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Das Werk Karmann ist Geschichte. Doch es gibt ein Verm채chtnis: die Automobil-Sammlung im Werk Osnabr체ck. Kulisse und Klassiker entf체hren Besucher zu einer Reise durch die Zeit. Autor Thomas Fuths

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Fotograf Markus Bolsinger


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Typ 34 Seltene Dreierformation: Zwei dieser drei großen Karmann Ghia gingen nie in Serie – der rote TC und das weiße Cabriolet.

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Kein Navigationssystem findet die Karmann-Straße 1.

Zentrale Das Pförtnerhaus (links) liegt heute mitten im Werk; früher war es das Haupttor. Rechts arbeitete Jahrzehnte Wilhelm Karmann.


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K채fer Cabriolet Mehr als 330.000 K채fer Cabrios fertigte Karmann in Osnabr체ck. Hier stehen ein 52er und ein 80er (das letzte je gebaute) Cabriolet vor der Lehrlingswerkstatt des heute von Volkswagen betriebenen Werkes.

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anchmal steht die Zeit still. Ganz kurz. Wenn Regierungen wechseln, ist das der Fall; als die Mauer fiel, war es besonders spürbar. Die, die eben noch die Regeln bestimmten, sind auf einmal weg. Sie hinterlassen ein Vakuum, das andere erst mit neuen Ideen füllen müssen. Gestern noch schien die Welt in Osnabrück stillzustehen. Bei Karmann. Weil das seit mehr als 100 Jahren existierende Unternehmen nahezu ausradiert wurde. Weil die Ideen für morgen erst

Fahrzeugen aus der ehemaligen Karmann-Sammlung. Noch einmal werden diese Fotos wohl aus Tausenden von Gründen nicht mehr möglich sein. Es wird niemand mehr einen Karmann Ghia Typ 14 auf eine Laderampe rollen und ihn vor einem Werbeplakat des gleichen Modells ablichten; denn das Plakat wird nicht mehr da sein. Es wird niemand mehr mit dem großen Karmann Ghia, dem Typ 34, schon gar nicht mit allen drei Karosserieversionen, von denen zwei nie in Serie gebaut wurden, stundenlang die Zufahrt zum Bürogebäude Das Werk in Osnabrück ist der Geschäftsführung blockieren. deutsche Industriegeschichte Zudem: Kameras sind in einem voll unter Dampf stein die Tat umgesetzt werden mussten. henden Werk so wenig erlaubt wie Weil das alte Werk nur von gespenstig Streichhölzer beim Tanken. wenigen Mitarbeitern belebt war. Jetzt Wir parken die drei großen Karmann ist alles schon wieder anders; denn Ghia in der Karmann-Straße 1. Was Volkswagen, der neue Eigentümer des für eine Adresse, was für eine LocaWerkes, fährt gerade die Produktion tion. Es gibt kein Navigationssystem, des im März auf dem Genfer Autosalon das einen zu diesem Punkt lotst. Denn vorgestellten Golf Cabriolets hoch. Es er liegt mitten im Werk, das nun Volkszieht neues Leben ein in Osnabrück. wagen Osnabrück heißt. Die Haupttore Wir waren da, als die Zeit noch liegen weit davor. stillstand. Vor wenigen Wochen, vor Damals, zu Zeiten von Wilhelm Kardem Anlauf des Golf Cabrios. So er- mann (1914 bis 1998), ging es hier in gaben sich einmalige Aufnahmen in den Industriekomplex hinein; heute ist einem deutschen Automobilwerk. Mit es nur noch die Postadresse. Diesseits

