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Côte occidentale d’Afrique Sommaire ■ Économie des échanges maritimes : l’Afrique de l’Ouest

convoitée par les plus grands

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■ Entretien avec Dominique Lafont, directeur général de Bolloré

Africa Logistics : «La transparence nous a permis de tirer nos métiers vers le haut » ■ Ferroviaire : quel rôle futur pour le privé ? ■ L’effet décalé de la crise financière ■ Offre de transport : quelques changements dans le réseau

et plusieurs nouvelles unités

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L’Afrique, globalement, et la sousrégion de l’Afrique de l’Ouest, plus précisément, continuent leur croissance économique. Les effets décalés de la crise économique de 2008 se font sentir même si les potentiels de croissance économique demeurent. JMM - vendredi 27 mai 2011 15


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DOSSIER Économie des échanges maritimes

L’Afrique de l’Ouest convoitée par les plus grands Les trafics entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest sont toujours convoités par les grands noms du transport maritime conteneurisé, même si des armateurs disposant de capacités moindres se sont invités dans la cour. Après avoir évité de subir, comme les pays occidentaux, la crise économique de 2008, l’Afrique de l’Ouest continue sur sa lancée mais avec quelques éternuements. Afrique de l’Ouest n’est plus l’apanage des pays d’Europe de l’Ouest. Les relations tissées après la décolonisation se sont distendues. Les pays africains ont trouvé en Asie une source d’approvisionnement moins onéreuse qu’en Europe. Dès le milieu des années 2000, l’Asie est venue prendre des parts de marché sur le continent aux Européens. Avec la réévaluation de la monnaie chinoise et la fermeture de nombreuses usines en Chine, les Africains se sont tournés de nouveau vers le marché européen, explique un responsable de Safmarine. Les chiffres du trafic conteneurisé entre l’Europe et l’Afrique sud-saharienne démontrent cette tendance. Après avoir été stable en 2009, ils sont repartis à la hausse en 2010 avec 1,2 MEVP transportés, soit une augmentation de 9 %, entre l’Europe et l’Afrique. En sens inverse, d’Afrique vers l’Europe, les statistiques affichent une progression de 10 % à 651000 EVP. Dans son étude sur les trafics conteneurisés sur l’Afrique de l’Ouest, publiée en décembre, le consultant néerlandais Dynamar passe au peigne fin les approvisionnements africains depuis l’Europe, l’Asie, l’Amérique du Nord et du Sud. Dans son analyse de marché, Dynamar démontre que les trois premiers armements conteneurisés opérant dans le monde conservent leurs positions sur l’Afrique de

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l’Ouest. Mærsk Line et sa filiale Safmarine s’arrogent 35 % de la capacité annuelle des navires opérant sur ce marché. L’armement danois aligne 89 unités réparties dans 17 services pour une capacité annuelle de chargement de 887000 EVP. La place de dauphin est assurée par le groupe CMA CGM, et notamment ses deux filiales Delmas et Otal. L’armateur français aligne 487 navires dans 14 services pour une capacité totale annuelle de 545 000 EVP. Enfin, la troisième marche du podium revient à MSC avec 15 navires dans trois services pour une capacité annuelle de 161000 EVP. Un examen de ces trafics par origine montre, pour les relations entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest, que le groupe CMA CGM prend la pole position en termes de capacité offerte. Avec 164 000 EVP, l’armateur de Marseille s’arroge 25,3 % de parts de marché devant Mærsk; puis vient, en troisième position, l’italien Grimaldi avec une capacité annuelle de 82000EVP, soit 12,7 %. Au départ des ports méditerranéens, incluant les deux hubs du détroit de Gibraltar que sont Algésiras et Tanger Med, les armateurs alignent 99 navires au travers de 26 services. Profitant de son terminal à Algésiras, Mærsk et Safmarine emportent la part du Lion avec une capacité annuelle de 527000 EVP, soit 54,2 % de part de marché devant le groupe CMA CGM qui aligne 25 navi-

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■ Selon l’étude Dynamar, le Ghana et la Côte d’Ivoire p roduisent 50 % des récoltes mondiales de cacao.

res dans sept services pour une capacité annuelle de 20,5 %. La troisième place revient à MSC avec 7,7 % de part de marché de la capacité annuelle. La position de Grimaldi au départ de la Méditerranée, fief traditionnel de l’armateur napolitain, n’est pas respectée puisqu’il arrive seulement en onzième position.

MOL se renforce Le rapport de Dynamar, publié en décembre, doit être réactualisé. En effet, au cours du premier trimestre, l’armateur japonais MOL a décidé de mettre un terme à son service en transbordement par l’Afrique du Sud et de renforcer sa présence au départ d’Europe du Nord. Il mise sur les ports d’Anvers, Hambourg et Thamesport en Europe pour desservir Dakar, Téma, et Tin Can. «Nous opérons ce service seul. À Anvers, nous pouvons offrir des transbordements soit en import soit à l’export pour les trafics avec Le Havre », explique un responsable de l’armement. En Méditerranée, l’armateur japonais a décidé de mettre un terme aux deux services démarrés en mai 2010 dès le mois de janvier. Ces deux services utilisent les ports sud-africains comme relais vers l’Afrique de l’Ouest. En remplacement,


