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DOSSIER

MARSEILLE

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Sommaire

■ Intramar : nouveaux effectifs et nouvel actionnariat

■ Entretien avec Jean-Claude Terrier, président du directoire

Trafics

du GPMM : «Avec la réforme, les règles du jeu ont changé, nous sommes entrés dans une nouvelle ère »

P.12

■ Corse : l’été sera chaud

■ Entretien avec Patrick Daher, président du conseil

de surveillance du GPMM : «Nous devons définir les enjeux pour les vingt prochaines années »

P.15

■ Marc Reverchon, président du conseil de développement

du GPMM : Le temps de la coproduction portuaire

P.16

Réforme portuaire ■ La réforme à Marseille-Fos : un final en forme

de révolution tranquille

■ À la reconquête des clients perdus

■ La CGT a « épousé les contours de la loi »

■ Georges Chapus, président de Seayard : La reconquête

du trafic aura lieu sur notre hinterland

■ Carfos Sea Invest aux avant-postes de la réforme

P .29

■ Fluvial : une part modale à 6,2 %

P .29

Services portuaires ■ Boluda : les trafics encore à la remorque ■ Frioul : y a-t-il un pilote dans la station ?

P.20 P.22

P .26 P .27 P .28

Pré et post-acheminements

d’un terminal de transport combiné à Mourepiane

P.18 P.20

Manutentionnaires ■ Fluxel : l’exception pétrole

■ 1,1 million de croisiéristes en 2012

■ Le GPMM prépare un appel d’offres pour la réalisation

■ Entretien avec Jean-Luc Chalvin, président de l’Union

patronale des Bouches-du-Rhône : Des États généraux dans le courant de l’année

■ La logistique portuaire à plein régime

P .25

■ Les lamaneurs font le dos rond

P .31 P .32 P .33

Réparation navale ■ Chantier naval de Marseille fête son premier

P .34

P.23

anniversaire

P.24 P.25

Dossier réalisé par Nathalie Bureau du Colombier, Hervé Deiss et Robert Villena JMM - vendredi 24 juin 2011 11


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DOSSIER Entretien avec Jean-Claude Terrier, président du directoire du Grand port maritime de Marseille

«Avec la réforme , les règles du jeu ont changé, nous sommes entrés dans une nouvelle ère» Jean-Claude Terrier, président du directoire du Grand port maritime de Marseille, revient sur les trafics des premiers mois de l’année et sur l’application locale de la réforme portuaire. Il envisage l’avenir à l’aune de Fos 2XL. Journal de la Marine Marchande (JMM) : Après les mouvements sociaux des premiers mois de l’année, le Grand port maritime de Marseille enregistre-t-il une baisse importante de ses trafics? Jean-Claude Terrier (J.-C.T.) : Globalement, à fin avril, le Grand port maritime de Marseille affiche une baisse de 2 % à 29,21 Mt. Une tendance qui se remarque principalement sur les marchandises diverses. Avec 5 Mt sur les quatre premiers mois, ce courant affiche une baisse de 7 %. Il faut cependant relativiser cette tendance puisqu’elle se compare à un début d’année 2010 très dynamique. Sur le premier trimestre 2010, nous avons enregistré un trafic en progression de 19 % par rapport à 2009. Si nous avons subi une baisse sur les premiers mois de 2011, nous restons, sur les marchandises diverses, au-dessus de notre trafic de 2009. En outre, il faut différencier les différentes composantes au sein de ce courant. Si les conteneurs sont en retrait de 10 % à 297000 EVP sur les quatre premiers mois, nous remarquons que le mois d’avril repart puisque nous sommes en hausse de 6 %.

Nous avons subi de plein fouet l’effet des mouvements sociaux, mais nous sommes maintenant dans une remontée. Le conventionnel est pour sa part étal avec 737 000 t. Quant au trafic roulant, le nombre de remorques a augmenté de 10 % à 635 000 unités grâce au retour à la normale du trafic tunisien et à l’augmentation des échanges sur la Corse. L’autre secteur à avoir souffert au cours de ces premiers mois est à voir du côté des vracs solides. L’arrêt du second haut-fourneau d’Arcelor à fait dévisser ce courant de 29 % à 2,92 Mt. À l’inverse, les vracs agroalimentaires ont bien tenu avec une hausse de 36 % à 460000 t, notamment sur les importations de sucre et les sorties de céréales. JMM : Les vracs liquides ont permis de réduire ces différentes baisses? J.-C.T. : Dans les vracs liquides nous notons des tendances variables. Si les hydrocarbures augmentent de 6 % à 20,16 Mt, les vracs chimiques et alimentaires régressent. Pour rester sur les hydrocarbures, qui représentent encore 70 % de nos trafics, les entrées

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■ Jean-Claude Terrier

de pétrole brut pour les raffineries hors de France affichent une augmentation de 29 % à 3,17 Mt alors que ce même produit pour les raffineries françaises perd 7 % à 9,7 Mt. Les produits raffinés augmentent de 8 % à 4 Mt. Ils sont composés d’exportation vers l’Italie, le Liban et Malte, entre autres. Enfin, le GNL augmente de 44 % à 2,47 Mt. Un effet des opérations à 100 % de Fos Cavaou. JMM : Le trafic passagers vers la Corse et les pays du Maghreb ainsi que les croisiéristes représentent un élément important de votre activité. Comment ont évolué ces trafics ? J.-C.T. : Au global, sur les quatre premiers mois, les trafics passagers ont perdu 7 % à 331 000 passagers. Les croisiéristes augmentent quand les passagers vers la Corse ont été moins nombreux en raison des grèves de la SNCM. Les destinations Tunisie et Algérie sont boudées depuis les mouvements de ces derniers mois.


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>>> MA RS EI LL E partenaires portuaires. Nous avons pour cela une structure qui s’appelle Marseille-Europort qui regroupe la Chambre de commerce et l’UMF, les professionnels portuaires. Nous devons nous mettre d’accord sur le programme à établir, le budget et la cohérence de nos actions. L’élément le plus important pour notre port est de prouver, auprès des clients, la fiabilité sociale de notre établissement. Nous entendons des inquiétudes sur la future gestion des ports. Nous sommes responsables de nos actions et nous ne voulons pas priver le port de nouveaux développements avec l’ensemble de nos partenaires. Avec la réforme portuaire, les règles du jeu ont changé. Nous sommes entrés dans une nouvelle ère.

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JMM : Une tendance de trafic en baisse mais principalement liée à la réforme portuaire engagée depuis juillet 2008. Les détachements de personnel ne se sont pas faits simultanément. Quel calendrier avez-vous suivi? J.-C.T. : La réforme portuaire est entrée en vigueur le 3 mai sur l’ensemble du territoire français. À Marseille, nous l’appliquons en trois étapes. La première étape a été franchie le 3 mai sur les terminaux de Fos. Ce sont 160personnes du port qui ont été détachées dans les différentes entreprises. La seconde étape s’est matérialisée par la mise en service de Fluxel, société en joint-venture entre le port et le groupe Total. Le premier conseil d’administration de cette nouvelle structure s’est tenu et elle est devenue opérationnelle avec 210 personnels. Enfin, le 1er juin, les terminaux de Mourepiane ont été concernés avec 40 personnes détachées vers leurs nouvelles structures. Globalement, nous n’avons pas eu de retours négatifs. Pour prendre l’exemple de Carfos, le terminal minéralier de Fos, nous notons un bon accueil de nos salariés. Cela se passe mieux que nous l’espérions. Ces personnels détachés comprennent aussi les équipes de maintenance. Fluxel intègre sa propre équipe pour la maintenance. À Fos, celle-ci est

intégrée chez deux manutentionnaires, et deux autres ont créé un GIE pour leurs besoins. Au final, nous ne sommes plus opérateur de manutention mais nous nous sommes recentrés sur nos missions régaliennes. À Marseille, cette activité de manutention au port n’était pas bénéficiaire financièrement. Je ne pense pas que cela soit un mal d’avoir délégué cette tâche à des entreprises privées. JMM : Vous le dites, désormais vous vous recentrez sur vos missions régaliennes telles que définies par la loi de juillet 2008 avec une nouvelle gouvernance. Avec le départ de ces personnels, pensez-vous qu’il faille mettre en place une nouvelle organisation au port? J.-C.T. : Nous avons mis en place un nouvel organigramme depuis plusieurs mois. Certes, les personnels d’encadrement en charge de l’exploitation doivent trouver leur place. Parmi ces différentes personnes, neuf sont parties dans le cadre de mesures ou dans des entreprises. Quant aux autres, elles ont leur place dans cette nouvelle organisation. Notre rôle est d’être avant tout un aménageur. Nous devons valoriser le foncier. Notre rôle sera de faire la promotion de la place en étroite collaboration avec les autres

La date du 15 avril avec la signature de la convention collective unique a été une étape importante pour tous les ports de France. La règle du jeu est là et chacun doit travailler à l’appliquer.

