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Institut f체r Flughafenwesen und Luftverkehr

Emirates Airline und Deutschland Der volkswirtschaftliche Nutzen f체r Deutschland aus der Gesch채ftst채tigkeit von Emirates Projektbericht Mai 2012


Titelfoto: Emirates Airbus 380 zu Gast auf der ILA Berlin Air Show 2010 Fotograf: Wolfgang Grimme, DLR


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Emirates Airline und Deutschland: Der volkswirtschaftliche Nutzen für Deutschland aus der Geschäftstätigkeit von Emirates Projektbericht Tim Alers, Dr. Peter Berster, Prof. Dr. Hansjochen Ehmer, Monika Teresa Fuhrmann, Dr. Marc Gelhausen, Wolfgang Grimme, Stephan Horn, Hermann Keimel, Dr. Sven Maertens, Hendrik Nieße

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.

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in der Helmholtz-Gemeinschaft

Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr Porz-Wahnheide Linder Höhe 51147 Köln

Mai 2012

Institutsleiter: Prof. Dr. Johannes Reichmuth web:

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Die Auswirkungen von Emirates auf die deutsche Wirtschaft Projektbericht

Dokument Information Institutsleiter:

Prof. Dr. Johannes Reichmuth

Autoren

Tim Alers, Dr. Peter Berster, Prof. Dr. Hansjochen Ehmer, Monika Teresa Fuhrmann, Dr. Marc Gelhausen, Wolfgang Grimme, Stephan Horn, Hermann Keimel, Dr. Sven Maertens, Hendrik Nieße

Projekt:

Emirates Airline und Deutschland: Der volkswirtschaftliche Nutzen für Deutschland aus der Geschäftstätigkeit von Emirates

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2012-04-18

Gesamtseitenzahl:

147

Diese Studie wurde im Auftrag der Emirates Airline erstellt.

© 2012, DLR, Flughafenwesen und Luftverkehr: Dieses Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwendung innerhalb und außerhalb der Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des DLR, Flughafenwesen und Luftverkehr, unzulässig und wird zivil- und strafrechtlich verfolgt. Dies gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen.

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Inhalt Abbildungsverzeichnis.............................................................................................................. 6 Tabellenverzeichnis................................................................................................................ 10  Zusammenfassung ................................................................................................................. 11  1  Einleitung ........................................................................................................................... 19  2  Das Geschäftsmodell von Emirates und Emirates in Deutschland im Überblick ............... 21  3  Konnektivitätseffekte durch Emirates ................................................................................ 29  3.1  Die Bedeutung von Konnektivität ............................................................................. 29  3.2  Konnektivität für Deutschland ................................................................................... 30  3.2.1  Nonstop-Konnektivität ..................................................................................... 33  3.2.2  Konnektivität für Reisewege mit einem Zwischenstopp oder Transfer ........................................................................................................... 35  3.2.3  Konnektivität zu den 100 größten Flughäfen der östlichen Hemisphäre ..................................................................................................... 37  3.2.4  Vergleich der Streckennetze von Emirates und Lufthansa ............................. 39  3.3  Konnektivität für einzelne Städte .............................................................................. 43  3.3.1  Düsseldorf ....................................................................................................... 45  3.3.2  Hamburg ......................................................................................................... 47  3.3.3  Berlin ............................................................................................................... 50  3.3.4  Stuttgart........................................................................................................... 53  3.4  Konnektivität und wöchentliche Flugfrequenzen ...................................................... 58  3.5  Konnektivitätsindex für deutsche Flughäfen ............................................................. 61  3.6  Die Bedeutung höherer Sitzplatzkapazitäten ........................................................... 65  3.7  Zwischenfazit ............................................................................................................ 70  4  Auswirkungen des Markteintritts von Emirates in Deutschland auf Passagierströme ................................................................................................................ 72  4.1  Marktentwicklung Deutschland ................................................................................. 72  4.2  Marktentwicklung an einzelnen Flughäfen ............................................................... 76  4.3  Entwicklung der Flugpreise ...................................................................................... 83  4.4  Zwischenfazit ............................................................................................................ 85  5  Makroökonomische Effekte für Deutschland ..................................................................... 87  5.1  Effekte der existierenden Passagier- und Frachtverkehre ....................................... 88  5.1.1  Direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte ................................. 88  5.1.2  Katalytische Effekte......................................................................................... 98  5.1.3  Incoming-Tourismus...................................................................................... 101  5.1.4  Outgoing-Tourismus...................................................................................... 110  5.1.5  Luftfracht ....................................................................................................... 110  5.2  Effekte zusätzlicher Flüge ...................................................................................... 116  5.2.1  Ausblick für Deutschland für das Jahr 2012 .................................................. 116  5.2.2  Neue Verkehre von Dubai nach Berlin und Stuttgart .................................... 117  5.3  Effekte durch den Kauf von Flugzeugen, Triebwerken, Ersatzteilen und Ausrüstungsgegenständen ..................................................................................... 121  6  Diskussion der Vorteile der Liberalisierung von Luftverkehrsmärkten für Deutschland ..................................................................................................................... 125  6.1  Stand der Liberalisierung des weltweiten Luftverkehrs .......................................... 125  6.2  Literaturüberblick zu Auswirkungen der Liberalisierung im Luftverkehr ................. 127  6.3  Auswirkungen der Liberalisierung im Luftverkehr auf unterschiedliche Akteure ................................................................................................................... 128  6.3.1  Auswirkungen auf Sekundärflughäfen und Hubs .......................................... 128  6.3.2  Fluggesellschaften und Allianzen.................................................................. 130  Version: 1.00

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6.3.3

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Passagiere .................................................................................................... 132

7 Schlussfolgerungen ......................................................................................................... 135  Anhang ................................................................................................................................. 138  Definition der im Bericht verwendeten Regionen............................................................. 138  Ziele von Emirates ........................................................................................................... 140  Interviews mit Akteuren der Luftverkehrsbranche ........................................................... 143  Literatur ........................................................................................................................... 144 

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Abbildungsverzeichnis Abbildung 2-1: Vergleich des Reiseweges zwischen zwei Sekundärflughäfen (Hamburg und Perth) mit Emirates und anderen Airlines/Allianzen ........................................ 22 Abbildung 2-2: Spezifischer Treibstoffverbrauch in kg pro Flugzeugkilometer ...................... 23  Abbildung 2-3: Vergleich der Kosten pro angebotenem Sitzplatzkilometer für ausgewählte Fluggesellschaften ............................................................................ 24  Abbildung 2-4: Entwicklung der wöchentlichen Flugfrequenzen von Emirates an deutschen Flughäfen von 1996-2012..................................................................... 26  Abbildung 2-5: Entwicklung des Passagieraufkommens von Emirates auf Flügen von Deutschland nach Dubai (und umgekehrt)............................................................. 28  Abbildung 3-1: Zielregionen der Quell-Ziel-Passagiere auf Emirates-Flügen ab Deutschland ........................................................................................................... 31  Abbildung 3-2: Weltregionen, mit Emirates-Konnektivität ab Deutschland ............................ 32  Abbildung 3-3: Erreichbare Nonstop-Ziele in der östlichen Hemisphäre unter Berücksichtigung aller Airlines ab Deutschland im Dezember 2011 ...................... 33  Abbildung 3-4: Überblick über Nonstop-Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten ab Deutschland im Dezember 2011 nach Airline/Allianz ............................. 34  Abbildung 3-5: Anzahl der Sitze auf Nonstop-Flügen zu Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik ab Deutschland im Dezember 2011 ....................................................................................................................... 35  Abbildung 3-6: Mit einem Zwischenstopp/Transfer bediente Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ab Deutschland im Dezember 2011...................................................................................................... 37  Abbildung 3-7: Erreichbarkeit der 100 größten Flughäfen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik mit Nonstop-Flügen ab Deutschland im Dezember 2011...................................................................................................... 38  Abbildung 3-8: Erreichbarkeit der 100 größten Flughäfen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Deutschland im Dezember 2011 ............................................................................ 39  Abbildung 3-9: Liste der komplementären und überlappenden Ziele von Emirates und Lufthansa in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ...... 40  Abbildung 3-10: Karte mit komplementären und überlappenden Zielen von Emirates und Lufthansa in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ....................................................................................................... 40  Abbildung 3-11: Angebotene Sitzplätze auf Nonstop-Flügen nach Süd-/Ostafrika, Asien und dem Mittleren Osten von deutschen Flughäfen im Dezember 2011 ............... 44  Abbildung 3-12: Angebotene Sitzplätze auf Nonstop-Flügen nach Süd-/Ostafrika, Asien und dem Mittleren Osten von Berlin und Stuttgart und Auswirkungen eines möglichen zukünftigen täglichen Fluges von Emirates .......................................... 45  Abbildung 3-13: Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, die im Dezember 2011 ab Düsseldorf Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer erreicht werden können ....................................... 46  Abbildung 3-14: Karte der Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Düsseldorf erreichbaren Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ................................................................................................ 47  Abbildung 3-15: Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, die im Dezember 2011 ab Hamburg Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer erreicht werden können .................................................. 48 

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Abbildung 3-16: Karte der Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Hamburg erreichbaren Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ................................................................................................ 49 Abbildung 3-17: Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, die im Dezember 2011 ab Berlin Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer erreicht werden können .................................................. 51  Abbildung 3-18: Karte der Non-Stop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Berlin erreichbaren Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ....................................................................................................... 52  Abbildung 3-19: Wahrgenommene Qualität des Flugangebots ab Stuttgart nach Regionen ................................................................................................................ 54  Abbildung 3-20: Wunschziele für neue Strecken und verbesserte Umsteigeverbindungen nach Region ..................................................................... 55  Abbildung 3-21: Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, die im Dezember 2011 ab Stuttgart Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer erreicht werden können .................................................. 56  Abbildung 3-22: Karte der Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Stuttgart erreichbaren Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ................................................................................................ 57  Abbildung 3-23: Anzahl wöchentlicher Nonstop- und Ein-Stop-Verbindungen von den Flughäfen Frankfurt, München, Hamburg, Düsseldorf, Stuttgart und Berlin zu den 100 größten Flughäfen der östlichen Hemisphäre, dargestellt nach Airline ..................................................................................................................... 59  Abbildung 3-24: Beitrag von Emirates und Lufthansa zur Anzahl wöchentlicher Flugverbindungen zu den 100 größten Flughäfen in der Östlichen Hemisphäre ............................................................................................................ 60  Abbildung 3-25: Berechnung des Konnektivitätsindex (CI) .................................................... 61  Abbildung 3-26: Visualisierung des Konnektivitätsgewinns durch Emirates am Beispiel Hamburg ................................................................................................................ 64  Abbildung 3-27: Kapazitätsanteile von Emirates auf Quell-Ziel-Relationen von Hamburg nach Asien, Süd-/Ostafrika, Mittlerer Osten und Südwestpazifik (2011) ............... 67  Abbildung 3-28: Potenzielle Kapazitätsanteile von Emirates auf Quell-Ziel-Relationen ab Stuttgart nach Asien, Süd-/Ostafrika, Mittlerer Osten und Südwestpazifik ....... 69  Abbildung 4-1: Quell-Ziel-Passagiere ab Deutschland nach Region und EmiratesMarktanteil.............................................................................................................. 72  Abbildung 4-2: Entwicklung der Quell-Ziel-Passagiere von Deutschland nach Süd/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik von 2002 bis 2010 ....................................................................................................................... 73  Abbildung 4-3: Absolutes Quell-Ziel-Passagierwachstum nach Fluggesellschaften im Markt zwischen Deutschland und Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik zwischen 2005 und 2010 ............................................... 74  Abbildung 4-4: Quell-Ziel-Passagiere von Deutschland nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik zwischen 2002 und 2010, relative Betrachtung ............................................................................................... 75  Abbildung 4-5: Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik, 2002-2010 ............................................ 76  Abbildung 4-6: Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Dubai, 2002-2010 ........................ 77  Abbildung 4-7: Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Dubai mit Lufthansa, Air France, British Airways und Turkish Airlines, 2002-2010....................................... 78 

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Abbildung 4-8: Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik, nur Umsteiger nach dem ersten Via-Flughafen, 2002-2010...................................................................................... 79 Abbildung 4-9: Quell-Ziel-Passagiere von Düsseldorf nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, 2002-2010.................................................... 80  Abbildung 4-10: Quell-Ziel-Passagiere von Düsseldorf nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, nur Umsteiger nach dem ersten ViaFlughafen, 2002-2010 ............................................................................................ 81  Abbildung 4-11: Sitzplatzangebot auf Nonstop-Flügen von Lufthansa von Deutschland in den Mittleren Osten und nach Indien ................................................................. 82  Abbildung 4-12: Vergleich der Flugpreise in der Business Class von Emirates und Lufthansa zu ausgewählten Zielen in Asien ........................................................... 83  Abbildung 4-13: Vergleich der Flugpreise in der Economy Class von Emirates und Lufthansa zu ausgewählten Zielen in Asien ........................................................... 84  Abbildung 4-14: Vergleich der durchschnittlichen Flugpreise in der Economy Class für Reisen von Frankfurt zu fünf Zielen in Asien und vier Kombinationen aus Vorausbuchungsfrist und Aufenthaltsdauer ........................................................... 85  Abbildung 5-1: Differenzierung der ökonomischen Effekte der Aktivitäten von Emirates ...... 87  Abbildung 5-2: Beispielhafte Darstellung einer Vorleistungskette und der hier verwendeten Definition direkter und indirekter Effekte........................................... 92  Abbildung 5-3: Ausgaben von Emirates in Deutschland und die resultierenden direkten und indirekten Beschäftigungseffekte .................................................................... 93  Abbildung 5-4: Standortentscheidung von Unternehmen in Abhängigkeit von Zeit- und Bodenkosten .......................................................................................................... 99  Abbildung 5-5: Entwicklung der Übernachtungszahl von Reisenden aus Asien, den Golfstaaten und dem Südwestpazifik im Zeitraum 2001-2011............................. 102  Abbildung 5-6: Wachstumsprognose der Deutschen Zentrale für Tourismus für die Quellmärkte Asien, Mittlerer Osten und Südwestpazifik für das Jahr 2020 ......... 103  Abbildung 5-7: Entwicklung des Incoming-Tourismus aus ausgewählten Ländern in München, gemessen nach Anzahl der Übernachtungen 2007-2011 ................... 104  Abbildung 5-8: Korrelation zwischen der Anzahl der angebotenen Sitzplätze auf Nonstop-Flügen zwischen dem Mittleren Osten und Deutschland und der Anzahl der Übernachtungen von Touristen aus dem Mittleren Osten in Deutschland, 2001-2010 ...................................................................................... 107  Abbildung 5-9: Korrelation zwischen dem Quell-Ziel-Passagieraufkommen zwischen Deutschland und Zielen in Asien und der Anzahl der Übernachtungen von Touristen aus dieser Region in Deutschland, 2002-2010 .................................... 108  Abbildung 5-10: Prognose der deutschen Exportentwicklung im produzierenden Gewerbe (Reale Preise, Basisjahr 2000) ............................................................. 111  Abbildung 5-11: Entwicklung des Luftfrachtexportvolumens von Deutschland in die Vereinigten Arabischen Emirate (in Tonnen), 2000-2010 .................................... 112  Abbildung 5-12: Entwicklung des Luftfrachtaufkommens verschiedener führender Airlines auf Flügen ab Deutschland ..................................................................... 113  Abbildung 5-13: Marktanteile von Emirates im Luftfrachtverkehr ab Deutschland nach IATA-Zielregionen (2008-2010)............................................................................ 114  Abbildung 5-14: Wachstumspotential im Passagierverkehr von und nach Deutschland, 2011/2012 ............................................................................................................ 116  Abbildung 5-15: Ausgaben von Emirates in Deutschland 2011 und Prognose für das Jahr 2012 in Mio. €............................................................................................... 117 

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Abbildung 5-16: Entwicklung der Flotte und der Flugzeugbestellungen von Emirates 1985-2011 ............................................................................................................ 122 Abbildung 5-17: Flugzeugbestellungen von Emirates am 31. Dezember 2011 (ohne Optionen und Absichtserklärungen) ..................................................................... 122 

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Tabellenverzeichnis Tabelle 2-1: Emirates-Flüge ab Deutschland im Dezember 2011 .......................................... 27 Tabelle 3-1: Vergleich von Frequenzen und Kapazitäten zu Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik von Direktflügen* von Lufthansa ab Deutschland und Emirates ab Dubai im Dezember 2011 ................ 41  Tabelle 3-2: Konnektivitätsindex für deutsche Flughäfen und der Beitrag von Emirates im Dezember 2011 ................................................................................................. 62  Tabelle 3-3: Genutzte Kapazität aller Carrier und bei Emirates auf Quell-ZielRelationen von Hamburg nach Asien, Süd-/Ostafrika, Mittlerer Osten und Südwestpazifik (2011) ............................................................................................ 66  Tabelle 3-4: Geschätzte genutzte Kapazität aller Carrier und von Emirates auf QuellZiel-Verbindungen ab Stuttgart für das Jahr 2011 unter der Annahme einer Bedienung durch Emirates ..................................................................................... 68  Tabelle 5-1: Beispiel einer vereinfachten Input-Output-Tabelle ............................................. 88  Tabelle 5-2: Zusammenfassung der Berechnungen für direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte der Verkehre von Emirates von und nach Deutschland .... 97  Tabelle 5-3: Ausgaben von ausländischen Touristen in Deutschland, die mit Emirates nach Deutschland gereist sind ............................................................................. 109  Tabelle 5-4: Verkehrsszenarien für Berlin und Stuttgart ...................................................... 118  Tabelle 5-5: Ausgaben von Emirates für mögliche neue Flüge zwischen Dubai und Stuttgart................................................................................................................ 119  Tabelle 5-6: Ausgaben von Emirates für mögliche neue Flüge zwischen Dubai und Berlin .................................................................................................................... 119  Tabelle 5-7: Jährlicher Beitrag von Emirates für die deutsche Luftfahrtindustrie ................. 124 

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Zusammenfassung Seit 1987 bietet Emirates Flugverbindungen zwischen Dubai und Deutschland an. Aktuell werden vier Zielorte in Deutschland (Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg) mit insgesamt neun täglichen Passagierflügen von und nach Dubai bedient. Zusätzlich werden Frankfurt und Düsseldorf regelmäßig mit Frachtflugzeugen angeflogen. Die Fluggesellschaft hat das Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) damit beauftragt, ökonomische Effekte bestehender Passagier- und Frachtflüge und möglicher zusätzlicher Verbindungen nach Berlin und Stuttgart zu untersuchen. Aktuell erlaubt das bilaterale Luftverkehrsabkommen Airlines aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, vier Ziele in Deutschland mit Passagierdiensten anzufliegen. Weiterhin werden Auswirkungen auf die deutsche Wirtschaft untersucht, die von der Bestellung von Flugzeugen, Triebwerken, Ersatzteilen und Wartungsdienstleistungen durch Emirates ausgehen. Untersuchungsrahmen/Methodik In dieser Studie werden Effekte auf die deutsche Wirtschaft in den folgenden Bereichen untersucht: 

Auswirkungen von aktuellen Emirates-Flügen auf die Einbindung von Flughäfen in das Luftverkehrsnetz („Konnektivität“, S. 29ff.)

Auswirkungen auf die Konnektivität der Flughäfen in Berlin und Stuttgart unter Berücksichtigung potentieller neuer Emirates-Verbindungen nach Dubai (S. 50ff.)

Auswirkungen der Emirates-Flüge auf Passagierströme, Wettbewerber und Flughäfen (S. 72ff.)

Direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte durch existierende und mögliche neue Flugangebote von Emirates (S. 87ff.)

Einkommens- und Beschäftigungseffekte durch ausländische Touristen, die mit Emirates nach Deutschland reisen (S. 101ff.)

Auswirkungen für die Versender von Luftfracht in Bezug auf Frachtkapazitäten und die Erreichbarkeit von Zielen (S. 110ff.)

Direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte durch die Bestellungen neuer Flugzeuge, Triebwerke, Ersatzteile und Wartungsdienstleistungen durch Emirates (S. 121ff.)

Die Untersuchungen zur Konnektivität basieren auf Flugplandaten für Dezember 2011. Für die Analyse der Auswirkungen von Emirates-Angeboten auf Passagierströme und angebotene Kapazitäten wurden Daten genutzt, die von Sabre Airport Data Intelligence (Sabre ADI) bereitgestellt wurden. Diese Daten basieren auf den Market Information Data Tapes (MIDT) der Computerreservierungssysteme. Zudem wurden Daten über Sitzplatzkapazitäten und eingesetzte Flugzeuge aus dem Official Airline Guide (OAG) genutzt.

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Die Beschäftigungseffekte, die durch die Aktivitäten von Emirates in Deutschland zur Erstellung der Luftverkehrsleistungen und durch die Bestellungen von Flugzeugen, Triebwerken, Ersatzteilen und Wartungsdienstleistungen hervorgerufen werden, wurden mittels Input-Output-Analysen quantifiziert. Diese Analysen basieren auf den Input-OutputTabellen des Statistischen Bundesamtes, ergänzt um detaillierte Daten zu den Ausgaben von Emirates in Deutschland. Die Methodik der Input-Output-Analyse ist ein anerkanntes Instrumentarium zur Bewertung der Auswirkungen einzelner Wirtschaftszweige oder ökonomischer Aktivitäten. Für Bereiche, in denen keine quantitativen Daten vorliegen, wurden Interviews mit Managern von Tourismusbehörden, Industrie- und Handelskammern und Luftfrachtspediteuren geführt. Ergebnisse In den einzelnen Themengebieten konnten die folgenden Erkenntnisse gewonnen werden: Auswirkungen auf die Konnektivität 

Flughäfen wie Düsseldorf und Hamburg, die zwar bedeutende Verkehrsvolumina aufweisen, jedoch kaum Hubfunktionen erfüllen, verbessern durch EmiratesVerbindungen ihre Anbindung an die Weltregionen Süd-/Ostafrika, Asien, Mittlerer Osten und Südwestpazifik. Die Anzahl an Zielen, die mit maximal einem Zwischenstopp erreichbar sind, steigt an. Die Anzahl der durchschnittlich erforderlichen Flugsegmente, um an ein Ziel zu gelangen, sinkt dementsprechend (S. 30ff.). Damit steigt der Passagierkomfort.

Die Verbesserung der Anbindung für die 61 Ziele, die von Emirates in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik bedient werden, beträgt für Düsseldorf und Hamburg jeweils 12 %, gemessen durch einen Konnektivitätsindex (S. 61ff.).

Sowohl die Passagiere als auch die Versender von Luftfracht nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik profitieren von erhöhten Sitzplatzund Frachtkapazitäten und mehr Auswahl bei Abflugzeiten, Frequenzen und Transferflughäfen.

Aus Sicht der ökonomischen Theorie hat Emirates eine Funktion als Gegengewicht zur zunehmenden Bildung von Oligopolen und Monopolen in einzelnen Märkten, z.B. durch Allianzen. Dies trifft in Deutschland insbesondere auf die Hubs in Frankfurt und München zu, an denen die Star Alliance einen Anteil bei den angebotenen Sitzplätzen auf Nonstop-Flügen nach Süd-/Ostafrika, Asien und dem Mittleren Osten von 62 % (Frankfurt) und 65 % (München) hat.

An den Flughäfen von Berlin und Stuttgart werden aktuell nur sehr wenige Interkontinentalflüge angeboten. Daher müssen die Passagiere bei den meisten Reisen an den Hubs in Deutschland oder in Europa umsteigen oder mit dem Pkw oder Zug zu Flughäfen mit größerem Langstrecken-Angebot fahren. Neue EmiratesDienste würden dort die Auswahl für die Passagiere bei der Anzahl der Verbindungen und die Erreichbarkeit der deutschen Regionen verbessern.

Am Flughafen Stuttgart würde durch einen täglichen Flug von Emirates nach Dubai die Anzahl der wöchentlichen Nonstop- und Onestop-Flugverbindungen in die östliche Hemisphäre um mehr als 14 % anwachsen. In Berlin würde ein täglicher

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Emirates-Flug dem Flughafen fast 10 % mehr Verbindungen in diese Region bringen (S. 58ff.). 

Emirates könnte ab Stuttgart bzw. Berlin 210 wöchentliche Anschlussverbindungen bei einer Umsteigezeit bis zu 6 Stunden nach der Ankunft in Dubai generieren. Im Vergleich hierzu bietet z.B. Qatar Airways aktuell 66 wöchentliche Anschlüsse von Stuttgart und 148 Anschlüsse von Berlin über Doha an (S. 58ff.).

Auswirkungen auf Passagierströme 

Die Analyse der Passagierentwicklung zeigt, dass Emirates die Nachfrage nach Reisen zwischen Deutschland und der östlichen Hemisphäre stimuliert hat. Daraus kann angenommen werden, dass ein Großteil der Passagiere, die mit Emirates geflogen sind, zusätzliche Nachfrager sind, die nicht von anderen Airlines oder Hubs verlagert wurden.

Die Anzahl der Umsteiger, die aus Düsseldorf und Hamburg über Frankfurt und München zu Zielen in der östlichen Hemisphäre gereist sind, bleibt dabei konstant bzw. wächst sogar, trotz der neuen Angebote von Emirates und anderen Anbietern (S. 72ff.).

Der Luftverkehrsmarkt zwischen Deutschland und Zielen in der östlichen Hemisphäre (Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik) ist allein in den fünf Jahren 2005-2010 um 30 % gewachsen (absolut: +1,3 Mio. Passagiere). Der Marktanteil von Emirates ist in dieser Zeit von 7,5 auf 10,2 % gestiegen, der Marktanteil der deutschen Fluggesellschaften ist in diesem Zeitraum von 23 auf 24,5 % gestiegen. Im ab Deutschland besonders wichtigen und großen Markt Nordostasien (1,4 Mio. Reisende in 2010; u.a. China, Japan, Korea) ist der Marktanteil von Emirates mit 3,5 % am geringsten, am höchsten ist er in der von deutschen Fluggesellschaften nicht selbst bedienten Region Südwestpazifik (u.a. Australien, Neuseeland) mit gut 20 % (S. 72ff.).

Vom Wachstum der Nachfrage für Reisen in die östliche Hemisphäre profitieren nahezu alle Fluggesellschaften, auch die deutschen Carrier. Von dem Wachstum der Jahre 2005-2010 entfallen auf Emirates fast 250 Tsd. Passagiere, auf Lufthansa 220 Tsd. und auf Turkish Airlines und Air Berlin jeweils gut 116 Tsd. Passagiere (S. 74).

Selbst in Märkten, in denen von sehr hoher Wettbewerbsintensität auszugehen ist, wie bspw. dem Mittleren Osten oder Indien, konnte der Marktführer Lufthansa in den vergangenen Jahren deutlich wachsen, sowohl in Bezug auf die angebotenen Sitzplatzkapazitäten (von 134 Tsd. auf 217 Tsd. Sitze pro Monat zwischen 2003 und 2011) als auch in der Anzahl angeflogener Ziele (von 15 auf 21 zwischen 2003 und 2011, S. 82).

Aufgrund von Marktanalysen können wir von der Hypothese ausgehen, dass sich in den letzten Jahren unterschiedliche Marktsegmente entwickelt haben. Auf der einen Seite sehen wir die zeitsensiblen Reisenden aus Frankfurt und München, die weiterhin Nonstop-Flüge bevorzugen. Zudem werden von der Gruppe der zeitsensiblen Reisenden an den deutschen Sekundärflughäfen weiterhin Umsteigeverbindungen über Frankfurt und München nachgefragt, weil diese häufig kürzere Reisezeiten aufweisen als Umsteigeverbindungen über andere Hubs. Auf der anderen Seite wählen preissensible Passagiere eher Angebote von neuen Anbietern, trotz mitunter längerer Reisezeiten (S. 70).

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Die Streckennetze von Emirates und Qatar Airways überlappen weitgehend und es werden vergleichbare Reisezeiten für viele Städtepaare angeboten. Falls Emirates Flüge nach Berlin und Stuttgart aufnehmen würde, ist daher zu erwarten, dass der Wettbewerb zwischen diesen beiden Golf-Carriern deutlich intensiver ausfallen wird als der Wettbewerb zwischen Lufthansa und Emirates.

Zudem wären tägliche Nonstop-Flüge von Emirates mit Großraumflugzeugen ab Berlin und Stuttgart nach Dubai aus Kundensicht attraktiver als die nur dreimal wöchentlich bediente Strecke ab Stuttgart und die zwar täglich, aber nur mit SingleAisle-Flugzeugen beflogene Route von Berlin nach Doha. Die geringere Sitzplatzzahl dieser Angebote von Qatar Airways schränkt zudem die Möglichkeit der Verkehrsgenerierung und damit z.B. auch die Effekte des Incoming-Tourismus ein.

Summa summarum ging im Untersuchungszeitraum das Wachstum von Airlines wie Emirates ab Deutschland insgesamt nicht mit einer Reduktion bestehender Nonstopbzw. Direktflüge deutscher Anbieter einher. Hingegen ist die Erreichbarkeit von Deutschland durch neue Angebote insgesamt verbessert worden.

Beschäftigungseffekte der Aktivitäten von Emirates in Deutschland 

Im Geschäftsjahr 2010/11 beliefen sich die Ausgaben von Emirates für die Gehälter der eigenen Mitarbeiter in Deutschland und den Bezug von Waren und Dienstleistungen, die für den Betrieb der Passagier- und Frachtflügen in Deutschland benötigt wurden, auf 203,3 Mio. € (S. 93).

Im Rahmen der Studie werden Angestellte von Emirates als direkte Beschäftigte bezeichnet, während Angestellte bei Zulieferern von Emirates (bspw. Bodenabfertiger, Crew-Hotels und Treibstofflieferanten) als indirekte Beschäftigte definiert werden. Die indirekten Beschäftigten umfassen die gesamte Vorleistungskette.

Input-Output-Analysen ergeben, dass neben den 169 direkten Emirates-Mitarbeitern noch weitere 2.271 indirekte Arbeitsplätze von den Aktivitäten der Fluggesellschaft abhängen. Diese entstehen sowohl durch die Ausgaben von Emirates z.B. für Bodenabfertigung, Catering, Crew-Hotels und Flughafenentgelte als auch durch die Ausgaben der Passagiere von Emirates an den Flughäfen (z.B. durch Duty-FreeEinkäufe, Gastronomie) und durch die Bereitstellung öffentlicher Dienstleistungen (z.B. Grenzkontrolle). Weiterhin werden durch die Konsumausgaben der direkten und indirekten Beschäftigten 712 Arbeitsplätze induziert.

Die Aktivitäten von Emirates zur Erbringung der Luftverkehrsleistungen schaffen insgesamt also fast 3.200 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in verschiedenen Wirtschaftszweigen und für Mitarbeiter unterschiedlichster Qualifikationen.

Als Alternative zur Input-Output-Analyse wurde auch eine Methodik über den Zusammenhang zwischen Passagier- und Frachtaufkommen und der Beschäftigung an Flughäfen angewendet. Bei Anwendung dieser in der Literatur beschriebenen Methodik beläuft sich der direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekt auf fast 3.600 Arbeitsplätze (S. 97).

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Auswirkungen auf den Incoming-Tourismus 

Befragungen in der Tourismusbranche bestätigten, dass die regionale Verfügbarkeit von direkten Langstreckenverbindungen einen Schlüsselfaktor für die Gewinnung von Incoming-Touristen aus Asien oder dem Mittleren Osten darstellt (S. 104).

Im Durchschnitt führt jeder zusätzliche ankommende Passagier zu einem Anstieg bei den Übernachtungen ausländischer Touristen in Deutschland um 0,8. Emirates können daher für das Jahr 2010 etwa 485 Tsd. Übernachtungen von ausländischen Touristen zugerechnet werden (S. 108).

Die Ausgaben der ausländischen Touristen, die mit Emirates nach Deutschland gekommen sind, betragen schätzungsweise 76 Mio. €. Dies führte zur Schaffung von fast 2.600 direkten, indirekten und induzierten Arbeitsplätzen (S. 109).

Die Deutsche Zentrale für Tourismus erwartet, dass die Touristen aus den Golfstaaten (geschätzte 2,3 Mio. Übernachtungen in 2020) zur zweitgrößten Gruppe der nicht-europäischen Reisenden nach Touristen aus den USA (geschätzte 5,9 Mio. Übernachtungen in 2020) aufsteigen werden. Diese Schätzungen können auch als Indikator für die weiteren Wachstumspotentiale für den Luftverkehr zwischen Deutschland und dem Mittleren Osten angesehen werden.

Das Wachstum des Incoming-Tourismus aus den Golfstaaten ist umso bemerkenswerter, wenn die relativ kleine Bevölkerungszahl dieser Region (39,2 Mio.) berücksichtigt wird. Basierend auf der vorhergesagten Anzahl an Übernachtungen in Deutschland bezogen auf die Bevölkerungszahl, ist die Deutschland-Reiseintensität der Einwohner der Golf-Staaten mit 58,7 Übernachtungen pro Tsd. Einwohner gut 35 mal so hoch wie die der Chinesen (1,6 Übernachtungen pro Tsd. Einwohner), 3,2 mal so hoch wie die der US-Amerikaner (18,6 Übernachtungen pro Tsd. Einwohner) und 2,3 mal so hoch wie die Deutschland-Reiseintensität der Australier (25,7 Übernachtungen in Deutschland pro Tsd. Einwohner, S. 119). Um die Attraktivität Deutschlands für ausländische Touristen langfristig sicherzustellen, sind die Verfügbarkeiten von Flügen und niedrige Flugpreise besonders wichtig.

Auswirkungen von potentiellen neuen Flugverbindungen zu zusätzlichen Zielorten in Deutschland 

Jede zusätzliche tägliche Emirates-Verbindung generiert rund 140 Tsd. zusätzliche Passagiere für den jeweiligen Flughafen (S. 118).

Jede zusätzliche tägliche Emirates-Verbindung schafft ungefähr 200 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in der Luftverkehrsindustrie und bei Zulieferern (S. 118f.).

Jede zusätzliche tägliche Emirates-Verbindung steigert die Zahl der Übernachtungen von ausländischen Touristen um schätzungsweise 55.000. Die damit verbundenen Ausgaben der Touristen in Höhe von etwa 8,3 Mio. € jährlich schaffen ca. 280 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in der Tourismuswirtschaft und bei den Zulieferern (S. 119f.).

Bei zwei täglichen Flügen steigt die Zahl der zusätzlichen Passagiere auf ungefähr 360 Tsd., die Zahl der generierten Arbeitsplätze auf ungefähr 440 und die Zahl der Übernachtungen der ausländischen Touristen um 144 Tsd. – je Destination. Mit den Übernachtungen gehen nochmals rund 730 neue Arbeitsplätze einher.

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Eine Verlagerung von einem der aktuell vier bedienten Ziele in Deutschland zu einem bisher nicht bedienten Ziel lässt keine zusätzlichen positiven Effekte für die deutsche Wirtschaft insgesamt erwarten.

Weitere Verkehrsrechte für Emirates würden Deutschlands internationale Wettbewerbsfähigkeit in Bezug auf Geschäftskontakte, Exporte und IncomingTourismus verbessern.

Auswirkungen auf die deutsche Luftfahrtindustrie 

Emirates ist einer der wichtigsten Kunden der deutschen Luftfahrtindustrie. Die Fluggesellschaft hat zwischen 1985 und 2011 84 Flugzeuge von Airbus übernommen, von denen Ende 2011 65 im Einsatz standen. Darunter befinden sich 20 Airbus A380 mit einem Gesamtwert von mehr als 7 Mrd. US-$ zu Listenpreisen. Weitere 140 Flugzeuge mit einem Auftragswert von 54,7 Mrd. US-$ (umgerechnet etwa 41,4 Mrd. €) zu Listenpreisen (inkl. Ersatzteile und Triebwerke) sind bei Airbus mit Auslieferung über die nächsten 10 Jahre (2012-2022) fest bestellt (S. 121).

Ohne Berücksichtigung der Triebwerke beträgt der Anteil für die deutschen AirbusStandorte und den deutschen Airbus-Zulieferern an diesen Bestellungen umgerechnet mehr als 10 Mrd. €. Dies entspricht mehr als 9.400 Arbeitsplätzen bei Unternehmen der Luftfahrtindustrie, bei den Zulieferern und durch Konsumausgaben der jeweiligen Beschäftigten.

Der deutsche Hersteller MTU hat einen Anteil von 22,5 % bei der Entwicklung und Produktion der Engine Alliance-Triebwerke für den A380. Die Entscheidung von Emirates, ihre Airbus A380 mit Triebwerken der Engine Alliance auszurüsten, sichert daher ca. 600 weitere direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in Deutschland.

Für den Betrieb der aktuellen Flugzeugflotte bezieht Emirates von deutschen Zulieferern Kabinenausstattungen, Bodenabfertigungsgeräte, Ersatzteile und Wartungsdienstleistungen im Wert von jährlich fast 280 Mio. €. Diese Ausgaben sichern zusätzlich mehr als 2.500 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in Deutschland.

Der gesamte Beschäftigungseffekt in der Luftfahrtindustrie, bei den Zulieferern und durch die Ausgaben von Personen, die direkt oder indirekt in diesem Wirtschaftszweig beschäftigt sind, beträgt mehr als 12.500 Arbeitsplätze.

Die Untersuchung beinhaltet nicht die Effekte, die durch Lieferungen der deutschen Industrie an Boeing entstehen, bei dem Emirates 97 Flugzeuge fest bestellt hat. Der amerikanische Hersteller hat keine Angaben zum deutschen Anteil an seinen Flugzeugen gemacht. Basierend auf dem Auftragsvolumen der von Emirates bestellten Flugzeuge schätzen wir jedoch, dass jeder Prozentpunkt der Beteiligung der deutschen Industrie an den Flugzeugprogrammen von Boeing gut 200 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze schafft.

Bei Umsätzen der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie in der Größenordnung von 25 Mrd. € pro Jahr ergäbe sich ein Anteil von Emirates an diesen Umsätzen von etwa 4 % über die nächsten 10 Jahre.

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Schlussfolgerungen In der vorliegenden Studie konnte gezeigt werden, dass mehr als 18 Tsd. Arbeitsplätze in Deutschland von den Aktivitäten von Emirates abhängen. Die direkten Ausgaben von Emirates und die Ausgaben durch ausländische Touristen, die mit Emirates nach Deutschland kommen, betragen aktuell mehr als 1,6 Mrd. € pro Jahr. Wenn Emirates zwei zusätzliche Punkte in Deutschland bedienen würde, könnten bei jeweils einer täglichen Verbindung insgesamt mindestens 1.000 und bei zwei täglichen Flügen mehr als 2.000 neue Arbeitsplätze im Luftverkehrsbereich, bei den Zulieferern und durch Incoming-Tourismus geschaffen werden. In der nachfolgenden Tabelle sind die Ausgaben und Arbeitsplatzeffekte zusammengefasst dargestellt: Szenario 1 – je ein täglicher Flug nach Berlin und Stuttgart Existierende Flüge + je eine neue Arbeitsplätze Existierende Flüge tägliche Verbindung nach Berlin und Stuttgart 3.152 3.548 Verkehr 2.583 3.147 Tourismus 12.558 Industrie 18.293 19.253 Summe

Ausgaben Verkehr Tourismus Industrie Summe

Existierende Flüge + je eine neue Existierende Flüge tägliche Verbindung nach Berlin und Stuttgart 203,3 Mio. € 233,6 Mio. € 76 Mio. € 92,6 Mio. € 1.399,9 Mio. € 1.679,2 Mio. € 1.726,1 Mio. €

Szenario 2 – je zwei tägliche Flüge nach Berlin und Stuttgart Existierende Flüge + je zwei neue Arbeitsplätze Existierende Flüge tägliche Verbindungen nach Stuttgart und Berlin 3.152 4.030 Verkehr 2.583 4.043 Tourismus 12.558 Industrie 18.293 20.631 Summe

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Veränderung +12,6 % + 21,8 % -/+ 5,2 %

Veränderung +14,9 % + 21,8 % -/+ 2,8 %

Veränderung +27,9 % + 56,5 % -/+ 12,8 %

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Ausgaben Verkehr Tourismus Industrie Summe

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Existierende Flüge + je zwei neue Existierende Flüge tägliche Verbindungen nach Stuttgart und Berlin 203,3 Mio. € 269,1 Mio. € 76 Mio. € 119,2 Mio. € 1.399,9 Mio. € 1.679,2 Mio. € 1.788,2 Mio. €

Veränderung +32,4 % + 56,8 % -/+ 6,5 %

Das Beispiel Emirates zeigt, dass Deutschland folglich von der Liberalisierung der Luftverkehrsmärkte doppelt profitiert: Zum einen durch die wirtschaftlichen Effekte neuer Flugverbindungen, zum anderen durch die Arbeitsplatzeffekte in der Luftfahrtindustrie aufgrund der großen Zahl bestellter Flugzeuge. Aus den in diesem Bericht gezeigten Daten und Analysen geht hervor, dass eine weitere Liberalisierung von Luftverkehrsmärkten mit Drittstaaten sehr wahrscheinlich positive Auswirkungen für eine große Anzahl von Akteuren im Luftverkehr haben wird, darunter für die Arbeitnehmer, für die Flughäfen, für die Luftfahrtindustrie, für die Versender von Luftfracht und nicht zuletzt für die Passagiere, die von wettbewerbsfähigen Preisen, größeren Kapazitäten und besserer Konnektivität profitieren können. Zusammenfassend zeigen die Analysen, dass die deutsche Volkswirtschaft von der Geschäftstätigkeit von Emirates in Deutschland deutlich profitiert. Es zeigt sich ferner, dass der volkswirtschaftliche Nutzen noch gesteigert wird, wenn Flüge zu weiteren deutschen Flughäfen aufgenommen werden.

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1 Einleitung In den vergangen Jahren ist die Fluggesellschaft Emirates stark gewachsen. Über den Hub der Airline in Dubai bietet Emirates eine Anbindung zu 103 Zielen (Stand Dezember 2011) in aller Welt. Der Wachstumstrend von Emirates zeigt sich auch im deutschen Markt, trotz Beschränkungen bei den Verkehrsrechten. In Deutschland hat sich Emirates nach Lufthansa zum zweitgrößten Anbieter von Sitzplätzen auf Langstreckenflügen nach Süd-/Ostafrika, Asien und dem Mittleren Osten entwickelt. Passagiere von den vier aktuell von Emirates in Deutschland bedienten Flughäfen können insgesamt 61 Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik erreichen. Zu diesen Zielen gehören Dubai als Nonstop-Destination, sowie 57 Ziele, die durch einmaliges Umsteigen am Hub in Dubai und drei Ziele (Auckland, Christchurch und Entebbe/Kampala), die mit einem bzw. mehreren zusätzlichen Stops auf dem Weiterflug von Dubai erreicht werden können. Diese Zahlen zeigen die Bedeutung von Emirates für den Luftverkehrsmarkt in Deutschland, sowohl in Bezug auf die Anzahl der bedienten Ziele, als auch in Bezug auf die angebotene Sitzplatzkapazität. Zusätzlich ist Emirates ein wichtiger Kunde für Airbus und Boeing, da die Fluggesellschaft eine schnell wachsende Flotte von Großraumflugzeugen betreibt. Die deutsche Luftfahrtindustrie hat bedeutende Anteile an den Flugzeugprogrammen sowohl von Airbus als auch von Boeing und liefert darüber hinaus Ersatzteile, Ausrüstungsgegenstände und Dienstleistungen an Emirates. In der vorliegenden Studie untersucht das DLR Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr die Effekte, die für die deutsche Volkswirtschaft von den Fracht- und Passagierflügen von Emirates nach Deutschland ausgehen und die Effekte für die deutsche Luftfahrtindustrie, die durch die Bestellungen für Flugzeuge, Triebwerke, Komponenten, Ersatzteile und Ausrüstungsgegenstände entstehen. Der geografische Rahmen der Untersuchung umfasst zum einen die gesamte deutsche Wirtschaft, zum anderen wird ein besonderes Augenmerk auf die Situation von Berlin und Stuttgart gerichtet. In diese Städte könnten zukünftig Emirates-Flüge stattfinden, sofern Verkehrsrechte hierfür gewährt würden. Aktuell ist Emirates in der Entwicklung in Deutschland eingeschränkt durch das bilaterale Luftverkehrsabkommen zwischen Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten, das eine Betriebsaufnahme in Berlin und Stuttgart nur unter der Bedingung zulässt, dass bestehende Verbindungen eingestellt würden. Mit Passagierverkehren darf Emirates aktuell vier Punkte in Deutschland bedienen. Dies sind aktuell Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg. In der vorliegenden Studie werden die Effekte für die deutsche Wirtschaft in den folgenden Bereichen untersucht: 

Effekte für Passagiere durch größere Wahlmöglichkeiten in der Anzahl an Zielen, den Sitzplatzkapazitäten, Servicequalität, Frequenzen und verstärktem Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften

Effekte für die Versender Luftfrachtkapazitäten

Effekte für die Luftfahrtindustrie (Beschäftigung und Umsätze)

Effekte für die Tourismuswirtschaft

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von

Luftfracht

durch

den

Anstieg

bei

den

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Die Studie ist folgendermaßen strukturiert: In einem ersten Teil wird ein kurzer Überblick über Emirates im Allgemeinen und über die Aktivitäten in Deutschland gegeben. Im zweiten Teil wird die Konnektivität Deutschlands insgesamt und der Flughäfen in Berlin, Düsseldorf, Hamburg und Stuttgart zum globalen Luftverkehrssystem und der Beitrag von Emirates zur Anbindung Deutschlands an das weltweite Luftverkehrsnetz dargestellt. Diese Analyse basiert auf Flugplandaten für Dezember 2011. Im dritten Teil werden die Auswirkungen der Flüge von Emirates auf die Passagierströme zwischen Deutschland und Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik analysiert. Diese Analyse basiert auf Daten des Statistischen Bundesamts der Luftverkehrsstatistik und von Sabre Airport Data Intelligence. Diese Daten basieren auf den Buchungen in den Computerreservierungssystemen1 (CRS) und wurden durch Sabre weiter bearbeitet, um z.B. den Direktverkauf von Tickets durch die Fluggesellschaften zu berücksichtigen, die nicht über die CRS abgewickelt werden. Um diese Effekte zu berücksichtigen, verwendet Sabre weitere Datenquellen, wie z.B. die Luftverkehrsstatistiken der jeweiligen Staaten. Der vierte Teil der Studie beschäftigt sich mit den Auswirkungen von Emirates auf die deutsche Volkswirtschaft. Dieser Bereich ist in zwei Teile aufgeteilt: Zum einen werden die Effekte durch die Leistungserstellung der Flüge und deren Nutzung durch IncomingTouristen, Geschäftsreisende und die Versender von Luftfracht untersucht. Dieser Teil der Analyse umfasst die gesamte deutsche Volkswirtschaft, ergänzt um Abschätzungen für die regionalökonomischen Wirkungen möglicher zukünftiger Verkehre nach Berlin und Stuttgart. Zum anderen werden die ökonomischen Wirkungen von Bestellungen von Emirates für Flugzeuge, Triebwerke, Ersatzteile, Wartungs- und Überholungsdienstleistungen und Ausrüstungsgegenstände auf die deutsche Luftfahrtindustrie untersucht. Sowohl die Wirkungen aus der Leistungserstellung der Verkehre als auch die Wirkungen, die von den Bestellungen ausgehen werden dabei aus makroökonomischer Sicht dargestellt und die Beschäftigungswirkungen aufgezeigt, die von Emirates in Deutschland ausgehen. Die Studie schließt mit einer Diskussion der Vorteile für Deutschland, die durch eine Liberalisierung von bilateralen Luftverkehrsabkommen im allgemeinen und die Vorteile die von Emirates für Akteure der Luftverkehrswirtschaft in Deutschland im Besonderen ausgehen. Abschließend werden Schlussfolgerungen gezogen, die aus den Ergebnissen der vorangegangenen Kapitel abgeleitet werden können.

