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SOSTENIBILIDAD, REPARTO MODAL Y CALIDAD DE SERVICIO. UN ENFOQUE NUEVO José Javier Muruzábal Irigoyen Profesor Titular Universidad Politécnica de Madrid Socio-Director General TÁRYET Grupo Consultor Plaza de Castilla, 3, 5º A 28046 Madrid (España) Tel: +34 913231467, Fax: +34 913231557, E-mail: jjmuruzabal@taryet.com José Antonio Cascales Moreno Jefe del Área de Movilidad y Accesibilidad Consorcio Regional de Transportes de Madrid Plaza Descubridor Diego de Ordás, 3 28003 Madrid (España) Tel: +34 915804537, Fax: +34 915804634, E-mail: joseantonio.cascales@ctm-comadrid.com

RESUMEN El desarrollo urbano camina hacia la desconcentración de población y actividad, con dos efectos sobre la movilidad: incremento de distancias y, consecuentemente, de movilidad mecanizada y disminución de densidad de población, favoreciendo al vehículo privado frente al transporte público. El desarrollo socioeconómico lleva al aumento de renta, con otros dos efectos sobre la movilidad: aumento de motorización privada y aumento de movilidad “no obligada”. Ello genera un círculo vicioso que se retroalimenta hacia mayor uso del vehículo privado. La falta de control sobre el sistema genera un modelo insostenible por los costes de infraestructuras/inversión, congestión/costes de tiempo y contaminación/costes ambientales. En función de todo ello es necesario diseñar políticas que frenen el uso indiscriminado del vehículo privado para conseguir escenarios futuros sostenibles. Eso es difícil, por las ventajas del vehículo privado y la presión de la industria del automóvil (invierte mucho en publicidad), produciendo una cierta “indefensión” del transporte público (inferiores recursos promocionales). Existen tres niveles de análisis del reparto modal, importantes para diseñar políticas eficientes de promoción del transporte público: reparto modal observado en la red de transporte, cautividad del transporte público y usuarios con posibilidad de elección y cautividad del vehículo privado. El reparto modal “observado” no refleja bien las condiciones reales de competencia entre los dos modos, debido a la demanda cautiva del transporte público. Esas condiciones de competencia y la capacidad real del transporte público para penetrar en el mercado de la movilidad se conocen bien analizando a usuarios que pueden elegir entre transporte público y privado. Además, la potencialidad de crecimiento del transporte público (a costa del privado) solamente se conoce bien si se considera el concepto de “cautividad del vehículo privado” explicado en la ponencia. Si no, se pueden realizar esfuerzos estériles y malgastar recursos públicos.


1.

SOSTENIBILIDAD Y REPARTO MODAL

El problema del transporte urbano puede expresarse en términos generales de la manera siguiente: “¿Cómo satisfacer la demanda de viajes de personas con motivos distintos, a varias horas del día y en diferentes medios, dada una red de transporte y un sistema de gestión, con una cierta capacidad de operación?”

La movilidad, como expresión del conjunto de relaciones que tienen lugar dentro del complejo sistema de actividades socioeconómicas del espacio metropolitano, impone una serie de requisitos al sistema de transportes para que la resultante final sea adecuada y favorezca la calidad de vida de las ciudades. El desarrollo urbano está llevando a la desconcentración de la población y actividad, con dos efectos sobre la movilidad: • •

Aumento de las distancias y, por tanto, de la movilidad mecanizada Disminución de la densidad de población y favorecimiento del vehículo privado frente al transporte público

Un ejemplo de ello puede encontrarse en los resultados de la EDM04 realizada por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid al comparar los escenarios socioeconómicos de 2004 y 1996 y estudiar indicadores como población, empleo y distancia recorrida diariamente por persona, viajes: Gráfico 1. Incremento de la población de la Comunidad por coronas (1996-2004) INCREMENTO DE LA POBLACIÓN POR ZONAS 1996-2004 60,00% 41,60% 40,00% 22,73% 20,00%