JMM : L’avenir du port passe aussi par des investissements importants sur les terminaux. Quel est le calendrier dans un avenir proche? J.-C.T. : Nos projets sont nombreux et les concrétisations des investissements réalisés ces dernières années arrivent à terme. Sur le conteneur, Fos 2XL est opérationnel pour la fin de l’année 2011 avec deux terminaux. Sur Fos 4XL, nous avons retenu l’opérateur et nous sommes toujours en discussion avec lui. Sur Fos 3XL, l’appel d’offres a été infructueux. Nous devrons le lancer de nouveau mais lorsque nous en aurons besoin. Notre objectif est de prévoir des investissements selon les nécessités du trafic. Après la mise en exploitation de Fos 2XL, nous aurons une réserve de capacité. Nous n’aurons pas besoins d’investir tout de suite dans de nouvelles opérations. Toujours en lien avec cette activité conteneurisée, nous constatons un développement important sur la zone logistique de Distriport. Nous avons besoin de créer 100 ha supplémentaires. Nous regardons aussi les extensions possibles sur la zone de la Feuillane. JMM - vendredi 24 juin 2011 13


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DOSSIER JMM : Le Grand port maritime prévoit aussi d’allouer des sommes aux opérations de vracs? J.-C.T. : Les vracs ne sont pas délaissés. Nous investissons, dans les vracs liquides, sur le projet de Fos Faster dont les capacités opérationnelles doivent intervenir en 2016 ou 2017. Sur la zone du Tonkin, la rénovation des équipements offre une extension de vie d’une trentaine d’années. Avec l’entrée en vigueur de Fos Cavaou, nous aurons une capacité totale dans les prochains mois de 16 Mt, soit 16Mdm3. Des investissements qui nous placent en bonne position sur le GNL en Méditerranée. Quant aux vracs secs, nous avons dans nos cartons la mise en place d’un nouveau terminal cimentier. Les terminaux minéraliers et des autres vracs solides ne sont pas encore saturés selon les prévisions de trafic. Il faut donc prévoir les investissements en amont sans pour autant s’endetter inutilement. Enfin, nous réfléchissons actuellement à la construction d’un terminal automobile. Nous avons des contacts avec des opérateurs pour offrir une plate-forme import et export à Marseille.

tion avec attention. Nous espérons mener cette opération à terme avant la fin de l’année. Nos préoccupations actuelles portent principalement sur l’amélioration de la circulation des trains. Actuellement nous avons une voie à cantonnement téléphonique. En premier lieu, nous allons la moderniser. Nous étudions le doublement de cette voie. Nous sommes aussi concentrés sur le chantier de transport combiné à Mourepiane. La sortie du port par cette façade impose un certain nombre de points à régler. Au total, ces différents travaux méritent un investissement de 8 M¤ sur la partie ouest du port et 24 M¤ à l’est. Quant au chantier de transport combiné, la première tranche réclame un investissement de 60 M¤. JMM : Des projets dans les cartons, une réforme désormais derrière vous, comment imaginez-vous cette année 2011 se terminer ? J.-C.T. : La réforme est faite. La date du 15 avril avec la signature de la convention collective unique signée par l’ensemble des organisations syndicales et patronales a été une

étape importante pour tous les ports de France. La règle du jeu est là et chacun doit travailler à l’appliquer. Nous sommes optimistes sur ces applications. Cette réforme est d’autant plus importante pour notre port que nous devrions voir les premiers trafics sur Fos 2XL. Quant au reste de l’année, nous avons prévu d’investir 80 M¤, ce qui ne représente pas grand-chose compte tenu de nos précédentes enveloppes. Il reste néanmoins à prendre en compte les travaux importants que nous avons faits . Aujourd’hui, nous ne sommes plus sur une grosse opération mais sur plusieurs petites. Enfin, pour les trafics, nous pensons que nous allons pouvoir rattraper et résorber le retard accumulé pendant le premier trimestre. Nous allons observer à quelle vitesse reviennent les armateurs. La commercialisation des ports est désormais sur une autre vision. Nous ne vendons plus de prestations portuaires mais des aménagements d’espace. Nous avons des partenaires sur Fos 2XL qui s’avèrent être des armateurs. Nous verrons à quel rythme les boîtes reprennent le cap de Marseille. ■

JMM : La réforme de 2008 impose aux Grands ports maritimes de développer la part des transports massifiés à 25 %. Quelles sont les actions que vous allez entreprendre pour être dans ce schéma ? J.-C.T. : Nous voulons doubler la part des modes non routiers. Pour cela, nous avons déjà entrepris plusieurs travaux et notamment la liaison fluviale entre la darse de Fos 2XL et le canal qui relie le port au Rhône. Un investissement qui permettra une évacuation fluviale plus souple pour ce terminal. JMM : Pour le ferroviaire, vous avancez sur la mise en place d’un opérateur ferroviaire de proximité? J.-C.T. : Nous regardons cette ques14 JMM - vendredi 24 juin 2011

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Entretien avec Patrick Daher, président du conseil de surveillance du Grand port maritime de Marseille

«Nous devons définir les enjeux pour les vingt prochaines années » À la tête du groupe Daher, équipementier aéronautique qui emploie 6 500 salariés, Patrick Daher a accepté, le 23 janvier 2009, d’accorder un peu de son temps au port de Marseille en devenant le premier président du Conseil de surveillance du GPMM. Il quitte un jour par semaine ses bureaux près d’Orly pour la place de la Joliette. © GPMM

Journal de la Marine Marchande (JMM): Le dernier chapitre de la réforme est en train de s’écrire. Quel est votre sentiment à présent? Patrick Daher : Je suis optimiste, même si la réforme a pris un an et demi de trop. Après le changement de gouvernance, une deuxième page a été tournée avec le détachement des agents. Mais nous n’avons pas encore changé le port! La prochaine phase sera d’en redéfinir les enjeux pour les 20 prochaines années. À Fos, la problématique sera de remonter notre hinterland vers l’Europe du Nord en massifiant les flux. Nous devrons aug-

menter les fréquences des navettes ferroviaires et investir en priorité dans les infrastructures pour faire passer les tonnages. La pire des choses serait que le système de transport soit engorgé. Nous devrons doubler les voies ferrées à Fos. Nous avons besoin d’un accélérateur tant côté ferroviaire que routier. Dans le cadre de l’amélioration du transport fluvial, VNF a lancé une étude de faisabilité pour relier la Saône et le Rhône. Nous devons développer des actions communes avec les acteurs de la région Rhône-Alpes. Actuellement, l’accès au Rhône est insuffi-

■ Patrick Daher

sant et la réouverture du canal en fond de darse à Fos est inscrite au projet stratégique. C’est une décision qui sera prise dans les cinq ans. À Fos, il s’agit d’aménager la zone industrialoportuaire en tenant compte des craintes formulées lors des débats publics. Il y a un déficit de consensus avec les différents acteurs. JMM : Quels sont les investissements programmés à Marseille ? Patrick Daher : À Marseille, la problématique est différente. Si des activi-

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DOSSIER tés industrielles demeurent, il s’agit d’une ville-port, ce qui implique d’accroître la porosité entre les deux et de définir une politique à long terme. Avec la réforme, le GPMM se concentre sur ses missions d’aménageur et collabore avec Euroméditerranée et la Communauté urbaine pour présenter un plan d’aménagement. Des grands chantiers sont en cours, celui du Mucem, des Terrasses du port. D’autres sont programmés : Le chantier de transport combiné de Mourepiane, les travaux d’aménagement pour la croisière. Plus grands, les navires ont une prise au vent importante et il faudra toucher aux digues pour leur permettre d’entrer au port. La forme 10, un outil tout à fait exceptionnel et un nouvel appel d’offres va être lancé. Nous allons également repenser l’espace où se trouve le siège du port qui se retrouve dans un milieu urbain de qualité. Il ne pourra ce-

pendant y avoir d’investissement majeur sans un retour de la fiabilité. Ces investissements représentent plusieurs centaines de millions d’euros et le port devra dégager une capacité d’autofinancement accompagnée par l’État et les collectivités locales. Un euro investit par le port devrait générer entre 3 et 5¤ d’investissement privé. JMM : L’octroi de primes aux agents du port détachés a soulevé la polémique. Quelle est votre position sur le sujet? Patrick Daher : Cela se pratique dans les entreprises en cas de reprise. Ce ne serait pas intolérable si le port était fiable. À Fos, la qualité de service est réelle mais nous devons donner des preuves de confiance pour faire changer les choses. Je ne suis pas franchement favorable au service minimum car le service est dégradé.

JMM : Où en est le projet d’États généraux du port? Patrick Daher : Je n’ai pas parlé d’États généraux mais de pacte social, condition sans laquelle nous ne pouvons réaliser des investissements. Le monde salarial doit s’engager. Je ne pense pas que réunir les gens pendant huit jours en conclave puisse aboutir sur quelque chose. Nous devons travailler en amont et débattre avec les acteurs concernés. Ce n’est qu’après que tout le monde prend acte et s’engage. JMM : Avec les projets Elengy et Faster, Fos prépare sa reconversion. Quelle est votre vision de l’avenir en matière de trafics énergétiques? Patrick Daher : L’énergie est un axe de développement important, et avec Faster et Elengy des rééquilibrages vont s’opérer. Le stockage est également un des enjeux du port et le projet Oiltanking sera repensé. ■

Marc Reverchon, président du conseil de développement du Grand port maritime de Marseille

Le temps de la coproduction portuaire La présidence du Conseil de développement va comme un gant à Marc Reverchon. Non pas parce que, dans un temps déjà lointain, cet X-Ponts a été directeur du développement du PAM, mais parce que le directeur général de la CMN allie force de travail et curiosité. «Je crois en la formule de gouvernance du port qui mêle directoire, conseil de surveillance et conseil de développement. Nous jouons pour notre part un rôle d’aiguillon. Notre réflexion possède également une focale plus large en associant l’aspect aménagement du territoire. » u bout de plus de deux ans d’exercice, Marc Reverchon affiche sa satisfaction. «Nous avons montré que nous n’étions pas un comité “machin” de plus, ni une instance pour faire du contre-pouvoir. Nous ne nous privons jamais d’écouter les avis des autres. Des as-