1

Die Quelle dieser Buchungsdaten wird auch als Market Information Data Tapes (MIDT) bezeichnet. 2012-04-18 Version: 1.00 Seite 20


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2 Das Geschäftsmodell von Emirates und Emirates in Deutschland im Überblick Die Wachstumsstrategie von Emirates ist in einen Gesamtplan für die ökonomische Entwicklung von Dubai eingebettet. Dubai ist zum Vorbild einer „Aerotropolis“ geworden eine Stadt, in deren Zentrum ein globaler Hub steht, der den Austausch von Menschen, Gütern und Ideen fördert (Kasarda/Lindsay, 2011). Die Wirtschaftspolitik des Emirats ist fokussiert auf eine Verbesserung von Infrastrukturen, auf die Gewinnung von ausländischen Direktinvestitionen und die Ansiedlung von Fachkräften. Die Attraktivität des Standorts liegt dabei zu einem großen Teil in der guten Anbindung an das globale Luftverkehrsnetz, niedrigen Steuern und unbürokratischen Regeln zur Arbeitsaufnahme. In den letzten Jahren haben andere Fluggesellschaften wie Qatar Airways und Etihad Airways, aber auch das Star Alliance-Mitglied Turkish Airlines, ein ähnliches Geschäftsmodell entwickelt und haben Netzwerke mit globaler Reichweite und einem speziellen Fokus auf die Verkehrsströme zwischen Europa, Asien und Afrika geschaffen. Die volkswirtschaftlichen Vorteile, die vom Luftverkehrsdrehkreuz in Dubai ausgehen, wurden in einer Studie von Oxford Economics, veröffentlicht im Juni 2011 dargestellt. In dieser Studie wird geschätzt, dass luftverkehrsbezogene Arbeitsplätze gut 19 % der Gesamtbeschäftigung in Dubai ausmachen und dass der Luftverkehr einen Beitrag von 28 % zum Bruttoinlandsprodukt Dubais beiträgt. Die insgesamt 259 Tsd. Arbeitsplätze mit Luftverkehrsbezug teilen sich dabei auf in 58 Tsd. Beschäftigte, die direkt zur Erstellung von Luftverkehrsleistungen beitragen, sowie 43 Tsd. Beschäftigte, die hierfür Vorleistungen erbringen. Weitere 23.900 Arbeitsplätze werden laut der Studie als induzierte Beschäftigung durch die Konsumausgaben der direkt und indirekt im Luftverkehr beschäftigten Personen geschaffen. Zusätzlich profitiert der Tourismussektor in Dubai durch die verbesserte Erreichbarkeit durch den Luftverkehr. Die Autoren der Studie beziffern den Beschäftigungseffekt, der durch die verbesserte Erreichbarkeit entsteht auf fast 134 Tsd. Arbeitsplätze. Durch die Schaffung einer Plattform mit globaler Konnektivität werden positive Effekte nicht nur für das Drehkreuz geschaffen, sondern auch für jeden Punkt der mit dem Drehkreuz verbunden ist. Ausgehend vom Hub in Dubai können 103 Ziele mit Passagierflügen erreicht werden (Stand Dezember 2011). Hinzu kommen Ziele, die ausschließlich mit Nurfrachtern verbunden sind, sodass die Gesamtzahl der Punkte im Netzwerk von Emirates bei insgesamt 116 auf allen Kontinenten liegt. Eine Vielzahl von Faktoren trägt zum Erfolg von Emirates bei, wie z.B. in der Veröffentlichung von O’Connell (2009) gezeigt. Eine Hauptkomponente im Geschäftsmodell von Emirates ist die geografische Lage des Hubs in Dubai, der etwa in der Mitte des Dreiecks London-Johannesburg-Tokio liegt. Dies erlaubt die Bedienung einer großen Zahl von interkontinentalen Städtepaaren zwischen Afrika, Asien, Europa und dem Mittleren Osten. Bei der Entwicklung des Streckennetzes verfolgt Emirates die Strategie Primär- und Sekundärflughäfen in Europa über den Hub in Dubai mit Primär- und Sekundärflughäfen in Afrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik zu verbinden. Dies erlaubt Passagieren von Sekundärflughäfen in Europa andere Sekundärflughäfen in der östlichen Hemisphäre mit einem einzigen Transfer zu erreichen, während Wettbewerber die gleichen Städtepaare mit mindestens zwei Umsteigevorgängen anbieten (Brützel, 2006). Dies wird in der Literatur auch als „Sekundärflughafen-Hub-Sekundärflughafen-Netzwerkstruktur“ beschrieben, im Unterschied zur „Sekundärflughafen-Hub-Hub-Sekundärflughafen-Struktur“ Version: 1.00

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der Wettbewerber. Aus Sicht der Passagiere ist die Netzwerkstruktur von Emirates vorteilhaft, da so mindestens ein Transfer vermieden werden kann. Die folgende Abbildung zeigt diesen Effekt am Beispiel der Reiseroute von Hamburg nach Perth in Australien. Mit Emirates hat die Route einen Transfer am Hub in Dubai. Lufthansa bietet für das Städtepaar eine Streckenführung über die Hubs in Frankfurt und Singapur an, die Fluggesellschaften der oneworld-Allianz über London-Heathrow und Singapur und SkyTeam über Amsterdam und Kuala Lumpur. Von der Emirates-Netzwerkstrategie profitiert eine Vielzahl von Flughäfen, die in der Vergangenheit keine oder nur sehr wenige Interkontinentalflüge hatten, z.B. Glasgow und Newcastle in Großbritannien, Perth und Brisbane in Australien oder Hamburg und Düsseldorf in Deutschland. Abbildung 2-1: Vergleich des Reiseweges zwischen zwei Sekundärflughäfen (Hamburg und Perth) mit Emirates und anderen Airlines/Allianzen

Quelle: Eigene Darstellung. Das Emirates-Geschäftsmodell profitiert von einer Reihe von Kostenvorteilen. Im Bereich des Flugbetriebs können auf folgende Weise Kosteneinsparungen erzielt werden: Beim Betrieb von Großraumflugzeugen sinkt zunächst der Treibstoffverbrauch pro geflogenem Kilometer, da die sehr energieintensive Start- und Steigflugphase sich auf eine größere Gesamtdistanz verteilt. Jedoch steigt ab einem bestimmten Punkt der Treibstoffverbrauch pro geflogenem Kilometer wieder an, da der Treibstoff, der in späteren Flugphasen verbraucht wird über eine längere Distanz transportiert werden muss. Moderne Passagierflugzeuge wie die Boeing 777 oder der Airbus A330 haben ihren minimalen Version: 1.00

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Treibstoffverbrauch bei Flugdistanzen zwischen 3.000 und 6.000 km (Egelhofer et al. 2008), die typisch sind für die Flugstrecken von Emirates zwischen Dubai und Europa oder Dubai und Südostasien.

Spezifischer Treibstoffverbrauch in kg/km

Abbildung 2-2: Spezifischer Treibstoffverbrauch in kg pro Flugzeugkilometer

Hoher relativer Treibstoffverbrauch aufgrund der Startphase Hoher relativer Treibstoffverbrauch aufgrund des zu transportierenden Treibstoffs

Frankfurt-Singapur Frankfurt-Dubai

Dubai-Singapur

Flugstrecke in km

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Egelhofer et al., 2008. Daher wird ein Kostenvorteil gegenüber Wettbewerbern erzielt, die Nonstop-Flüge (z.B. zwischen Europa und Südostasien) mit Distanzen von 8.000 bis 10.000 km anbieten. Dieser Zusammenhang wird in Abbildung 2-2 verdeutlicht. Auch die unbeschränkten Betriebszeiten am Flughafen in Dubai können als ein Element für die Erhöhung der Effizienz angesehen werden, da die Flugzeuge am Emirates-Hub nicht künstlich während der Nacht am Boden gehalten werden. Einen weiteren Beitrag zum Erfolg von Emirates leistet die Marke der Fluggesellschaft. Zur Erhöhung der Bekanntheit nutzt Emirates das Sport-Sponsoring mit der Unterstützung einer Vielzahl von Mannschaften in verschiedenen Sportarten und sportlichen Großveranstaltungen (O’Connell, 2009). In Deutschland hat Emirates den Bekanntheitsgrad durch die Unterstützung der Fußballweltmeisterschaft 2006 und als Trikot-Sponsor des Hamburger SV erhöht. Die positive Markenwahrnehmung durch die Passagiere zeigt sich auch in der Fluggastbefragung, die an Bord von Emirates-Flügen zwischen Deutschland und Dubai durchgeführt wird. Der Ruf der Fluggesellschaft und das Preis-Leistungsverhältnis gehören zu den vier am häufigsten genannten Gründen für die Wahl von Emirates. Durch die ambitionierte Wachstumsstrategie konnten Mengenrabatte bei den Flugzeugbestellungen erzielt werden. Durch die Bestellungen von hohen Stückzahlen von Flugzeugen wie bspw. dem Airbus A380 und dem Airbus A350 profitiert nicht nur Emirates selbst, sondern positive Wirkungen gehen auch auf andere Luftverkehrsgesellschaften aus, die die gleichen Typen erwerben. Durch höhere Stückzahlen kann Airbus die Entwicklungskosten auf eine größere Anzahl von Flugzeugen verteilen, der durchschnittliche Version: 1.00

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Anteil an den Entwicklungskosten, die jedes verkaufte Flugzeug zu tragen hat, werden somit gesenkt. Zudem können bei größeren Stückzahlen Größenvorteile im Einkauf und in der Produktion realisiert werden, die wiederum z.T. an die Fluggesellschaften weitergegeben werden. Weiterhin gehen von den Flottenentscheidungen von Emirates Signalwirkungen für andere Fluggesellschaften aus, die sich positiv auf den Verkaufserfolg der Flugzeughersteller auswirken dürften. Zudem dürfte der Wiederverkaufswert von Flugzeugen, deren Typen aufgrund der Kaufentscheidungen von Emirates in größeren Stückzahlen produziert werden, höher liegen, was ebenfalls für alle Betreiber des jeweiligen Typs von Vorteil ist. Dies dürfte vor allem auf den Airbus A380 mit Engine AllianceTriebwerken zutreffen, von dem Emirates 90 Exemplare bestellt hat, darüber hinaus jedoch bisher nur 35 Stück von Airbus an andere Fluggesellschaften verkauft wurden. Wie auch andere Fluggesellschaften in Schwellenländern, z.B. in Singapur oder der Türkei, profitiert Emirates von einem vergleichsweise niedrigeren Lohnniveau (z.B. für Beschäftigte in der Bodenabfertigung am Hub in Dubai) verglichen mit den Fluggesellschaften aus Europa. Niedrigere Steuerbelastungen machen die Vereinigten Arabischen Emirate auch für Fachkräfte (z.B. Cockpitbesatzungen, Ingenieure und Manager) interessant, für die sich in zunehmendem Maße ein globaler Arbeitsmarkt entwickelt. Emirates ist zwar nicht verpflichtet Beiträge zu staatlichen Sozialversicherungssystemen wie in Europa zu leisten, allerdings werden die Kosten der Gesundheitsversorgung, der Unterbringung und der Schulbildung für Mitarbeiter und deren Familien freiwillig getragen, um somit die Attraktivität des Standorts Dubai zu verbessern. Die damit in Zusammenhang stehenden Kosten betragen mehr als 500 Mio. US-$ jährlich. Die hier genannten Faktoren in der Netzwerkstruktur, dem Flugzeugeinsatz, dem Flugbetrieb und die standortbezogenen Vorteile tragen alle zu vergleichsweise niedrigeren Produktionskosten bei, sind jedoch weitgehend nicht spezifisch für die Vereinigten Arabischen Emirate, sondern treffen auch auf andere Schwellenländer zu. Die folgende Abbildung 2-3 zeigt überblicksartig die Produktionskosten (Kosten pro angebotenem Sitzkilometer) für eine Reihe ausgewählter Fluggesellschaften, die in den Luftverkehrsmärkten zwischen Asien und Europa tätig sind. Abbildung 2-3: Vergleich der Kosten pro angebotenem Sitzplatzkilometer für ausgewählte Fluggesellschaften

Quelle: Oxford Economics (2011).

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Aus ökonomischer Sicht nutzt Emirates einen klassischen ricardianischen komparativen Vorteil, übertragen auf die Erstellung einer Dienstleistung. Dies entspricht prinzipiell der gleichen Systematik wie die Herstellung von Elektronikartikeln in China oder Textilien in Bangladesch, zum Vorteil sowohl des exportierenden als auch des importierenden Landes. Die Vorteile internationaler Arbeitsteilung bei der Erstellung und durch den Handel von Gütern sind in der ökonomischen Literatur weitgehend anerkannt. Emirates hat eine lange Tradition der Geschäftsbeziehungen mit Deutschland. Die Aufnahme von Flügen nach Frankfurt fand am 31. Juli 1987 statt. Somit jährt sich der Erstflug nach Deutschland im Jahr 2012 zum 25. Mal. Das zweite Ziel München wird seit dem 1. November 1999 angeflogen, gefolgt von Düsseldorf am 27. März 2001. Das vierte Ziel, Hamburg, wird seit dem 1. März 2006 bedient. Zusätzlich zu diesen Passagierflügen werden Flüge mit Nurfrachtern nach Düsseldorf, Frankfurt und Hahn durchgeführt. Das bilaterale Luftverkehrsabkommen zwischen Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten erlaubt Emirates im Frachtverkehr mehr als die vier für Passagierflüge zur Verfügung stehenden Punkte anzufliegen. Abbildung 2-4 zeigt die Entwicklung der wöchentlichen Flugfrequenzen an den deutschen Flughäfen. In Frankfurt, München und Düsseldorf wurde die Bedienung mit jeweils sieben wöchentlichen Flügen begonnen. In Frankfurt und München würden die Dienste im Jahr 2003 auf jeweils 14 wöchentliche Flüge aufgestockt. In Düsseldorf wurde ein zweiter täglicher Umlauf im Jahr 2006 eingeführt. Auch in Hamburg hat Emirates den Betrieb mit einem täglichen Flug nach Dubai aufgenommen. Von Oktober 2006 bis 2008 wurde diese Verbindung nach New York verlängert. Seit September 2011 wird Hamburg zweimal täglich angeflogen und in Frankfurt wurde im Dezember 2011 ein dritter täglicher Flug nach Dubai aufgelegt. In München wird einer der beiden täglichen Flüge mit dem Airbus A380 durchgeführt.

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Abbildung 2-4: Entwicklung der wöchentlichen Flugfrequenzen von Emirates an deutschen Flughäfen von 1996-2012

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG.

Die hier dargestellte Entwicklung zeigt, dass im Zeitablauf die Dienste zu den Zielflughäfen in Deutschland ausgeweitet wurden, sowohl hinsichtlich der Anzahl der wöchentlichen Flüge, als auch hinsichtlich der Flugzeuggröße. Dies zeigt die Akzeptanz von Seiten der Passagiere, als auch das Wachstum der Nachfrage für Flugreisen zwischen Deutschland und den von Emirates bedienten Regionen in Asien und dem Mittleren Osten.

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Die folgende Tabelle 2-1 zeigt die aktuellen Flugangebote ab Deutschland (Stand Dezember 2011). Tabelle 2-1: Emirates-Flüge ab Deutschland im Dezember 2011 Flughafen

Düsseldorf Frankfurt Hahn*  Frankfurt Rhein‐Main  Int`l  Hamburg  München 

Monatliche Frequenz   (Abflüge)  44  18  8  5  31  62  29  31  31  31  31 

Flugzeugtyp Airbus A340‐300 Boeing 777‐300 Boeing 747‐400F** Boeing 747‐400F** Airbus A330‐200 Boeing 777‐300ER Boeing 747‐400F** Boeing 777‐200ER Boeing 777‐300ER Airbus A340‐300 Airbus A380‐800

Monatliche Sitzplatzkapazität  (bei Abflug)  11748 6552 0 0 7347 21948 0 8246 10974 8277 15159

Monatliche Frachtkapazität   (in t bei Abflug)  572 301 936 585 527 1035 3393 527 518 403 248

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG und Emirates SkyCargo. *) Verkehrsrechte gelten nur für Frachtflüge

**) Nurfrachter

Die folgende Abbildung 2-5 zeigt die Entwicklung der Passagierzahlen auf Flügen von Emirates zwischen Dubai und Deutschland (beide Richtungen) für den Zeitraum 2000-2011. Das stetige Wachstum zeigt die Belastbarkeit des Geschäftsmodells von Emirates, da die Passagierzahlen selbst in den für die Luftverkehrsbranche schwierigen Jahren nach den Terrorangriffen vom September 2001 und der globalen Finanzkrise nach 2008 noch gewachsen sind. Einzig im Jahr 2011 gab es einen Rückgang. Für das Jahr 2012 sind hingegen angesichts des teilweisen Einsatzes größerer Flugzeuge wieder steigende Passagierzahlen zu erwarten.

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Abbildung 2-5: Entwicklung des Passagieraufkommens von Emirates auf Flügen von Deutschland nach Dubai (und umgekehrt)

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Emirates. Zusammen mit dem Wachstum bei den Passagierzahlen hat Emirates in Deutschland eine positive Markenwahrnehmung erreicht. Die Fluggastbefragung an Bord von Flügen zwischen Dubai und Deutschland hat ergeben, dass mehr als 60 % der Passagiere bereits mehrfach mit Emirates geflogen sind. Die drei wichtigsten Gründe für die Wahl von Emirates waren die Erfahrungen, die mit der Fluggesellschaft in der Vergangenheit gemacht wurden, der Markenname der Fluggesellschaft und das Preis-Leistungs-Verhältnis der Flüge.

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3 Konnektivitätseffekte durch Emirates 3.1 Die Bedeutung von Konnektivität In entwickelten Volkswirtschaften ist die Arbeitsteilung entlang der Wertschöpfungskette und die räumliche Verteilung einzelner Tätigkeiten weit verbreitet. Das globale Wirtschaftssystem erfordert in steigendem Maße internationale Geschäftsbeziehungen, die Gründung ausländischer Repräsentanzen oder Fertigungsstätten sowie die Intensivierung des Handels. Wirtschaftliches Wachstum in einer globalisierten Wirtschaft ist eng mit einem Anstieg des internationalen Handels verknüpft, was wiederum weltweite Mobilität unabdingbar macht. Zusätzlich existiert zum Teil eine deutliche räumliche Trennung zwischen Arbeit und Leben, sowie Leben und Freizeit. Daher ist die Anbindung an das globale Luftverkehrsnetz („Konnektivität“) ein wichtiges Element für die Wettbewerbsfähigkeit von Städten, Regionen und Ländern. Zahlreiche Studien (z.B. Button/Taylor, 2000; Santin, 2000; Harsche et al. 2008) haben gezeigt, dass eine Verbesserung der Luftverkehrsanbindung für die regionale Wirtschaft eine ganze Reihe von positiven Auswirkungen hat, unter anderem zu einem Anstieg der ausländischen Direktinvestitionen, zu zusätzlichen Arbeitsplätzen und zu einem Anstieg des Incoming-Tourismus führt. Die Existenz von Luftverkehrsverbindungen zu einer größeren Anzahl von Zielen und zu erschwinglichen Preisen steigert die Attraktivität von Standorten für Unternehmen und ist ein wichtiger Faktor für die heutige Wirtschaft, die vielfach auf globalen Zulieferketten, weltweiter Erreichbarkeit und Geschwindigkeit basiert. Daher ist eine Erhöhung des Luftverkehrsangebots mit einer größeren Anzahl von Zielen und Frequenzen eine effektive Maßnahme, um die Wirtschaft zu fördern und Regionen am Globalisierungsprozess teilhaben zu lassen. Auf regionaler Ebene ist im Katalog der harten Standortfaktoren die Qualität des Verkehrssystems ein Kriterium für den interregionalen Wettbewerb der ökonomischen Entwicklung (Santin, 2001). Daher wird die wirtschaftliche Entwicklung einer Region unterstützt, wenn die lokale Wirtschaft das Verkehrssystem annimmt und nutzt. Wichtige Elemente für die lokale Wirtschaft sind Zeit- und Kostenvorteile, durch die verbesserte Möglichkeiten geschaffen werden, internationale Märkte zu erreichen und Geschäftsbeziehungen zu stärken (Santin, 2001). Mit zunehmend internationalen Geschäftsbeziehungen ist die Netzwerkqualität der lokalen Luftverkehrsanbindung diesbezüglich ein wichtiger Faktor. Durch ein breites Netzwerk und ein hohes Maß an Erreichbarkeit von nationalen, internationalen und interkontinentalen Zielen wird die Attraktivität eines Flughafens für die lokale Wirtschaft steigen. Diesbezüglich ist es erwähnenswert, dass der Nutzen der Luftverkehrsanbindung für die lokale Wirtschaft mit der wirtschaftlichen Bedeutung der Zielregion ansteigt. Die Verbindung von Produktionsund Absatzmärkten ist insbesondere wichtig für den Frachtverkehr. Weitere Kriterien für die ökonomische Wirkung für die Region sind die Frequenz von Flugverbindungen und die insgesamt verfügbare Anzahl von Sitzplätzen. Eine hohe Zahl von Verbindungen ist wünschenswert für die flexible und kurzfristige Planung von Reisen, da somit Wartezeiten und damit im Zusammenhang stehende Kosten vermieden werden können. Schließlich ist die Anzahl verfügbarer Sitzplätze ein wichtiger Gradmesser für die Wirkung zusätzlicher Flüge aus Passagiersicht. Je mehr Sitze angeboten werden, desto Version: 1.00

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mehr Reisende können von einer Flugverbindung profitieren und desto mehr günstige Tickets sind verfügbar, was es auch Passagieren mit einer niedrigeren Zahlungsbereitschaft erlaubt zu fliegen. Das Angebot von Verkehren ist sowohl wichtig für die Region als auch für den Flughafen selbst. Ein Flughafen kann seine Attraktivität durch Verkehre steigern und damit auch die Erlöse aus Flughafenentgelten und Non-Aviation-Aktivitäten. Diesbezüglich sind internationale und interkontinentale Verbindungen von besonderem Interesse, da größeres Fluggerät höhere Infrastrukturentgelte nach sich zieht und durch die höhere Anzahl von Passagieren die Non-Aviation-Erlöse gesteigert werden können (Doganis, 1992). Eine höhere Anzahl von größerem Fluggerät ist speziell für Flughäfen mit Kapazitätsengpässen, wie z.B. Düsseldorf von Bedeutung, da dort ein Wachstum über die Steigerung der Zahl der Flüge kaum noch möglich ist. Fluggesellschaften mit größerem Fluggerät tragen daher zu einer volkswirtschaftlich besseren Nutzung öffentlicher Infrastrukturen bei und steigern daher das Gemeinwohl. Die lokale Wirtschaft kann zum großen Teil von der Einrichtung oder der Ausweitung interkontinentaler Flugverbindungen profitieren, wie bei Santin (2001) ausführlich dargestellt. Daher sind die Erreichbarkeit durch Luftverkehrsverbindungen und effiziente Angebotsstrukturen wichtige Standortfaktoren.

3.2 Konnektivität für Deutschland Das nun folgende Kapitel ist analysiert die Anbindung von Deutschland an das internationale Luftverkehrssystem. Hierbei liegt das besondere Augenmerk auf dem Beitrag von Emirates für die Erreichbarkeit von Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik. Zur Untersuchung der Einbindung Deutschlands in das globale Luftverkehrsnetz und die Rolle von Emirates wurde der folgende Ansatz gewählt: In einem ersten Schritt wurden die relevanten Regionen identifiziert, für die Emirates für die Konnektivität von Deutschland einen Beitrag leistet. Basierend auf Daten von Sabre ADI kann gezeigt werden, dass mehr als 50 % der Quell-Ziel-Passagiere, die auf Flügen von Emirates ab Deutschland gebucht waren, zu Zielen in Asien reisten, gefolgt von 32 % der Passagiere mit Zielen im Mittleren Osten und jeweils 9 % zu Zielen in Süd-/Ostafrika oder der Region Südwest-Pazifik. Der Passagieranteil zu anderen Weltregionen (Westafrika, Amerika, Europa) betrug nur 0,3 % von allen Emirates-Passagieren ab Deutschland.

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Abbildung 3-1: Zielregionen der Quell-Ziel-Passagiere auf Emirates-Flügen ab Deutschland

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Sabre ADI; nur Emirates OnlineUmsteigeverbindungen (Definition siehe unten). Obwohl es theoretisch möglich ist, mit Emirates von Deutschland via Dubai nach Südamerika zu reisen, wird dieser Reiseweg in der Realität nur sehr selten gewählt, da der Umweg über Dubai verglichen mit Nonstop-Flügen oder Hubs, die zwischen Deutschland und dem Ziel der Reise liegen, zu groß ist. Daher konzentrieren wir unsere Analyse der Konnektivität auf die folgenden Weltregionen und Länder, die im Rahmen dieser Studie als relevant angesehen werden:       

Südliches Afrika (z.B. Angola und Südafrika) Ostafrika (z.B. Äthiopien, Kenia, Tansania, Mauritius und die Seychellen) Südasien (z.B. Bangladesch, Indien, Pakistan und Sri Lanka) Südostasien (z.B. Indonesien, Malaysia, Singapur und Thailand) Nordostasien (z.B. China, Japan und Südkorea, exklusive Russland) Mittlerer Osten (z.B. Iran, Kuwait, Saudi-Arabien und die VAE) Südwestpazifik (z.B. Australien und Neuseeland)

Für diese Märkte bietet Emirates eine Anbindung für Reisende von und nach Deutschland. Wenn nachfolgend in dieser Studie die Termini „östliche Hemisphäre“ oder „Afrika, Asien, der Mittlere Osten und der Südwestpazifik“ genannt werden, beziehen wir uns auf die hier definierten Regionen. In der folgenden Abbildung 3-2 sind die untersuchten Regionen grafisch dargestellt.2 Die Linien zeigen dabei das Quell-Ziel-Passagieraufkommen der von Emirates ab Deutschland beförderten gut 608 Tsd. Reisenden nach Regionen.

2

Ein Überblick über die Länder, die jeder Weltregion zugeordnet sind ist im Anhang dieses Dokuments enthalten. 2012-04-18 Version: 1.00 Seite 31


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Abbildung 3-2: Weltregionen, mit Emirates-Konnektivität ab Deutschland

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von Daten von Emirates und OAG/Sabre ADI. In einem zweiten Schritt wurden die Flugplandaten des Official Airline Guide (OAG) für den Monat Dezember 2011 herangezogen, um die Anzahl der Ziele zu identifizieren, die von Deutschland aus Nonstop, mit einem Stop oder mit mehr als einem Stop erreichbar sind. Diese Untersuchung enthält eine Diskussion des Beitrags der Emirates-Flüge zur Anbindung Deutschlands an die betrachteten Regionen. Insgesamt werden im OAG-Flugplan für Dezember 2011 für die betrachtete Region 1.292 Flughäfen mit Linienluftverkehr in der Passage angegeben. In unserer Methodik berücksichtigen wir nur jene Umsteigeverbindungen, die auf beiden Flugsegmenten von der gleichen Fluggesellschaft durchgeführt werden (nachfolgend als „Online-Verbindung“ oder abgekürzt als „O-O“ bezeichnet) oder wenn beide Flugsegmente die Flugnummer einer einzigen Fluggesellschaft tragen, jedoch ein Flugsegment von einer anderen Fluggesellschaft durchgeführt wird (Codeshare-Verbindung, nachfolgend abgekürzt als „N-O“ oder „O-N“ bezeichnet). Ein Beispiel für eine Online-Verbindung ist ein Flug mit Emirates von Hamburg nach Dubai, an den sich ein Flug mit Emirates von Dubai nach Bangkok anschließt. Ein Beispiel für eine Codeshare-Verbindung ist ein von Lufthansa durchgeführter Flug von Frankfurt nach Singapur mit einem Anschlussflug von Singapur nach Sydney, der von Singapore Airlines unter dem Code von Lufthansa durchgeführt wird. Theoretisch ist es jedoch auch möglich, unter dem multilateralen IATA-Interlining-System die Flüge beliebiger IATA-Airlines für eine Umsteigeverbindung zu kombinieren. Jedoch hat dieses System mittlerweile aufgrund von Codesharing-Vereinbarungen und Allianzen an Relevanz eingebüßt. Das IATA-Interlining ist typischerweise mit relativ hohen Flugpreisen verbunden und daher weniger attraktiv für Reisende als Codeshare-Verbindungen, bei denen die Fluggesellschaften häufig durchgehende Tarife und abgestimmte Flugpläne

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anbieten. Daher konzentrieren wir uns in unserer Untersuchung nur auf Online- und Codeshare-Verbindungen.

3.2.1 Nonstop-Konnektivität Im Dezember 2011 konnten insgesamt 54 Ziele in der oben definierten Region von Deutschland aus mit Nonstop-Flügen erreicht werden. Lufthansa bietet 33 Nonstop-Ziele, Air Berlin 8 (inkl. der Codeshare-Partner Hainan Airlines und Royal Jordanian 10). Die geographische Lage der Nonstop-Ziele ist in der folgenden Abbildung 3-3 dargestellt. Abbildung 3-4 zeigt die Erreichbarkeit von Zielen, differenziert nach Allianzen und Fluggesellschaften. Abbildung 3-3: Erreichbare Nonstop-Ziele in der östlichen Berücksichtigung aller Airlines ab Deutschland im Dezember 2011

Hemisphäre

unter

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von OAG.

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Abbildung 3-4: Überblick über Nonstop-Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten ab Deutschland im Dezember 2011 nach Airline/Allianz

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. Während Emirates mit Dubai nur eine einzige der insgesamt 54 von Deutschland aus angeflogenen Nonstop-Destinationen anbietet, ist der angebotene Sitzplatzanteil im Langstreckenverkehr deutlich höher. Emirates ist mittlerweile zum zweitgrößten Anbieter von Sitzplatzkapazitäten auf Langstreckenflügen von Deutschland nach Asien avanciert. Einen Überblick über das Sitzplatzangebot der in Deutschland tätigen Fluggesellschaften in die von uns betrachtete Region bietet die folgende Abbildung 3-5.

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Abbildung 3-5: Anzahl der Sitze auf Nonstop-Flügen zu Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik ab Deutschland im Dezember 2011

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. Der relativ große Sitzplatzanteil von Emirates ist dadurch zu erklären, dass Emirates nicht nur die Hubs in Frankfurt und München anfliegt, sondern im Unterschied zu einer Vielzahl anderer Fluggesellschaften auch Langstreckenflüge zu den Sekundärflughäfen Düsseldorf und Hamburg (jeweils zwei tägliche Frequenzen mit Großraumflugzeugen) anbietet. Insgesamt ist das Angebot von Langstreckenflügen in Deutschland stark auf die Hubs in Frankfurt und München konzentriert, während sich die Sekundärflughäfen häufig vergeblich um Interkontinentalflüge bemühen. Selbst in den größeren Metropolregionen in Deutschland, wie Berlin, Düsseldorf oder Hamburg werden nur wenige Interkontinentalflüge angeboten. Das heutige Angebot an Langstreckenflügen an deutschen Sekundärflughäfen ist häufig auf Nordamerika und die Karibik konzentriert, während Angebote nach Asien oder in den Mittleren Osten eher selten anzutreffen sind. Daher sind die Angebote von Emirates für die Sekundärflughäfen in Deutschland (wie auch in anderen europäischen Ländern) ein wichtiger Bestandteil des Flugangebotes, da nicht nur die täglichen Nonstop-Flüge nach Dubai, sondern auch die von dort aus abgehenden Anschlussverbindungen zu einer Attraktivitätssteigerung des Angebots beitragen.

3.2.2 Konnektivität für Reisewege mit einem Zwischenstopp oder Transfer Werden Reiserouten mit einem Stop bzw. Transfer unter Berücksichtigung sowohl von Online- als auch Codeshare-Verbindungen betrachtet, so können von Deutschland 429 der 1292 Flughäfen in der betrachteten Region der östlichen Hemisphäre erreicht werden. Eine Einzelbetrachtung der strategischen Allianzen zeigt, dass mit Fluggesellschaften der Star Version: 1.00

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Alliance 240 Ziele erreicht werden können, gefolgt von SkyTeam mit 147 und oneworld mit 78 Zielen. Bei Betrachtung der Online-Verbindungen individueller Fluggesellschaften zeigt sich, dass Emirates eine höhere Anzahl von Zielen als Lufthansa bedient (57 ggü. 40). Werden bei Lufthansa jedoch auch die Codeshare-Verbindungen berücksichtigt, steigt die Zahl der von der deutschen Fluggesellschaft bedienten Ziele auf 89. Air Berlin als zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft bediente im Dezember 2011 8 Ziele mit eigenem Fluggerät und 15, wenn auch die Codeshare-Partner berücksichtigt werden. Da unsere Analyse auf dem Flugplan von Dezember 2011 basiert, ist die neue Kooperation zwischen Air Berlin und Etihad Airways noch nicht in den Daten enthalten. Als Resultat dieser Kooperation hat Air Berlin im Januar 2012 Flüge nach Abu Dhabi aufgenommen, von wo aus 45 Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik erreicht werden können, die aktuell von Etihad bedient werden. Als Konsequenz wird das Langstreckennetz von Air Berlin restrukturiert und u.a. Nonstop-Flüge zu einer Reihe von Zielen (z.B. Dubai, Bangkok und Phuket) eingestellt. Zusätzlich zu den oben erwähnten 57 Zielen, die mit einem Stop mit Emirates von Deutschland erreichbar sind, können drei weitere Ziele mit einem Transfer, jedoch weiteren Zwischenstopps auf dem Weiterflug von Dubai erreicht werden. Dies sind Entebbe/Kampala in Uganda mit einem Stop in Addis Abeba3, Auckland mit einem Stop in Brisbane oder Melbourne und Christchurch mit Stops in Bangkok und Sydney. Im Juni 2012 wird Emirates eine neue Route von Dubai nach Ho Chi Minh City in Vietnam aufnehmen und damit ein weiteres Ziel in einem aufstrebenden Schwellenland in Asien anbieten. Zusätzlich zu den hier genannten von Emirates mit eigenem Fluggerät bedienten Zielen unterhält die Airline Codeshare-Abkommen mit Japan Airlines, die das Streckennetz um Verbindungen nach Fukuoka (via Tokio-Narita), Sapporo und Tokio-Haneda (via Osaka) erweitern. Diese Verbindungen werden jedoch von Reisenden aus Deutschland nur selten gebucht. Weitere Codesharing-Partner von Emirates sind die Star Alliance-Gesellschaft Thai Airways, das SkyTeam-Mitglied Korean Air, sowie Jet Airways und Oman Air. Durch die Codesharing-Dienste mit diesen Gesellschaften werden jedoch nur Ziele angebunden, die auch von Emirates selbst mit eigenem Gerät angeflogen werden. Daher wird das Netzwerk in Bezug auf die Anzahl der angeflogenen Destinationen nicht vergrößert. Weiterhin unterhält Emirates einige nicht-reziproke Codeshare-Abkommen auf Flügen, die von Emirates durchgeführt werden, z.B. mit Philippine Airlines und dem Star Alliance-Mitglied South African Airways.

3

Ab dem 25. März 2012 entfällt der Stop in Addis Abeba, da Entebbe/Kampala ab diesem Zeitpunkt Nonstop von Dubai aus angeflogen wird. 2012-04-18 Version: 1.00 Seite 36


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Abbildung 3-6: Mit einem Zwischenstopp/Transfer bediente Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik ab Deutschland im Dezember 2011

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. O-O – beide Flugsegmente werden von der gleichen Airline durchgeführt N-O – das erste Flugsegment wird von einem Codesharing-Partner durchgeführt, das zweite Segment von der jeweils genannten Airline O-N – das erste Flugsegment wird von der jeweils genannten Fluggesellschaft durchgeführt, das zweite Segment von einem Codesharing-Partner

3.2.3 Konnektivität zu den 100 größten Flughäfen der östlichen Hemisphäre Während im vorangegangenen Kapitel die Anbindung an alle Flughäfen in den betrachteten Regionen analysiert wurden, untersucht dieses Kapitel die Konnektivität Deutschlands zu den 100 größten Flughäfen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik. Die Größe des jeweiligen Flughafens wird an dieser Stelle durch die Anzahl der angebotenen Sitzplätze bei Abflug im Dezember 2011 bestimmt. Dies kann als Proxy für die Bedeutung der jeweiligen Stadt oder Region als Ziel für Geschäfts- und Privatreisende angesehen werden. Daher ist diese Betrachtungsebene eher dazu geeignet, die verkehrliche Bedeutung von Zielen nach ihrer wirtschaftlichen Bedeutung und der Passagiernachfrage abzubilden. Von den 100 größten Flughäfen der östlichen Hemisphäre sind 39 mit Nonstop-Flügen aus Deutschland erreichbar. Davon können 30 mit Fluggesellschaften der Star Alliance erreicht werden. Fluggesellschaften aus der oneworld- und SkyTeam-Allianz fliegen nur jeweils 6 Ziele an. Lufthansa fliegt 29 der 100 größten Flughäfen mit Nonstop-Flügen aus Deutschland an.

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Abbildung 3-7: Erreichbarkeit der 100 größten Flughäfen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik mit Nonstop-Flügen ab Deutschland im Dezember 2011

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. 96 der 100 größten Flughäfen sind mit einem Transfer erreichbar, wenn alle Online- und Codesharing-Verbindungen berücksichtigt werden. Fluggesellschaften der Star Alliance bieten Verbindungen zu allen 96 Zielen, während mit SkyTeam und oneworld jeweils 74 Ziele erreichbar sind. Mit Lufthansa sind 35 der 100 größten Flughäfen ab Deutschland erreichbar, wenn nur die mit eigenem Fluggerät angeflogenen Ziele berücksichtigt werden und 58, wenn auch die Codesharing-Partner eingerechnet werden. Emirates bedient 40 der 100 größten Flughäfen.

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Abbildung 3-8: Erreichbarkeit der 100 größten Flughäfen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Deutschland im Dezember 2011

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. O-O – beide Flugsegmente werden von der gleichen Airline durchgeführt N-O – das erste Flugsegment wird von einem Codesharing-Partner durchgeführt, das zweite Segment von der jeweils genannten Airline O-N – das erste Flugsegment wird von der jeweils genannten Fluggesellschaft durchgeführt, das zweite Segment von einem Codesharing-Partner

3.2.4 Vergleich der Streckennetze von Emirates und Lufthansa Bei einem Vergleich der Streckennetze von Emirates und Lufthansa lassen sich sowohl Überlappungen als auch Komplementaritäten identifizieren. Von den 40 Zielen, die Lufthansa in der von uns betrachteten Region nonstop oder mit einem Stop anfliegt, werden 9 Ziele aktuell nicht von Emirates bedient. Umgekehrt, von den 61 Zielen, die mit Emirates nonstop oder mit einem Stopp erreicht werden können, werden 30 exklusiv durch Emirates bedient und nicht von Lufthansa angeflogen. 31 Ziele bilden die Schnittmenge, d.h. diese Ziele werden sowohl von Lufthansa als auch von Emirates angeflogen. In der folgenden Abbildung 3-9 werden die von Emirates und Lufthansa angeflogenen Ziele detailliert dargestellt. In der darauffolgenden Abbildung 3-10 wird die geografische Lage Ziele illustriert.

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Abbildung 3-9: Liste der komplementären und überlappenden Ziele von Emirates und Lufthansa in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik

*) Ho Chi Minh City wird ab dem 4. Juni 2012 von Emirates angeflogen

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. Abbildung 3-10: Karte mit komplementären und überlappenden Zielen von Emirates und Lufthansa in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. Version: 1.00

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Die folgende Tabelle 3-1 zeigt detailliert die monatlichen Frequenzen und angebotenen Sitzplätze von Emirates und Lufthansa im Direktvergleich. Wie bereits erwähnt, können 30 Ziele mit Emirates über Dubai erreicht werden, die nicht von Lufthansa angeflogen werden. Zu den Zielen, die dabei im Fokus des Streckennetzes von Emirates stehen gehören Städte in Indien (z.B. Ahmedabad, Kozhikode, Kochi, Hyderabad oder Thiruvananthapuram), die mindestens einmal täglich von Dubai aus angeflogen werden, zu denen es jedoch keine Direktflüge aus Deutschland gibt. Zusätzlich kann eine Reihe von Zielen identifiziert werden, die mit Lufthansa von Deutschland aus zwischen zweimal wöchentlich und täglich angeflogen werden, zu denen Emirates zwei tägliche Verbindungen anbietet und damit den Passagieren eine höhere Anzahl von Flugmöglichkeiten bietet. Zu den Zielen, zu denen Emirates eine höhere Anzahl von Flügen anbietet als Lufthansa gehören Kuala Lumpur (drei tägliche Flüge von Dubai verglichen mit vier wöchentlichen Flügen von Lufthansa aus Deutschland), Guangzhou (täglich ab Dubai verglichen zu zweimal wöchentlich aus Frankfurt) und Jakarta (zweimal täglich aus Dubai verglichen mit sechs wöchentlichen Flügen aus Frankfurt). Tabelle 3-1: Vergleich von Frequenzen und Kapazitäten zu Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik von Direktflügen* von Lufthansa ab Deutschland und Emirates ab Dubai im Dezember 2011 Lufthansa Flughafen

Tel Aviv Mumbai Delhi Dubai Tokio Narita Shanghai Pudong Singapur Hong Kong Seoul Incheon Peking Riyadh Jeddah Beirut Abu Dhabi Bangkok Suvarnabhumi Kapstadt Osaka Kansai Maskat Kuwait Bengaluru Johannesburg Chennai Nagoya Chubu Centrair Teheran Imam Khomeini Amman Jakarta Bahrain Doha

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IATACode

TLV BOM DEL DXB NRT PVG SIN HKG ICN PEK RUH JED BEY AUH BKK CPT KIX MCT KWI BLR JNB MAA NGO IKA AMM CGK BAH DOH

Emirates

Monatliche Frequenzen von Direktflügen ab Deutschland

Angebotene Sitzplätze pro Monat auf Direktflügen ab Deutschland

Monatliche Frequenzen von Direktflügen ab Dubai

Angebotene Sitzplätze pro Monat auf Direktflügen ab Dubai

70 59 59 57 56 55 55 53 47 44 40 38 35 31 31 31 31 31 30 29 29 29 29 28 27 27 26 26

19514 16418 18774 19417 23138 18570 20695 17895 13983 17349 11940 8398 4884 6851 10230 10230 10230 9951 6630 9570 15254 10005 7773 9240 4148 5967 5746 5746

0 155 124 279** 31 62 117 84 31 62 66 62 62 0 125 62 31 62 124 93 93 93 0 93 48 62 93 155

0 46512 35638 90251** 10974 23703 41728 33777 15159 23157 19053 27057 15786 0 48975 17828 10974 15539 33047 22821 37107 26435 0 26991 13324 21948 22215 40550

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IATACode

Lufthansa Monatliche Angebotene Frequenzen Sitzplätze von pro Monat Direktflügen auf ab Direktflügen Deutschland ab Deutschland

Emirates Monatliche Angebotene Frequenzen Sitzplätze pro von Monat auf Direktflügen Direktflügen ab ab Dubai Dubai

Addis Abeba ADD 22 4862 31 7998 Pusan PUS 18 3978 0 0 Kuala Lumpur KUL 17 5610 93 33174 Pune PNQ 15 2835 0 0 Asmara ASM 14 3094 0 0 Ho Chi Minh City SGN 14 4620 0*** 0*** Kolkata CCU 13 2873 54 12798 Dammam DMM 13 2457 30 7810 Erbil EBL 13 1612 0 0 Nanjing NKG 13 2873 0 0 Guangzhou CAN 9 1989 31 10974 Luanda LAD 7 1547 13 4602 Auckland AKL 0 0 93 37107 Ahmedabad AMD 0 0 44 10428 Bagdad BGW 0 0 18 4266 Brisbane BNE 0 0 62 21948 Basra BSR 0 0 17 4029 Kozhikode CCJ 0 0 49 12425 Christchurch CHC 0 0 31 10974 Colombo CMB 0 0 93 32268 Kochi (IN) COK 0 0 62 16460 Dhaka DAC 0 0 74 24352 Damaskus DAM 0 0 31 8417 Dar Es Salaam DAR 0 0 31 7998 Durban DUR 0 0 31 7347 Entebbe/Kampala**** EBB 0 0 31 7998 Hyderabad HYD 0 0 93 24162 Islamabad ISB 0 0 31 9921 Karachi KHI 0 0 124 35383 Lahore LHE 0 0 31 9714 Medina MED 0 0 31 7347 Melbourne MEL 0 0 93 32922 Male MLE 0 0 62 21084 Manila MNL 0 0 62 21948 Mauritius MRU 0 0 50 15747 Nairobi NBO 0 0 58 14529 Perth PER 0 0 63 19970 Peshawar PEW 0 0 14 3579 Sanaa SAH 0 0 18 4266 Mahé SEZ 0 0 49 12642 Sydney SYD 0 0 93 37107 Thiruvananthapuram TRV 0 0 54 12798 *) Als Direktflug definieren wir einen Flug unter der gleichen Flugnummer, der entweder Nonstop oder mit einem oder mehreren Zwischenstopps durchgeführt wird **) Frequenzen und Sitzplatzzahlen für Flüge zwischen Deutschland und Dubai ***) Emirates nimmt tägliche Flüge nach Ho Chi Minh City ab dem 4. Juni 2012 auf ****) Entebbe/Kampala wird seit dem 25. März 2012 nonstop ab Dubai bedient

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG, Dezember 2011. Der größte Vorteil von Emirates für die Anbindung Deutschlands liegt im Bereich einer größeren Auswahl von Frequenzen zu einer Vielzahl von Zielen und den erhöhten Sitzplatzkapazitäten (siehe Kapitel 3.6 für eine Bewertung der Kapazitätseffekte von Emirates). Durch dieses Geschäftsmodell hat Emirates deutliche Version: 1.00

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Verkehrsgenerierungseffekte ausgelöst, die in den nachfolgenden Kapiteln genauer untersucht werden.

