от дороги) становится все менее значимым. И к счастью или сожалению, это действительно так. Наверное, по этой причине приборная панель с вынесенными на периметр спидометром и тахометром больше похожа на маленький телевизор, нежели на инструментарий. Но оперировать этим «чистилищем» между прошлым и будущим легко — ничто не раздражает. К тому же в салоне BMW (как и полагается BMW) по-прежнему нет кричащих элементов и китча, что выгодно выделяет его на фоне ударившихся во все тяжкие конкурентов. Но было бы неправильно рассматривать Х5 исключительно как гаджет или модный аксессуар, который не выйдет из моды несколько лет. Автомобили BMW, независимо от того, идет ли речь о дерзкой М2 или представительской «семерке», — это прежде всего водительский опыт и удовольствие от управления автомобилем. И в этом отношении наметились перемены. В лучшую сторону. Похоже, к четвертому поколению Х5-го мюнхенским инженерам все же удалось побороть те две проблемы, которые преследовали знаменитый кроссовер всю его жизнь. Речь идет о недостаточной жесткости кузова и слабой на фоне конкурентов шумоизоляции. Убив два этих недуга, баварцы не только почистили себе карму, но и повысили общий комфорт поездки в автомобиле. Добавим к этому адаптивную пневматическую подвеску со спортивными настройками, которая включена в М-пакет — и получится, что новый BMW X5 является самым собранным, самым цельным SUV модельного ряда BMW среди тех машин, на которых мне удалось поездить. И даже шины runflat ему не помеха. Правда, рулевое управление стало чуть более смазанным, но это — малая жертва за полученные бонусы. Наверное, такая настройка шасси — тоже ненавязчивая прелюдия к тому будущему, в котором роль водителя будет сведена к минимуму. Что, впрочем, не мешает Х5 быть одним из самых отменно управляемых автомобилей в классе — тут ему в конкуренты годится только Porsche Cayenne. Что касается двигателя и коробки передач — а тестовый автомобиль оснащен трехлитровым турбодизелем мощностью 265 лошадиных сил, который работает в паре с 8-ступенчатым «автоматом», — то этот дуэт работает прекрасно и самозабвенно, эффективно реа-
лизуя 620 Нм тяги через полноприводную трансмиссию xDrive. 6.5 секунд до «сотни» версии 30d не поражают воображение, но для любителей взрывной динамики есть версии M50d и 50i, которые разменивают первую сотню спустя 5.2 и 4.7 секунды соответственно. Снежная зима подарила возможность проверить новый «Икс» не только в его привычной среде обитания — то есть на асфальтовых дорогах, залитых ядреной смесью соли и песка, — но и в девственных заметах, по которым еще не ступало колесо. Тем более низкопрофильное. Согласно представленным техническим характеристикам, нынешний Х5 является самым серьезным внедорожником в своем роду: за счет коротких свесов у него достойные углы въезда и съезда — 25,2 и 22,3 градуса, плюс он может преодолевать броды глубиной более полуметра. Тем не менее не стоит обманываться — при всех прелестях полного привода xDrive BMW X5 не является настоящим покорителем целины и может довольно быстро сесть на свое аэродинамически просчитанное брюхо. Способствовать этому будут как широкие дорожные шины, так и широкая колея кроссовера. За время тест-драйва Х5 дважды оказывался на животе и не по своей вине, однако трактор не понадобился ни в одном из случаев — хватило «ручного труда». Плюс против машины играл бесцеремонный перемерзший рыхлый снег, на котором и человеку тяжело устоять. Так что едва ли можно говорить о том, что автомобиль BMW разочаровал. Наверное, наоборот — даже слегка превзошел ожидания, тем самым слегка опьянив нас вседозволенностью. А это качество отличает именно лучшие машины. Новый BMW X5 стал логическим продолжением устоявшихся традиций, необходимым шагом вперед для BMW, который позволит ему конкурировать с соперниками из Daimler и VAG, а также превосходить их. Остается лишь надеяться, что будущее — с его электромобилями и автопилотами — не убьет ядро The Ultimate Driving Machine. Пока же с ним все в полном порядке. текст: Игорь Кравцов фото: Вячеслав Долганюк / Олег Гугля
69