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>> > C Ô TE O C CI DE NT A L E D’ AF RI Q UE MOL assure depuis l’Asie un service par le port de Tanger Med. La mise en place par les armateurs de nouveaux services sur l’Afrique de l’Ouest augure des bonnes perspectives économiques. Selon les dernières statistiques fournies par les Nations Unies, l’Afrique de l’Ouest a enregistré une croissance de 5,6 % en 2009, doublant ainsi la région de l’Afrique de l’Est. En 2010, la moyenne de la croissance africaine se situe aux alentours de 4,8 % avec de nouveau la sous-région ouest-africaine en bonne position avec 6,4 % de croissance. Ces services conteneurisés sont principalement alimentés, dans le sens sud-nord, par le cacao en provenance du Ghana et de Côte d’Ivoire, indique l’étude de Dynamar. Ces deux pays produisent 50 % des récoltes mondiales. Après une récolte de bonne tenue en 2010, celle de 2011 devrait se situer dans les mêmes échelles, annonce le consul-

tant néerlandais. Une approche confirmée par les derniers bulletins de l’organisation mondiale du cacao, l’ICCO. Une grande partie des fèves de cacao provenant de Côte d’Ivoire, la situation a été difficile au cours des premiers mois de l’année. Si le terminal à conteneurs d’Abidjan, concédé à Bolloré Africa Logistics, n’a pas été fermé, ni celui de San Pedro, concédé à Getma et MSC, les armateurs ont redouté les effets de la guerre civile. «Le marché ouest-africain évolue plutôt calmement actuellement. Les changements intervenus en Côte d’Ivoire sont favorables et nous pensons voir une reprise des trafics dans les prochains mois », indique un responsable de l’armateur MOL. Une position confirmée par Grimaldi. «Le marché actuel n’est pas à la hausse et les taux de fret demeurent à des niveaux bas. Si l’Afrique de l’Ouest n’a pas subi la crise de 2008, elle est confrontée au-

jourd’hui à une onde de choc moins soutenue et plus tardive de la crise. Le retour à la normale de la situation ivoirienne est un bon élément. Nous pensons que l’économie africaine va repartir dès les prochains mois », confirme un responsable de Grimaldi. L’intérêt des « majors » sur la région ouest-africaine se caractérise aussi par une volonté des opérateurs portuaires de s’implanter localement. Bolloré Africa Logistics remporte la palme sur la région avec de nombreuses concessions, mais des opérateurs comme Mærsk APM Terminals, MSC et Grimaldi sont présents. DP World a remporté la concession de Dakar, et ZIM, armateur israélien, a vendu sa participation de 46 % dans Tin Can au groupe chinois China Merchants. L’Afrique de l’Ouest devient le terrain de chasse des plus grands groupes mondiaux des transports. Hervé Deiss

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DOSSIER Entretien avec Dominique Lafont, directeur général de Bolloré Africa Logistics

«La transparence nous a permis de tirer nos métiers vers le haut » Dominique Lafont, directeur général de Bolloré Africa Logistics, explique les évolutions de ces dernières années des métiers de la filiale du groupe Bolloré en Afrique. Il revient sur les appels d’offres emportés au cours des derniers mois et les changements de comportement en Afrique. Journal de la Marine Marchande (JMM) : Bolloré Africa Logistics, filiale du groupe éponyme, a pris un virage au milieu des années 2000 pour devenir un concessionnaire portuaire. Pourquoi avoir opéré ce virage? Dominique Lafont (D.L.): Bolloré Africa Logistics est présent dans plusieurs métiers sur le continent africain. Nous sommes dans le shipping, la manutention portuaire, la gestion de terminaux portuaires, le transport ferroviaire, le transport routier, la logistique de bout en bout, la supply chain et la commission de transport. En ce qui concerne spécifiquement la manutention portuaire, jusque dans les années 2000, nos activités étaient limitées au rôle de manutentionnaire privé, un opérateur qui charge et dé-

charge des navires, dont la relation est tournée vers le client du port (armateurs, réceptionnaires et exportateurs). Le manutentionnaire dispose d’équipements sans être impliqué dans la gestion, la conception, la réalisation ou le financement des infrastructures portuaires. À partir du milieu des années 2000, nous avons entrepris une inflexion stratégique pour devenir un concessionnaire portuaire. Les deux métiers sont différents. Alors que le rôle du manutentionnaire est de gérer un service au client, le concessionnaire d’infrastructure propose un schéma directeur sur le long terme et développe une relation tant avec les clients qu’avec l’autorité portuaire. Nous sommes plus impliqués dans l’avenir du port.

■ Dominique Lafont, directeur général de Bolloré Africa Logistics

Dans le cas du port de Conakry, nous avions répondu à l’appel d’offres lors de la mise en concession du terminal à conteneurs, et étions arrivés seconds. Lorsque l’autorité portuaire a constaté que le concessionnaire du terminal n’avait pas rempli ses engagements d’investissement, elle a décidé de rompre le contrat et a fait appel à notre société conformément au classement issu de l’appel d’offres. En signant le contrat de concession avec l’autorité portuaire, nous nous sommes engagés sur un schéma directeur dont la clé de voûte est un plan d’investissements sur le long terme puisque nous sommes concessionnaire pour 25 ans de ce terminal, avec en plus une délégation de service public. Cela signifie que nous avons une forte responsabilité dans la gestion du terminal pour l’amener à sa réussite. Ce que nous faisons aujourd’hui sur le portuaire, nous le faisions déjà sur le ferroviaire au travers de Sitarail, en Côte d’Ivoire et au Burkina Faso, et de Camrail, au Cameroun, dès la fin des années 1990.

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JMM : Avec cette inflexion stratégique vers le métier de concessionnaire portuaire, votre groupe se doit d’investir des sommes importantes dans les ports?


