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DOSSIER

DUNKERQUE BOULOGNE CALAIS Sommaire ■ Trois ports trop différents : une fausse bonne idée ? ■ Interview de Martine Bonny, présidente du directoire

de Dunkerque Port

■ Plan stratégique : est-il toujours valide ? ■ Conseil de développement : remobiliser la place ■ Manutentionnaires : la réforme dans les temps ■ Réforme portuaire : la CGT assez satisfaite

de la conclusion

■ La CSOPMI est prête à expliquer le fonctionnement

de la place

P .16 P .18 P .20 P .21 P .22 P .23 P .24

■ Sortie de crise pour Sea-Bulk : une certaine incertitude ■ Raffinerie Total : le terminal méthanier

ne résoudra pas tout

■ Pré et post-acheminements : une année atypique ■ Services portuaires : s’adapter à un trafic

en dessous de 45 Mt

■ Calais après la crise : convalescence au commerce ■ Calais Port 2015 : le Conseil régional relance le projet ■ Boulogne-sur-Mer : le roulier d’abord

P .24 P .25 P .26 P .27 P .29 P .29 P .30

Dossier réalisé par Alain Simoneau JMM - vendredi 18 juin 2010 15


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DUNKERQUE

DOSSIER Trois ports trop différents

Une fausse bonne idée? Un marché transmanche déprimé, une pêche en crise endémique et une sortie de crise poussive ne favorisent pas le rapprochement de Boulogne et Calais, tandis que le statut de Dunkerque l’éloigne de ses voisins. réer un port de taille européenne à plus de 100 Mt de trafic, sans contestation possible le premier port maritime transmanche grâce à sa situation géographique sur le détroit, le second port de vrac européen et de surcroît un leader de la

C

logistique et du traitement des produits de la mer, c’était et c’est encore le rêve de plusieurs élus du NordPas-de-Calais, et notamment du président du Conseil régional, Daniel Percheron, tout comme celui du président de la Communauté urbaine et

© Dunkerque Port

Trois activités radicalement différentes Les principaux trafics de Dunkerque

Parts de marché transmanche 2009

2009

2009/2008

4 mois 2010

2010/2009

Total

45 003 000 t

- 22 %

14,09 Mt

-1%

Roulier

12 482 000 t

-2%

3,71 Mt

-1%

Hydrocarbures

11 211 000 t

- 17 %

1,4 Mt

Minerais

7 770 000 t

- 40 %

4,39 Mt

Charbon

6 107 000 t

- 37 %

1,95 Mt

- 10 %

Conteneurs

212000 EVP

-1%

67000 EVP

-3%

Poids-lourds

Véhicules de tourisme

Total détroit 2009

3,23 millions

4,83 millions

- 67 %

Calais Folkestone (tunnnel)

23,8 %

40,8 %

+ 177 %

Calais-Douvres (port)

54,7 %

39,3 %

Dunkerque-Douvres

17 %

16,6 %

Boulogne-Douvres

inf à 1 %

2,9 %

Ramsgate-Ostende

3,9 %

0,4 %

L’activité du port de Calais en 2009 (évolution sur 2008) • Trafic total en tonnes : 40 784 704 t (+ 0,99 %) • Port de commerce hors transmanche : 530964 t (- 22 %) • Trafic poids-lourds transmanche : 1,767328 million d’unités (- 0,32 %) • Trafic passagers transmanche : 10,2 millions d’unités (- 7,25 %) • Trafic véhicules de tourisme : 1896645 unités (- 4 %) L’activité du port de Boulogne-sur-Mer en 2009 (évol. sur 2008) • Port de pêche : 36313 t débarquées (- 3 %) • Congélation en mer : 8946 t • Total flottille : 45259 t • Transit de produits de la mer sur la place boulonnaise : environ 380000 t • Port de commerce : 775184 t (+ 48 %) dont 85 % pour le roulier transmanche • LD Lines 2009 : 138000 véhicules de tourisme, 16000 pièces de fret, 357000 passagers • 15 % pour le port de commerce hors roulier, soit 116000 t

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Tendances 2010 Le marché reste faible en volume, et la guerre des prix sévit. Les routes Calais-Douvres et Dunkerque-Douvres marquent le pas après avoir été protégées pendant un an et demi par l’incendie qui a frappé Eurotunnel en septembre 2008. Eurotunnel, navettes et Eurostar consolident leur leadership sur les passagers. Eurotunnel augmente ses volumes en fret de 35 %, mais reste encore loin de ses scores de début 2008. Les négociations sur le marché fret sont annuelles, et le lien fixe peine à récupérer sa place. Pour LD Lines, après divers essais en 2009, 2010 est une année quasi zéro, avec le fréteur semi-mixte NormanBridge aligné sur Boulogne-Douvres, capable d’embarquer une centaine de véhicules de tourisme et plus de 100 poids-lourds, et le car ferry de grande capacitéOstend-Spirit aligné avec la flotte de TransEuropa Ferries sur Ostende-Ramsgate.


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> >> DUN K ERQ UE député maire de Dunkerque, Michel Delebarre. « C’est une fausse bonne idée », a répondu Jean-Luc Vialla, président du Conseil de surveillance du Grand Port maritime (GPM) Dunkerque-Port le 28 janvier, en réponse aux questions de la presse nationale. D’abord parce que le statut de GPM exclut Dunkerque d’un quelconque rapprochement institutionnel, même sous forme de prise de participation dans une société d’exploi- tation Boulogne-Calais. Ensuite parce qu’au moins encore aujourd’hui, les logiques de territoire et de concurrence, notamment sur le marché transmanche, restent les plus fortes. Enfin, parce que les trois établissements sont trop différents, l’un au Nord étant un établissement de grands espaces et grandes ambitions – mêmes si elles sont aujourd’hui contrariées –, l’autre, Boulogne, au Sud, restant très axé sur la logisti-

que des produits de la mer tout en briguant une place sur le transmanche, et Calais, au centre, ne tolérant pas que quiconque vienne lui contester son leadership sur la traversée du détroit, hormis Eurotunnel, de gré ou de force. Oui mais le mariage, forcé par l’État, des trois établissements consulaires, les CCI de Boulogne, Calais et Dunkerque, en une CCI Côte d’Opale au 1er janvier prochain ne va-t-il pas balayer cette rivalité? Les choses n’en prennent guère le chemin. Les élections constitutives du nouvel établissement sont programmées à l’automne prochain. Achevant son message de vœux en janvier dernier, le président de la CCI de Calais, JeanMarc Puissesseau, a repoussé aux calendes, en tout cas après la fin de l’année 2010, la constitution d’une société d’exploitation titulaire d’une concession unique auprès de la Région,

Encore aujourd’hui, les logiques de territoire et de concurrence, notamment sur le marché transmanche, restent les plus fortes

autorité concédante des deux ports. Motif : Calais et sa capacité financière issue du transmanche ne peut prendre en charge le déficit de Boulogne plombé par la pêche. Par la pêche, mais aussi par des investissements dans un nouveau terminal roulier qui portent le fer de la concurrence sur le flanc sud calaisien. Le président du Conseil régional a pourtant fait sienne cette solution. Le président de la CCI de Dunkerque, Dominique Naëls, se présente aux élections consulaires Côte d’Opale, pour la présidence. Jean-Marc Puissesseau pourrait arguer de son chiffre d’affaires largement prépondérant pour demander le même fauteuil. Les élus boulonnais, les plus nombreux, arbitreront, d’autant que leur président, Francis Leroy, n’a peut-être pas dit son dernier mot. En attendant, les concessions portuaires demeurent telles qu’elles sont.

