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Compatibilidad entre diferentes herramientas de simulación de redes de transporte Yolanda Heredero González Ingeniero Técnico de Obras Públicas- Master en Planificación y Transportes Director de Proyecto, TÁRYET Grupo Consultor, España Miguel Ángel Reguero Naredo Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Profesor Asociado del Departamento de Matemática e Informática Aplicadas a la Ingeniería Civil, Universidad Politécnica de Madrid Director Técnico, TÁRYET Grupo Consultor, España

RESUMEN La utilización de herramientas informáticas para simular el funcionamiento de redes de transporte aparece como un elemento indispensable en la evaluación de la mayoría de proyectos de inversión en transportes. En España hemos asistido a una situación en la que ha prevalecido el soporte lógico EMME/2, que ha venido siendo utilizado de forma mayoritaria por las Administraciones de Transporte y especialistas en la materia. En la presente década han empezado a penetrar con fuerza en este mercado otras herramientas (como TRANSCAD), apoyadas por una curva de aprendizaje mucho más atractiva y avaladas por experiencias importantes en otros países. En consecuencia, los especialistas en esta materia deben afrontar ahora una situación nueva, en la que, para optimizar los recursos, es necesario combinar diferentes programas, porque se trata de aprovechar trabajos existentes realizados con un soporte diferente (trabajos anteriores o trabajos desarrollados por otros especialistas). La ponencia presenta nuestra experiencia al respecto en proyectos desarrollados en España e Iberoamérica, donde ha sido necesario combinar diferentes soportes lógicos (fundamentalmente EMME/2 y TransCAD) y explica las características y condiciones de compatibilidad entre estos programas, así como las dificultades que es preciso resolver para obtener una migración satisfactoria en ambos sentidos.


. 1. INTRODUCCIÓN Los programas informáticos de simulación de redes son una herramienta básica para proyectos de planificación de transportes, pero las distintas Instituciones, públicas y privadas, nacionales y extranjeras, tienen una variedad de programas a los que el Consultor debe adaptarse en cada trabajo siendo preciso en muchos casos combinar el uso de varios para optimizar recursos o cumplir los objetivos del proyecto concreto. Así, esta ponencia se centran en el uso combinado de dos de los simuladores de redes de mayor uso y prestigio internacional: EMME/2 y TRANSCAD en tres casos prácticos realizados por el Consultor: •

Red de transporte público y privado de Lima realizada para la municipalidad de Lima y donde existían trabajos previos realizados en EMME/2 pero el producto final debía ser entregado en TRANSCAD.

Red de transporte público y privado de la Comunidad de Madrid realizada para el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) que utiliza normalmente el programa EMME/2.

Red de transporte privado de El Salvador realizada para el Ministerio de Obras Públicas, Transportes, Vivienda y Desarrollo Urbano de El Salvador en EMME/2.

En esta ponencia se va a detallar la experiencia del Consultor en estros tres casos prácticos.

2. CASO DE LIMA La municipalidad de Lima contaba con un modelo en EMME/2 cuyo uso de limitaba únicamente al especialista en esta herramienta. Cuando el Consultor fue contratado para la actualización de estas redes surgió la necesidad de la municipalidad de que la herramienta final fuese un producto más accesible para todos. Por ello, dada que la curvatura de aprendizaje de TRANSCAD es más rápida y su sistema tipo GIS más intuitivo, se acordó el uso de esta herramienta. Para ello, se adoptó como punto de partida las redes diseñadas en estudios previos en EMME/2 realizando las siguientes tareas de trasvase y actualización: • •

Ajustar la definición gráfica de la red viaria en aquéllos tramos donde estaba más empobrecida por falta de nodos. Incorporar el sistema de transporte público diseñado en EMME/2.


. • •

Reproducir, en términos de asignación y resultados, el sistema codificado en EMME/2. Completar la red con nuevas infraestructuras no codificadas en la red de partida y nuevas líneas de transporte público.

El trasvase entre ambos modelos funcionó de forma adecuada, resultando como elemento más crítico la migración de las funciones tiempo-demora de transporte privado y público. En este sentido, los problemas surgidos fueron los siguientes: •

TRANSCAD no importa directamente los parámetros de las funciones y, a partir del código de función, hay que redefinir estos valores. Además, EMME/2 permite una gran flexibilidad para la codificación de funciones, con lo que se habían definido funciones mixtas BPR-Cónicas que tuvieron que traducirse en formulaciones más sencillas BPR de manera que los resultados de asignación obtenidos fueran semejantes.

Para el caso del transporte público, donde se definía una función de tiempo relacionada con las velocidades del transporte privado, hubo que diseñar un macro en TRANSCAD que reprodujese estas relaciones de tiempos.