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sociations de défense environnementale, par exemple. Il s’agit de mieux comprendre la logique et ce qui est important pour votre interlocuteur. J’entends parler de biodiversité et on explique comment un port fonctionne et ses enjeux. Ce n’est pas l’économie contre la biodiversité. Cette position

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■ M a rc Reverc h o n


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>>> MA RS EI LL E a amené le sous-préfet d’Arles à nous confier la mise en place de débats publics sur les deux nouveaux terminaux méthaniers. » Faire travailler la quarantaine de personnes du conseil de développement n’est pas facile. « Nous sommes nombreux et il faut animer des réunions. Quatre à cinq par an sans compter les cinq commissions de travail. » Marc Reverchon se dit un homme de foi. «Beaucoup la partagent. Il faut croire dans les questions de développement, dépasser la gestion de son entreprise ou de son pré carré. Nous formons une communauté où les gens ont la conviction que les choses doivent bouger. Ce qui fait que nous sommes parfois en avance sur le monde politique et que nous les poussons à la décision. »

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Sur la place portuaire, les visions doivent s’emboîter Ce rôle d’aiguillon ne va pas sans une certaine pédagogie. «Il faut à la fois réfléchir au développement du port, afficher les ambitions et trouver comment elles peuvent être partagées. » C’est sur ce mode que le conseil de développement alimente le port en données pour établir son plan stratégique. Les cinq commissions produisent régulièrement des documents. La première concerne le schéma des bassins Est et les modalités de la concertation villeport. La deuxième, les bassins ouest et les modalités de concertation locale. L’énergie et les grands vracs, le pré et post-acheminement, les plates-formes logistiques et la multimodalité, les deux autres. Enfin, le groupe de travail sur le coût du passage portuaire et le benchmarking a été créé récemment à la demande des membres du conseil. «Nos travaux apportent un complément qui permet de passer d’une production GPMM à une coproduction élargie, d’un plan stratégique de l’établissement portuaire à celui de place portuaire. Nos visions doivent s’emboîter, s’élargir. » Interrogé sur comment les prévisions de trafic à l’horizon 2025 (5MEVP) ont pu être établies, il répond : « Ces chiffres sont issus du recoupement des prévisions des différents acteurs et de l’effet rattrapage par rapport à nos concurrents. Et d’ajouter, la grandeur du chiffre n’est pas un objectif, l’important est de savoir comment on va dérouler les moyens, route, fer ou équipements, pour satisfaire les perspectives. » ■ JMM - vendredi 24 juin 2011 17


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DOSSIER Marseille a perdu des trafics à cause des surcoûts Avec l’application de la réforme sur les terminaux, «le cadre est en place, reste à donner des perspectives d’action et des objectifs ambitieux ». Marc Reverchon évoque certains dossiers à l’évidence au-dessus de la pile. « Notre contribution pour le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) se présente bien. Des annonces positives ont été faites comme le contournement autoroutier d’Arles et de Fos, la liaison autoroutière FosSalon à l’horizon 2025. Sur Fos, les travaux sur l’infrastructure ferrée vont améliorer la capacité en attendant le

doublement de la voie sur Graveleau. La plate-forme de transport combiné de Mourepiane est également un beau projet. Toutes nos propositions ferroviaires ont été retenues. » Marseille-Fos, 3e port mondial en hydrocarbures, peut-il garder sa place? « Il y a une évolution lourde et inéluctable concernant le raffinage. Le gaz – et encore plus après l’accident de Fukushima – paraît incontournable. C’est pourquoi il faut se réjouir des deux projets méthaniers que viennent de confirmer leurs maîtres d’ouvrage. Nous resterons un grand port en matière d’énergie. » Malgré ses contraintes, la phase de concerta-

tion donne de bons résultats. «Le projet de terminal Faster a été modifié pour répondre aux inquiétudes. » Last but not least, l’animation du groupe de travail sur le coût portuaire et le benchmarking a été confiée à un universitaire, Frédéric Rychen, spécialiste de l’aménagement du territoire. « La formation des coûts est complexe et comprend des éléments hors port. Je ne crois pas, comme on le dit parfois sur la place, que c’est un élément secondaire après la fiabilité. Marseille a perdu son trafic de fruits et légumes et une partie du marché sur la Corse à cause des surcoûts. » ■

La réforme à Marseille-Fos : un final en forme de révolution tranquille Comme il fallait s’y attendre, la réforme portuaire s’est appliquée à Marseille-Fos au finish, entre le 3 mai et le 4 juin. Just in time, mais mieux que la réforme dockers au début des années 1990 qui avait vu le port faire un an de «rab » de conflits par rapport à ses homologues. est avec un évident soulagement que les professionnels ont vu la gestion des principaux terminaux basculer sous commandement unique. Immédiatement, à l’exemple de Patrick Daher, président du conseil de surveillance du GPMM, la décision de tourner la page a été observée. Et avec elle, les trois années de durs conflits qui ont bloqué régulièrement le terminal de Mourepiane et ceux de Fos Pétrole ; et une crise financière mondiale venue percuter l’économie maritime. Cette réforme «historique » a-t-elle eu une opposition qui mérite une même épithète? L’impatience du patronat local qui a organisé la campagne « Touche pas à mon port » a

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relevé du refoulé d’une autre époque. Celle où le problème de l’avenir du port ne se posait pas et où la CGT était toute puissante. Le noyau cégétiste des bassins Est a plutôt joué « La garde meurt mais ne se rend

pas », tandis que les terminaux pétrole n’avaient pas le modèle docker en ligne de mire. De plus, l’inquiétude sur l’avenir rodait sur les deux sites en délicatesse économique. Les terminaux conteneurs et minéralier des bassins Ouest n’étaient pas dans la même situation. Pas encombrés par les pesanteurs historiques marseillaises, les portiqueurs ont tout de suite vu leurs intérêts dans la réforme. Rassurés par les perspectives

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>>> MA RS EI LL E 180 conteneurs à l’heure ». C’est ensuite Alain Pélegrin, pour les transitaires, qui songe à un port « où la douane travaille 24 heures sur 24 et une place portuaire adaptée à la massification des flux ». Tout à l’euphorie de voir la réforme appliquée en totalité et à la lettre (à l’exception de Mourepiane où la maintenance a refusé d’effectuer le grand saut), la place portuaire ne veut douter de rien. « Notre

Le rêve marseillais La réforme fait rêver Marseille-Fos. Les professionnels n’arrêtent pas de raconter publiquement leurs songes. C’est d’abord Jaap van den Hoogen, président des agents maritimes et consignataires, qui souhaite voir « des navires opérés avec systématiquement quatre portiques et Fos traiter

destin nous appartient. Désormais, si quelque chose ne va pas, nous ne pourrons plus accuser l’établissement portuaire. » Étrange formule qui revient en leitmotiv dans la bouche des professionnels, où se mêle affirmation de soi et poids ressenti de la responsabilité. « Changer d’ère », c’est aussi aller vers l’inconnu. « Il faudra d’abord passer le cap de l’été. Période où le manque de personnel

plombe traditionnellement les opérations de manutention sur les terminaux conteneurs », tempère ainsi un transitaire de la place. Autre temps, autres mœurs. Pour passer l’écueil, le Gemfos vient d’embaucher une première vague de 60 dockers. Alain Pélegrin, l’ex-président du Syndicat des transitaires qui a décidément le sens de la formule, dit volontiers : « Le possible, c’est un petit pas après l’impossible. »

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de Fos 2XL, ils ont estimé qu’ils n’avaient rien à perdre à troquer le statut d’employé d’établissement portuaire contre celui, avantageux, de docker. Finalement, 410 agents sur 1500 ont été transférés vers le privé. Trois jours après le versement des 160 portiqueurs dans Eurofos et Seayard, le terminal Fos-Graveleau a vu ses huit portiques opérationnels (un record), l’organisation du travail bouclée et les postes à quai doublés. «Le changement s’est déroulé de manière transparente pour les clients », se félicite l’UMF. Sur les terminaux minéralier et céréalier, «l’intégration des personnels s’est faite dans une bonne ambiance et dans un esprit constructif », souligne Xavier Hauterat, DG de Carfos. Et c’est sans trop de grincements de dents que les 210 agents des terminaux pétroliers de Fos et Lavera ont rejoint Fluxel (filiale de GPMM à 66 %) et qu’une quarantaine sont montés sur les 4 portiques et la grue d’Intramar STS (66 % Intramar, 33 % GPMM) sur le terminal conteneurs de Marseille, désormais dénommé Med Europe. Trois ans d’histoire de la réforme se seront achevés par une révolution tranquille. ■ JMM - vendredi 24 juin 2011 19


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À la reconquête des clients perdus Marseille-Fos fourbit les armes de sa communication. La rentrée sera marquée par une grande campagne promotionnelle où vont se lancer de concert le GPMM et les professionnels portuaires, notamment à travers Marseille Europort. «Nous serons présents partout où les trafics seront à reprendre. À commencer par l’export », avertit Hervé Balladur, président de l’UMF. ort de Marseille, une équipe qui gagne », propose déjà Richard Arditti (Eurofret) en prenant la barre du Syndicat des transitaires de Marseille-Fos. Il y a quelques jours, lors de leur assemblée générale, le mot d’ordre était « action commerciale ». « Après la mise en place de la réforme, il faut passer aux affaires concrètes, aller démarcher les gros chargeurs. Ne pas gagner de nouveaux clients et trafics serait un signe d’échec. » « Il faut retrouver notre dynamisme collectif », s’anime Hervé Balladur, lui-même transitaire (HBI International). Il voit désormais les professionnels investis de cette mission. «On ne pourra plus demander au port