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DOSSIER Martine Bonny, présidente du directoire de Dunkerque Port

«La réforme portuaire se met progressivement en p Martine Bonny, présidente du directoire de Dunkerque Port, revient sur les trafics des premiers mois de l’année. Elle explique les différentes étapes passées de la réforme en louant les efforts de la place portuaire et des partenaires sociaux. Enfin, elle se penche sur le rapport de Roland Blum sur les approches portuaires au regard des actions prévues à Dunkerque. Journal de la Marine Marchande : Après avoir enregistré des progressions pendant plusieurs années et affiché des records, le Grand Port maritime de Dunkerque a vu ses trafics se réduire de 22 % en 2009. Quelle est la tendance sur les premiers mois de 2010? Martine Bonny : Le mois de mai a été positif avec une hausse de 3 % du trafic. Sur le cumul des cinq premiers mois, les trafics affichent une baisse légère de 0,5 %. Cette diminution est due à la perte de volumes sur les vracs liquides. Nous enregistrons une diminution de 63 % en raison de l’arrêt de la Raffinerie des Flandres. Depuis le mois de septembre, nous ne recevons plus de pétrole brut et les expéditions de produits raffinés sont limitées. À l’inverse, la SRD, Société de Raffinage et de Distribution, a eu une activité normale. Les entrées de produits raffinés, destinés à cette société, sont stables. Cette diminution du trafic des vracs liquides a été compensée par la bonne tenue des vracs solides. Les minerais ont repris une forte activité. Sur les cinq premiers mois de l’année, ce poste augmente de 176 % grâce, d’une part, à la reprise d’activité de la sidérurgie lorraine et, d’autre part, aux importations de charbon. Seul bémol sur ce produit, la centrale thermique britannique de Kingsnorth a décidé d’utiliser plus de gaz pour le moment et donc réduit partiellement les réexportations de charbon de Dunkerque 18 JMM - vendredi 18 juin 2010

vers la Grande-Bretagne. Enfin, pour rester sur les vracs solides, les céréales et les petits vracs se portent bien avec des progressions de 15 % à 22 %. JMM : Dans ce concert, comment se comportent les marchandises diverses ? M.B. : Les marchandises diverses demeurent stables à 6Mt. Le roulier accuse un léger retrait comparé à 2009. Il faut cependant relativiser ces pertes. Sur les premiers mois de l’année passée, nous avons bénéficié du report de trafic lié aux incidents dans le tunnel sous la Manche. Si nous analysons les trafics par rapport à notre niveau des années antérieures, nous sommes stables. Quant aux conteneurs, la perte est très légère. Pour conclure sur ce sujet des trafics, nous remarquons que nos résultats sur les vracs solides sont comparables avec les ports voisins.

© D. Staquet

Les entreprises de manutention ont expliqué leur organisation du travail. JMM : Revenons sur l’arrêt de la C’est un point Raffinerie des Flandres depuis le mois important de septembre. En janvier, lors de la présentation des résultats, vous aviez alerté des conséquences sur l’ensemble de la communauté portuaire qu’un tel arrêt définitif pourrait avoir. Quelles sont maintenant les alternatives qui s’offrent à vous ? M.B. : L’arrêt de la Raffinerie des Flandres depuis le milieu du mois de septembre est un souci pour l’ensemble des professions portuaires : pilotes, lamaneurs, remorquage, transi-

taires et consignataires. Un comité central d’entreprise de Total doit se tenir courant juin concernant ce dossier. Certes, nous conserverons des trafics résiduels mais bien en deçà de ce que nous avons connu. Notre souhait est de pouvoir faire la soudure avec la mise en exploitation du terminal méthanier pour éviter de dégrader les services portuaires. Sur ce dossier du terminal méthanier, le conseil d’administration d’EDF doit encore se prononcer. JMM : Le Grand Port maritime de Dunkerque a longtemps été perçu comme un « laboratoire social portuaire » parce qu’en avance sur certains points. La réforme portuaire a été difficile à mettre en place ? M.B. : La réforme portuaire se met progressivement en place. Toutes les parties concernées s’y sont fortement impliquées. Je tiens à saluer ici les différents intervenants comme Philippe Bertonèche, président du Spem (Syndicat professionnel des entrepeneurs de manutention), les partenaires sociaux, les hommes et les femmes du port qui, ensemble, ont consacré beaucoup de temps et de soins à ce dossier. Ce fut un dossier lourd, tant dans le volume que dans le temps qu’il re-


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> >> DUN K ERQ UE

ment en place ; toutes les parties s’y sont investies » présente. Pour être pragmatique, le 1er octobre, la réforme portuaire telle qu’édictée par la loi du 4 juillet 2008 et l’accord cadre national du 30 octobre 2008 devrait en place. Lors du conseil de surveillance de mai, nous avons adopté les conventions de terminal. Nous avons signé, avec les entreprises de manutention, les actes de cession des outillages. Dans le domaine social, nous avons signé avec les partenaires sociaux une déclinaison de l’accord cadre national. Depuis le mois de janvier, nous avons tenu de nombreuses réunions de travail. Fin mai, chaque grutier a reçu un dossier dans lequel les entreprises de manutention ont expliqué leur organisation du travail. C’est un point important. Il permet aux grutiers d’avoir une visibilité sur leur emploi. Les salariés du port ont cinq semaines après réception de ce dossier pour répondre. Ceux qui ne souhaiteront pas entrer directement dans une entreprise de manutention pourront entrer, si nécessaire, dans un groupement d’employeurs. Ce dossier prévoit aussi un paragraphe sur la polyvalence. Sur ce point, encore une fois, tous les partenaires sociaux ont travaillé de concert pour permettre une polyvalence par le haut. JMM : Combien de personnes sont concernées par ces changements et quand cela entrera-t-il en vigueur? M.B. : Dunkerque Port dispose de 42 grutiers. Nous avons estimé une fourchette haute de 30 personnes et une fourchette basse de 23 personnes qui sont susceptibles d’être détachées dans les entreprises. Les autres demeureront dans le port. Nous avons besoin encore de personnel pour les grues de la réparation navale et du