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>> > C Ô TE O C CI DE NT A L E D’ AF RI Q UE D.L. : Les enveloppes annuelles d’investissement s’élèvent entre 200 M¤ et 250 M¤ par an, dont 70 % sont directement investis dans les terminaux à conteneurs et chemins de fer. Ce métier de concessionnaire plus impliqué dans la gestion à long terme de l’infrastructure est essentiel. Pour prendre plusieurs exemples, sur le port de Pointe-Noire, avec Congo Terminal, nous prévoyons d’investir 500 M¤ au cours des prochaines années pour faire de ce port en eau profonde un hub des trafics entre l’Asie et l’Afrique de l’Ouest, mais aussi un port de désenclavement de Kinshasa. Au Bénin, le budget prévu s’élève à 200 M¤. En reprenant le terminal de Conakry, nous avons décidé d’y adjoindre une somme de 500 M¤ dont 200 M¤ dès les trois prochaines années. Au Gabon, nous nous engageons dans un programme d’investissements qui permettra de doubler les quais du

terminal d’Owendo. Au total, nous ne pouvons dissocier ces investissements de notre activité de concessionnaire, ils en sont un élément essentiel. L’autorité portuaire participe aussi au développement du port en investissant dans les accès nautiques du port, par exemple. Notre relation de partenariat avec les autorités portuaires est basée sur la notion de gagnant/gagnant. JMM : Cette activité de concessionnaire de ports en Afrique est principalement opérationnelle sur la côte Ouest du continent. Envisagez-vous une extension vers l’Afrique de l’Est et australe? D.L. : La plupart des pays africains ont un potentiel de développement significatif et l’ensemble du continent est appelé à se développer, sans distinction de régions. Vous avez raison, cependant, de noter que les

concessions que nous gérons se situent surtout sur la côte ouest-africaine, de Conakry à Pointe-Noire. Nous sommes présents dans plusieurs ports depuis quelques années, à l’image d’Abidjan, de Téma (au Ghana), d’un terminal à Lagos, du nouveau terminal de Cotonou, de Pointe-Noire, de Libreville et de Douala. Au cours des douze derniers mois, nous avons aussi remporté cinq nouvelles concessions sur le continent, à Conakry, Freetown, Lomé, San Pedro et Misurata. Nous ne sommes pas seulement en Afrique de l’Ouest et centrale puisque nous avons été adjudicataire de l’appel d’offres lancé pour le terminal de Misurata, en Libye. Les événements récents nous interdisent aujourd’hui de démarrer toute opération sur ce port. Le poids des concessions portuaires et ferroviaires dans le chiffre d’affaires de Bolloré Africa Logistics atteint

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DOSSIER aujourd’hui environ 40 %. Les 60 % restant sont réalisés au travers d’opérations logistiques de bout en bout. Nous avons doublé de taille au cours des cinq dernières années et étendu notre réseau vers les pays anglophones de l’Afrique de l’Est et australe. Nous sommes devenus un opérateur panafricain avec un réseau homogène sur l’ensemble du continent. Pour répondre à la seconde partie de votre question, nous ne nous limitons pas à une partie du continent et nous examinons avec intérêt les opportunités au nord et à l’est de l’Afrique. Sur la côte australe du continent, la mise en concession n’est pas à l’ordre du jour, sauf à quelques exceptions près où nous nous sommes portés candidat. Nous avons aussi identifié un potentiel important sur l’Afrique du Nord. Nous sommes déjà en Libye, en Tunisie et en Égypte au travers d’un partenariat avec Orascom, premier groupe privé égyptien. L’Égypte et le Maroc sont deux États qui ont opéré un mouvement vers les concessions portuaires. À la différence d’autres pays africains, ces pays du Maghreb disposent de plusieurs ports majeurs sur leur territoire et notre approche doit alors être différente. Toutes activités confondues, nous réalisons d’ores et déjà 40 % de notre chiffre d’affaires dans les pays anglophones. JMM : Vous nous avez indiqué que le chiffre d’affaires de Bolloré Africa Logistics se répartit, globalement, à 40 % pour les concessions portuaires et ferroviaires et 60 % pour les opérations logistiques de bout en bout. Cela signifie-t-il des investissements sur les «corridors » intérieurs et les ports secs? D.L. : Notre spécificité est d’être à la fois un opérateur portuaire et un opérateur logistique terrestre. Nous avons investi pour assurer tous les pré et post-acheminements vers les ports maritimes dans les régions où nous 20 JMM - vendredi 27 mai 2011

sommes présents. Nous ne sommes pas forcément propriétaires des moyens et nous sous-traitons volontiers auprès d’opérateurs locaux, surtout dans le domaine du transport routier, tout en veillant à conserver notre autonomie. Nous développons ainsi nos moyens propres pour offrir à nos clients des garanties de qualité et disposer de matériels spécifiques. Cette stratégie s’applique notamment sur les projets pétroliers on-shore. Nous avons aussi investi dans les ports secs lorsque la congestion portuaire est durable. Ils nous permettent d’assurer une plus grande fluidité dans les ports. Nous disposons actuellement d’une vingtaine de ports secs en Afrique, mais les conditions d’exploitation ne sont pas faciles, face aux intérêts locaux et aux habitudes. Enfin, notre métier de logisticien s’étend aux systèmes informatiques puisque nous investissons tous les ans plusieurs dizaines de millions d’euros pour adapter nos outils aux exigences de nos clients, aux conditions du marché et à une plus grande fluidité des marchandises. JMM : L’Afrique est en pleine mutation. La nouvelle génération arrive et bouscule le fonctionnement économique de certains pays. Pensez-vous que ce mouvement soit bénéfique ? D.L. : Il est indéniable que l’Afrique est en pleine mutation. La nouvelle génération réclame plus de transparence et d’efficacité. Un certain nombre de facteurs comme les nouvelles technologies de l’information accélèrent l’insertion de l’Afrique dans la mondialisation. Le continent participe à un grand mouvement de standardisation. Cette évolution est importante pour nos opérations, à laquelle s’ajoute la croissance économique durable dans laquelle s’est engagé le continent, malgré les soubresauts liés à des accidents politiques. Tous ces éléments participent