3.3 Konnektivität für einzelne Städte Während das vorangegangene Kapitel einen summarischen Überblick der Anbindung Deutschlands zu Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik gegeben hat, untersuchen wir in diesem Kapitel den Beitrag von Emirates zur Anbindung einzelner Städte in Deutschland an das globale Luftverkehrsnetz. Unsere Untersuchung bezieht sich auf Düsseldorf und Hamburg, welche Emirates bereits seit einigen Jahren anfliegt, als auch auf Berlin und Stuttgart, die Emirates bedienen möchte, sofern die entsprechenden Verkehrsrechte gewährt werden. In unserer Analyse konzentrieren wir uns auf die deutschen Sekundärflughäfen, da die Anbindung der Hubs in Frankfurt und München an das Weltluftverkehrssystem bereits durch eine Vielzahl von Nonstop- und Umsteigeverbindungen existiert und damit der dortige Beitrag von Emirates relativ geringer ausfällt als an den Sekundärflughäfen. Obwohl Deutschland ein polyzentrisches Land ist, in dem Bevölkerung und Wirtschaftskraft auf mehrere starke Metropolregionen verteilt ist, ist das Angebot an Nonstop-Flügen nach Afrika und Asien an den Hubs in Frankfurt und München konzentriert, wie folgende Abbildung 3-11 zeigt.

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Abbildung 3-11: Angebotene Sitzplätze auf Nonstop-Flügen nach Süd-/Ostafrika, Asien und dem Mittleren Osten von deutschen Flughäfen im Dezember 2011

*) Berlin umfasst die Flughäfen Tegel und Schönefeld Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. Aus der Konzentration des Angebots resultiert, dass die Mehrheit der Reisenden aus den Regionen Düsseldorf, Berlin, Hamburg, Köln und Stuttgart bei Reisen nach Afrika, Asien oder dem Mittleren Osten Umsteigeverbindungen nutzen müssen. Wenn Emirates tägliche Flüge von Berlin und Stuttgart durchführen würde, würde sich das Sitzplatzangebot an den betreffenden Flughäfen wie in der folgenden Abbildung dargestellt ändern. In Berlin würde sich das Sitzplatzangebot um gut ein Viertel von 28 Tsd. auf 35 Tsd. pro Monat erhöhen. In Stuttgart, wo heute nur gut 1.400 Sitzplätze im Langstreckenverkehr in den Mittleren Osten durch Qatar Airways angeboten werden, würde das Angebot auf knapp 9 Tsd. Plätze steigen.

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Abbildung 3-12: Angebotene Sitzplätze auf Nonstop-Flügen nach Süd-/Ostafrika, Asien und dem Mittleren Osten von Berlin und Stuttgart und Auswirkungen eines möglichen zukünftigen täglichen Fluges von Emirates

*) Berlin umfasst die Flughäfen Tegel und Schönefeld Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG.

3.3.1 Düsseldorf Düsseldorf liegt in der attraktivsten Flughafen-Einzugsregion Deutschlands mit gut 10 Millionen Einwohnern. Düsseldorf ist Teil der „Blauen Banane“, einer trans-europäischen Megalopolis, die einen Korridor mit hoher Urbanisierung und einer industriellen Agglomeration bildet. Das Rhein-Ruhr-Gebiet hat eine vielfältige Wirtschaftsstruktur im produzierenden Gewerbe und bei Dienstleistungen und bietet ein dichtes Eisenbahn- und Straßenverkehrsnetz und vier internationale Verkehrsflughäfen, von denen der Düsseldorfer Rhein-Ruhr-Flughafen mit 20,3 Mio. Passagieren (2011) der größte ist. Düsseldorf ist Landeshauptstadt von Nordrhein-Westfalen, was die vielfältige wirtschaftliche Struktur unterstreicht. Nach Angaben von EUROSTAT lag das Bruttoinlandsprodukt pro Kopf in der Region Düsseldorf im Jahr 2009 33 % über dem EU-Durchschnitt. Düsseldorf steht unter den deutschen Flughäfen auf Platz drei in Bezug auf die angebotenen Sitzplätze zu Zielen in Afrika und Asien. Jedoch war das Zielportfolio abgesehen von den beiden täglichen Flügen von Emirates lange Zeit relativ stark auf touristische Destinationen konzentriert, wie z.B. Bangkok und Mombasa, die typischerweise zwischen ein und viermal wöchentlich angeflogen wurden, bzw. noch werden. In den vergangenen Jahren hat sich das Interkontinental-Angebot in Richtung Asien leicht entwickelt und aktuelle Ziele umfassen u.a. Peking (3x wöchentlich mit Air China), Abu Dhabi (bisher 2x wöchentlich mit Etihad, ab

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Sommer 2012 voraussichtlich 14x wöchentlich mit jeweils 7 Flügen von Etihad und Air Berlin) und Teheran (5x wöchentlich mit Mahan Air). Abbildung 3-13: Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, die im Dezember 2011 ab Düsseldorf Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer erreicht werden können

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. Düsseldorf ist vergleichsweise stark in das weltweite Luftverkehrsnetz eingebunden. In der von uns betrachteten Region werden 178 Ziele entweder durch Nonstop-Flüge oder mit einmaligem Umsteigen erreicht. Insbesondere die Fluggesellschaften der Star Alliance, die 150 Destinationen anbieten, tragen zur Erreichbarkeit von Zielen in der östlichen Hemisphäre bei. Innerhalb der Star Alliance bietet insbesondere Air China eine hohe Zahl von Zielen an. Insgesamt können 106 Ziele von Düsseldorf über Peking in China, Asien, Australien und Neuseeland erreicht werden. Jedoch fliegt Air China Düsseldorf aktuell nur dreimal wöchentlich an. In Bezug auf die Anzahl mit einem Umsteigevorgang erreichbaren Ziele trägt Emirates mit fünf Zielen bei (Ahmedabad, Brisbane, Durban, Perth und Sanaa), die sonst nur mit mehrmaligem Umsteigen oder Interlining erreicht werden könnten.

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Abbildung 3-14: Karte der Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Düsseldorf erreichbaren Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG.

3.3.2 Hamburg Die Hansestadt Hamburg und die umliegenden Städte und Landkreise haben etwa 1,8 Mio. Einwohner. Die historische Rolle der Stadt als wohlhabende Hansestadt geht auf die Bedeutung des Hafens zurück. Auch heute noch ist Hamburg eine europaweit führende Hafenstadt, deren Bedeutung durch die Ausweitung des Hinterlandes nach dem Fall des Eisernen Vorhangs noch gewachsen ist. Hamburg ist der bedeutendste Verkehrsknoten Norddeutschlands. Die Stadt ist ein wichtiges Zentrum für Handel, das produzierende Gewerbe und den Dienstleistungssektor und die Lage als Hafenstadt an der Elbe hat zur Ansiedlung von Unternehmen entlang des Flusses geführt, die eine Wirtschaftsstruktur eines modernen Hafens zeigt. Nach Toulouse ist Hamburg der wichtigste Standort von Airbus. Der europäische Flugzeugbauer ist ein wichtiger Bestandteil der Hamburger Industrie und Arbeitgeber in der Region. Nach Angaben von EUROSTAT hat die Region Hamburg nach London, Luxemburg und Brüssel das höchste Bruttoinlandsprodukt pro Kopf in der EU, welches 88 % über dem EU-Durchschnitt liegt (2009). Neben den zwei täglichen Flügen von Emirates nach Dubai verfügt Hamburg nur über wenige Flüge nach Afrika oder Asien. Aktuell fliegen nur Iran Air (2x wöchentlich nach Teheran) und China Eastern (2x wöchentlich nach Shanghai mit Zwischenstopp in Frankfurt) vom bedeutendsten Flughafen Norddeutschlands.

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Abbildung 3-15: Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, die im Dezember 2011 ab Hamburg Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer erreicht werden können

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. 94 Ziele in der östlichen Hemisphäre können von Hamburg Nonstop oder mit einmal Umsteigen erreicht werden, wenn alle Fluggesellschaften berücksichtigt werden. Die Fluggesellschaften der Star Alliance bieten das größte Netzwerk mit 66 Zielen, gefolgt von den SkyTeam-Gesellschaften mit 51 Zielen und oneworld mit 32 Zielen, die nahezu alle über London-Heathrow erreicht werden. Lufthansa bietet Online-Verbindungen zu 33 Zielen, zusammen mit Codesharing-Partnern können 35 Ziele mit einmaligem Umsteigen erreicht werden. Mit Emirates können mit einmaligem Umsteigen 57 Ziele erreicht werden, sowie Dubai als Nonstop-Verbindung. Von der Nonstop-Verbindung von Hamburg mit Dubai profitieren aktuell etwa 20 Tsd. Quell-ZielPassagiere, die ansonsten eine Umsteigeverbindung nutzen müssten.

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14 der 94 von Hamburg erreichbaren Ziele können nur durch Emirates mit einmaligem Umsteigen erreicht werden. Daher ist der Beitrag von Emirates zur Einbindung Hamburgs in das Luftverkehrsnetz deutlich größer als an anderen Flughäfen. Die 14 Ziele, die nur mit Emirates durch einmaliges Umsteigen erreicht werden können sind:       

Ahmedabad (Indien) Brisbane (Australien) Dhaka (Bangladesch) Durban (Südafrika) Jakarta (Indonesien) Kochi (Indien) Kozhikode (Indien)

      

Lahore (Pakistan) Melbourne (Australien) Perth (Australien) Peshawar (Pakistan) Sanaa (Yemen) Sydney (Australien) Thiruvananthapuram (Indien)

Weiterhin können durch Emirates eine Reihe von Zielen täglich erreicht werden, während Wettbewerber Flüge weniger als siebenmal pro Woche anbieten. Hierzu gehören u.a. Addis Abeba, Guangzhou und Kuala Lumpur. Bei Zielen, die auch ohne Emirates mit einmaligem Umsteigen erreicht werden können, profitieren die Passagiere durch die von Emirates angebotenen Frequenzen und Sitzplatzkapazitäten. Damit werden die Wahlmöglichkeiten der Konsumenten erhöht. Abbildung 3-16: Karte der Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Hamburg erreichbaren Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG.

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3.3.3 Berlin Die Metropolregion Berlin-Brandenburg ist die größte städtische Region in Deutschland. In einem Umkreis von weniger als 100 km um das Stadtzentrum leben mehr als vier Mio. Einwohner. Die Bedeutung Berlins leitet sich von der historischen Rolle als Hauptstadt ab. Berlin ist ein Kreuzungspunkt von zwei traditionellen europäischen Verkehrsachsen von Ost nach West und Nord nach Süd. In der Vergangenheit hatte Berlin drei Verkehrsflughäfen, z.T. aufgrund der Teilung der Stadt. In Zukunft wird Berlin von einem einzigen Verkehrsflughafen bedient. Der Flughafen Berlin Brandenburg wird voraussichtlich im Juni 2012 an der Stelle des Flughafens Schönefeld eröffnet werden. Wirtschaftlich ist Berlin immer noch von den Auswirkungen der deutschen Teilung beeinträchtigt. Berlin hat die niedrigste Pro-Kopf-Wirtschaftsleistung aller deutschen Städte mit mehr als 1 Mio. Einwohnern und erzielt ein Bruttoinlandsprodukt pro Kopf von 106 % des europäischen Durchschnitts. Der wirtschaftliche Schwerpunkt Berlins liegt im Bereich der Kreativbranche, des Tourismus, der Biotechnologie, der Medizintechnik, der Pharmazie und der Energietechnik. Im Bereich des Tourismus hat sich Berlin als eine der Top-Destinationen in Europa sowohl für Privatreisende als auch für Kongressbesucher entwickelt. Möglicherweise aufgrund der relativ schwachen Nachfragebasis von Geschäftsreisenden wurde Berlin in der Vergangenheit von den Fluggesellschaften als Ziel für Langstreckenflüge weitgehend vernachlässigt. Im Dezember 2011 wurden acht Langstrecken-Ziele in Asien und dem Mittleren Osten von den Flughäfen in Tegel und Schönefeld bedient: Amman (3x wöchentlich mit Royal Jordanian), Damaskus (2x wöchentlich mit Syrian Arab Airlines), Tel Aviv (täglich im Wechsel mit El Al und Israir), Bangkok (4x wöchentlich mit Air Berlin), Phuket (2-3x wöchentlich mit Air Berlin), Dubai (4x wöchentlich mit Air Berlin); Peking (2x wöchentlich mit Hainan Airlines) und Doha (täglich mit Qatar Airways). Obwohl im Durchschnitt nur wenig mehr als vier tägliche Langstreckenflüge angeboten werden, ist Berlin mit diesem Flugangebot an Platz 4 in Deutschland in Bezug auf die Anzahl von angebotenen Sitzplätzen auf Flügen nach Asien und in den Mittleren Osten. Mit einem Stop bzw. Transfer können von Berlin 141 Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik erreicht werden. Fluggesellschaften der Star Alliance tragen hierzu 66 Ziele bei, SkyTeam 51 und oneworld 47. Wie auch an den anderen deutschen Sekundärflughäfen können mit Lufthansa-Umsteigeverbindungen 33 Ziele erreicht werden, die alle exklusiv über Frankfurt und München geführt werden. Da es keine Langstreckenflüge von Berlin in andere Hubs der Star Alliance (z.B. Bangkok oder Singapur) gibt, müssen für Reisen mit der Star Alliance zu relativ vielen Sekundärzielen in Asien mindestens ein zweimaliges Umsteigen akzeptiert werden. Aus den Flugplandaten geht hervor, dass eine relativ hohe Anzahl von Zielen durch nichtallianzgebundene Fluggesellschaften erreicht werden können. Hierzu trägt insbesondere Hainan Airlines bei, über deren Hub 42 Ziele in Fernost erreicht werden können. Jedoch wird der Flug Berlin-Peking nur zweimal pro Woche durchgeführt. 56 Ziele können via Doha mit dem täglichen Flug von Qatar Airways erreicht werden. Jedoch sind die angebotenen Sitzplätze auf diesen Flügen limitiert, da Qatar Airways in der Regel mit Flugzeugen des Typs A319 oder A320 operiert, die nur eine durchschnittliche Sitzplatzkapazität von 143 Plätzen pro Flug haben. Die limitierte Sitzplatzzahl schränkt die Möglichkeit der Verkehrsgenerierung ein und damit z.B. auch die Effekte des Incoming-Tourismus.

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Abbildung 3-17: Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, die im Dezember 2011 ab Berlin Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer erreicht werden können

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. Im Dezember 2011 wurde bekanntgegeben, dass Etihad Airways größter Anteilseigner von Air Berlin wird. Mit dieser Investition verbunden ist eine Integration der Streckennetze der beiden Fluggesellschaften, womit im Januar 2012 begonnen wurde. Air Berlin bietet Flüge von Berlin nach Abu Dhabi mit Anschlüssen auf Etihad Airways zu 45 Zielen an. Gleichzeitig hat Air Berlin die Nonstop-Flüge von Berlin nach Bangkok und Dubai eingestellt. Zudem wird der bislang als Nonstop-Flug betriebene Dienst nach Phuket seit 2012 mit einem Stop in Abu Dhabi angeboten. Wenn Emirates Flüge zwischen Berlin und Dubai aufnehmen würde, können somit vier zusätzliche Ziele mit einem Umstieg erreicht werden, zu denen heute zwei oder mehr Umsteigevorgänge notwendig sind. Die vier zusätzlichen Ziele sind Durban in Südafrika und Brisbane, Perth und Sydney in Australien. Bei der Bewertung der Vorteile, die für Berlin durch diesen Zuwachs an Konnektivität entstehen ist wichtig anzumerken, dass australische Touristen eine bedeutende Rolle für die Berliner Wirtschaft spielen. Zwischen 2007 und 2011 ist die Anzahl der Übernachtungen von australischen Touristen in Berlin von 104 Tsd. auf 188 Tsd. pro Jahr gestiegen. Es ist zu erwarten, dass der positive Wachstumstrend durch eine Verbesserung der Luftverkehrsverbindungen zwischen Berlin und Australien weiter begünstigt würde. .

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Abbildung 3-18: Karte der Non-Stop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Berlin erreichbaren Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. Gerade am Beispiel von Berlin lassen sich die auftretenden Überlappungseffekte von Emirates und Qatar Airways aufzeigen. Der Vergleich der von Emirates und Qatar Airways angeflogenen Ziele zeigt ein relativ hohes Niveau von Überlappung, d.h. von Zielen die von beiden Fluggesellschaften gleichermaßen angeflogen werden. Angenommen, Emirates nimmt Verkehre zwischen Berlin und Dubai auf, könnten 57 Ziele von Berlin mit Umstieg in Dubai erreicht werden (plus Dubai als Nonstop-Ziel). Qatar Airways bietet Umsteigeverbindungen zu 56 Zielen plus Doha an. 47 dieser Ziele werden sowohl von Emirates als auch von Qatar Airways angeflogen, 10 Ziele exklusiv von Qatar Airways und 11 exklusiv von Emirates. Es erscheint wahrscheinlich, dass im Falle eines Markteintritts von Emirates in Berlin ein relativ starker Wettbewerb mit Qatar Airways entstehen wird, der sich aller Voraussicht nach intensiver als der Wettbewerb zwischen Lufthansa und Emirates gestalten wird. Grund hierfür sind die vergleichbaren Gesamtreisezeiten bei Qatar Airways und Emirates, die zum Großteil durch die ähnliche geographische Lage der Hubs bedingt ist. Im Vergleich hierzu werden die Verbindungen der Star Alliance über Frankfurt und München auch nach einem möglichen Markteintritt von Emirates deutlich schneller sein. Obwohl die Reiseroute von Berlin nach Südostasien z.B. via Frankfurt einen Zubringerflug entgegen der Hauptreiserichtung erfordert, ist der insgesamt auftretende Umweg bei der Mehrzahl der Reisen über Hubs in Westeuropa kürzer als über die Hubs in den Golfstaaten. Zudem ist anzunehmen, dass die Markenwahrnehmung der Golf-Carrier durch die Kunden ähnlich sein wird. Aus Sicht der Passagiere sind die Auswirkungen des Markteintritts von neuen Fluggesellschaften für Flüge zwischen Deutschland und Asien insbesondere positiv aufgrund sinkender Flugpreise. In einer Serie von Studien hat das kanadische Beratungsunternehmen InterVISTAS festgestellt, dass die Liberalisierung des Marktzugangs und der Markteintritt von Version: 1.00

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neuen Wettbewerbern das Preisniveau in internationalen Luftverkehrsmärkten um 7 bis 30 % senken kann (InterVISTAS, 2009a, 2009b und 2009c). Zudem können Passagiere bei einer größeren Anzahl von Flügen unter mehreren verschiedenen Abflugzeiten wählen und es steht eine größere Anzahl von Sitzen zur Verfügung, was zu einer besseren Verfügbarkeit führt.

3.3.4 Stuttgart Stuttgart ist das Zentrum einer Metropolregion mit gut 2,7 Mio. Einwohnern in der Stadt selbst und in den fünf angrenzenden Landkreisen. Die Region Stuttgart ist eher multipolar geprägt und weniger dicht besiedelt als die zuvor genannten Regionen Berlin und Düsseldorf. Wie Düsseldorf liegt auch Stuttgart in der „Blauen Banane“, der transeuropäischen Megalopolis, die einen Korridor mit hoher Urbanisierung und einer industriellen Agglomeration bildet. Stuttgart ist ein bedeutsamer Verkehrsknotenpunkt im Südwesten Deutschlands und liegt an der Ost-West-Verkehrsachse München-Stuttgart-Straßburg-Paris. Stuttgart ist zudem die Landeshauptstadt von Baden-Württemberg. Die in und um Stuttgart angesiedelte Industrie ist hoch spezialisiert mit einem großen Anteil von Fachkräften. Mit am bedeutsamsten ist die Automobilindustrie und deren Zulieferer. Die Region Stuttgart hat die höchste Exportquote aller deutschen Metropolregionen. Das Bruttoinlandsprodukt pro Kopf lag im Jahr 2009 in der Region Stuttgart nach Angaben von EUROSTAT 32 % über dem europäischen Durchschnitt. Trotz der ökonomischen und demographischen Stärke der Region im gesamtdeutschen Vergleich hatte Stuttgart vor 2011 keinerlei Direktflüge nach Asien bzw. in den Mittleren Osten. Die Nähe zu den Hubs in Frankfurt und München, verbunden mit der hochfrequenten und schnellen Anbindung (Fahrzeit mit dem ICE 1 Stunde 15 Minuten zum Frankfurter Flughafen) und Beschränkungen bei den Verkehrsrechten haben dazu geführt, dass die Fluggesellschaften keine Flüge von Stuttgart nach Asien aufgelegt haben. Im Jahr 2011 hat sich die Situation durch die Aufnahme von Nonstop-Flügen von Qatar Airways nach Doha geändert. Allerdings wird diese Stecke nur dreimal wöchentlich angeboten und nur mit Flugzeugen des Typs Airbus A319 mit einer Kapazität von 110 Sitzplätzen pro Flug. Im Zuge dieser Studie konnte in Zusammenarbeit mit der Industrie- und Handelskammer der Region Stuttgart eine Befragung von Unternehmen der Region Stuttgart über deren Wahrnehmung der Qualität der Luftverkehrsanbindung und die Bedürfnisse für eine Verbesserung der Erreichbarkeit von Zielen durchgeführt werden. Die Ergebnisse der Befragung können wie folgt zusammengefasst werden: 85 % der Geschäftsreisen der befragten Unternehmen starteten vom Flughafen Stuttgart. Nur 12 % der Reisen starteten von Frankfurt und übrige 3 % verteilten sich auf Flughäfen wie München, Zürich oder Karlsruhe. Dies kann als Indikator für die Präferenz von Geschäftsreisenden angesehen werden, einen Flughafen in unmittelbarer Nähe des Wohnorts bzw. des Arbeitsplatzes zu nutzen. Diese Ergebnisse stehen im relativ starken Kontrast zur Flughafenwahl von Privatreisenden, die sich häufig auf eine größere Anzahl von Flughäfen verteilt, da Parkgebühren und Flugpreise eine größere Auswirkung haben als die Bequemlichkeit von einem möglichst nahe gelegenen Flughafen aus zu fliegen. Auf die Frage hin, warum Geschäftsreisende andere Flughäfen als Stuttgart genutzt haben, antworteten 48 %, dass das gewünschte Reiseziel nicht ab Stuttgart angeboten wurde und jeweils 19 %, dass an anderen Flughäfen mehr Flüge bzw. bessere Abflugzeiten angeboten wurden.

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Zwar entfallen die meisten Reisen auf Reiseziele in Deutschland (18 %) und Europa (62 %), jedoch hat sich unter den teilnehmenden Unternehmen Asien als wichtigste Zielregion außerhalb Europas entwickelt. 16 % der Geschäftsreisen gingen in diese Region. 73 % der Unternehmen antworteten, dass es Mitarbeitern nicht erlaubt sei, Tickets zu buchen, die deutlich teurer sind, auch wenn dadurch bei Interkontinentalflügen die Reisezeit deutlich reduziert werden könnte. Dies ist ein Indikator dafür, dass auch im Geschäftsreisesegment die Preissensibilität zugenommen hat. In Bezug auf die wahrgenommene Angebotsqualität können je nach Zielregion deutliche Unterschiede gezeigt werden. Abbildung 3-19 zeigt einen Auszug aus der Flughafenumfrage mit dem Vergleich der Angebotsqualität von Flügen nach Europa, dem Mittleren Osten und Asien. Abbildung 3-19: Wahrgenommene Qualität des Flugangebots ab Stuttgart nach Regionen

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten der Flughafenumfrage in der Region Stuttgart. Während das Flugangebot von Stuttgart nach Europa als relativ gut bewertet wird (fast drei Viertel der befragten Unternehmen vergaben ein „Gut“, „Befriedigend“ oder „Ausreichend“), wird das Angebot von Flugverbindungen in den Mittleren Osten und nach Asien von einem Großteil als nicht ausreichend angesehen. Die Flugverbindungen nach Asien wurden nur von einem Viertel als „Gut“, „Befriedigend“ oder „Ausreichend“ bewertet. Nur 10 % der Befragten vergaben ein „Ausreichend“ für Flugverbindungen in den Mittleren Osten. Dabei ist zu bemerken, dass in der Befragung relativ viele Unternehmen (36 % - 46 %) auf die Frage nach der Qualität interkontinentaler Flugverbindungen ab Stuttgart keine Antwort gaben. Dies ist ein Indikator dafür, dass diese Unternehmen keine Geschäftsreisen nach Asien oder in den Mittleren Osten durchführen. Insgesamt gesehen bestätigt die im Februar 2012 durchgeführte Befragung jedoch die Ergebnisse, die eine frühere Studie der IHK Stuttgart im Jahr 2007 ergeben hat (Reichardt/Götz, 2007). Auch im Jahr 2007 gaben die Unternehmen an, dass die Erreichbarkeit interkontinentaler Ziele an Auswahl und Qualität zu wünschen übrig lasse. Die Unternehmen wurden in unserer Befragung befragt, für welche Ziele eine Verbesserung der Anbindungsqualität gewünscht wird, entweder durch das Angebot von NonstopVerbindungen oder mit verbesserten Umsteigeverbindungen.

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Abbildung 3-20: Wunschziele für neue Strecken und verbesserte Umsteigeverbindungen nach Region

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten der Flughafenumfrage in der Region Stuttgart. Die Antworten auf diese Frage sind weitgehend konsistent mit den Ergebnissen, die bereits weiter oben dargestellt wurden. Asien und der Mittlere Osten haben in den letzten Jahren als Reiseziele an Bedeutung gewonnen und da die Anbindungsqualität ab Stuttgart als relativ schlecht eingeschätzt wird, ist es kaum verwunderlich, dass die Wünsche nach neuen Zielen in dieser Region relativ groß sind. Gewichtet nach Anzahl der Nennungen von Zielen machen Destinationen in Asien und dem Mittleren Osten fast 60 % der Antworten aus. Die folgende Abbildung zeigt die Anbindung von Stuttgart Nonstop-Flüge und Flüge mit einem Transfer. Insgesamt können aktuell 88 Ziele erreicht werden, wobei - wie bereits oben angemerkt - Doha das einzige ohne Umstieg erreichbare Ziel ist (Qatar Airways bediente die Strecke Stuttgart-Zürich zunächst nonstop und seit 2012 mit Zwischenstopp in Zürich). Unter den drei globalen Allianzen bietet die Star Alliance die beste Konnektivität mit 60 Zielen, gefolgt von SkyTeam mit 40 und oneworld mit 32. Wie bereits bei den anderen Flughäfen gezeigt, können mit Lufthansa 33 Ziele per Umsteigeverbindung erreicht werden, bzw. 35 Ziele, wenn auch die Codesharing-Partner von Lufthansa berücksichtigt werden. Wenn Emirates Flüge nach Stuttgart aufnehmen würde, wären 57 Destinationen mit einem Transfer und Dubai als Nonstop-Ziel erreichbar.

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Abbildung 3-21: Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, die im Dezember 2011 ab Stuttgart Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer erreicht werden können

*) Qatar Airways fliegt dreimal wöchentlich nach Stuttgart. Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. Im Januar 2012 hat Qatar Airways bekanntgegeben, dass die drei wöchentlichen NonstopFlüge von Stuttgart nach Doha aufgegeben werden und ab März 2012 durch eine Verbindung mit Zwischenstopp in Zürich ersetzt werden. Für Stuttgart bedeutet diese Flugplanänderung, dass die von Qatar Airways aktuell gebotene Ein-Stop-Konnektivität über Doha verloren gehen wird. Dies führt dazu, dass die Anzahl der von Stuttgart aus mit einem Stop erreichbaren Ziele um 15 von 88 auf 73 zurückgehen wird. Wenn Emirates Flüge zwischen Stuttgart und Dubai aufnehmen würde, könnten die folgenden zehn Destinationen, die zuvor mit Qatar Airways erreichbar waren, wieder mit einem Stop erreicht werden:     

Ahmedabad (Indien) Dhaka (Bangladesch) Jakarta (Indonesien) Kochi (Indien) Kozhikode (Indien)

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    

Lahore (Pakistan) Melbourne (Australien) Peshawar (Pakistan) Sanaa (Jemen) Thiruvananthapuram (Indien)

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Abbildung 3-22: Karte der Nonstop oder mit einem Zwischenstopp/Transfer ab Stuttgart erreichbaren Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. Während das Streckennetz von Emirates sich hinsichtlich zehn Destinationen mit dem Streckennetz von Qatar Airways überlappt, können weitere Effekte identifiziert werden, die von einer möglichen täglichen Verbindung nach Dubai ausgehen. Erstens würden die QuellZiel-Passagiere zwischen Stuttgart und Dubai von den Zeitersparnissen einer NonstopVerbindung profitieren. In 2010 reisten gut 8 Tsd. Passagiere auf Umsteigeverbindungen von Stuttgart nach Dubai. Es ist zudem anzunehmen, dass zusätzlich eine größere Anzahl von Reisenden aus der Region Stuttgart andere Verkehrsmittel genutzt haben, um zu Flughäfen zu gelangen, von denen Nonstop-Flüge nach Dubai angeboten werden (z.B. Frankfurt, München oder Zürich), was ebenfalls die Reisezeiten im Vergleich zu einem Nonstopflug ab Stuttgart verlängert haben dürfte. Zweitens könnten durch die Anbindung an Dubai vier zusätzliche Ziele von Stuttgart mit nur einem Transfer erreicht werden (Durban in Südafrika und Brisbane, Perth und Sydney in Australien). Dies würde Reisezeitvorteile für mehr als 1 Tsd. Passagiere bedeuten, die zu diesen Zielen ab Stuttgart im Jahr 2010 flogen (plus jene, die mit PKW oder Bahn zu anderen Flughäfen gefahren sind). Drittens, wie weiter unten gezeigt werden wird, erhöht die Anzahl der Nonstop-Verbindungen zwischen dem Mittleren Osten und Deutschland die Attraktivität Deutschlands als Ziel für Touristen. Sofern auch in Zukunft der Zusammenhang zwischen den Übernachtungen ausländischer Touristen und der angebotenen Sitzplatzkapazität auch in Zukunft bestehen bleibt, könnte ein täglicher Emirates-Flug bis zu 25 Tsd. zusätzliche Übernachtungen von Touristen aus dem Mittleren Osten bedeuten und einen zusätzlichen Effekt für Quellmärkte, aus denen Emirates Umsteigeverbindungen nach Deutschland anbietet, wie z.B. Indien, China und Australien.

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Es kann daher vermutet werden, dass die Haupteffekte eines möglichen neuen Fluges von Emirates von Stuttgart nach Dubai in der Kompensation der weggefallenen Ein-StopKonnektivität von Qatar Airways, zusätzlichen Zielen, Zeitersparnissen für Reisende, die eine Anfahrt zu anderen Flughäfen vermeiden können liegen würde und einem Verkehrsgenerierungseffekt, von dem insbesondere die Tourismuswirtschaft profitieren könnte.

3.4 Konnektivität und wöchentliche Flugfrequenzen Bis zu diesem Punkt war die Analyse auf die Anzahl nonstop oder mit einem Stop erreichbarer Ziele fokussiert. Jedoch ist auch die Anzahl wöchentlicher Flugfrequenzen ein wichtiges Qualitätskriterium im Luftverkehr. Je mehr Frequenzen für die Passagiere und Versender von Luftfracht verfügbar sind, desto geringer fällt der sogenannte „schedule delay“, d.h. Differenz zwischen der von den Airlines angebotenen und den von den Passagieren gewünschten Abflugzeiten aus. Zudem erhöhen sich die Wahlmöglichkeiten, wenn mehrere Airlines auf gleichen Strecken Flugverbindungen anbieten und die Passagiere somit die Wahl unter verschiedenen Preisen und Servicequalitäten haben. In der folgenden Abbildung 3-23 sind die wöchentlichen Nonstop- und Ein-StopVerbindungen von den Flughäfen Frankfurt, München, Düsseldorf, Hamburg, Berlin und Stuttgart zu den 100 größten Zielflughäfen dargestellt (gemessen nach der Anzahl der angebotenen Sitzplätze bei Abflug im Dezember 2011, siehe Kapitel 3.2.3). Die Abbildung zeigt dabei die Anzahl der Verbindungen jener 10 Fluggesellschaften, die insgesamt betrachtet die meisten Nonstop-/Ein-Stop-Verbindungen von den sechs betrachteten deutschen Flughäfen anbieten. Damit eine Verbindung berücksichtigt wird, müssen die folgenden Kriterien erfüllt sein: Es werden Nonstop-Flüge sowie Ein-Stop-Verbindungen (als Online- oder CodeshareVerbindungen) berücksichtigt, die in einem Fenster zwischen 45 Minuten und 6 Stunden nach Ankunft des ersten Fluges liegen. Sofern mehrere Zubringerflüge auf einen Weiterflug einen Anschluss bieten, wird nur jene Verbindung berücksichtigt, die die kürzeste Gesamtreisezeit hat. Nicht berücksichtigt werden Verbindungen, bei denen beide Flugsegmente aus non-operated codeshares bestehen, d.h. eine Flugverbindung StuttgartFrankfurt-Singapur, bei der beide Flugsegmente von Lufthansa durchgeführt werden, jedoch beide Flüge auch einen Marketingcode von Singapore Airlines tragen, bleibt in der Analyse unberücksichtigt, da diese Verbindung bereits als Lufthansa-Verbindung gezählt wird. Weiterhin werden Verbindungen nur dann berücksichtigt, wenn die Gesamtdistanz einer Umsteigeverbindung nicht mehr als das 1,5-fache der kürzesten jeweilig angebotenen Streckenführung umfasst. Somit werden kommerziell irrelevante Umsteigeverbindungen, wie etwa Frankfurt-Tokio-Dubai aus dem Datensatz herausgefiltert.

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Abbildung 3-23: Anzahl wöchentlicher Nonstop- und Ein-Stop-Verbindungen von den Flughäfen Frankfurt, München, Hamburg, Düsseldorf, Stuttgart und Berlin zu den 100 größten Flughäfen der östlichen Hemisphäre, dargestellt nach Airline

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. Die Analyse zeigt, dass Lufthansa insgesamt mit mehr als 2.600 die größte Anzahl wöchentlicher Flugverbindungen zu den 100 größten Flughäfen der östlichen Hemisphäre anbietet. Emirates ist der zweitgrößte Anbieter, mit mehr als 1.700 wöchentlichen Verbindungen. Wenn Emirates Verkehrsrechte für Flüge nach Stuttgart und Berlin erhielte, könnte der Wert auf mehr als 2.200 Verbindungen pro Woche ansteigen. Für Stuttgart und Berlin wurde ein Flugplan mit einer täglichen Abflugzeit um jeweils 15:20 Uhr und Ankunft in Dubai um 23:35 Uhr angenommen. Für Stuttgart und Berlin können jeweils 217 wöchentliche Verbindungen aus diesem täglichen Flug nach Dubai generiert werden, d.h. 7 Non-StopVerbindungen nach Dubai und 210 Umsteigeverbindungen im Netz von Emirates. Da Lufthansa ein stark ausgebildetes Zubringernetz innerhalb Deutschlands besitzt und so gut wie jeder Langstreckenflug ab Frankfurt und München von jedem anderen deutschen Flughafen erreicht werden kann, sind die Verbindungszahlen ab den deutschen Sekundärflughäfen durchgängig hoch (368 ab Stuttgart, 380 ab Berlin, 399 ab Düsseldorf und 403 ab Hamburg). Ab Frankfurt werden insgesamt 574 wöchentliche Verbindungen angeboten. Dies umfasst Lufthansa-Nonstop-Flüge, Umsteigeverbindungen innerhalb von Lufthansa (z.B. über München), sowie Codeshare-Verbindungen über die Hubs der Star Alliance, wobei jedoch ein Flug von Lufthansa durchgeführt wird. Die höchste Anzahl wöchentlicher Flugverbindungen einer Airline an einem Flughafen ist 712, angeboten von Air China in Frankfurt. Der Grund hierfür liegt in der Abgrenzung der betrachteten Zielflughäfen (100 größte Flughäfen in der östlichen Hemisphäre), von denen 32 in China liegen.

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In der folgenden Abbildung werden die Beiträge von Emirates und Lufthansa zur Gesamtzahl der wöchentlichen Flugverbindungen an den deutschen Flughäfen noch einmal direkt ausgewiesen. Abbildung 3-24: Beitrag von Emirates und Lufthansa zur Anzahl wöchentlicher Flugverbindungen zu den 100 größten Flughäfen in der Östlichen Hemisphäre

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. Aus der Abbildung wird ersichtlich, dass der relative Beitrag von Emirates an den deutschen Sekundärflughäfen größer ist als an den Hubs. Die jeweils zwei täglichen Flüge von Düsseldorf und Hamburg generieren 17,0 % bzw. 18,2 % aller wöchentlichen Flugverbindungen an diesen Flughäfen. In Frankfurt beträgt der Anteil von EmiratesVerbindungen nur 7,7 % und in München 11,1 %. Mit neuen Emirates-Flügen ab Berlin und Stuttgart können beide Flughäfen einen deutlichen Anstieg bei der Anzahl möglicher Flugverbindungen pro Woche verbuchen. In Stuttgart würde die Gesamtzahl der angebotenen Verbindungen um mehr als 14 % von 1.547 auf 1.764 steigen. In Berlin würde der Anstieg gut 9,8 % betragen, von 2.221 auf 2.438 wöchentlichen Verbindungen. Die Analyse der Anzahl wöchentlicher Verbindungen zeigt auch die Vorteile einer täglichen Verbindung in einen Hub mit einer Vielzahl von Anschlussverbindungen im Vergleich zu den Angeboten anderer Fluggesellschaften. Bspw. bietet Qatar Airways mit drei wöchentlichen Flügen von Stuttgart nach Doha nur 69 Flugverbindungen insgesamt. Ab Berlin bietet Qatar Airways mit der täglichen Anbindung von Doha insgesamt 154 Verbindungen. Emirates würde von Berlin und Stuttgart 217 Verbindungen pro Woche anbieten können. Auch an anderen deutschen Flughäfen zeigt sich der Vorteil der 2-3 mal täglichen Bedienung mit Emirates. So werden bspw. ab Frankfurt durch Emirates 494 wöchentliche Verbindungen angeboten, im Vergleich zu Qatar Airways mit 305, Turkish Airlines mit 230 und Etihad mit 218. Version: 1.00

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3.5 Konnektivitätsindex für deutsche Flughäfen Ein häufig verwendeter Indikator für die Bewertung der Qualität der Konnektivität von Flughäfen ist der Konnektivitätsindex (connectivity index, CI), der die durchschnittliche kürzeste Pfadlänge (shortest path length, SPL) misst, die notwendig ist, um andere Flughäfen in einem Luftverkehrsnetzwerk zu erreichen (Malighetti et al., 2008). Die kürzeste Pfadlänge ist dabei definiert als die Anzahl der Flugsegmente, die erforderlich ist, um einen anderen Flughafen im Netzwerk zu erreichen. Je kleiner der CI, desto besser ist ein Flughafen an das Luftverkehrsnetz angebunden, da die Passagiere ihre Ziele mit weniger Zwischenstopps oder Transfers erreichen können. Wenn alle Ziele mit Nonstop-Flügen erreicht werden könnten, beträgt der Wert des CI = 1. Wenn alle untersuchten Ziele mit einem Transfer erreichbar wären, würde der Wert des CI = 2 betragen. Ein theoretisches Beispiel für die Berechnung des Konnektivitätsindex ist in der folgenden Abbildung gezeigt. Abbildung 3-25: Berechnung des Konnektivitätsindex (CI)

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Malighetti et al., 2008. In unserer Analyse berechnen wir den Konnektivitätsindex für die Flughäfen in Berlin, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, München und Stuttgart. Das Luftverkehrsnetz, für das der CI berechnet wird, umfasst alle von Emirates angeflogenen Ziele in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik. Insgesamt handelt es sich somit 61 Ziele: Dubai, als Nonstop-Ziel, die 57 mit einem Transfer erreichbaren Ziele und die drei Ziele, die ab Deutschland mit zwei bzw. drei Stops erreichbar sind. Der CI wird für jeden der betrachteten Flughäfen für die folgenden drei Flugplan-Situationen berechnet:

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Den kompletten Flugplan inkl. Emirates-Flügen nach Dubai und den entsprechenden Anschlüssen (unter der Annahme, dass Flüge nach Dubai von Berlin und Stuttgart existieren) Der komplette Flugplan ohne Emirates-Flüge nach Dubai und den entsprechenden Anschlüssen Die Betrachtung nur von Emirates mit deren Flügen nach Dubai und den entsprechenden Anschlüssen

Durch einen Vergleich der CI-Werte wird der Beitrag von Emirates zur Konnektivität eines jeden Flughafens ersichtlich. Außerdem ist es durch den CI möglich, die Flughäfen untereinander bzgl. ihrer Integration in das Luftverkehrssystem zu vergleichen. Die Ergebnisse der Berechnungen sind in der folgenden Tabelle 3-2 dargestellt. Tabelle 3-2: Konnektivitätsindex für deutsche Flughäfen und der Beitrag von Emirates im Dezember 2011

Flughafen

Connectivity Index = Durchschnittliche kürzeste Pfadlänge zu den 61 Emirates-Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik CI CI CI Alle Alle Nur Flüge von Fluggesellschaften, Fluggesellschaften, Emirates inkl. Emirates ohne Emirates

Verbesserung der Konnektivität durch Emirates +0,07 +0,26 +0,00 +0,27 +0,00 +0,18 +0,24

Berlin 1,95* 2,02 2,08* Düsseldorf 1,95 2,21 2,08 Frankfurt 1,39 1,39 2,08 Hamburg 2,00 2,27 2,08 München 1,72 1,72 2,08 Stuttgart 2,00* 2,18 2,08* 2,02* 2,26 2,08* Stuttgart (nach der Flugplanänderung von Qatar Airways) *) Theoretischer Wert wenn Emirates bereits jetzt Flüge von Dubai nach Berlin und Stuttgart angebieten würde

Erklärung: Ein niedrigerer Wert für den Konnektivitätsindex CI ist besser, da der CI ein Maß für die durchschnittliche Anzahl von Flugsegmenten ist, die benötigt werden, um eines der 61 untersuchten Ziele zu erreichen. Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. Für die Sekundärflughäfen in Deutschland, verbessert das Angebot von Emirates die Anbindung an die ausgewählten Ziele deutlich, während im Falle von Frankfurt und München in Bezug auf den gewählten Indikator keine Verbesserung der Konnektivität dargestellt werden kann. Diese beiden Flughäfen sind bereits so gut in das Luftverkehrssystem eingebunden, sowohl durch Nonstop-Flüge als auch durch Verbindungen über andere Hubs, dass die Emirates-Flüge die durchschnittliche Anzahl der benötigten Flugsegmente zum Erreichen der 61 ausgewählten Ziele nicht verringern. Dies heißt jedoch im Umkehrschluss nicht, dass das Emirates-Angebot an diesen Flughäfen keine positiven Auswirkungen für die dortigen Passagiere hätte. Die Auswirkungen der angebotenen Kapazitäten auf Preise und

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zusätzlichen Reisemöglichkeiten (Flugfrequenzen, Abflugzeiten, Angebotsvielfalt etc.) und die Verbesserung der Angebotsqualität werden in den folgenden Kapiteln weiter vertieft. Eine detaillierte Betrachtung der Sekundärflughäfen zeigt die folgenden Ergebnisse: Bei einem Emirates-Angebot in Berlin würde sich der CI von 2,02 auf 1,95 verbessern. Die Verbesserung des Konnektivitäts-Wertes kommt durch die Verringerung der Anzahl benötigter Transfers um die Ziele Brisbane, Sydney und Durban zustande. Dabei ist zu bemerken, dass der Wert für Emirates eigenen CI (2,08) schlechter ist, als jener des Flughafens insgesamt ohne Emirates (2,02), da bereits heute einige Ziele von Berlin mit Nonstop-Flügen erreicht werden können (Amman, Bangkok, Doha, Peking). Zu diesen Zielen verbessert eine mögliche zukünftige Emirates-Verbindung via Dubai den Wert des CI nicht, da der CI als eindimensionaler Indikator die indirekten Verbesserungen, z.B. durch höheres Sitzplatzangebot, niedrigere Preise oder zusätzliche Frequenzen nicht abbildet. Dennoch trägt auch eine Fluggesellschaft mit einem insgesamt schlechteren CI zur Verbesserung der Konnektivität eines Flughafens bei, wenn nur eine einzige Destination mit einer geringeren Anzahl von Flugsegmenten erreicht werden kann als in einer Situation ohne die betreffende Fluggesellschaft. Der CI ist damit gewissermaßen ein Maß zur Bestimmung der „Effizienzgrenze“ des Netzwerks eines Flughafens, da bei Zielen, die von mehreren Fluggesellschaften bedient werden, immer nur jene Fluggesellschaft berücksichtigt wird, die das Ziel mit der geringsten Anzahl an Flugsegmenten erreichen kann. Für Berlin ist der Unterschied einer Situation mit und ohne Emirates relativ klein, da relativ viele Destinationen im Streckennetz von Emirates bereits heute mit nur einem Transfer erreicht werden können aufgrund des Flugangebots von Qatar Airways und Turkish Airlines, die z.B. Basra, Bagdad, Dar-es-Salam, Medina oder Melbourne von ihren Hubs aus anfliegen. Düsseldorf gewinnt durch die Emirates-Flüge im Vergleich zu Berlin stärker an Konnektivität, da Qatar Airways nicht in die nordrhein-westfälische Landeshauptstadt fliegt. Daher können eine Reihe von Zielen, die von Berlin oder Stuttgart von Emirates und Qatar Airways parallel angeflogen würden, von Düsseldorf ausschließlich mit Emirates erreicht werden. Unter den untersuchten Flughäfen profitiert Hamburg am stärksten durch die Emirates-Flüge. Der Flughafen hat keine anderen Flüge nach Süd-/Ostafrika, Asien oder dem Mittleren Osten abgesehen von der Iran Air-Verbindung nach Teheran, die keine besonders große Anzahl an Anschlussverbindungen bietet und dem Flug von China Eastern nach Shanghai, der jedoch einen Zwischenstopp in Frankfurt einlegt und daher in der hier angewendeten Bewertungsmethodik als weniger wertvoll bewertet wird. Daher stünden den Passagieren in einer theoretischen Situation ohne Emirates fast ausschließlich die Hubs Amsterdam, Frankfurt, Istanbul, London-Heathrow und ParisCharles de Gaulle zur Verfügung. Die Anbindung zu 15 Zielen würde sich ohne Emirates deutlich verschlechtern. Der eher abstrakte Wert der Verbesserung im CI kann am Beispiel von Hamburg in einer Karte visualisiert werden, die im Folgenden abgebildet ist.