11,30%

8,45%

0,00% Alm endra central

Periferia urbana

Corona m etropolitana

Corona regional


Gráfico 2. Ubicación del empleo de la Comunidad por coronas (1996-2004) COMPARACIÓN ENTRE LA UBICACIÓN DE LOS PUESTOS DE EMPLEO 1996-2004 60,0%

40,0%

38,7% 34,7%

29,1%32,4%

28,7% 29,5%

20,0% 3,5% 3,4% 0,0% Alm endra central

Periferia urbana

EDM96

Corona m etropolitana

Corona regional

EDM04

Tabla 1. Movilidad y distancias diarias recorridas en Madrid (EDM04) Distancia media (m)

Zona residencia

Almendra central Resto Corona A Zona B1 Zona B2 Zona B3 Zona C1 Zona C2 Conjunto Comunidad

Movilidad diaria por persona que viaja 12.037 14.577 17.962 22.843 26.054 35.475 43.975 18.029

Cada viaje

Viaje andando

Viaje mecanizado

Viaje en transporte público

Viaje en transporte privado

3.829 4.823 5.881 7.470 8.266 10.966 14.412

841 989 792 784 911 872 1.476

5.412 6.290 8.466 10.549 11.597 14.660 19.002

4.717 6.037 9.534 12.960 16.178 23.370 27.443

6.829 6.637 7.727 9.055 6.467 11.479 15.142

5.951

892

8.170

8.173

8.167

Por otra parte, el desarrollo socioeconómico lleva al aumento de renta, con tres efectos sobre la movilidad: aumento de la motorización privada, aumento de la movilidad relativa y aumento de la movilidad “no obligada”. Gráfico 3. Motorización de la Comunidad por coronas (1996-2004) TURISMOS POR HABITANTE 1996-2004

Turismos/hogar

0,50 0,31

0,37

0,28 0,27

0,29

0,32

Alm endra central

Periferia urbana

Corona m etropolitana

EDM96

EDM04

0,40 0,31

0,00 Corona regional


Tabla 2. Movilidad relativa de la Comunidad de Madrid (EDM04) Viajes/persona EDM04 EDM96 1,79 68,8% 1,36 62,8% 0,81 31,2% 0,80 37,2% 2,60 100,0% 2,16 100,0%

Mecanizados No mecanizados Total

04/96 32,0% 0,6% 20,3%

Tabla 3. Movilidad mecanizada de la Comunidad de Madrid (1996-2004) Movilidad mecanizada Obligada No obligada Total

EDM04 5.640.179 4.360.138 10.000.317

%v 56,4% 43,6% 100,0%

EDM96 4.263.545 2.315.999 6.579.544

%v 64,8% 35,2% 100,0%

04/96 32,3% 88,3% 52,0%

Todo ello apunta a la mayor utilización del vehículo privado, situación en la que la falta de control sobre el sistema conduce a un modelo insostenible por tres tipos de razones: infraestructuras y costes de inversión, congestión y costes de tiempo y contaminación y costes ambientales.

2.

ANÁLISIS DEL REPARTO MODAL

En principio, la elección modal es el resultado de confrontar unas necesidades de movilidad con la oferta de transporte y un conjunto de circunstancias personales con un poder mayor o menor para condicionar la elección de cómo realizar el viaje: Gráfico 4. Proceso de elección modal Movilidad personal Circunstancias personales

Elección modal

Oferta de transporte

Reparto observado en las redes

Ello da lugar a un reparto modal observado en las redes, aunque este fenómeno admite un nivel de análisis mayor: Gráfico 5. Niveles de análisis en la elección modal

Niveles de análisis en la elección modal A. Reparto observado en las redes B. Cautividad del transporte público C. Cautividad del transporte privado

Una variable que resulta determinante en el reparto modal es, como se verá a continuación, el número de viajes diarios por persona.


3.