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d’ailleurs à la croissance enregistrée ces dernières années en Afrique. Nous avons toujours été des afro-optimistes et les tendances actuelles nous confortent dans ce sens. Cette exigence accrue de transparence dans les affaires renforce l’environnement des affaires. La présence, par exemple, d’organismes internationaux dans les appels d’offres pour les concessions portuaires donne plus de crédit à ces procédures. Nous le voyons aussi avec le terminal de Conakry. Il ne s’agit pas seulement de prendre position sur un terminal, il faut aussi et avant tout respecter ses engagements. Le proverbe «bien mal acquis ne profite jamais » trouve dans cette affaire un terrain d’application. La morale n’est pas contradictoire avec l’intérêt bien compris de l’entreprise, bien au contraire, car elle incite à s’inscrire dans le long terme avec des comportements vertueux. Cette volonté d’une plus grande transparence dans les affaires nous a amenés à structurer davantage nos métiers et à approfondir nos standards avec nos équipes. Tous ces mouvements sont peut-être un peu plus longs sur le continent africain mais ils s’intègrent dans la marche des affaires. Propos recueillis par Hervé Deiss


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Ferroviaire : quel rôle futur pour le privé ? Le ferroviaire africain nécessite un renouvellement d’infrastructures et de moyens. Si le privé peut venir en aide, il ne pourra y arriver que par un partenariat équilibré avec les concédants. ans un article paru dans la revue de Proparco, une agence de l’Agence française de développement, Édouard de Vergeron, directeur adjoint Afrique de l’Ouest, centrale et australe de Bolloré Africa Logistics, expose son point de vue sur le ferroviaire en Afrique. L’opérateur français est déjà présent dans le ferroviaire en Afrique au travers de deux concessions, en Côte d’Ivoire avec Sitarail, au Cameroun avec Camrail. « Bolloré Africa Logistics a ainsi repris et réorganisé la gestion de ces réseaux ferrés alors en déclin », souligne le directeur adjoint. Outre l’aspect écologique du ferroviaire, l’auteur souligne l’impact économique pour les ports du continent à disposer d’un réseau en bon état de fonctionnement. De plus, le ferroviaire constitue un lien essentiel pour les pays enclavés, en maintenant des prix compétitifs et en réduisant la facture énergétique. Les gains tirés d’un réseau ferroviaire fiable sont immédiats et se chiffrent à plusieurs millions d’euros. « Dans l’immédiat, indique Édouard de Vergeron, la faisabilité de certains projets miniers (nickel et manganèse au Burkina Faso, bauxite et fer au Cameroun), le développement des exportations (huileries, coton, bois, fruits en général) et l’approvisionnement des grands centres urbains passent inévitablement par un chemin de fer économiquement et durablement performant. » Mais la capacité des sociétés privées est limitée et des choix doivent se faire. Les premières années d’exploitation ont été consacrées à l’amélioration opérationnelle de ces réseaux. Ces gains de productivité n’ont pas permis au rail de gagner de nouvelles

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parts de marché et la réfection du réseau a emporté une large part des investissements au détriment du matériel roulant. Dans ce contexte, les États ont accepté de réviser les conventions de concessions ferroviaires

avec les opérateurs privés, et les bailleurs de fonds ont aidé les États dans cette démarche. La question se pose aujourd’hui sur le matériel et la nécessité de l’adapter aux conditions de transport actuelles, à savoir «un mix-produits entre conteneurs, vracs liquides et produits miniers », conclu le directeur adjoint de Bolloré Africa Logistics. Hervé Deiss

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L’effet décalé de la crise financière La 10e réunion des directeurs portuaires de l’AGPAOC (Association de gestion des ports de l’Afrique de l’Ouest et du centre) s’est tenue le 6 mai dernier à Accra, au Ghana, sur le thème « les ports africains face à la crise financière ». e représentant de l’Union africaine a rappelé en ouverture de la conférence que le continent africain a été en partie épargné d’une crise économique liée avant tout à une spéculation financière déconnectée de l’«économie réelle ». La croissance des intérêts chinois a continué de soutenir le remplissage des porteconteneurs à destination du continent. Dans le sens des exportations, les marchés africains ont beaucoup plus souffert de la baisse drastique des consommations de matières premières. Il en ressort que les taux de fret n’ont pas été véritablement ajustés comme sur les autres routes maritimes internationales. La crise a atténué par défaut les problèmes de congestion mais, selon l’avis exprimé par le secrétaire général d’AGPAOC, elle a surtout permis de prendre conscience de l’impérieuse nécessité de moderniser les infrastructures de la sousrégion. La mise à niveau des services (qualité, performance, fiabilité) et l’utilisation optimale des technologies de l’information ont été évoquées pour que les ports soient prêts à recevoir les dividendes de l’après-crise. Le directeur général du port de PointeNoire a tenu à dire que les situations demeuraient contrastées sur les rangées portuaires ouest et centre-africaines. Les investissements massifs de l’opérateur français Bolloré placent Pointe-Noire dans une situation appréciable. En effet, au-delà de devenir un véritable point d’éclatement des flux conteneurisés, Pointe-Noire vise à devenir un maillon essentiel de la desserte des marchés intérieurs de