«P

de faire l’action commerciale des terminaux. Pour l’instant, les clients sont un peu dubitatifs. Même s’ils reviennent, c’est avec un peu d’inquiétude et en nous demandant si le futur est vraiment assuré. » Du coup, les transitaires qui étaient jusqu’à présent plutôt spectateurs de la réforme se retrouvent en première ligne. « Il nous appartient de rassurer et convaincre les chargeurs de repasser par Marseille-Fos. C’est à ce prix que notre port se maintiendra en première division », estime Richard Arditti. Côté GPMM, même son de cloche. «Nous devons expliquer aux industriels que ça fonctionne à nouveau et que Marseille a changé », insiste Dirk Becquart, son directeur

du développement, en annonçant une campagne de communication qui comportera des visites à Lyon, Toulouse et la Suisse, mais aussi des achats d’espaces publicitaires dans la presse locale et les médias spécialisés. L’UMF entend faire de sa prochaine AG, le 29 juin, le signal de la reconquête. Beaucoup de clients, armateurs et chargeurs, ont été invités à l’occasion d’une table ronde : « La réforme des ports français, nouvelle dynamique pour Marseille-Fos. » « Désormais, l’organisation rénovée de la manutention permet à la place portuaire de construire une offre de service mieux adaptée aux attentes et aux besoins de la clientèle. L’UMF a l’ambition et le devoir de promouvoir cette nouvelle organisation afin de redresser l’image de son port et donner des signaux positifs à la clientèle des chargeurs et armateurs », justifie Hervé Balladur, avant d’ajouter : « Sans oublier nos partenaires sociaux. » ■

Entretien avec Jean-Luc Chauvin, président de l’Union patronale des Bouches-du-Rhône

Des États généraux dans le courant de l’année À la tête du collectif «Touche pas �� mon port », signataire de la campagne de pub « The Best Job in the World » dénonçant les salaires et les horaires des agents portuaires ayant paralysé plusieurs mois durant le port de Marseille, Jean-Luc Chauvin préside l’UP 13 depuis juin 2010. Dirigeant d’une agence immobilière, il s’est pris de passion pour les questions portuaires. Journal de la Marine Marchande (JMM) : Qu’attendez-vous à présent de la réforme des ports ? Jean-Luc Chauvin (J.-L.C.) : Nous avons fait un grand pas mais il faut parvenir à transformer l’essai, retrouver la fiabilité et réaliser des investisse20 JMM - vendredi 24 juin 2011

ments. Un gros effort reste à faire pour démontrer que Marseille est un port fiable et pour reconquérir des parts de marché. Les trafics ne reviendront pas du jour au lendemain, il faudra plusieurs années. La géographie du port est un atout et nous avons des


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>>> MA RS EI LL E réservoirs de développement avec la remontée des marchandises sur le Rhône. Et de l’autre côté, nous avons le marché du Maghreb qui devrait se développer. Nous avons peut-être manqué d’ambition car nous avons été empêtrés dans nos problèmes sociaux. Tous ensembles, les chefs d’entreprise et les salariés du port doivent prendre conscience qu’il s’agit d’un enjeu majeur pour notre développement territorial.

JMM : Et que pensez-vous des primes accordées à chaque agent détaché? J.-L.C. : Marseille n’est pas le seul port à avoir perçu cette prime. Même s’il est vrai qu’elle est difficile à comprendre, elle a fait partie des négociations. Il fallait tourner la page, et si cela permet de retrouver la fiabilité, cette prime aura été utile. JMM : Vous aviez réclamé l’instauration d’États généraux durant les grèves. Cette initiative est-elle maintenue ?

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JMM : Les relations entre l’Union patronale et le GPMM ne sont pas vraiment au beau fixe. Qu’allez-vous faire pour renouer le dialogue ? J.-L.C. : Nous avons très peu de relations avec le port qui considère que le collectif et l’UPE ne sont pas ses interlocuteurs, mais il n’a pas bien compris que notre souhait était le développement du port. À l’Union patronale, nous comptons beaucoup de clients qui se sont retrouvés en difficulté. Le port est un outil structurant du développement économique du territoire. JMM : Pensez-vous que l’Union patronale a joué un rôle dans la mise enœuvre de la réforme ? J.-L.C. : La réforme est partie de Marseille. Mon prédécesseur, Stéphan Brousse, y a beaucoup contribué aux côtés de Jacques Pfister, président de la Chambre de commerce et d’Industrie. Sur la question de la publicité, nous avons estimé qu’il était légitime que les citoyens connaissent la véritable situation. Lorsqu’on vous bâillonne, il faut trouver des solutions. Nous avons donné ces informations puis le rapport de la Cour des comptes a montré que nous étions en deçà de la réalité. Avec de telles conditions de travail, on n’a pas le droit de prendre en otage une économie et son territoire. Nous avons fait tomber un tabou. JMM - vendredi 24 juin 2011 21


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Réforme portuaire

DOSSIER J.-L.C. : Cette idée d’États généraux n’est pas nouvelle, c’est une référence à Napoléon III qui a décidé de déplacer le port de commerce du Vieux port vers le Nord. La même démarche de réflexion a eu lieu dans les années 1960 avec la création de Fos dix ans plus tard. Les conditions sont créées et il faut désormais sortir du contexte

des conflits sociaux et que les habitants de notre hinterland réfléchissent à ce que l’on souhaite faire de ce port. Nos concitoyens se sont détournés de lui pensant qu’il s’agit d’une gangrène. Jacques Pfister a fixé un objectif à 5 ans de 5 millions de conteneurs et 3 millions de passagers. C’est avec des objectifs ambi-

tieux qu’on parviendra à gagner. Nous sommes en train de travailler à cette manifestation et je fais en sorte qu’elle ait lieu cette année. L’idée étant que nos concitoyens décident de ce qu’ils veulent faire de leur port et créent un projet partagé sur une vision commune. Le port c’est l’histoire de tous et la base de notre économie. ■

La CGT a «épousé les contours de la loi » Si, à Fos, le syndicat CGT dit avoir «épousé les contours de la loi », dans les bassins Est du port de Marseille, les salariés ont subi un mariage forcé et les négociations ont duré un mois supplémentaire. Deux bassins, deux philosophies… ascal Galeote n’a jamais voulu de la réforme des ports. Il ne s’en est jamais caché et contre mauvaise fortune bon cœur, le leader cégétiste des bassins Est a dû se résoudre à voir partir ses camarades portiqueurs et grutiers vers les entreprises de manutention le 1er juin. Ne croyez pas que les bataillons de son syndicat se soient clairsemés avec la réforme. Il a créé une section syndicale, CGT Intramar STS, rattachée au syndicat rebaptisé CGT/UGICT CGT/USR des personnels et détachés du GPMM. Interrogé, il refuse d’en parler. Aucune alliance ou fusion n’a été passée avec la CGT des dockers des bassins Est dont le secrétaire général, Daniel Manca, attend désormais que l’État tienne ses engagements de 2008. «Nous allons être très regardants sur ce que nous ont promis les politiques lorsqu’ils ont fait l’éloge de la réforme. Ils ont promis des emplois et des investissements. Les trafics devraient se développer au Havre et à Marseille. En revanche, nous sommes inquiets pour Nantes et Bordeaux où le seul projet a été torpillé par le gouvernement », explique Daniel Manca, secrétaire général CGT des dockers des

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bassins Est de Marseille. À l’Ouest, on joue volontiers la transparence, et l’ouverture et l’union avec la CGT dockers date de plus d’un an lorsque le portiqueur Robert Cret a alors créé un syndicat dissident des agents de Fos. «Nous avons complètement épousé les contours de la loi avec le commandement unique et les conventions d’exploitation des terminaux qui donnent aux opérateurs la liberté totale d’exploiter les outillages. À présent, il leur appartient d’investir, de développer le port et de l’agrandir », explique Robert Cret, qui vient de se mettre en retrait de la vie syndicale au bénéfice de Stephan Stamatiou, secrétaire général CGT des dockers des bassins Ouest et du golfe de Fos. Fins négociateurs de la déclinaison locale de la réforme dans les bassins Ouest, le tandem a su se faire apprécier et respecter des armateurs et des manutentionnaires sans jamais se détourner de leur idéal syndical. Aujourd’hui détaché à Eurofos, Robert Cret a rejoint le rang des dockers comme ses camarades. «Nous ressentons de l’amertume car nous étions attachés à nos conditions de travail. Nous avons néanmoins tiré le meilleur parti

« Nous avons dû nous adapter à la loi et en tire r le meilleur parti pour le développement et l’emploi.»