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Abbildung 3-26: Visualisierung des Konnektivitätsgewinns durch Emirates am Beispiel Hamburg

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG. Abbildung 3-26 zeigt die 15 Ziele, die mit Emirates mit einem Transfer weniger als bei Nutzung eines Wettbewerbers erreicht werden können. Für die meisten dieser Ziele bedeutet die Reduktion in der Anzahl der Umstiege auch eine Reduktion der Gesamtreisezeit im Vergleich zum schnellsten Wettbewerber. Dies wird in der Abbildung z.B. durch „-3:20“ dargestellt, d.h. Emirates bietet einen Reisezeitvorteil von 3 Stunden und 20 Minuten gegenüber dem schnellsten Wettbewerber. Der Reisezeitvorteil ist besonders auffällig für Ziele in Indien, die bisher noch nicht im (Codeshare-)Zielportfolio anderer ab Hamburg fliegender Fluggesellschaften enthalten sind. Reisezeitvorteile gibt es ebenfalls für Dubai als Nonstop-Destination und für Ziele in Australien. Für andere Ziele, führt die Reduktion der Anzahl der Transfers keine Reisezeitvorteile (Durban, Sanaa und Jakarta), da der Umweg über Dubai in Kombination mit relativ langen Wartezeiten auf die jeweiligen Anschlussflüge am Hub in Dubai den Reisezeitvorteil durch die Reduktion der Umsteigevorgänge überkompensiert. Für Stuttgart lässt sich eine relativ große Überlappung von Emirates mit Qatar Airways feststellen, allerdings wäre der Konnektivitätsgewinn durch Flüge von Emirates nach Dubai höher als in Berlin. Da es von Stuttgart keine sonstigen Flüge nach Asien gibt, ist der relative Konnektivitätsgewinn dort höher als in Berlin, wo Amman, Bangkok, Peking, Doha und Dubai bereits heute nonstop bedient werden. Wenn zur Berechnung des CI auch die wöchentlichen Frequenzen herangezogen würden, wäre der Konnektivitätsgewinn von Emirates-Flügen zwischen Stuttgart und Dubai noch höher, da Qatar Airways nur dreimal wöchentlich nach Doha fliegt. Die katarische Fluggesellschaft wird auf absehbare Zeit die Anzahl der wöchentlichen Frequenzen zwischen Stuttgart und Doha nicht erhöhen, da das bilaterale Luftverkehrsabkommen Version: 1.00

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zwischen Deutschland und Katar nur eine begrenzte Zahl wöchentlicher Flüge zulässt. Zudem wurde im März 2012 der Nonstop-Flug nach Doha durch einen Flug mit Zwischenstopp in Zürich ersetzt, was zu erhöhten Reisezeiten nach Doha und zu Anschlusszielen führt Wenn Emirates nach Stuttgart fliegen würde, würde das Konnektivitätsniveau des Flughafens, gemessen durch den Konnektivitätsindex, in etwa auf das Niveau von Hamburg ansteigen und wäre nur geringfügig kleiner als der aktuelle Wert des CI in Düsseldorf oder Berlin.

3.6 Die Bedeutung höherer Sitzplatzkapazitäten Die bisher gezeigten Analysen haben sich auf den Konnektivitätsgewinn konzentriert, der durch die Anzahl der erreichbaren Ziele, die Zahl der durchschnittlich benötigten Flugsegmente zur Erreichung dieser Ziele und die Gesamtzahl der wöchentlichen Flugverbindungen gemessen wurde. Die Anbindungsqualität eines Flughafens hängt jedoch nicht nur von der Zahl der Destinationen und der Höhe der Frequenzen ab, sondern auch von der angebotenen Kapazität, gemessen z.B. in der Zahl der angebotenen Sitzplätze pro Woche. In anderen Worten: Selbst wenn ein Flughafen, wie etwa Berlin oder Hamburg, bereits gut mit deutschen und europäischen Hubs verbunden ist, kann die tatsächlich verfügbare Sitzplatzkapazität für Umsteigeverbindungen z.B. nach Asien stark begrenzt sein. Bei den auf Zubringerstrecken zu den Hubs eingesetzten Flugzeugtypen handelt es sich nämlich fast ausnahmslos um Single-Aisle-Flugzeuge mit meist deutlich weniger als 200 Sitzplätzen, von denen ein Großteil bereits von Lokalpassagieren genutzt wird, die ihre Reise an dem entsprechenden Hub beenden und gar nicht in Richtung Übersee umsteigen wollen. Das tatsächliche Angebot für Relationen wie Hamburg-Afrika oder Hamburg-Asien über deutsche und europäische Hubs kann daher sehr gering sein. Diese Beobachtung gilt insbesondere für niedrige Tarifklassen, also für günstige Flugpreise. Wenn für einen konkreten Flug nämlich die Nachfrage das Angebot übersteigt, was bei kleinerem Fluggerät eher der Fall ist als bei großen Flugzeugen, können nämlich verschiedene Formen der Verdrängung, also des „Crowding-outs“ eintreten, von denen einige im Folgenden erläutert werden: 

Ein aus Asien nach Deutschland reisender Tourist, der via Frankfurt nach Hamburg fliegen möchte, kann von einem Geschäftsreisenden verdrängt werden, der die gleiche Reiseroute zu nutzen gedenkt, aber einen höheren Preis zu zahlen bereit ist. Airlines reagieren auf diesen Fall derart, dass sie für Flüge mit erwarteter starker Nachfrage nur höherpreisige Buchungsklassen freigeben, so dass der Tourist diesen Flug zugunsten des Geschäftsreisenden nicht buchen wird. Dieses Verhalten ist aus Sicht der Airline profitmaximierend und daher rational. Aus Sicht der deutschen Wirtschaft kann die beschriebene Kapazitätsverknappung jedoch nachteilig sein, wenn sie dazu führt, dass der Tourist mangels attraktiver verfügbarer Flugpreise kürzer oder gar nicht nach Deutschland reist, oder aber sein Budget für Übernachtungen und sonstige Ausgaben in Deutschland reduziert.

Ebenfalls kann es passieren, dass Airlines ihre Buchungsklassen dahingehend steuern, dass bei hoher Auslastung des Zubringerfluges Hamburg-Frankfurt zwar Geschäftsreisende mit Ziel Frankfurt, nicht aber Touristen, die über Frankfurt nach

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Asien reisen möchten oder aus Asien über Frankfurt nach Hamburg kommen möchten, diesen Flug buchen werden. 

Zudem ist denkbar, dass eine Airline die knappen Kapazitäten eines Fluges von Frankfurt zu einem Ziel in Asien eher einem zahlungskräftigen Umsteigereisenden mit Ursprung Nordamerika als einem zahlungsschwächeren Reisenden aus Deutschland anbietet, indem sie die Preise über ein für den deutschen Touristen akzeptables Level setzt.

Die geschilderten Beispiele zeigen, dass die verfügbaren Kapazitäten auf Umsteigeflugverbindungen zwischen deutschen Sekundärflughäfen und Zielen in Übersee besonders für zahlungsschwächere Reisende begrenzt sein können. Die Aufnahme direkter Langstreckendienste von Deutschland zu Hubs und anderen Zielen in Übersee kann daher einen deutlichen Anstieg der verfügbaren Kapazität in die entsprechende Zielregion bedeuten. In diesem Abschnitt veranschaulichen wir mit Hilfe einer simplen Methodik die Größenordnung der Kapazitätseffekte, die durch die existierenden Emirates-Dienste nach Hamburg entstanden sind. Zudem erfolgt eine Betrachtung potenzieller Kapazitätseffekte eines Emirates-Fluges nach Stuttgart, sollte dieser genehmigt werden. Mit Hilfe von Sabre ADI Daten aus dem Jahr 2011 werden zunächst die Passagiervolumina zwischen Hamburg bzw. Stuttgart und den für Emirates relevanten Destinationen in Asien (ohne GUS-Staaten), Süd- und Ostafrika, Mittlerer Osten (ohne Türkei) und Südwestpazifik ermittelt. Diese genutzte Gesamtkapazität für Quell-Ziel-Verbindungen ab Hamburg zu den genannten Destinationen wird in der folgenden Tabelle und Abbildung aufgezeigt. Tabelle 3-3: Genutzte Kapazität aller Carrier und bei Emirates auf Quell-Ziel-Relationen von Hamburg nach Asien, Süd-/Ostafrika, Mittlerer Osten und Südwestpazifik (2011) VON

NACH

Abfliegende Passagiere Alle Airlines Emirates

Durch Emirates Marktanteil induziertes von Wachstum Emirates

HAM

Mittlerer Osten

96.115

30.888

47 %

32 %

HAM

Süd-/Ostafrika

32.803

7.051

27 %

21 %

HAM

Asien (ohne GUS)

157.027

46.740

42 %

30 %

HAM

Südwestpazifik

17.169

8.590

100 %

50 %

Summe alle Regionen

303.114

93.269

44 %

31 %

Quelle: Eigene Berechnungen auf Basis von Sabre ADI Daten.

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Abbildung 3-27: Kapazitätsanteile von Emirates auf Quell-Ziel-Relationen von Hamburg nach Asien, Süd-/Ostafrika, Mittlerer Osten und Südwestpazifik (2011)

Quelle: Eigene Berechnungen auf Basis von Sabre ADI Daten. Es zeigt sich, dass der Marktanteil von Emirates auf den Verbindungen in die relevanten Zielregionen zwischen 21 % (für Hamburg – Süd-/Ostafrika) und 50 % (für HamburgSüdwestpazifik) liegt. Der durch Emirates generierte Zuwachs der am Markt abgesetzten Kapazität liegt unter der realistischen Annahme, dass das Angebot von Emirates keine Nachfragerückgänge bei der Mehrzahl der anderen Fluggesellschaften ausgelöst hat (siehe hierzu die Analysen in Kapitel 4 auf S.74) – in der Spanne zwischen 27 % für Afrika und 100 % für Südwestpazifik. Auf Verbindungen nach Asien, der bedeutendsten Quell-Ziel-Relation für Emirates ab Deutschland, hatte Emirates im Jahr 2011 einen Anteil an der abgesetzten Gesamtkapazität in Höhe von 30 %, was einem durch Emirates generierten Zuwachs in Höhe von 42 % entspricht. Diese Daten sowie unsere Ergebnisse zum Konnektivitätsbeitrag der Emirates zeigen, dass der Markteintritt von Emirates in Hamburg nicht primär zu einer verbesserten Anbindung des Flughafens an die Welt geführt hat, wenn man die Reiselängen, Zahl der Frequenzen oder Zahl der Zwischenlandepunkte als Konnektivitätskriterien heranzieht. Vielmehr steigt die Anbindungsqualität des Flughafen Hamburg durch ein massiv erhöhtes Sitzplatzangebot, welches per se zu erhöhtem Wettbewerb, höherer Verfügbarkeit, niedrigeren Preisen und daher einem erhöhten Level an Auswahl für den (potenziellen) Passagier führt. Im Folgenden wird nun der potenzielle Kapazitätseffekt eines möglichen Emirates-Fluges nach Stuttgart betrachtet. Die abgesetzte Kapazität der existierenden Airlines, welche bereits heute Umsteigeverbindungen zwischen Stuttgart und den für Emirates relevanten Version: 1.00

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Zielregionen anbieten, wurde für das Jahr 2011 analog zu oben aus Sabre ADI Daten ermittelt. Wir nehmen an, dass diese Passagierzahlen sich nicht geändert hätten, wenn Emirates im Jahr 2011 bereits Flüge ab Stuttgart angeboten hätte. Um den potenziellen Mengeneffekt eines neu eingerichteten Emirates-Fluges nach Stuttgart abschätzen zu können, wird ein täglicher Flug mit einem Flugzeug mit 237 Sitzen für das Jahr 2011 simuliert. Diese tägliche Sitzplatzzahl stellt für Emirates die Untergrenze im Falle eines Markteintritts dar und lässt sich in 86.505 zusätzliche Sitze für das Kalenderjahr 2011 übersetzen. Bei einer Auslastungsannahme von 80%, wie sie von Emirates deutschlandweit auf den existierenden Verbindungen erreicht wird, ergeben sich 69.204 Passagiere, die im Jahr 2011 vermutlich mit Emirates von oder nach Stuttgart geflogen wären, wenn die Airline dieses Ziel bereits angeflogen hätte. Verteilt man diese Passagierzahl auf die relevanten Zielregionen analog zum bisherigen geografischen Verteilung der Emirates-Passagiere ab Deutschland (siehe Grafik 3-1 in Kapitel 3.2; Asien: 50,5 %, Süd-/Ostafrika: 8,6 %, Mittlerer Osten: 31,9 %, Südwestpazifik: 8,6 %), ergibt sich für 2011 eine geschätzte Verteilung der Passagierströme ab Stuttgart auf Emirates und die übrigen Carrier sowie die genannten Regionen wie in der folgenden Tabelle und Grafik dargestellt. Tabelle 3-4: Geschätzte genutzte Kapazität aller Carrier und von Emirates auf Quell-ZielVerbindungen ab Stuttgart für das Jahr 2011 unter der Annahme einer Bedienung durch Emirates Abfliegende Passagiere

VON STR  STR  STR  STR  Summe 

NACH Mittlerer Osten Süd-/Ostafrika Asien (ohne GUS) Südwestpazifik alle Regionen

2011 Status  Zusätzliche  Quo (ohne  Emirates‐ Emirates)  Passagiere* 31.136 22.076 13.527 5.952 66.212 34.948 2.130 5.952 113.005 69.204

Gesamt‐ passagier‐ zahl inkl.  Emirates  53.212 19.479 101.160 8.082 182.209

Durch Emirates induziertes Wachstum

71 %  44 %  53 %  279 %  61 % 

Marktanteil von Emirates

41 % 31 % 35 % 74 % 38 %

*) Annahme für die für Emirates geschätzte Passagierzahl: 237 Sitze pro Tag, 80% Auslastung, gleiche geografische Verteilung der Passagiere nach Zielregionen wie deutschlandweit auf den existierenden Emirates-Strecken, d.h. Asien 50,5%, Süd-/ Ostafrika 8,6%, Mittlerer Osten 31,9% und Südwestpazifik: 8,6%.

Quelle: Eigene Berechnungen auf Basis von Sabre ADI Daten.

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Abbildung 3-28: Potenzielle Kapazitätsanteile von Emirates auf Quell-Ziel-Relationen ab Stuttgart nach Asien, Süd-/Ostafrika, Mittlerer Osten und Südwestpazifik

Quelle: Eigene Berechnungen auf Basis von Sabre ADI Daten. Die Berechnungen zeigen, dass der Gesamtkapazitätseffekt eines potenziellen täglichen Emirates-Fluges in Stuttgart größer wäre als der des existierenden Angebotes ab Hamburg. Der potenzielle Anteil von Emirates an der genutzten Gesamtkapazität in die genannten Zielregionen würde zwischen 31 % (für Quell-Ziel-Verkehre nach Süd-/Ostafrika) und 74 % (für Quell-Ziel-Verkehre nach Südwestpazifik) liegen. Der durch Emirates dabei generierte Kapazitätszuwachs der Gesamtkapazität – berechnet unter der plausiblen Annahme, dass ein Angebot der Emirates nicht zu Nachfragerückgängen bei anderen Airlines führen würde – liegt in der Spanne zwischen 44 % für Afrika und 279 % für Südwestpazifik. Auf Strecken nach Asien, dem wichtigsten der genannten Zielmärkte, würde Emirates einen Marktanteil von 35 % erreichen und somit die abgesetzte Gesamtkapazität aller Carrier um 53 % erhöhen.

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3.7 Zwischenfazit Aus den bisher gewonnenen Erkenntnissen können die folgenden Schlüsse gezogen werden: Deutschland ist bereits stark in das weltweite Luftverkehrssystem integriert, durch die Fluggesellschaften und Hubs in Deutschland und Europa. Allerdings können insbesondere die Sekundärflughäfen wie Hamburg und Stuttgart und die dortigen Passagiere von den aktuellen und möglichen zukünftigen Verbindungen von Emirates durch eine leichtere Erreichbarkeit von Zielen, zusätzlichen Frequenzen und erhöhten Kapazitäten profitieren Emirates bietet aktuell eine größere Anzahl von Zielen in Süd-/Ostafrika, Asien und dem Südwestpazifik als Lufthansa mit deren eigenem Fluggerät an. Emirates ist in Bezug auf die angebotenen Sitzplätze zur zweitgrößten Fluggesellschaft im deutschen Markt für Flüge nach Asien geworden. Die Dienste von Emirates geben den Passagieren mehr Wahlmöglichkeiten und verbessern die Erreichbarkeit, zum einen bei Zielen, die mit anderen Fluggesellschaften umständlicher (d.h. mit einer höheren Anzahl Transfers und/oder Zwischenstopps) zu erreichen wären und zum anderen durch zusätzliche Frequenzen und den damit verbundenen Abflugzeiten. Aus der Perspektive der deutschen Sekundärflughäfen bieten Fluggesellschaften aus aufstrebenden Schwellenländern Möglichkeiten für das Angebot von Langstreckenflügen, die andere (deutsche und europäische) Fluggesellschaften nicht anbieten. Während Flughäfen wie Berlin und Stuttgart bereits eine gute Integration in das globale Luftverkehrsnetz durch Anbindungen an die europäischen Hubs haben, sind diese Flüge aus verschiedenen Gründen für Verbindungen nach Asien nicht optimal. Die meisten Hubs liegen in Westeuropa (z.B. Amsterdam, London oder Paris), was Zubringerflüge in westliche Richtung entgegen der Hauptreiserichtung erfordert. Der Vergleich von Berlin mit Stuttgart zeigt, dass bereits eine einzige zusätzliche Flugverbindung einen deutlichen Zuwachs an Konnektivität bedeuten kann, wie im Fall von Hainan Airlines mit der Verbindung von Berlin nach Peking gezeigt wurde. Dieser einzelne Dienst verbessert die Erreichbarkeit von 46 Zielen in Fernost, die durch Hainan Airlines mit einem einzigen Umsteigevorgang erreicht werden und für die ansonsten zwei oder mehr Transfers nötig wären. Die positiven Effekte der Emirates-Flüge für Passagiere aus den Regionen der Sekundärflughäfen in Deutschland liegen insbesondere in der besseren Erreichbarkeit von Sekundärflughäfen in Asien und für die Ultra-Langstrecken nach Australien und Neuseeland. Diese Ziele können mit Emirates mit nur einem Transfer erreicht werden, im Vergleich zu zwei Umstiegen bei Wettbewerbern. Aus einem Vergleich der Streckennetze und der Reisezeiten der Golf-Airlines und der europäischen Anbieter kann vermutet werden, dass insbesondere in Berlin und in Stuttgart Emirates stärker im Wettbewerb mit Qatar Airways stehen würde als mit Lufthansa, da die Streckennetze der beiden Golf-Carrier sich bei 47 Zielen überschneiden und ähnliche Gesamtreisezeiten angeboten würden. Lufthansa bliebe auch nach einem Markteintritt von Emirates in Berlin und Stuttgart die Airline mit den schnellsten Gesamtreisezeiten zu einer Vielzahl von Destinationen. Die kurzen Reisezeiten resultieren aus der Kombination von vielen Frequenzen bei den Zubringerdiensten aus den deutschen Sekundärflughäfen zu den Hubs in Frankfurt und München sowie dem geringeren Umweg. Basierend auf diesen Erkenntnissen kann die Hypothese aufgestellt werden, dass Emirates und Lufthansa zum Teil in zwei unterschiedlichen Marktsegmenten operieren. Während Lufthansa besonders stark im hochpreisigen Geschäftssegment mit sehr zeit-sensibler Klientel vertreten ist, kann Version: 1.00

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Emirates zusätzlichen Verkehr mit erweiterten Kapazitäten stimulieren und steht damit im Wettbewerb um weniger zeitsensible Kunden mit Fluggesellschaften mit ähnlichen Geschäftsmodellen, wie Etihad Airways, Qatar Airways oder Turkish Airlines.

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4 Auswirkungen des Markteintritts Deutschland auf Passagierströme

von

Emirates

in

4.1 Marktentwicklung Deutschland Nach Angaben von Sabre ADI reisten im Jahr 2010 gut 5,6 Mio. Passagiere von Deutschland zu einem Ziel in Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik. Die Daten zeigen, dass Emirates einen Marktanteil von 10,2 % in diesen Märkten hatte. Der jeweilige Anteil von Emirates in den betrachteten Einzelregionen ist jedoch stark von der geografischen Lage des Ziels abhängig, wie folgende Abbildung zeigt. Abbildung 4-1: Quell-Ziel-Passagiere ab Deutschland nach Region und Emirates-Marktanteil

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Sabre ADI. In den untersuchten Märkten hatte Emirates den höchsten Marktanteil im Quell-Ziel-Verkehr von Deutschland in die Region Südwestpazifik und Südasien mit jeweils etwas mehr als 20 %. Besonders niedrige Marktanteile hat Emirates im Verkehr nach Nordostasien (3,5 %) und Südafrika (6,2 %). Aus diesen Daten kann der Schluss gezogen werden, dass Emirates sich als wichtige Fluggesellschaft im Verkehr zwischen Deutschland und Indien und Australien etabliert hat. Faktoren, die hierzu beitragen sind u. a. die günstige geografische Lage des Hubs in Dubai, der vorteilhafte Flugplan (insbesondere sind Ziele in Australien mit nur einem Transfer zu erreichen) und die große Anzahl von Zielen in den betreffenden Ländern. Die Daten zeigen jedoch auch, dass Emirates insbesondere im großen Markt Deutschland-Nordasien mit 1,4 Mio. Reisenden im Jahr 2010 nur einen relativ geringen

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Marktanteil hat. Offensichtlich wählen die Passagiere für Strecken zwischen Deutschland und China, Japan und Südkorea direktere Reisewege. Die von Sabre ADI erhobenen Daten zu den Quell-Ziel-Passagierströmen reichen bis ins Jahr 2002 zurück. Daher ist es möglich, die Entwicklung von Emirates in Deutschland und die Auswirkungen auf die Wettbewerber im Zeitauflauf aufzuzeigen. Abbildung 4-2 zeigt die Gesamtzahl der Quell-Ziel-Passagiere von Deutschland nach Süd/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik von 2002 bis 2010, sowie die Zahl der Passagiere, die entweder Nonstop oder auf den ersten beiden Flugsegmenten mit Emirates oder Lufthansa gereist sind. Diese beiden Fluggesellschaften waren im Jahr 2010 die größten Anbieter auf den betrachteten Relationen. Insgesamt ist die Anzahl der Reisenden um 2,3 Mio. von 3,3 Mio. in 2002 auf 5,6 Mio. in 2010 gestiegen (+70 %). Sowohl Lufthansa als auch Emirates haben die Anzahl der Quell-Ziel-Reisenden von Deutschland zu den betrachteten Regionen kontinuierlich steigern können.4 Lufthansa konnte sogar im sehr wettbewerbsintensiven Markt zwischen Deutschland und dem Mittleren Osten die Zahl der Reisenden von 140 Tsd. im Jahr 2002 auf mehr als 300 Tsd. im Jahr 2010 mehr als verdoppeln (+114 %). Von den Verkehrsgenerierungseffekten konnten nahezu alle Fluggesellschaften und insbesondere die Passagiere profitieren. Die Analysen zeigen, dass auch die deutschen Fluggesellschaften und die deutschen Flughäfen an diesem Wachstum teilhaben. Abbildung 4-2: Entwicklung der Quell-Ziel-Passagiere von Deutschland nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik von 2002 bis 2010

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Sabre ADI. 4

Lufthansa fliegt keine Ziele im Südwestpazifik als “operating carrier” an, jedoch haben Passagiere auf ihrer Reise Lufthansa auf dem ersten und z.T. auch zweiten Flugsegment genutzt zu einem Hub in Südostasien, von wo die Reise mit Codesharing-Partnern fortgesetzt wurde. Ein Beispiel für einen solchen Reiseweg ist bspw. Bremen-Frankfurt-Bangkok mit Flügen, die von Lufthansa durchgeführt wurden und einem Weiterflug von Bangkok nach Sydney mit Thai Airways. 2012-04-18 Version: 1.00 Seite 73


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Die folgende Abbildung zeigt, welche Fluggesellschaften am Nachfragewachstum zwischen 2005 und 2010 partizipiert haben. In diesem Zeitraum ist das Passagieraufkommen auf Quell-Ziel-Relationen zwischen Deutschland und den betrachteten Regionen in Süd/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik um absolut 1,3 Mio. angestiegen. Die Analyse umfasst Quell-Ziel-Passagiere die entweder einen Nonstop-Flug von Deutschland gewählt haben oder eine Online-Verbindung (d.h. ein Umstieg auf einen Flug derselben Airline) auf den ersten beiden Flugsegmenten der Reise. In der Abbildung sind insgesamt gut 1 Mio. Passagiere abgebildet. Das verbleibende Wachstum von 300 Tsd. Passagieren entfällt auf Nonstop-Flüge und Online-Verbindungen mit anderen Fluggesellschaften, auf Codesharing-Verbindungen und auf Interlining. Abbildung 4-3: Absolutes Quell-Ziel-Passagierwachstum nach Fluggesellschaften im Markt zwischen Deutschland und Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik zwischen 2005 und 2010

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Sabre ADI. Auf Emirates entfällt das größte Wachstum bei den absoluten Passagierzahlen, mit ca. +250 Tsd. Das zweitgrößte Wachstum wies Lufthansa mit +220 Tsd. Passagieren auf, gefolgt von Air Berlin und Turkish Airlines mit einem Wachstum um jeweils etwa 116 Tsd. Passagieren. Die Analyse zeigte, dass Emirates weniger als 20 % des Marktwachstums auf der betrachteten Relation Deutschland-Afrika/Asien/Mittlerer Osten/Südwestpazifik auf sich vereint hat. Aus den Daten gehen auch die Fluggesellschaften hervor, deren Passagierzahlen im betrachteten Markt zurückgegangen sind. Hierzu gehören insbesondere die traditionellen europäischen Netzwerkcarrier, wie Austrian Airlines, Swiss, Air France-KLM und British Airways. Aus den gezeigten Daten scheint der Trend ableitbar zu sein, dass Reisende aus Deutschland die Angebote der neuen Anbieter aus der Golfregion und der Türkei vermehrt wahrnehmen, die sich als Fluggesellschaften mit einer relativ hohen Servicequalität und einem attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis etabliert haben. Version: 1.00

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Zur Entwicklung dürfte ebenfalls beigetragen haben, dass sowohl Air France als auch British Airways die Sitzplatzkapazitäten auf den Zubringerflügen von Deutschland zu den Hubs in Paris und London zwischen 2005 und 2011 um 1,2 % (Air France) bzw. 4,3 % (British Airways) verringert haben. Die folgende Abbildung zeigt die Entwicklung des Luftverkehrsmarkts zwischen Deutschland und den betrachteten Regionen von 2002 bis 2010 in relativen Werten mit den Quell-ZielPassagieren des Jahres 2002 = 100. Abbildung 4-4: Quell-Ziel-Passagiere von Deutschland nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik zwischen 2002 und 2010, relative Betrachtung

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Sabre ADI. Der Gesamtmarkt ist um knapp 70 % innerhalb von acht Jahren gewachsen. Zum Vergleich ist das Wachstum von Emirates (rote gestrichelte Linie) und der deutschen Fluggesellschaften (im wesentlichen Lufthansa, Air Berlin/LTU und Condor, dunkelblaue gestrichelte Linie) abgebildet. Die Entwicklung des Gesamtmarkts (rote Linie) dient als Benchmark. Das Marktwachstum betrug 6,6 % pro Jahr (durchschnittliches jährliches Wachstum, CAGR). Im Vergleich hierzu ist Emirates um 13,9 % gewachsen. Das Wachstum der deutschen Fluggesellschaften betrug 6,8 % und lag damit leicht über dem Marktdurchschnitt. Die deutschen Fluggesellschaften konnten ihren Marktanteil verteidigen, bzw. zu bestimmten Zeitpunkten sogar ausbauen (z.B. in 2008 und 2009). Über den gesamten Zeitraum betrachtet stieg der Marktanteil leicht von 24,2 % in 2002 auf 24,5 % in 2010, wobei er in 2010 1,5 Prozentpunkte höher als in 2005 lag. Der Marktanteil von Emirates ist zwischen 2002 und 2010 von 6,0 % auf 10,2 % gestiegen.

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Aus den hier gezeigten Daten kann geschlossen werden, dass eine größere Anzahl von Airlines vom wachsenden Markt der Langstreckenverkehre in die betrachteten Regionen profitieren konnte, darunter Emirates und Lufthansa als die beiden größten Nutznießer dieser Entwicklung.

4.2 Marktentwicklung an einzelnen Flughäfen Die Auswirkungen des Markteintritts von Emirates auf die Passagiernachfrage und die Wettbewerber kann auch auf Ebene individueller Flughäfen in Deutschland gezeigt werden. Für eine solche Untersuchung eignen sich insbesondere die Flughäfen in Düsseldorf und Hamburg, da diese Städte nur über eine geringe Anzahl von Nonstop-Verbindungen verfügen und die Passagiere mit Langstreckenzielen somit in den meisten Fällen keine Alternative zu Umsteigeverbindungen haben. Die Entwicklung der Quell-Ziel-Passagiere aus Hamburg wird in der folgenden Abbildung gezeigt. Abbildung 4-5: Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik, 2002-2010

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Sabre ADI. Abbildung 4-5 zeigt die Entwicklung der Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Süd/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik von 2002 bis 2010. Die dunkle orange Linie zeigt die Entwicklung des gesamten Markts, der von 180 Tsd. Reisenden im Jahr 2002 auf 320 Tsd. Reisende in 2010 angewachsen ist (+77 %). Emirates bietet Nonstop-Flüge von Hamburg nach Dubai seit 2006 an. Durch das Angebot der Nonstop-Flugverbindung wurde der Hamburger Flughafen unmittelbar attraktiver für Reisen nach Asien, speziell für die Nonstop-Destination Dubai. Emirates hat mit fast 100 Tsd. QuellZiel-Reisenden in 2010 sehr stark am Wachstum des Gesamtmarkts um 140 Tsd. seit 2002 profitiert. Der Marktanteil von Emirates am Interkontinentalverkehr von Hamburg in die Version: 1.00

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östliche Hemisphäre hat im Jahr 2010 gut 29 % erreicht. Lufthansa ist ebenfalls in Hamburg gewachsen, von 39 Tsd. Reisenden in 2002 auf mehr als 54 Tsd. Reisende in 2010 (+38 %). Der Marktanteil von Lufthansa war zwischen 2002 und 2009 fast konstant (leichter Rückgang von 22 % auf 21 %). Dementsprechend entsprach die Wachstumsrate von Lufthansa ungefähr dem durchschnittlichen Wachstum des Gesamtmarkts. Nur im Jahr 2010 ist der Marktanteil von Lufthansa den Sabre ADI-Daten zufolge auf 17 % gefallen. In der folgenden Abbildung wird die Entwicklung der Verkehrsströme zwischen Hamburg und Dubai dargestellt. Abbildung 4-6: Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Dubai, 2002-2010

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Sabre ADI. Die Resultate dieser Betrachtung ähneln den Effekten, die in Abbildung 4-5 dargestellt sind. Die Verkehrsgenerierungseffekte sind jedoch bei Betrachtung des Marktes Hamburg-Dubai noch deutlicher. Dies liegt daran, dass im Folgenden der Wettbewerb eines NonstopAngebots (Emirates) gegenüber Umsteigeverbindungen der anderen Wettbewerber (darunter auch Lufthansa) betrachtet wird. Seit der Einrichtung des Nonstop-Fluges nach Dubai hat sich der Markt Hamburg-Dubai deutlich dynamischer entwickelt als der Gesamtmarkt Hamburg-Asien und auf der Relation Hamburg-Dubai hat Emirates deutlich höhere Marktanteile. Der Marktanteil von Lufthansa auf der Relation Hamburg-Dubai hat seinen Höhepunkt im Jahr 2003 mit 40 % erreicht und ist bereits vor dem Markteintritt von Emirates rückläufig gewesen. Mit der Einführung des Nonstop-Fluges ist der Marktanteil von Emirates unmittelbar auf mehr als zwei Drittel für das erste und die nachfolgenden Jahre angestiegen. Auch die Nachfrage für Dubai als Destination ist von ungefähr 12 Tsd. Quell-Ziel-Reisenden auf mehr als 25 Tsd. Reisende im ersten Betriebsjahr gestiegen.

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Vor dem Markteintritt von Emirates im März 2006 reisten ungefähr 3.500 QuellZielpassagiere zwischen Hamburg und Dubai pro Jahr mit Lufthansa über Frankfurt und München. Unmittelbar nach dem Markteintritt sank das Aufkommen der Lufthansa-Umsteiger auf etwa 2 Tsd. pro Jahr. In den nachfolgenden Jahren ist dieses Aufkommen wieder angestiegen, so dass Lufthansa in den Jahren 2009 und 2010 mehr Passagiere zwischen Hamburg und Dubai beförderte als vor dem Markteintritt von Emirates mit Nonstop-Flügen. Dieser Effekt ist insbesondere bemerkenswert, da die Emirates-Nonstop-Verbindung einen Reisezeitvorteil von mehr als zwei Stunden verglichen mit der Umsteigeverbindung über Frankfurt oder München mit Lufthansa bietet. Basierend auf diesen Beobachtungen lässt sich vermuten, dass auch Lufthansa von der gestiegenen Nachfrage für Reisen nach Dubai profitieren kann, nachdem Emirates den Markt stimuliert hat. Offensichtlich sind die Flugpreise im Markt Hamburg-Dubai auch für Lufthansa noch attraktiv genug, um Sitze auf den Flügen von Frankfurt und München nach Dubai an Reisende aus Hamburg und nicht an Reisende aus anderen Ursprungsflughäfen zu vergeben. Neben den skizzierten Wachstums- und Verkehrsgenerierungseffekten gehen jedoch auch Verlagerungseffekte aus den Daten für einzelne Airlines und deren Hubs hervor. Wenn wir uns wieder dem Beispiel Hamburg-Dubai zuwenden, ist zu beobachten, dass die Nachfrage bei Air France und British Airways zwischen 2005 und 2010 zurückgegangen ist. Dies spiegelt auch die Erkenntnisse für den Gesamtmarkt Deutschland wider (siehe Abbildung 4-3). Im gleichen Zeitraum konnte jedoch Turkish Airlines die Anzahl der Umsteiger von Hamburg über Istanbul nach Dubai auf gut 2 Tsd. steigern. Daraus geht hervor, dass selbst in sehr wettbewerbsintensiven Märkten mit Nonstop-Diensten Fluggesellschaften mit Umsteigeverbindungen wachsende Passagierzahlen realisieren können. Abbildung 4-7: Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Dubai mit Lufthansa, Air France, British Airways und Turkish Airlines, 2002-2010

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Sabre ADI.

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Bei einem Blick auf die Wahl des Hubs bei Umsteigeverbindungen von Hamburg nach Süd/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik können die folgenden Beobachtungen gemacht werden: Die Anzahl der Umsteiger ist von ungefähr 167 Tsd. in 2002 auf ungefähr 280 Tsd. in 2010 angewachsen. 2010 flogen rund 92 Tsd. Passagiere über die deutschen Hubs Frankfurt und München, was einem Wachstum um gut 16 Tsd. Passagieren gegenüber 2002 entspricht. Dies ist ungefähr das gleiche Niveau, das auch in den zwei Jahren vor dem Markeintritt von Emirates in Hamburg im Jahr 2006 zu beobachten war. Bis ins Jahr 2009 ist die Anzahl der Umsteiger von Hamburg über Frankfurt und München sogar auf 125 Tsd. gestiegen und nur im Jahr 2010 waren Rückgänge zu beobachten. Über Dubai reisten im Jahr 2010 ungefähr 71 Tsd. Umsteiger aus Hamburg. Zum viertwichtigsten Hub für Interkontinentalreisen nach Osten hat sich Istanbul entwickelt, mit rund 31 Tsd. Umsteigern aus Hamburg im Jahr 2010. Noch im Jahr 2002, bevor Turkish Airlines das Geschäftsmodell auf eine starke Wachstumsstrategie umgestellt hat, reisten weniger als 5 Tsd. Passagiere über Istanbul nach Asien. Das Umsteigeraufkommen über die westeuropäischen Hubs London-Heathrow, Amsterdam-Schiphol und Paris-Charles de Gaulle ist in 2010 verglichen mit den Vorjahren in Summe etwa gleich geblieben. Unter den übrigen Hubs weist Helsinki ein Wachstum von weniger als 2 Tsd. Umsteigern aus Hamburg in 2002 auf etwa 8 Tsd. pro Jahr in 2010 aus. Abbildung 4-8: Quell-Ziel-Passagiere von Hamburg nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik, nur Umsteiger nach dem ersten Via-Flughafen, 2002-2010

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Sabre ADI. Die hier gezeigten Ergebnisse stützen die Beobachtungen, die bereits in der Vergangenheit gemacht wurden (Grimme, 2011), dass das Umsteiger-Aufkommen aus der deutschen Version: 1.00

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Fläche an den deutschen Hubs nicht rückläufig ist. Auch die hier vorgestellten Daten zeigen, dass am Trend des wachsenden Gesamtmarkts sehr viele Fluggesellschaften und Hubs partizipieren können. Ähnliche Effekte für die hier am Beispiel von Hamburg gezeigten, lassen sich auch für Düsseldorf feststellen. Den Rhein-Ruhr-Flughafen fliegt Emirates seit 2001 an. Der Gesamtmarkt für Interkontinentalreisen von Düsseldorf in die betrachteten Regionen ist von ungefähr 280 Tsd. im Jahr 2002 auf mehr als 450 Tsd. in 2010 gestiegen (+60 %). Während sich die Anzahl der Passagiere von Emirates in diesem Zeitrahmen nahezu verdreifacht hat, ist der Gesamtmarkt in absoluten Zahlen deutlich stärker gewachsen (+170 Tsd. Reisende) als die zusätzlichen Passagiere, die Emirates alleine hinzugewonnen hat (+90 Tsd. Reisende). Dies ist ein weiterer Indikator für die Verkehrsgenerierungseffekte als Resultat eines verbesserten Angebots und intensivierten Wettbewerbs. Die Anzahl der Reisenden, die mit Lufthansa geflogen sind, ist von 2002 bis 2010 um 2 Tsd. gestiegen. Emirates hatte im Jahr 2010 einen Marktanteil von gut einem Drittel für Interkontinentalreisen von Düsseldorf nach Asien. Der Marktanteil von Emirates ist kontinuierlich gestiegen, mit einem deutlichen Anstieg zwischen 2005 und 2006, als ein zweiter täglicher Flug eingeführt wurde. Seit 2005 ist der Marktanteil von Lufthansa konstant zwischen 10 % und 12 %. Abbildung 4-9: Quell-Ziel-Passagiere von Düsseldorf nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, 2002-2010

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Sabre ADI. Bei einer Betrachtung ausschließlich der Transferpassagiere zeigt sich, dass sich seit 2009 Dubai als Hub mit dem höchsten Aufkommen an Reisenden aus Düsseldorf nach Süd- und Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik etabliert hat. Gleichzeitig ist die Zahl der Transferpassagiere, die aus Düsseldorf über die deutschen Hubs Frankfurt und

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München geflogen sind seit 2002 ebenfalls gestiegen, wie aus der folgenden Abbildung hervorgeht. Abbildung 4-10: Quell-Ziel-Passagiere von Düsseldorf nach Süd-/Ostafrika, Asien, dem Mittleren Osten und Südwestpazifik, nur Umsteiger nach dem ersten Via-Flughafen, 20022010

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Sabre ADI. Trotz neuer Direktflüge von Air Berlin und Umsteigeverbindungen von Emirates über Dubai, ist die Anzahl der Umsteiger aus Düsseldorf, die über Frankfurt und München nach Afrika, Asien, dem Mittleren Osten oder Südwestpazifik geflogen sind, von 71 Tsd. in 2002 auf 86 Tsd. in 2010 gestiegen. Aus den gezeigten Untersuchungen kann geschlossen werden, dass der Home-Carrier, trotz neuer Wettbewerber, erfolgreich seine Marktposition im Heimatmarkt verteidigen kann. Zwar lässt sich nicht zweifelsfrei nachweisen, dass der Umsteigeverkehr von Lufthansa über die Hubs Frankfurt und München ohne neue Wettbewerber wie Emirates oder Turkish Airlines nicht stärker gestiegen wäre, es erscheint jedoch wahrscheinlich, dass ein großer Teil des beobachtbaren Wachstums nur wegen der Intensivierung des Wettbewerbs, zusätzlichen Kapazitäten (die auch im großen Stil über Reiseveranstalter vermarktet werden) und preislich attraktiven Angeboten zustande gekommen ist. Aus unserer Sicht wäre es daher nicht angemessen zu vermuten, dass alle zusätzlichen Passagiere mit den etablierten Anbietern geflogen wären, wenn es die Neueinsteiger im Markt nicht gegeben hätte. Sofern die etablierten Anbieter auf neue Wettbewerber durch eine Senkung ihrer eigenen Flugpreise reagieren, können sogar jene Passagiere vom Markteintritt der Neueinsteiger profitieren, die weiterhin mit den etablierten Fluggesellschaften reisen. Damit kann durchaus argumentiert werden, dass von den neuen Wettbewerbern eine positive Externalität für alle Version: 1.00

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Reisenden ausgeht, die von niedrigeren Flugpreisen profitieren können, unabhängig von der individuell gewählten Fluggesellschaft. Die insgesamt starke Position von Lufthansa im Markt zwischen Deutschland und Asien wird auch durch die Entwicklung der angebotenen Sitzplatzkapazitäten und die Anzahl der angeflogenen Ziele ab Deutschland reflektiert. Laut Angaben der Lufthansa hat die Lufthansa-Gruppe das größte Angebot nach Asien mit 778 wöchentlichen Flügen im Juli 2011, was einem Wachstum von 15 % gegenüber 2010 entspricht (Lufthansa, 2011). Diese Aussage wird auch im langfristigen Trend bestätigt, wenn ausschließlich die Märkte von Deutschland in den Mittleren Osten und Indien betrachtet werden, wie in der folgenden Abbildung gezeigt. Über die 8-Jahres-Periode von 2003 bis 2011, ist die Anzahl der von Lufthansa angebotenen Sitze von Deutschland in den Mittleren Osten um mehr als 50 % gewachsen, obwohl die deutsche Fluggesellschaft aufgrund der neuen Anbieter gerade in diesem Markt am schärfsten dem Wettbewerb ausgesetzt ist. Aus dieser Entwicklung kann geschlossen werden, dass nicht nur die Golf-Carrier vom Wachstum in diesem Markt profitieren, sondern auch die gut geführten etablierten Anbieter. Bereits in 2006 wurde angenommen, dass Emirates zwar zu Verlagerungseffekten bei Umsteigeverkehren von europäischen Sekundärflughäfen über die europäischen Hubs zu Zielen in Asien führen könnte, jedoch die Wettbewerbsposition der europäischen Netzwerkcarrier bei Nonstop-Verbindungen und Umsteigeverbindungen aus dem Heimatmarkt, wo die nationale Marke und der Reisezeitvorteil eine Rolle spielen, weniger stark beeinträchtigt wird (Brützel, 2006). Ein halbes Jahrzehnt später scheinen die empirischen Daten diesen Eindruck zu bestätigen. Abbildung 4-11: Sitzplatzangebot auf Nonstop-Flügen von Lufthansa von Deutschland in den Mittleren Osten und nach Indien

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von OAG.

