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neuer kooperationspartner: fly uk virtual airways schätze im woh-flugplan: aspen in colorado woh|airmeal: polenta mit gehacktem woh|interview: markus leĂ&#x;mann lotsen im ivao-netzwerk und vieles mehr...

Editorial Liebe Piloten und Freunde der woh|group, schon wieder neigt sich ein Jahr dem Ende zu. Die besinnliche Zeit um Weihnachten und der nahende Ausklang des Jahres an Silvester bewegen auch mich zu einem kleinen Rückblick auf das ablaufende woh-Jahr. Das Jahr 2010 war für die woh|group ein ganz besonderes. In diesem Jahr haben wir unseren zehnten Geburtstag feiern dürfen. Dies ist für eine virtuelle Airline nicht selbstverständlich und bedarf jeder Menge positiver Umstände. Diese sind bei der woh|group in Form des Zusammentreffens vieler engagierter Mitglieder eingetreten. In den letzten zehn Jahren waren über 1.500 virtuelle Piloten Mitglied bei uns. Viele haben nur ein kurzes Gastspiel gegeben, andere waren mehrere Jahre dabei, bevor sie andere Interessen entwickelten und ein ganz kleiner, aber umso wichtiger Teil ist der woh|group bis heute treu geblieben. Auch im Staff der woh sind viele alt gediente woh`ler vertreten, die mit viel zeitlichem Aufwand, Engagement und Hingabe den Betrieb der woh|group am Laufen halten. Unterstützt durch neue, junge Staffmitglieder haben wir ein Team, das mich sehr stolz macht. Heutzutage ist es immer weniger selbstverständlich, sich ehrenamtlich für Andere zu engagieren und das ist auch in der Flugsimulatorszene spürbar. Sei es bei der Administration von Onlineflugnetzwerken, virtuellen Airlines oder auch bei der Erstellung von Freeware-Produkten für den Flugsimulator. Trotz dieser widrigen Umstände haben wir aber ein schlagkräftiges Team bei der woh|group, das ihre hervorragende Arbeit sicher auch im Jahr 2011 fortführen wird. Im Jahr 2011 sind 30 neue Piloten zu uns gestoßen, die wir noch einmal herzlich begrüßen möchten. Ein Teil dieser Piloten bringt sich bereits jetzt aktiv als neues Staffmitglied in die woh|group ein. Wenn ich mir etwas vom woh-Weihnachtsmann wünschen würde, dann dass ein Teil dieser neuen Piloten und Staffmitglieder auch noch in zehn Jahren mit dabei sind. Ziehen wir aus der Vergangenheit Rückschlüsse auf die Zukunft, dann wird das auch so eintreten. Ich würde mich jedenfalls freuen! In diesem Sinne wünsche ich Euch und Euren Angehörigen ein frohes Weihnachtsfest, besinnliche Feiertage und anschließend einen guten Rutsch ins neue Jahr mit den besten Wünschen für 2011!

Euer Florian Brunner

Inhalt

News.....................................................................................................Seite 04 Unser neuer Kooperationspartner Fly UK Virtual Airways....................Seite 05 woh|interview mit Markus Leßmann......................................................Seite 06 Lotsen auf IVAO....................................................................................Seite 08 Schätze im WOH-Flugplan: Aspen in Colorado....................................Seite 10 IVAO Onlineday am 25./26. September 2010.......................................Seite 13 Eine schier unglaubliche Geschichte in zwei Teilen.............................Seite 15 United Airlines.......................................................................................Seite 17 Kasachstan Teil II..................................................................................Seite 23 woh|flotte: Avro Regionaljet..................................................................Seite 28 iFly Jets: The 737NG............................................................................Seite 36 woh|airmeal: Polenta mit Gehacktem...................................................Seite 41 Impressum............................................................................................Seite 42

News charterair B767-300ER in Dienst gestellt Im Herbst nahmen die acht B767-300ER der charterair ihren Dienst auf. Nachdem diese im letzten Jahr bei der American Sun außer Dienst gestellt wurden, durchliefen die Flugzeuge einer Anpassung an den charterair-Standard und fliegen ab jetzt sonnenhungrige Gäste in den Urlaub. Erste Teile des neuen charterair-Flugplans freigegeben Nachdem bereits die American Sun, Arabian Sun und Virtual Skyways – Flugpläne überarbeitet und aufeinander abgestimmt wurden, folgt nun die Anpassung des charterairFlugplans. Dabei werden neue Ziele aufgenommen, Flugüberschneidungen mit anderen Tochtergesellschaften hingegen eingestellt. Bereits jetzt sind alle neuen charterair-Flüge ab der Schweiz, Österreich und Großbritannien buchbar. In Kürze folgen die Flüge ab Frankreich und den BeNeLux-Ländern. Abschließend werden dann auch die Flüge ab Deutschland überarbeitet. Wir wünschen viel Spaß mit den neuen Flügen!

Operations Manual Part A löst policy|manual ab Ab 01. Januar 2011 löst das neue Operations Manual Part A (OMA) das bisherige policy|manual ab. Auf insgesamt 178 Seiten finden sich nun alle wichtigen Regelungen rund um die woh|group. Außerdem stehen in dem OM-A auch viele interessante Informationen rund um die reale Luftfahrt. Das OM-A wird fortlaufend überarbeitet und ergänzt und wird alle drei Monate (jeweils zum 01. Januar, 01. April, 01. Juli und 01. Oktober) in seiner aktuellen Fassung veröffentlicht. woh|group bestellt neue Flugzeuge Zur Verjüngung ihrer Flotte hat die woh|group 31 weitere Flugzeuge bestellt. Die Bestellung besteht aus acht Embraer 190, zwei Bombardier Dash 8 – Q400, sieben Airbus A321-200, vier Boeing B737-700WL, zwei Boeing B737-800WL sowie acht Boeing B787900. Die Flugzeuge werden zwischen 2012 und 2015 ausgeliefert. Terminhinweis: Hauptversammlung 2011 Der wichtigste Termin der woh|group im Jahr 2011 findet am 19. März ab 13 Uhr am Flughafen Hannover statt. Dort findet die jährliche Hauptversammlung statt. Weitere Informationen findest Du im Forum. Harald Grüter ist „Pilot des Jahres 2010“ Das Board of Directors führt auf Anregung der Pilotenvertretung ab dem Jahr 2010 den „Piloten des Jahres“ ein. Im Jahr 2010 wird Harald Grüter zum „Pilot des Jahres“ gekürt. Weitere Infos und die Gründe für die Ernennung findest Du im woh|talk-Forum.

Unser neuer Kooperationsparter Fly UK Virtual Airways

Im November 2010 haben wir uns mit der Fly UK Virtual Airways auf eine gemeinsame Kooperation verständigt. Diese beinhaltet die Durchführung gemeinsamer (Online-)Events und den Zugriff auf Codeshareflüge. Das bedeutet, Fly UK kann einige ausgewählte Flüge der American Sun und Arabian Sun in ihrem System zur Buchung anbieten und wir können im Gegenzug auf Flüge der Fly UK zugreifen. Hierzu gehören Verbindungen zwischen Deutschland und Großbritannien sowie zwischen Großbritannien und den Vereinigten Staaten. Weitere Infos zum Umfang der Kooperation sind auf unserer Webseite zu finden.

Im Folgenden möchten wir unseren Kooperationspartner vorstellen: Fly UK wurde im April 2004 von Chris Sutcliffe gegründet. Sitz der VA war damals Leeds Bradford. Wie auch bei der woh|group durchlief auch Fly UK verschiedene Entwicklungsphasen, die vordergründig durch ihre Staffmitglieder geprägt waren. Heute ist Fly UK eine der größten britischen virtuellen Airlines. Durch ihr hohes Qualitätsbewusstsein passt sie wunderbar zur woh|group. Momentan fliegen bei der Fly UK knapp 500 aktive Piloten aus 48 Ländern. Mit 121 Flugzeugen werden 167 Ziele weltweit angesteuert. Fly UK betreibt mittlerweile auch eine Frachtsektion und einen Günstigflugableger. Der Hauptsitz ist heute in London Heathrow, weitere Basen sind in Edinburgh, Leeds, Liverpool, London Gatwick und Stansted, Manchester sowie Southampton. Damit die Partnerschaft ein voller Erfolg wird, seid natürlich auch Ihr gefragt. Bucht unsere Codeshareflüge fleißig und wir können die Kooperation noch weiter ausbauen. Die Codeshareflüge findet Ihr in der Flugplansuche, indem ihr „Flugnummer“ auswählt und %FL% eingibt. Wir freuen uns sehr auf die Zusammenarbeit!