pupitre des passerelles Ro-Ro qui restent sous notre autorité. Tous les détachements doivent être signés pour le 1er octobre, mais nous espérons qu’en septembre, nous aurons une vision claire de la situation à venir. JMM : NFTI OU, la société gestionnaire du terminal à conteneurs, vit un tournant. L’actionnaire majoritaire, APM Terminal, souhaite se retirer. Quel regard portez-vous sur ce changement ? M.B. : Les discussions en cours concernent les actionnaires de ce terminal. Il s’agit de négociations entre des sociétés privées. Nous avons été consultés sur le changement de contrôle. Nous avons donné notre accord. Les discussions en cours entre Terminal Link et APM Terminals se déroulent hors notre présence, mais avec notre accord de principe. JMM : La réforme portuaire comporte un volet sur les pré et post-acheminements. La publication du rapport de Roland Blum sur le sujet pour favoriser le développement des transports massifiés est un sujet qui vous tient à cœur. Comment imaginezvous la répartition modale du port dans les prochaines années ? M.B. : En 2008, nous avons réalisé 51,5 % de notre trafic terrestre en ferroviaire et 10,5 % en fluvial. La route ne représente que 38 %. Nous sommes un port en adéquation avec le Grenelle de l’environnement. Notre objectif est de continuer à augmenter en valeur absolue les tonnages transportés par fer et par voie d’eau, ceci afin de maintenir la part des modes alternatifs à un niveau supérieur à 60 %. Pour être plus précis, sur le ferroviaire, nous souhaitons que le port

Nous avons réalisé 51,5 % de notre trafic terrestre en ferroviaire et 10,5 % en fluvial

soit inscrit dans les corridors de fret européen. Une procédure est en cours devant le Parlement européen. Ces corridors nous permettront d’aller plus facilement sur la Belgique, l’Allemagne et le tunnel sous la Manche. Pour cela, nous demandons l’électrification de la ligne sur Calais. Nous avons eu une première réponse positive de RFF. Pour rejoindre la Belgique, la ligne Dunkerque-Furnes doit être créée. Nous souhaitons que cette ligne soit inscrite au niveau européen pour être éligible aux aides européennes. Sur le fluvial, nous avons renouvelé en 2009 notre contrat de progrès avec VNF et allons porter une attention toute particulière à l’amélioration des bateliers, grâce à l’installation de nouvelles bornes de distribution d’eau et d’électricité. Nous demandons par ailleurs à ce que le relèvement des ponts à 5,25 m sur l’axe Dunkerque Lille, initialement prévu courant 2009, soit désormais achevé dans les plus brefs délais afin que les navettes fluviales puissent travailler sur deux couches de conteneurs High Cube dans des conditions optimales. Comme vous le constatez, nous sommes le port français le plus ferroviaire et nous souhaitons le rester. Propos recueillis par Hervé Deiss

© D. Staquet

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DOSSIER Plan stratégique

Est-il toujours valide? ments à long terme, au profit de décisions immédiates et sans appel. La partie défensive du plan (notamment la réhabilitation des infrastructures menacées et la mise à niveau des réseaux routiers et ferroviaires du GPM) ainsi que l’amélioration des accès ferroviaires soutenus par la Région seront réalisées. Dès que les maîtres d’ouvrage auront pris leurs décisions, la nouvelle infrastructure du terminal méthanier devrait également prendre place au programme. L’amélioration de l’accès aux terminaux Ouest des grands porte-conteneurs semble également acquise, car il s’agit d’une demande pressante des armateurs et des services de pilotage et remorquage. Le creusement d’une nouvelle darse centrale au port Ouest a, au départ, été suggéré par ArcelorMittal, pour la réalisation d’un hub européen de ses grands vracs. Mais DunkerquePort manque de quais pour le long terme et surtout de vastes terre-pleins aménagés. C’est surtout dans cet esprit de perspective à long terme, bien au-delà de l’horizon stratégique de la plupart des chargeurs, que se justifient de tels grands projets. Mais dans un contexte budgétaire resserré, sans demande expresse d’un chargeur, le plan stratégique sera plus difProblème d’horizon Enfin, secoués par la crise, les char- ficile à justifier. geurs du port de Dunkerque sont eux aussi amenés à réduire leurs ambitions Les prévisions pour l’année 2010 et à s’adapter à la nouvelle donne. Le Au début de l’exercice, le GPM Dunkerque-Port a prévu terminal méthanier semble du coup 46,35 M¤ d’investissement, dont 55 % dans les secteurs plutôt bien parti. Par contre, qui peut énergie et vracs. La première phase du terminal méthanier, le doublement du terminal multivracs et l’extension des prédire l’avenir des hauts fourneaux du terre-pleins de Dunkerque Multibulk Terminal (DMT) sur le groupe ArcelorMittal en Europe occibassin minéralier étaient les opérations majeures. La dentale? Depuis un mois, le groupe, dinécessité de reconstruire le quai Silonor modifie la teneur rigé de main très ferme par la famille de cette dernière opération. Pour les dessertes ferroviaires, 4 M¤ sont inscrits. Le solde est réparti entre actionnaire, s’est montré extrêmeles études de futurs terminaux conteneurs (bassin du ment réactif aux événements. De diPacifique, en prolongement du bassin de la Baltique) et verses sources internes au groupe, diverses opérations de consolidation. s’en est fini des plans d’investissee 28 janvier, la présidente du directoire de Dunkerque-Port, Martine Bonny, a confirmé à la presse tenir fermement le cap investissement du plan stratégique de Dunkerque. La présidente a tenu le même discours sept semaines plus tôt à Lille devant les chargeurs nordistes. Ce plan est le troisième pilier de la réforme portuaire, à côté du transfert des équipements et agents de manutention du GPM aux entreprises de manutention et du changement de gouvernance. Cependant, ce plan pose question. Il a été établi avant la crise de 20082009, et surtout avant la disparition du raffinage de Total. Le GPM affichait l’ambition d’atteindre 70 Mt en 2013, contre 57,7 Mt en 2008. Désormais, le point bas se situe entre 40 Mt et 45 Mt. Par ailleurs, le plan s’appuyait sur une marge brute d’autofinancement du GPM relativement confortable, permettant de financer entre un tiers et la moitié des 75 M¤ d’investissements prévus. Entre l’arrêt de la raffinerie et les débuts espérés en 2015 du terminal méthanier, la présidente Martine Bonny a chiffré, en public, le 19 mars, à 40 M¤ le manque à gagner du GPM.

L

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Le plan dunkerquois à grands traits En application de la loi de réforme portuaire du 4 juillet 2008, le Conseil de surveillance du GPM DunkerquePort a adopté son plan stratégique 2009-2013, le 3 avril 2009. Ce plan prévoit 368 M¤ d’investissements sur cinq ans. Il prévoit en gros 90 M¤ en maintien du patrimoine, 11 M¤ en consolidation de trafics existants, et 266 M¤ d’investissements « offensifs », dont 61,5 M¤ pour les dessertes ferroviaires, 152 M¤ pour le terminal méthanier et le grand hub européen vrac avec les débuts du creusement du bassin de la Baltique (qui ne peut être achevé dans ce délai), et 54 M¤ pour les conteneurs et la logistique (amélioration des accès au bassin de l’Atlantique existant, éventuellement allongement au sud de ce bassin, nouveaux terre-pleins et accès routiers…).