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Brazzaville et de Kinshasa. Avec sa profondeur naturelle, Pointe-Noire aspire à accueillir les premiers Panamax projetés par les plus grands opérateurs maritimes. Cet argument a été repris pour reconsidérer la compétition entre les autorités portuaires sous-régionales. Seules quelquesunes disposeront des capacités en infrastructures et en superstructures pour assurer l’accueil optimal des plus grands navires. Le port de Téma, au Ghana, a aussi insisté sur la modernisation des infrastructures et des services pour accueillir les plus grandes unités conteneurisées. Malgré l’impact de la crise, le seuil symbolique des 500000 EVP a été dépassé en 2010. Ces bons résultats se nourrissent en partie du repositionnement des trafics enclavés qui ne profitent plus des solutions logistiques routières et ferroviaires au départ du port concurrent d’Abidjan. Le délégué du port de Cotonou a rappelé que la situation du port béninois demeure contrastée avec une contraction de plus de 300000 t due à l’effet de la crise. Malgré cela, de très nombreux projets de modernisation sont en cours de déploiement avec le soutien financier du Millenium Challenge Account (MCA). Les autorités portuaires ont mis en avant l’implantation du premier guichet unique portuaire automatisé pour renforcer sa position de porte d’entrée sous-régionale, notamment pour les marchés intérieurs du Niger et du Nigeria. La situation des ports lusophones s’avère plus délicate (en dehors de l’Angola), notamment pour les autorités mem-

■ Le port de Pointe-Noire

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bres de l’Enaport au Cap-Vert. La plupart des grands projets portuaires demeurent lié à des sources de financement en provenance du Portugal. Or, la situation économique et financière de l’ancienne puissance coloniale a contraint à revoir l’expansion des terminaux. Pour finir, la fondation Sefacil a exposé une analyse prospective qui a mis en avant l’importance de l’investissement privé dans les concessions qui se sont déployées depuis la fin des années 2000. Pas moins de 1 500 M$ permettront la modernisation et/ou l’expansion des terminaux de la rangée portuaire Dakar/Cotonou. Les engagements financiers confirment la confiance dans le secteur portuaire et mettent en lumière les projections de croissance qui combinent les effets du transbordement et la desserte concurrentielle des territoires nationaux et enclavés. Le président de l’AGPAOC a conclu la dixième réunion des directeurs généraux de l’association en réaffirmant la nécessité de voir collaborer les autorités portuaires de la sous-région. Au-delà même des terminaux, ce sont tous les acteurs des chaînes logistiques qui doivent penser ensemble le développement économique de la région. Yann Alix délégué général, Fondation Sefacil


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Offre de transport : quelques changements dans le réseau et plusieurs nouvelles unités offre de transport sur les liaisons entre l’Europe et la côte d’Afrique évolue lentement. Par rapport à sa situation de l’année passée (voir JMM n° 4727), plusieurs changements sont intervenus. Au niveau du groupe Delmas/OT Africa Line, il faut noter l’arrêt en début d’année de la ligne Conbulk qui faisait usage de quatre navires polyvalents de 33000 tpl (vendus aujourd’hui). Delmas/OTAL ont par ailleurs modifié légèrement leurs dessertes pour inclure pour tous les services conteneurisés une escale à TangerMed, port marocain qui intervient comme hub pour plusieurs lignes du groupe CMA CGM. Delmas/OTAL ont également fusionné les deux lignes Atlantique utilisant des conros en une seule. En ce qui concerne l’ensemble Mærsk/Safmarine, leur réseau conteneurisé n’a pas connu beaucoup de changements, si ce n’est que sept des huit lignes proposées touchent à la fois Algésiras et TangerMed. En ce qui concerne les liaisons polyvalentes, exploitées par Safmarine, il faut noter l’arrivée de quatre navires neufs de 12200tpl (les Safmarine-Longa,Lualaba, Limpopo et Linyati).

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Autre changement significatif, la modification des liaisons proposées par NileDutch. Jusqu’à l’année dernière, NileDutch assurait à la fois une liaison tout conteneurs et une seconde utilisant des navires conros. NileDutch a stoppé sa desserte conro (les navires concernés ont été cédés à la démolition). Désormais, NileDutch propose un service unifié Europe de l’Ouest/Afrique avec un ensemble de cinq porte-conteneurs intégraux. Le groupe Grimaldi a pour sa part renforcé ses services par l’adjonction d’unités conros neuves et par la création d’une nouvelle ligne Méditerranée/Afrique de l’Ouest ouverte en novembre 2010. Par ailleurs, Grimaldi a ajouté le port de Rouen dans son réseau de lignes en l’intégrant au service Eurocargo Express. Ailleurs, mentionnons l’arrivée chez Bocs (Bremen Overseas) de son premier navire neuf, l’African-Wind, dont la première rotation Europe/Afrique a débuté en mars. Unité de 28600 tpl et 1700 EVP, l’African-Wind sera rejoint dans les semaines qui viennent par deux autres navires identiques. Analyse réalisée par Jean-Claude Cornier