woh|interview mit Markus Leßmann Für die letzte Magazin-Ausgabe in diesem Jahr hat sich Markus bereit erklärt, mir einige Fragen zu beantworten. Hallo Markus! Hallo Rolf! Ein großes Danke von mir, dass du dich für das Interview bereit erklärt hast. Ach, ist doch klar. Nachdem ich hier so freundlich aufgenommen wurde. Über die Fragen hatten wir ja vorher schon kurz gesprochen. Rolf, wir können auch gleich mit der Beantwortung beginnen. Ich hab als Schüler leider nicht so viel Zeit. Ok, dann frage ich dich gleich mal danach, wie du eigentlich zur Fliegerei und zur WOH gekommen bist? Ich bekam einen Geschenkgutschein für Media-Markt und da habe ich mir den FSX zugelegt mit dem Accelaration-Pack. In der FlightXpress stand der Bericht zur 10 Jahres Feier der WOH drin. Und da hatte ich mich auch gleich angemeldet. Bis März bin ich offline geflogen und kurze Zeit später zu IVAO gekommen. Vor kurzem hatte ich dort einen Controller erlebt, der 7 Jahre alt war und fließend Englisch gesprochen hat. Was ist dein Lieblingsflugzeug in real, und von der woh|group? Oh, ja bei der WOH eindeutig die 737-800. Tja, im Realen ist das schwer zu sagen. Die etwas kleineren Flugzeuge gefallen mir doch schon besser. Beach, Cessna usw. Wie siehst du die Zukunft der wohgroup? Ja, in diesen paar Monaten hab ich bisher nur Positives aufnehmen können. Trotz des 10 Jährigen Bestehens wird die WOH noch weitere Member anziehen. Auch werden mit Sicherheit noch weitere Piloten dazu stoßen. Das Gemeinschaftsgefühl, welches hier ist, finde ich sehr gut. Was du schon immer einmal sagen wolltest? Ich würde zunächst erst mal die komplette Bundesregierung umstellen. Es gibt da so einzelne Leute, die dort meiner Meinung nach nicht hingehören.

Ich würde den Herrn Guttenberg eher als Außenminister einordnen und nicht als Verteidigungsminister. Das wäre schon angenehmer. Ich würde gerne mehr Zeit zum Angeln haben. Dann komme ich auch schon zum zweiten Teil unseres Interviews. Du bekommst immer zwei Begriffe. Entscheide dich für einen und begründe kurz, warum du diesen Begriff gewählt hast. Flugzeug oder Auto? Da gebe ich dir auch gleich eine Antwort drauf. Flugzeug, weil das Reisen damit viel sicherer ist. Weil ich verrückt nach Flugzeugen bin. Boeing oder Airbus? Boeing 737, weil sie das meistverkaufte Flugzeug der Welt ist. Aber auch die Boeing 747 Königin der Lüfte finde ich sehr gut. Urlaub am Strand oder lieber daheim? Tja, das ist jetzt böse. Am Strand in der Sonne und wenn es dunkel wird, dann Angeln gehen. Pilot oder Passagier? Pilot, weil ich lieber Pilot sein möchte. Ich denke mir, dass ich notfalls einen Flieger auch runter bringen würde. Sommer oder Winter? Winter, Skifahren ist einfach Klasse. Im Moment fällt mir nichts weiter dazu ein. IFR-Flug oder VFR-Flug? IFR für die WOH, aber zum Ausruhen auch mal VFR. Ich liebe die Gegend um Innsbruck, Hamburg und Nürnberg. Wenn ich dann welche mache, dann sind es auch schon mal längere Flüge. Auf den Weg zum Mount Everest nach Lukla mache ich mich auch mal ganz gerne. Hektik oder Gemütlichkeit? Gemütlichkeit. Weil in der Hektik viele Fehler passieren und irgendwas klappt dann nicht so wirklich. Fernseher oder Radio? Hoh, das ist wirklich schwer. Ich würde doch wirklich sagen, Fernseher. Weil Spielfilme gibt es nicht im Radio. Im Radio mag ich Hörspiele, wenn es mit dem Einschlafen nicht gleich klappt. Bildzeitung oder Tageszeitung? Tageszeitung. Also Bild ist nicht so mein Ding. Die machen viel zu viel Gewese aus kleinen Sachen. Das WOH-Magazin und ich bedanken uns bei dir ganz herzlich. Viel Spaß beim Fliegen und Controllen auf IVAO. Aber auch gutes Gelingen in der Schule. Auf dass du deinem Wunschberuf etwas näher kommst.

Lotsen auf IVAO Ja, das Lotsen auf IVAO ist für mich und für viele andere in der Airline eine Leidenschaft, der ich so oft wie möglich nachgehe. Was ist IVAO? Das mögen sich jetzt wahrscheinlich einige fragen. Ich erkläre es euch kurz. IVAO steht für „International Virtual Aviation Organisation“ was auf Deutsch soviel heißt wie: „Internationale Organisation für die virtuelle Luftfahrt.“ Das tolle an IVAO ist, dass man nicht mit dem FS-ATC fliegt, sondern jemand anderes zu Hause an seinem PC sitzt und dein Lotse ist. Im Grunde braucht man 2 Programme: -Die Piloten brauchen den Ivap, dieser verbindet den Flight Simulator mit dem IVAONetzwerk -Ein Controller benötigt den Ivac. Das ist der Radarschirm des Lotsen und in diesem werden auch die Freigaben erteilt. Also, nun komme ich zur eigentlichen Lotsentätigkeit. Wenn ihr mich sucht, ich habe die VID:333158 und stehe euch, wenn ich als Controller eingeloggt bin, in Düsseldorf(EDDL) zur Verfügung. Ich möchte versuchen, euch gerne auch mit Tipps und Tricks rund ums Lotsen und Fliegen zu helfen. Es ist eigentlich immer sehr spannend vor dem PC zu sitzen und dann zu warten, bis dieser magische Spruch kommt: “Düsseldorf Tower, Holiday 093 request startup and clearance to Amsterdam Shiphol“. Es ist dann nicht immer einfach, mit den Piloten umzugehen. Zum Glück haben die Lotsen ab dann, wenn ein Pilot einen Flugplan aufgibt, ihn sofort auf ihrem Schirm. So dass sie mit anderen Lotsen besprechen können, wer zuerst und wann wohin raus geht. In der Zeit zwischen der Aufgabe des Flugplans und dem Einholen der Clearance vergeht meist etwas Zeit. So können die Lotsen schon einmal die SID und die weiteren Informationen für den Flieger einholen. Manchmal gibt es auch noch unerfahrene Piloten, denen aber nett und freundlich geholfen werden kann. Ein Tool gibt es aber noch: Das IVAI (Ivao-Interface). So kann man als Controller den FSX starten, sich als Observer einloggen und neben dem Radarschirm sehen, wie die Flieger abheben. Das sind manchmal echt coole Bilder, die dabei entstehen. Wenn man dann noch das Add-On WalkFollow hat (ich habe dieses nicht), dann kann man in jede erdenkliche Kameraposition gehen und fantastische Bilder machen. Auf der nächsten Seite könnt ihr einige der von mir geschossenen Bilder sehen. Leider haben sich keine schönen woh-Motive ergeben, aber vielleicht hilft dieser Bericht ja mit, dass sich noch mehr woh`ler auf dem IVAO-Netzwerk fliegen. Aber nun erstmal zu den Regeln beim Lotsen. Eigentlich sind alle Positionen in Deutschland mit einer Begrenzung belegt. So wird es nur den Controllern erlaubt diese Position zu belegen, die eine entsprechende Prüfung erfolgreich bestanden haben. Delivery, Ground und Tower dürfen an manchen Tagen schon sofort besetzt werden, an anderen erst nach einer englischen theoretischen

Pr체fung. Ich hoffe ich konnte euch hiermit das Lotsen auf Ivao etwas n채her bringen und w체rde mich freuen, wenn ich einen von euch mal am virtuellen Himmel sehe oder ihr euch als Controller einloggt. Nun noch zwei Bilder von deutschen Onlinedays:

Schätze im WOH Flugplan Diese Reihe befasst sich mit besonderen Zielen im Flugplan der WOH. Meist etwas versteckt im Flugplan, aber nach unserer Meinung lohnende Ziele für uns Piloten. Denn mal ehrlich, wer kennt schon alle Ziele des umfangreichen Flugplanes der WOH? Die wenigsten werden wissen, was sich hinter dem Code KASE verbirgt... Ab in die reichste Stadt der Vereinigten Staaten Auf dem Flughafen in San Francisco den Cowboyhut aufgesetzt, die Skistiefel mit ins Cockpit genommen, denn heute geht es mit dem Flug AS3764 der American Sun nach Aspen / Colorado. Wer hätte gedacht, dass dies die reichste Stadt der Vereinigten Staaten ist? Hier liegt doch tatsächlich eine Talstation des riesigen Skigebietes neben der Landebahn. Oder wollt ihr gleich nach der Landung mit dem Snowboard oder den Skiern in einen Heli umsteigen und den Pulverschnee abseits der Pisten genießen? All das ist hier möglich. Aber wie so oft, müssen wir uns diesen Spaß erst mal verdienen! Starten und Landen ist hier nur in einer Richtung möglich. Der Pitkin County Airport ist von hohen Bergen umgeben und auch das Wetter ist hier oft sehr schlecht. Aber nicht nur das macht den Anflug zu einer Herausforderung: Auch die Höhe des Airports auf fast 7300ft erfordert, das wir uns mal theoretisch mit „Densitiy Altitude“, oder Dichtehöhe beschäftigen.