En el gráfico adjunto se muestra la red final de Lima en TRANSCAD. Gráfico 1 – Red de transporte de Lima


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3. CASO DE MADRID El CRTM tradicionalmente trabajaba con una red del sistema de transporte público, sin que existiese una integración con el transporte privado. Esta situación no se subsanaba en los diversos proyectos realizados debido a su gran complejidad ya que se trata de una red viaria muy extensa, toda la Comunidad de Madrid, con un sistema de transporte público también muy complejo. Por tanto, dentro de los trabajos de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad 2004 se planteó como uno de los objetivos del trabajo eliminar esta barrera, de manera que se pudiese disponer de una herramienta multidisciplinar flexible que permitiese análisis muy variados tanto en sistema de transporte público como privado, así como el impacto de uno en otro. Sin embargo, para poder realizar este proceso tan laborioso de construcción de redes se consideró necesario combinar el uso de: •

TRANSCAD para la edición de redes ya que sus utilidades tipo GIS permitían realizar con facilidad las siguientes tareas: 1. Dividir la red por corredores para que un extenso equipo de trabajo pudiera editar y completar estos tramos y posteriormente fusionarlos para obtener la red completa de transporte privado de la Comunidad de Madrid. 2. Codificar los distintos sistemas de transporte público para fusionar finalmente los diversos ficheros y obtener el sistema global de líneas de la Comunidad de Madrid. 3. Utilizar un extenso equipo de trabajo que, sin ser especialista en el uso de TRNSCAD y dado que la curvatura de aprendizaje de esta herramienta es bastante rápida, pudiese minimizar el tiempo de codificación. 4. Exportar los ficheros finales a EMME/2, ya que el compromiso del Consultor era obtener una red de transportes operativa en dicho programa, dado que TRANSCAD tiene un procedimiento directo de exportación de ficheros a formato EMME/2.

EMME/2 para la fase de asignación y calibrado de redes, de manera que: 1. Dada la complejidad de la Comunidad e Madrid, se realizó un estudio independiente para crear funciones de demora adecuadas a la situación del


. tráfico en el área de estudio, cuyo resultado fueron funciones complejas que combinaban el uso de BPR y cónicas. Dada la flexibilidad de EMME/2 para la codificación de funciones, estás pudieron ser incorporadas con facilidad. 2. Creación de macros específicas para incorporar al modelo de asignación las cuatro etapas de la modelización: Generación/Atracción-Distribución-Reparto modal-Asignación para transporte público y privado y tres períodos horarios diferentes, Este proceso conllevaría un trabajo importante si se realizase de forma independiente, pero las macros de EMME/2 permiten realizar el proceso completo y complejo de una forma mucho más intuitiva y rápida. Cabe en este punto indicar que, en términos del sistema tarifario, la Comunidad de Madrid tiene un sistema complejo de combinación de tarifas, algunas de ellas de tipo zonal, sistema que hubo que simplificar en EMME/2, pero que en TRANSCAD podría haberse reproducido con mayor exactitud por permitir la codificación de sistemas zonales. Finalmente, el sistema se dejó operativo en EMME/2, pero se analizó la compatibilidad de ambos programas para la red de transporte privado, existiendo mayores problemas en los siguientes aspectos: •

EMME/2, al no ser una herramienta tipo GIS, une nodos consecutivos con una línea recta de manera que pasar de TRANSCAD a EMME/2 puede perder cierta definición gráfica de la red viaria.

Las funciones de tiempo-demora deben ser simplificadas para su uso en TRANSCAD, ya que este programa no permite la misma flexibilidad de formulación que EMME/2. Sin embargo, se buscaron funciones lo más compatible posibles de manera que los resultados de asignación obtenidos eran muy semejantes.

El procedimiento completo de modelización, programado en macros EMME/2, no es compatible con TRANSCAD debiendo realizarse una programación paralela e si se quiere automatizar el procedimiento con este programa.

En los gráficos adjunto se muestra la red de transporte privado de la Comunidad de Madrid resultante.


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Gráfico 2 – Red de transporte privado de Madrid

4. CASO DE EL SALVADOR El Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano de El Salvador contrató un estudio para evaluar el impacto de ciertas autopistas urbanas en la ciudad de El Salvador, trabajo para el cual fue preciso construir una red de transporte privado de la ciudad. La empresa encargada de los trabajo desarrolló el modelo en TRANSCAD y, posteriormente por requerimiento del Ministerio, este modelo fue trasvasado a EMME/2, herramienta utilizada en dicho Organismo. Dado que el modelo diseñado era bastante sencillo en términos de caracterización de la red y funciones tiempo-demora el trasvase no generó problemas y se reprodujeron los resultados de la asignación en EMME/2 casi son exactitud. Sin embargo, el mayor problema que aconteció en la migración es que la red resultante en EMME/2 quedó muy empobrecida gráficamente, tal como se observa en los gráficos adjuntos:


. Gráfico 3 – Red de transporte privado de El Salvador en TRANSCAD

Gráfico 4 – Red de transporte privado de El Salvador en EMME2


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5. CONCLUSIONES Como conclusión se puede destacar que el proceso de migración entre distintos programas de simulación de redes es cada vez más sencillo, aunque siguen existiendo elementos que precisan de un análisis más detallado tales como la representación gráfica de redes o la importación de funciones tiempo-demora. CONGRESO DE INGENIERÍA DEL TRANSPORTE (CIT) 2008

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I08 Compatibilidad entre diferentes herramientas de simulación de redes de transporte  

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