en termes de salaires et de garanties nationales et locales. L’accord-cadre offre un catalogue de garanties », explique Robert Cret. En artisan local de la réforme, il ajoute : « Nous ne voulions pas être docker mais nous avons dû nous adapter à la loi et en tirer le meilleur parti pour le développement et l’emploi. » Stephan Stamatiou veut à présent «enterrer la hache de guerre ». «En donnant la chance à l’unicité de commandement, nous verrons bien si les tonnages reviennent ou pas. Depuis le 3 mai, nous sommes dans une période de rodage qui devrait durer encore quelque mois », ajoute-t-il. Désormais, les 160 agents de Fos détachés sont sous l’autorité des acconiers et il semblerait que le processus suive son cours avec de nouvelles perspectives. Un centre de formation à la conduite des engins (portiques, cavaliers…) devrait bientôt voir le jour à l’initiative du Semfos. Et la mise en service progressive du terminal à conteneurs de Fos2XL devrait contribuer à la hausse des trafics et des effectifs. «En plus des détachements, nous avons obtenu 120 embauches supplémentaires. D’ici le 1er juillet, 60 nouveaux emplois seront créés et 60 autres de septembre à décembre », ajoute Stephan Stamatiou. Pour la CGT, la balle est maintenant dans le camp des opérateurs. ■


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Manutentionnaires

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Fluxel : l’exception pétrole À la différence des autres opérateurs portuaires présents sur le GPMM, Fluxel est une SAS nouvellement créée et dédiée à la manutention des terminaux pétroliers. Sa gestion au quotidien a été confiée à Michel Peronnet. luxel, créée le 16 mai, a déjà tout d’une grande. Acronyme de Fos Lavéra Union pour l’Excellence, cette SAS compte 216 agents chargés d’exploiter vingt postes pétroliers répartis sur les terminaux de Fos et Lavéra. Particularité de cette entité, elle est l’une des rares sociétés de manutention en France détenue majoritairement par l’autorité portuaire qui possède 66 % des parts, les 34 % restants étant partagés entre Ineos, la SPSE (Société du pipeline sud-européen) et la Compagnie Fluviale de Transport (CFT). «Nous sommes en train d’achever la réforme et de nous stabiliser. Il faudra

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plusieurs mois pour que le conseil d’administration se positionne. Fluxel aura un projet d’entreprise qui sera présenté au management. Les actionnaires apporteront leur vision de l’avenir », explique Michel Peronnet, président de Fluxel SAS qui dirigeait autrefois les opérations des terminaux pétroliers. Fluxel ne percevra pas les droits de ports qui restent dans le giron du GPMM, mais les taxes d’usage (taxes de canalisations), soit 43 % des sommes prélevées auparavant par le GPMM. Fin mai, l’Américain LyondellBasell a mis en vente la raffinerie de Berre, et le groupe Petroplus fermera définiti-

vement l’usine de Reichstett le 30 juin, soit un manque à gagner de 2 Mt à 3 Mt par an pour le port de Marseille par où transitait le pétrole. «Nous avons construit un modèle capable de supporter la fermeture de trois raffineries. Nous allons perdre des trafics mais nous allons aussi en gagner. Il y a des activités de substitution », avance Michel Peronnet. Dans un contexte de fermeture ou de réduction des capacités de raffinage en Europe, Fluxel a entrepris de développer de nouvelles filières et services à l’image des activités de soutage tournées vers les porte-conteneurs géants qui fréquenteront Fos2XL. Le trafic des hydrocarbures, qui a atteint 55 Mt en 2010, représentant 64 % du trafic du port, a reculé de 3 %. ■

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DOSSIER Georges Chapus, président de Seayard

La reconquête du trafic aura lieu sur notre hinterland Georges Chapus montre plus que jamais un optimisme inoxydable. Le président fondateur de Seayard claironne à qui veut l’entendre que «tout est en place pour reconquérir les trafics perdus sur ces 20 dernières années ». Une période qu’il a passée sur le front. D’abord en tant que président du Semfos, le syndicat des manutentionnaires, pendant la réforme dockers. Ensuite, en créant son entreprise de manutention sur le terminal de Fos-Graveleau, une alternative à Eurofos à laquelle personne ne croyait. ujourd’hui, Seayard joue dans la cour des grands. La société est devenue le manutentionnaire de MSC sur Fos 2XL. En passant, l’armateur italo-helvète a pris soin de prendre 50 % des parts et siège au conseil d’administration aux côtés de Mærsk, Cosco ou de ZIM. Quelque 80 M¤ auront été investis dans l’aventure : 20 pour les portiques (3 portiques achetés au GPMM et 2 superpanamax commandés qui seront opérationnels en fin d’année), 25 pour équiper les terrepleins, 8 de bâtiment. En attendant de se fixer sur la partie de Fos 2XL, dans quelques mois, la cavalerie de straddle carriers a été renforcée pour être portée à 31 unités. En embauchant la moitié des 160 portiqueurs et mainteneurs du GPMM, Seayard a pris une autre dimension. «J’ai tenu à recevoir un par un ces arrivants et leur ai remis un petit livre d’accueil. » À ces nouveaux effectifs il faut ajouter les 60 dockers entrés dans le Gemfos, association tampon qui gère les dockers intermittents avec la bénédiction des deux manutentionnaires et de la CGT. Normalement, 60 autres devraient renforcer le Gemfos à la fin de l’année. «Sur le plan technique, c’est bouclé. Il n’y a plus d’attente en rade et nous avons passé un accord provisoire avec Eurofos pour assurer ensemble la maintenance de nos huit portiques. »

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Des petites escales de grands navires Il ne manque plus que les conteneurs. Georges Chapus résume le problème en une formule : « Nous avons de petites escales de grands navires. Quelques centaines de conteneurs sont traitées à Fos sur des navires d’une capacité de 13000. » Autrement dit, ce n’est pas les armateurs qu’il faut faire revenir ; Fos accueille déjà les dix premières compagnies mondiales, ce sont les boîtes. « Pour récupérer les trafics que nous avons perdus, les chargeurs et les transitaires sont

notre cible. L’hinterland, notre champ de bataille. Si nous regagnons les parts de marché perdues sur Lyon, la Suisse, le sud de l’Allemagne et Toulouse, nous aurons fait le boulot. » Le «transbo »? Il n’y croit pas pour Fos. Pas assez compétitif par rapport à des Giao Tauro ou Algesiras. «Ce sont les trafics in et out qui nous intéressent », martèle-t-il. La reconquête pourrait entrer dans les chiffres à partir d’octobre. Qu’est ce qui pourrait convaincre les clients de revenir à Marseille-Fos après tant de promesses non tenues? Georges Chapus, qui en a vu d’autres en 40 ans de métier, en est persuadé. «Cette fois-ci, c’est la bonne! Nous n’avons pas à rougir de notre productivité et de nos tarifs par rapport aux autres ports français. Nos partenaires sociaux ont bien conscience que si nous échouons, nous coulerons ensemble avec le port. » ■ ■ Georges Chapus à bord du MSC-Beryl lors de la première escale du porte-conteneurs de 13000 EVP à Fos Graveleau. L’ a rmement MSC est son premier client en apportant 40% des mouvements traités par le manutentionnaire .

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Carfos Sea Invest aux avant-postes de la réforme Cinq ans avant la réforme, Carfos Sea Invest avait déjà acquis deux portiques. En des ports français », souligne Xavier mai, le groupe de manutention des vracs a racheté au port la totalité des engins sur Hauterat. Sur ce terminal transitent trois terminaux et repris 28 agents dans un contexte de chute des trafics de 40 %. du ciment, de la chaux, de la bauxite ous sommes désormais maîtres de la qualité de nos prestations et c’est une très bonne chose. Nous appliquons la réforme à 100 % », a commenté Xavier Hauterat, directeur général de Carfos Sea Invest, qui gère à présent l’intégralité de trois terminaux dans les bassins Ouest : Caronte, le terminal minéralier (charbon) et les Tellines (céréales). Plus d’un mois après l’embauche de 22 portiqueurs, 4 chefs d’équipe et 2 mainteneurs autrefois rattachés au GPMM, il se félicite du « bon état d’esprit » qui règne au sein de son entreprise.

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Malgré les difficultés rencontrées depuis 2008 liées à la crise économique et à la baisse de la production industrielle, les effectifs sont appelés à grossir et passer de 56 employés à une centaine de personnes. Le GPMM n’ayant «pas les moyens d’investir » dans l’acquisition de deux portiques, Carfos a acquis en 2006 les P4 et PPlus puis a finalement repris l’ensemble des outillages en juin 2010 avec effet au 3 mai 2011. « Sur le terminal de Caronte, notre convention d’exploitation date de 1921. Le personnel est géré par Carfos, une véritable exception à l’histoire

et de la ferraille. Carfos SeaInvest traite entre 2 Mt et 3 Mt de vracs par an à Fos. ■ ■ Carfos devrait traîter 1,2 Mt de céréales en 2011.

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Intramar : nouveaux effectifs et nouvel actionnariat Intramar Ship to Shore, société de manutention qui gère le terminal à conteneurs de Mourepiane, a vu ses effectifs doubler avec l’intégration, le 4 juin, de 41 agents du GPMM. ue de bouleversements pour Intramar ces dernières semaines ! À commencer par de profonds changements du point de vue capitalistique puisque Portsynergy en est désormais l’actionnaire unique avec le rachat des 49 % des parts détenues par Sea Invest et Socoma. PortSynergy (CMA CGM et DP World), actionnaire à 100 % de MGM et d’Intramar SA, détient 66 % d’Intramar Ship to Shore, 34 % appartenant au GPMM. Cette entrée au capital du port a été arrachée en 2010 par la CGT des agents. Cette présence du port, ga-

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rantie pendant 5 ans, compense en contrepartie les sureffectifs d’Intramar, gravement fragilisée par les trois années de grèves. Intramar STS bénéficie depuis le 4 juin d’une amodiation de 20 ans du terminal à conteneurs de Mourepiane et a hérité de 4 portiques (le 5e sera ferraillé) et de la grue de déchargement du sucre. C’est cette même société qui a repris les 36 conducteurs et 5 mainteneurs des bassins Est. « Les négociations ont été très difficiles, mais tout s’est finalement bien passé et aujourd’hui nous avons des rendements

■ Michel Henry, d i recteur général d’Intramar.