Wir brauchen Luft unter den Flügeln Was unsere MD82 in der Luft hält, sind die sie umströmende Luftmoleküle. Dass diese in größeren Höhen abnehmen, ist bekannt. Die Anzahl der Luftmoleküle ist aber auch abhängig von der Lufttemperatur. So kann es sein, dass bei ungünstigen Verhältnissen der Flughafen auf „gefühlten“ 8500ft liegt. Da wir hier schnell am Performancelimit unserer

MD82 für den Flughafen Aspen liegen können, müssen wir uns mit diesem Thema beschäftigen. Um das ganze noch komplizierter zu machen, ist die Dichtehöhe aber auch noch von der Luftfeuchtigkeit abhängig. Je höher die Luftfeuchtigkeit desto höher die Dichtehöhe. Glück gehabt Als Simulatorpiloten haben wir hier Glück, denn im Microsoft Flugsimulator gibt es keine Luftfeuchtigkeit – oder hatte von euch schon mal jemand Probleme mit Vereisung? Bei einem weiteren Faktor scheint es der FS gut mit uns zu meinen: Wir werden auf einem Flughafen in der Nähe von hohen Bergen operieren. Da muss man immer mit starken Falloder Aufwinden rechnen. Meines Wissens nach simuliert auch dies der FS nicht. Denn Winde, aber auch Wolken, ziehen einfach durch die Berge durch. Sie werden also nicht, ähnlich wie bei einem Spoiler, über die Berge geführt. Damit können wir mit halbwegs konstanten Winden in Bergregionen rechnen. Das sind die Vorteile der simulierten Welt. Und auch mit der oben erwähnten Dichtehöhe haben wir jetzt zur Skisaison Glück. Bei winterlichen Verhältnissen mit kalten Temperaturen, spielt dies keine große Rolle. Aber bitte bedenkt dies, wenn ihr an einem heißen Tag im Sommer Aspen anfliegt! Noch ein Tipp zum operieren auf Flughäfen in großen Höhen. Verlasst euch nicht auf euer „Gefühl“ für Geschwindigkeit. Traut nur eurer Airspeedanzeige. Nur euer Airspeed hält euch in der Luft. Euer Groundspeed wird in Aspen dabei höher sein. So, nun aber zum praktischen Teil des Fluges: Wir starten auf dem San Francisco International Airport und haben ca. 750 nm vor uns auf dem Weg zum Aspen Pitcin County Airport am Roaring Fork River. Davor haben wir selbstverständlich das Wetter in Aspen gecheckt. Denn wie in Sarajevo ist hier Starten und Landen nur in eine Richtung möglich (ihr könnt noch mal im letzten WOH MAG nachlesen was dies bedeutet). Gelandet wird auf RW15, gestartet auf RW 33. Abweichungen davon bedürfen einer Sondergenehmigung. Bis wir in den Descent gehen, haben wir genug Zeit uns mit den Charts vertraut zu machen. Und das sollte gemacht werden, denn dieser Anflug hat es in sich. Die Charts könnt ihr hier wunderbar runterladen: http://www.airnav.com/airport/KASE Noch eines sollten wir beachten: Der Aspen Airport ist nur bei Tageslicht offen! Ausnahmen gibt es keine. Bedenkt dies bei der Flugplanung, sonst müsst ihr eure Passagiere weit von ihrem eigentlichen Ziel absetzen. Und in den Rocky Mountains dauert die Fahrt mit dem Bus nach Aspen sehr lange.

Jetzt geht’s los Wir steuern den Navigationspunkt AJAXX auf einer Höhe von 13400ft an und folgen dem Localizer I-ASE für einen LOC/DME Approach auf einem Kurs von 148°. Das ganze geht steil runter auf dem Gleitpfad mit 6,59°. Als normal würde ich einen Gleitpfad bei 3° nennen. Wir kommen auch schon sehr schnell den Ausläufen des Ridge Mt. nahe, über dessen Flanken wir fast bis zum Touchdown runtergleiten. Wir werden ca. 5-10NM vor der

Landebahnschwelle diesem Berg beängstigend nahe kommen. Wir folgen hier wirklich in geringer Höhe über dem Grund der Bergflanke bis runter ins Tal. Das Tal des Roaring Fork Rivers ist hier nicht gerade Breit und vor uns Türmt sich der Mt. Aspen mit 3400 Metern auf. Der ist für diese Gegend nicht besonders hoch, aber er ist im Weg. Dieser Berg kann in dieser Landephase nicht durch unsere Steigrate bezwungen werden. Und vor diesem Berg ist unsere Runway 15, die wir jetzt hoffentlich auch sehen können. Wenn dem so ist, steht einer sicheren Landung nichts im Wege. Wenn nicht, dann gilt es das meiner Meinung nach außergewöhnlichste Missed Approach Verfahren durchzuführen, welches ich kenne. Aber auch der Start von Aspen ist...

Eine Kuriosität in den Rockys Für den Missed Approach, aber auch für den Start, wird in Aspen ein eigener Back Course Localizer verwendet! Achtung: In den Charts des FS wird der I-PKN Localizer der Runway 33 zugeordnet! Dieser dient dazu, uns aus dem engen Tal rauszuführen. Er bringt uns nicht zur RW33. Eine Landung auf RW33 ist für uns nicht möglich! Sollte uns der Anflug nicht gelingen, da evtl. die Sicht eingeschränkt ist, können wir hier nicht einfach Runway Heading fliegen und auf die Steigfähigkeit unserer MD82 hoffen. Wir würden unweigerlich im Aspen Mt. und seinem Skigebiet einen Krater hinterlassen. Der einzige Weg raus aus dem Tal führt Flussabwärts des Raoring Fork Rivers. Wir müssen eine Rechtskurve machen und den Back Course Localizer bei 300° einfangen - und natürlich an Höhe gewinnen. Auf diese Situation müssen wir uns vorbereiten. Das macht ja den Reiz dieses Flughafens aus. Etwas hinpfuschen ist hier nicht möglich. Dies wird bei solchen Flughäfen hart bestraft. Für den Abflug verwenden wir auch den Back Course Localizer. Einzig und allein die RW33 steht uns für diesen zur Verfügung. Nachdem wir die Wetterverhältnisse geprüft haben, kann es losgehen. Wir steigen auf 8700ft und fliegen dann eine Linkskurve auf 270°. Auch hier „schnappen“ wir uns den Back Course Localizer und verlassen damit das Tal, während wir stetig an Höhe gewinnen. Sollte uns in dieser Phase ein Triebwerk ausfallen, so kann man einen Rückflug nach Aspen nicht empfehlen. Bei einer Rechtskurve zurück zur RW15 sind uns die Ausläufer des Ridge Massivs im Wege. Für Aspen gibt es verschiedene Szenerien, so auch Payware von Aerosoft. Aber auch Freeware für den FS9 und FSX. Ich selbst habe keine von diesen Sceneries getestet. Ich habe für mich den Entschluss gefasst, keine Sachen für den FS auf die Festplatte zu juckeln, die ich nur ein oder zwei Mal gebrauchen werde. Die Standardszenerie (bei mir FSX) reicht meiner Ansicht nach völlig aus, den herausfordernden Flughafen von Aspen zu erleben. Alles andere ist Eyecandy, schön aber nicht notwendig. Also auf geht’s, reserviert euch einen der vier wöchentlichen Flüge der WOH nach Aspen, bereitet euch gut vor und lasst es in Aspen (nach der Landung!) krachen! Pino Stehle

