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La captación de viajes para el transporte público desde el vehículo privado en espacios metropolitanos complejos. El caso de la Comunidad de Madrid José Antonio Cascales Moreno Jefe del Área de Movilidad y Accesibilidad Consorcio Regional de Transportes de Madrid España Coral López Laguna Director de Proyectos TÁRYET Grupo Consultor España José Javier Muruzábal Profesor Titular del Deptmto. de Matemática e Informática Aplicadas a la Ingeniería Civil Universidad Politécnica de Madrid Director General de TÁRYET Grupo Consultor España RESUMEN La modificación del reparto modal a favor del transporte público es uno de los retos que continuamente tienen planteadas las Administraciones de Transporte en las grandes áreas metropolitanas, en un contexto caracterizado por elevados niveles de desarrollo económico, altas cotas de motorización privada y sistemas de transporte público potentes, atractivos y de calidad A su vez, los cambios operados en la última década en el modelo territorial de las ciudades españolas (con una descentralización de la población y el empleo) han dado lugar a la aparición de relaciones de movilidad transversales de importancia, en las que, inicialmente, el vehículo privado ofrece mejores condiciones. Estos casos representan, por tanto, una oportunidad para el transporte público, cuya capacidad de reacción para afrontar estas nuevas condiciones del mercado es más lenta. Una estrategia para desarrollar nuevos proyectos que persigan captar una parte de esa movilidad debe tener en cuenta que no todos los viajes en transporte privado son potencialmente captables por el transporte público, ya que existen ciertas restricciones que es necesario considerar si se quiere reducir riesgos y asegurar el éxito de las nuevas políticas. En estas condiciones, la ponencia describe la experiencia de la Comunidad de Madrid, donde se ha desarrollado un modelo de “captación real”, apoyado en la base de datos de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad 2004 (EDM04) y en recientes investigaciones realizadas en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).


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1. SOSTENIBILIDAD Y REPARTO MODAL El problema del transporte urbano puede expresarse en términos generales de la manera siguiente: “¿Cómo satisfacer la demanda de viajes de personas con motivos distintos, a varias horas del día y en diferentes medios, dada una red de transporte y un sistema de gestión, con una cierta capacidad de operación?”

La movilidad, como expresión del conjunto de relaciones que tienen lugar dentro del complejo sistema de actividades socioeconómicas del espacio metropolitano, impone una serie de requisitos al sistema de transportes para que la resultante final sea adecuada y favorezca la calidad de vida de las ciudades. El desarrollo urbano está llevando a la desconcentración de la población y actividad, con dos efectos sobre la movilidad: • •

Aumento de las distancias y, por tanto, de la movilidad mecanizada Disminución de la densidad de población y favorecimiento del vehículo privado frente al transporte público

Un ejemplo de ello puede encontrarse en los resultados de la EDM04 realizada por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid al comparar los escenarios socioeconómicos de 2004 y 1996 y estudiar indicadores como población, empleo y distancia recorrida diariamente por persona, viajes:

INCREMENTO DE LA POBLACIÓN POR ZONAS 1996-2004 60,00% 41,60% 40,00% 22,73% 20,00%

11,30%

8,45%

0,00% Alm endra central

Periferia urbana

Corona m etropolitana

Corona regional

Gráfico 1 – Incremento de la población de la Comunidad por coronas (1996-2004)


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COMPARACIÓN ENTRE LA UBICACIÓN DE LOS PUESTOS DE EMPLEO 1996-2004 60,0%

40,0%

38,7% 34,7% 29,1%32,4%

28,7% 29,5% 20,0%

3,5% 3,4% 0,0% Alm endra central

Periferia urbana

EDM96

Corona m etropolitana

Corona regional

EDM04

Gráfico 2 – Ubicación del empleo de la Comunidad por coronas (1996-2004) Distancia media (m)

Zona residencia

Almendra central Resto Corona A Zona B1 Zona B2 Zona B3 Zona C1 Zona C2 Conjunto Comunidad

Movilidad diaria por persona que viaja 12.037 14.577 17.962 22.843 26.054 35.475 43.975 18.029

Cada viaje

Viaje andando

Viaje mecanizado

Viaje en transporte público

Viaje en transporte privado

3.829 4.823 5.881 7.470 8.266 10.966 14.412

841 989 792 784 911 872 1.476

5.412 6.290 8.466 10.549 11.597 14.660 19.002

4.717 6.037 9.534 12.960 16.178 23.370 27.443

6.829 6.637 7.727 9.055 6.467 11.479 15.142

5.951

892

8.170

8.173

8.167

Tabla 1 – Movilidad y distancias diarias recorridas en Madrid (EDM04) Por otra parte, el desarrollo socioeconómico lleva al aumento de renta, con tres efectos sobre la movilidad: aumento de la motorización privada, aumento de la movilidad relativa y aumento de la movilidad “no obligada”.