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exemplaires. Nous allons signer un plan de relance avec les dockers pour améliorer la productivité. Les négociations sont terminées. Reste à la CGT à parapher le texte qui porte sur l’organisation du travail avec une augmentation du shift qui passe de 6 à 7heures afin de répondre aux demandes des armateurs. Nous aurons trois heures non travaillées par jour alors que Le Havre travaille en continu », explique Michel Henry, directeur général d’Intramar qui prévoit 200000 EVP en 2011 à Mourepiane en raison d’un «début d’année désastreux ». ■ JMM - vendredi 24 juin 2011 25


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La logistique portuaire à plein régime Ces derniers mois, de nombreux entrepôts sont sortis de terre aux abords des terminaux à conteneurs de Fos-sur-Mer. Là-bas, les mètres carrés se comptent par milliers en dépit de la crise économique et des grèves.

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es logisticiens ont une vision à long terme et les mouvements sociaux de ces derniers mois n’ont finalement que peu affecté l’immobilier logistique de Fos Distriport. Sur cette plate-forme de 143 ha, un tiers de la capacité, soit 200000 m2 d ’ e ntrepôts, est bâti et en exploitation (Gazeley, Axa, Nexity pour le compte de Ceva, Weldom, Aubert, SDV, VolvicEvian, Schenker…) et 110000 m2 sont en cours de construction en 2011 et le solde fait l’objet d’une instruction. Sur les 110000 m2 en cours d’édification, PRD/Axa construit la 2e tranche d’un projet total de 84000 m2, soit la plus grande réalisation à ce jour. La première tranche de 48000 m2 est déjà en exploitation. Barjane lance éga-

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lement son deuxième projet de développement avec l’aménagement de 36 000 m2. Distrimag, filiale logistique de Maisons du Monde, qui possède 104 000 m2 sur la zone Ecopôle de Saint-Martin de Crau, a décidé de s’agrandir et de faire construire 34 000 m2 d’entrepôts sur Distriport afin d’être au plus près des conteneurs importés d’Asie du Sud-Est. En attendant la livraison en fin d’année, Distrimag loue 48 000 m2 sur la plate-forme. Le groupe d’ameublement d’origine Bretonne a également entrepris la construction de trois entrepôts à La Feuillane pour une superficie totale de 84000 m2 et un coût de 50 M¤. En 2010, Maisons du Monde a importé via Marseille-Fos 14000 EVP

et la hausse attendue des volumes en 2011 frôle les 50 %. L’objectif du groupe, qui a concentré sa logistique Europe dans le sud de la France, étant d’exploiter 450 000 m2 d’entrepôts d’ici 2015. En 2008, le géant danois Ikea avait lui aussi choisi la Feuillane pour édifier une plate-forme de 130 000 m2. «Les opérateurs se positionnent sur Distriport et la Feuillane car ils font un pari sur le long terme et misent sur Fos 2XL. Il faut également noter que c’est en région Paca que les prix de l’immobilier logistique sont les plus bas de la dorsale entre Paris, RhôneAlpes et Lille avec un prix qui se situe entre 45 ¤ et 55 ¤ le m2 », explique Isabelle Bardin. La déléguée générale du Cluster Paca Logistique ajoute en outre que la demande a évolué ces dernières années au profit d’entrepôts clé en main adaptés à l’activité des clients. En février dernier, le groupe Charles André a également déposé un permis de construire de 35 000 m2 sur Fos-Distriport. Le mois suivant, le GPMM annonçait que Fos Distriport était sur «la short list pour la réalisation de deux projets majeurs portant sur la construction de deux entrepôts de 60 000 m2 et plus de 100 000 m2 ». Face à la croissance des volumes se pose la question de l’évacuation de ce fret par la route, le fleuve et le rail. La problématique de la gestion des conteneurs dangereux fait également l’objet d’une analyse au sein du Cluster Paca Logistique qui dresse en ce moment même un état des lieux. Le traitement des dangereux étant un sujet particulièrement sensible… ■


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Corse : l’été sera chaud Cet été sera décisif. Pour les chiffres d’affaires des différentes compagnies qui s’affrontent sur la desserte maritime et pour les élus corses qui préparent de nouvelles règles à l’aide de la continuité territoriale. a desserte Corse a-t-elle atteint un palier en 2010 ? Les trafics stagnent depuis un an après avoir doublé sur les 15 dernières années passant de 2 à plus de 4 millions de passagers transportés entre Marseille, Toulon, Nice et les ports de l’île de Beauté. Les compteurs de la statistique s’affolent parfois. «C’est à ne plus rien comprendre. Le port de Marseille et La Méridionale ont progressé de 10 % en mai alors que les trafics se sont écroulés dans les autres ports (-27 % Toulon et -17 % à Nice) », s’exclame Marc Reverchon, DG de la Méridionale (CMN). Même février, le mois le plus creux de l’année qui a vécu la plus importante grève de l’histoire de la SNCM, n’a pas renversé les chiffres. Pour ce mois, «le niveau des trafics est resté quasiment stable pour les passagers et a nettement progressé en ce qui concerne les marchandises transportées en roulier », note le bulletin de l’Observatoire régional des transports de la Corse. De quoi dérouter plus d’un observateur. Aujourd’hui, à la veille des grands dé-

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parts en vacances, le temps semble avoir suspendu son vol. C’est le calme plat. Avant la tempête? L’assemblée territoriale de Corse a renvoyé à plus tard les décisions que réclame l’urgence de «la dégradation de la continuité territoriale ». Même nouvelle étiquette (gauche), la collectivité corse hésite. Elle est divisée et le débat se prolonge. Les nationalistes corses prônent de nouveau la création d’une compagnie maritime régionale qui aspireraient l’enveloppe de continuité. Ce serait saborder les compagnies existantes. Une remise à zéro qui effacerait des milliers d’emplois.

Une nouvelle attente La ligne de la majorité serait de mettre fin à l’aide sociale au passager, un système qui a fait le lit de Corsica Ferries. Il s’appuie sur un rapport parlementaire publié en mai 2010 par le sénateur Revet qui a mis en évidence « des distorsions de concurrence ». Ce rapport préconise également de donner du mou à la rédaction du cahier des charges de la DSP et d’allon-

Les trafics maritimes en 2010 Compagnies SNCM LA MERIDIONALE CORSICA FERRIES MOBY LINES Compagnies SNCM LA MERIDIONALE CORSICA FERRIES MOBY LINES

Passagers 846 590 196 051 1 998 487 125 351 Mètres linéaires 710 935 679 137 505 836 52 053

Part de marché 27 % 6% 63 % 4% Part de marché 36 % 35 % 26 % 3%

ger la concession au-delà de six ans. Dans tous les cas, les cartes de l’aide à la continuité (limite : 2013) vont sérieusement être rebattues. Menacée, Corsica Ferries est montée au front en dénonçant une collusion entre l’exécutif corse, la SNCM pilotée par Veolia et le laisser-faire de l’État au nom du « chantage social » exercée à Marseille. Le grand débat de l’assemblée corse qui devait trancher le nœud au printemps a été reporté. Une nouvelle attente s’est engagée. Propice à multiplier les rumeurs et à tendre toutes les inquiétudes. Sans boussole, 2010 a vu se multiplier les grèves au sein des compagnies marseillaises. En février, la suppression d’un navire sur Nice à cause des restrictions du port a provoqué la plus longue grève, 47jours, de l’histoire de la SNCM. La compagnie, qui a déjà terminé l’année précédente avec 20 M¤ de pertes, a vu une nouvelle brèche s’ouvrir ; la grève lui a coûté 13 M¤. La saison estivale sera décisive. La Méridionale ne disposera pas de son nouveau navire mixte, le Piana, freiné par les conflits sociaux du chantier croate de Brodosplit. Mais sa faible voilure (3 navires) et la capacité de manœuvre du staff Stef TFE devraient lui permettre de tirer son épingle du jeu. Il n’en est pas de même pour la SNCM (9 navires) dont l’actionnaire principal, Veolia, ne passe pas pour un groupe philanthropique. Enfin, Corsica Ferries (18 navires) ne semble plus avoir la même splendeur conquérante de ses débuts. Dans son ascension, la compagnie low cost donne des signes d’essoufflement. Quant à l’Italienne Moby Lines, elle s’est brutalement retirée après moins d’un an d’exploitation pourtant «satisfaisante » au départ de Toulon. Sans autre forme de procès. ■ JMM - vendredi 24 juin 2011 27