IVAO Onlineday 25./26.09.2010 (M)ein persönlicher Erfahrungsbericht Für persönliche Hobbies und Interessen ist bekanntlich kein Weg zu weit und keine Last zu schwer. Dies trifft zum Beispiel auch dann zu, wenn man sich, mit IKEA – Einkaufstüten bepackt, auf eine Zugfahrt einlässt… Doch holen wir ein bisschen weiter aus: Mittlerweile bin ich nun schon seit ca. 1 ½ Jahren der Flugsimulation und seit ca. einem halben Jahr dem IVAO – Virus verfallen. Jedoch haben meine Frau und die meisten meiner Freunde noch nicht die Begeisterung für das Thema Flugsimulation entwickeln können wie ich. Stets waren die Blicke von denjenigen, denen ich von meinem Vorhaben erzählt habe, mich am letzten Septemberwochenende mit fremden Personen zu treffen, um auf (meistens) schwarze Bildschirme mit grünen Punkten und Strichen zu starren und darüber hinaus meistens wirres Zeug in ein Mikrofon zu sprechen, leicht irritiert. Getrieben von der Begeisterung des Lotsens und der Neugierde, so etwas mal mitzumachen, machte ich mich also just am letzten Freitag im September, bepackt mit Notebook, Reisetasche und besagter IKEA Tüte (Inhalt: Schlafsack, Isomatte, 17“ TFTMonitor) auf den Weg nach Trebur, in der Nähe von Frankfurt am Main. Der Onlineday selbst sollte von Samstag, 09:00 Uhr, bis Sonntag, 09:00 Uhr, stattfinden. Um bereits am Samstag voll einsatzbereit zu sein, wurde um eine Anreise am Freitag gebeten. Nach einer problemlosen Anreise (inklusive Abholung vom Fernbahnhof des Frankfurter Flughafens - danke hierfür) stand der spannende Moment des Kennenlernens bzw. des „Mich-kennenlernens“ an, da sich der Großteil der Anderen Controller bereits kannte. Das Interessante an solchen Treffen ist die unterschiedliche Zusammensetzung der Teilnehmer, sei es von der Altersstruktur oder dem beruflichen und persönlichen Hintergrund. Dies ist ja auch bei den woh-Treffen der Fall. Der Freitagabend bestand also zunächst einmal darin, zunächst die Hardware aufzubauen, was im Vergleich zu „Netzwerkparties“ aus meiner Jungend heutzutage nahezu reibungslos klappt, so dass recht bald alle Rechner vernetzt sind und Zugang zum Internet haben. Nicht unerwähnt bleiben dürfen die großen Pizzen und das Bier, welches von einem Geburtstagskind spendiert wurde. Als äußerst unterschiedlich erweisen sich vor allem die Vorbereitungen der einzelnen Lotsen am Vorabend auf den 24-Stunden Marathons. Hier prallen klassische Vorstellungen vom „Vorschlafen“ bis hin zu „Den Körper schon mal auf den kommenden Schlafentzug einstellen“ aufeinander, wobei letztere Fraktion geräuschbedingt zu dominieren wusste. Ich persönlich bin unfreiwillig, obgleich guter Übernachtungsmöglichkeiten, von erster Gruppe in die zweite gerutscht, was sicherlich auch daran lag, dass aufgrund der vielen neuen Eindrücke nicht gleich an Schlaf zu denken war. Der Samstagmorgen begann zunächst einmal mit „Semmeln“ und Kaffee, doch bald darauf begann jeder Lotse mit seinen persönlichen Vorbereitungen. Um 09:00 Uhr fiel der Startschuss für das Onlineevent, und zunächst galt die Maßgabe, für vier Stunden eine maximal mögliche Abdeckung zu gewährleisten, bevor getauscht, rotiert oder in den Schichtbetrieb übergegangen werden kann. Im Gegensatz zum Start eines Sommerschlussverkaufes begann das Event wesentlich ruhiger. Doch bereits am frühen Vormittag nahm der Traffic insbesondere in München

deutlich zu, was auch am Release des neuen Mega Airports München gelegen haben mag. In regelrechten Wellen kamen oft gleichzeitig Dutzende an „Out- und Inbounds“, was auch für die Onlinepiloten zu ungewohnten Wartezeiten führte. Insgesamt hat der Flughafen München, gemessen am Traffic, hinter Frankfurt einen hervorragenden zweiten Platz erreichen können (Inbounds: 176, Outbounds 142). Über den ganzen Tag hinweg war auf den IVAO Servern eine komplette Abdeckung des Deutschen Luftraumes mit Lotsen gewährleistet. Diese Tatsache wurde durch die Piloten dankend angenommen: So berichtete ein Pilot begeistert von seinen 4,5h Stunden, die er online geflogen sei, ohne einmal auf den Singlesender „Unicom“ wechseln zu müssen! Ein besonders liebgewonnenes Ritual unter den Controllern war eine von der WM übrig gebliebene Vuvuzela, die bei „Collision Alerts“ der Lotsen zum Einsatz kam, einem Umstand wenn sich im Luftraum zwei Flieger zu nahe kommen. Über die Häufigkeit des Einsatzes wollen wir an dieser Stelle den Mantel des Schweigens decken. Um dem Event in der Nacht einen zusätzlichen Anreiz Abbildung 1 Darstellung der vollen zu geben, wurde durch die Organisatoren ein „NightAbdeckung Deutschlands im Auge von IVAO Flight-Event“ ins Leben gerufen, in dem zwischen 0:00 Uhr und 06:00 Uhr zwei Routen jeweils fünf Flughäfen abgeflogen werden konnten, um ein wenig Traffic im Luftraum aufrecht zu halten. Stattdessen erinnerten allerdings die rund 45 Flieger, die sich auf dem Weg von Köln, nach Hamburg, Frankfurt, Leipzig und abschließend nach München machten, eher an eine große Polonaise. Da München Endziel einer Route war, bedeutete das für uns Münchner Lotsen eine Arbeitsgarantie bis in die frühen Morgenstunden. Insgesamt haben 30 Flieger den Event erfolgreich beenden können. In der Nachbetrachtung sind vor allem die Morgenstunden auch die anstrengendsten, da die Arbeit ab- und die Müdigkeit gleichzeitig zunimmt. Einige Lotsen beeindruckten mit einer Vielzahl von Ideen, wie arbeitsfreie Zeiträume effizient mit Alkohol bekämpft werden können. Ob es auch dem Einfluss von alkoholischen Getränken zu schulden ist, dass Inbounds nach Frankfurt auch über die Startbahn West („Runway One-Eight Visual“) geflogen wurden, sei dahingestellt. Trotzdem muss auch ich zugegeben, dass ich ab einem gewissen Zeitpunkt gerechnet habe, wie lange es noch bis 09:00 Uhr ist. Dankbar bin ich daher den Piloten, die in München stets für regelmäßige Arbeit gesorgt haben, und nicht ohne Stolz möchte ich betonen, dass in München am Sonntagmorgen um 08:50 Uhr noch tatsächlich geflogen wurde, wo andernorts schon „eingepackt“ wurde. Von den 24 Stunden konnte „München Tower“ übrigens satte 19 Stunden von mir in Trebur besetzt werden, und ich glaube, dass München durch externe „Helfer“ sogar fast die gesamten 24 Stunden online gewesen sein dürfte. Den Onlineday werte ich für mich persönlich als voller Erfolg, da ich neben neuen fachlichen Dingen auch nun Gesichter kennenlernen konnte, von denen ich bisher nur die Stimme und die Namen kannte. Zu danken ist sicherlich den Organisatoren und den vielen Helfern, die solch ein Event überhaupt möglich gemacht haben und die sich im Anschluss an das Event sich noch um den Rückbau kümmern mussten, während Lotsen und Piloten schon in ihren Träumen schon Holdings gezählt haben. Maximilian Lappé, Abbildung 2 Die Positionen EDDM_APP und EDDM_TWR

Eine schier unglaubliche Geschichte in 2 Teilen LOWW > VCBI via OTBD? Und sonst geht´s dir gut?“ oder was der FluSi mit Elefanten zu tun hat.