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4.3 Entwicklung der Flugpreise Bei der Entwicklung der Flugpreise können wir die folgenden Effekte beobachten. Sabre ADI-Daten, die von 2002 bis 2011 verfügbar sind, geben einen guten Überblick über die Auswirkungen des Markteintritts von Emirates in Hamburg im März 2006. Aus diesen Daten lässt sich eine Zeitreihe der Entwicklung der vier Jahre vor dem Markteintritt von Emirates (2002-2005) und der fünf Jahre nach dem Markteintritt (2007-2011) zeigen. Die folgende Abbildung zeigt einen Flugpreisvergleich für die Business Class von Hamburg zu drei wichtigen Zielen in Asien (Hongkong, Shanghai und Singapur) von 2002 bis 2011. Die gezeigten Flugpreise sind bezogen auf die einfache Strecke von Hamburg zu den jeweiligen Zielen, dargestellt in US-$. Die Datengrundlage sind nur Reisen mit zwei Flugsegmenten mit Emirates und Lufthansa als operating carrier auf jeweils beiden Flugsegmenten. Abbildung 4-12: Vergleich der Flugpreise in der Business Class von Emirates und Lufthansa zu ausgewählten Zielen in Asien

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Sabre ADI. Der langfristige Trend steigender Flugpreise im Business Class-Angebot von Lufthansa in den betrachteten Märkten wurde durch den Markteintritt von Emirates nicht gebrochen. Der Rückgang der Flugpreise im Jahr 2009 wurde höchstwahrscheinlich durch die globale Rezession ausgelöst, die zu einem Rückgang der Nachfrage nach Geschäftsreisen führte. Insgesamt zeigt sich anhand der Sabre ADI-Daten, dass die Flugpreise von Emirates gut 30 % unterhalb von Lufthansa lagen. Auf der Nachfrageseite reflektiert dieser Unterschied möglicherweise die längeren Reisezeiten mit Emirates und den Bindungseffekt durch das Vielfliegerprogramm von Lufthansa. Auf der Angebotsseite könnten die Vorteile bei den

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Betriebskosten, die in Kapitel 2 diskutiert wurden, eine zusätzliche Rolle bei der Preisgestaltung spielen. In der Economy Class sind die Preisdifferenzen zwischen Lufthansa und Emirates geringer. Die Daten zeigen, dass im Jahr 2011 Emirates und Lufthansa durchschnittlich das gleiche Preisniveau zu den drei betrachteten Zielen hatten. Abbildung 4-13: Vergleich der Flugpreise in der Economy Class von Emirates und Lufthansa zu ausgewählten Zielen in Asien

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Sabre ADI. Aus der Tatsache, dass die Flugpreise in der Business Class nicht zu konvergieren scheinen, schließen wir, dass die Flüge von Emirates und Lufthansa von den Passagieren nicht als homogene, austauschbare Produkte angesehen werden. Daraus lässt sich schließen, dass sich zwei separate Märkte herausgebildet haben. Abbildung 4-14 zeigt die durchschnittlichen Flugpreise in der Economy Class ab Frankfurt für fünf ausgewählte Ziele (Hong Kong, Singapur, Shanghai, Mumbai und Dubai) und vier Kombinationen für Aufenthaltsdauer (inkl./exkl. Wochenendbindung) und Vorausbuchungsfristen (7 Tage/90 Tage). Unter den hier betrachteten Fluggesellschaften bietet Lufthansa im Schnitt die höchsten Flugpreise an. Der jeweilige Preisführer unter den Fluggesellschaften aus der EU liegt im Mittel fast 30 % niedriger als der Flugpreis von Lufthansa. Unter den EU-Preisführern ist relativ häufig Finnair zu finden, aber auch Airlines aus dem Lufthansa-Konzern, wie Austrian Airlines. In unserem Beispiel ist Emirates im Durchschnitt deutlich teurer als die Preisführer aus Nicht-EU-Staaten. Die niedrigsten Tarife werden typischerweise von Oman Air, Aeroflot und – für Ziele in Nordostasien – von den chinesischen Airlines China Eastern und Air China angeboten.

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Abbildung 4-14: Vergleich der durchschnittlichen Flugpreise in der Economy Class für Reisen von Frankfurt zu fünf Zielen in Asien und vier Kombinationen aus Vorausbuchungsfrist und Aufenthaltsdauer

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Kayak.com.

4.4 Zwischenfazit Aus den Untersuchungen dieses Kapitels lassen sich die folgenden Schlussfolgerungen ziehen: Im Verlauf des letzten Jahrzehnts ist Lufthansa im Markt zwischen Deutschland und Asien bzw. dem Mittleren Osten weiter gewachsen, sowohl in Bezug auf die angebotene Sitzplatzkapazität als auch die Anzahl der angeflogenen Ziele. Die Gründe für diese Entwicklung können in der starken Marke im Heimatmarkt, der Kundenbindung durch das Vielfliegerprogramm und das Angebot mit einer hohen Zahl von Frequenzen und niedrigen Reisezeiten zu wichtigen Zielen in Asien und dem Mittleren Osten gesehen werden. Daher ist es unsere Hypothese, dass zu einem gewissen Ausmaß eine Segmentierung des Marktes stattgefunden hat. Lufthansa bedient zeitsensible Reisende und/oder Reisende die durch das Vielfliegerprogramm gebunden sind, während Emirates den Markt für preissensible Reisende stimuliert, die sonst möglicherweise nicht oder zu anderen Zielen geflogen wären. In der Langfristbetrachtung zeigt sich jedoch auch, dass Emirates nicht zu den absoluten Preisführern im Markt gezählt werden kann (vgl. Grimme, 2011). Durch die Kapazitätserweiterungen in Frankfurt und – höchstwahrscheinlich auch – München, kann Lufthansa das innereuropäische Zubringernetz für die Langstrecke weiter stärken. Version: 1.00

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Emirates hat die Nachfrage für Reisen nach Asien und in den Mittleren Osten stimuliert und das Wachstum, welches an den Flughäfen in Düsseldorf und Hamburg zu diesen Zielen beobachtet werden kann, hätte höchstwahrscheinlich ohne neue Flugangebote so nicht stattgefunden. An dieser Stelle soll auch die besondere Rolle der aufstrebenden Airlines wie Emirates, Qatar Airways, Etihad Airways und Turkish Airlines für die Reiseveranstalter erwähnt werden. Reiseveranstalter, die in der Vergangenheit zu relativ hohen Preisen bei traditionellen Netzwerkairlines oder Charter-/Ferienfluggesellschaften für Ziele wie den Malediven, Thailand oder den Seychellen eingekauft haben, haben nun die Möglichkeit hohe Platzkapazitäten bei den neuen Airlines zu buchen, deren dichte Flugpläne eine flexible Kombination von Hin- und Rückflügen für flexible Reiselängen ermöglicht. Die Daten zeigen zudem, dass die Anzahl der Transferpassagiere von Deutschland nach Asien für bestimmte Fluggesellschaften rückläufig sind. Hierzu gehören Air France/KLM und British Airways. Deren Hubs wie London-Heathrow oder Paris-Charles de Gaulle sind für Reisen von Deutschland nach Asien nicht ideal gelegen, da ein nach Westen gerichteter Zubringerflug eine psychologische Barriere darstellt und die Reisezeit verlängert. Zudem gelten Transfers an den Hubs in London oder Paris als relativ unbequem.

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5 Makroökonomische Effekte für Deutschland In diesem Kapitel untersuchen wir die ökonomischen Effekte der Aktivitäten von Emirates für die deutsche Volkswirtschaft. Wir orientieren uns dabei an den Ansätzen früherer Studien, z.B. von ECAD (Harsche et al., 2008) und INFRAS (2011), die eine Differenzierung der ökonomischen Effekte nach dem folgenden Schema vorgenommen haben: Abbildung 5-1: Differenzierung der ökonomischen Effekte der Aktivitäten von Emirates

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Harsche et al. (2008) und INFRAS (2011). Die Untersuchung umfasst zwei Hauptbereiche. Wir untersuchen zum einen die Auswirkungen der Passagier- und Frachtflüge von Emirates nach Deutschland und zum anderen die Auswirkungen der Bestellungen für Flugzeuge, Triebwerke, Ersatzteile, Ausrüstungsgegenstände und Dienstleistungen, die von der deutschen Luftfahrtindustrie bezogen werden. Im Fokus unserer Analyse stehen dabei die Beschäftigungseffekte, die durch die direkt bei Emirates beschäftigten Personen und durch die Ausgaben von Emirates für Güter und Dienstleistungen entstehen. Wir berücksichtigen ebenfalls die Beschäftigungseffekte, die durch die Ausgaben der Incoming-Touristen entstehen, die mit Emirates nach Deutschland kommen. Die unbestimmteren Effekte, so z.B. die Verbesserung der Standortqualität durch verbesserte Erreichbarkeit durch den interkontinentalen Luftverkehr werden auf qualitative Weise diskutiert und durch Literaturstudien und Interviews mit relevanten Akteuren gestützt. Der Luftverkehr ist ein wichtiger Sektor in der Wirtschaft, nicht nur wegen seiner positiven Effekte zur Förderung der internationalen Arbeitsteilung, des Handels und damit der Globalisierung insgesamt, sondern auch wegen der Beschäftigungseffekte im Luftverkehrssektor selbst. Da es sich um eine Dienstleistungsbranche handelt, ist der Luftverkehr relativ arbeitsintensiv und bietet Arbeitsplätze über eine gesamte Bandbreite von Fähigkeiten und Ausbildungsniveaus. Außerdem wurden im Luftverkehr aufgrund des Version: 1.00

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anhaltenden Verkehrswachstums und nur begrenzter Möglichkeiten der Rationalisierung in der Wertschöpfungskette kontinuierlich neue Arbeitsplätze geschaffen, sowohl in Luftfahrtindustrie als auch bei der Erstellung der Verkehrsleistungen.

5.1 Effekte der existierenden Passagier- und Frachtverkehre 5.1.1 Direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte Für die Untersuchung der direkten, indirekten und induzierten Beschäftigungseffekte haben wir die „klassische“ Input-Output-Analyse an die spezielle Situation von Emirates in Deutschland angepasst. Input-Output-Tabellen werden vom Statistischen Bundesamt herausgegeben und zeigen die Abhängigkeiten zwischen verschiedenen Sektoren einer Volkswirtschaft und deren außenwirtschaftlichen Verflechtungen. Zur Untersuchung der indirekten Beschäftigungseffekte des Luftverkehrs wird die “klassische” Input-Output-Analyse angewendet. Dieser Modellansatz, der ursprünglich vom Nobelpreisträger Wassily Leontief entwickelt wurde, erlaubt die Bestimmung der indirekten Effekte der wirtschaftlichen Aktivitäten eines Wirtschaftszweiges, so z.B. des Luftverkehrs, über die gesamte Vorleistungskette. Eingangsgrößen Symmetrische Input-Output-Tabellen stellen die Datengrundlage zur Berechnung der indirekten Effekte zur Verfügung. Eine symmetrische Input-Output-Tabelle ist eine Matrix, die Gütergruppe für Gütergruppe oder Produktionsbereich für Produktionsbereich die nationalen Produktionsprozesse und Verflechtungen in hoher Genauigkeit zeigt. In symmetrischen Input-Output-Tabellen werden die Gütergruppen oder Produktionsbereiche in Zeilen und Spalten dargestellt (siehe Tabelle 5-1 als Beispiel). Für jeden Produktionsbereich entspricht das gesamte Aufkommen an Gütern (Summe der empfangenen Vorleistungen, Wertschöpfung und Importe) der gesamten Verwendung (Summe der geleisteten Vorleistungen, Exporte, Konsum und Investitionen). Tabelle 5-1: Beispiel einer vereinfachten Input-Output-Tabelle Verwendung

Gütergruppen

(1)

Vorleistungen

Exporte

Wertschöpfung Außenhandel

(2) (3)

Wertschöpfung Importe

-

Endverbrauch (3) Konsumausgaben -

Gesamt

(4)

Gesamtes Aufkommen

-

-

Aufkommen

Produktionsbereiche (1)

Außenhandel (2)

Bruttoinvestitionen (4) Bruttoinvestitionen -

Gesamt (5) GesamtVerwendung Gesamtaufkommen = Gesamtverwendung

Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von Eurostat (1996). Statistische Daten sind für einzelne Produktionsbereiche verfügbar. Aus den Daten geht hervor, welche Produktarten jeder Wirtschaftszweig produziert und verkauft hat und welche Produkte gekauft wurden und als Vorleistungen für die Produktion verwendet wurden. Homogene Produktionsbereiche sind als Sektoren definiert, in denen ähnliche Produkte Version: 1.00

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hergestellt werden. Es wird bspw. differenziert nach Lebensmittelindustrie, Groß- und Außenhandel, Gesundheits- und soziale Dienste usw. Das Modell Um die ökonomischen Effekte eines Produkts oder einer wirtschaftlichen Tätigkeit über die gesamte Kette der benötigten Vorleistungen zu schätzen – inkl. jener Vorleistungen, die für die Erstellung weiterer Vorleistungen benötigt werden – wird ein offenes statisches LeontiefModell angewendet. Das folgende Beispiel zeigt, wie eine Vorleistungskette aussehen kann: Um Flugzeuge zu produzieren werden Vorleistungen von anderen Wirtschaftszweigen benötigt, bspw. aus den Bereichen „Metallerzeugung und -bearbeitung“, „Herstellung von Metallerzeugnissen“, „Herstellung von elektronischen Bauelementen“, „Energieversorgung“, „unternehmensbezogene Dienstleistungen“ und „Maschinenbau“. Um Metallerzeugnisse herzustellen, werden bestimmte Maschinen und Ausrüstungsgegenstände benötigt. Um Maschinen und Ausrüstungsgegenstände herzustellen, wird wiederum Energie benötigt usw. Daher schafft der Flugzeugbau in allen genannten vorgelagerten Wirtschaftszweigen Arbeitsplätze. Das Ausmaß dieser Auswirkungen wird durch das Leontief-Modell quantifiziert. Das Leontief-Modell kann daher als Verbindung zwischen einer Serie von InputOutput-Tabellen beschrieben werden, die sich auf die ökonomischen Aktivitäten der Erstellung eines Gutes beziehen. Dabei beschreibt das Leontief-Modell das Ausmaß der Abhängigkeit. In einem ersten Schritt werden im Leontief-Modell die ökonomischen Effekte der Verflechtungen zwischen der Luft- und Raumfahrtindustrie und deren direkten Zulieferer aus anderen Wirtschaftszweigen ermittelt. In einem nächsten Schritt, werden die Verflechtungen der Zulieferer der ersten Stufe mit deren Zulieferern (der zweiten Stufe) ermittelt. Theoretisch setzt sich dieser Ablauf unendlich fort. Die sogenannte „Leontief-Inverse“ bietet eine mathematische Annäherung dieses unendlichen Prozesses. Um das Modell zu vervollständigen, wird die Leontief-Inverse mit Arbeitsintensitäten kombiniert. Die Arbeitsintensität wird definiert als das relative Verhältnis der Anzahl der Beschäftigten bezogen auf die Wertschöpfung oder den Produktionswert. Als Beispiel wird im Folgenden die Anwendung des Leontief-Modells zur Ermittlung der indirekten Effekte der Luftfahrtleistungen in Deutschland gezeigt. Nach Angaben der deutschen Input-Output-Tabellen waren in Deutschland im Jahr 2007 bei deutschen und ausländischen Fluggesellschaften 56 Tsd. Arbeitnehmer direkt beschäftigt, die einen Produktionswert von 26,5 Mrd. € erwirtschafteten. Zur Erstellung der Luftverkehrsleistungen erhielten die Fluggesellschaften Waren und Dienstleistungen von vorgelagerten Wirtschaftszweigen in Höhe von 20,8 Mrd. €. Davon entfielen 11,9 Mrd. € auf Vorleistungen inländischer Zulieferer und 8,9 Mrd. € auf Vorleistungen ausländischer Zulieferer (Quelle: Statistisches Bundesamt). Alle Zulieferindustrien benötigen ihrerseits Vorleistungen. In unserem Modell werden die branchen-spezifischen Arbeitsintensitäten verwendet, um alle indirekten Beschäftigungseffekte zu ermitteln. Branchen-spezifische Arbeitsintensitäten können mit der Anzahl der Beschäftigten in einem Wirtschaftszweig und der Wertschöpfung oder dem Produktionswert in diesem Wirtschaftszweig berechnet werden. Diese Größen sind vom Statistischen Bundesamt erhältlich. Insgesamt haben die Fluggesellschaften im Jahr 2006 zu den 56 Tsd. direkt Beschäftigten noch 130 Tsd. indirekte Beschäftigte in der deutschen Volkswirtschaft gestützt.

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Verfügbarkeit von Daten Die Klassifikation der wirtschaftlichen Aktivitäten, die die Basis der Input-Output-Tabellen darstellt wird aktuell umfänglich überarbeitet. Diese Überarbeitung der statistischen Daten wurde notwendig, da neue Wirtschaftszweige in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen haben, während andere verschwunden sind. Bspw. sind die ökonomischen Aktivitäten von wichtigen Wirtschaftszweigen, wie der IT-Wirtschaft, immer noch nicht gesondert ausgewiesen, sondern in größeren Einheiten (z.B. „unternehmensbezogene Dienstleistungen“) zusammengefasst. Zum derzeitigen Zeitpunkt ist noch unsicher, wann die Überarbeitung der Daten abgeschlossen sein wird. Aufgrund der Umstellungen in der Datenstruktur sind die Input-Output-Tabellen der Jahre 2008 und folgend für diese Studie nicht verfügbar. Daher wurden die Daten für die Jahre 2008 und folgend unter Annahme hochgerechnet, dass die Struktur der Vorleistungen jener des Jahres 2007 entspricht. Die Anwendung der Input-Output-Analyse auf den Luftverkehr Das Luftverkehrssystem in der Systematik der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung besteht aus den Produktionsbereichen Luftfahrtleistungen, Hilfs- und Nebentätigkeiten des Luftverkehrs (Flughäfen und Flugsicherung) sowie der Luft- und Raumfahrtindustrie. Innerhalb der Input-Output-Tabellen werden jedoch nur die Luftfahrtleistungen differenziert dargestellt. Die Herstellung von Luft- und Raumfahrzeugen sind enthalten im Wirtschaftsbereich „Herstellung von anderen Fahrzeugen“ (d.h. inkl. anderer Fahrzeuge wie Schubkarren und Booten und nicht nur Flugzeuge alleine). Die Hilfs- und Nebentätigkeiten des Luftverkehrs sind ähnlich breit eingruppiert, da sie Teil des Produktionsbereichs „Hilfsund Nebentätigkeiten für den Verkehr“ sind, der u.a. Frachtumschlag/Lagerei, Speditionen und Reisebüros enthält. Um die ökonomischen Effekte der Herstellung von Flugzeugen und der Flughäfen/Flugsicherung zu ermitteln, müssen daher die Input-Output-Tabellen weiter differenziert werden. Um diese Ausdifferenzierung vorzunehmen, wurden Strukturdaten des Statistischen Bundesamtes herangezogen. Die erweiterten Input-Output-Tabellen bilden die neue Basis für das verwendete Leontief-Modell. Innerhalb dieses Kapitels verwenden wir die folgenden Definitionen für die Analyse der Beschäftigungseffekte, die durch die Passagier- und Frachtflüge von Emirates entstehen. Die hier verwendete Input-Output-Analyse kann die direkten, indirekten und induzierten Beschäftigungseffekte sowie die Wertschöpfung ausweisen, jedoch nicht die Effekte, die von einer Verbesserung der Konnektivität ausgehen. Die direkten Beschäftigten umfassen alle Arbeitnehmer, die bei Emirates in Deutschland angestellt sind. Der Beitrag von Emirates zur deutschen Volkswirtschaft geht jedoch weit über die bei der Fluggesellschaft angestellten Arbeitnehmer hinaus. Der Passagier- und Frachtverkehr schafft Arbeitsplätze bei einer Reihe von Dienstleistern des Luftverkehrs, so z.B. in der Bodenabfertigung, Lagerei, Catering, Luftverkehrssicherheit, Zoll und Bundespolizei. Mit der hier angewendeten Definition weichen wir von anderen Studien geringfügig ab. Bspw. definiert Klophaus (2008) „direkte Beschäftigung“ als alle Arbeitnehmer, die direkt auf dem Flughafengelände beschäftigt sind. Die indirekten Beschäftigten, umfassen in unserer Studie alle Arbeitnehmer, die nicht bei Emirates angestellt sind, deren Arbeitsplätze jedoch von Gütern und Dienstleistungen abhängen, die von Emirates für die Durchführung der Passagier- und Frachtflüge von und Version: 1.00

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nach Deutschland benötigt werden. Wir differenzieren die indirekten Beschäftigungseffekte auf zwei Ebenen. Die erste Ebene beschreibt die Beschäftigungseffekte bei Unternehmen, die eine direkte Geschäftsbeziehung mit Emirates unterhalten. Dies umfasst u.a. die Hotels für die Unterbringung der Flugbesatzungen, Cateringanbieter, die Bordverpflegung und Getränke liefern oder die Flughafenbetreiber, die die Infrastruktur zur Verfügung stellen. Die zweite Ebene umfasst die komplette Kette an Vorleistungen, die von den Unternehmen der ersten Ebene benötigt werden. Die induzierten Effekte werden definiert als jene ökonomischen Aktivitäten, die durch das Ausgeben von Einkommen der direkt und indirekt im Luftverkehr beschäftigten Arbeitnehmer ausgehen. Induzierte Effekte werden in unserem Modell ausgehend von den Arbeitnehmerentgelten im Luftverkehr und deren Konsum, differenziert nach Gütergruppen, ermittelt. Jedoch ist bei der Interpretation der induzierten Beschäftigungseffekte aus den folgenden Gründen Vorsicht geboten: Im hypothetischen Fall, dass der Luftverkehr aufhören würde zu existieren, würde der Konsum von ehemals im Luftverkehr direkt oder indirekt beschäftigten Personen zwar sinken, jedoch nicht komplett aus der Wirtschaft verschwinden. Ein Teil der ehemals im Luftverkehr beschäftigten Arbeitnehmer würde eine Beschäftigung in anderen Wirtschaftsbereichen finden, jedoch möglicherweise zu niedrigeren Löhnen. Andere würden arbeitslos werden und ihren Konsum auf das Niveau absenken, dass die Arbeitslosenunterstützung (oder das Einkommen aus Kapitalrücklagen) zulässt. Daher ist der Effekt der luftverkehrsinduzierten Beschäftigung auf die Wirtschaft weitgehend abhängig von der Differenz der Konsumausgaben einer Situation in der der betreffende Arbeitnehmer im Luftverkehr beschäftigt ist, verglichen mit den möglichen Alternativen (Beschäftigung in anderen Wirtschaftsbereichen oder Arbeitslosenunterstützung). Die Basis der Ermittlung der induzierten Effekte der wirtschaftlichen Aktivitäten von Emirates in Deutschland sind, wie im Fall der direkten und indirekten Effekte, die Input-OutputTabellen, die für eine Input-Output-Analyse mit einem offenen statischen Leontief-Modell verwendet werden. Unser Ansatz enthält die folgenden Annahmen: Es wird angenommen, dass der Konsum vom verfügbaren Einkommen abhängt, von dem die Arbeitnehmerentgelte nur einen Teil ausmachen. Daher nehmen wir weiter an, dass der Anteil der Arbeitnehmerentgelte am verfügbaren Einkommen der Personen, die direkt oder indirekt im Luftverkehr beschäftigt sind, das gleiche Verhältnis aufweist wie in anderen Sektoren. Außerdem nehmen wir an, dass die Konsumquote der im Luftverkehr beschäftigten Personen der Konsumquote von Beschäftigten in anderen Sektoren entspricht.

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Abbildung 5-2: Beispielhafte Darstellung einer Vorleistungskette und der hier verwendeten Definition direkter und indirekter Effekte

Quelle: Eigene Darstellung. Der indirekte Beschäftigungseffekt für jeden Wirtschaftszweig kann durch eine Berechnung der Koeffizienten der Beschäftigten pro Produktionswert (basierend auf den entsprechenden Daten der gesamten Volkswirtschaft) und der Multiplikation dieses Koeffizienten mit den Ausgaben von Emirates ermittelt werden. Um die Effekte der Aktivitäten von Emirates möglichst exakt zu erfassen, haben wir den makroökonomischen Analyseansatz durch einen Bottom-Up-Ansatz, wie er bei Santin (2001) beschrieben ist, ergänzt. Zu diesem Zweck hat Emirates Daten zu den Ausgaben in Deutschland zur Verfügung gestellt. Die Einzelposten der Ausgaben umfassen dabei bspw.:     

Lohn- und Gehaltssumme der Beschäftigten von Emirates in Deutschland; Mieten für Büros und Flughafeneinrichtungen (Schalter, Lounges); Flughafenentgelte, Catering, Treibstoff und Flugsicherungsgebühren; Hotelübernachtungen für Flugbesatzungen; Sonstige Güter und Dienstleistungen die für den Geschäftsbetrieb erforderlich sind, z.B. Werbung und Sport-Sponsoring.

Die direkten, indirekten und induzierten Effekte können auf diese Weise in höherer Genauigkeit ermittelt werden als bei einer ausschließlichen Verwendung von Input-OutputTabellen. Die von Emirates zur Verfügung gestellten Finanzdaten beziehen sich auf das Geschäftsjahr 2010/11.

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Abbildung 5-3: Ausgaben von Emirates in Deutschland und die resultierenden direkten und indirekten Beschäftigungseffekte

Quelle: Eigene Darstellung. Die Gesamtausgaben von Emirates für den Betrieb in Deutschland betrugen im Geschäftsjahr 2010/11 203,3 Mio. €. Darin enthalten sind 10,1 Mio. €, die für Löhne und Gehälter sowie Beträge zu den Sozialversicherungen der Beschäftigten der Airline in Deutschland aufgewendet werden. Emirates beschäftigt 169 Mitarbeiter in Deutschland in den Bereichen des Passagier- und Frachtvertriebs, im Marketing, im Betrieb und der Verwaltung. Der größte Ausgabenblock mit 67,7 Mio. € umfasst Flughafenentgelte, Abfertigung und Flugsicherungsgebühren. Im System der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung ist dieser Bereich definiert als Hilfs- und Nebentätigkeiten des Luftverkehrs. Ausgehend von den Beschäftigungskoeffizienten in diesem Bereich, schätzen wir den Beschäftigungseffekt an den Flughäfen, bei den Bodenverkehrsdiensten und der Flugsicherung auf 324 Beschäftigte. Wenn auch die Vorleistungen berücksichtigt werden, die diese Akteure beziehen, kommen noch einmal 278 Beschäftigte hinzu, sodass der Gesamteffekt in diesem Bereich 602 Beschäftigte beträgt. In den Ausgaben dieser Kategorie sind auch die von Emirates an die Deutsche Flugsicherung (DFS) gezahlten Entgelte für Flüge durch den deutschen Luftraum enthalten, die nicht in Deutschland landen, z. B. für Flüge zwischen Dubai und den Niederlanden, Großbritannien und Nordamerika. Die Flugsicherungsentgelte für diese Flüge beliefen sich im Geschäftsjahr 2010/11 auf etwa 9,8 Mio. €. Der zweitgrößte Ausgabenblock von Emirates in Deutschland mit 62,8 Mio. €. umfasst die Kosten für Treibstoff. Aus der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung geht hervor, dass die in Deutschland stattfindende Wertschöpfung in diesem Bereich relativ gering ist, da der Wert der Endprodukte zum Großteil durch den Wert der importierten Vorleistungen, in diesem Fall durch das Rohöl, bestimmt wird. Die Arbeitsintensität bezogen auf den Umsatz ist in der Mineralölwirtschaft relativ gering und daher werden in diesem Bereich durch die wirtschaftliche Aktivität von Emirates nur 3 Arbeitsplätze geschaffen. Werden auch die

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Vorleistungen die die Ölindustrie bezieht, berücksichtigt, hängen insgesamt 18 Arbeitsplätze von Emirates ab. Ein weiterer großer Bereich der Ausgaben von Emirates in Deutschland sind sonstige Dienstleistungen, unter die wir die Ausgaben für u.a. für Mieten, IT-Dienstleistungen, Werbung und Sport-Sponsoring fassen. Die Ausgaben hierfür betrugen 43,6 Mio. €, mit einem Beschäftigungseffekt von 491 Arbeitsplätzen über die gesamte Wertschöpfungskette. Im Geschäftsjahr 2010/11 hat Emirates in Deutschland 18,2 Mio. € für die Unterbringung der Flugzeugbesatzungen und für die Bordverpflegung ausgegeben. Dieser Bereich wird in der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung unter den Beherbergungsund Gaststättendienstleistungen geführt. Dieser Produktionsbereich ist relativ arbeitsintensiv und ein Großteil der Wertschöpfung wird im Inland bzw. sogar auf lokaler Ebene erbracht. Durch die Ausgaben von Emirates werden in diesem Sektor und in den vorgelagerten Zulieferbetrieben 504 Arbeitsplätze geschaffen. Zudem gibt Emirates gut 0,9 Mio. € für Wartungsdienstleistungen, d.h. die Betreuung der Flugzeuge während der Zwischenstopps in Deutschland aus. Von diesen Ausgaben hängen 13 Arbeitsplätze ab. In der Zusammenfassung unserer “Emirates-spezifischen” Input-Output-Analyse schätzen wir die Zahl der Arbeitsplätze, die von den wirtschaftlichen Aktivitäten von Emirates in Deutschland abhängen, auf 1.797. Dies enthält 169 direkt bei Emirates beschäftigte Personen und 1.628 Arbeitnehmer, die entweder bei Unternehmen beschäftigt sind, die unmittelbar Waren und Dienstleistungen an Emirates liefern oder in der Zulieferkette tätig sind. In der nachfolgenden Tabelle 5-2 bezeichnen wir diesen Ansatz als „Methodik 1a“. Bis zu diesem Punkt hat unsere Untersuchung nur jene Beschäftigungseffekte berücksichtigt, die unmittelbar mit den wirtschaftlichen Aktivitäten von Emirates im Zusammenhang stehen. Weitere Arbeitsplatzeffekte gehen jedoch vom Passagierverkehr aus, der durch die Flüge von Emirates entsteht. Hierzu gehören die Non-Aviation-Aktivitäten an den Flughäfen (Einzelhandel und Parkierung) und die Beschäftigung bei Behörden (z.B. Bundespolizei und Zoll). Die Beschäftigungseffekte in diesen Bereichen betragen schätzungsweise 643 Arbeitsplätze. Daher schätzen wir den Effekt der direkten und indirekten Beschäftigungswirkungen durch die Aktivitäten von Emirates in Deutschland auf insgesamt 2.440 Arbeitsplätze. In Tabelle 5-2 wird dies in der Spalte „Methodik 1b“ zusammengefasst. Weitere Effekte durch die Ausgaben ausländischer Touristen werden im Kapitel 5.1.3 (Incoming Tourismus) näher betrachtet. Dies umfasst neben den Beschäftigungseffekten im Hotel- und Gaststättengewerbe auch die Auswirkungen von Konsumausgaben auf den Einzelhandel und die Effekte entlang der Vorleistungsketten des Tourismus und des Einzelhandels. Der induzierte Beschäftigungseffekt, resultierend aus den Ausgaben der direkt oder indirekt durch Emirates Beschäftigten wird auf 570 Arbeitsplätze geschätzt (Methodik 1a). Werden auch die induzierten Effekte aus den Ausgaben der im Flughafeneinzelhandel oder bei Behörden beschäftigten Arbeitnehmer berücksichtigt, deren Beschäftigung von Emirates mittelbar abhängt, schätzen wir den induzierten Beschäftigungseffekt auf 712 Arbeitsplätze (Methodik 1b). Somit beträgt der Gesamteffekt aus direkter, indirekter und induzierter Beschäftigung bei Emirates, den Zulieferern, den Non-Aviation-Aktivitäten der Flughäfen und bei den Behörden insgesamt 3.152 Arbeitsplätze. Version: 1.00

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Obgleich der hier gezeigte Ansatz der Input-Output-Analyse eine solide, weitestgehend akzeptierte Methodik darstellt, möchten wir an dieser Stelle auch die Ergebnisse bei Anwendung einer alternativen Methode zur Ermittlung der Arbeitsplatzeffekte der Aktivitäten von Emirates darstellen. In der wissenschaftlichen Literatur finden wir verschiedene Beispiele, bei denen die Korrelation zwischen direkter Beschäftigung an Flughäfen und dem Aufkommen von Fracht und Passagieren analysiert wird. Bspw. hat Klophaus (2007 und 2008) eine Regressionsanalyse zur Schätzung des Zusammenhangs von direkten Beschäftigten an den Flughäfen in Deutschland und den jeweiligen Verkehrsaufkommenswerten durchgeführt. In der Untersuchung wurden sowohl Passagiere als auch Fracht berücksichtigt, die in Workload Units (WLUs) umgerechnet wurden. Bei der Berechnung der Workload Units entsprechen jeweils 100 kg Fracht oder ein Passagier einer WLU. Mittels Einfachregression fand Klophaus einen direkten Beschäftigungseffekt von 862 Arbeitsplätzen je Mio. WLUs. In der Definition von Klophaus umfassen die direkten Beschäftigten alle Arbeitnehmer, die ihren Arbeitsort direkt am Flughafen haben. Somit werden hauptsächlich die Fluggesellschaften, der Flughafenbetreiber, die Behörden, der Einzelhandel und sonstige Dienstleister am Flughafen berücksichtigt. Für die vorliegende Studie wurde die von Klophaus angewendete Methodik an die Situation von Emirates in Deutschland angepasst. Da bei Emirates ein Großteil der Beschäftigten (Cockpit- und Kabinenbesatzungen, Flugzeugwartung, Management) in Dubai angesiedelt ist, würde die Anwendung eines Beschäftigungskoeffizienten, der die Arbeitsplatzeffekte der in Deutschland stationierten Fluggesellschaften beinhaltet, das Ergebnis verzerren. Daher wird für die Regression die Gesamtzahl der Beschäftigten am Flughafen ohne die Beschäftigten bei den Fluggesellschaften als abhängige Variable gewählt. Die Daten der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (2005) weisen Beschäftigte in den Bereichen Flughafenbetreiber, Behörden, Fluggesellschaften und Sonstige getrennt aus. Die unabhängigen Variablen sind die abgefertigten Passagiere und das Frachtaufkommen. Die Berücksichtigung der Fracht ist besonders wichtig, da dieser Bereich gerade beim Angebot von interkontinentalen Flugverbindungen einen hohen Anteil an der insgesamt erbrachten Verkehrsleistung hat. Die Regression ergibt, dass von je einer Million Passagiere 494 Arbeitsplätze und von je 100 Tsd. t. Fracht 222 Arbeitsplätze abhängen. Im Geschäftsjahr 2010/11 transportierte Emirates 1,43 Mio. Passagiere und 145 Tsd. t. Fracht von und zu den deutschen Flughäfen. Ausgehend von den soeben beschriebenen Beschäftigungsintensitäten im Passagier- und Frachtverkehr kann der direkte Beschäftigungseffekt der Emirates-Flüge an den deutschen Flughäfen auf 1.198 Arbeitsplätze geschätzt werden, inkl. der 169 Beschäftigten, die bei Emirates angestellt sind („Methodik 2“ in Tabelle 5-2). Zur Ermittlung der indirekten (d.h. in diesem Zusammenhang außerhalb des Flughafens entstandenen) und induzierten Arbeitsplätze wendet Klophaus, wie auch die Autoren anderer Flughafenstudien, einen Multiplikator auf die direkten Arbeitsplätze am Flughafen an. Bei Klophaus (2007 und 2008) hat der Multiplikator einen Wert von 2. Dies ist ungefähr der Mittelwert der Multiplikatoren, die in anderen flughafenbezogenen Studien angewendet werden. Eine Auswahl von Multiplikatoren für Beschäftigungseffekte an deutschen Flughäfen wird bei ECAD (2008) dargestellt. Deren Werte reichen von 1,1 bis 3,04. Somit können bei einem Multiplikator von 2 2.395 indirekte und induzierte Arbeitsplätze, bzw. ein Gesamtwert inkl. der direkten Arbeitsplätze von 3.593 berechnet werden. Die Spannweite der Gesamtzahl an Arbeitsplätzen reicht bei Anwendung der bei ECAD aufgelisteten Multiplikatoren von 2.515 bis 4.839 Beschäftigten. Ein Multiplikator von 1,5 würde in Methodik 2 zu annähernd gleichen Ergebnissen führen, wie bei Anwendung der InputOutput-Analyse in Methodik 1b. Da insbesondere Fluggesellschaften aufgrund ihres hohen Vorleistungsanteils einen relativ hohen Multiplikator aufweisen und gerade diese Effekte eher in Dubai als in Deutschland angesiedelt sind, erscheint die Wahl eines Multiplikators von

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kleiner als 2 f端r die Situation von Emirates in Deutschland angebracht. Somit erscheinen die Ergebnisse bei Anwendung der unterschiedlichen Methoden konsistent und plausibel. Die folgende Tabelle 5-2 fasst nun noch einmal die dargestellten Berechnungsmethoden und Ergebnisse zusammen.

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Tabelle 5-2: Zusammenfassung der Berechnungen für direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte der Verkehre von Emirates von und nach Deutschland Methodik 1a Input-Output-Analyse, unterstützt mit einem Bottom-up-Ansatz der Kurzbeschreibung Ausgaben von Emirates in Deutschland

Definition der direkten Beschäftigten

Definition der indirekten Beschäftigten

Methodik 2 Multiple Regression der Beschäftigten an deutschen Flughäfen (ohne Airlines, abhängige Variable) und der Workload Units im Passagier- und Frachtverkehr (unabhängige Variablen)

Beschäftigte bei Emirates

Beschäftigte bei Emirates

Beschäftigte mit einem Arbeitsplatz auf dem Flughafengelände

Beschäftigte bei Unternehmen, die Vorleistungen an Emirates liefern, inkl. der gesamten Vorleistungskette

Beschäftigte bei Unternehmen, die Vorleistungen an Emirates liefern, inkl. der gesamten Vorleistungskette und Beschäftigte, die mittelbar von den Aktivitäten von Emirates profitieren (Einzelhandel und Behörden)

Beschäftigte mit einem Arbeitsplatz außerhalb des Flughafengeländes

Direkte Beschäftigte Indirekte Beschäftigte Induzierte Beschäftigte Summe der direkten, indirekten und induzierten Beschäftigten

Methodische Grenzen

Methodik 1b Input-Output-Analyse, unterstützt mit einem Bottom-up-Ansatz der Ausgaben von Emirates in Deutschland, inkl. der Beschäftigten im NonAviation Bereich von Flughäfen (z.B. Einzelhandel und Behörden)

169

169

1.198

1.628

2.271

570

712

2.395 (bei einem Multiplikator von 2)

2.367

3.152

3.593

Berücksichtigt nicht Beschäftigungseffekte im Non-AviationBereich (z.B. Einzelhandel) und bei öffentlichen Leistungen, die dem Luftverkehr kostenlos zur Verfügung gestellt werden (Zoll, Grenzkontrollen)

Keine klare Abgrenzung der direkten und indirekten Beschäftigung nach der Systematik der VGR. Ohne Multiplikator werden AirlineBeschäftigte außerhalb des Flughafens nicht berücksichtigt; Größe des Multiplikators methodisch fragwürdig

Quelle: Eigene Darstellung. Version: 1.00

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5.1.2 Katalytische Effekte Wirtschaftliche Effekte, die von Flughäfen ausgehen können, wie beschrieben, hierarchisch unterteilt werden. Die direkten, indirekten und induzierten Effekte stehen im dichten Zusammenhang mit den Luftverkehrsdienstleistungen. Jedoch ergeben sich zusätzlich hierzu noch weitere komplexe und interdependente Effekte aus dem Angebot von Luftverkehrsleistungen, welche für die regionale, nationale und globale Wirtschaftsentwicklung unterstützend wirken. So kann argumentiert werden, dass (ATAG, 2005): „der wichtigste ökonomische Beitrag der Luftfahrtindustrie in ihrer Eigenschaft als Unterstützerin des Wachstums anderer Wirtschaftszweige besteht. Die Luftfahrtindustrie beeinflusst die Leistungsfähigkeit der globalen Wirtschaft und verstärkt die Wirkkraft anderer Gewerbe über das gesamte Spektrum der wirtschaftlichen Aktivitäten. Diese Auswirkungen werden als katalytische- oder spinoff Effekte bezeichnet.“ In der Literatur werden katalytische Effekte definiert als Investitionen, Produktion, Einkommen und Beschäftigung durch wirtschaftliche Aktivitäten für welche Luftverkehrsverbindungen einen wesentlichen Standortfaktor darstellen (Harsche et al.. 2008 und Frey, 1979). Hierbei können katalytische Effekte in Gewerbe- und Passagierbezogene Effekte unterteilt werden (INFRAS, 2011). Gewerbebezogene Effekte treten ein, wenn unternehmerische Standortentscheidungen durch Luftverkehrsangebote beeinflusst werden. In diesem Zusammenhang kann Luftverkehr als Produktionsfaktor zur Produktivitätssteigerung und Verbesserung der Erreichbarkeit von Ressourcen und Märkten gesehen werden. Diese Einflüsse sind methodisch schwer quantifizierbar. Jedoch haben Studien (z.B. Button/Taylor, 2000) in den USA gezeigt, dass Metropolregionen mit interkontinentalen Verkehrsanbindungen eine höhere Beschäftigungsrate in luftverkehrsaffinen Sektoren wie High-Tech und Dienstleistungen haben. Button und Taylor erläutern, dass „(…) mehr internationaler Luftverkehr demnach weiteres Wachstum in der New Economy stimuliert.“ Button und Taylor zeigen, dass sowohl die Anzahl an Verkehrszielen als auch die Qualität der Leistung Einfluss auf die Standortqualität für Unternehmen haben. Allerdings nimmt der Grenznutzen zusätzlicher Angebote ab. Es ist daher anzunehmen, dass bereits einige interkontinentale Verbindungen zu wirtschaftlichen Zentren/oder Luftverkehrsdrehkreuzen positive Effekte für die Regionen generieren. Dies trifft insbesondere auf Deutschlands Sekundärflughäfen zu, die zurzeit keine oder wenige interkontinentale Verbindungen aufweisen (siehe Grafik 3-10). Passagierbezogene katalytische Effekte werden hauptsächlich generiert durch Ausgaben von Urlaubs- und Geschäftsreisenden (Harsche et al., 2008 und Frey, 1979). Die vorliegende Studie verfolgt den Ansatz von INFRAS (2011), indem passagierbezogene katalytische Effekte durch Tourismus (siehe Kapitel 5.1.3) quantitativ betrachtet werden, während weiterführende Effekte der Standortqualität in diesem Kapitel qualitativ besprochen werden. Luftverkehr und Standortfaktoren Flughäfen sind Knotenpunkte des Luftverkehrs und stellen Mobilität für Güter und Personen bereit (Harsche et al., 2008). In Bezug auf Wirtschaftsentwicklung und -wachstum ermöglicht der Luftverkehr den Unternehmen die Erschließung zusätzlicher Vertriebskanäle und Märkte und trägt dadurch zu einer Steigerung des Absatzes, der Produktivität und einer Senkung der (Transaktions-)Kosten bei. Version: 1.00

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Standortfaktoren beeinflussen die Standortentscheidung von Unternehmen. Zu unterscheiden sind allgemeine Standortfaktoren welche alle Unternehmen in einer Region gleichermaßen betreffen und spezifische Faktoren, welche nur für eine begrenzte Anzahl von Unternehmen von Bedeutung sind (Harsche et al., 2008). Hier sollen Unternehmen mit einer Luftverkehrsaffinität im Fokus stehen. Unter Berücksichtigung der grundlegenden Standorttheorie können Kosten/DistanzAbhängigkeiten von Unternehmen und Flughäfen analysiert werden. Während üblicherweise Abhängigkeiten zwischen Produktionsstandort und zentralem Absatzort/Markt aufgezeigt werden, lassen sich ebenfalls Verhältnisse zwischen international tätigen Unternehmen und den Flughäfen als Anbieter von Transportdienstleistungen und als Portal zu internationalem Angebot und Nachfrage darstellen. Es wird angenommen, dass Bodenkosten mit der Distanz zum Flughafen sinken während die Zeitkosten steigen. Das Modell zeigt, dass zeitsensible Unternehmen die Nähe des Flughafens präferieren. Typischerweise sind diese in den Bereichen High-Tech und Dienstleistungen tätig, wie von Button und Taylor (2000) gezeigt. Abbildung 5-4: Standortentscheidung von Unternehmen in Abhängigkeit von Zeit- und Bodenkosten

Quelle: Eigene Darstellung. Jedoch ist die neoklassische Theorie, welche sich hauptsächlich auf Transportkosten stützt, nicht ausreichend zur Erklärung der raumwirtschaftlichen Entwicklung. Eine komplexe interregional und international verflochtene Wirtschaft ist vielen Einflüssen ausgesetzt wie regional- und industriespezifischen Entwicklungen und Merkmalen. Eine tiefere Analyse der regionalen Wirtschaftsentwicklung bedarf der Betrachtung sozio-ökonomischer Strukturen aus einer evolutionären Perspektive. Eine Kombination verschiedener Standortfaktoren/Version: 1.00

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vorteilen kann Wettbewerbsvorteile für eine Region herbeiführen und eine unternehmerische Konzentration oder Clustering erzeugen. ECAD untersuchte in einer Studie die Wichtigkeit von Luftverkehrsverbindungen unter 100 multinationalen Unternehmen mit Sitz nahe einem Flughafen. Die Untersuchung ergab, dass die Qualität von Luftverkehrsanbindungen unter den wichtigsten Standortfaktoren zur Förderung internationaler Investitionen ist. Dies hat den höchsten Stellenwert in den Bereichen Verkauf, Vertrieb und Marketing. Insbesondere Kontakte zur Konzernzentrale und zu Tochterunternehmen und die Förderung von Verkauf, Vertrieb und Marketing erfordern den direkten persönlichen Kontakt. Die befragten Unternehmen erwarteten eine Zunahme des Geschäftsreiseverkehrs. Hinsichtlich der Untersuchung von Abhängigkeiten zwischen Luftverkehrsangeboten und Investitions- und Standortverhalten legt die Studie positive Effekte des Luftverkehrs auf langfristige regionale und makroökonomische Gegebenheiten wie Produktivität, Investitionen, Wertschöpfung, Einkommen und Beschäftigung nahe. Vorausgesetzt Luftverkehrsanbindungen führen zu einer Steigerung der Produktivität für einige der Unternehmen in der Region, führt das zu Wettbewerbsvorteilen dieser Unternehmen in der Region (Harsche et al., 2008). Dies hätte positive Auswirkungen auf das regionale Produktivitätsniveau und die regionale Wirtschaftsstruktur und trägt damit zum Arbeitsplatzerhalt oder zur Steigerung der Zahl der Arbeitsplätze bei. Wohl sind nicht alle Unternehmen gleichsam auf Luftverkehrsanbindungen angewiesen. Jedoch stark international orientierte und integrierte Unternehmen können nur sehr bedingt Luftverkehrsdienstleistungen ersetzten. Der Stellenwert des Luftverkehrs wird deutlich wenn die Wirtschaftsstruktur der Metropolregionen Deutschlands betrachtet wird. So ist Frankfurts wirtschaftlicher Schwerpunkt mit Banken, Versicherungen und Unternehmensberatungen sowie Stuttgarts Automobil- und High-Tech Industrie sehr luftverkehrsaffin. Bezüglich der regionalen Wirtschaftsentwicklung und gemäß theoretischer und empirischer Forschung fördert ein hoher Grad an internationaler Zusammenarbeit den Austausch, die Entwicklung und die räumliche Verbreitung von Ideen, technologischem Fortschritt, Prozessund Produktinnovationen. Die Erreichbarkeit von Regionen durch interkontinentalen Luftverkehr ist, wie Studien belegt haben, ein entscheidender Faktor der Wettbewerbsfähigkeit und zur Steigerung der Exporte. Zugang zum Luftverkehr fördert Direktinvestitionen in die Region. Positive Effekte lassen sich erwarten für die regionale und auch die nationale Produktivität. Im Allgemeinen ist die Bereitstellung von internationalen Luftverkehrsdienstleistungen eine Voraussetzung für das Engagement internationaler Kaufkraft und Investitionen in der Region und damit eine Voraussetzung für die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft. Der Luftverkehr ist einer der prominentesten Standortfaktoren der internationalen Unternehmen in Deutschland. Die Weltwirtschaft hält hohe Anforderungen an moderne Verkehrssysteme im Hinblick auf die Ziele, Verbindung Frequenzen und Pünktlichkeit. Zusammenfassend heißt es bei ATAG: "Luftverkehr erhöht die Produktivität in der gesamten globalen Wirtschaft: bessere Verkehrsverbindungen erweitern den Markt, in dem Unternehmen tätig sind. Als Ergebnis sind Unternehmen besser in der Lage, Skaleneffekte auszunutzen wodurch sie Kosten senken können und sich in Bereichen mit komparativen Vorteilen zu spezialisieren. Durch die Öffnung der Märkte mit Hilfe von Luftverkehrsdiensten werden Unternehmen einer Verschärfung des Wettbewerbs ausgesetzt, dies erfordert Effizienzsteigerungen. Der Luftverkehr verbessert die Effizienz der Angebotskette. So verwenden zum Beispiel viele Branchen Luftverkehr als Teil ihrer Just-in-Time-Lieferketten, um Lieferzeiten zu verkürzen, um damit Version: 1.00

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Produkte schnell und zuverlässig auszuliefern und um Kosten zu senken. Der Luftverkehr fördert ausländische Direktinvestitionen. Nutzbare Luftverkehrsverbindungen gehören zu den Schlüsselelementen, welche internationale Unternehmen zum Investieren bewegen." (ATAG, 2005) Ähnlich wie bei den katalytischen Effekten des Luftverkehrs bezüglich Geschäftsreisen hat die Nähe zu einem Flughafen mit interkontinentalen Flugverbindungen positive Auswirkungen auf die Mobilität privater Haushalte. Je kürzer die Distanz zum Flughafen ist bzw. je weniger Zeit benötigt wird, um den Flughafen zu erreichen, desto größer ist der auch der Nutzen für Privatreisende. Diese Effekte sind besonders relevant für die Attraktivität einer Region im Hinblick auf die Tourismuswirtschaft. Eine Region ist leichter zugänglich für internationale Geschäfts- oder Urlaubsreisen und damit attraktiver, wenn ein direkter Zugang zum Luftverkehrsnetz zur Verfügung steht (Harsche et al., 2008). Eine Region profitiert vom Tourismus, da Gäste in der Region lokale Kultur- und Serviceangebote oder die Gastronomie nutzen und durch deren Ausgaben Arbeitsplätze und Steuereinnahmen für den Staat generiert werden. Dabei hängt die Höhe der Wertschöpfung durch ausländische Touristen weitgehend von der Prosperität des Herkunftslandes sowie der Dauer des Aufenthalts ab. Die Quantifizierung der Auswirkungen die von Touristen ausgehen, die mit Emirates nach Deutschland gereist sind, wird im folgenden Kapitel dargestellt.