© GPMD

■ L’avant-port ouest de Dunkerque est concerné par au moins trois aspects du plan stratégique : le term i n a l méthanier, l’amélioration des accès au bassin existant de l’Atlantique et le creusement des bassins de la Baltique et du Pacifique.


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Conseil de développement

Remobiliser la place es professionnels dunkerquois, sans conseil d’administration pour être informés et s’exprimer directement, utilisent au mieux le nouvel outil qu’est le Conseil de développement. Son président, Philippe Bertonèche, constate que « la crise a été terrible ». Et qu’en outre, «l’arrêt de la raffinerie Total fait aussi très mal, à l’établissement comme aux services portuaires ». Le président estime nécessaire aujourd’hui de « remobiliser et de relancer une dynamique de place », en particulier en lançant une «revue générale et une nouvelle analyse du plan stratégique » adopté voici un an. « Le Conseil de développement s’est

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adressé dans ce sens au conseil de surveillance qui s’est réuni ce 21 mai », indique Philippe Bertonèche. Lors du dernier point bas du trafic du port de Dunkerque, en 1996, une année de crise grave avec disparition du transmanche et grandes difficultés dans les marchandises diverses, mais aussi de menaces sur les grands vracs, «le port s’est fortement mobilisé », rappelle le président du CDD, évoquant notamment tous les efforts de gains de productivité et compétitivité de l’établissement, des services et de toute la place pour garder et développer les trafics. « Beaucoup de gens veulent progresser », lance encore Philippe Bertonèche. Sans un

© NAI

nouvel effort réaliste et concerté en ce sens, « nous rentrerons dans une période de sinistrose et de grande inquiétude », prédit-il.

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DOSSIER Manutentionnaires

La réforme dans les temps Les actes de cession sont signés, et chaque agent du GPM susceptible d’être transféré a reçu une proposition. ous sommes bien dans notre planning », constate Philippe Bertonèche, président du Spem, le Syndicat professionnel des entreprises de manutention du GPM Dunkerque-Port. Les actes de cession des outillages ont été signés fin avril. Chacun des agents du GPM susceptibles d’être transférés dans les entrep r i s esde manutention devrait recevoir une proposition détaillée. Seuls les volontaires devraient être transférés. « Nous avons le sentiment d’avoir bien fait avancer les choses. Je crois que les efforts des entreprises pour présenter une réelle organisation du travail ont apporté aux agents du GPM les réponses attendues à leurs questions, commente le président du Spem. Ce qui est désolant, c’est que cette négociation se soit déroulée en pleine crise suraiguë de l’activité portuaire. Mais nous avons su faire face,

«N

Le sort de NFTI opérateur unifié APMT, filiale du groupe AP Møller Mærsk, a mis en vente depuis près de six mois sa participation majoritaire (61 %) dans la SAS d’exploitation du terminal conteneurs NFTI (Nord France Terminal International) opérateur unifié. APMT est l’opérateur. Il semble logique que son partenaire CMA-CGM, premier client du terminal, en prenne les rênes. L’inconnue reste à quelle hauteur, et avec quelle participation du GPM (9 % aujourd’hui). Au moment où nous écrivons, rien n’est arrêté. Malgré la perte de l’escale directe Mærsk Chine Europe AE10 en octobre dernier, l’activité du terminal reste quasi stable autour de 200 000 EVP en valeur annuelle. 22 JMM - vendredi 18 juin 2010

en utilisant les accords de place, à cette difficulté exceptionnelle », ajoute-t-il. Les agents du GPM seront transférés au moment où les entreprises s’engagent «très prudemment », souligne Philippe Bertonèche, dans la reconstitution de leurs effectifs. À la suite de l’effondrement des trafics liés à la sidérurgie à partir de fin octobre 2008, toutes les embauches ont été gelées. La place a donc «laissé filer assez massivement » les effectifs en 2009, notamment chez Sea-Bulk et STE (Société du Terminal de l’Escaut, spécialisée dans les aciers) où ils étaient tombés très bas. De plus, une vingtaine de dockers dits « historiques » carte G quitteront les entreprises cette année. Il est donc nécessaire de reconstituer les effectifs des entreprises «progressivement », prévient le président du Spem, et de même, de reconstituer la force d’appoint en intérim. Tout dépendra de l’activité au second semestre et au

Les outillages transférés Deux des plus importants des terminaux, le Quai à pondéreux ouest et le terminal à conteneurs, sont confiés depuis une décennie à Sea-Bulk, d’une part, à NFTIou d’autre part, deux opérateurs dits « unifiés » dans lesquels le GPM Dunkerque-Port est minoritaire. Ces deux terminaux sont déjà sous commandement unifié, avec transfert de personnels du port réalisé sans encombre. Dans le transfert d’outillage signé fin avril, schématiquement, Sea-Bulk, associé à Barras SNM minoritaire, et au GPM (à 10 %) acquiert quatre grues Liebherr dont les plus puissantes. Au terminal F13, Dewulf-Cailleret prend les deux Caillard de 40 t. Au quai aux aciers, STE (Société du terminal de l’Escaut) reprend la récente Italgru, et une Caillard de 40 t. Le portique fluvio-maritime de ce quai est en vente. ■ Philippe Bertonèche, président du Spem de Dunkerq u e

© A.S.

début de l’année prochaine. L’objectif pourrait être de retrouver les effectifs de 2008, en gros à raison de deux tiers de mensualisés et un tiers de force d’appoint.

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■ Les accords de cession des grues du GPM sont signés depuis fin avril


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Réforme portuaire

La CGT assez satisfaite de la conclusion u soir de la relecture des accords finalisés et relus le 25 mai, Didier Fauconnier, leader de la section CGT du GPM de Dunkerque, majoritaire chez les conducteurs et agents d’exploitation, semble plutôt satisfait du devoir accompli. « Les conducteurs recevront un dossier conséquent et pourront donner individuellement leur réponse à la direction. Ils se voient affecter un ordre de priorité dans leur choix de détachement, fixé en application de l’accord-cadre national », a expliqué le syndicaliste. En fonction de leur rang de priorité, les agents peuvent donc choisir, ou bien l’entreprise qui leur fait la proposition qui leur convient le mieux, ou bien, si aucune ne leur convient « demander à être détachés dans un groupement d’employeur, où une organisation du travail, selon un cycle précis, sera instaurée ». Didier Fauconnier insiste sur cette organisation, étendue non seulement à l’éventuel groupement d’employeurs (qui ne sera créé qu’en cas de nécessité). L’organisation du travail doit admettre une certaine flexibilité mais garantir «quelques postes figés et un week-end par mois, plus un option-

A

nel ». « Ce succès obtenu par la CGT profitera à tout le personnel docker », se réjouit-il, de tels cycles n’existant jusqu’alors que chez Sea-Bulk. La situation ne serait toutefois pas uniformisée dans l’ensemble des entreprises. La CGT se réjouit aussi d’avoir amélioré l’ordinaire prévu par l’accordcadre, aussi bien voire mieux que dans d’autres ports. Toutes les garanties prévues par l’accord, œuvres sociales, CE, retraite complémentaire, etc, mais aussi une prime de 15 000 ¤ au détachement, et à Dunkerque, une clause de retour possible jusqu’à 25 ans au lieu de 14 ans. S’agissant de l’exigence de la polyvalence obtenue par formation, Didier Fauconnier explique que le syndicat « n’est pas contre une polyvalence par le haut ». Par contre, «dans certaines entreprises, il serait demandé aux conducteurs de travailler comme débordeurs pendant leur temps de repos. Cela passe très mal, sauf s’il s’agit de vracs assez simples à gérer. Mais

© A.S.