Nun, um euch von dieser verrückten Sache berichten zu können, ist es erforderlich, zunächst etwas weiter auszuholen. Bereits seit einigen Jahren sind meine Gattin und ich begeisterte Asien-Urlauber. Zunächst war 2006 Koh Samui als „normaler Reisebüro-Urlaub“ an der Reihe. 14 Tage Bilderbuchurlaub an endlosen Stränden. Und das mir VTSM stets in Erinnerung bleiben wird versteht jeder, der schon mal in der palmenbedeckten Flughafenhütte gespannt gewartet hat, ob denn nun die Länge der Landepiste für den ankommenden A319 reichen würde… Dann „wagten“ wir im Jahr darauf unseren ersten „Flight only“ mit Internet-Direktbuchung und durften 2007 herrliche 4 Wochen auf Sri Lanka verbringen. Zwar ließ mich die Aussicht auf 12 Stunden Gesamt-Flugzeit zweifeln, ob wir hier richtig entschieden hatten. Aber wie sich dann zeigte, war die Reise ins „strahlend schöne Land“ – wie dieses Land wörtlich übersetzt heißt – eigentlich doch recht angenehm. Von Wien ging es mit einem A320-200 in einem 5-Stunden-Flug nach Doha. Auch OTBD sollte man gesehen haben. Unglaublich – im Shoppingbereich – dem eigentlichen Zentrum des Airports – stehen hübsch angeordnet mächtig BMW´s und ein paar imposante Mercedes einfach so zum Verkauf herum. Mit Preisschildern wie bei uns die Sitzgarnituren im Möbelhaus. Bloß etwas teurer. Und jede Menge Scheichs und verschleierte Scheichinnen die nicht wissen, wohin mit der vielen Kohle… Nach einer unbequemen Mütze Halbschlaf und zwei Tassen Kaffee später ging es per Bus zur Warteposition des Weiterflugs. Für uns gab es leider keine Passagierbrücke. Nach einem 5-Stunden-Flug empfing uns der Smog von Colombo (VCBI). Schon beim Anflug konnten wir erahnen, wie groß und weitläufig die Metropole – der Großraum Colombo zählt immerhin 1,5 Mio Einwohner LOWW-OTBD-VCBI 2 auf 37 km – eigentlich ist. Nach dem Verlassen des Airbus bekamen wir – wie erwartet – durch die Hitze und die extreme Luftfeuchtigkeit einen „vor den Latz“ geknallt und der erste Weg führte uns zum Umziehen in die Toiletten-Anlage des Flughafens. Der Airport selbst ist eigentlich relativ „unspektakulär“ und wirkt eher wie ein „Altbestand“ der 70er-Jahre. Tatsächlich besteht er seit dem Zweiten Weltkrieg und diente seinerzeit als Luftwaffenbasis der Royal Airforce. Dafür präsentierte sich uns dann die Hauptstadt Sri Lankas als farbenprächtige und weitläufige Großstadt, die vor allem durch den dichten Straßenverkehr geprägt wird. Ich fühlte mich nicht nur einmal am Rande des Todes. Aber wie sehr beeindruckend die pulsierende Metropole auch sein mochte, wir waren dann doch recht froh schon bald den Transfer nach Bentota in einem klimatisierten Kleinbus unseres Gastgebers genießen zu können.

Auch den Jahreswechsel 2008/2009 durften wir auf Sri Lanka verbringen. Wieder „Flight only“ und wieder per Direktbuchung. Wir waren nun ja schon „erfahrene“ Asien-Reisende und die Todesängste angesichts des Straßenverkehrs waren dann auch nur noch halb so schlimm. Was gibt es Schöneres als Weihnachten und Silvester mit guten Freunden am endlosen Strand unter Palmen zu verbringen? Wir haben das Land mittlerweile so intensiv kennen und lieben lernen dürfen, dass wir uns eigentlich schon ziemlich sicher sind, wo wir einmal die Rente verbringen werden… Heuer allerdings sollte jedoch alles anders sein. Und damit sind wir auch schon beim – zugegebenermaßen eigentlich etwas seltsamen – Teil meines Berichtes. Heuer nämlich wird meine Gattin für 3 Wochen – von Mitte Dezember bis zum 05.01.2011 – alleine in Sri Lanka sein. Ich als Betriebsleiter bin im Betrieb zu der Zeit (absolute Hochsaison in der Delikatessenbranche) tatsächlich völlig unabkömmlich. Und so haben wir uns nach ein paar Gesprächen entschlossen, dass meine Gattin für 3 Wochen ohne mich unsere zweite Heimat besuchen wird bzw. darf. Klar, nun kommen deine Fragen nach Weihnachtsabend, Stille Nacht und dergleichen. Aber, ich bin überzeugter Atheist und ob du es glaubst oder nicht: Ich freue mich wirklich schon sehr auf den Weihnachtsabend, den ich mit ziemlicher Sicherheit bei einer Tüte Chips, online und auf FL 300 verbringen werde. Eventuell treffe ich ja den einen oder anderen der wohGemeinschaft an Heilig-Abend? Du fragst, was da nun eigentlich so VCBI - Bandaranaike International Airport Colombo berichtenswert sei? Nun, ich habe mir vorgenommen, meiner Gattin zumindest während der beiden langen Flüge so nah wie nur irgendwie möglich zu sein. Was nun kommt, hast du vielleicht schon erraten: „Schatz, ich ´fliege´ nun heuer doch mit dir nach Sri Lanka!“ „Häh? Du machst was?“ „Ja. Zumindest virtuell. Ich bringe dich am 18.12. zum Flughafen, fahr nach Hause und starte den Flusi zeitgleich mit deinem Flug. Gleiche Maschine, gleiche Route, gleiche Stops usw. bis nach Colombo.“ „Und sonst geht´s dir gut?“ „Nun, das bedeutet zwar eine schlaflose Nacht, wäre aber sicher mal eine ´geile´ Geschichte, die es sicher so noch nicht all zu oft gegeben haben dürfte. Und, zumindest virtuell, wären wir zusammen.“ „Du spinnst doch schon wieder. Das klappt nie.“ „Aber zumindest versuchen könnte man es doch. Oder? Der Weg ist das Ziel.“ Allerdings kennt meine Gattin mich und meine Spinnereien schon recht gut und sie unterstützt mich im Rahmen ihrer Möglichkeiten. Und sie hat sich irre gefreut, dass ich die Mühen auf mich nehmen möchte um zumindest virtuell einige Stunden mit ihr sein zu können. Über die Planung, Vorbereitung und Umsetzung dieser „sicher unglaublichen Geschichte“. Was es nun mit den Elefanten auf sich hat, davon darf ich Dir dann in der kommenden Ausgabe unseres Magazins berichten… Tom Nentwich

United Airlines

United Airlines eine amerikanische Linienfluggesellschaft mit Sitz in Chicago, Illinois fand ihren Ursprung im Jahr 1929. United Airlines ist das Haupttochterunternehmen der Holdinggesellschaft UAL Corporation. Zu United Airlines gehören des Weiteren der seit 1986 bestehende Regionalverbund von Zubringer-Fluggesellschaften United Express, die Fracht-Division United Cargo sowie mit United Services die Sparte der Flugzeugwartung.

Boeing 777-200

Jedoch entwickelte sie sich schon vorher aus verschiedenen Unternehmen. Beteiligt waren u.a. Walter Varney und William Boeing. Am 6. April 1926 flog Leon D. “Lee” Cuddeback den ersten Flug von Boise, Idaho nach Pasco, Washington. Er transportierte Postsendungen. Dieser 6. April ist die Geburtsstunde zum Ersten von United Airlines und zum Zweiten von organisierten Flügen auf geplanten Routen nach einem vorher festgelegten Flugplan. 1927 gründete William Boeing seine eigene Fluggesellschaft, die Boeing Air Transport, er kaufte verschiedene Postflugunternehmen unter anderem die von Varney. Innerhalb von 4 Jahren baute Boeing sein Unternehmen kräftig aus und änderte den Namen in United Aircraft and Transport Corporation. Im Jahre 1930 als man feststellte das man neben Post auch noch Passagiere transportieren kann stellte Boeing Air Transport eine Krankenschwester ein, welche sich auf den Flügen um die Passagiere

kümmern sollte. Ellen Church war somit die erste Flugbegleiterin der Welt und United Airlines die erste Fluggesellschaft die sich um das wohl der Passagiere sorgte. Der Luftpost Skandal von 1930 und das daraus entstandene Luftpost Abkommen von 1934 untersagte den gleichzeitigen Besitz von Handwerken und Fluggesellschaften. Präsident Philip G. Johnson musste zurücktreten und wechselte zur Trans-Canada Airlines die später zur heutigen Air Canada wurde. William Boeing sein Unternehmen wurde in 3 Firmen unterteilt, einen Zulieferbetrieb - aus dem später United Technlogies entstand, einen Flugzeughersteller - heute bekannt als Boeing sowie eine Fluggesellschaft – United Air Lines. Ein neuer Präsident wurde angestellt um die Fluggesellschaft, nachdem sie alle Luftpost Verträge zurück erhalten hatte, wieder auf Kurs zu bringen. William A. Patterson blieb Präsident bis 1963. Während des 2. Weltkrieges bildete United über 7.000 Bodenbeschäftigte für die U.S. Army und die Navy Air Forces aus. Zudem wurden in Cheyenne, in den Wartungseinrichtungen, 5.736 Bomber umgebaut. United flog während dieser Zeit 7.000 Flüge und legte dabei mehr als 50 Millionen Meilen durch Verbindungen nach Alaska und über den Pazifik zurück. Dabei wurden 156.000 Soldaten, 8.600 Tonnen Fracht und 9.200 Tonnen Luftpost transportiert. Nach dem 2. Weltkrieg begann United sich auf dem Airline Markt zu festigen. Der Flugbetrieb wurde zentralisiert und operierte vom neuen Hub in Denver und die Wartung wurde in San Francisco angesiedelt. Mit den neuesten und modernsten Flugzeugtypen wie die Douglas DC-6, Convair 340, Boeing 377 Stratocruiser und Douglas DC-7 wurde die Flotte aufgebaut und Hawaii wurde in den Flugplan aufgenommen.

