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Automotive 2010

Das Eine tun, aber das Andere nicht lassen Die ostdeutsche Automobilindustrie kommt bislang recht gut durch die weltweite Finanz- und Wirtschaftskrise. Neun von zehn Herstellern – so zumindest eine Studie des Institus für Wirtschaftsforschung Halle (IWH) – blicken optimistisch in die Zukunft. Viel Zeit, sich auf dieser positiven Nachricht auszuruhen, bleibt angesichts der wachsenden Bedeutung klimafreundlicher Technologien nicht; schließlich müssen diese neu- und weiterentwickelt werden. Eine breite Aufstellung sei jetzt das Wichtigste, will man den Anschluss auf dem internationalen Automobilmarkt nicht verlieren, konstatiert auch Professor Willi Diez, wissenschaftlicher Leiter des Instituts für Automobilindustrie in Geislingen (IFA).

Foto: IFA

Derzeit ist Elektromobilität in aller Munde und soll die Fortbewegungsmöglichkeit der Zukunft werden. Neuesten Schätzungen zufolge, so Diez, könnten in zehn Jahren weltweit 20 bis 25 Millionen Elektroautos unterwegs sein: „Der Bereich der motorisierten Fortbewegung wird sich damit grundlegend ändern.“ Da heute mehr als 70 Prozent der von deutschen Automobilherstellern produzierten Fahrzeuge im Ausland verkauft werden, müsse man sich zwangsläufig dem Thema Elektromobilität stellen, fordert der IFA-Leiter, denn: „Kein deutscher Automobilkonzern kann es sich leisten, diesen wichtigen Trend zu verschlafen.“ Gerade für die Fahrzeugklasse der Kleinund Kompaktwagen birgt der reine Elektroantrieb enormes Potential. Die Gründe hierfür sieht Diez vor allem in der seit einigen Jahren stark gestiegenen Nachfrage in dieser Sparte. Auch was eine unkomplizierte Mobilität in der Großstadt anbelangt, erfreue sich die Fahrzeugklasse zunehmender Beliebtheit. „Speziell für Kurzstrecken in der Stadt nutzt man verstärkt Kleinwagen. Hier wird sich der reine Elektroantrieb aufgrund der begrenzten Batteriereichweite am ehesten durchsetzen“, begründet Diez und ergänzt: „Bedenkt man, dass bis zum Jahr 2050 rund 70 bis 80 Prozent der Weltbevölkerung in Ballungszentren und Städten leben werden, dann erkennt man, welche Nachfrage hier in absehbarer Zeit entsteht.“ Bei den großen Reiselimousinen hingegen werden rein elektrische Antriebsformen auch auf längere Sicht keine allzu große Bedeutung einnehmen, weiß der studierte Wirtschaftswissenschaftler. Und auch im Segment der schweren Nutzfahrzeuge werde es der reine Elektroan-

trieb bis weit in das Jahr 2070 schwer haben, prognostiziert Diez. Anders sähe es da schon bei Kleintransportern aus. Da diese ebenfalls eher im urbanen Raum und auf Kurzstrecken eingesetzt werden und, anders als ein 40-Tonner, keine allzu großen Lasten transportieren müssen, seien rein elektrische beziehungsweise hybride Antriebsformen auch hier in absehbarer Zeit denkbar. Doch gleich in welchem Segment sich Elektroantriebe in Zukunft eher durchsetzen werden – da ist sich Diez mit anderen Branchenkennern einig – ohne eine staatliche Förderung avancieren E-Fahrzeuge zum Ladenhüter: „Ohne staatliche Kaufhilfen werden die ab dem Jahr 2011 in den Markt kommenden Elektrofahrzeuge wie Blei in den Verkaufsräumen der deutschen Autohändler stehen und an Attraktivität verlieren.“ Die Gründe hierfür sieht der IFA-Leiter vor allem in der Preisintensität der Fahrzeuge. Derzeit belaufen sich die Kosten für eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Reichweite von etwa 150 Kilometern auf 15.000 Euro. Bis 2020 werden sich die Kosten für eine solche Batterie vermutlich halbieren. Auf der Grundlage dieser Bemessung hat IFA ein gestaffeltes Subventionsmodell erstellt. Diesem zufolge sei es sinnvoll, den Kauf eines Elektroautos von staatlicher Seite zunächst mit 5.000 Euro zu fördern. Bis 2020 ließe sich dieser Betrag schrittweise auf 2.000 bis 3.000 Euro zurückfahren. Bei all der Euphorie, die derzeit im Hinblick auf die Entwicklung leistungsfähiger Elektroantriebe vorherrscht, kann heute noch niemand wirklich abschätzen, welches der verschiedenen Antriebsmodelle sich langfristig durchsetzt. Fest steht für

Diez jedoch, dass es in den nächsten Jahren zu einer zunehmenden Diversifizierung der automobilen Antriebstechnologien kommen wird. Schon allein weil die Vorräte an Erdöl begrenzt seien und somit bewährte Kraftstoffe langfristig immer teurer würden. Der Faktor Klimafreundlichkeit rückt daneben gerade im Bereich automobiler Antriebstechniken mehr und mehr in den Vordergrund. Der klassische benzin- und dieselbetriebene Motor wird weiterhin eine wichtige Rolle spielen. Kombinierte Lösungen, wie Hybrid- oder PlugIn-Hybridantriebe, sind gerade als Übergangslösungen hin zum rein elektrisch betriebenen Fahrzeug von zentraler Bedeutung. Daneben dürfen die mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeuge ebenso wie die Brennstoffzellentechnologie nicht außer Acht gelassen werden. Auch diese sind für klimaschonendes effizientes Fahren von entscheidender Bedeutung. Gerade angesichts dieser Entwicklung und die im Hinblick auf den Schadstoffausstoß gestiegenen Anforderungen sei eine breite Aufstellung laut Diez jetzt das Wichtigste: „Es gibt dahingehend kein Entweder-oder. Man muss beides tun! Bestehende Antriebskonzepte wie Diesel oder Benziner optimieren und die Entwicklung neuer Antriebskonzepte weiter vorantreiben. Auf der einen Seite werden wir sicherlich noch viele Jahrzehnte mit Verbrennungsmotoren fahren, wobei alternative Antriebe in dieser Zeit – das ist die andere Seite – sichtlich an Bedeutung gewinnen. Von daher gilt das Prinzip: Das Eine tun, aber das Andere nicht lassen.“ Solch eine breite Aufstellung kostet natürlich enorm viel Geld. Jeder Automobilhersteller werde in den nächsten fünf Jahren gut und gerne zehn bis 15 Milliarden nur für die Neu- und Weiterentwicklung von Antriebstechnologien ausgeben müssen. Gerade deshalb gibt es im Automobilbereich immer häufiger Zusammenschlüsse oder Kooperationen – weil sich so eben die Kosten in einem gewissen Rahmen halten lassen, resümiert der Wissenschaftler abschließend. (kö) !

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