5.1.3 Incoming-Tourismus Der Incoming-Tourismus ist ein wichtiger Sektor für die deutsche Wirtschaft. Eine Studie des DIWecon im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (BMWi, 2012) schätzt den Anteil der tourismus-bezogenen Aktivitäten auf 4,4 % der gesamten Wertschöpfung der deutschen Volkswirtschaft (direkter Effekt). Werden auch die indirekten und induzierten Effekte berücksichtigt, beträgt der Anteil an der Wertschöpfung 9,7 %. Die vom Tourismussektor ausgehenden Beschäftigungseffekte werden mit 4,9 Mio. Arbeitsplätzen angegeben, was einem Anteil von 12 % an der gesamten Beschäftigung entspricht. Die Autoren der Studie schließen aus diesen Zahlen, dass der Tourismus für Deutschland eine höhere Bedeutung als z.B. die Automobilindustrie oder die Finanzwirtschaft habe. Incoming-Touristen aus Asien (einschließlich des Mittleren Ostens) und dem südlichen Afrika haben bereits einen bedeutenden Anteil bei den Ankünften und der Anzahl der Übernachtungen ausländischer Touristen in Deutschland erreicht. Nach Angaben der Deutschen Zentrale für Tourismus generierten Reisende aus Südafrika, Asien und dem Südwestpazifik 4,8 Millionen Übernachtungen im Jahr 2010, was einem Anteil von 8 % aller Übernachtungen ausländischer Touristen in Deutschland entspricht (DZT, 2011a). Abbildung 5-5 zeigt die Entwicklung des Incoming-Tourismus gemessen in der Anzahl an Übernachtungen von Reisenden aus Ländern, die Deutschland über den Emirates-Hub in Dubai erreichen können. Die Entwicklung zeigt eine hohe Wachstumsdynamik. Seit 2001 betragen die durchschnittlichen jährlichen Wachstumsraten mehr als 10 % für den Mittleren Osten und China und etwa 9 % für Australien, Neuseeland und den übrigen Südwestpazifik. Der Quellmarkt Indien, der erst seit 2006 in der Tourismusstatistik getrennt ausgewiesen wird, wächst seitdem um fast 15 % pro Jahr. Die Deutsche Zentrale für Tourismus schätzt, dass das weitere Wachstumspotential dieser Märkte in den nächsten Jahren gut 75 % betragen

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wird, was die betrachteten Regionen zu den wachstumsstärksten Quellmärkten für Tourismus in Deutschland macht. Abbildung 5-5: Entwicklung der Übernachtungszahl von Reisenden aus Asien, den Golfstaaten und dem Südwestpazifik im Zeitraum 2001-2011

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten des Statistischen Bundesamts. Der Ausblick für das Jahr 2020 ist gemäß den Prognosen der Deutschen Zentrale für Tourismus (Abbildung 5-6) ähnlich positiv wie die Entwicklung der vergangenen Jahre. Es wird erwartet, dass die Anzahl der Übernachtungen aus Asien, den Golfstaaten und dem Südwestpazifik von 4,6 Mio. in 2010 auf 8,4 Mio. im Jahr 2020 steigen wird (+82 %). Die Deutsche Zentrale für Tourismus erwartet ferner, dass die Touristen aus den Golfstaaten mit geschätzten 2,3 Mio. Übernachtungen in 2020 zur zweitgrößten Gruppe der nichteuropäischen Reisenden hinter den USA mit geschätzten 5,9 Mio. Übernachtungen aufsteigen werden. Diese Schätzungen können auch als Indikator für die weiteren Wachstumspotentiale für den Luftverkehr zwischen Deutschland und den Golfstaaten angesehen werden. Das Wachstum des Incoming-Tourismus aus den Golfstaaten ist umso bemerkenswerter, wenn die relativ kleine Bevölkerungszahl dieser Region (39,2 Mio.) berücksichtigt wird. Basierend auf der von der DZT prognostizierten Anzahl an Übernachtungen bezogen auf die jeweilige Bevölkerungszahl, ist die DeutschlandReiseintensität der Einwohner im Mittleren Osten mit 58,7 Übernachtungen pro Tsd. Einwohnern gut 35 mal so hoch wie die der Chinesen (1,6 Übernachtungen pro Tsd. Einwohner), 3,2 mal so hoch wie die der US-Amerikaner (18,6 Übernachtungen pro Tsd. Einwohner) und 2,3 mal so hoch wie die Deutschland-Reiseintensität der Australier (25,7 Übernachtungen in Deutschland pro Tsd. Einwohner).

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Abbildung 5-6: Wachstumsprognose der Deutschen Zentrale für Tourismus für die Quellmärkte Asien, Mittlerer Osten und Südwestpazifik für das Jahr 2020

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten der Deutschen Zentrale für Tourismus (DZT, 2011). Um die Attraktivität Deutschlands für ausländische Touristen sicherzustellen, sind die Verfügbarkeiten von Flügen und niedrige Flugpreise besonders wichtig. Diese Sichtweise wird von den im Rahmen dieser Studie befragten Tourismusmanagern gestützt. Im Vergleich zwischen Berlin und München werden fehlende Nonstop-Flüge und mangelnde Kapazitäten auf Umsteigeverbindungen als Wettbewerbsnachteil der touristischen Entwicklung von Berlin angesehen. Die stark positiven Effekte einer verbesserten Anbindung durch Langstreckenflüge sind am Beispiel des Wachstums des Incoming-Tourismus in München im letzten Jahrzehnt deutlich sichtbar. In München sind Touristen aus dem Mittleren Osten zur viertgrößten Gruppe nach Herkunftsland insgesamt und zur zweitgrößten Gruppe unter den nicht-europäischen Besuchern nach den US-Amerikanern aufgestiegen. Unter den am stärksten wachsenden Quellmärkten befinden sich auch Länder, von denen Emirates Umsteigeverbindungen nach Deutschland anbietet, wie Indien und Australien.

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Abbildung 5-7: Entwicklung des Incoming-Tourismus aus ausgewählten Ländern in München, gemessen nach Anzahl der Übernachtungen 2007-2011

*) 2011: Geschätzt auf Basis der Daten von Januar bis Oktober Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten des Tourismusamts München. In Berlin betrug das Wachstum von Touristen aus dem Mittleren Osten zwischen 2007 und 2011 7,8 %, in München 10,1 %. Die regionalspezifischen Daten des Incoming-Tourismus in Deutschland zeigen jedoch auch die Präferenzen der ausländischen Touristen. Hamburg hat bspw. nicht überdurchschnittlich von den Emirates-Flügen nach Dubai profitiert. Das Wachstum der Touristen aus dem Mittleren Osten in der Hansestadt betrug nur durchschnittlich 1,3 % zwischen 2007 und 2011. Jedoch kann ein deutlicher Anstieg bei Touristen aus Indien beobachtet werden, deren Übernachtungszahl mit durchschnittlich 18,3 % pro Jahr gestiegen ist. In einem Gespräch mit der Handelskammer Hamburg, das im Zuge dieser Studie geführt wurde, wurden einige Erklärungen für die beobachteten Entwicklungen gegeben. Während Hamburg kaum Werbung für die touristischen Angebote der Hansestadt am Golf macht, ist in der Hamburger Luftfahrtindustrie eine größere Anzahl indisch-stämmiger Ingenieure beschäftigt, was zu einer Intensivierung der Beziehungen zwischen Indien und Hamburg auch im Hinblick auf den Tourismus geführt hat. Neue Langstreckenangebote verbessern prinzipiell die Sichtbarkeit einer Stadt oder Region im globalen Tourismusmarkt. Ein gutes Beispiel hierfür ist der Nonstop-Flug von Peking nach Berlin von Hainan Airlines. Seitdem dieser Flug aufgelegt wurde, nehmen chinesische Reiseveranstalter Berlin vermehrt in Deutschland- und Europarundreisen auf. Vor der Eröffnung dieser Langstreckenverbindung konzentrierten sich die Ausgangs- und Zielorte solcher Reisen auf andere, besser durch Langstreckenflüge erschlossene Städte, wie Frankfurt oder München. Die Sichtweise, dass Langstreckenflüge den Incoming-Tourismus deutlich fördern können, wird nicht nur von deutschen Tourismus-Managern vertreten, sondern kann auch in anderen Studien gefunden werden. Bspw. argumentieren die Autoren Version: 1.00

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der Studie „A new airport for London“, dass die zu geringe Anzahl von Langstreckenflügen zwischen London und China einer der Hauptgründe dafür ist, dass Großbritannien aktuell nur schwach von der Nachfrage finanzstarker chinesischer Touristen nach Auslandsreisen profitiert (Greater London Authority, 2011). Angesichts der guten Wachstumsaussichten kann davon ausgegangen werden, dass neue Langstreckenverbindungen zu Sekundärflughäfen in Deutschland den Tourismus in Frankfurt oder München kaum beeinträchtigen werden, da der Gesamtmarkt mit den oben beschriebenen Wachstumsraten wächst. Neue Start- und Endpunkte können die Attraktivität Deutschlands als Reiseland insgesamt steigern, da somit Rundreisen flexibler geplant werden können und eventuell auch Touristen zu wiederholten Reisen nach Deutschland kommen werden. Zwar werden von den befragten Tourismus-Managern Nonstop-Flüge in den Fernen Osten als Maßnahme zur Stimulation des Tourismus aus diesen Regionen bevorzugt, jedoch werden auch zusätzliche Kapazitäten auf Umsteigeverbindungen positiv bewertet. Die Verbindung Berlin-Doha der Qatar Airways wird angesichts ihrer Konnektivität zu weiteren Zielen von den Berliner Touristikern als erster Schritt in die richtige Richtung angesehen, der zu einem wachsenden Interesse an Berlin geführt hat. Der Verkehrsgenerierungseffekt ist jedoch begrenzt, da die Strecke in der Regel von Single-Aisle-Flugzeugen des Typs A319 oder A320 bedient wird. Im Hinblick hierauf würde eine tägliche Verbindung von Emirates von Berlin nach Dubai mit Großraumflugzeugen deutlich größere Vorteile bringen als die bestehende Verbindung nach Doha mit Qatar Airways. Auch die Tourismus-Manager in Stuttgart bestätigen die positiven Wirkungen neuer Interkontinentalverbindungen für die Entwicklung des Incoming-Tourismus. In Stuttgart stellen aktuell die Geschäftsreisenden die größte Gruppe der ausländischen Besucher. Hauptgründe für Reisen in die baden-württembergische Metropole sind Messen, Kongresse und Besuche bei deutschen Geschäftspartnern. Zwar ist Stuttgart sowohl durch Luft- als auch Bodenverkehrsverbindungen relativ gut an die europäischen Hubs in Frankfurt, München und Zürich angebunden, jedoch könnten neue Interkontinentalflüge die Zugänglichkeit der Region verbessern, da es Geschäftsreisende i.d.R. bevorzugen, direkt mit dem Flugzeug an der endgültigen Destination anzukommen, also ohne eine zusätzliche Zugfahrt nach einem langen Interkontinentalflug. Im Segment der Privatreisenden erwarten die Stuttgarter Touristiker, dass zusätzliche Potentiale bei Individualreisen ausgeschöpft werden könnten, insbesondere im Quellmarkt Indien. Für dieses Segment ist die Sichtbarkeit der Stadt, z.B. in den Flugplänen oder Internet-Flugsuchmaschinen und Online-Reisebüros ein wichtiges Element, um die Wettbewerbsposition der Region gegenüber „Primärzielen“ wie London oder Paris zu verbessern. Im Vergleich zu großen europäischen Metropolen, die bei den asiatischen Touristen besser bekannt sind, ist es für kleinere europäische Städte schwieriger, IncomingTouristen zu gewinnen. Stuttgart sieht sich selbst in einer günstigen geographischen Lage, die es den Reisenden erlaubt, eine Reihe von bekannten Zielen mit Tagesausflügen zu erreichen, darunter München, Heidelberg, Rothenburg ob der Tauber und durch die Hochgeschwindigkeitseisenbahnverbindung sogar Paris. Die Manager der Stuttgart Marketing GmbH haben die Beobachtung ihrer Kollegen in Berlin bestätigt, dass eine Stadt durch Interkontinentalflüge eher zu einem „Gateway“ wird, d.h. in diesem Kontext zu einem Reiseziel, an dem eine Rundreise startet oder endet. Dies führt zu einer höheren durchschnittlichen Verweildauer im Vergleich zu einer Stadt, die nur unterwegs für eine Nacht angesteuert wird. In anderen Worten: Eine Stadt, die nicht durch Langstreckenflüge bedient wird, z.B. durch restriktive Verkehrsrechte wie es der Fall Stuttgart oder Berlin zeigt, hat nach Ansicht der befragten Tourismus-Manager einen Wettbewerbsnachteil im Vergleich zu Städten, die mit Langstreckenflügen bedient werden. Version: 1.00

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Abschließend hofft die Region Stuttgart, dass die Nachfrage von Gesundheitstouristen gesteigert werden kann, ein Segment, das sich bereits in und um München in der Vergangenheit stark entwickelt hat und sich durch eine größere durchschnittliche Reisedauer als bei anderen Reisezwecken auszeichnet. Die Reisenden in diesem Segment sind besonders auf bequeme An- und Abreisemöglichkeiten angewiesen, was durch eine direkte Luftverkehrsanbindung gewährleistet wird. Harsche et al. (2008) haben das Potential der Gesundheitstouristen für die Region Stuttgart untersucht. Die von den Autoren der Studie durchgeführten Interviews mit Akteuren der Tourismuswirtschaft in Stuttgart haben bestätigt, dass zwar die medizinische Infrastruktur in Baden-Württemberg gute Voraussetzungen für ausländische Gesundheitstouristen bietet, dass jedoch ein deutliches Wachstum nur mit neuen Direktflügen aus dem Mittleren Osten erwartet werden kann. Insgesamt haben die deutschen Konsulate im Mittleren Osten im Jahr 2007 Visa für über 10.000 Reisen ausgestellt, deren Hauptzweck eine medizinische Behandlung in Deutschland war (Harsche et al. 2008). Untersuchung des Beitrages von Emirates für den Incoming-Tourismus in Deutschland Zur Abschätzung des Beitrags von Emirates zum Incoming-Tourismus in Deutschland haben wir die Korrelation zwischen dem Quell-Ziel-Passagieraufkommen bzw. der angebotenen Sitzplatzkapazitäten und der Anzahl der Übernachtungen von Ausländern in Deutschland untersucht. Die zugrundeliegende Hypothese besagt, dass mit einer steigenden Anzahl von Quell-ZielPassagieren auf einem Städte- oder Länderpaar auch die Anzahl der Incoming-Touristen aus dieser Region ansteigt, da sich unter den gesamten Quell-Ziel-Passagieren einer Route sowohl ausreisende als auch einreisende Touristen befinden. Basierend auf den Daten des Statistischen Bundesamts (Tourismusstatistiken, Anzahl Sitzplätze auf Flügen ab Deutschland) und Sabre ADI (Quell-Ziel-Passagieraufkommen) kann eine hohe Korrelation sowohl zwischen der angebotenen Sitzplatzkapazität auf Nonstop-Flügen als auch dem Passagieraufkommen auf einem Länderpaar und der Anzahl der Übernachtungen von Touristen aus dieser Region in Deutschland gezeigt werden. Die folgende Abbildung zeigt die Korrelation zwischen der Anzahl der angebotenen Sitzplätze auf Nonstop-Flügen zwischen dem Mittleren Osten und Deutschland und die Anzahl der Übernachtungen von ausländischen Touristen in Deutschland. Durch eine größere Anzahl von Nonstop-Flügen, steigt die Attraktivität von Deutschland als ein Ziel für Privat- und Geschäftsreisen, da Deutschland bequemer, schneller und günstiger (im Falle von sinkenden Flugpreisen bei steigender Wettbewerbsintensität durch neue Angebote) erreicht werden kann.

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Abbildung 5-8: Korrelation zwischen der Anzahl der angebotenen Sitzplätze auf NonstopFlügen zwischen dem Mittleren Osten und Deutschland und der Anzahl der Übernachtungen von Touristen aus dem Mittleren Osten in Deutschland, 2001-2010

Quelle: Eigene Berechnungen basierend auf Daten des Statistischen Bundesamts Die Analyse zeigt, dass statistisch gesehen für jeweils vier angebotene Sitzplätze auf Flügen zwischen Deutschland und dem Mittleren Osten, Reisende aus dieser Region eine Übernachtung in Deutschland verbringen. Basierend auf diesen Erkenntnissen kann man sagen, dass Emirates aufgrund der im Jahr 2010 ungefähr 860 Tsd. verkauften Sitzplätzen schätzungsweise über 200 Tsd. Übernachtungen von Touristen aus dem Mittleren Osten generiert hat. Insbesondere für München ist eine sehr starke Korrelation des Wachstums der Direktflüge aus dem Mittleren Osten und der Anzahl der Touristen aus dieser Region festzustellen. Im Schnitt wuchs die Anzahl der Touristen aus dem Mittleren Osten um 10,1 % pro Jahr von 2007 bis 2011, während die Anzahl der Sitzplätze auf Direktflügen zwischen München und Zielen im Mittleren Osten um ca. 12,5 % im gleichen Zeitraum gestiegen ist. Wie bereits weiter oben beschrieben sind die Touristen aus dem Mittleren Osten aufgrund der Wachstumsaussichten besonders wichtig. Zudem gelten die Reisenden aus dieser Region als relativ wohlhabend und die Verweildauer ist mit 2,9 Übernachtungen pro Aufenthalt5 länger als bei Reisenden aus China (2,1 Übernachtungen) oder Japan (1,8 Übernachtungen, Quelle: Statistisches Bundesamt). Der Grund für die längere Aufenthaltsdauer kann möglicherweise im Reisezweck gesehen werden. Unter den 5

Gezählt wird in der Tourismusstatistik die Anzahl der Übernachtungen pro Ankunft in einem Beherbergungsbetrieb, d.h. die Gesamtdauer des Aufenthalts in Deutschland im Zuge einer Rundreise ist aus der Tourismusstatistik nicht unmittelbar ersichtlich. 2012-04-18 Version: 1.00 Seite 107


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Incoming-Touristen aus dem Mittleren Osten befinden sich relativ viele Reisende, die zu medizinischen Behandlungen nach Deutschland kommen, was nahezu automatisch einen längeren Aufenthalt als bei Besichtigungsreisen nach sich zieht. Die Korrelation zwischen dem Quell-Ziel-Passagieraufkommen zwischen Deutschland und Zielen in Asien und der Anzahl der Übernachtungen von Touristen aus dieser Region in Deutschland ist ähnlich stark ausgeprägt wie die Korrelation der angebotenen Sitzplätze und der Übernachtungen von Besuchern aus dem Mittleren Osten. Abbildung 5-9: Korrelation zwischen dem Quell-Ziel-Passagieraufkommen zwischen Deutschland und Zielen in Asien und der Anzahl der Übernachtungen von Touristen aus dieser Region in Deutschland, 2002-2010

Quelle: Eigene Berechnungen auf Basis von Daten des Statistischen Bundesamts und Sabre ADI. Im Durchschnitt führt jeder zusätzliche Passagier zu einem Anstieg bei den Übernachtungen ausländischer Touristen in Deutschland um 0,8. Emirates, mit 608 Tsd. Passagieren auf der Strecke zwischen Dubai und Deutschland, können dementsprechend etwa 485 Tsd. Übernachtungen von ausländischen Touristen aus Asien, dem Mittleren Osten und dem Südwestpazifik in Deutschland zugerechnet werden. Zur Ermittlung der ökonomischen Effekte dieser Touristen für Deutschland gehen wir wie folgt vor: Die Deutsche Zentrale für Tourismus veröffentlicht Daten zu den durchschnittlichen Ausgaben pro Tag von Reisenden aus verschiedenen Quellmärkten. Es wird angenommen, dass der Anteil der Übernachtungen von Touristen aus den unterschiedlichen Quellmärkten dem Anteil der Passagiere aus diesen Regionen auf Emirates-Flügen von Deutschland entspricht (siehe Abbildung 3-1). Die Ergebnisse dieser Berechnungen sind in folgender Tabelle dargestellt. Version: 1.00

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Tabelle 5-3: Ausgaben von ausländischen Touristen in Deutschland, die mit Emirates nach Deutschland gereist sind Land/Region Mittlerer Osten  China und Hongkong  Indien  Australien, Neuseeland und  übriger Südwestpazifik  Südkorea  Japan  Übrige Länder in Süd‐ /Ostafrika und Asien     Gesamt 

Gesamtausgaben 24,7 Mio. € 11,7 Mio. € 8,6 Mio. € 5,0 Mio. € 3,6 Mio. € 1,4 Mio. € 20,8 Mio. €   76,0 Mio. €  

Ausgaben Anteil bei den  Gesamtzahl der  pro Tag  Übernachtungen  Übernachtungen 160 € 31,9 %  154.646 348 € 6,9 %  33.597 153 € 11,6 %  56.467 120 €* 8,6 %  41.946 176 € 335 € 120 €*

4,2 %  0,9 %  35,8 % 

20.384 4.292 173.668

100,0 % 

485.000

*) Schätzung Quelle: Eigene Berechnungen auf Basis von Daten der Deutschen Zentrale für Tourismus und Sabre ADI. Auf den ersten Blick erscheint es kontraintuitiv, dass Touristen aus dem Mittleren Osten deutlich geringe Ausgaben aufweisen als Touristen aus China oder Japan. Dies ist jedoch dadurch zu erklären, dass Touristen aus dem Mittleren Osten mit insgesamt 19 Nächten pro Deutschland-Reise durchschnittlich mehr als doppelt so lange wie Reisende aus China (8,8 Nächte) oder Japan (8 Nächte) in Deutschland bleiben. Die Ausgaben für Souvenirs oder Markenprodukte „Made in Germany“ verteilen sich daher über eine höhere Anzahl von Tagen, was zu geringeren Ausgaben pro Tag führt. Insgesamt schätzen wir, dass die Ausgaben der Touristen, die mit Emirates nach Deutschland gekommen sind, ungefähr 76 Mio. € betragen. Basierend auf der Input-OutputMethodik (siehe oben), schaffen diese Ausgaben insgesamt 2.583 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze. Allerdings lässt sich aus den hier gezeigten Berechnungen nur schwerlich eine Kausalität ableiten. Die Alternativen der Incoming-Touristen, die mit Emirates nach Deutschland gekommen sind, wurden nicht näher betrachtet. Ohne das Flugangebot von Emirates hätten die Reisenden entweder das Ziel ihrer Reise ändern, mit einer anderen Fluggesellschaft nach Deutschland kommen oder gar nicht reisen können. Wie jedoch bereits oben diskutiert, ist es eher unwahrscheinlich, dass alle Reisenden nach Deutschland gekommen wären, wenn es die Emirates-Flüge nicht gegeben hätte. Im Kapitel zu Passagierströmen wurde bereits gezeigt, dass Emirates durch angebotene Kapazitäten und wettbewerbsfähige Preise die Nachfrage stimuliert hat.

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5.1.4 Outgoing-Tourismus Obwohl Deutschland sehr stark von Incoming-Tourismus profitiert ist die Nettobilanz der Zahlungen im Tourismussektor negativ für die deutsche Wirtschaft. Die Einnahmen aus dem Tourismus für Deutschland beliefen sich auf 26,2 Mrd. € in 2010, während die Ausgaben der deutschen Touristen im Ausland 58,6 Mrd. € betrugen, was zu einer negativen Zahlungsbilanz in Höhe von 32,4 Mrd. € geführt hat (DZT, 2011b). Aus der negativen Zahlungsbilanz sollte jedoch nicht geschlossen werden, dass der Luftverkehr insgesamt oder zusätzliche Verkehre negativ für das Gemeinwohl Deutschlands sind. Für den individuellen Reisenden ist jedes zusätzliche Angebot als positiv anzusehen, da sich die Auswahl an zur Verfügung stehenden Reiseangeboten erhöht und eine Belebung des Wettbewerbs positive Auswirkungen auf die Produktqualität und Preise hat. Gleiches gilt im Übrigen auch für Reiseveranstalter. Mit dem Wachstum der Golf-Airlines und auch Turkish Airlines werden zusätzliche Kapazitäten für die Reiseveranstalter in Europa verfügbar, die in der Vergangenheit sehr stark auf die traditionellen Netzwerkcarrier und Ferienflug- bzw. Chartergesellschaften angewiesen waren. Durch die neuen Angebote ist auch die Flexibilität – z.B. im Hinblick auf den Anreisetag und die Länge einer Reise – angewachsen, da tägliche Flüge angeboten werden, wo in der Vergangenheit nur wöchentliche Abflüge verfügbar waren. Zu den Auswirkungen einzelner Flugverbindungen auf den Outgoing-Tourismus existieren keine empirischen Daten. Es ist wahrscheinlich, dass neue Flugangebote hauptsächlich zu einer Verlagerung bei der Wahl der Reiseziele führen, aber nicht zu einem kompletten Wechsel der Einstellungen und des Reiseverhaltens. Seitdem es z.B. ein Flugangebot von Emirates von Hamburg nach Dubai gibt, kann angenommen werden, dass deutlich mehr Touristen aus Norddeutschland in Dubai und anderen asiatischen Zielen ihren Urlaub verbringen. Aber es ist ebenso wahrscheinlich, dass ein Großteil dieser Touristen den Urlaub in Kuba, der Dominikanischen Republik, Ägypten oder Tunesien verbracht hätte, wenn es das Flugangebot nach Dubai nicht gegeben hätte. Gleichzeitig ist es relativ unwahrscheinlich, dass Touristen mit einer Präferenz für Inlandsreiseziele wie Nord- oder Ostsee nur aufgrund des neuen Flugangebots ihr Reiseziel nach Dubai wechseln. Die Hypothese ist daher, dass neue Flugangebote die negative Zahlungsbilanz bei den Tourismusausgaben nicht signifikant erhöhen. Eine genaue Bestätigung dieser Hypothese würde jedoch grundlegendere Forschungsarbeiten zum Reiseverhalten erfordern, als es an dieser Stelle möglich ist.

5.1.5 Luftfracht Die Luftfracht spielt beim Gütertransport über längere Distanzen aufgrund der hohen Transportgeschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit eine bedeutende Rolle. Dies betrifft angesichts deutlich höherer Luftfracht- als beispielsweise Seefrachtraten insbesondere Güter mit einem hohen Wert pro Gewicht-Volumen-Einheit, sowie eilige Güter wie etwa Ersatzteile, Medizinprodukte oder Dokumente. Angesichts der sowohl export- als auch importseitig global ausgerichteten Struktur der deutschen Wirtschaft stellen Luftfrachtangebote eine bedeutende Säule der deutschen Industrie dar. Die deutsche Wirtschaft ist nämlich im globalen Vergleich durch einen hohen Offenheitsgrad gekennzeichnet, d.h. Importe und Exporte haben einen überdurchschnittlichen Anteil an der Wirtschaftsleistung. Im Jahr 2010 lag der Anteil der Exporte am deutschen Bruttoinlandsprodukt bei 47 %. Nach China war Deutschland im Jahr 2010 mit Exporten im Wert von 1.160 Mrd. € die Nummer zwei im internationalen Handel (Statistisches Bundesamt, 2012). Zwar liegen viele der wichtigsten Handelspartner innerhalb der EU;

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Märkte in Asien haben in den letzten Jahren jedoch deutlich an Bedeutung gewonnen, was zu einem erhöhten Luftfrachtaufkommen in diese Regionen geführt hat. Die wichtigsten Handelspartner Deutschlands in Asien und dem Mittleren Osten sind China mit Exporten in Höhe von 53,8 Mrd. € im Jahr 2010, gefolgt von Japan (13,1 Mrd. €), Südkorea (10,3 Mrd. €) und Indien (9,3 Mrd. €). Exporte in die Vereinigten Arabischen Emirate, dem fünftwichtigsten Handelspartner Deutschlands in Asien, beliefen sich auf 7,6 Mrd. €. Langfristprognosen für Deutschlands Industrie gehen von weiterhin stark wachsenden Exportströmen aus. Nicht alle Industriebereiche sind jedoch gleichermaßen luftfracht-affin. Abbildung 5-10 zeigt die von Prognos erwartete Entwicklung mehrerer Industriebereiche, inklusive solcher, die als luftfracht-affin eingeschätzt werden (Prognos Deutschland Report 2030). Da die Prognose im Jahr 2006 veröffentlicht wurde, findet die Wirtschaftskrise 20082009 in ihr noch keine Berücksichtigung. Die langfristige Sicht und generelle Trends der einzelnen Produktionsbereiche bildet sie jedoch plausibel ab. Prognos geht davon aus, dass einige Branchen, wie etwa der Kraftfahrzeugbau, der Maschinenbau und diverse Industriezweige im Bereich der Elektronik und Optik, ihre Exporte bis zum Jahr 2030 – ausgehend vom Jahr 2000 – mehr als verdoppeln werden können. Da heute ungefähr 25 % des deutschen Exportvolumens – bei wertmäßiger Betrachtung – per Luftfracht befördert werden, ist von einem ähnlich starken Anstieg des Luftfrachtvolumens auszugehen. Abbildung 5-10: Prognose der deutschen Exportentwicklung im produzierenden Gewerbe (Reale Preise, Basisjahr 2000)

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von Prognos (2006).

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Betrachtet man auf der einen Seite das von Boeing für den Zeitraum 2010-2029 erwartete Luftfrachtwachstum zwischen Europa und dem Mittleren Osten – mit einer erwarteten durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 6 % - sowie Asien (6,5-6,7 %) (Boeing World Cargo Forecast 2010-2011) und auf der anderen Seite diese Sektor-spezifischen Wachstumsaussichten für die deutsche Exportwirtschaft, kann angenommen werden, dass sich Luftfrachtströme und Kapazitäten auf den fraglichen Relationen entsprechend entwickeln müssen. Abbildung 5-11: Entwicklung des Luftfrachtexportvolumens von Deutschland in die Vereinigten Arabischen Emirate (in Tonnen), 2000-2010

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von EUROSTAT. Die steigende Bedeutung der Vereinigten Arabischen Emirate als Handelspartner für Deutschland spiegelt sich auch in der Entwicklung des Luftfrachtaufkommens zwischen den beiden Staaten wider. Während das Volumen der deutschen Importe aus den Vereinigten Arabischen Emiraten noch sehr klein ist, ist das Exportaufkommen aus Deutschland in Richtung der Vereinigten Arabischen Emirate seit dem Jahr 2000 abgesehen von einem Rückgang zwischen den Jahren 2002 und 2003 stetig angestiegen, wie aus Abbildung 5-11 ersichtlich wird. Der weltweite Konjunktureinbruch im Zeitraum 2008-2009 hatte überraschenderweise keinen negativen Einfluss auf das hier betrachtete Luftfrachtaufkommen, obwohl der europäische und weltweite Luftfrachtmarkt im besagten Zeitraum durch starke Einbrüche gekennzeichnet war. Im Jahr 2010 hatte Deutschland gemessen am gesamten Luftfrachtexportaufkommen zwischen der EU-27 und den Vereinigten Arabischen Emiraten einen Anteil von rund 25% bzw. ein Volumen von 41.700 Tonnen und war damit führend. Diese Daten unterstreichen die wachsende Bedeutung der Vereinigten Arabischen Emirate als Handelspartner für Deutschlands Industrie.

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Analysen zeigen, dass insbesondere Güter aus den Bereichen Maschinenbau, Mechanik und Feinmechanik, Elektronik, Metallbau, Chemie, Automobilbau und Optik- und Präzisionsinstrumente von Deutschland per Luftfracht in die Vereinigten Arabischen Emirate exportiert werden. Diese Branchen bilden das Rückgrat der deutschen Wirtschaft. Die Bereitstellung und Verfügbarkeit zuverlässiger Transportsysteme, inklusive der Anbindung Deutschlands an das weltweite Luftfrachtnetz, ist daher essentiell für die Sicherung der Position Deutschlands im globalen Wettbewerb. Emirates ist nicht nur im Passagierverkehr, sondern auch im Frachtbereich ein bedeutender Akteur in Deutschland. Angesichts des Einsatzes nicht nur von Großraumflugzeugen (Airbus 330, Boeing 777, Airbus 380) mit hohen Frachtkapazitäten auf den 9 täglichen Passagierdiensten nach Deutschland, sondern auch von mehreren Boeing 747-400F Nurfrachtern pro Woche auf den Frachtkursen in die Bundesrepublik, hat sich Emirates laut Daten des IATA’s Cargo Accounts Settlement Systems (CASS) mit einem Marktanteil von 5 % zum mittlerweile drittgrößten Luftfrachtanbieter hierzulande entwickelt. Abbildung 5-12: Entwicklung des Luftfrachtaufkommens verschiedener führender Airlines auf Flügen ab Deutschland

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten des IATA Cargo Accounts Settlement Systems (CASS). Die Daten des IATA Cargo Accounts Settlement Systems (CASS) erlauben es zudem, die Marktanteile der Emirates im Frachtbereich auf Regionsebene abzubilden. Hier ist eine ähnliche Verteilung wie im Passagebereich erkennbar, d.h. auf Relationen in Richtung Südwestpazifik, Südasien und Mittlerer Osten hatte Emirates im Jahr 2010 bei steigender Tendenz einen recht hohen Marktanteil in der Größenordnung 15-27 %, während die Airline in Richtung Japan und Südkorea eine nahezu unbedeutende Rolle spielt. Als mögliche Gründe für den geringeren Marktanteil in Richtung Nordostasien sind wie im Version: 1.00

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Passagierverkehr erneut die hier höhere Konkurrenz durch zahlreiche Direktflüge als auch der relativ große Umweg über Dubai anzunehmen. Abbildung 5-13: Marktanteile von Emirates im Luftfrachtverkehr ab Deutschland nach IATAZielregionen (2008-2010)

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten des IATA Cargo Accounts Settlement Systems (CASS). Um einen genaueren Einblick in die Marktposition der Emirates im Luftfrachtverkehr von und nach Deutschland zu erhalten, wurden mehrere Interviews mit Vertretern der renommierten und führenden Speditionen Schenker und Panalpina durchgeführt. Die wichtigsten Ergebnisse sind im Folgenden zusammengefasst: Aufgrund eines durchgehend sehr hohen Qualitätsniveaus ist Emirates ein präferierter Carrier (“preferred carrier“) nicht nur für Schenker und Panalpina, sondern nahezu aller größeren Luftfrachtspeditionen in Deutschland. Diese hohe Servicequalität macht sich insbesondere in einer hohen sogenannten “flown-to-booked-ratio” aus. Dieser wichtige Indikator in der Luftfrachtbranche beschreibt den Anteil der bei einem Carrier transportierten Luftfracht, der tatsächlich mit dem ursprünglich gebuchten Flug transportiert und nicht „stehen gelassen“ wurde. Ein weiterer Qualitätsaspekt von Emirates ist ihr Netzwerk, welches viele Destinationen in Afrika oder Ziele in südasiatischen Staaten wie Pakistan oder Indien beinhaltet, die von anderen Carriern kaum oder zumindest nicht täglich angeflogen werden. Angesichts von zwei bis drei täglichen Emirates-Abflügen von den deutschen Abflughäfen und des modernen Cargo-Hubs in Dubai können so Expressdienste auch zu diesen Zielen offeriert werden, welche ansonsten kaum möglich wären. Nach Angaben der befragten Spediteure werden Kapazitäten von Emirates selbst auf der Relation DeutschlandSüdamerika genutzt, da Emirates tägliche Verbindungen und eine zuverlässige Abwicklung anbietet.

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In mindestens einem Fall, so einer unserer Interviewpartner, hat dieses verbesserte Angebot dazu geführt, dass die Nachfrage nach Medizinprodukten aus Deutschland in einem Zielland der Emirates in Afrika von nahezu dem Nullniveau aus gestiegen ist, weil es ohne diese Flugverbindung keine temperaturregulierte Transportumgebung aus Deutschland in dieses Land gegeben hätte. Die hohen Kapazitäten und Frequenzen von Emirates auch im Frachtbereich ab Deutschland haben daher einen hohen Einfluss auf die Servicequalität. Aus Sicht der Rhein-Main-Region ist dieses Angebot auch daher interessant, da für die geschilderten Expressprodukte in Richtung Afrika und Asien keine Nachtflüge nötig sind. Emirates fliegt derzeit alleine im Passagierverkehr mit großen Belly-Kapazitäten dreimal täglich um 9:40 Uhr, 14:25 Uhr und 20:15 Uhr ab Frankfurt, ergänzt um tägliche NurfrachtDienste. Die Nutzung von Nurfrachterdiensten ab anderen Flughäfen in Deutschland hängt vom Logistik- und Feedernetzwerk der jeweiligen Spedition ab. Einige Speditionen konsolidieren kleinere Sendungen grundsätzlich in Frankfurt und nutzen die Emirates-Direktflüge ab Flughäfen wie Düsseldorf, München oder Hamburg nur für größere, zielreine Sendungen. Aus Sicht anderer Speditionen können dezentrale Direktdienste ein Trucking nach Frankfurt in einigen Fällen reduzieren, was Kosten senken und die Servicequalität erhöhen kann, da mehr Kapazitäten zur Verfügung stehen. In preislicher Hinsicht liegen Emirates und andere Golf-Airlines nicht grundsätzlich unter den Tarifen der europäischen und anderer etablierter Airlines. Ein Interviewpartner wies zudem daraufhin, dass Emirates sich der Qualität seines Produktes bewusst sei und in vielen Fällen höhere Tarife als Airlines aus Deutschland und der EU berechne. Generell liegen die Tarife in einem bestimmten Markt nah beieinander, so dass die Servicequalität oft als ausschlaggebend angesehen wird. Auf vielen Massenmärkten sind die Luftfrachtraten bei steigendem Angebot gesunken, während sie in vielen Nischenmärkten, wie etwa nach Pakistan oder Afrika, oft viel höher sind. Für solche Märkte stellt Emirates ab vier Punkten in Deutschland ein hochfrequentes und zuverlässiges Luftfrachtangebot bereit. Die Handelskammer in Hamburg berichtet, dass die Emirates-Frachtangebote von verschiedenen Unternehmen in der Hansestadt für Sea-Air-Transportketten genutzt werden, die die Geschwindigkeit des Lufttransports mit dem Preisvorteil der Seefracht kombinieren. Typischerweise werden bei Sea-Air-Transportketten Güter aus dem Fernen Osten per Seefracht nach Dubai transportiert und von dort per Luftfracht nach Hamburg. Diese Logistikkette wird nicht nur für den Import von Gütern, sondern auch für den Export genutzt. Bspw. beliefert ein Hersteller von Ersatzteilen für Schiffe verschiedene asiatische Häfen mit Teilen auf dem Seeweg, die Teile werden von Hamburg täglich per Luftfracht nach Dubai transportiert. Ohne die direkten Flugverbindungen zwischen Hamburg und Dubai wären solche zeitkritischen Lieferketten nur schwierig umzusetzen. Ebenfalls wurde berichtet, dass Lufthansa Technik und Airbus Emirates-Luftfrachtkapazitäten von Hamburg nach Dubai und darüber hinaus nutzen, um zeitkritische Ersatzteile an Flugzeugbetreiber in Asien zu liefern. Grundsätzlich bewerten die Speditionsvertreter die durch Emirates gestiegene Frachtkapazität ab Deutschland als eine positive Entwicklung. Selbst wenn es kurzfristig aufgrund der Konjunkturabhängigkeit des Geschäfts und regionaler oder weltweiter Krisen manchmal Überkapazitäten gibt, werden größere Frachtkapazitäten ab Deutschland mittelbis langfristig in nahezu jedem denkbaren Szenario benötigt, um der erwarteten Exportentwicklung gerecht zu werden. Die befragten Spediteure halten eine weitere Öffnung von Luftverkehrsabkommen daher für sinnvoll. Sollte es in Zukunft neue Dienste der Emirates ab Berlin und Stuttgart geben, sind nach Aussagen unserer Interviewpartner folgende Aspekte von Bedeutung: Sowohl in Berlin als auch besonders in Stuttgart verkehren bislang wenige Großraumflugzeuge und zudem viele Low Cost Carrier, welche grundsätzlich keine Luftfracht befördern, so dass das in Berlin neu Version: 1.00

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zu eröffnende Luftfrachtzentrum und das in Stuttgart existierende Frachtzentrum nur schwach ausgelastet sein werden bzw. sind. Beide sind in erster Linie Ausgangspunkt für Luftfrachtersatzverkehre. Neue Dienste der Emirates können daher zu einer zumindest punktuellen Steigerung der Auslastung der Luftfrachtkapazitäten in Berlin und Stuttgart führen.