Boeing 377 Stratocruiser

In den 60-ger Jahren wurde United durch die Fusion mit Capital Airlines zur größten Passagierfluggesellschaft der Welt und zur Nummer 5 der Luftfahrtunternehmen in den USA. Zur gleichen Zeit bemühte sich United engagiert um Flugrechte nach Asien, welche sie zu diesem Zeitpunkt aber noch nicht bekam. 1970 begannen für die United einige turbulente Zeiten, so fuhr man im gleichen Jahr einen Verlust von $46 Millionen ein nachdem man in den Jahren zuvor Rekord Gewinne erzielte. Zwischen 1970 und 1989 hatte United 6 verschiedene Präsidenten und zweimal wurde der Name UAL, Inc. 1986 in Allegis Corporation geändert und 1988 in UAL Corporation. Durch die Führungswechsel ging United neue Wege und verabreichte sich selbst ein neues Image. United führte ein neues Logo ein, die Tulpe oder das U am Heck und die Flugzeuge bekamen eine orange-rot-blaue Farbe. Auch in den Uniformen der Mitarbeiter spiegelte sich fortan das neue Corporate Design in der gesamten United Welt wieder.

Im Jahre 1981 startete United das Vielfliegerprogramm Mileage Plus. 1982 stellte sie als erste Airline die Boeing 767-200 in Dienst.

Boeing 767-200

Mit der Verbindung nach Tokio wurde 1983 die erste Trans-Pazifikstrecke in Betrieb genommen. Bis zum Ende dieses Jahres kamen 12 weitere Pazifik-Strecken hinzu. 1985 wurden von der defizitären Pan American Airlines die Linienflugrechte für weitere Pazifikstrecken mitsamt den Flugzeugen Boeing 747SP und Lockheed TriStar übernommen. Mit den 90-ger Jahren entwickelte sich die United zu einer wahrhaft wachsenden und globalen Fluggesellschaft. Im Januar 1990 erteilte die US Regierung die Freigabe Flüge von Washington, DC und Chicago nach Paris durchzuführen. Kurz danach öffnete der Newark-Tokio Flug. Im Oktober 1990 machte die United die wohl größte Bestellung von Flugzeugen in der Geschichte der Luftfahrt in Höhe von $22 Millionen. Ende 1991 flog die United nach Amsterdam, Berlin und München. 1992 bediente sie u.a. Caracas, Buenos Aires, Rio de Janeiro und Sao Paolo. Im Frühjahr 1993 wurde das neue grau-blaue Farbdesign eingeführt sowie neue Uniformen der Mitarbeiter um ein globaleres Image zu präsentieren. Im Oktober 1994 wurde eine Fluggesellschaft in einer Fluggesellschaft etabliert, “Shuttle by United“ um Low-Cost, No-Frills Flüge an die US Westküste durchzuführen. 1995 wurde Neu Dehli in den Flugplan aufgenommen. Diese Verbindung war nötig für die “Round the World“-Verbindung und um das Image einer globalen Fluggesellschaft zu halten und zu verstärken. Im selben Jahr stellt United Airlines die neue Boeing 777-200 in Dienst, an deren Entwicklung die Airline maßgeblich beteiligt war. United gründete zusammen mit Lufthansa, Air Canada, SAS und Thai Airways im Mai 1997 die Star Alliance. United war Ende der 90er Jahre die größte Fluggesellschaft der Welt bis sie im Januar 2001 von American Airlines durch deren Fusion mit Trans World Airlines (TWA) überholt wurde. Einem geplanten Zusammenschluss von United und US Airways hatte die USamerikanische Kartellbehörde im Jahr zuvor widersprochen. Bei den Terroranschlägen am 11. September 2001 in den USA wurden neben zwei Maschinen der American Airlines auch zwei Flugzeuge von United entführt. Eine Maschine des Typs Boeing 767 (Flug 175) stürzte in einen der Twin Tower des World Trade Centers in New York. Die zweite Maschine vom Typ Boeing 757 (Flug 93) – bei der man davon

ausgeht, dass sie das sie das Weiße Haus hätte treffen sollen – stürzte über Pennsylvania ab. Nach immensen Umsatzverlusten infolge der finanziellen Krise, in welche alle großen USFluggesellschaften nach den Terroranschlägen gerieten, und schließlich aufgrund der Ablehnung einer Kredithilfe von staatlicher Seite begann das Unternehmen am 9. Dezember 2002 in den USA mit dem Konkursverfahren unter Gläubigerschutz. Das operative Geschäft wurde seitdem ununterbrochen fortgeführt. Zusätzlich hatte das Unternehmen mit hohen Lohnkosten, Arbeitskämpfen, der ineffizienten Organisationsstruktur, steigenden Treibstoffpreisen sowie der zunehmenden Konkurrenz durch Low-Cost-Airlines auf dem US-Markt zu kämpfen. Die Folge waren im Rahmen von drastischen Kosteneinsparungsmaßnahmen zahlreiche Entlassungen. Von ursprünglich 100.000 Mitarbeitern sind zur Zeit noch 52.000 beschäftigt. Unbezahlte Beurlaubungen, Lohnund Gehaltskürzungen, das Aufkündigen der Pensionsverpflichtungen, das Schließen aller Stadtbüros in den USA sowie das Streichen einiger bestehender und geplanter Flugverbindungen waren weitere Folgen. Der Standort Miami verlor dabei seinen Status als International Gateway nach Südamerika, die dortige Basis für Kabinencrews wurde geschlossen. Internationale Basen für Kabinencrews in Santiago de Chile, Taipeh und Paris wurden ebenso geschlossen.

Boeing 747-400

Das Unternehmen hat bei allen Rationalisierungsmaßnahmen gleichzeitig einige Projekte gestartet, die sich im Nachhinein durchweg als erfolgreich herausstellten: United rüstete sukzessive die vorderen Reihen der Economy-Kabinen ihrer gesamten Flotte um und richtete sogenannte Economy Plus Zonen ein, die sich vom Rest der Kabine durch deutlich mehr Beinfreiheit (etwa 12 cm) unterscheiden und als Bindeglied zwischen der Economy und der Business Klasse fungieren sollen. Diese Sitzreihen sind grundsätzlich für Vielflieger und Inhaber teurer Tickets reserviert. Gegen Aufpreis können allerdings auch Passagiere mit ermäßigten Tickets Economy Plus Sitze erwerben, falls jene kurzfristig noch verfügbar sind. 2003 begann die Unternehmenstochter Ted als Antwort auf die Low-CostFluggesellschaften ihren Dienst vom eigenen Drehkreuz in Denver. Der Name Ted leitete sich von den letzten 3 Buchstaben aus dem Namen UniTED ab. 2004 wurde der prestigeträchtige p.s. – Premium Service auf den Strecken zwischen New York und Los Angeles sowie San Francisco mit konfigurierten und in drei Service-Klassen unterteilten Boeing 757 ins Leben gerufen. Im Herbst 2004 wurde nach nur neun Jahren wieder ein neues Firmendesign eingeführt. Eine Boeing 777-200 erhielt als erste Maschine den neuen weiß-blauen Anstrich. Im Dezember 2005 feierte die Verbindung vom US-Festland nach Ho-Chi-Minh-Stadt in Vietnam ihr erfolgreiches einjähriges Bestehen. Anfang des Jahres 2006 präsentierte United auf den Zubringerstrecken durch RegionalJets das Produkt explus. Die kleineren Flugzeuge des United Express Streckennetzes mit 60 bis 70 Sitzplätzen, welche vorher durchgängig als Economy bestuhlt waren, wurden

dabei um eine First-Class-Kabine mit Leder-Sitzen und eine Economy-Plus-Sektion mit größerer Beinfreiheit erweitert. Es gibt keine unbeliebten Mittelsitze an Bord. Auf Flügen über 2,5 Stunden wird wieder Essen serviert. Das neue Produkt wurde sehr wohlwollend aufgenommen. Der derzeitige CEO von United, Glenn Tilton, ließ Ende 2005 verlauten, dass die Fluggesellschaft finanziell gestärkt und weit besser dastehe als noch vor drei Jahren. Wenn man die Kosten für die Umstrukturierung der Gesellschaft außer acht lässt - alleine für Unternehmensberatung und Rechtsberatung waren 370 Millionen US$ ausgegeben worden -, erzielte United im dritten Quartal 2005 einen operativen Gewinn von 165 Millionen US-Dollar. Nach Verlautbarungen der Presse operiert United nun mit Kosten, die nur 20 % über denen der sog. Low Cost Carrier liegen. Die 20 % höheren Kosten sollen jedoch nicht weiter zu drücken versucht werden, sondern man geht davon aus, dass der angebotene Service mit mehreren Klassen, Lounges, Essen und Getränken einen moderaten Mehrpreis rechtfertigt.