Africa Express Line Africa Express Line exploite deux liaisons avec des navires réfrigérés acceptant également des conteneurs. NN Cam North : Anvers, Dakar, Douala, Tema, Abidjan, Dakar, Douvres, Anvers (hebdo, 4 navires de 13 200 tpl, 276 EVP) SS Cam Med : Agadir, Dakar, Douala, Tema, Abidjan, Dakar, Port-Vendres, Vado, Agadir (hebdo, 4 navires de 10600tpl, 100 EVP)

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Bocs L’armement allemand Bocs (Bremen Overseas Chartering & Shipping) de Brême a mis en service le premier de trois navires polyvalents neufs, l’A f r i c a n - W i n d. Il s’agit d’un cargo de 166 m de longueur, 28 600 tpl et 1 700 EVP de capacité. Deux autres navires identiques doivent rejoindre la flotte, les African-Forest (premier voyage vers l’Afrique fin juin) et AfricanRiver (fin juillet). Bocs relie sur une base de départs de 20 jours environ les ports d’Anvers et Rouen à Abidjan, Douala et Libreville (autres ports en fonction de l’aliment). Le retour s’effectue vers les ports nord-européens (La Rochelle, Nantes, Caen, Amsterdam, Nordenham…).

Boluda Lines L’armement espagnol Boluda assure deux liaisons : Las Palmas, Agadir, Nouakchott et Las Palmas (fréquence décadaire, un porte-conteneurs de 320 EVP); et Las Palmas, Nouadhibou, Dakar, Las Palmas (fréquence décadaire, un conro de 200 EVP/1 000 ml).

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Containers H. Lines Société espagnole, Containers H Lines assurent deux services principalement centrés sur la desserte de la Guinée équatoriale, une ligne conteneurisée (Valence, Livourne, Las Palmas, Abidjan, Bata, Malabo – à fréquence bimensuelle) et un service roulier (Valence, Livourne, Marseille, Bata, Malabo) proposant des départs tous les 20 jours.

Contilines (Conti Horizon, LMT) Contilines assurent des services conventionnels au départ d’Europe du Nord vers l’Afrique de l’Ouest sur la base de 2/3 départs/mois. Les navires chargent principalement à Anvers et Rouen pour Mindelo, Nouakchott, Dakar, Abidjan, Lomé, Lagos, Douala et Luanda. Tous ports de la zone peuvent être desservis suivant l’aliment.

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Euroafrica Shipping Lines Cette compagnie polonaise assure un service conventionnel depuis la Baltique (Szczecin principalement, Tallinn), l’Europe de l’Ouest (Anvers) et l’Afrique de l’Ouest (habituellement Abidjan, Tema, Lagos, Douala, Takoradi…) et retour (dessertes de plusieurs ports). Les navires utilisés sont des unités de 13900 tpl.

Euro Africa Shipping Sous le nom de Euro Africa Shipping est assuré un service régulier chaque mois au départ de Valence, Livourne et Marseille, à destination de Malabo et Bata. La ligne EAS emploie un navire roulier de 1400ml de capacité et 350 EVP.

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Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd participe à deux services réguliers entre l’Europe et l’Afrique, le premier entre Hambourg, Thamesport, Anvers, Dakar, Lagos/Tin-Can, Tema, Abidjan et Anvers (hebdo, 5 navires de 1600 à 2100 EVP), le second entre Algésiras, Tanger-Med, Tema, Lagos/Apapa, Cotonou, Tema et Algésiras (hebdo, 4 navires de 2100 EVP). Ces liaisons sont assurées en coopération avec d’autres armements.


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Grimaldi Lines La compagnie italienne Grimaldi Lines est l’un des « grands » de la liaison Europe/Afrique de l’Ouest. Cinq services distincts touchent en effet l’Afrique occidentale, dont un poursuit sa route vers l’Amérique du Sud. Fin 2010, Grimaldi a intégré une escale nouvelle à Rouen sur le service Eurocargo et créé une nouvelle liaison Méditerranée/Afrique (Mediterranean Express). Northern Express Service : Hambourg, Tilbury, Anvers, Le Havre, Bilbao, Dakar et Freetown (Amérique du Sud), Dakar, Hambourg (hebdo, 7 navires de 1700/ 2500 ml, 800 EVP). Central Express Service : Amsterdam, Hambourg, Tilbury, Anvers, Bilbao, pour Dakar, Abidjan, Cotonou, Lagos, Tema, Takoradi (1/3), Amsterdam (1/6 jours, 6 navires de 2 500 ml/800 EVP). Southern Express Service : Hambourg, Anvers, Le Havre, Leixoes, Lisbonne, Casablanca, Dakar, Conakry, Luanda, Pointe-Noire, Douala, Hambourg (1/9 jours, 5 navires de 2000/2 500 ml, 800 EVP). Eurocargo Express : Anvers, Rouen, Dakar, Banjul, Monrovia, Libreville, Boma, Anvers (1/18 jours, 2 navires de 2 800 ml). Mediterranean Express : créé en octobre, ce service est aujourd’hui assuré par deux navires Grimaldi de 2 200 ml de capacité sur la base d’un départ tous les 18 jours. La rotation comprend des escales à Salerne, Gênes, Marseille, Valence, Casablanca, Dakar, Lagos, Cotonou, Lomé, Tema (1/18 jours, 2 navires de 2 200 ml). Pour compléter la présentation des lignes Afrique de Grimaldi, il faut savoir que la compagnie assure également un service de voiturier principalement de Hambourg, Southampton et Anvers, à destination principalement de Lomé, Cotonou et Lagos.