■ Entre 23 et 30 agents conducteurs de grues sont invités au détachement dans les cinq entreprises, ou éventuellement en un groupement d’employeurs

des tubes, par exemple, demandent une forte attention ». Quel sera le choix des agents conducteurs ? Ils sont pour une large part des jeunes de 25 à 30 ans, bien formés avant leur entrée dans l’entreprise. Ayant déjà tous plus de deux ans d’expérience, ils sont donc « au top de leur métier », commente le leader syndicaliste. « Nous avons conseillé le choix du groupement d’employeurs. Mais à chacun de choisir », conclut-il.

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DOSSIER Le syndicat docker CSOPMI

La CSOPMI est prête à expliquer le fonctionnement de la place e ne sais pas quel est le degré d’engagement de la direction du port sur la création d’un groupement d’employeurs, une sixième entreprise créée sur mesure pour les agents transférés, mais nous ne sommes pas d’accord avec cela. Ou bien les agents du port acceptent d’être transférés, ou bien ils refusent. Il est clair aussi que leur intégration ne peut se faire que dans le cadre des accords du 10 juillet 1992 et des améliorations qui leur ont été apportées depuis. Une sixième structure changerait fondamentalement l’esprit de ces accords ». Le secrétaire général de la CSOPMI, Franck Gonsse, n’est pas prêt à remettre en question 18 ans de négociations et de méthodes mises au point avec les patrons dunkerquois. «Mais nous prendrons tout le temps nécessaire pour expliquer cela à nos nouveaux collègues. Ce n’est pas simple,

«J

c’est l’histoire d’un long processus, nous sommes prêts à expliquer le fonctionnement de la place », assure le syndicaliste. S’agissant de l’organisation du travail, Franck Gonsse indique qu’elle «est en cours de négociation. L’idée est de créer par entreprise une norme d’horaires flexibles. C’est en bonne voie, avec un retard au terminal à conteneurs en raison des circonstances ». La question des pauses et de la polyvalence en temps que débordeurs « n’est pas un problème. C’est grâce à nous qu’il y aura une organisation du travail. Et je suis disponible pour écouter les conducteurs sur ce sujet, encore une fois prêt à expliquer ». Par contre, le secrétaire général de la CSOPMI affirme qu’il «n’y aura pas de mise en place de la réforme sans deux conditions de poids : la recon-

naissance de la pénibilité et de l’insalubrité du métier de docker, avec départ anticipé à la retraite à 55 ans, et le maintien des investissements prévus au plan stratégique. Nous avons besoin du bassin de la Baltique. Sans cette décision, la réforme est à l’eau », affirme-t-il. ■ Un équipe de conducteurs dockers au terminal NFTIou. C’est sans doute dans cette discipline que la demande de flexibilité est la plus fort e

Sortie de crise pour Sea-Bulk

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Une certaine incertitude près une chute des importations de grands vracs pour la sidérurgie de l���ordre de 40 % de novembre 2008 au début de l’été 2009, l’activité liée aux usines d’ArcelorMittal est revenue à un très bon niveau. Le numéro un mondial de l’acier, après avoir laissé filer ses parts de marché pendant neuf mois, a visiblement décidé de remettre les pendules à l’heure. Non seulement les hauts fourneaux de Dunkerque, de Gand et de Lorraine ont repris en quelques mois leur activité ordinaire, mais le groupe envi-

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sage même de remettre à feu un second haut-fourneau à Liège, que l’on croyait condamné. Cependant, prévient Henri-Pierre Orsoni, directeur général d’ArcelorMittal Atlantique, «nous nous dirigeons vers des cycles courts qui peuvent être très sensibles. La demande réelle à la sidérurgie en Europe occidentale est encore inférieure de 15% à 20 % à ce qu’elle était avant la crise. La demande apparente, forte depuis l’été 2009, pourrait de nouveau régresser au second semestre ». Cette

industrie réputée rigide a appris la flexibilité, et l’impose à ses fournisseurs et prestataires. De plus, nul ne peut prévoir aujourd’hui quelles seront les conséquences du plan de rigueur lancé par le gouvernement au second semestre, et surtout dans les années à venir.

Flexibilité à haute dose « Nos clients nous demandent une très grande flexibilité. Nous y avons répondu en traitant nos charges fixes avec grande prudence », prévient


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> >> DUN K ERQ UE ■ Une escale au quai à pondére u x ouest

de charbon, mais n’a pas transbordé pour Kingsnorth. Le futur du charbon vapeur en Europe n’est guère garanti. Il suppose l’aboutissement des recherches sur le « charbon propre », et la construction à temps de trains de production moins pénalisants en émissions de CO2. Faute de quoi le gaz naturel se substituera au charbon dans la plupart des centrales européennes. Un autre sujet de vigilance pour Sea-Bulk.

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Intégration Philippe Bertonèche, directeur général de Sea-Bulk, le manutentionnaire d’ArcelorMittal à la réception des minerais. Si les importations de charbon d’EDF et du négoce pour l’industrie française se poursuivent aujourd’hui, il n’en va pas de même de la filiale

britannique de l’Allemand E.ON. La centrale de Kingsnorth a cessé ses importations de charbon vapeur depuis Dunkerque. Cet équipement dispose d’un train à charbon et d’un train à gaz, et n’utilise que le second pour le moment. E.ON a poursuivi ses mises en stock à Dunkerque

Les grutiers du GPM Dunkerque-Port intégrés dans les entreprises, et à Sea-Bulk en particulier, pèseront-ils sur les comptes ? « Ils viendront avec leurs heures de conduite, et avec une polyvalence qu’ils développeront par la formation », répond Philippe Bertonèche. Lors de la création de l’opérateur unique, « la formation à la conduite de tous engins et l’acquisition de la polyvalence ont fait le succès de Sea-Bulk ». La même méthode sera appliquée à l’avenir.