Boeing 757-200

United operiert ungefähr 3.000 Flüge pro Tag mit United und United Express zu mehr als 200 US- und internationalen Zielen von seinen 5 Hauptdrehkreuzen Chicago, Denver, Los Angeles, San Francisco und Washington, DC.Zusätzlich gelten London, Frankfurt und Tokio als Internationale Gateways. In Deutschland bestehen ab Frankfurt insgesamt sechs tägliche Nonstop-Verbindungen in die USA (Chicago (2x täglich), Washington DC (3x täglich) sowie San Francisco (2x täglich). United fliegt 2x täglich nach München. In der Schweiz bedient United die Nonstop-Strecke Zürich-Washington. Zudem ist seit April 2009 die Verbindung Washington-Genf im Flugplan. Anflugziele in Europa sind derzeit London, Paris, Amsterdam, Brüssel, Frankfurt, München, Zürich, Rom, Moskau und Genf. Verbindungen nach Düsseldorf und Mailand waren im Zuge von Einsparmaßnahmen gestrichen worden. Durch die Zusammenarbeit mit den Fluggesellschaften der Star Alliance hat United als Mitglied für ihre Passagiere Zugang zu mehr als 975 Destinationen in 126 Ländern weltweit. United Airlines ist, neben einer anderen amerikanischen Flugesellschaft, die einzige USFluggesellschaft, die ein International First Class Produkt auf allen außeramerikanischen Strecken anbietet. Der Hauptunterschied der Service-Klassen liegt zwischen inneramerikanischen (domestic) und außeramerikanischen (international) Flügen. Die Beförderungsklassen bei United sind, je nach Flugziel und Fluggerät, unterteilt in United First United Business United Economy Plus United Economy Die Flotte der United Airlines besteht aus Airbus A319 (erste Auslieferung am 26. Juni 1997)

Airbus A320-200 (davon 56 bei Ted) Boeing 747-400 (erste Auslieferung am 8. Dezember 1989) - Ausmusterung von 6 A/C bis 2009 Boeing 757-200 (erste Auslieferung am 24. August 1989) Boeing 767-300 (erste Auslieferung am 18. April 1991) Boeing 777-200 (erste Auslieferung am 15. Mai 1995) Boeing 777-200ER (erste Auslieferung am 7. März 1997) Ausgemustert:       

Boeing 247 Boeing 720 Boeing 727 Douglas DC-8 Douglas DC-10 Boeing 737-300 (erste Auslieferung am 12. November 1986) - Ausmusterung bis Ende 2008 30 Boeing 737-500 (erste Auslieferung am 16. November 1990) - Ausmusterung bis Ende 2008

United Airlines war Erstkunde u.a. der Flugzeugtypen Boeing 247, Boeing 720, Boeing 727, Boeing 737-200, Boeing 767-200, Boeing 777-200 sowie der Douglas DC-4 und Douglas DC-8.

SAAB340

Quellen: http://de.wikipedia.org/wiki/United_Airlines http://www.united.com/ Ulf Tonne

Kasachstan – Teil II Die hier angeflogenen Airports haben alle relativ lange Pisten, so dass fast jeder Flugzeugtyp darauf starten und landen kann. Ich habe hier einzelne, zum Teil ältere russische Flugzeuge so eingesetzt, dass sie der Flugstrecke angepasst sind. Die Airports Almaty und Astana sind in unserem Flugplan auch enthalten. Auf diesen Routen kommen die Airbusse A306 und A313 zum Einsatz. Ziele wie Abu Dhabi, Katmandu, Frankfurt am Main und Ulan Bator werden angeflogen. Vom Zielpunkt des 1. Teils (siehe Magazin 02-2010), Astana Intl. (UACC) mache ich mich auf den Weg nach Semey (Semipalatinsk) mit der Kennung UASS. Diese Stadt hat, wie viele andere in Kasachstan, eine sehr bewegte Vergangenheit. Durch die damalige Sowjetarmee wurden nahe von Kurtschatow viele nukleare Bombentests durchgeführt. Diese Tests galten überwiegend militärischen Zwecken. Unabhängig davon ist Semipalatinsk eine sehr interessante Stadt mit vielen Museen, Sakralbauten und unterschiedlichen Bildungseinrichtungen. So befindet sich in Semei mit der Abja-Bibliothek, die älteste in Kasachstan. Mit der TU-134 hatte ich mich auf den 972 km langen Flug gemacht. Das erste Serienexemplar wurde am 9. September 1967 offiziell bei der Aeroflot in Dienst gestellt. Die Produktion endete 1984, was sicherlich auch mit dem sehr hohen Kraftstoffverbrauch und der hohen Lärmentwicklung zusammen hing. Auch hat sich die Technik weiter entwickelt. In Russland drängen die Fluggesellschaften immer mehr nach wirtschaftlich fliegenden Maschinen. Da passt ein sehr hoher Treibstoffverbrauch nicht hinein. Trotzdem sind die russischen Flugzeuge stabile und robuste Maschinen. Auch wenn diese Maschine viele Jahre lang in den Fluggesellschaften der Sowjetunion und der osteuropäischen Länder ihren Dienst versah, gibt es auf Grund oben genannter Besonderheiten in der Zwischenzeit Beschränkungen.

In Westeuropa darf die Tu-134 wegen zu großer Lärmentwicklung keinen Airport mehr anfliegen. Die Il-14 hat ein ähnliches Erscheinungsbild, wie ihre Vorgängerin Il12. Ich habe hier eine ältere AeroflotBemalung gewählt. Sieht ganz schlicht und einfach aus. Als Antrieb kommen hier zwei 14ZylinderSternmotoren und AW-50-VierblattVerstellpropeller zum Einsatz. Das nächste Ziel ist Karaganda (UAKK), im Nordosten gelegen, zu welchem ich mit dieser Maschine aufgebrochen bin. In grauer Vergangenheit waren hier verschiedene sowjetische Zwangsarbeitslager angesiedelt. Auch befand sich hier das Kriegsgefangenenlager99 für deutsche Kriegsgefangene des Zweiten Weltkrieges. Unabhängig davon ist Karaganda eine durch etwa 150 Nationalitäten und viele russlanddeutsche Aussiedler stark geprägte Stadt. Dies macht sich in vielen Bereichen bemerkbar.

wird. Dort gibt es außer Bären, Schneeleoparden. Dieser ist das Wappentier der Stadt.

Luchse,

UAAA – Almaty: Hier sind wir nun auf unserer virtuellen Reise in der größten Stadt Kasachstans angelangt. Diese Stadt ist bis heute das kulturelle, wissenschaftliche und wirtschaftliche Zentrum des Landes. Aber nicht nur dadurch ist Almaty eine interessante Stadt. Auch die Flora und Fauna sowie das Klima sind sehr ausgeprägt. Für jeden gibt es hier in der Natur etwas zu entdecken. Wobei jedoch zur Vorsicht in den Waldund Steppenregionen geboten Bergziegen und Wölfe auch den

Durch die Vielfalt an Religionen ist diese Stadt sehr geprägt, was sich vor allem auch in dem Vorhandensein eines islamischen Zentrums zeigt. Dieses beherbergt neben einer islamischen Universität auch eine Moschee. Ein Kurzstreckenverkehrsflugzeug vom Typ Jakowlew Jak-40 hab ich hier zum Einsatz kommen lassen. Mit ihr ist es möglich, auch von unbefestigten Flugplätzen wie etwa Graslandeplätzen und Behelfspisten aus starten zu können. Aus diesem Grund wurde sie zur Sicherheit noch mit einem dritten Triebwerk ausgestattet. Für die 127 Kilometer nach UADD - Taraz kommt hier jetzt mal ein Schulflugzeug vom Typ Yak 18t zum Einsatz. Die Stadt ist im Süden am Fluss Talas gelegen. Hier sind neben Koreanern, Tataren und Chinesen auch noch viele andere Nationalitäten angesiedelt. Die über 2000 Jahre, seitdem diese Stadt besiedelt wurde, hat viele kulturelle Güter hinterlassen. Mit der Industrialisierung haben sich hier verschiedene Industriegebiete angesiedelt. Auch wurde diese Stadt durch den Airport mit seiner 2900 m langen Runway durch verschiedene Fluggesellschaften besser erreichbar. Dies zeigt sich durch wirtschaftlichen und kulturellen Austausch. Auch in Osteuropa ist diese Maschine zu sehen. So wird sie als Trainingsflugzeug, leichter Transporter und für die Kontrolle von Pipelines eingesetzt. Am Anfang war der Verwendungszweck für die Yak 18t als Trainer für Flugschüler der AEROFLOT gedacht. Ihre Tauglichkeit für Kunstflug und IFR-Flüge erweitert den Einsatzbereich noch um einiges. Der Flugplatz Shymkent (UAII) wurde 1933 eröffnet. Allerdings war seine Nutzung zuerst nur vorwiegend Landwirtschaftlich. Erst im Verlauf der Folgejahre bekam Shymkent seine heutige Gestalt bzw. Start- und Landebahn. Auch werden fast ausschließlich nur nationale Ziele angeflogen, wie die Städte Astana und Almaty. Trotzdem gehören Flugzeuge von Türkisch Airlines zum ständigen Erscheinungsbild. An internationalen Zielen sind neben Moskau und Istanbul auch Ürümqi und Sharjah. Die Stadt hat einiges zu bieten. Ob es chemische Industrie oder Maschinenbau ist, alles ist hier vorhanden. Selbst eine Brauerei – die größte Kasachstans – ist hier zu finden. Die Tupolew Tu-114 war das leistungsstärkste und schnellste Verkehrsflugzeug der Welt. Mit dieser Maschine bin ich die 230 km geflogen.