5.2 Effekte zusätzlicher Flüge 5.2.1 Ausblick für Deutschland für das Jahr 2012 Im Herbst 2011 hat Emirates die Anzahl der Frequenzen und die angebotene Sitzplatzkapazität zwischen Dubai und den derzeit im Passagierverkehr angeflogenen deutschen Flughäfen weiter erhöht. Sowohl in Frankfurt als auch in Hamburg wird jeweils ein weiterer Flug pro Tag angeboten, womit aktuell drei tägliche Emirates-Flüge ab Frankfurt und zwei Flüge ab Hamburg starten. In München setzt Emirates auf einem der beiden täglichen Flüge den Airbus A380 ein, als einzige Fluggesellschaft in München überhaupt. Das Flugangebot in Düsseldorf wird im Sommer 2012 durch die Aufstockung auf zwei tägliche Flüge mit Boeings des Typs 777-300ER erhöht. Wird angenommen, dass der durchschnittliche Sitzladefaktor gleich bleibt, haben die zusätzlichen Flüge nach Frankfurt und Hamburg und das erhöhte Sitzplatzangebot nach Düsseldorf und München das Potential, zusätzlich mehr als 380 Tsd. zusätzliche Passagiere an den vier Flughäfen zu generieren. Abbildung 5-14: Wachstumspotential im Passagierverkehr von und nach Deutschland, 2011/2012

Quelle: Eigene Berechnungen. Mit dem Wachstum des Passagieraufkommens geht auch ein Wachstum der Ausgaben von Emirates in Deutschland einher, wie in der folgenden Abbildung gezeigt wird. Version: 1.00

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Abbildung 5-15: Ausgaben von Emirates in Deutschland 2011 und Prognose für das Jahr 2012 in Mio. €

Quelle: Eigene Berechnungen. Unter der Annahme, dass nicht noch weitere zusätzliche Kapazitäten im Jahr 2012 hinzukommen, kann erwartet werden, dass die Ausgaben von 203 Mio. € auf fast 240 Mio. € ansteigen werden. Der größte Anstieg wird für den Kauf von Treibstoff erwartet, aber auch der Anstieg bei den Flughafenentgelten, der Bodenabfertigung und den Flugsicherungsgebühren ist erheblich, ebenso bei der Unterbringung der Flugbesatzungen und der Bordverpflegung. Ein kleinerer Beitrag kommt von zusätzlichem Personal in den Bereichen Verwaltung, Betrieb und Passagierdienste, sowie von Zusatzaufwendungen für Flugzeugwartung. In unseren Schätzungen haben wir angenommen, dass die Ausgaben für ITDienstleistungen, Mieten, Werbung und sonstige Dienstleistungen konstant bleiben. Würden zusätzliche Verkehrsrechte gewährt werden, könnte sich das Bild jedoch ändern und die Ausgaben deutlich ansteigen. Eine reine Verlagerung von einem der aktuell vier bedienten Ziele in Deutschland zu einem bisher nicht bedienten Ziel ließe hingegen keine zusätzlichen Ausgaben der Airline und daraus folgende positiven Effekte für die deutsche Wirtschaft insgesamt erwarten. Die Auswirkungen von möglichen neuen Verkehren zu zusätzlichen Zielen in Deutschland werden im folgenden Abschnitt untersucht.

5.2.2 Neue Verkehre von Dubai nach Berlin und Stuttgart Für die Analyse der makroökonomischen Auswirkungen zusätzlicher Emirates-Flüge nach Deutschland haben wir zwei Verkehrsszenarien aufgestellt, die mit der gleichen Methodik wie in Kapitel 5.1 für Deutschland insgesamt bewertet werden.

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Die Verkehrsszenarien reflektieren die Unternehmensstrategie von Emirates auf neu eröffneten Routen anfänglich einen täglichen Flug anzubieten. Dieser Fall wird in Szenario 1 für Berlin und Stuttgart abgebildet. Wie bereits in Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg und München zu beobachten war, erhöht Emirates i.d.R. sowohl die Anzahl der Frequenzen als auch die Flugzeuggröße, wenn sich der Markt entwickelt. Um diese Entwicklung zu berücksichtigen, wird im zweiten Szenario angenommen, dass Emirates zwei tägliche Flüge mit größeren Flugzeugen anbietet. Die folgende Tabelle fasst die daraus resultierenden Verkehrsgrößen für die beiden Verkehrsszenarien zusammen. Tabelle 5-4: Verkehrsszenarien für Berlin und Stuttgart Bedienungsschema Jährliche Sitzplatzkapazität (Ankunft & Abflug) Jährliche Passagiere (bei 80 % Sitzladefaktor, Ankunft & Abflug) Jährliches Luftfrachtaufkommen (in t, Ankunft und Abflug) Jährliches Verkehrsaufkommen in WLUs

Szenario 1 1 täglicher Flug

Szenario 2 2 tägliche Flüge

173.010

450.410

138.408

360.328

5.475

17.374

193.158

534.068

Quelle: Eigene Berechnungen. Ein täglicher Flug nach Dubai generiert ungefähr 140 Tsd. Passagiere für den jeweiligen Flughafen. Diese Zahl wurde z.B. in Düsseldorf und Hamburg im ersten bzw. zweiten Jahr nach Betriebseröffnung der Emirates-Flüge erreicht. Wenn der tägliche Flug durch einen zweiten täglichen Flug ergänzt und gleichzeitig die Flugzeuggröße erhöht wird, ist ein Anstieg des Passagieraufkommens am Flughafen auf bis zu 360 Tsd. pro Jahr zu erwarten. Ausgehend von den durchschnittlichen Auslastungszahlen bei der Fracht, die auf Strecken zwischen Dubai und Deutschland transportiert wird, kann ein Frachtaufkommen von 5.500 t und 17.400 t in den beiden Szenarien erwartet werden. Basierend auf diesen Verkehrsszenarien und bei Anwendung der Regressions-Methode von Klophaus (2007 & 2008) kann ein Anstieg der direkten, indirekten und induzierten Beschäftigung in Berlin und Stuttgart von jeweils 242 Arbeitsplätzen in Szenario 1 und jeweils 650 Arbeitsplätzen in Szenario 2 erwartet werden. Die Ergebnisse unseres eigenen Ansatzes zur Ermittlung der Beschäftigungseffekte mittels Input-Output-Analyse, ausgehend von den Ausgaben von Emirates (Tabelle 5-5 undTabelle 5-6) sind im Folgenden dargestellt: In Stuttgart erwarten wir, dass von den Ausgaben in Höhe von mehr als 15 Mio. € jährlich für den Betrieb eines täglichen Fluges 198 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze ausgehen. Für das zweite Verkehrsszenario mit zwei täglichen Flügen und erhöhter Flugzeuggröße schätzen wir die Ausgaben auf jährlich rund 34 Mio. €. Diese Ausgaben würden 438 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze schaffen.

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Tabelle 5-5: Ausgaben von Emirates für mögliche neue Flüge zwischen Dubai und Stuttgart Szenario 1 Einmalige Kosten der Betriebsaufnahme Bodenabfertigung/Catering Flughafenentgelte (ohne passagierabhängige Sicherheitsgebühren und Entgelte) Passagierabhängige Flughafenentgelte Passagierbezogene Sicherheitsgebühren Flugsicherungsgebühren Treibstoff Hotelunterbringung der Besatzungen Miete/IT-Dienstleistungen/Personal Summe

Szenario 2

0,2 Mio. €

0,2 Mio. €

2,8 Mio. €

7,3 Mio. €

1,2 Mio. €

2,7 Mio. €

0,8 Mio. €

2,1 Mio. €

0,3 Mio. €

0,7 Mio. €

0,3 Mio. € 8,0 Mio. € 0,9 Mio. € 0,9 Mio. € 15,4 Mio. €

0,7 Mio. € 17,6 Mio. € 1,4 Mio. € 0,9 Mio. € 33,6 Mio. €

Quelle: Eigene Berechnungen. In Berlin wären die Ausgaben in den beiden Verkehrsszenarien, aufgrund von Unterschieden bei den Flughafenentgelten und Sicherheitsgebühren etwas kleiner. Die Beschäftigungseffekte sind bei beiden Szenarien jedoch vergleichbar. Mit anderen Worten: In Berlin erwarten wir, dass von den Ausgaben in Höhe von etwa 15 Mio. € jährlich für den Betrieb eines täglichen Fluges etwa 200 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze ausgehen. Für das zweite Verkehrsszenario mit zwei täglichen Flügen und erhöhter Flugzeuggröße schätzen wir die Ausgaben auf jährlich rund 34 Mio. €. Diese Ausgaben würden etwa 440 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze schaffen. Tabelle 5-6: Ausgaben von Emirates für mögliche neue Flüge zwischen Dubai und Berlin Szenario 1 Einmalige Kosten der Betriebsaufnahme Bodenabfertigung/Catering Flughafenentgelte (ohne passagierabhängige Sicherheitsgebühren und Entgelte) Passagierabhängige Flughafenentgelte Passagierbezogene Sicherheitsgebühren Flugsicherungsgebühren Treibstoff Hotelunterbringung der Besatzungen Miete/IT-Dienstleistungen/Personal Summe

Szenario 2

0,2 Mio. €

0,2 Mio. €

2,8 Mio. €

7,3 Mio. €

1,0 Mio. €

2,2 Mio. €

0,6 Mio. €

1,5 Mio. €

0,3 Mio. €

0,7 Mio. €

0,2 Mio. € 8,0 Mio. € 0,9 Mio. € 0,9 Mio. € 14,9 Mio. €

0,4 Mio. € 17,6 Mio. € 1,4 Mio. € 0,9 Mio. € 32,2 Mio. €

Quelle: Eigene Berechnungen. In beiden Fällen würde ein substantieller Anteil der Ausgaben direkt der lokalen bzw. regionalen Wirtschaft zugutekommen und Arbeitsplätze direkt in der Flughafenregion schaffen. Dies ist insbesondere der Fall für die Zahlungen an Bodenabfertiger, Caterer, Version: 1.00

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Flughäfen (für Entgelte und Sicherheitsgebühren), Hotels (für die Unterbringung der Crews) und Vermieter von Büros und Flächen. Ein kleinerer Teil der Ausgaben verbleibt in Deutschland außerhalb der jeweiligen Flughafenregion, z.B. die Aufwendungen für Flugsicherungsentgelte und Treibstoff. Durch den zusätzlichen Passagierverkehr entstehen zudem noch weitere Effekte. In erster Linie profitieren die Flughafenbetreiber vom zusätzlichen Aufkommen, so dass sich nicht nur die aeronautischen Erlöse erhöhen, sondern auch das Non-Aviation-Geschäft wächst. Bspw. erlöst der Stuttgarter Flughafen gut 10 € in Non-Aviation-Umsätzen pro Passagier. Den größten Anteil dürften dabei die Erlöse aus Parkierung und die Umsatzbeteiligung am Flughafeneinzelhandel ausmachen. Basierend auf den Annahmen zu den Passagierzahlen, die durch mögliche neue Verkehre von Emirates generiert werden, könnten die Flughäfen in Berlin und Stuttgart Zusatzeinnahmen von 1,4 bis 3,6 Mio. € erwarten. Da bei den Flughäfen nur ein Teil der Einzelhandelsumsätze verbleibt, sind die Ausgaben der Passagiere in den Geschäften um ein vielfaches höher. Der Effekt für den Incoming-Tourismus kann bestimmt werden, in dem das Verhältnis der Quell-Ziel-Passagiere und der Übernachtungen ausländischer Touristen wie in Kapitel 5.1.3 gezeigt auch für diesen Fall angewendet wird. Wir schätzen den Tourismuseffekt neuer Flugangebote auf 0,8 Übernachtungen pro zusätzlichem Quell-Ziel-Passagier, der in Deutschland ankommt. In Verkehrsszenario 1 wird von 69 Tsd. ankommenden Passagieren ausgegangen, daher ist zu erwarten, dass ungefähr 55 Tsd. Übernachtungen ausländischer Touristen in Deutschland zusätzlich generiert werden. In Verkehrsszenario 2 wird von 180 Tsd. ankommenden Passagieren ausgegangen, daher kann das Potential für den Incoming-Tourismus auf 144 Tsd. Übernachtungen geschätzt werden. Wird angenommen, dass die durchschnittlichen Ausgaben eines ausländischen Reisenden 150 € pro Tag betragen (vgl. Tabelle 5-3), kann der Einnahmeeffekt durch den zusätzlichen Incoming-Tourismus für jeden neuen Zielort auf 8,3 Mio. € in Verkehrsszenario 1 und auf 21,6 Mio. € in Verkehrsszenario 2 geschätzt werden. Hieraus lässt sich ableiten, dass in Berlin und Stuttgart jeweils mehr als 280 (Verkehrsszenario 1) und mehr als 730 (Verkehrsszenario 2) direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze durch den IncomingTourismus mit Emirates geschaffen werden könnten. Es ist realistisch anzunehmen, dass die Flughafenregionen am stärksten vom zusätzlichen Incoming-Tourismus profitieren werden, aber auch andere Regionen in Deutschland oder Europa können davon profitieren. Wie die Interviews mit den Tourismusmanagern in Berlin und Stuttgart gezeigt haben, unternehmen Privatreisende aus Asien häufig Rundreisen mit Übernachtungen an verschiedenen Orten. Pauschalreiseanbieter wählen i.d.R. Städte mit Langstreckenflügen als Ausgangs- oder Endpunkte für Rundreisen. Diese Städte profitieren von durchschnittlich längeren Aufenthalten der Reisenden als Orte, die nur als Zwischenstopp während der Rundreise dienen. Mit einer größeren Anzahl zur Verfügung stehender Anfangs- und Endpunkten von Rundreisen können Reiseveranstalter abwechslungsreichere Programme auflegen und damit die Attraktivität von Deutschland als Reiseland insgesamt steigern, z.B. auch für Touristen, die zum wiederholten Mal nach Deutschland kommen.

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5.3 Effekte durch den Kauf von Flugzeugen, Ersatzteilen und Ausrüstungsgegenständen

Triebwerken,

Die Luftfahrtindustrie in Deutschland Die Luftfahrtindustrie ist für Deutschland einer der Hauptpfeiler des High-Tech-Sektors der deutschen Wirtschaft. Nach Angaben des Bundesverbandes der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) waren im Jahr 2010 mehr als 95 Tsd. Mitarbeiter in der Luft- und Raumfahrtindustrie beschäftigt, die einen Umsatz von 25 Mrd. € erzielte. Die deutsche Industrie profitiert vom Wachstum des Luftverkehrs, da eine wachsende Zahl von Flugzeugen, Triebwerken und Ersatzteilen benötigt wird. Selbst die steigenden Ölpreise wirken sich nicht unbedingt negativ aus, da technologische Innovationen für treibstoffeffizientere Flugzeuge und Triebwerke wirtschaftlich tragfähig werden und die Fluggesellschaften vermehrt in diese Technologien investieren um Treibstoff- und Betriebskosten zu sparen. Der Airbus A350 ist ein gutes Beispiel für diesen Trend. Innerhalb der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie sind EADS und Airbus von zentraler Bedeutung. Der deutsche Anteil an Airbus-Flugzeugen beträgt ungefähr 36 %. Neben der Endfertigungslinie für Single-Aisle-Flugzeuge (A319/A321) in Hamburg liefern verschiedene EADS-Tochtergesellschaften und weitere Zulieferer in ganz Deutschland Komponenten für in Toulouse endgefertige Airbus-Großraumflugzeuge. Die Baugruppen, die aus Deutschland kommen, umfassen dabei u.a. Rumpfsegmente, Leitwerke und Kabinenausstattungen. Die arbeitsintensive Innenausrüstung aller A380 findet ebenfalls in Hamburg statt. Unter den deutschen Zulieferern für den Airbus A380 befinden sich u.a. Liebherr für Luftsysteme und Hydrauliksteuerungen, Diehl Aerospace (Türen und Notrutschen, Kabinenbeleuchtung und Steuerungen) und Sell (Bordküchen). Auch im A350XWBProgramm werden deutsche Zulieferer eine wichtige Rolle für Bordsysteme und Strukturen übernehmen. Auch beim Bau von Flugzeugtriebwerken spielt Deutschland eine wichtige Rolle. Neben den Aktivitäten von Rolls Royce und dem International Aero Engines-Konsortium (IAE) für die Triebwerke, die in der Airbus A320-Familie zum Einsatz kommen, ist MTU Teil des EngineAlliance-Konsortiums. Engine Alliance ist einer der beiden Lieferanten für Triebwerke für den Airbus A380. Engine Alliance GP7200-Triebwerke für den A380 wurden u.a. von Air France, Emirates, Etihad, Korean Air und Qatar Airways bestellt. MTU hat einen Anteil von 22,5% bei der Entwicklung und Produktion dieses Triebwerkstyps. Emirates als Kunde der deutschen Luftfahrtindustrie Emirates hat sich zu einem der größten Kunden der globalen Luftfahrtindustrie entwickelt. Die Emirates-Flotte ist von zwei Flugzeugen im Jahr 1985 auf 168 am Jahresende 2011 angewachsen. Zwischen 1986 und 2011 hat Emirates von Airbus insgesamt 65 noch im Einsatz stehende Flugzeuge übernommen, darunter 29 A330-200, 10 A340-500 und 20 A380-800. Diese Zahlen verdeutlichen die langfristige Bedeutung der Geschäftsbeziehungen von Emirates zu Airbus. Emirates hatte zum Jahresende 2011 noch offene Bestellungen für 237 Flugzeuge. 140 Festbestellungen davon entfallen auf Airbus und 97 auf Boeing. Die Listenpreise der fest bestellten Airbus-Flugzeuge betrugen mehr als 47,6 Mrd. US-$, die der Festbestellungen bei Boeing 28,5 Mrd. US-$. Zusätzlich hält Emirates Optionen bzw. Absichtserklärungen für weitere 80 Flugzeuge.

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Abbildung 5-16: Entwicklung der Flotte und der Flugzeugbestellungen von Emirates 19852011

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von ASCEND Online Fleets. Abbildung 5-17: Flugzeugbestellungen von Emirates am 31. Dezember 2011 (ohne Optionen und Absichtserkl채rungen)

Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Daten von ASCEND Online Fleets. Version: 1.00

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Beschäftigungseffekte für die deutsche Luftfahrtindustrie Mittels der bereits in Kapitel 5.1.1 beschriebenen und für die Effekte des Luftverkehrs angewendeten Input-Output-Analysemethodik ermitteln wir in diesem Kapitel die Beschäftigungseffekte für die deutsche Wirtschaft der von Emirates bestellten Flugzeuge, Triebwerke und Ersatzteile. Insgesamt zeigt die Input-Output-Analyse, dass pro Mrd. € Umsatz in der Luft- und Raumfahrtindustrie 9.091 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze entstehen. Basierend auf den Bestellungen bei Airbus für 140 Flugzeuge, beträgt der Umsatzanteil der deutschen Airbus-Werke und der in Deutschland ansässigen Zulieferer über 1 Mrd. € pro Jahr über den gesamten Auslieferungszeitraum der Flugzeuge vom Typ A380 und A350. Die direkten, indirekten und induzierten Beschäftigungseffekte können daher auf 9.439 Arbeitsplätze geschätzt werden, die im Zusammenhang mit den Flugzeugbestellungen stehen. Wenn Emirates auch die Optionen und Absichtserklärungen für weitere 50 Airbus-Flugzeuge in Festbestellungen umwandeln würde und diese Flugzeuge im gleichen Zeitraum zur Auslieferung kämen, würde der Beschäftigungseffekt um weitere 2.435 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze ansteigen. Zusätzlich hat Emirates die Engine Alliance-Triebwerke für die Flotte von 90 bestellten A380 ausgewählt und einen Wartungsvertrag über 15 Jahre für diese Triebwerke abgeschlossen, der Wartung, Ersatzteile und Überholungen beinhaltet. Der deutsche Anteil an der Produktion der neuen Triebwerke und am Wartungsvertrag beläuft sich auf jährlich 65,5 Mio. € bis zum Jahr 2025. Aus der Entscheidung für Engine Alliance-Triebwerke für die A380-Flotte von Emirates entstehen weitere 595 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in Deutschland. Im Gegensatz zu Emirates hat Lufthansa Triebwerke von Rolls Royce ausgewählt. An der Entwicklung und Produktion des Trent 900-Triebwerks sind keine deutschen Unternehmen als Partner beteiligt, lediglich die Überholung von Triebwerken dieses Typs findet in Deutschland statt. Im Zuge unserer Studie hat Boeing leider keine Angaben gemacht, wie hoch der Anteil der deutschen Zulieferer an den Flugzeugprogrammen des amerikanischen Herstellers ist. Basierend auf den Festbestellungen von Emirates für 87 Boeing 777-300ER und 10 Boeing 777-200LRF, beträgt das Auftragsvolumen für die deutsche Wirtschaft pro Prozentpunkt Beteiligung schätzungsweise 174 Mio. €. Da der voraussichtliche Zeitraum für die Auslieferungen dieser Flugzeuge zwischen 2012 und 2019 liegt, nehmen wir an, dass sich das Auftragsvolumen gleichmäßig über diesen Zeitraum verteilt. Ausgehend von diesen Annahmen sind etwa 200 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in Deutschland von jedem Prozentpunkt Beteiligung der deutschen Industrie an den von Emirates bei Boeing bestellten Flugzeugen abhängig. Da verlässliche Schätzungen zum deutschen Anteil an Boeing-Flugzeugen kaum möglich sind, haben wir die Beschäftigungseffekte der Lieferung von Teilen und Dienstleistungen an Boeing nicht in die in Tabelle 5-7 einfließen lassen. Daher sind unsere Schätzungen der Beschäftigungseffekte konservativ und unterschätzen die in der Realität anzutreffenden Effekte. Neben der Bestellung für neue Flugzeuge hat Emirates im Geschäftsjahr 2010/11 208,8 Mio. € für Komponenten für Flugzeuginnenausstattung (z.B. Teppiche, Sitze, Bordküchen), Farben zur Flugzeuglackierung und Bodenabfertigungsgeräte von deutschen Herstellern ausgegeben. Dieser Posten enthält auch die Reisekosten von EmiratesIngenieuren zu Airbus und anderen Zulieferern in Deutschland. Weiterhin wurden mehr als 68,8 Mio. € in Deutschland für Ersatzteile und die Reparatur von Komponenten ausgegeben. Bei Anwendung der gleichen Faktoren zur Arbeitsintensität wie oben, tragen diese laufenden Ausgaben zur Sicherung von mehr als 2.500 direkten, indirekten und induzierten Version: 1.00

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Arbeitsplätzen in der Luftfahrtindustrie, deren Zulieferern und durch die Ausgaben der in diesen Bereichen Beschäftigten bei. In langfristiger Sicht ist diese Schätzung ebenfalls als konservativ zu bewerten, da die Nachfrage nach Ersatzteilen und Wartungsdienstleistungen zusammen mit der wachsenden Flugzeugflotte weiter zunehmen wird. Gleichermaßen wird der Bedarf für Kabineninnenausstattung und Verschleißteile durch in Zukunft durchzuführende Flugzeugüberholungen ansteigen. Zusammenfassend zeigt die folgende Tabelle die Arbeitsplatzeffekte der Ausgaben von Emirates für die deutsche Luftfahrtindustrie. In Summe betragen die jährlichen Ausgaben von Emirates für neue Flugzeuge, Triebwerke und Ersatzteile knapp 1,4 Mrd. €. Dies trägt zur Schaffung bzw. dem Erhalt von 12.558 direkten, indirekten und induzierten Arbeitsplätzen bei. Wird dabei die Möglichkeit der Umwandlung von Optionen und Absichtserklärungen in Festbestellungen berücksichtigt, steigt der Beschäftigungseffekt auf fast 15 Tsd. Arbeitsplätze an. Tabelle 5-7: Jährlicher Beitrag von Emirates für die deutsche Luftfahrtindustrie Bereich

Flugzeugbestellungen (nur Airbus)  Produktion, Wartung, Überholung und  Ersatzteile für Engine Alliance GP7200‐ Triebwerke  Kabinenausstattung und  Bodenabfertigungsgeräte  Ersatzteile und Wartungsdienstleistungen für  die aktuelle Flotte 

Jährliche Ausgaben 

Direkte, indirekte und  induzierte  Beschäftigung  1.038,3 Mio. €  9.439  65,5 Mio. € 595 

208,8 Mio. €

1.898

68,8 Mio. €

625

1.381,4 Mio. €

12.558

267,8 Mio. €

2.435

Gesamt  

Flugzeugbestellungen  (nur Airbus, bei  Umwandlung von Optionen und  Absichtserklärungen in Festbestellungen)   

Gesamt bei Umwandlung von  Optionen/Absichtserklärungen in  Festbestellungen  

1.649,2 Mio. €

14.993

Quelle: Eigene Berechnungen, basierend auf Daten von Emirates.

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6 Diskussion der Vorteile der Liberalisierung Luftverkehrsmärkten für Deutschland

von

In diesem Kapitel geben wir auf einer theoretischen Ebene, ergänzt um empirische Befunde aus der wissenschaftlichen Literatur, einen Überblick über die Auswirkungen der Liberalisierung des internationalen Luftverkehrs auf verschiedene Akteure. Zu Beginn wird ein genereller Überblick über den Stand der Liberalisierung und mögliche Entwicklungen gegeben, gefolgt von einem Überblick über die Auswirkungen der Liberalisierung auf die Flughäfen, differenziert nach Sekundär- und Hubflughäfen. Um ein Gesamtbild der Luftverkehrswirtschaft zu bekommen, werden auch die Auswirkungen auf Fluggesellschaften und Allianzen diskutiert. Abschließend werden auch die Konsequenzen für die Passagiere erörtert, da das Hauptziel des Liberalisierungsprozesses in einer Verbesserung des Angebots und Senkung des Preisniveaus für die Nutzer des Luftverkehrs liegt.

6.1 Stand der Liberalisierung des weltweiten Luftverkehrs Der Liberalisierungsprozess in der Luftverkehrswirtschaft zählt zu den in der wirtschaftswissenschaftlichen Literatur am umfangreichsten dokumentierten institutionellen Veränderungen. Ein Großteil der existierenden Literatur hat sich dabei mit Argumenten für bzw. gegen die Umsetzung von Liberalisierungsmaßnahmen und ihren ersten Ergebnissen beschäftigt. An dieser Stelle soll der Schwerpunkt auf den weiteren Fortgang der Liberalisierung und der möglichen Auswirkungen gelegt werden. Die Liberalisierung von Luftverkehrsdiensten zwischen Ländern hat nicht nur positive Auswirkungen auf die Nachfrageseite in Form neuer Reisemöglichkeiten, besserer Servicequalität, Steigerung des Incoming-Tourismus und verbesserten Geschäftsbeziehungen, sondern auch vielfältige Wirkungen auf der Angebotsseite. Zu den positiven Wirkungen für Fluggesellschaften und Flughäfen gehören freierer Marktzugang und steigende Verkehrsvolumina. Dies wiederum hat positive gesamtwirtschaftliche Wirkungen. Der Weg hin zur Liberalisierung begann in den USA mit dem Airline Deregulation Act im Jahr 1978. Der Zweck dieses Gesetzes war die Entwicklung eines Luftverkehrssystems, welches auf Wettbewerbs- und Marktkräften beruht, um Qualität, Vielfalt und Preise zu bestimmen (Rhoades, 2003). Das Ziel der Deregulierung lag in der Verbesserung des Angebotes für die Öffentlichkeit, in niedrigeren Preisen, in der Möglichkeit für Fluggesellschaften Gewinne zu erwirtschaften und die Effizienz der Anbieter durch den Markteintritt neuer Fluggesellschaften zu steigern (Kane, 1998). Trotz der unbestrittenen positiven Wirkungen führten Bedenken vor Nachteilen für etablierte Anbieter, darunter z.B. die möglicherweise fehlende Wettbewerbsfähigkeit im freien Markt, immer wieder zu Behinderungen der Liberalisierungsbemühungen. Häufig sind die Nationalstaaten – gerade aufgrund des Lobbyings etablierter Anbieter nicht bereit, Märkte zu liberalisieren. Die Interessen von Passagieren und von Versendern von Luftfracht werden in diesem Kontext häufig kaum berücksichtigt. Die daraus erwachsenen Beschränkungen existieren noch heute in vielen bilateralen Luftverkehrsabkommen. Bisweilen führen die Gegner der Liberalisierung die Gefahren einer unbeschränkten Liberalisierung an (Dempsey, 1990). Der Unterschied des Verständnisses zeigt sich bereits bei der unterschiedlichen Wortwahl. In den USA ist der Begriff „Deregulierung“ gebräuchlich, während in Europa der Begriff „Liberalisierung“ häufiger verwendet wird. Jedoch selbst die weitreichende Deregulierung in den USA hat nicht alle Regulierungen beseitigt, die dem Luftverkehr im Laufe der Zeit auferlegt wurden. Speziell Regulierungen zur technischen Sicherheit („safety“) und dem Schutz vor Eingriffen von außen („security“) Version: 1.00

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wurden in den vergangenen Jahren verschärft und auch Umweltbestimmungen gewinnen zunehmend an Bedeutung. Dieser kurze Überblick zeigt bereits, dass der regulatorische Rahmen weit über Regeln zum Marktzugang, Kapazitäten und Preisen hinausgeht. Im Zuge dieser Studie begrenzen wir jedoch unsere Diskussion auf die Regulierung bzw. Liberalisierung des Marktzugangs und betrachten hier insbesondere internationale Verkehre. Trotz der unbestrittenen positiven Wirkungen der Deregulierung von nationalen (z.B. im USInlandsmarkt), regionalen (gemeinsamer Markt in der EU) und internationalen (Open SkiesAbkommen zwischen einer wachsenden Zahl von Ländern) Luftverkehrsmärkten für die Nutzer des Luftverkehrs gibt es eine zunehmende Diskussion über eine Re-Regulierung des Luftverkehrs. Dieser Trend kann insbesondere in den USA beobachtet werden, wo die traditionellen Netzwerkcarrier seit Jahren darum kämpfen, sich an die Marktgegebenheiten anzupassen und ein nachhaltiges Geschäftsmodell zu entwickeln. Die Ideen in diesem Bereich umfassen z. B. die Einführung einer Markt- oder Preisüberwachung (Lowy, 2010). Die bilateralen Luftverkehrsabkommen, die zwischen zwei Staaten ausgehandelt werden, bilden das regulatorische Rahmenwerk, unter dem Fluggesellschaften im internationalen Luftverkehr operieren. Die gegenseitig vereinbarten Bestimmungen umfassen typischerweise die Designierung von Fluggesellschaften, die Anzahl der maximal zu bedienenden Punkte je Land, sowie die zulässigen Frequenzen, Kapazitäten und Preise. Weiterhin wurden Bestimmungen zur Nationalität der Eigentümer von Airlines festgelegt, die besagen, dass sich Fluggesellschaften mehrheitlich im Eigentum und unter Kontrolle von Staatsbürgern des jeweiligen Landes befinden müssen. Viele dieser Beschränkungen wurden eingerichtet, um die Entwicklung der Luftverkehrswirtschaft im eigenen Land zu schützen. Als diese Vereinbarungen zum Ende des Zweiten Weltkriegs diskutiert wurden und sich der kommerzielle Luftverkehr noch in der Anfangsphase befand, sowie die Nationalstaaten noch eine größere Bedeutung hatten, mögen diese Vorgaben gerechtfertigt gewesen sein. Im Zeitablauf haben sich jedoch der rechtliche Rahmen und viele individuelle Abkommen trotz externer Veränderungen insgesamt nicht deutlich verändert. Während sich in anderen Wirtschaftsbereichen, selbst in der Dienstleistungsbranche, globale Liberalisierungsprozesse, hauptsächlich getrieben durch die WTO, durchgesetzt haben, bleibt der Luftverkehr eine Branche, die starken Beschränkungen unterliegt. Durch die wachsende Globalisierung und den Aufstieg der Schwellenländer ändern sich jedoch zunehmend die Kräfteverhältnisse im Luftverkehr und mehr Freiheiten werden verlangt. In vielen bilateralen Abkommen ist ein Trend zu verstärkter Liberalisierung erkennbar, obwohl der Weg dahin häufig langwierig und umständlich ist. Wenigstens in einigen der bedeutendsten Luftverkehrsmärkten der Welt, so z.B. zwischen den USA und der EU, ist der freie Marktzugang prinzipiell erreicht. Jedoch bleiben auch in diesen Fällen Eigentumsbeschränkungen weitgehend unangetastet. Die USA und die EU sind zudem die weltweit prominentesten Beispiele für liberalisierte Binnenmärkte. In der im Jahr 2009 veröffentlichten Agenda ‘Statement of Policy Principles regarding the Implementation of Bilateral Air Services Agreements’ (IATA 2009), haben sieben Länder, darunter die Vereinigten Arabischen Emirate und die USA erklärt, dass sie eine weitere Liberalisierung von Luftverkehrsabkommen anstreben und unterstützen. Diese Erklärung ist jedoch rechtlich nicht bindend. Die Agenda betont im Besonderen die Nachteile, die Beschränkungen in bilateralen Luftverkehrsabkommen für den Marktzugang, für Investitionen, für den Tourismus, für die Schaffung von Arbeitsplätzen und für das Wirtschaftswachstum haben. Die Deklaration enthält weiterhin grundlegende Prinzipien, die verfolgt werden sollen, wie z.B. der freie Zugang zu Kapitalmärkten, die Niederlassungsfreiheit, die Freiheit der Preisgestaltung, fairer Wettbewerb, Rechtssicherheit und die Unterstützung durch zusätzliche Staaten. In der Studie ‘The Economic Impact of Air Service Liberalization’, die von InterVISTAS für die IATA erstellt wurde, sind einige wichtige Auswirkungen der Liberalisierung von Version: 1.00

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Luftverkehrsabkommen zwischen Staaten identifiziert worden. Die Studie zeigt, dass das Verkehrswachstum in Folge einer Liberalisierung des Markzugangs zwischen 12 und 35 % liegt. Weiterhin wurde festgestellt, dass durch eine Liberalisierung von nur 320 der wichtigsten Abkommen 24,1 Mio. neue Arbeitsplätze geschaffen und ein zusätzliches Bruttosozialprodukt von 490 Mrd. US-$ generiert werden könnte (InterVISTAS, 2006). In einer Stellungnahme von Giovanni Bisignani, dem damaligen IATA-Generaldirektor ist dies treffend zusammengefasst (IATA, 2007): “Eine weitere Liberalisierung des internationalen Luftverkehrs ist unabdingbar. Fluggesellschaften erleichtern das globale Reisen, gehören aber zu den letzten Unternehmen, die selbst von der Globalisierung profitieren. Größere wirtschaftliche Freiheiten für Fluggesellschaften sind lebensnotwendig für das langfristige Wohlergehen der Luftverkehrsbranche und der Weltwirtschaft”.

6.2 Literaturüberblick zu Auswirkungen der Liberalisierung im Luftverkehr Die Liberalisierung des Luftverkehrs ist seit den 1970er Jahren Gegenstand der verkehrsökonomischen Literatur. An dieser Stelle kann nur ein kurzer Überblick gegeben werden. Zwar ist die Liberalisierung ein kontrovers diskutiertes Thema, jedoch werden der Liberalisierung von der Mehrheit der Autoren grundsätzlich positive Auswirkungen zugesprochen. Rhoades (2003) argumentiert, dass die Liberalisierung mit der Stärkung von Märkten und der Intensivierung des Wettbewerbs zu einer Verbesserung der gesamten Volkswirtschaft führt. Diese Argumentationslinie wird von InterVISTAS (2006) gestützt, deren Schätzungen der positiven Auswirkungen auf die Wirtschaft bereits im vorangegangenen Kapitel dargestellt wurden. Die IATA (2007) führt Erfahrungen in anderen Wirtschaftszweigen an um zu betonen, welche positiven Auswirkungen die Liberalisierung gebracht hat. Im Einklang hiermit hat die IATA (2009) die bereits oben beschriebene Agenda veröffentlicht, die explizit das Ziel der Liberalisierung darlegt. Eine wirtschaftliche Betrachtung der Auswirkungen der Liberalisierung des internationalen Luftverkehrs auf einen einzelnen Flughafen wurde von Gillen et al. (2001) unternommen. Die Studie im Auftrag der Hansestadt Hamburg bezog sich in erster Linie auf die Effekte für den dortigen Flughafen. In der Studie wird argumentiert, dass Zugangsbeschränkungen für ausländische Fluggesellschaften nicht zu einem Schutz der deutschen Fluggesellschaften bzw. Hubs beitragen, da der innereuropäische Luftverkehrsmarkt liberalisiert ist und bei Kapazitätsbeschränkungen auf Langstreckenflügen das Luftverkehrswachstum von EUCarriern über deren Hubs abgewickelt wird. Zusätzlich würden Kapazitätsbeschränkungen zu höheren Flugpreisen und Frachtraten in Deutschland führen, was in gesamtwirtschaftlichen Wettbewerbsnachteilen gegenüber anderen europäischen Staaten resultiert. Bezogen auf den Flughafen Hamburg wurde gezeigt, dass eine Liberalisierung schätzungsweise 149 Tsd. neue Quell-Ziel-Passagiere und 17 Tsd. Umsteiger, ein Anstieg der Erlöse des Flughafens um 6 % und eine Steigerung der lokalen Wirtschaftsleistung, von Investitionen und Beschäftigung nach sich ziehen und zudem 11 Tsd. neue Touristen und 22 Arbeitsplätze in der Tourismuswirtschaft generieren würde. Diese Studie ist an dieser Stelle von speziellem Interesse, da der Schwerpunkt auf einem Sekundärflughafen liegt und die positiven Wirkungen für einen solchen Flughafen darlegt. Version: 1.00

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Fu et al. (2010) beschreiben, dass die Liberalisierung den Airlines erlaubt hat, ihre Streckennetze zu optimieren und dass der Markteintritt der Low Cost Carrier zu verstärktem Wettbewerb und einer Verkehrsgenerierung geführt hat. Wang und Evans (2002) haben die Effizienz von Fluggesellschaften innerhalb des Liberalisierungsprozesses untersucht und konnten zeigen, dass Fluggesellschaften im Durchschnitt effizienter arbeiten, je liberaler der Marktzugang geregelt ist. Andererseits gibt es jedoch auch Gegner der Liberalisierung. Insbesondere in den USA, ausgelöst durch die schwierige finanzielle Situation der traditionellen Netzwerkcarrier, existieren Befürworter einer Angebots- und Preisregulierung, um die etablierten Anbieter und die Konsumenten zu schützen. In der Wahrnehmung der Befürworter einer Re-Regulierung profitieren die Passagiere nicht von der Liberalisierung. Diese Meinung haben selbst einige hochrangige US-Politiker öffentlich geäußert (Lowy, 2010). Die Zweifel an der Liberalisierung sind nicht neu – Dempsey argumentierte bereits im Jahr 1990, dass die Deregulierung aus Sicht der Wirtschaftspolitik gescheitert sei. Er kritisierte, dass die Behauptungen zu positiven Wirkungen der Liberalisierung sich als falsch herausgestellt hätten und die Liberalisierung zu einer zunehmenden Marktkonzentration, Preisdiskriminierung, Verschlechterung der Qualität, einem niedrigeren Sicherheitsniveau und höheren Preisen führe (Dempsey, 1990).

6.3 Auswirkungen der unterschiedliche Akteure

Liberalisierung

im

Luftverkehr

auf

6.3.1 Auswirkungen auf Sekundärflughäfen und Hubs Da eine Liberalisierung des Marktzugangs es Fluggesellschaften erlaubt, Langstreckenflüge von einer größeren Anzahl von Flughäfen eines Landes aus anzubieten, könnte man vermuten, dass die Sekundärflughäfen von einer solchen Entwicklung profitieren, während die etablierten Hubs zu Verlierern einer solchen Entwicklung werden könnten. Als Sekundärflughäfen werden an dieser Stelle alle Flughäfen betrachtet, die keine nennenswerte Hub-Funktion haben, d.h. den Fluggesellschaften keine Infrastruktur bereitstellen, die für Umsteigeverbindungen optimiert ist und somit kaum Umsteiger abfertigen. Hub-and-Spoke-Systeme wurden im Zuge der Liberalisierung eingeführt und mit dem Aufkommen der Allianzen weiter optimiert. Ein Erfolg der Liberalisierung war der Markteintritt der Low Cost Carrier, die Punkt-zu-PunktVerbindungen in den Kurz- und Mittelstreckenmärkten angeboten haben. Zwar haben die Low Cost Carrier einen deutlichen Effizienzdruck auf die kontinentalen Streckennetze der etablierten Netzwerkcarrier ausgeübt, die großen europäischen Hubs wurden jedoch bis jetzt überwiegend nicht negativ beeinflusst. Bereits seit 1993 ist innerhalb der EU ein gemeinsamer Markt im Luftverkehr realisiert, d.h. Fluggesellschaften aus der EU dürfen in jedem Mitgliedsland Inlandsflüge und Flüge in andere EU-Staaten anbieten. Seit einigen Jahren wird der gemeinsame Markt schrittweise auch auf die Beziehungen mit Drittstaaten ausgeweitet. Bspw. eröffnete das liberalisierte horizontale Luftverkehrsabkommen zwischen der EU und den USA den amerikanischen und europäischen Fluggesellschaften die Möglichkeit, ohne Einschränkungen neue Angebote zwischen beliebigen Flughäfen auf beiden Seiten des Atlantiks aufzulegen. Diese Freiheit führte zu einer Reihe von neuen Langstreckenflügen von den Sekundärflughäfen in Europa zu den Hubs von nordamerikanischen Fluggesellschaften.