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Trafics

DOSSIER

1,1 million de croisiéristes en 2012 700000 croisiéristes en 2010, 850000 attendus en 2011 et 1100000 prévus l’année prochaine sur les quais du port de Marseille. Pour répondre à un marché en croissance continue, des travaux d’agrandissement ont été engagés sur le terminal croisières. il y a bien un secteur où tous les indicateurs sont au vert à Marseille, c’est dans le domaine de la croisière. Les prévisions pour 2011 confirment une nouvelle fois l’attrait de la ville pour les opérateurs de méga paquebots avec l’accueil de 60 navires lors de 400 escales. Devant de telles perspectives, le Marseille Provence Cruise Center (MPCT) est en cours d’agrandissement sur le site de l’ancien terminal fruitier avec une reconversion de l’ancien hangar 24. Ce nouveau terminal desservira quatre postes à quai pour l’accueil des navires de grande taille. Un investissement financé par le MPCT dont l’actionnariat a été légèrement modifié avec l’entrée, à hauteur de 15 %, du GPMM. Une arrivée au tour de table qui devrait permettre d’arbitrer les escales les jours de grande affluence, le reste du capital étant réparti entre Costa Croisières (34 %), MSC Croisières (34 %) et Louis Cruises (17 %). D’autres grands travaux sont à l’étude. Parmi eux, l’élargissement de la passe Nord qui devrait permettre l’escale de paquebots y compris les jours de mistral (30 à 35 nœuds). Un investissement de 60 M¤ qui devrait faire l’objet d’un appel à projets. «Un duc d’albe sera construit au Nord au poste 181, il est également prévu d’araser le redans perpendiculaire à la digue, et pour ce faire nous avons lancé une étude de trajectographie », explique Jacques Truau, président du Club de la Croisière et également vice-président du conseil de surveillance du GPMM. Extrêmement préoccupé par l’afflux de passagers piétons qui transitent à pied sur les quais pour rejoindre le centre-ville, il

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souhaite mettre en place avec les opérateurs dès cette année «une prestation de qualité pour les personnes arrivant à Saint-Charles » et envisage la création en 2012 d’un service de « navettes maritimes entre la gare croisières et le Vieux port ».

2012, une année riche en événements Le 19 mai, leNorwegian-Epic a réalisé son escale inaugurale à Marseille. Le plus grand paquebot jamais construit en France par les Chantiers STX de Saint-Nazaire, avec ses 329 m de

long et 155873 tonneaux, appartient à l’armement NCL qui prévoit de venir à 26 reprises à Marseille en 2012. «Nous aurons également l’année prochaine 25 escales tête de ligne du Grandeur-of-the-Seas de RCL, et également le baptême à Marseille le 26 mai du MSC-Divina », annonce Jacques Truau. Douzième paquebot de la flotte MSC Croisières, le MSC-Divina, en cours de construction à Saint-Nazaire, représente un investissement de 575 M¤. Mesurant 333,3 m de long sur 38 m de large, le navire comptera 1739 cabines et 18 ponts. 2012 sera une année décidément riche en événements pour la croisière à Marseille avec la tenue à l’automne de Top Cruise puis du Seatrade Med qui réunira durant trois jours les professionnels du secteur.■

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Fluvial : une part modale à 6,2 % Le Rhône a la cote depuis 10 ans. Après une chute en 2009, le trafic fluvial sur Marseille-Fos a remonté le cours en 2010. Avec 2,7Mt, la hausse est de 3,9 %. La même progression que Lyon Édouard Herriot, le port avancé de Marseille. La part modale du fleuve pour Marseille-Fos est de l’ordre de 6,2 %. e sont les marchandises diverses (+10,8%) qui ont tiré le trafic avec notamment près de 60000 conteneurs (+ 7,4%), et les vracs solides (+4,7%) avec les céréales et l’activité sidérurgie. Seuls les hydrocarbures ont fléchi (-11 %). Les analystes du GPMM ont constaté sur la même période une diminution du nombre d’escales, ce qui induirait « une amélioration de la massification des services Rhône-Saône ». En ligne régulière, deux opérateurs mettent Fos à trois jours de Lyon. De sa base de Portes-les-Valence, LogiRhône-CFT propose deux services : Fos-Lyon et Fos- Valence au rythme de 2 départs par semaine. Ce qui ne l’empêche pas d’enlever au passage un marché de déchets du bâtiment.

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River Shuttle Containers remonte plus haut : Lyon (3 départs hebdomadaires), Macon (2 départs) et Chalonsur-Saône (1 départ). Ce spécialiste du transport de conteneurs propose d’emporter 200 EVP en un seul voyage.

■ Le transport de conteneurs sur le Rhône serait en train de se massifier.

lisation de l’ouvrage sont prévus et les études techniques réalisées. Mais voilà, deux espèces protégées hantent les marais où le canal doit être tracé. Des espèces aussi rares que les spécialistes de ces plantes. Un seul laboratoire hexagonal serait compétent pour conduire une instruction. Du coup, l’étude d’impact n’ayant pas été achevé met le projet en rade. ■

Deux plantes protégées mettent le canal en rade Si les barges remontent jusqu’à la Saône, une partie de leur puissance se trouve au Sud. Inscrite au contrat de projet État-Région, le projet de liaison fluviale de 3,5 km entre la darse2 de Fos et le Rhône ne manquerait pas de booster le trafic. Les terminaux conteneurs, Fos 2XL compris, et la plate-forme Distriport promettent d’être de puissants aimants pour fixer le trafic fluvial. Les 22 M¤ pour la réa-

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Le GPMM prépare un appel d’offres pour la réalisation d’un terminal de transport combiné à Mourepiane ur ses bassins Ouest et Est, chantiers et projets ferrés se multiplient comme les défis. Logistique, il s’agit d’accompagner la montée des trafics espérée avec la réforme (quintuplement des conteneurs et doublement du roulant à l’horizon 2025). Stratégique, mettre en connexion le port avec les autoroutes ferroviaires européennes. Environnemental, avec l’objectif de faire passer la part modale du fer à 30 % (il oscille entre 9%

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et 14 % ces dernières années). Urbain enfin, en redessinant la carte des transports de marchandises dans la métropole marseillaise. Le GPMM, après s’être approprié les 110 km de voies qui desservent le domaine portuaire, a confié en février leur exploitation et leur maintenance à un groupement dont le leader est VFLI. Et pendant que sur les bassins Ouest, un chantier de modernisation va permettre de doubler la circula-

tion des trains avec Fos-Graveleau et Distriport, l’autorité portuaire termine la rédaction d’un appel d’offres concernant la réalisation et l’exploitation d’un terminal de transport combiné sur Mourepiane. Il devrait être publié en juillet prochain. Plusieurs partenaires, de l’État à la Ville de Marseille, du port à RFF, ont travaillé à ce projet ambitieux. C’est sur un espace d’environ 15 ha en arrière du terminal conteneurs marseilJMM - vendredi 24 juin 2011 29


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DOSSIER lais, une superficie actuellement occupée par un faisceau ferroviaire et une zone de stockage de voitures, que devrait se lever ce terminal de transport combiné. Le chantier, qui pourrait durer de deux à trois ans, livrerait une plate-forme dotée de tous les aménagements modernes pour faciliter les échanges rail-route et mer-continent. Les acteurs portuaires tablent sur une massification des conteneurs et

une multiplication des trains navettes soutenues par la fréquence et la qualité du service offertes par cet équipement. D’autant mieux que ce nouveau terminal sera directement connecté à une autoroute ferroviaire. RFF va, en effet, « up grader » les voies entre Marseille à Avignon. Outre Mourepiane, la gare d’Arenc et le terminal Ro-Ro bénéficieront également de ce raccord à la diagonale ferrée européenne Perpignan-

Bettencourt. Ce qui nécessitera la mise à niveau de certaines voies ferrées portuaires. Le complexe ferroviaire de Marseille Nord se place au 3e rang national en volume de trafic traité. Enfin, dernière pièce du puzzle ferroviaire marseillais, ces projets permettent de libérer la gare du Canet dont les 25 ha sont promis à la 2e phase de l’opération de rénovation urbaine Euroméditerranée. ■

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Services portuaires

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Boluda : les trafics encore à la remorque Les grèves sur le port de Marseille ayant cessé, Boluda France espère retrouver des eaux plus calmes après un début d’année «épouvantable », «dans la «continuité de 2010 », selon les propos du directeur général Denis Monserant. e remorquage fait partie de ces professions directement éclaboussées par les annulations d’escales, conséquence directe de plusieurs mois de grève. « 2010 a été une année marquée par la crise économique et les mouvements sociaux consécutifs à la mise en place de la réforme portuaire. Nous avons enregistré une chute de 20 % de notre activité par rapport à 2008, période de l’avantcrise. Un léger mieux a été ressenti entre mars et mai avec une hausse de 2 % », explique le directeur général de Boluda France, Denis Montserant. Si les mouvements de méthaniers et de pétroliers ont progressé, en revanche, la reprise se fait toujours attendre pour les mouvements de porteconteneurs. L’arrêt par Arcelor Mittal d’un haut-fourneau a limité le nombre d’escales de vraquiers. Outre ces difficultés conjoncturelles, le directeur de Boluda souligne un phénomène structurel qui risque d’avoir un impact sur le remorquage. « Nous commençons à ressentir les conséquences du gigantisme avec une baisse du nombre de porte-conteneurs », constate Denis Monsterant. Moins d’escales donc moins de mouvements. Côté investissements, il rappelle qu’en 2007, Boluda a intégré dans sa flotte cinq remorqueurs des Abeilles (Bourbon) et fait l’acquisition de quatre remorqueurs neufs en 2008 et 2009 abaissant la moyenne d’âge à huit ans. Livrés en 2010, ces remorqueurs disposent d’un nouveau système de propulsion ASD (Azimuth Stern Drive) venu remplacer le traditionnel système Voith Schneider. «Leur rendement est intéressant car ils consomment moins de

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■ Boluda a intégré dans sa flotte cinq remorqueurs des Abeilles et acquis quatre re m o rqueurs neufs en 2008 et 2009.