REPARTO OBSERVADO EN LAS REDES

Este reparto es el resultante del conjunto de circunstancias (movilidad/persona-día) y presenta los siguientes rasgos característicos:

personales

Refleja las cargas reales de los sistemas de transporte público y privado

Identifica situaciones de congestión o de exceso de capacidad

Es esencial para una adecuación eficiente de la oferta a la demanda (gran reto del fenómeno del transporte urbano-metropolitano)

Permite programar nuevas inversiones

Este primer nivel de análisis puede ilustrase a partir de la EDM04 de Madrid de la manera siguiente, en donde se aprecia cómo hasta 4 viajes diarios el transporte público es muy importante, mientras que a partir de 5 viajes diarios es el transporte privado el que domina: Tabla 4. Reparto modal observado según movilidad unitaria (EDM04) Viajes mecanizados/persona 1 viaje/persona 2 viajes/persona 3 viajes/persona 4 viajes/persona 5 viajes/persona 6 viajes/persona Más de 6 viajes/persona Total

Personas 146.057 2.336.487 292.604 661.121 135.265 102.480 52.811 3.726.826

% (v) 3,9% 62,7% 7,9% 17,7% 3,6% 2,7% 1,4% 100,0%

Viajes 146.057 4.672.975 877.811 2.644.484 676.326 614.882 425.988 10.058.523

Reparto modal Público Privado 58,1% 41,9% 61,3% 38,7% 46,6% 53,4% 47,4% 52,6% 29,2% 70,8% 19,1% 80,9% 8,7% 91,3% 49,4% 50,6%

Gráfico 6. Reparto modal observado según movilidad unitaria (EDM04) Reparto modal. Total viajes mecanizados 100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 1

2

3

4

5

6

>6

Viajes/persona Público

Privado

A su vez, el reparto modal observado en la EDM04 según relaciones espaciales de movilidad es el siguiente:


Tabla 5. Reparto modal observado según relaciones espaciales de movilidad (EDM04) Vehículo Transporte privado público Relaciones con: Almendra central 69,1% 30,9% Periferia urbana de Madrid 45,6% 54,4% Corona metropolitana 26,7% 73,3% Corona regional 14,6% 85,4% Total 49,4% 50,6% Gráfico 7. Reparto modal observado según relaciones espaciales de movilidad (EDM04) Reparto modal según relaciones espaciales. Total viajes mecanizados 100,0% 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% Almendra

Periferia Público

4.

CM

CR

Privado

CAUTIVIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Profundizando un poco más en el fenómeno del reparto modal hay que considerar que una parte (generalmente muy importante) de la demanda de transporte público es demanda cautiva de este modo de transporte, porque está realizando un viaje mecanizado y no tiene acceso al vehículo privado. Se trata de distinguir la demanda que no puede elegir de la que puede elegir. 4.1

Demanda que no puede elegir

Como factores determinantes de este tipo de demanda se encuentran la edad, la no disponibilidad de permiso de conducir, la no disponibilidad de vehículo privado. A su vez, como factores coadyuvantes se encuentran la política tarifaria del transporte público y todas las estrategias de fidelización. Esta primera visión de este segundo nivel de análisis puede ilustrase a partir de la EDM04 de Madrid de la manera siguiente, en donde se aprecia cómo la mayor parte de la demanda cautiva viaja siempre en transporte publico, aunque una parte de ella (creciente con el número de viajes diarios) lo hace en vehículo privado como acompañante.


Tabla 6. Reparto modal de la demanda cautiva del transporte público según movilidad unitaria (EDM04) No tiene vehículo privado Viajes mecanizados/persona 1 viaje/persona 2 viajes/persona 3 viajes/persona 4 viajes/persona 5 viajes/persona 6 viajes/persona Más de 6 viajes/persona Total

Personas 77.160 1.309.825 117.920 259.356 29.545 11.764 2.978 1.808.548

Viajes 20.820 1.528.510 395.884 1.336.188 467.843 494.715 388.736 4.632.696

% (v) 4,3% 72,4% 6,5% 14,3% 1,6% 0,7% 0,2% 100,0%

Reparto modal Público Privado 62,6% 37,4% 83,9% 16,1% 74,1% 25,9% 80,5% 19,5% 71,7% 28,3% 60,4% 39,6% 67,1% 32,9% 80,6% 19,4%

Gráfico 8. Reparto modal de la demanda cautiva del transporte público según movilidad unitaria (EDM04) Reparto modal. Viajes mecanizados personas sin vehículo privado 100,0% 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% 1