Turboprop

Vier je 14.795 PS starke TurbopropTriebwerke bringen diese Maschine auf Geschwindigkeiten von 850 Kilometer in der Stunde. Der hohe Lautstärkepegel von bis zu 112 dB in der Kabine machte das Fliegen zu einem eher lauten Vergnügen. So wie in den meisten russischen Flugzeugtypen, bestand auch hier die Besatzung aus 5 Mitgliedern. Sie bestand aus: Kapitän, Copilot, Navigator, Funker und Flugingenieur) Vom Aktau Airport mit der Kennung UATE werden überwiegend Städte in Kasachstan bedient. Daneben werden auch noch Istanbul, Moskau und Tiflis angeflogen. Große Bedeutung hat die Erdölindustrie als das wirtschaftliche Rückgrat der Stadt und der Region bekommen. So spielt auch der Hafen beim Export von Erdöl eine zunehmend wichtige Rolle. Der Hafen von Aqtau ist aber auch die Heimatbasis für große Teile der kasachischen Marine. Seit 2001 gibt es dort einen ständigen Ausbau durch Erweiterungen. Als Flugzeug habe ich hier die TU 154 eingesetzt. Diese Maschine hat wahrscheinlich schon ein jeder mal gesehen. Begründet durch das schnelle Aufund Ab bewegen des Bugfahrwerkes beim Beund Entladen werden nur sehr selten Gates mit einer Fluggastbrücke angefahren. Auf diese Weise wird eine Beschädigung des Flugzeuges vermieden.

Die Antonow An-24, ein Kurzstreckenflugzeug, kommt bei der letzten Etappe durch Kasachstan zum Einsatz. Angetrieben von zwei Turboprop-Triebwerken wird sie sowohl in der zivilen als auch in der militärischen Luftfahrt eingesetzt. Allgemein gilt die An-24 gilt als robust und unverwüstlich. Dies macht diesen Flugzeugtyp interessant für die „Buschpiloten“ und Fluggesellschaften in der Dritten Welt. Der ATMA Atyrau Airport (UATG), ein internationaler Flughafen, ist auch der Zielpunkt. Etwa 7 km von der Stadt entfernt verfügt er über eine Start- und Landebahn. Auch von hier werden eher nationale Ziele angeflogen. An Verbindungen nach Europa bestehen Flüge zu den Städten Amsterdam und Istanbul. 1640 wurde diese Stadt durch russische Kaufleute gegründet. Der jetzige Name wurde aber erst nach der Unabhängigkeit Kasachstans gegeben. Verschiedene Industriezweige wie Erdölverarbeitung, Chemieindustrie und Maschinenbau sind hier vertreten. Ich bin am Ziel angelangt. Es hat mir wieder mal viel Freude bereitet und gleichzeitig aber auch viele neue Infos über ein Land gegeben, welches eher unbekannt ist. Ganz ohne Frage war das nähere Befassen mit älteren und eher unbekannten Flugzeug Typen von einem besonderen Reiz. In einer der nächsten Magazin-Ausgaben werden russische Flugzeuge etwas näher betrachtet. Vielleicht haben ja einzelne Piloten aus unseren Reihen ein direktes Interesse sich zu beteiligen. Ich würde mich freuen. Allen hier einen guten Jahresausklang und immer sichere Landungen wünscht

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Polenta mit Gehacktem Als ich neulich nach Hause kam, überraschte mich meine Frau mit einem Vorschlag: „Du, Schatz, für das Magazin brauchst du sicherlich noch ein Rezept?“ Auch wenn meine zweite Hälfte nicht so viel von der (virtuellen) Fliegerei hält, so schaut sie mir bei mancher Landung (ganz zufällig) mal über die Schulter. Hier aber erst mal das Rezept: 250 Gramm Polenta 1 Tüte Reis von 100 Gramm 500 Gramm Gehacktes 1 kleine Dose Gemüsemais 2 Zwiebeln 1 Tube Tomatenmark 1 großer Esslöffel Senf 0,5 Liter Milch 1 Esslöffel Zucker

Zubereitung Als erstes sollten alle Zutaten in etwa auf Raumtemperatur sein. Besonders beim Fleisch kann es sonst dazu führen, dass es trocken bzw. zäh wird wenn es zu kalt ist. Die Zwiebeln können schon mal in dünne Scheiben geschnitten werden. Auch kann die Tüte Reis schon in leicht siedendes Wasser gegeben werden. Hierbei bitte das Wasser, wenn der Reis gegart ist, nicht weg gießen. Es wird noch gebraucht. Das Gehackte und die Zwiebeln brutzeln in der Zwischenzeit schon in der Pfanne. Der gekochte Reis, Senf und Tomatenmark können nun in die Pfanne dazu gegeben werden. Ist dies unter leichtem Wenden miteinander vermischt, kommt der Gemüsemais aus der Dose hinzu. Nun kann die Herdplatte mit der Pfanne ausgeschalten werden. Der Topf mit dem Reiswasser, in welchem der Reisbeutel gegart wurde, wird zum Einrühren der Polenta genommen. Wem die Konsistenz zu dick sein sollte, kann auch noch Milch unterrühren. Meine Frau nahm dafür einen Schneebesen. Geht ganz einfach. Etwas Zucker verfeinert den Geschmack. Auf jeden Fall sollte mit Salz gespart werden. Eine kleine Prise im Gehackten ist aber ok. Ich selbst war erst skeptisch, was den Geschmack betrifft. Am Ende gab es von mir nur ein: Einfach lecker. Viel Spaß beim Nachkochen und guten Appetit von Familie Kadur Rolf und Cindy Kadur

Impressum/Schlusswort Das Jahr neigt sich wieder mal dem Ende zu, so oder ähnlich könnte man es nennen. Der Winter hat sich von seiner besten und gar nicht so sehr vertrauten Seite gezeigt. Mit viel Schnee, Glatteis und Chaos auf allen Bereichen. Ganz gleich, ob auf der Straße, dem Wasser oder in der Luft ist. Wenigstens wird an allen Punkten an einer Besserung gearbeitet, damit es zügig und ohne Störungen weiter gehen kann. Würde nur das Wetter mit seinen Kapriolen nicht immer am Ende einen Strich durch die Rechnung machen. Da fällt mir eine Erzählung mit dem Titel „Gewitterflug über die Anden“ von George Charles Aileron ein. Es handelt sich dabei um einen Flugunfall mit der Ju 52. Eine Erzählung, die ich nur jedem Einzelnen wärmstens empfehlen kann. Hier wird ganz klar vor Augen geführt, mit was für Widrigkeiten sich die Piloten auseinander zu setzen hatten. Da reichte die Kraft der Triebwerke nicht aus, um über die Berggipfel zu kommen. Stattdessen musste die Thermik an den Berghängen ganz gezielt zum Höhengewinn genutzt werden. Wie hat sich die Fliegerei im Laufe seit ihres Bestehens geändert. Und welche technischen Neuerungen noch auf uns warten, daran wage ich im Moment noch nicht dran zu denken. Da starte ich doch lieber den Flugsimulator und denke an das oben genannte Buch. Ein Versuch kann ja nicht schaden, mit der Ju 52 bei Gewitter vom Buenos-Aires-Airport nach Santiago de Chile über den Aconcagua zu gelangen. Kommt alle gut ins neue Jahr rüber und bleibt gesund! Das wünscht euch Rolf Kadur ________________________________________________________________________ Redaktion: Rolf Kadur (Chefredakteur) Autoren: Florian Brunner, Markus Leßmann, Maximilian Lappe, Pino Stehle, Tom Nentwich, Ulf Tonne, Rolf Kadur Gestaltung: Johannes Federer Kontakt: magazin@fly-woh.com


woh|mag 3/2010