Hanjin Shipping/United Arab Shipping Company Hanjin Shipping et l’UASC assurent depuis début 2010 une liaison entre la Méditerranée et l’Afrique de l’Ouest. Ce service relie Algésiras, TangerMed, Tema, Lagos/Apapa, Cotonou, Tema et retour à Algésiras (hebdo, 4 navires de 2100 EVP). Via Algésiras, les deux armements sont connectés à de nombreux services océaniques (Asie…).

Lignes maritimes congolaises Les Lignes maritimes congolaises (ex-CMDC/Cie Maritime du Congo) assurent une liaison régulière polyvalente entre l’Europe du Nord et la République démocratique du Congo. Rotation : Anvers, Boma, Matadi, Viana do Castelo, Caen, Anvers (2/mois, 3 navires 18000 tpl, 700EVP).

Lin Lines Armements portugais, les Lin Lines relient sur une base de départs de 15/20 jours les ports de Leixoes, Lisbonne, Sao-Tomé, Pointe-Noire, Luanda, Lobito et Namibe. Les Lin Lines utilisent deux navires polyvalents de 30000 tpl/2200 EVP.

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DOSSIER

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Mærsk Line/Safmarine

Mærsk Line et Safmarine exploitent huit liaisons conteneurisées à fréquence hebdomadaire entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest, réseau auquel s’ajoutent deux liaisons complémentaires. Par rapport à l’année dernière, peu de changements ont été enregistrés. Sept des huit lignes escalent à la fois à Algésiras et à Tanger-Med. Safmarine assure par ailleurs deux services polyvalents. Waf-1 : Algésiras, Tanger-Med, Tema, Cotonou, Takoradi, Algésiras (3 navires de 2500 EVP) Waf-2 : Algésiras, Tanger-Med, Lomé, Pointe-Noire, Libreville, Lomé, Algésiras (6 navires de 2400 EVP) Waf-3 : Algésiras, Tanger-Med, Abidjan, Apapa, Onne (Port-Harcourt), Dakar, Algésiras (4 navires de 2400 EVP) Waf-5 : Vigo (1/2), Leixoes, Lisbonne, Algésiras, Tanger-Med, Luanda, Walvis-Bay/San Pedro (en alternance), Conakry, Algésiras, Vigo (1/2) (7 navires de 1390 EVP) Waf-6 : Dunkerque, Anvers, Felixstowe, Rotterdam, Le Havre, Tanger-Med, Algésiras, Apapa, Cotonou, Douala, Abidjan, Algésiras, Dunkerque (6 navires de 2470 EVP) Waf-7 : Algésiras, Tanger-Med, Conakry, Freetown, Monrovia, Bissau, Algésiras (5 navires de 1760 EVP) Waf-8 : Algésiras, Tanger-Mer, Nouakchott, Banjul, Nouakchott, Algésiras (3 navires de 1600 EVP) Waf-9 (bimensuel) : Leixoes, Sétubal, Algésiras, Mindelo, Praia, Bissau, Nouadhibou, Algésiras, Leixoes (2 navires de 1100 EVP) À ces liaisons, s’ajoute un « Waf-5+ » qui relie Algésiras, Tanger-Med, Luanda, Lobito (1/2) et retour à Algésiras (5 navires de 1700EVP) et une liaison «tour de l’Afrique» (MEW) qui touche Jebel-Ali, Jeddah, Tanger-Med, Dakar, Apapa, Douala, Durban et retour à Jebel-Ali (9 navires de 2450 EVP) Safmarine (services polyvalents) : En plus des lignes conteneurisées reprises ci-dessus, Safmarine assure deux liaisons polyvalentes entre l’Europe du Nord et l’Afrique de l’Ouest, chacune proposant une fréquence bimensuelle et dotée de quatre navires de 12200/12600 tpl. Opex/Cotimex : Anvers, Aberdeen, Leixoes, Santa-Cruz de Tenerife, Takoradi, Port-Gentil (1/2), Onne (1/2), Malabo, Bata, Douala. Le retour s’effectue vers Viana do Castelo, La Rochelle et Anvers via PortGentil. Angola/Congo Service/Cotimex-Congo : Anvers, Rouen/Aberdeen (en alternance), Leixoes, Sétubal (1/2), Sao-Tomé (1/2), Port-Gentil (1/2), Luanda (Sonils), Lobito (1/2), Porto-Amboim (1/2), Soyo (1/2), PointeNoire, Malabo (1/2), Bata (1/2), La Pallice et Anvers. DR

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Marguisa

Mitsui-OSK Lines

Cet armement espagnol assure deux liaisons, une conteneurisée, une Ro-Ro. Liaison conteneurisée : Valence, Livourne, Las Palmas, Abidjan, Bata, Malabo, Valence (bimensuel, 2 navires de 1100/1500 EVP) Liaison Ro-Ro : Valence, Livourne, Marseille, Casablanca, Bata, Malabo, Valence (20 jours, 2 navires de 1300/1 900 ml)

Mitsui-OSK Lines assurent deux liaisons entre l’Europe et l’Afrique : la première baptisée ARN (Africa Rainbow North) relie Hambourg, Thamesport, Anvers, Dakar, Lagos/Tin-Can, Tema, Abidjan et Anvers (hebdo, 5 navires de 1 600 à 2100 EVP), la seconde (Africa Rainbow South) Algésiras, Tanger-Med, Tema, Lagos/ Apapa, Cotonou, Tema et Algésiras (hebdo, 4navires de 2 100 EVP). Ces liaisons sont assurées en coopération avec d’autres armements.