Raffinerie Total

Le terminal méthanier ne résoudra pas tout En juin, à l’occasion d’un comité central d’établissement, Total devrait confirmer l’avenir de son site de Dunkerque. Le lancement du terminal méthanier est attendu vers la même date. l ne reste plus de doute. La raffinerie a cessé ses activités le 16 septembre pour cause de dépression conjoncturelle profonde, et de surcapacité conjoncturelle du raffinage ouest européen. Total a jugé que son usine de Dunkerque, pourtant la plus récente, d’une capacité de raffinage de 7 Mt de brut, était la plus inadaptée au marché. Pour le port de Dunkerque, les conséquences sont lourdes. En termes de trafic, on parle de 10 Mt, soit 7 Mt de brut et 3 Mt de raffinés perdus. Total conserve le site, demeure donc loca-

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taire du GPM et devrait générer de l’ordre de 2 Mt de trafic en activité dépôt logistique pour l’hinterland nordiste. Total RF comptait pour 15 M¤ dans le chiffre d’affaires du GPM Dunkerque-Port. Ce dernier, en baisse de 11,4 % en 2009, a atteint 73 M¤, dont 33,5 M¤ de droits de ports et 25 M¤ de recettes domaniales. Ce n’est qu’en 2012, première année pleine de la réforme portuaire, suivant l’arrêt du raffinage, que les comptes seront vraiment connus. La véritable question est de savoir où se situera la marge brute d’autofinancement (entre 20M¤

et 35 M¤, ce dernier chiffre étant ce que Dunkerque-Port pouvait espérer quand la réforme a été votée). Et donc, selon ce résultat, quels seront les investissements réellement possibles? Une négociation est en cours avec Total pour une éventuelle compensation à la place avant l’entrée en service du terminal méthanier. Les services portuaires sont touchés à hauteur de 12 % à 15 % de leurs chiffres d’affaires. Quatre consignataires sont particulièrement impactés, ainsi que le remorquage, le pilotage et à moindre mesure le lamanage. Les conséquences pour les décisions d’investissement peuvent être importantes pour la place. En JMM - vendredi 18 juin 2010 25


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DOSSIER réduisant les flottes de remorqueurs ou de pilotage avant l’entrée en service du terminal méthanier, les services s’interdiraient de rentrer ou sortir simultanément un grand porteconteneurs, comme un grand minéralier ou pétrolier. Il n’est pas question d’augmenter les tarifs, alors que la

place se trouve en concurrence avec Zeebrugge, le plus compétitif des ports de la rangée en coûts bruts d’escale. Tel est le dilemme, exposé par la présidente du directoire, Martine Bonny, devant le Conseil de développement durable de la Communauté urbaine de Dunkerque le 19 mars dernier.

© GPMD

Décision attendue pour le terminal méthanier Le terminal méthanier a franchi tous les obstacles administratifs permettant le lancement du projet de terminal méthanier. Le 9 avril, le préfet du Nord a signé les arrêtés, d’une part d’autorisation d’aménagement du terminal, d’autre part d’autorisation d’exploitation de ce terminal. L’Adelfa, l’association fédérative des mouvements de défense de l’environnement et de la santé des riverains de l’industrie dunkerquoise, dépose un recours, non suspensif. Le rapport de la commission d’enquête avait été remis le 15 mars. Le permis de construire est délivré depuis la mi-2009. Le terminal est porté par le GPM Dunkerque-Port, et la société Dunkerque LNG, filiale d’EDF. Total a publié la ferme intention de se joindre au projet. Il comprend principalement un poste de réception de méthanier capable d’accueillir jusqu’aux QMax de 266 000 m3, et deux, voire trois (si le marché est favorable) stockages de 190 000 m3. L’investissement est évalué provisoirement à 70 M¤ pour Dunkerque-Port et à 700 M¤ pour l’industriel. La capacité d’émission sera comprise, selon les stockages, de 10 Mdm3 à 13 Mdm3 de gaz vers les réseaux. Soit un trafic de 80 à 120 escales de méthaniers par an, pour 5 Mt à 7 Mt de trafic de gaz naturel liquide importé. Ces escales nécessitent une recomposition adaptée de la flotte de remorqueurs.

■ Le futur terminal méthanier vu de la mer

Pré et post-acheminements

Une année atypique a place de Dunkerque et VNF ont renouvelé pour trois ans leur contrat de développement de l’utilisation de ce mode de transport pour la desserte du port de Dunkerque. Le port vise ainsi une massification et une meilleure compétitivité dans son hinterland immédiat, mais surtout l’utilisation des possibilités que lui donne le réseau fluvial vers le Benelux et l’Allemagne. La relation avec la Wallonie pour des produits sidérurgiques, des conteneurs, du coke, est le résultat le plus tangible aujourd’hui. La liaison Seine-Nord soulève aujourd’hui autant d’inquiétude que d’espoirs. La zone industrialo-portuaire de Dunkerque pourra mieux placer ses lai-

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tiers ou sables marins, voire des céréales. Mais une facture de 2,2 M¤ pour achever le relèvement des ponts à 7 m obère fortement l’avenir du conteneur vers le Bassin parisien. Encore faudrait-il, au minimum, que l’accès à Seine-Nord à 7 m de tirant d’air ne soit pas offert en priorité aux ports belges. Même si la route est très présente, et encore dominante dans les diverses hors produits sidérurgiques, Dunkerque est le port français qui utilise le plus les modes alternatifs, grâce à la massification que permettent les grandes activités sidérurgiques. Cela dit, il n’est guère possible de comparer les parts modales en pré et post-acheminements au port de

Dunkerque des années 2008 et 2009. L’effondrement des trafics sidérurgiques fin 2008 et durant tout le premier semestre 2009, et le recul des cuivres ont fait chuter l’activité ferroviaire de 45 %, de 5,55 Mt à 3,04 Mt. La part modale de ce mode de transport chute donc de 51,5 % à 38 %. Malgré cela, Dunkerque est resté la première place ferroviaire de France. Si l’on additionne les trafics ferroviaires portuaires stricto sensu et l’activité de la zone industrialo-portuaire, en très grande partie liée au port, le fer, dans une très mauvaise année, a chargé 10 Mt en 2010. Ce chiffre se situe habituellement entre 13 Mt et 14,5 Mt. Il est attendu autour de 13,5 Mt cette année, avec


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> >> DUN K ERQ UE un retour de la part modale ferroviaire autour de 50 %. On constatera dans le tableau ci-contre que la route a moins souffert en volume de la crise que le ferroviaire, grâce à sa présence sur des trafics diffus. Il est néanmoins probable que la pression sur les prix ait été sévère. La route est présente dans tous les secteurs, le conteneur, les vracs divers (sels de déneigement, laitiers, granulats etc.), les projets industriels (éoliennes, tubes) et le conventionnel (lignes Pacifique…). Quelques entreprises locales routières sont solidement implantées sur le port

et ont fortement progressé en perParts modales au port de Dunkerque f o r m a nces à la demande de leurs Route Fer Eau clients ces dernières années. 2009 3,91 Mt (8 %) 3,04 Mt (38 %) 1,12 Mt (14 %) Ecartée de la sidérurgie, la voie d’eau a par contre fortement progressé sur 2008 4,1 Mt (38 %) 5,55 Mt (51,5 %) 1,15 Mt (10,5 %) les huiles pour les chargeurs en bio- Source : GPM Dunkerque-Port. Calculs établis selon les carburants (Diester Industries et Nord recommandations du MEEDDM Ester), et a réalisé un trafic interindustriel à l’exportation de plus de 300000 t de laitiers pour le compte du cimentier Holcim. En additionnant trafics portuaires et trafics de la zone industrialo-portuaire, la voie d’eau a traité 2,41 Mt à Dunkerque en 2009, restant ainsi de loin le premier port fluvial régional.

