорожной маши­ не поворотные кулаки вращаются относи­ тельно стойки. На оригинальном подрам­ нике, как в конструкторе «Юный механик», — два набора точек крепления для рыча­ гов. Один — для гравийных гонок, другой — в расчете на уменьшенный клиренс, но неизменную кинематику, — для ас­ фальта. Даже оригинальный «укорочен­ ный» рулевой механизм с гидроусилителем переставляется по высоте! А в задней подвеске инженеры Renault Sport изящно обошли содержащийся в правилах запрет менять тип подвески. Посмотришь снаружи — обычная полу­ зависимая балка, как на дорожном Clio, закрепленная в штатных местах. Но в се­ редине она разрезана, а половинки со­ единены осью на подшипнике: на самом деле колеса качаются независимо друг от друга!

Вместо рычага переключения пере­ дач — вертикальная «палка» гидравли­ ческого «ручника». Вместо приборов — электронный щиток, режимы которого переключаются кнопкой в торце рыча­ га дворников, расположенного слева, над поворотниками. Слева? Да, потому что справа на руле­ вой колонке все место занимает массив­ ная «клюка» секвентального переключе­ ния передач, позаимствованная у вдвое более дорогого Clio Super 1600. Двигатель пускается легко — благо за­ ранее прогрет механиками, потому что при температуре ниже плюс пяти граду­ сов и маленьком гелевом аккумуляторе самостоятельный холодный пуск почти невозможен. Сцепление, короткое движение рыча­ га коробки передач на себя… А где же первая? Хорошо помню, как легко и чет­ ко работала «секвенталка» на Mini John Cooper Works WRC, но здесь, как на куб­ ковой Ладе Гранте, передачи надо «вко­

Паспортные данные Автомобиль Габаритные размеры, мм

длина общая ширина высота колесная база колея передняя/задняя Минимальная снаряженная масса, кг Развесовка, передняя/задняя ось, % Двигатель Расположение Число и расположение цилиндров Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм Степень сжатия Число клапанов Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин Макс. крутящий момент, Нм/об/мин Сцепление Коробка передач Дифференциал Привод Передняя подвеска Задняя подвеска

Renault Clio R3 Maxi Evolution 3986 2020 1480 2585 1560/1541 1080 63,6/36,4 бензиновый, с распределенным впрыском топлива спереди, поперечно 4, в ряд 1998 82,7/93,0 12:1 16 250/184/8300 245/5400 AP Racing, однодисковое, металлокерамическое, без демпфера Sadev, 6-ступенчатая, кулачковая, секвентальная ZF, самоблокирующийся, дискового типа на передние колеса независимая, пружинная, типа McPherson независимая, пружинная, на продольных рычагах, образованных из разрезанной полузависимой балки

Передние тормоза Задние тормоза Шины Емкость топливного бака, л Топливо

Brembo, дисковые, вентилируемые, четырехпоршневые AP Racing, дисковые, двухпоршневые 200/625-17 (для асфальта) или 195/70R15 (для гравия) 55 бензин АИ-98 или АИ-100

лачивать». Ход «клюки» — буквально мил­ лиметров семь! Передачи подобраны великолепно — ложатся одна к одной, как кусочки кол­ басы в нарезке. Переключение занима­ ет всего 50—100 миллисекунд, причем и вверх, и вниз можно переключаться

Блок предохранителей и реле — на центральном тоннеле, в легком доступе. Вертикальная прорезь в подставке для ног штурмана служит для установки педали, приводящей заслонку на входе во впускной тракт — ее используют при преодолении бродов

Сцепление сохранило штатный гидропривод, а вот педаль тормоза и приводимый ею «тандем» из двух главных цилиндров, а также педаль газа под тросовый привод — оригинальные

На приборный щиток можно вывести даже давление в тормозных контурах. В верхней части — светодиоды, подсказывающие момент переключения передач

…потому что место справа занятно рычагом переключения передач, тугим и короткоходным. Светлый курок позволяет из положения первой передачи включить нейтраль или задний ход