TURISMOS POR HABITANTE 1996-2004

Turismos/hogar

0,50 0,31

0,37

0,28 0,27

0,29

0,32

Alm endra central

Periferia urbana

Corona m etropolitana

EDM96

EDM04

0,40 0,31

0,00 Corona regional

Gráfico 3 – Motorización de la Comunidad por coronas (1996-2004)


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Viajes/persona EDM04 EDM96 1,79 68,8% 1,36 62,8% 0,81 31,2% 0,80 37,2% 2,60 100,0% 2,16 100,0%

Mecanizados No mecanizados Total

04/96 32,0% 0,6% 20,3%

Tabla 2 – Movilidad relativa de la Comunidad de Madrid (EDM04) Movilidad mecanizada Obligada No obligada Total

EDM04 5.640.179 4.360.138 10.000.317

%v 56,4% 43,6% 100,0%

EDM96 4.263.545 2.315.999 6.579.544

%v 64,8% 35,2% 100,0%

04/96 32,3% 88,3% 52,0%

Tabla 3 – Movilidad mecanizada de la Comunidad de Madrid (1996-2004 Todo ello apunta a la mayor utilización del vehículo privado, situación en la que la falta de control sobre el sistema conduce a un modelo insostenible por tres tipos de razones: infraestructuras y costes de inversión, congestión y costes de tiempo y contaminación y costes ambientales. 2. ANÁLISIS DEL REPARTO MODAL En principio, la elección modal es el resultado de confrontar unas necesidades de movilidad con la oferta de transporte y un conjunto de circunstancias personales con un poder mayor o menor para condicionar la elección de cómo realizar el viaje: Movilidad personal Circunstancias personales

Elección modal

Oferta de transporte

Reparto observado en las redes

Gráfico 4 – Proceso de elección modal

Ello da lugar a un reparto modal observado en las redes, aunque este fenómeno admite un nivel de análisis mayor:

Niveles de análisis en la elección modal A. Reparto observado en las redes B. Cautividad del transporte público C. Cautividad del transporte privado

Gráfico 5 – Niveles de análisis en la elección modal Una variable que resulta determinante en el reparto modal es, como se verá a continuación, el número de viajes diarios por persona


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3. REPARTO OBSERVADO EN LAS REDES Este reparto es el resultante del conjunto de circunstancias personales (movilidad/persona-día) y presenta los siguientes rasgos característicos: • • • •

Refleja las cargas reales de los sistemas de transporte público y privado Identifica situaciones de congestión o de exceso de capacidad Es esencial para una adecuación eficiente de la oferta a la demanda (gran reto del fenómeno del transporte urbano-metropolitano) Permite programar nuevas inversiones

Este primer nivel de análisis puede ilustrase a partir de la EDM04 de Madrid de la manera siguiente, en donde se aprecia cómo hasta 4 viajes diarios el transporte público es muy importante, mientras que a partir de 5 viajes diarios es el transporte privado el que domina: Reparto modal. Total viajes mecanizados 100,0% 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 1

2

3

4

5

6

>6

Viajes/persona Público

Privado

Gráfico 6 – Demanda cautiva del transporte público (EDM04) 4. CAUTIVIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO Profundizando un poco más en el fenómeno del reparto modal hay que considerar que una parte (generalmente muy importante) de la demanda de transporte público es demanda cautiva de este modo de transporte, porque está realizando un viaje mecanizado y no tiene acceso al vehículo privado. Se trata de distinguir la demanda que no puede elegir de la que puede elegir. 4.1. Demanda que no puede elegir Como factores determinantes de este tipo de demanda se encuentran la edad, la no disponibilidad de permiso de conducir, la no disponibilidad de vehículo privado. A su vez, como factores coadyuvantes se encuentran la política tarifaria del transporte público y todas las estrategias de fidelización. Esta primera visión de este segundo nivel de análisis puede ilustrase a partir de la EDM04 de Madrid de la manera siguiente, en donde se aprecia cómo la mayor parte de la demanda cautiva viaja siempre en transporte publico, aunque una parte de ella (creciente con el número de viajes diarios) lo hace en vehículo privado como acompañante.


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Reparto modal. Viajes mecanizados personas sin vehículo privado 100,0% 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% 1

2

3

4

5

6

>6

Viajes/persona Público

Privado

Gráfico 7 – Demanda cautiva del transporte público (EDM04) 4.2. Demanda que puede elegir Los rasgos característicos del reparto que se obtiene considerando a los que pueden elegir son: • • •

Es un indicador de la penetración real del transporte público en el mercado de la movilidad metropolitana Expresa las relaciones reales de competencia intermodal Permite identificar carencias de calidad del transporte público

En estos casos, en términos generales la elección modal se decanta por la opción asociada con el máximo de utilidad del usuario. Un factor determinante es la calidad global del producto (público/privado) expresada en términos de accesibilidad espacial, accesibilidad temporal, condiciones de servicio y precio. Esta otra visión del segundo nivel de análisis puede ilustrase a partir de la EDM04 de Madrid de la manera siguiente, en donde se aprecia cómo la mayor parte de la demanda que puede elegir elige el transporte privado, con un reparto modal global del 87% transporte privado y 13% transporte público.