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Das Beispiel Hamburg zeigt, dass die Reisenden von direkten Verbindungen z.B. nach Dubai profitieren und durch das neue Angebot Umsteigeverbindungen auf dieser Strecke vermeiden können. Auch Passagiere für Ziele die über Dubai hinausgehen können von einer solchen Verbindung durch eine Reduktion der Anzahl benötigter Umsteigevorgänge profitieren, bspw. zu Zielen in Australien oder Sekundärflughäfen in Indien. Für die deutschen Sekundärflughäfen resultiert aus der Präsenz der Fluggesellschaften aus Drittstaaten mit Langstreckenflügen in die Hubs in Asien oder Nordamerika eine Verbesserung der Einbindung in das globale Luftverkehrsnetz, da Frequenzen und Sitzplatzkapazitäten zu interkontinentalen Zielen erhöht werden und neue Ziele besser erreicht werden können. In Deutschland existieren bereits heute eine Reihe von Interkontinentalflügen ausländischer Fluggesellschaften, die deutsche Sekundärflughäfen mit den Hubs auf anderen Kontinenten verbinden. Dazu gehören u.a. United Airlines mit Flügen von Berlin, Hamburg und Stuttgart nach New York, Delta Air Lines von Berlin nach New York sowie Düsseldorf und Stuttgart nach Atlanta oder die Golf-Carrier Etihad Airways von Düsseldorf nach Abu Dhabi und Qatar Airways von Berlin und Stuttgart nach Doha. Emirates bietet Verbindungen von Düsseldorf und Hamburg nach Dubai. In einer Situation statischer Nachfrage würden diese neuen Flüge in einer Umverteilung der Nachfrage resultieren, was zu einem Rückgang der Nachfrage bei den etablierten Fluggesellschaften und den deutschen Hub-Flughäfen Frankfurt und München führen würde. Die in der Realität zu beobachtenden Effekte sind jedoch deutlich komplexer, als es in dieser einfachen Betrachtung erscheint. Von besonderer Bedeutung ist es dabei, dass die Nachfrage nach interkontinentalem Luftverkehr von und nach Deutschland schnell wächst. Die Wachstumsraten lagen im letzten Jahrzehnt bei mehr als 5 % p.a. Ein Grund für dieses Wachstum ist die zusätzliche Kapazität, die von neuen Anbietern in den Markt gebracht wurde und auch die niedrigen Preise, die zusätzliche Nachfrage generieren. Bereits in der Vergangenheit konnte beobachtet werden, dass preissensible Passagiere zum großen Teil ausländische Airlines nutzen, die i.d.R. niedrigere Preise verlangen als der nationale Marktführer. Typischerweise waren Umsteigeverbindungen über Amsterdam, London und Paris im deutschen Markt zu niedrigeren Preisen verfügbar, während Nonstop-Flüge und selbst Umsteigeverbindungen über Frankfurt und München teurer verkauft wurden. Dieses Phänomen wird in der Literatur als „home country premium“, d.h. als Preisaufschlag im Heimatmarkt bezeichnet (Fröhlich, 2011). Die Verlagerungseffekte, die im Markt zwischen Deutschland und Asien zu beobachten sind, gehen eher zu Lasten der europäischen Netzwerkcarrier, wie Air France-KLM oder British Airways und eher nicht zu Lasten der Lufthansa. Jedoch auch die Hubs profitieren vom Wettbewerb zwischen den etablierten und neuen Anbietern. Dies ist auch der Fall für Frankfurt und München, die die bevorzugten Punkte für Fluggesellschaften sind, die Dienste nach Deutschland anbieten. Mit verstärktem Wettbewerb und niedrigeren Flugpreisen wird auch die Nachfrage nach Flügen an den Hubs stimuliert. Bspw. hat Emirates eine dritte tägliche Verbindung zwischen Frankfurt und Dubai aufgenommen und setzt regelmäßig den A380 auf einem der beiden täglichen Flüge zwischen Dubai und München ein. Ein Grund für die bevorzugte Bedienung der deutschen Hubs liegt auch in der Generierung von Umsteigeverkehren durch bi- und multilaterale Interlining-Abkommen. Neben dem oben geschilderten Grund des insgesamt wachsenden Marktes für interkontinentale Flugreisen tragen auch die effizienten Umsteigezeiten an den deutschen Hubs und die vergleichsweise kürzeren Reisezeiten zu einem wachsenden Transferpassagieraufkommen in Frankfurt und München bei. Relativ längere Reisezeiten Version: 1.00

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und Wartezeiten an den Golf-Hubs in Abu Dhabi, Doha und Dubai werden im Markt durch niedrigere Preise kompensiert, wovon die preissensiblen Reisenden, hauptsächlich für Privatreisen, profitieren können. Ein weiterer wichtiger Grund für die starke Stellung der deutschen Hubs, ist die geringere Preissensibilität von Geschäftsreisenden und die Kundenbindung durch Vielfliegerprogramme. Um weitere Meilen für die Erreichung von Vorteilen zu sammeln, ist diese Gruppe von Passagieren an die etablierten Anbieter gebunden und damit auch an die Hubs, von denen diese Fluggesellschaften fliegen. Der Kundenbindungseffekt mag dadurch etwas abgeschwächt werden, dass Geschäftsreisende häufig in mehr als einem Vielfliegerprogramm Mitglied sind, jedoch ist es in diesen Fällen wahrscheinlicher, dass die zusätzliche Mitgliedschaft bei einer anderen europäischen Fluggesellschaft einer anderen Allianz erfolgt, als bei einer nicht-europäischen Airline, die von der Liberalisierung profitieren kann. Dieser Aspekt wird in Kapitel 6.3.3 noch eingehender diskutiert. Abschließend ist zu bemerken, dass die ursprünglich am Beginn des Kapitels aufgestellte Hypothese revidiert werden muss. Zwar profitieren die Sekundärflughäfen vom Liberalisierungsprozess, jedoch nicht auf Kosten der deutschen Hubs, die trotz der „neuen“ Konkurrenz in den letzten Jahren so stark wuchsen, dass Erweiterungen sowohl im Bereich der Terminals als auch bei den Runways nötig wurden.

6.3.2 Fluggesellschaften und Allianzen Fluggesellschaften sind die wichtigsten Leistungsträger der Luftverkehrswirtschaft gegenüber dem Endkunden. Entsprechend ihrem Geschäftsmodell können Fluggesellschaften als Netzwerkcarrier, Low Cost Carrier, Ferienfluggesellschaft und Regionalfluggesellschaft klassifiziert werden. Auch eine Kombination von verschiedenen Geschäftsmodellen ist möglich, diese Fluggesellschaften werden dann als „Hybrid“ bezeichnet. Neben den Fluggesellschaften, die sich hauptsächlich auf die Beförderung von Passagieren konzentrieren, existieren auch Linien- und Charter-Frachtfluggesellschaften, sowie die Integrators. Zu Beginn des Liberalisierungsprozesses stand die IATA der Liberalisierung skeptisch gegenüber. Dies lag u.a. darin begründet, dass die IATA selbst stark in der Regulierung des Marktzugangs und der Flugpreise involviert war. Die IATA war Wegbereiter für die Regulierung des Marktzugangs durch das Slot-Allokationsverfahren, welches weltweit von vielen Staaten mehr oder weniger deutlich an die IATA-Empfehlungen angelehnt in nationales (bzw. EU-) Recht umgesetzt wurde. Zudem war die IATA die zentrale Einrichtung, in der sich die Fluggesellschaften in einem globalen, rechtlich zulässigen Preiskartell abgestimmt haben (Ehmer et al., 2000). Diese Strukturen existieren bis heute, allerdings sind die international abgestimmten IATA-Tarife aufgrund des Aufkommens der Allianzen heutzutage von geringerer Bedeutung. Heute ist die IATA ein klarer Befürworter der Liberalisierung. Der Grund dafür könnte sein, dass die IATA erkannt hat, dass für ihre Mitglieder die Vorteile der Liberalisierung überwiegen. Die wichtigsten Vorteile der Liberalisierung, wie von der IATA beschrieben, liegen in freiem Marktzugang, der Freiheit der Fluggesellschaften nach marktwirtschaftlichen Kriterien zu operieren, Kapazitäten wie auch Kapitalanteile nach Marktlage anzupassen und die Kapitalrentabilität zu verbessern (IATA, 2007). Aktuell ist die Luftverkehrsbranche geprägt durch die drei großen strategischen Allianzen oneworld, SkyTeam und Star Alliance, einer Vielzahl von Netzwerkcarriern, die nicht Mitglied in einer Allianz sind, den Low Cost Carriern und den Regionalfluggesellschaften. Allianzen Version: 1.00

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waren eine der vielen Konsequenzen einer teilweisen Liberalisierung und des sich verschärfenden Wettbewerbs. Bei vollständiger Liberalisierung, d.h. der Aufhebung von nationalen Eigentumsbeschränkungen würden sich die Allianzen vermutlich zu globalen Luftverkehrskonzernen entwickeln. Zumindest partiell sind die grenzüberschreitende Fusion von British Airways und Iberia und der Kauf von Austrian Airlines, Brussels Airlines und Swiss durch Lufthansa Indikatoren für diesen Trend. Da jedoch strenge Vorgaben über ausländische Kapital- und Stimmrechtsanteile diese Konsolidierungstrends immer noch einschränken, sind Allianzen weiterhin ein Mittel, um diese Beschränkungen zu umgehen. Neben Kosteneinsparungen durch die gemeinsame Nutzung von Ressourcen, versuchen Airlines durch die Mitgliedschaft in einer Allianz auch Vorteile im Marketing zu erzielen. Eine Airline kann ihr Netzwerk durch Code-Sharing-Abkommen ausweiten und durch die gemeinsame Nutzung von Infrastrukturen Märkte einfacher erschließen. Durch die Mitgliedschaft in einer Allianz kann eine Fluggesellschaft eine höhere Zahl an Frequenzen, nahtlose Übergänge, Lounge-Zugang und eine größere Kundenbindung durch gegenseitige Anerkennung von Vielfliegerprogrammen anderer Allianzgesellschaften erzielen. Star Alliance, oneworld und SkyTeam umfassen mittlerweile mehr als 50 ursprünglich unabhängige Fluggesellschaften, auf die fast 70 % des internationalen Luftverkehrs im Jahr 2010, gemessen in Passagierkilometern entfallen (Emirates, 2011). Unabhängige Fluggesellschaften können die Größen-, Verbund- und Dichtevorteile, die Allianzen bieten, üblicherweise nicht erreichen. Für die aufstrebenden Golf-Airlines stellt sich die Situation jedoch etwas anders dar. Größenvorteile können durch die ausgedehnten Wachstumsstrategien in einem günstigen Umfeld mit niedrigen Arbeitskosten, niedrigen Steuern und ausreichenden Infrastrukturen am Boden mit uneingeschränkter Nachtflugerlaubnis erreicht werden. Netzwerkvorteile, wie der Anstieg von bedienten Städtepaaren mit dem Hinzufügen eines jeden neuen Ziels können jedoch ohne weitere Liberalisierung kaum erreicht werden. Mit einer weiteren Liberalisierung und dem Vorteil der Verkehrsrechte der 6. Freiheit, werden Emirates und die anderen Golf-Airlines vermutlich ihre Passagierzahlen weiter deutlich steigern können. Da Fluggesellschaften ein relativ homogenes Produkt, nämlich den Transport von A nach B, anbieten, besteht ein großes Interesse, die Kunden zu binden. Aus diesem Grund wurden Vielfliegerprogramme eingeführt, durch welche die Passagiere besondere Vorteile erhalten, wenn sie eine bestimmte Fluggesellschaft oder Allianz regelmäßig nutzen. Je größer das Netzwerk ist, desto größer ist der Vorteil der Mitgliedschaft in einem Vielfliegerprogramm der jeweiligen Airline oder Allianz, da Bonus- und Statuspunkte auf Flügen zu einer Vielzahl von Zielen gesammelt werden können. Die Bildung der Allianzen hat dabei zu einer Ausdehnung der Streckennetze der traditionellen Netzwerkcarrier geführt. Lufthansa ist ein gutes Beispiel für diese Strategie, da das Streckennetz der deutschen Fluggesellschaft durch die große Anzahl von Partnern in der Star Alliance deutlich angewachsen ist. Die meisten Golf-Carrier verfolgen eine unterschiedliche Strategie mit nur begrenzten Kooperationen mit anderen Fluggesellschaften und einem hohen Wachstum bei der Anzahl der Ziele, die mit eigenem Fluggerät angeflogen werden. Eine weitere Auswirkung der Deregulierung war die Evolution von Hub-and-SpokeSystemen. Mithilfe eines Hubs können Airlines produktiver werden, indem sie mehr Städtepaare bedienen und eine größere Zahl von Passagieren pro Flugstrecke befördern. Die höhere Anzahl von Passagieren kommt zustande, da Passagiere mit unterschiedlichen Ausgangs- und Zielorten auf dem gleichen Flug transportiert werden. Mit der Erhöhung der Flugzeuggröße sinken die Kosten pro angebotenem Sitzplatz, wovon die Passagiere wiederum in Form niedrigerer Flugpreise profitieren. Netzwerkfluggesellschaften in Europa betreiben hauptsächlich sogenannte „HinterlandHubs“, an denen Passagiere von kleineren Flughäfen die mehr oder weniger konzentrisch in Version: 1.00

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der Nähe um den Hub herum liegen konsolidiert werden. Für interkontinentale Reisen werden oft relativ kurze Flüge, z.B. Düsseldorf-Frankfurt mit Langstreckenflügen kombiniert, bspw. Frankfurt-Hongkong. Aus wirtschaftlicher Sicht ist dies z.T. nachteilig, da Kurzstreckenflüge mit kleinem Fluggerät - im Vergleich zu Langstreckenflügen normalerweise zu relativ hohen Kosten pro angebotenem Sitzplatzkilometer führen. Außerdem müssen für Reisen auf Strecken mit relativ geringem Passagieraufkommen oder bei sehr langen Reisewegen häufig zwei Umsteigevorgänge in Kauf genommen werden. Typischerweise verbinden die Netzwerkfluggesellschaften Sekundärflughäfen auf anderen Kontinenten nicht mit ihren eigenen Hubs über Langstreckenflüge, sondern verbinden zwei Hinterland-Hubs der eigenen Allianz miteinander. Ein Beispiel für einen derartigen Reiseweg ist z.B. die Route Düsseldorf-Frankfurt-Singapur-Perth, wobei Frankfurt und Singapur als Hubs von der Star Alliance genutzt werden. Die Strategie der Golf-Carrier wie Emirates liegt darin, so viele Ziele wie möglich direkt mit dem eigenen Hub zu verbinden. Diese Struktur wird in der Literatur auch als Sanduhr-Hub bezeichnet. Die individuellen Strecken die vom Hub ausgehen haben dabei ungefähr die gleiche Länge. Die Vermeidung von Kurzstreckenflügen bringt insgesamt gesehen Kostenvorteile und Passagiere, die zwischen zwei Sekundärflughäfen auf unterschiedlichen Kontinenten reisen, können ihr Ziel mit nur einem Transfer erreichen. Der Liberalisierungsprozess hat dazu beigetragen, dass die Fluggesellschaften ein solches Geschäftsmodell entwickeln konnten und die entsprechenden Vorteile bei der Leistungserstellung nutzen konnten, zum Nutzen der Passagiere und der Versender von Luftfracht. Für die Golf-Carrier würde eine weitergehende Liberalisierung die Ausweitung ihrer Netzwerke ermöglichen und dabei Größen- und Dichtevorteile, die mit der Bündelung von Passagierströmen und ihrer Verteilung über einen zentralen Hub einhergehen, weiter anwachsen lassen. In der heutigen Situation sind viele Märkte (z.B. Deutschland und Kanada) beschränkt in der Anzahl der Ziele, die angeflogen werden können. Dies schränkt die Möglichkeiten ein, effizientere Verkehre der 6. Freiheit über die Hubs am Golf anzubieten. Auch europäische Airlines wie Lufthansa haben immer von solchen Verkehrsrechten der 6. Freiheit Gebrauch gemacht und eine weitergehende Liberalisierung würde auch sie von Beschränkungen befreien, die etwa in China existieren (Aero.de, 2010). Die Furcht vor dem Verlust von Verkehren an Wettbewerber, die vor 34 Jahren in den USA begann, ist bis heute erkennbar. Die einzelnen Akteure werden immer unterschiedlich betroffen sein von der Liberalisierung, aber da der Luftverkehr insgesamt wächst, können selbst etablierte Anbieter, die historische Privilegien verlieren, prosperieren. Die Erfahrungen in Europa zeigen, dass Fluggesellschaften, die gut aufgestellt sind, wenig zu verlieren haben.

6.3.3 Passagiere Im heutigen Markt haben Passagiere eine große Auswahl unter verschiedensten Geschäftsmodellen für die Erfüllung ihrer Mobilitätsbedürfnisse, seien es die Low Cost Carrier auf Kurz- und Mittelstrecken, die traditionellen Netzwerkcarrier mit ihren nationalen, europäischen und interkontinentalen Angeboten und die wachsende Anzahl von neuen Anbietern in den Langstreckenmärkten wie Emirates, Etihad, Qatar Airways oder Oman Air. Gleichzeitig haben Umsteiger die Wahl unter vielen verschiedenen Hubs in Deutschland (mit Frankfurt und München als den bedeutendsten), Europa (z.B. Amsterdam, London und Paris), oder, für Passagiere mit einem Endziel in der östlichen Hemisphäre, die Hubs am Golf.

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Für die Passagiere bedeutet eine weitergehende Liberalisierung in erster Linie mehr Flexibilität und Auswahl. Passagiere können Reisewege gemäß einer Reihe individueller Präferenzen auswählen, wie z.B. die kürzeste Reisezeit, der niedrigste Preis oder andere Qualitätskriterien, wie z.B. die angebotenen Inflight-Services. Bei der Bewertung der Vorteile für die Passagiere sind die Vielflieger und die „Wenigflieger“ getrennt zu betrachten, da sich die vorherrschenden Auswahlkriterien dieser beiden Gruppen deutlich unterscheiden. Vielfliegerprogramme sind dazu gedacht, Kunden an eine Airline oder Allianz zu binden und die Loyalität der Kunden zu verstärken. Durch Allianzen zielen Fluggesellschaften darauf ab, den Kunden eine mehr oder weniger nahtlose Reisekette mit minimierten Umsteigezeiten anzubieten. Die meisten Vielflieger sind i.d.R. Geschäftsreisende und Kunden aus dem High-YieldBereich. Diese Kunden sind weitgehend sehr zeitsensibel und haben eine höhere Zahlungsbereitschaft für Verbindungen mit kürzeren Reisezeiten. Aktuell besteht eine relativ geringe Wahrscheinlichkeit, dass dieses Kundensegment in nennenswertem Ausmaß von den neuen Angeboten über Dubai Gebrauch machen wird, da diese Verbindungen auf wichtigen Relationen, wie etwa Deutschland nach Nordost-Asien, einen längeren Umweg und häufig mehrere Stunden lange Wartezeiten am Hub bedeuten. Lufthansa bietet dazu im Gegensatz für Umsteiger aus Deutschland ein auf die Abflugzeiten der Langstreckenflüge abgestimmtes Zubringernetz und zusätzliche Frequenzen durch Allianzpartner an. Als Marktführer in Deutschland, werden allerdings auch im Schnitt höhere Preise verlangt als von ausländischen Wettbewerbern auf den gleichen Routen (Fröhlich, 2011). Selbst bei den günstigsten verfügbaren Economy Class-Tickets kann der höchste Preis im Markt fast das Doppelte des günstigsten Anbieters betragen, wie beispielhaft in Abbildung 4-14 gezeigt wird. Dies kann auch bei Business Class-Angeboten beobachtet werden, wo die Preissensibilität der Passagiere im Schnitt deutlich niedriger ist aufgrund von Vielfliegerprogrammen, Kundenbindungsprogrammen für Unternehmen und dem hohen Wert, der Reisezeiteinsparungen von den Passagieren beigemessen wird. Nationale Marktführer schöpfen die erhöhte Zahlungsbereitschaft in den Heimatmärkten ab, wie bei Fröhlich (2011) beschrieben. Trotzdem besteht eine wachsende Nachfrage für kostengünstigere Business Class-Angebote, da in Zeiten mit einem schwierigen wirtschaftlichen Umfeld Unternehmen häufig ihre Reisebudgets kürzen, um Kosten zu sparen. Für diese Reisenden sind auch Umstiege und verlängerte Reisezeiten akzeptabel und so werden europäische und in wachsendem Maße auch nicht-europäische Hubs genutzt. Zeitsensible Vielflieger sind sehr häufig Mitglieder des Vielfliegerprogramms des nationalen Marktführers und deren Unternehmen haben häufig Firmenverträge abgeschlossen. Daher sind sie stark an die nationalen Marktführer gebunden. Da die Golf-Carrier das Sammeln von Meilen auf anderen Fluggesellschaften nur sehr eingeschränkt ermöglichen, ist die Attraktivität dieser Programme für Reisende eingeschränkt, die auf sehr vielen unterschiedlichen Strecken unterwegs sind. In vielen Fällen ziehen Passagiere mit einem „Gold“-Status in einer Allianz es vor, auch eine Mitgliedschaft im Vielfliegerprogramm einer anderen Allianz zu besitzen, um somit mehr Auswahl zum Sammeln von Meilen zu haben. Bereits heute haben Passagiere auf internationalen Strecken in vielen Fällen die Wahl zwischen mindestens zwei Fluggesellschaften, meistens den beiden nationalen Fluggesellschaften des Heimat- und Ziellandes. Wenn diese beiden Fluggesellschaften zur selben Allianz gehören, zeigt die empirische Analyse, dass es einen relativ geringen Preiswettbewerb gibt. Für die preissensibleren Passagiere, sind daher Fluggesellschaften, die Verkehre der 6. Freiheit auf derselben Quell-Ziel-Relation anbieten, eine wichtige Alternative. Der Markteintritt der Golf-Carrier, darunter Emirates mit dem größten Netzwerk, kann daher aus Sicht der Wettbewerbspolitik als wichtiges Gegengewicht angesehen werden, das der Oligopolisierung und Monopolisierung von Märkten entgegenwirkt. Version: 1.00

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Bis hierhin hat sich die Analyse darauf konzentriert, dass Passagiere mehr Wahlmöglichkeiten erhalten. Jedoch selbst in Märkten, in denen bereits eine hohe Anzahl von Wettbewerbern existiert, ist es vorteilhaft eine noch größere Auswahl zu haben. Jeder Neueinsteiger erhöht den Wettbewerbsdruck im Markt und senkt die Preise aller Anbieter mit dem Resultat der Generierung zusätzlicher Nachfrage – einem weiteren Vorteil für die Passagiere. Neue Kundengruppen bekommen den Zugang zu internationalen Verkehren, was den gesellschaftlichen Wohlstand und die globale Vernetzung fördert. Sofern neue Nachfrage aktiviert wird, besteht für die Anbieter auch die Möglichkeit, zusätzliche Frequenzen anzubieten. Es wurde bereits weiter oben gezeigt, dass Emirates bspw. in Frankfurt einen dritten täglichen Flug aufgelegt hat. Für die Passagiere führt dies dazu, dass die durchschnittliche Wartezeit auf Anschlüsse in Dubai gesenkt werden kann. Auch die durchschnittliche Wartezeit („Schedule Delay“ als Differenz zwischen der vom Passagier präferierten Abflugzeit und der im Flugplan angegebenen Abflugzeit) kann gesenkt werden, was zu einer Verbesserung der Reisemöglichkeiten führt.

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7 Schlussfolgerungen Aus den Ergebnissen der Untersuchungen in dieser Studie können die folgenden Schlussfolgerungen gezogen werden: Konnektivität 

Die größten Vorteile für Passagiere und die Versender von Luftfracht kommen aus dem Angebot von zusätzlichen Flügen, die auf Relationen zwischen Deutschland und Zielen in der östlichen Hemisphäre zur Verfügung stehen und die die Verfügbarkeit von Sitzplätzen und Frachtraum an allen von Emirates bedienten Flughäfen in Deutschland erhöhen.

Die Sekundärflughäfen in Deutschland sind relativ gut an die europäischen Hubs angebunden, jedoch werden nur wenige Flüge zu Langstreckenzielen in Asien und dem Mittleren Osten angeboten. Daher verbessern die Flugangebote von Emirates nach Dubai und die Anschlüsse von dort die Erreichbarkeit deutlich. Die Verbesserung liegt in der Erhöhung der Anzahl von Flugzielen, die mit nur einem Umsteigevorgang, statt wie bisher zwei oder mehr Transfers erreichbar sind und in einem Anstieg der Flugfrequenzen, was die Auswahlmöglichkeit für Passagiere erhöht.

Interviews mit der Handelskammer Hamburg und der Industrie- und Handelskammer der Region Stuttgart sowie eine Befragung von Unternehmen in der Region Stuttgart haben bestätigt, dass die Erreichbarkeit von Wachstumsmärkten im Mittleren Osten und Asien ein wichtiger Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft ist. In Stuttgart hat die Befragung ergeben, dass teilnehmende Unternehmen sehr unzufrieden mit der Anbindung nach Asien und in den Mittleren Osten sind. Mehr qualitativ hochwertige direkte Langstreckenflüge und entsprechende Anschlüsse an den dortigen Hubs werden nachgefragt, unabhängig von der Airline, die diese Dienste anbieten würde.

Da andere Fluggesellschaften nur ein begrenztes Interesse an Langstreckenflügen von den deutschen Sekundärflughäfen in die östliche Hemisphäre zeigen, ist Emirates ein potentieller Anbieter neuer Flüge, die die Erreichbarkeit deutscher Regionen aus globaler Sicht verbessern. Aufgrund der starken Exportabhängigkeit Deutschlands ist jede Verbesserung der Erreichbarkeit positiv einzuschätzen, sowohl aus Sicht der Passagiere und Versender von Luftfracht, als auch aus Sicht der Flughäfen und Regionen.

Passagierströme 

Durch das Angebot zusätzlicher Kapazitäten zu attraktiven Preisen auf Flügen nach Dubai und darüber hinaus, ist neue Nachfrage an den deutschen Flughäfen generiert worden, die Emirates aktuell anfliegt. Mit großer Wahrscheinlichkeit hätte diese Nachfrageentwicklung ohne den Markteintritt von Emirates so nicht stattgefunden. Entsprechend den vorliegenden Daten ist es daher unserer Meinung nach unwahrscheinlich, dass ein relevanter Teil der Passagiere, die aktuell mit Emirates fliegen, anderen Fluggesellschaften verloren gegangen sind.

Durch den Verkehrsgenerierungseffekt neuer Angebote profitieren die deutschen Flughäfen aufgrund von mehr Passagieren und höheren Erlösen im Bereich der

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luftverkehrsbezogenen als auch der Non-Aviation-Dienstleistungen. Weiterhin generiert Emirates zusätzliches Umsteigeraufkommen durch Interlining-Passagiere. 

Obgleich der Gesamtmarkt für Flugreisen zwischen Deutschland und der östlichen Hemisphäre wächst, sind einige Airlines nicht an dieser Entwicklung beteiligt. In einigen Fällen lässt sich beobachten, dass Umsteigerverkehre von Deutschland nach Asien zurückgehen. Hiervon sind hauptsächlich Fluggesellschaften aus dem westeuropäischen Ausland und die Hubs in London-Heathrow, Amsterdam-Schiphol und Paris-Charles de Gaulle betroffen. Diese haben eine relativ schwache Wettbewerbsposition im deutschen Markt, da die Umsteigeverbindungen über diese Hubs als relativ unbequem für die Passagiere gelten. Zudem liegt ein Teil des Rückgangs auch in individuellen Unternehmensentscheidungen begründet, bspw. darin die Kapazitäten zwischen Deutschland und den eigenen Hubs zurückzufahren, wie es z.B. der Fall bei British Airways war.

Der Luftverkehrsmarkt zwischen Deutschland und Zielen in der östlichen Hemisphäre ist nicht statisch, sondern wächst dynamisch mit Wachstumsraten von ungefähr 5 % p.a. in der jüngsten Vergangenheit. Eine Vielzahl von Fluggesellschaften kann hiervon profitieren. Dies trifft im Besonderen auch auf Lufthansa zu, dem stärksten etablierten Anbieter im Luftverkehrsmarkt zwischen Deutschland und Asien. Nach Daten von Sabre Airport Data Intelligence hat der deutsche Carrier nach Emirates zwischen 2005 und 2010 das höchste Wachstum in den absoluten Passagierzahlen für Reisen zwischen Deutschland und der östlichen Hemisphäre aufweisen können. Zu den Faktoren, die hierzu beigetragen haben, können die sehr zeiteffizienten Nonstop- oder Umsteigeverbindungen und das hohe Maß an Kundenbindung durch das Vielfliegerprogramm gezählt werden.

Durch die Ergebnisse dieser Studie können zuvor formulierte Hypothesen zu den Auswirkungen neuer Wettbewerber in Langstreckenmärkten, nämlich, dass durch die Angebote von neuen Anbietern Umsteigeverkehre nicht von den deutschen Hubs verlagert werden, weitgehend bestätigt werden (z.B. Brützel, 2006 und Berster/Wilken, 2008). Die etablierten Anbieter halten ihre Marktanteile im High-YieldSegment, wo die Passagiere der Reisezeit einen hohen Wert beimessen, daher Nonstop-Flüge bevorzugen und durch die Vielfliegerprogramme an etablierte Anbieter gebunden sind.

Aus den Erkenntnissen, die durch die Entwicklungen in Düsseldorf und Hamburg gewonnen werden konnten, schließen wir, dass bei Erteilung von Verkehrsrechten für Emirates zur Bedienung weiterer Punkte in Deutschland die Anzahl der Umsteiger von diesen Flughäfen über die Hubs in Frankfurt und München stabil bleiben oder leicht steigen wird, während zusätzliche Nachfrage durch Attraktivitätssteigerung des Langstreckenangebots generiert werden wird. Dies hat positive Wirkungen für die jeweiligen Flughäfen und die umliegenden Regionen, ohne den Hubs zu schaden.

Ökonomische Effekte 

Die deutsche Wirtschaft profitiert von der wirtschaftlichen Aktivität der Erstellung von Luftverkehrsdienstleistungen von Emirates und von deren Nutzung. Wir schätzen, dass Emirates im Jahr 2012 ungefähr 240 Mio. € für Gehälter und den Bezug von Waren und Dienstleistungen (ohne Wartung, Ersatzteile etc.) in Deutschland ausgeben wird. Insgesamt hängen von den Aktivitäten von Emirates zur Erbringung der Luftverkehrsleistungen fast 3.200 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in Deutschland ab.

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Die Nutzung der Flugangebote von Emirates ist vorteilhaft für die Versender von Luftfracht, insbesondere durch die hochfrequente Bedienung auch von Zielen, die mit anderen Fluggesellschaften deutlich schlechter erreichbar wären. Die Nutzung der Passagierdienste steigert das Gemeinwohl Deutschlands durch die Schaffung zusätzlicher Konsumentenrente und die Stimulation des Incoming-Tourismus. Die Ausgaben der mit Emirates nach Deutschland gekommenen ausländischen Touristen betragen schätzungsweise 76 Mio. €, wovon fast 2.600 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in der Tourismuswirtschaft, dem Einzelhandel, der Gastronomie abhängen.

Die deutsche Luftfahrtindustrie und deren Zulieferer gehören zu den Hauptprofiteuren der Bestellungen von Emirates für Flugzeuge, Triebwerke, Kabinenausstattung, Ersatzteile und Wartungsdienstleistungen. Die jährlichen Ausgaben von Emirates für bereits getätigte Festbestellungen in diesem Bereich betragen fast 1,4 Mrd. € über die nächsten 10-15 Jahre. Hiervon hängen mehr als 12.500 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze in Deutschland ab.

Die Bestellungen neuer Flugzeuge sind zum Teil nur aufgrund der Liberalisierung des Marktzugangs in vielen Ländern möglich geworden. Als gutes Beispiel hierfür kann z.B. Großbritannien herangezogen werden, wo kürzlich der Marktzugang für Verkehre von und nach den Vereinigten Arabischen Emiraten vollständig liberalisiert worden ist.

Die Einschätzung, dass Deutschland einen größeren ökonomischen Nutzen daraus zieht, wenn das Luftverkehrswachstum durch Flugzeuge und Besatzungen bewältigt wird, die in Deutschland stationiert sind, ist anzuzweifeln. Zwar ist es richtig anzunehmen, dass mehr Arbeitsplätze in Deutschland geschaffen werden, wenn Flugzeuge und Besatzungen in Deutschland stationiert werden, allerdings müssen auch die positiven Effekte berücksichtigt werden, die erst durch Wettbewerb entstehen. Die Konsumenten profitieren vom Wettbewerb, da dieser zu höheren Kapazitäten und niedrigeren Preisen führt und die Marktteilnehmer dazu bringt, Leistungen mit einer höheren Effizienz zu produzieren.

Die effiziente Produktion von Gütern und Dienstleistungen mit niedrigeren Stückkosten ist vorteilhaft für die Konsumenten, wie es in nahezu jedem anderen Wirtschaftszweig von Unterhaltungselektronik bis hin zu Textilien als selbstverständlich angesehen wird. Durch die Senkung des Preises steigt die Nachfrage, was wiederum eine positive Wirkung auf die Beschäftigungszahlen hat. Dies trifft in gleicher Form auch auf den Luftverkehr zu. Eine Bewertung der ökonomischen Wirkungen neuer Luftverkehrsdienste erfordert einen ganzheitlichen Ansatz, der sowohl die Produktions- als auch die Nachfrageseite mit einschließt. Aus unserer Sicht darf die Perspektive der Konsumenten nicht außer Acht gelassen werden, wenn Entscheidungen zur Liberalisierung von Luftverkehrsmärkten getroffen werden.

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Anhang Definition der im Bericht verwendeten Regionen Südasien – OAG Region AS1 

Südliches Afrika – OAG Region AF2  Land 

ISO‐Code

Land

AO

Angola

AF

Afghanistan

BW

Botswana

BD

Bangladesch

LS

Lesotho

IN

Indien

MW

Malawi

LK

Sri Lanka 

MZ

Mozambik

MV

Malediven

NA

Namibia

NP

Nepal

SZ

Swaziland

PK

Pakistan

ISO‐Code

ZA

Südafrika

ZM

Sambia

ZW

Simbabwe

  Südostasien – OAG Region AS3 

  Ostafrika – OAG Region AF4 

ISO‐Code

Land

BN

Brunei

CC

Cocos‐Inseln

ISO‐Code

Land

ID

Indonesien

BI

Burundi

DJ

Djibouti

KH LA

Kambodscha Laos

ER

Eritrea

MM

Myanmar

ET

Äthiopien

MY

Malaysia

KE

Kenia

PH

Philippinen

KM

Komoren

SG

Singapur

MG

Madagaskar

TH

Thailand

MU

Mauritius

TL

Ost‐Timor

RE

Réunion

VN

Vietnam

RW

Ruanda

SC

Seychellen

SO

Somalia

SS

Süd‐Sudan

TZ UG                        Version: 1.00

  Nordostasien – OAG Region AS4  ISO‐Code 

Land

CN

China

Tansania  

HK

Hong Kong (SAR) 

Uganda

JP KP 

Japan Nordkorea  

KR

Südkorea

MN

Mongolei

MO

Macao (SAR) 

RU

Russland

TW

Taiwan

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Mittlerer Osten – OAG Region ME1  ISO‐Code 

Südwestpazifik – OAG Region SW1 

AE

Land Vereinigte Arabische  Emirate 

BH

Bahrain

IL

Israel

IQ

Irak

IR

Iran

FJ FM 

Fidschi Mikronesien 

JO

Jordanien

GU

Guam

KW

Kuwait

KI

Kiribati

LB

Libanon

MH

Marshallinseln

OM

Oman

QA

Katar

MP

Nördliche Marianen  (ohne Guam) 

SA

Saudi‐Arabien

NC

Neukaledonien

SY

Syrien

NF

Norfolkinsel

YE

Jemen

NR

Nauru

NU

Niue

NZ

Neuseeland

PF

Französisch‐Polynesien

PG

Papua‐Neuguinea

PW

Palau

SB

Salomonen

TO

Tonga

TV

Tuvalu

VU

Vanuatu

WF

Wallis und Futuna 

WS

Samoa

                           

Version: 1.00

ISO‐Code

Land

AS

Amerikanisch‐Samoa

AU

Australien

CK

Cookinseln

CX

Weihnachtsinsel

   

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Ziele von Emirates Die folgende Tabelle zeigt die Ziele des globalen Netzwerks von Emirates, die mit Passagierflügen bedient werden, die Anzahl der Abflüge, Sitzplatz- und Frachtkapazitäten für den Monat Dezember 2011, basierend auf den Daten der OAG MAX Flugplandatenbank. In der Spalte ganz rechts wurden alle Flughäfen markiert, die in den OAG-Regionen liegen, in die es ein nennenswertes Aufkommen an Passagierverkehr von Deutschland über Dubai gibt. IATA 3‐ Letter  Code 

Land

Kairo Casablanca   Khartum  Tunis 

CAI CMN  KRT  TUN 

Ägypten Marokko  Sudan  Tunisien 

Kapstadt

CPT

Südafrika

Durban  

DUR

Südafrika

Johannesburg  

JNB

Südafrika

Luanda

LAD

Angola

Abidjan

ABJ

Elfenbeinküste

Accra

ACC

Ghana

Dakar

DKR

Senegal

Lagos

LOS

Nigeria

Addis Abeba  Dar Es Salaam  Entebbe/Kampala  Mahe  Mauritius  Nairobi   Ahmedabad  Bengaluru  Chennai  Colombo   Delhi  Dhaka  Hyderabad   Islamabad  Karachi  Kochi (IN)  Kolkata  Kozhikode  Lahore  Male  Mumbai  Peshawar  Thiruvananthapuram  Bangkok   Jakarta   Kuala Lumpur   Manila   Singapur  Peking  Guangzhou  Hong Kong   Osaka Kansai  

ADD DAR  EBB  SEZ  MRU  NBO  AMD  BLR  MAA  CMB  DEL  DAC  HYD  ISB  KHI  COK  CCU  CCJ  LHE  MLE  BOM  PEW  TRV  BKK  CGK  KUL  MNL  SIN  PEK  CAN  HKG  KIX 

Äthiopien Tansania  Uganda  Seychellen  Mauritius  Kenia  Indien  Indien  Indien  Sri Lanka  Indien  Bangladesch  Indien  Pakistan  Pakistan  Indien  Indien  Indien  Pakistan  Malediven  Indien  Pakistan  Indien  Thailand  Indonesien  Malaysia  Philippinen  Singapur  China  China  China  Japan 

Flughafen

Version: 1.00

Monatliche Monatliche  Monatliche  Abflüge  OAG  Sitzplatz‐  Fracht‐ von  Region kapazität  kapazität  Emirates  52 31 31 27 62 31 93 13 62 62 21 62 62 31 62 49 50 58 44 93 93 155 124 74 93 31 124 62 54 49 32 93 155 14 54 218 62 124 62 209 62 31 115 31

15184 8061 7347 6399

2463.6 1328.5 1289.6 1123.2

AF1 AF1 AF1 AF1

17828

2927.3

AF2

7347

1289.6

AF2

37107

5465.3

AF2

4602

737.1

AF2

16554

2498.6

AF3

16554

2498.6

AF3

4977

873.6

AF3

18972

3109.3

AF3

15996 7998 15996 12642 15747 14529 10428 22821 26406 53552 35736 24352 24191 9921 35383 16460 12798 12425 9980 31094 46512 3579 12798 86082 21948 44138 21948 74586 23157 10974 48801 10974

2703.2 1351.6 2703.2 2136.4 2604.8 2442.5 1830.4 3835 4365.6 8628.2 4881.9 3944.6 3799.2 1621.8 5913.4 2708.1 2246.4 2069.2 1614 5005.7 7678.7 592.3 2246.4 12858.4 3515.4 7086.1 3515.4 11976.3 3301.5 1757.7 6678.1 1757.7

AF4 AF4 AF4 AF4 AF4 AF4 AS1 AS1 AS1 AS1 AS1 AS1 AS1 AS1 AS1 AS1 AS1 AS1 AS1 AS1 AS1 AS1 AS1 AS3 AS3 AS3 AS3 AS3 AS4 AS4 AS4 AS4

OAG Regionsname 

Afrika ‐ Nordafrika  Afrika ‐ Nordafrika Afrika ‐ Nordafrika Afrika ‐ Nordafrika Afrika – Südliches  Afrika  Afrika – Südliches  Afrika Afrika – Südliches  Afrika Afrika – Südliches  Afrika Afrika – Zentral‐ /Westafrika  Afrika – Zentral‐ /Westafrika Afrika – Zentral‐ /Westafrika Afrika – Zentral‐ /Westafrika Afrika ‐ Ostafrika  Afrika ‐ Ostafrika Afrika ‐ Ostafrika Afrika ‐ Ostafrika Afrika ‐ Ostafrika Afrika ‐ Ostafrika Asien ‐ Südasien  Asien ‐ Südasien Asien ‐ Südasien Asien ‐ Südasien Asien ‐ Südasien Asien ‐ Südasien Asien ‐ Südasien Asien ‐ Südasien Asien ‐ Südasien Asien ‐ Südasien Asien ‐ Südasien Asien ‐ Südasien Asien ‐ Südasien Asien ‐ Südasien Asien ‐ Südasien Asien ‐ Südasien Asien ‐ Südasien Asien ‐ Südostasien  Asien ‐ Südostasien Asien ‐ Südostasien Asien ‐ Südostasien Asien ‐ Südostasien Asien ‐ Nordostasien  Asien ‐ Nordostasien Asien ‐ Nordostasien Asien ‐ Nordostasien

Flughafen mit  Relevanz für  Konnektivität  von  Deutschland  

                                                   

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Die Auswirkungen von Emirates auf die deutsche Wirtschaft Projektbericht

Seoul Incheon  Shanghai Pudong   Tokio Narita 

ICN PVG  NRT 

Korea China  Japan 

Amsterdam

AMS

Niederlande

Athen

ATH

Griechenland

Birmingham  

BHX

Großbritannien

Kopenhagen  

CPH

Dänemark

Düsseldorf  

DUS

Deutschland

Frankfurt  

FRA

Deutschland

Genf

GVA

Schweiz

Glasgow  

GLA

Groß‐ britannien

Hamburg  

HAM

Deutschland

Istanbul Atatürk 

IST

Türkei

Larnaca

LCA

Zypern

London Gatwick  

LGW

London Heathrow  

LHR

Groß‐ britannien Groß‐ britannien 

Madrid Barajas Apt 

MAD

Spanien

Malta

MLA

Malta

Manchester (GB) 

MAN

Groß‐ britannien

Mailand Malpensa  Apt 

MXP

Italien

München

MUC

Deutschland

Newcastle

NCL

Groß‐ britannien

Nizza

NCE

Frankreich

Paris Charles de  Gaulle  

CDG

Frankreich

Rom Fiumicino 

FCO

Italien

Venedig  

VCE

Italien

Wien

VIE

Österreich

Zürich  

ZRH

Schweiz

Moskau Domodedovo 

DME

Russland

Prag Ruzyne 

PRG

Tschechien

St Petersburg  

LED

Russland

Sao Paulo Intl Apt 

GRU

Brasilien

Amman   Bagdad  Bahrain  Basra  Beirut  Damaskus  Dammam (SA) 

Version: 1.00

AMM BGW  BAH  BSR  BEY  DAM  DMM 

Jordanien Irak  Bahrain  Irak  Libanon  Syrien  Saudi‐Arabien 

31 62 31 31 31 62 31 62 93 31 31 62 49 62 93 155 31 62 93 62 62 31 31 62 62 31 57 62 62 31 31

31 48 18 93 17 62 31 30

15159 23616 10974

1949.9 3579.6 1757.7

AS4 AS4 AS4

10974

1757.7

EU1

7347

1289.6

EU1

21948

3515.4

EU1

7347

1289.6

EU1

18300

2831.6

EU1

29295

4805

EU1

9543

685.8

EU1

10974

1757.7

EU1

19220

3081.4

EU1

15762

2526.3

EU1

14694

2579.2

EU1

30194

4839.1

EU1

63450

9217

EU1

10974

1757.7

EU1

14694

2579.2

EU1

33480

4997.2

EU1

22673

3645.5

EU1

23436

3199.2

EU1

7347

1289.6

EU1

8277

1249.3

EU1

26433

3770.6

EU1

26153

3711.8

EU1

9538

1489.8

EU1

17682

2891.3

EU1

21948

3515.4

EU1

19918

2524.1

EU2

7347

1289.6

EU2

8157

1254.5

EU2

10974

1757.7

LA4

13324 4266 22215 4029 15786 8417 7810

2206.9 748.8 3875.4 707.2 2683.2 1392.1 1317.2

ME1 ME1 ME1 ME1 ME1 ME1 ME1

Asien ‐ Nordostasien Asien ‐ Nordostasien Asien ‐ Nordostasien Europa ‐  Westeuropa  Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa‐Westeuropa

                          

Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa ‐  Westeuropa Europa – Ost‐ /Zentraleuropa  Europa – Ost‐ /Zentraleuropa Europa – Ost‐ /Zentraleuropa Lateinamerika –  Südliches  Südamerika  Mittlerer Osten  Mittlerer Osten Mittlerer Osten Mittlerer Osten Mittlerer Osten Mittlerer Osten Mittlerer Osten

                                    

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Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr Doha Dubai International  Jeddah  Kuwait  Medina  Maskat  Riad  Sanaa  Teheran Imam  Khomeini  Houston George Bush   Los Angeles   New York J F Kennedy   San Francisco   Toronto Intl Apt  Auckland   Brisbane  Christchurch  Melbourne   Perth  Sydney  

Version: 1.00

Die Auswirkungen von Emirates auf die deutsche Wirtschaft Projektbericht DOH DXB  JED  KWI  MED  MCT  RUH  SAH 

Katar VAE  Saudi‐Arabien  Kuwait  Saudi‐Arabien  Oman  Saudi‐Arabien  Jemen 

IKA

Iran

IAH LAX  JFK  SFO  YYZ  AKL  BNE  CHC  MEL  PER  SYD 

USA USA  USA  USA  Kanada  Neuseeland  Australien  Neuseeland  Australien  Australien  Australien 

155 5878 62 124 31 62 66 18

41135 1868915 27057 33047 7347 15539 19053 4266

6927.2 289494.1 3593.7 5552.2 1289.6 2653.9 3166.3 748.8

ME1 ME1 ME1 ME1 ME1 ME1 ME1 ME1

93 62 62 62 31 13 186 124 93 186 63 186

27247

3847.3

ME1

18662 20305 26133 10974 6357 74214 43896 32922 65844 19970 74214

1054 2284.7 3707.6 1757.7 817.7 10930.6 7030.8 5273.1 10546.2 1825.3 10930.6

NA1 NA1 NA1 NA1 NA1 SW1 SW1 SW1 SW1 SW1 SW1

Mittlerer Osten Mittlerer Osten Mittlerer Osten Mittlerer Osten Mittlerer Osten Mittlerer Osten Mittlerer Osten Mittlerer Osten Mittlerer Osten Nordamerika  Nordamerika Nordamerika Nordamerika Nordamerika Südwestpazifik  Südwestpazifik Südwestpazifik Südwestpazifik Südwestpazifik Südwestpazifik

        

     

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Die Auswirkungen von Emirates auf die deutsche Wirtschaft Projektbericht

Interviews mit Akteuren der Luftverkehrsbranche Die Autoren der Studie wurden mit Daten, Ideen und Anmerkungen von Mitarbeitern der folgenden Unternehmen und Organisationen unterst端tzt: Berlin Tourismus & Kongress GmbH Industrie- und Handelskammer der Region Stuttgart Handelskammer Hamburg International Air Transport Association, Geneva Panalpina Deutschland Stuttgart Marketing GmbH, Regio Stuttgart Marketing- und Tourismus GmbH Schenker AG Global Air Freight Die Autoren bedanken sich bei den Mitarbeitern f端r die Unterst端tzung bei der Erstellung dieser Studie.

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Die Auswirkungen von Emirates auf die deutsche Wirtschaft Projektbericht

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Version: 1.00

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Die Auswirkungen von Emirates auf die deutsche Wirtschaft Projektbericht

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Emirates Airline und Deutschland  
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