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Conteneurs La route est très largement dominante dans ce secteur de trafic. L’hinterland de Dunkerque, à courte distance, et de nombreux chargements diffus favorisent ce mode de transport. Le fer a provisoirement disparu. Un reliquat de 1 000 EVP de transport ferroviaire à destination d’Anvers (basé à l’époque sur la banane) a été stoppé en mars 2009. La SNCF étudie une navette Dunkerque Delta 3, la plate-forme logistique située au sud de Lille à Dourges (62). Dunkerque-Port souhaite l’élargissement de son hinterland à Strasbourg et au sud-est parisien. Mais la création de ces deux navettes suppose une traction assumée par le gestionnaire du terminal

à conteneurs NFTIou, actuellement en vente. Ces projets ne peuvent voir le jour avant la fin de l’année. Opérateur de navettes fluviales, Marfret Fluvio Feeder, privé de l’escale Mærsk AE10, a dû transférer l’un de ses services à Zeebrugge. La barge Marfret-la-Lys effectue néanmoins toujours des rotations triangulaires Dunkerque-Lille-Anvers, demandées par les armements. Toutes les trois semaines, une navette affrétée par TMF Operating pour le compte de CMA CGM achemine des lots de conteneurs de nickel au port de Charleroi. En 2009, la voie d’eau a transporté 6 500 EVP, un chiffre en baisse aujourd’hui.

Services portuaires

S’adapter à un trafic en dessous de 45 Mt année sera particulièrement faible pour les hydrocarbures, avec la perte du raffinage de Total, une activité de dépôt handicapée par la grève « des Total » et l’attente de décisions de détail complètes, mais aussi par le grand arrêt de la Société de Raffinage de Dunkerque (SRD) avant son passage entre les mains de Colas Route ; et aussi l’arrêt programmé à l’automne du vapocraqueur de Polimeri Europa. Ces pertes cumulées, ainsi que les incertitudes

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sur le second semestre, notamment pour la sidérurgie, risquent de maintenir le trafic autour de 42 Mt. Certaines maisons du port ont déjà dû ajuster leurs effectifs. Les services de pilotage, remorquage et lamanage ont fait leurs comptes et pris des mesures provisoires d’adaptation. En attendant une éventuelle revue stratégique de leurs charges fixes. Sous l’égide du GPM, les services sont en négociation avec Total pour obtenir une compensation.

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DOSSIER Pilotage : sous la barre des 30 pilotes n année pleine, Total RF pèse plus de 800 mouvements de pilotage par an, plus de 12 % des mouvements, près de 18 % du chiffre d’affaires. La station emploie 14 salariés essentiellement marins, deux équipages d’un pilote et d’un mécanicien pour l’hélicoptère. Le syndicat présidé par Jean-Charles Le Gall dispose de cinq pilotines. Deux sont stationnées à Calais à proximité du bassin d’attente du port Ouest. Deux sont stationnées à Dunkerque. La cinquième coque est en principe à l’entretien.

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■ Charles Le Gall, président du Syndicat du pilotage de Dunkerque

Ce dispositif reste aujourd’hui inchangé, en particulier à la demande du GPM, afin de conserver la capacité de service du port à traiter simultanément de grands navires. Dans l’impossibilité, peut-être provisoire, d’agir sur leur charge fixe, les pilotes prennent sur eux-mêmes ce qu’ils peuvent saisir d’économie. Sur cinq départs en retraite en deux ans et demi, un seul est remplacé. Pour la première fois depuis longtemps, l’effectif va descendre au-dessous de 30 pilotes en fin d’année.

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La station ne pourra toutefois pas très longtemps faire l’économie d’une revue stratégique de ses investissements. L’hélicoptère a dépassé la moitié de sa durée de vie. Le syndicat a déjà engagé la réflexion sur son remplacement.

Remorquage : Boluda en chômage partiel oluda Dunkerque emploie toujours 99 salariés, dont 84 marins en 21 équipages de 4. La perte de chiffre d’affaires est de l’ordre de 12 % cette année, imputable au manque d’hydrocarbures. La place demande à la station de maintenir son imposant dispositif : sept coques dont une à l’entretien, réparties en cinq remorqueurs de 40 t de la classe Piriou, les Aventureux, Clairvoyant, Farouche, Triomphant, et Robuste, le Téméraire, un 55 t à propulsion azimutale sterndrive FF1 anti-incendie, et le VB-Adroit,

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■ Le Farouche, un remorqueur de la classe Piriou de 40 t de traction

un 70 t sterndrive FF1 également. Seul moyen massif de réduction de la charge fixe, l’effectif est en chômage partiel ce premier semestre, et va «probablement faire de même au second », confie Christophe Bommelaer, directeur de la station. Il est clair que cette situation n’est pas durable. Sans une manne de Total, la charge fixe devra être revue. Par ailleurs, la desserte du terminal méthanier à partir de 2015 amène un cahier des charges précis, et donc une réflexion sur la recomposition de la flotte.

Lamanage : l’effet ricochet de Total a Coopérative de lamanage de Dunkerque, présidée par Philippe Cros, perd 17 % de chiffre d’affaires, comparé à 2008. « Ce n’est pas évident, on serre les dents », commente Philippe Cros. Les dents, et les ceintures des coopérateurs, qui n’ont que quatre salariés. Si la décision de Total avait été connue, sans doute la station n’aurait-elle pas commandé à Ostende pour 540 000 ¤ une vedette de 12 m calibrée pour servir le plus délicat des services de la station, l’amarrage des pétroliers aux appon-

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tements pétroliers des Flandres, le poste de réception de brut de Total. Lorsque l’«arrêt conjoncturel » de la raffinerie a été connu, la construction était déjà bien lancée. Lorsque l’arrêt définitif a été confirmé, la coque était quasiment achevée. La coopérative est constituée de 41 lamaneurs. Aucun départ en retraite n’est programmé aujourd’hui. « Nous n’avons pas encore pris de décision stratégique, dit Philippe Cros, mais nous sommes vigilants », ajoute-t-il.