2

3

4

5

6

>6

Viajes/persona Público

Privado

De otra parte, el reparto modal de la demanda cautiva según relaciones espaciales de movilidad en la EDM04 resulta: Tabla 7. Reparto modal de la demanda cautiva del transporte público según relaciones espaciales de movilidad (EDM04) Transporte público 91,0% 80,1% 60,4% 37,0% 80,7%

Relaciones con: Almendra central Periferia urbana de Madrid Corona metropolitana Corona regional Total

Vehículo privado 9,0% 19,9% 39,6% 63,0% 19,4%

Gráfico 9. Reparto modal de la demanda cautiva del transporte público según relaciones espaciales de movilidad (EDM04) Reparto modal según relaciones espaciales. No dispone de vehículo privado 100,0% 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% Almendra

Periferia Público

CM Privado

CR


4.2

Demanda que puede elegir

Los rasgos característicos del reparto que se obtiene considerando a los que pueden elegir son: •

Es un indicador de la penetración real del transporte público en el mercado de la movilidad metropolitana

Expresa las relaciones reales de competencia intermodal

Permite identificar carencias de calidad del transporte público

En estos casos, en términos generales la elección modal se decanta por la opción asociada con el máximo de utilidad del usuario. Un factor determinante es la calidad global del producto (público/privado) expresada en términos de accesibilidad espacial, accesibilidad temporal, condiciones de servicio y precio. Esta otra visión del segundo nivel de análisis puede ilustrase a partir de la EDM04 de Madrid de la manera siguiente, en donde se aprecia cómo la mayor parte de la demanda que puede elegir elige el transporte privado, con un reparto modal global del 87% transporte privado y 13% transporte público. Tabla 8. Reparto modal de la demanda que puede elegir entre el transporte público y privado según movilidad unitaria (EDM04) Sí tiene vehículo privado Viajes mecanizados/persona 1 viaje/persona 2 viajes/persona 3 viajes/persona 4 viajes/persona 5 viajes/persona 6 viajes/persona Más de 6 viajes/persona Total

Personas 20.820 764.255 131.961 334.047 93.569 82.453 47.932 1.475.036

Viajes 20.820 1.528.510 395.884 1.336.188 467.843 494.715 388.736 4.632.696

% (v) 1,4% 51,8% 8,9% 22,6% 6,3% 5,6% 3,2% 100,0%

Reparto modal Público Privado 34,6% 65,4% 15,1% 84,9% 12,8% 87,2% 15,4% 84,6% 10,2% 89,8% 9,6% 90,4% 3,8% 96,2% 13,0% 87,0%

Gráfico 10. Reparto modal de la demanda que puede elegir entre el transporte público y privado según movilidad unitaria (EDM04) Reparto modal. Viajes mecanizados personas con vehículo privado 120,0% 100,0% 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% 1

2

3

4

5

6

>6

Viajes/persona Público

Privado

Por su parte, el reparto modal de los que pueden elegir, según relaciones espaciales de movilidad resultó en la EDM04 el siguiente:


Tabla 9. Reparto modal de la demanda que puede elegir entre el transporte público y privado según relaciones espaciales de movilidad (EDM04) Vehículo Transporte privado público Relaciones con: Almendra central 28,7% 71,3% Periferia urbana de Madrid 9,5% 90,6% Corona metropolitana 3,5% 96,5% Corona regional 1,2% 98,8% Total 13,0% 87,0% Gráfico 10. Reparto modal de la demanda que puede elegir entre el transporte público y privado según relaciones espaciales de movilidad (EDM04) Reparto modal según relaciones espaciales. Sí dispone de vehículo privado 120,0% 100,0% 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% Almendra

Periferia Público

5.