Medcoa Line La liaison Medcoa Line propose aujourd’hui des départs mensuels de Sète, Gênes et Marseille vers Dakar, Abidjan, Lomé et Cotonou. Elle utilise un navire de 1 800 ml et 700 EVP de capacité.

Le transporteur néerlandais NileDutch a abandonné l’utilisation de navires conros (rouliers) au profit de porte-conteneurs intégraux. NileDutch a unifié ses services entre l’Europe et l’Afrique du centre et propose depuis le début de l’année une liaison tous les 9/10 jours. Elle dessert Anvers, Le Havre, Leixoes, Lisbonne, Pointe-Noire, Luanda, Lobito, Tema (1/2), Anvers. Cinq porte-conteneurs sont utilisés de 1700/2 500 EVP. NileDutch assure en complément plusieurs liaisons feeder depuis Pointe-Noire (desserte de Cabinda, Soyo, Boma, Matadi, Libreville et Douala).

Mediterranean Shipping Company MSC assure deux services majeurs entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest, desserte complétée par des feeders. Les liaisons principales sont interconnectées via Las Palmas. En Europe du Nord, de nombreux ports sont intégrés à la desserte par feeder (Rouen, Bordeaux/Le Verdon, Montoir, Brest, Dunkerque…). Atlantique : Anvers, Felixstowe, Le Havre, Las Palmas, Dakar, Tema, Lagos, Abidjan (hebdo, 6 navires de 2600/3000 EVP). Méditerranée : Fos, La Spezia, Valence, Las Palmas, Lomé, Lagos, Douala, Takoradi, San Pedro (hebdo, 6 navires de 2000/2600 EVP). MSC assure en outre plusieurs liaisons feeders en Afrique de l’Ouest.

NileDutch

Messina Line L’armement italien Ignazio Messina est présent sur les relations avec l’ensemble des côtes africaines. Sur l’Afrique de l’Ouest, Messina assure des départs bimensuels depuis Naples, Gênes, Marseille, Barcelone et Castellon pour Dakar, Conakry, Abidjan, Lomé (1/2), Lagos, Tema et retour via Abidjan, San Pedro, Dakar vers Castellon et Naples. Quatre navires sont placés sur cette ligne, des navires conros de 1600 EVP de capacité.

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DOSSIER Portline

Sallaum Lines

L’armement portugais Portline relie sur une base bimensuelle l’Europe (Rotterdam, Rouen/Radicatel, Leixoes et Sétubal), les Canaries (Las Palmas), les Îles du Cap Vert (Sao-Vicente et Praia) et l’Afrique de l’Ouest (Bissau, Banjul et Conakry). Les navires reviennent alternativement vers Sétubal et Leixoes, puis Rotterdam. Portline exploite sur cette liaison deux navires (1350 et 1600 EVP de capacité).

Sallaum Lines participe depuis plusieurs années aux transports rouliers entre l’Europe et l’Afrique de l’Ouest. Il fait usage de six navires environ de 3700 à 5 300 véhicules de capacité. Sallaum Lines dessert principalement Anvers (3-4 escales/mois), ainsi que Sherness (1 navire/3 semaines) et Hambourg (1/15 jours) à destination principalement de Lomé, Cotonou et Lagos (ainsi que Conakry, Freetown, Abidjan, Douala, Libreville et Pointe-Noire suivant les rotations).

RMR Shipping L’armement RMR Shipping, basé aux Pays-Bas, a mis en place il y a quelques mois un service régulier Europe du Nord/Afrique avec plusieurs navires rouliers. Actuellement, la compagnie propose un départ tous les 8/10 jours de Harwich et Anvers à destination de Lagos, ainsi que Tema et Monrovia (un navire sur deux environ). Les unités remontent ensuite vers Harwich et Anvers. Des escales interviennent également à Dublin chaque mois.

Transinsular Compagnie portugaise, Transinsular dispose d’espaces sur les navires de la Portline pour les îles du Cap Vert (Sao-Vicente et Praia) ainsi que pour Bissau (Guinée-Bissau).

Universal Africa Lines UAL fait partie des armateurs présents sur l’Afrique de l’Ouest depuis de nombreuses années. Il assure une liaison régulière avec 2/3 départs chaque mois depuis Aberdeen et Anvers principalement, à destination de Lobito, Luanda, Soyo, Pointe-Noire et PortGentil. Les navires d’UAL escalent également régulièrement à Bata, Luba, Malabo, Takoradi, PortHarcourt et Douala. La flotte employée est constituée principalement d’unités gréées de 7 000 à 10000 tpl (300/700 EVP).

Zim Integrated Shipping Services ZISS assure un service conteneurisé entre la Méditerranée et l’Afrique de l’Ouest. La compagnie est également présente sur la liaison Europe du Nord/Afrique de l’Ouest Liaison Méditerranée : Naples, Gênes, Tarragone, Tema, Lagos/Tin-Can, Takoradi, Abidjan, Naples (1/15 jours, 2 navires de 1700 EVP). Liaison Nord-Europe : Hambourg, Thamesport, Anvers, Dakar, Lagos/Tin-Can, Tema, Abidjan et Anvers (hebdo, 5 navires de 1 600 à 2 100 EVP). Ces deux services sont proposés dans le cadre de partenariats avec d’autres transporteurs.

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La côte occidentale d'Afrique