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■ Une opération d’amarrage aux APF en 2008. Un remplacement de vedette malencontre u x


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Calais après la crise

Convalescence au commerce alais s’est tiré avec souplesse voire avec les honneurs d’une année 2009 qui s’annonçait mal. Le fret transmanche est demeuré stable, aidé par un effet retard de l’incendie du tunnel. La progression d’Eurostar continue et le retour en force des navettes d’Eurotunnel se ressentent dans le trafic de tourisme (- 4 % en véhicules, - 7 % en passagers). Le service de nuit réduit de P&O Ferries et la réduction de l’offre de SeaFrance n’y sont pas non plus pour rien. Au total, Calais reste le quatrième port de France avec 40,8 Mt de trafic, soudain très près de Dunkerque. Les premiers mois du transmanche 2010 sont par contre difficiles. Le retour d’Eurotunnel, en hausse de 35 % sur le fret, revenant de très bas, se fait sentir. Le port transmanche de Calais était en baisse de 10 % en fret au premier trimestre. Un léger mieux est apparu en avril. Les déboires du transport aérien ont apporté une bouffée d’oxygène précieuse au transport de pas-

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sagers. Le port de commerce n’a pas eu la même chance en 2009, avec une nouvelle baisse de trafic de 22 % pour 531000 t. Ce début 2010 marque une certaine stabilisation. D’abord des trafics industriels, avec 100 000 t à 120000 t d’importation pour Tioxide, 35000 t à l’import et 5000 t à l’export pour Graftec (ex-Ucar). Ensuite pour les sables et agrégats : par dragues auto-déchargeantes, les sables de Tamise restent présents à l’import autour de 100000 t/an. On peut espérer que le recul des livraisons d’agrégats à l’exportation, tombées de 400000 t à 200000 t sous l’effet de la baisse de la livre et de la récession britannique, est enrayé. Après un sérieux creux fin 2008, les exportations de véhicules PSA vers le RoyaumeUni, très dépendants du marché et du succès des modèles se situent à la cadence de 120000 unités/an. Les câbles, gros consommateurs de main-d’œuvre, se situeront dans la moyenne entre 25 km et 30 km chargés cette an-

née. Des chargements de 50000 t de sucres sont assurés cette année. La suite reste «une grande inconnue », commente Marc Lasuen, directeur de Léon Vincent à Calais. Les Calaisiens s’efforcent de monter de nouveaux trafics de vracs, «avec un certain optimisme à moyen terme », indique encore Marc Lasuen.

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■ Au cours de la crise du transport aérien, les ferries ont été f o rtement mis à contribution. Part i c u l i è rement P&O Ferr i e s , qui a assuré un puissant relais

Calais Port 2015

Le Conseil régional relance le projet i quiconque avait des doutes, la plénière du Conseil régional du 21 avril les a balayés : après les dernières élections, les conseillers régionaux relancent à la quasi unanimité le projet de construction de Calais Port 2015, un nouveau port roulier gagné sur la mer, au nord du port actuel. Cet engagement est pris conformément à la loi dans les trois mois suivant le dépôt du rapport de la Commission nationale du débat public. Ce débat a été clos le 16 décem-

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bre. Calais 2015, aux yeux du Conseil régional, est le projet phare de la décennie, l’un des moyens de consolider l’ouverture de la région comme hub logistique sur le flanc sud de la «grande banane bleue » rhénane. Il comporte un aspect minimaliste nécessaire, celui de donner à Calais le moyen de satisfaire ses clients. Les nouvelles unités de PO ferries entreront au chausse-pied dans le port actuel, qui n’est donc pas la solution d’avenir. Il est aussi un effort de symé-

trie face à Douvres, qui peaufine son projet, quoiqu’avec difficultés face à la crise. Il est enfin un pari sur l’avenir, même si les prévisions de trafic routier transmanche aujourd’hui ne semblent plus guère solides. Calais ne peut s’interdire le développement. Calais a besoin de respiration. Il s’agit bien de construire un nouveau port, depuis la plage nord. Une digue elliptique de 2 500 m de long entourera un bassin de 130 ha dragué à 9 m minimum CM, dans lequel JMM - vendredi 18 juin 2010 29


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DOSSIER les ferries de nouvelle génération, jusqu’à 240 m de long et 35 m de large, pourront virer à leur aise dans des cercles d’évitage de 360 m de diamètre. Par un chenal extérieur de 700 m de long, le port sera accessible au chenal naturel du port. Le projet est évolutif. Mais il comprend en première phase au moins trois postes transmanche, un poste roulier adapté à des unités de 200 m de long et 32 m de large, un poste de service et un poste croisière. En configuration maximale, jusqu’à sept postes rouliers sont prévus. À l’arrière des quais, c’est un disposi-

tif de transit à grande vitesse qui est prévu. Les terre-pleins d’attente, à l’instar de Douvres, se trouvent face aux postes d’embarquement dans une profondeur limitée. Par contre, à l’est du dispositif, une assez vaste zone publique fret et entrée de port sera aménagée. Une forte extension des zones d’attentes actuelles est prévue. Un viaduc de liaison nord-sud entre le nouveau et l’ancien port et un dispositif routier complexe portent l’accent sur la fluidité. Nouveauté marquante, un faisceau ferroviaire longe le port d’est en ouest jusqu’au poste roulier.

Boulogne-sur-Mer

Le roulier d’abord a région Nord-Pas-de-Calais, autorité concédante du port de Boulogne-sur-Mer, a fait le choix d’accompagner la CCI dans sa reconquête du transmanche, avec l’aide de LD Lines. «Justice est faite », s’est écrié Daniel Percheron, président du Conseil régional, en inaugurant le premier poste du terminal roulier, mis en service au cours de l’été 2009. LD Lines a ensuite joué avec les nerfs des Boulonnais et de ses clients. La route Boulogne-Douvres a d’abord connu le catamaran rapide Norman-

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© CCI Calais

■ Calais 2015 est gagné sur mer, depuis la plage Nord, avec un bassin de 130 ha protégé par une digue à talus de 2 500 m

BOULOGNE

Ar r o w, puis le car ferry N o r m a n S p i r i t, devenu Ostend-Spirit après son transfert sur Ostende-Ramsgate, enfin le N o r m a n - B r i d g e, désormais accompagné de son jumeau le N o rman-Trader. Il s’agit de deux fréteurs de la série des Merchant, construits à la fin des années 1990 en Espagne. Ces navires, d’abord dédiés à une centaine de semi-remorques et à leurs chauffeurs, peuvent aussi embarquer jusqu’à près de 400 passagers, soit en moyenne 150 voitures. LD Lines,

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■ Le Norman-Spirit, ici à l'une de ses dern i è res escales à Boulogne, est réaffecté à Ostende. Il est remplacé par les jumeaux Norman-Bridge et Norman-Trader

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qui a toujours affirmé vouloir jouer sur les deux tableaux, offre depuis fin mai six rotations quotidiennes. Une cadence qui permet de séduire les transporteurs en provenance ou à destination du sud de l’Europe, avec une capacité de plus de 250000 unités de fret par an. Autrement dit, LD Lines passe la vitesse supérieure sur le marché lucratif du fret, sans publicité excessive. De quoi ajouter au malaise calaisien, et en particulier aux inquiétudes de SeaFrance. Une performance nettement supérieure à 100000 camions est probable cette année. Ce qui ramènera l’établissement boulonnais au-delà du million de tonnes, tous transbordements compris (775 000 t en 2009). Le port de commerce hors roulier est pour le moment à la peine, à 116000t en 2009. Les produits forestiers sont tombés autour de 80 000 t, les clinkers ont disparu, les agrégats sont en forte baisse. Seuls espoirs pour Boulogne Hub Terminal, le développement du trafic d’éoliennes, mais aussi la logistique liée au roulier.


DUNKERQUE BOULOGNE CALAIS