Поворотники и стеклоочиститель включаются рычажками слева от руля…

без выжима сцепления и сброса газа: блок управления на мгновение выклю­ чает зажигание для снижения нагрузки на кулачки муфт. Какое честное, насыщенное и про­ зрачное реактивное действие на ру­ ле! Реакции остры (от упора до упора — 2,1 оборота) и фантастически точны — даже посреди крутой «шпильки», ког­ да баранка повернута градусов на 90, машина реагирует на миллиметровые движения. Те же слова можно сказать о тормозах: несмотря на отсутствие уси­ лителя, «топтать» короткоходную педаль не приходится, а грань блокировки колес прекрасно чувствуешь ногой. И мотор. Не зря инженеры Renault Sport сохранили фазовращатель на впу­ ске: двухлитровый атмосферник отлично тянет уже с 4500 об/мин — и до 8000 об/мин, только меняя с ростом оборотов благородный рокоток на истерическое повизгивание. На «зубастых» зимних ши­ нах Clio R3 порой буксует даже на треть­ ей передаче: отсутствие полного приво­ да вынуждает аккуратничать с газом, благо его привод тросовый и откликает­ ся на малейшие движения правой ноги. Думаю, на асфальте Clio R3 Maxi «вый­ дет» из шести секунд в спурте до 100 км/ч! Но максимальная скорость зави­ сит от установленной главной передачи — в зависимости от трассы это 163, 178 или 193 км/ч. Подвеска? Для Clio R3 есть четыре ва­ рианта пружин, два варианта передних стабилизаторов поперечной устойчиво­ сти, а у амортизаторов Ohlins настраи­ ваются три параметра — сопротивле­ ние отбоя и отдельно два сопротивления сжатия: при быстром и медленном ходе штока. До Clio R3 Скрипников гонялся на более слабом Renault Sandero, и по­ началу Сlio показался ему жестковатым. Готов согласиться! Но инженеры коман­ ды TBRacing настаивают: более мощная машина и должна быть такой — ради луч­ шей управляемости. Потому на Clio R3 надо терпеть и отскоки задней части ку­ зова на трамплинах и буграх: на них ты по­ теряешь меньше времени, чем в случае «непослушания» автомобиля в виражах. А Honda Civic Type-R R3, говорят, прыгает еще менее благородно. Кстати, а почему Скрипников выбрал именно Renault, а не Civic или Citroen DS3

№4 | 2014

63


АВТОСПОРТ

Одна и та же верхняя опора передней стойки­ используется для гравия и для асфальта — при уменьшении клиренса она переворачивается и «переезжает» на другую сторону

В передней подвеске от обычного Clio RS нет ничего: сверхпрочный рычаг и его распорка, а также герметизированные металлические сферические шарниры — оригинальные

64

№4 | 2014

С В О И М И ГЛ А З А М И

Два набора точек крепления передних рычагов позволяют менять дорожный просвет, сохраняя неизменной кинематику подвески

Металлическая «рука» на задних тормозах позволяет избежать попадания камней и песка в суппорт. Ход задней подвески — 240 мм с учетом 20-миллиметрового буфера сжатия, передней — 200 мм. На асфальте хода сокр��щаются до 170 мм

— самый новый и, скорее всего, самый быстрый автомобиль в классе? У Хонды гораздо хуже работает «по­ слепродажное обслуживание» — на­ пример, запчасти зачастую приходит­ ся ждать из Италии по три недели, тогда как у Renault Sport есть представитель в Вильнюсе. Citroen, наоборот, излишне рьяно заботится о своих машинах: в «кит» не входит блок управления двигателем, а получить его можно только из рук пред­ ставителя завода после инспекции само­ стоятельно собранного автомобиля. Гово­ рят, с первого раза пройти ее мало кому удавалось.

Штатная полузависимая балка разрезана посередине, а половинки связаны шарниром — получилась фактически независимая схема!

Компактные зеркала — опция. Нужны они не только для аэродинамики, но и для живучести: штатные легко повреждаются кустами или деревьями

Поэтому залог успеха Renault Clio R3 — лучшее соотношение цены, совершен­ ства машины и налаженного заводского обслуживания. Слабые места, конечно, есть — хотя бы электрика. Вся проводка оригинальная, «ручной вязки». То колодки самопроизвольно рассоединяются, то про­ вода из них вываливаются… Зато если «боевой» километр на более наворочен­ ном Clio Super 1600 обходился примерно в 50 евро без учета стоимости бензина и шин, то для Clio R3 он вдвое дешев­ ле! Складывается эта цена из с­ тоимости самого «конструктора» — около 75 ты­ сяч евро — и регулярных профилактиче­ ских ремонтов. Например, после 1500 км спецучастков (10—15 гонок) предлагает­ ся перебирать двигатель, через 2000 км — коробку и рулевой механизм. Приво­ ды колес, все подшипники и шарниры по­ ложено менять каждые 1000—1500 км, а амортизаторам устраивать ревизию. Настоящий гоночный автомобиль, кото­ рый только выглядит невинной серийной «овечкой» — даже дополнительного анти­ крыла нет. Но, поверьте, ездить на нем куда интереснее, чем смотреть на него со стороны. А уж когда это произведение инженерного искусства ты собираешь своими руками... Кайф — как в детстве! Даже круче.


Autosport #4, 2014