gasoil. Nous avons organisé une formation en interne de nos navigants », précise Denis Montserant qui gère 180 personnes à Marseille-Fos dont une majorité de navigants déployés sur onze remorqueurs (trois unités dans les bassins Est, sept à Fos-sur-Mer et une à Port-Saint-Louis du Rhône). En 2010, Boluda France a réalisé un chiffre d’affaires de 20 M¤. Pour 2011,

le groupe a augmenté ses tarifs de 1,8 %, une hausse « alignée sur celle de l’inflation ». Le groupe qui exploite au total 100 navires dont 65 remorqueurs est présent dans six ports français (Brest, Nantes/Saint-Nazaire, La Rochelle et Marseille), cinq ports africains (Dakar, Abidjan-San Pedro, Douala, Tanger Med) et à La Réunion et Mayotte. ■ JMM - vendredi 24 juin 2011 31


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Frioul : y a-t-il un pilote dans la station? Pour la première fois dans l’histoire du pilotage de Marseille-Fos, la station du Frioul a fermé ses portes. Marins et sédentaires se sont retrouvés au chômage technique, conséquence directe des grèves des agents du port et des marins de la SNCM. e mémoire de pilote on n’avait jamais vu ça! En février et mars, la station du Frioul a été fermée en raison de la chute de la fréquentation de la passe Sainte-Marie, au sud du port de Marseille, où accostent les ferries de la SNCM. Une fermeture temporaire assortie de la réduction des horaires de travail des patrons de pilotines et de la mise au chômage partiel de quatre sédentaires. « Le premier trimestre 2011 a été le plus bas des vingt dernières années. Depuis 2006, nous enregistrons un recul progressif de l’activité de 23000 à 20400 mouvements. Globalement, cette chute a été compensée par l’augmentation du volume tarifaire et la diminution de 16 % de l’effectif, soit

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huit pilotes sur les 20 dernières années », constate Patrick Payan qui préside depuis quatre ans le Syndicat professionnel des pilotes de Marseille et du golfe de Fos. Il aurait dû mettre un terme à ses fonctions le 1er avril, mais le changement des statuts de la station l’a conduit à accepter de jouer les prolongations quelques mois encore avant de passer la main à JeanPhilippe Salducci. «Nous avons réorganisé nos missions afin de gagner en productivité et réduire nos fonctions. À compter du 1er octobre, une nouvelle gouvernance se met en place avec la création d’un poste de secrétaire général confié à JeanFrançois Suhas qui aura la respon-

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■ Patrick Payan devrait céder la barre du Syndicat p rofessionnel des pilotes de Marseille et du golfe de Fos à Jean-Philippe Salducci le 1er octobre.

sabilité des ressources humaines et de la technique », ajoute Patrick Payan. La perte d’environ 700 escales a eu un impact direct sur les finances de la station. « Nous sommes des travailleurs indépendants et, de fait, nos recettes et salaires ont diminué. La situation est encore plus critique pour les jeunes pilotes qui doivent investir et rembourser tous les mois leur part de matériel qui représente au total 300000 ¤ », explique le président du syndicat. Malgré ces difficultés, les pilotes ont poursuivi leurs investissements avec notamment l’acquisition d’un simulateur et la construction d’une pilotine que la station est en train de mettre en service. Construite au Chantier du Jai, dont la station est propriétaire depuis 1995, celle-ci mesure 13,5 m permettant une plage d’utilisation accrue par mauvais temps. En 2011, le recours au pilote est désormais obligatoire pour les sorties des mouillages en rade de Marseille et de Fos. Cette mesure fait suite à plusieurs situations dangereuses où des abordages ont été évités de peu. La station exploite 14 pilotines et compte 42 navigants. ■


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Les lamaneurs font le dos rond Les lamaneurs de Marseille-Fos sont à la peine. «Les quatre premiers mois de 2011 ont été catastrophiques. Nous avons perdu presque autant que pendant toute l’année 2010 », annonce sobrement Franck Rossi, président de la coopérative. La grève d’avril de la SNCM, leur premier client, a beaucoup pesé. arrêt d’un haut-fourneau à Arcelor Mittal, un autre gros client, les a pénalisés. «Sur le mois de mai, nous avons perdu 80 opérations, 22 sur Marseille, le reste à Fos. Soit un total de 572 sur les cinq premiers mois de l’année. » Le creux de la vague des lamaneurs épouse la courbe des tensions de la réforme portuaire. «La période la plus difficile a été sur le 2e semestre 2010. Nous avons perdu 60 % de notre chiffre sur Fos avec la grève sur les terminaux pétroliers (97 annulations d’escale). L’activité couvrant tout

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juste les charges, nous n’avons pas payé en novembre de salaires aux lamaneurs associés. » Pour faire face au gros temps, un plan d’économie a été mis en place depuis 2009. Les deux postes de lamanage sur Marseille ont été ramenés à un. Celui de la Joliette s’est transformé en siège de la coopérative, celui de la forme 10 a regroupé les opérationnels. Les investissements de construction ont été bloqués. « On vient tout juste de commander une vedette aux chantiers Arpes de Port Saint Louis qui sera livrée en 2012. Et encore, l’ac-

castillage et le montage moteur seront effectués part notre atelier. » Il n’y a pas de petites économies. Le personnel a également été touché. Trois postes (dont un administratif) n’ont pas été remplacés après des départs à la retraite. Aujourd’hui, la coopérative compte un effectif de 95personnes dont 80 lamaneurs. «On a stabilisé l’embarcation, maintenant nous regardons droit devant. Nous sommes prêts pour la reconquête des trafics. Depuis quelques semaines, on sent un léger mieux. Mais ce n’est pas l’euphorie. » ■

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Réparation navale

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Chantier naval de Marseille (CNM) fête son premier anniversaire Bientôt un an et pas une seule grève ni dépôt de bilan… La principale entreprise de réparation navale industrielle marseillaise aurait-elle enfin trouvé son bon repreneur ? Le Chantier naval de Marseille (CNM), filiale du groupe italien, a enfin amorcé la reprise. Les navires sont au rendez-vous. erdinando Garrè est à mille lieues de l’archétype italien. À la fois calme, posé et discret, il est le petitfils du fondateur des chantiers génois de réparation navale San Giorgo del Porto, créés en 1923. Son grandpère lui a tout appris. Le dialogue en particulier. C’est ce qui lui a permis de trouver un terrain d’entente avec la CGT marseillaise à son arrivée en juillet 2010, au moment même où Marseille était lestée par les grèves. « Nous avons beaucoup discuté avec notre personnel pour résoudre les problèmes et trouver des solutions. Nous avons de bonnes relations avec les syndicats et nous sommes encore là un an après », lance Ferdinando Garrè, président de Chantier naval de Marseille (CNM) et de San Giorgio Del Porto (SGDP). Il a confié la gestion courante de l’entreprise à son neveu, Pierenico Beraldo, tombé très jeune dans une forme de radoubs génoise. Lors des cinq premiers mois d’activité, le groupe est parvenu à générer 6 M¤ de chiffre d’affaires dans la réparation de huit navires dont 6 paquebots qui préparent leur toilette avant la haute saison. Pour faire venir les plus grands opérateurs mondiaux de la croisière, SGP a donné sa parole et mis en jeu sa réputation. Visiblement, dans le microcosme de la croisière, le bouche-à-oreille marche à merveille et CNM enchaîne les paquebots. « Depuis janvier, nous avons réparé une dizaine de navires dont le Seven-Seas-Mariner et le Louise-Majesty. Actuellement, l’ac-

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tivité est plutôt calme et nous souffrons de la concurrence des chantiers turcs mais nous avons de bonnes perspectives de septembre à décembre. Nous allons intervenir sur le système de propulsion azipods du S e v e n - S e a s Voyager, en arrêt technique pour trois semaines en septembre, et, en novembre, nous recevrons le NorwegianJade de NCL », poursuit Ferdinando Garrè. Des paquebots de plus en plus longs qui incitent le patron de CNM à s’intéresser de près à la forme 10, la plus grande forme de Méditerranée pour laquelle un appel à projets est sur le point d’être relancé, CMA CGM ayant jeté l’éponge. «Avec la forme8, nous accueillons 90 % des navires en circulation ; la forme 10 nous permettrait de recevoir les 10 % restants.

■ La réparation navale ? Une affaire de famille ! F e rdinando Garr è , p.-d.g. de Chantier Naval de Marseille (CNM) aux côtés de son neveu Piere n i c o Beraldo qui gère la CNM.

Nous pourrions, avec une telle infrastructure, réparer les porte-conteneurs de dernière génération et des FPSO de plus de 320 m. Actuellement, ces unités vont à Palerme en Méditerranée », explique Ferdinando Garré, amodiataire de deux formes de radoubs pour une durée de 15 ans. Depuis juillet 2010, le groupe SGP a investi 2 M¤ dans la remise en état des locaux et dans l’acquisition de machines et la rénovation des réseaux. D’une quinzaine de salariés au démarrage, ils sont aujourd’hui une soixantaine et des recrutements sont en cours. «Nous recherchons des ingénieurs navals. L’idéal serait de fonctionner avec 80 à 90 personnes. Nous faisons appel à la sous-traitance lorsque nous n’avons pas les compétences en interne », explique Pierenico Beraldo qui avance un chiffre d’affaires de 15 M¤ pour le premier exercice. La quatrième génération de réparateur génois risque fort de parler provençal! ■

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Le grand port maritime de Marseille