CM

CR

Privado

CAUTIVIDAD DEL TRANSPORTE PRIVADO

Este tercer nivel de análisis considera que también hay una cierta “demanda cautiva del transporte privado” que no puede elegir. Ello resulta fundamental para valorar las oportunidades de crecimiento del transporte público y evitar esfuerzos estériles e innecesarios. Como factores determinantes de esta demanda se encuentran los tres siguientes: secuencia de actividades diarias, los costes percibidos y el tiempo total diario de viaje 5.1

Secuencia de actividades diarias

En ocasiones, la elección modal no se decide viaje a viaje, sino en función del conjunto de la movilidad diaria y de sus condicionantes (el vehículo privado puede ser necesario para ciertas actividades, por ejemplo, con todas las que tienen que ver con transportar acompañantes familiares). En estas condiciones, el transporte público debe poder asegurar la secuencia de actividades diarias 5.2

Costes percibidos

El transporte público debe ser competitivo con los costes percibidos por el usuario del vehículo privado


5.3

Tiempo total diario de viaje

Esta variable introduce el concepto de “presupuesto de tiempo de viaje” (TTB) (equivalente a presupuesto económico), como factor que limita la cantidad de tiempo que las personas están dispuestas a dedicar diariamente a su movilidad. Este concepto se pone de manifiesto claramente cuando se analiza en la EDM04 el promedio de tiempo que se dedica a la movilidad diaria (mecanizada y no mecanizada) y resulta un valor prácticamente constante (en torno a los 85-90 minutos) independientemente de la corona de residencia y su distancia al centro urbano Tabla 10. Tiempo diario/persona dedicado a la movilidad (EDM04) Tiempo medio (minutos)

Zona residencia

Almendra central Resto Corona A Zona B1 Zona B2 Zona B3 Zona C1 Zona C2 Conjunto Comunidad

5.4

Movilidad diaria por persona que viaja 86 91 82 85 85 87 93 87

Cada viaje

Viaje andando

Viaje mecanizado

Viaje en transporte público

Viaje en transporte privado

28 30 28 28 27 27 31

17 16 15 14 16 15 13

33 35 33 35 33 32 38

36 43 46 51 53 57 64

28 26 25 25 23 23 27

29

16

34

44

25

Aplicación a la movilidad trasversal metropolitana de Madrid

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha aplicado estos conceptos a la movilidad transversal de la Corona Metropolitana de Madrid, con los resultados siguientes: Tabla 11. Demanda en transporte privado cautiva y captable por el transporte público en la movilidad transversal de los corredores metropolitanos de la Comunidad de Madrid (EDM04) Viajes mecanizados totales en la Corona Metropolitana

Selecciones realizadas en relaciones de movilidad transversal Viajes entre corredores metropolitanos Viajes de VP o con alguna etapa en VP (sólo conductores) Viajes realizados por personas que realizan un máximo de 4 viajes/día Viajes realizados por motivos diferentes de compras Viajes realizados por motivos diferentes de acompañamiento Viajes no realizados en TP por necesitar el coche para trabajar Total captables (coche-moto)

2.337.700 Seleccionados Viajes 479.014 279.000 % s/VP 226.238 81,1% 218.227 78,2% 213.342 76,5% 188.109 67,4% 188.109 67,4%

Excluidos Viajes 200.014 52.762 8.011 4.885 25.233 90.891

De un total de 279.000 viajes en vehículo privado, se ha obtenido como no captables por el transporte público 91.000 (una tercera parte), lo que pone de manifiesto cuál es la verdadera magnitud del mercado potencialmente afectado por actuaciones de mejora de los modos públicos.

% s/VP 18,9% 2,9% 1,8% 9,0% 32,6%


REFERENCIAS “Ortúzar (2000), definió el problema del transporte urbano en los términos indicados en el apartado 1 de la presente ponencia” “Vega B. Luis Alfredo (2006), autor de la Tesis Doctoral Beneficios socioambientales de estrategias de movilidad sostenible en el centro de las ciudades” “Zahavi. Desarrolló una teoría para modelizar el TTB” CONGRESO INTERNACIONAL. LOS CIUDADANOS Y LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD (CIMO) 2008

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I07 Sostenibilidad, reparto modal y calidad de servicio. Un enfoque nuevo  

SOSTENIBILIDAD, REPARTO MODAL Y CALIDAD DE SERVICIO. UN ENFOQUE NUEVO José Javier Muruzábal Irigoyen Profesor Titular Universidad Politécni...

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