Reparto modal. Viajes mecanizados personas con vehículo privado 120,0% 100,0% 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% 1

2

3

4

5

6

>6

Viajes/persona Público

Privado

Gráfico 8 – Demanda que puede elegir entre el transporte público y privado (EDM04)


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5. CAUTIVIDAD DEL TRANSPORTE PRIVADO Este tercer nivel de análisis considera que también hay una cierta “demanda cautiva del transporte privado” que no puede elegir. Ello resulta fundamental para valorar las oportunidades de crecimiento del transporte público y evitar esfuerzos estériles e innecesarios. Como factores determinantes de esta demanda se encuentran los tres siguientes: secuencia de actividades diarias, los costes percibidos y el tiempo total diario de viaje 5.1Secuencia de actividades diarias En ocasiones, la elección modal no se decide viaje a viaje, sino en función del conjunto de la movilidad diaria y de sus condicionantes (el vehículo privado puede ser necesario para ciertas actividades, por ejemplo, con todas las que tienen que ver con transportar acompañantes familiares). En estas condiciones, el transporte público debe poder asegurar la secuencia de actividades diarias 5.2. Costes percibidos El transporte público debe ser competitivo con los costes percibidos por el usuario del vehículo privado 5.3. Tiempo total diario de viaje Esta variable introduce el concepto de “presupuesto de tiempo de viaje” (TTB) (equivalente a presupuesto económico), como factor que limita la cantidad de tiempo que las personas están dispuestas a dedicar diariamente a su movilidad. Este concepto se pone de manifiesto claramente cuando se analiza en la EDM04 el promedio de tiempo que se dedica a la movilidad diaria (mecanizada y no mecanizada) y resulta un valor prácticamente constante (en torno a los 85-90 minutos) independientemente de la corona de residencia y su distancia al centro urbano Tiempo medio (minutos) Movilidad diaria por persona que viaja

Cada viaje

Viaje andando

Viaje mecanizado

Viaje en transporte público

Viaje en transporte privado

Almendra central Resto Corona A

86 91

28 30

17 16

33 35

36 43

28 26

Zona B1 Zona B2 Zona B3 Zona C1 Zona C2 Conjunto Comunidad

82 85 85 87 93

28 28 27 27 31

15 14 16 15 13

33 35 33 32 38

46 51 53 57 64

25 25 23 23 27

87

29

16

34

44

25

Zona residencia

Tabla 4 – Tiempo diario/persona dedicado a la movilidad (EDM04)


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5.4. Aplicación a la movilidad trasversal metropolitana de Madrid el Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha aplicado estos conceptos a la movilidad transversal de la Corona Metropolitana de Madrid, con los resultados siguientes: Viajes mecanizados totales en la Corona Metropolitana

Selecciones realizadas en relaciones de movilidad transversal Viajes entre corredores metropolitanos Viajes de VP o con alguna etapa en VP (sólo conductores) Viajes realizados por personas que realizan un máximo de 4 viajes/día Viajes realizados por motivos diferentes de compras Viajes realizados por motivos diferentes de acompañamiento Viajes no realizados en TP por necesitar el coche para trabajar Total captables (coche-moto)

2.337.700 Seleccionados Viajes 479.014 279.000 % s/VP 226.238 81,1% 218.227 78,2% 213.342 76,5% 188.109 67,4% 188.109 67,4%

Excluidos Viajes 200.014 52.762 8.011 4.885 25.233 90.891

Tabla 5 – Demanda en transporte privado cautiva y captable por el transporte público en la movilidad transversal de los corredores metropolitanos de la Comunidad de Madrid (EDM04) De un total de 279.000 viajes en vehículo privado, se ha obtenido como no captables por el transporte público 91.000 (una tercera parte), lo que pone de manifiesto cuál es la verdadera magnitud del mercado potencialmente afectado por actuaciones de mejora de los modos públicos. REFERENCIAS • “Ortúzar (2000), definió el problema del transporte urbano en los términos indicados en el apartado 1 de la presente ponencia” • “Vega B. Luis Alfredo (2006), autor de la Tesis Doctoral Beneficios socio-ambientales de estrategias de movilidad sostenible en el centro de las ciudades” • “Zahavi. Desarrolló una teoría para modelizar el TTB”

CONGRESO DE INGENIERÍA DEL TRANSPORTE (CIT) 2008

% s/VP 18,9% 2,9% 1,8% 9,0% 32,6%

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