der Schranke lag Osnabrück, jenseits davon die Karmann-Welt, in der aus Metall, Glas und anfangs nur wenig Kunststoff automobile Legenden entstanden. Der wichtigste Auftraggeber war in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts Volkswagen. Alle Karmann Ghia entstanden hier, alle Käfer Cabriolets, alle Scirocco und Corrado und noch viele mehr. Sie alle gibt es in der Sammlung. Wilhelm Karmann lebte den automobilen Traum Die Zeit steht nicht nur still, wir drehen sie zurück. Das Pförtnerhaus – Karmann-Straße 1 – erinnert an die Nierentische der 50er Jahre und stolze Wachmänner. Hier haben sie dem Chef jeden Morgen die Schranke geöffnet; er soll stets einer der Ersten gewesen sein. Nur wenige Meter entfernt war sein Büro. Die Wahrscheinlichkeit ist groß, dass der Mann, der so heißt wie die Autos, mit einem der Typ 34 ins Werk fuhr. Vielleicht mit dem silbernen Coupé, 1969 gebaut – acht Jahre also nach der Vorstellung des Modells auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt. Genau 50 Jahre ist das her. Wilhelm Karmann war damals Mitte 40, trieb die Firma geschickt voran. Das silberne Coupé hat heute knapp über 47.000 Kilometer auf dem

Typ 14 Das Karmann Ghia Coupé ist eines der letzten von 1974. Das Cabrio wurde 1958 gebaut und besitzt einen »Sperrwolf« (links), mit dem die Schaltung blockiert werden kann.

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Scirocco I & II Zwei Generationen Scirocco im Presswerk. Rechts: Klaus Ulrich, verantwortlich für die Osnabrücker Sammlung.

Tacho. Eine filigrane Schönheit, die sich fahren lässt wie am ersten Tag. Perfekte Rundumsicht dank schmalster Dachsäulen. Ausgestattet mit einem elektrischen Schiebedach, dessen Betätigungsschalter man erst nach mehrstündiger Suche unterhalb der Armaturen findet.

alle Volkswagen der ehemaligen Karmann-Sammlung werden in den kommenden Ausgaben einzeln und ausführlich vorgestellt.

Vom Typ 34 Cabrio existieren weltweit sechs Exemplare

Das gilt auch für den Prototypen des Karman Ghia 1600 TC mit Fließheck. Gebaute Exemplare: eins! Der Weinrote dürfte nahezu unbezahlbar und ohne Zweifel von Wilhelm Karmann selbst bewegt worden sein. Erste Zeichnungen zu diesem Auto entstanden schon im April 1964. TC stand für die Bezeichnung Touring Coupé. Doch obwohl selbst hinten auf dem Wagen in verchromten Lettern das TC zu finden ist, wird in den Quellen zu dieser Studie oftmals vom TL gesprochen. Fakt ist, dass der 1600 TC im September 1964 fertiggestellt wurde und auf der IAA des Jahres 1965 als Weltpremiere von Volkswagen gezeigt werden sollte. Einer, der alles über den Wagen weiß, ist Klaus Ulrich, zuständig für die nun »Automobilsammlung Volkswagen Osnabrück« genannte Schatzkammer. »Konzeptionell«, so Ulrich, »wies die Karosserie mit einer weit öffnenden Heckklappe in die Zukunft und nahm vorweg, was erst knapp ein Jahrzehnt später mit dem ebenfalls bei Karmann gebauten Scirocco realisiert werden sollte: ein

In den Sommermonaten wird Wilhelm Karmann mit dem Typ 34 Cabriolet zur Arbeit gefahren sein; eines von nur 16 Exemplaren – weltweit. Insgesamt sechs Cabrios sollen noch leben; unser Weißes ist eines der ältesten. Zugelassen wurde es am 3. Dezember 1962. Heute hat es rund 80.000 Kilometer auf dem Tacho. Eine irre Fahrleistung für ein Auto, das zigtausende Euro wert ist und eben nie in Serie ging. Karmann präsentierte den Wagen parallel zum Coupé auf der IAA 1961. Vielleicht eines der schönsten Cabriolets, die jemals in Deutschland konzipiert wurden. Doch es gab Probleme mit der Steifigkeit. Kurz sah es dennoch so aus, als würde der Wagen kommen: Im August 1962 erging via Wolfsburg der Auftrag, die Startserie von 150 Exemplaren zu fertigen. Aber Mitte Dezember wurde dieses Go zu einem No. Was wirklich dahintersteckte, wird VW CLASSIC in einer separaten Geschichte erläutern, denn

Der 1600 TC wurde einmal gebaut. Verdammt schade

multivariabler Sportwagen.« Das wird gleich noch einmal Thema sein... Doch 1965 wurde daraus noch nichts: Der Boxer im Heck war akustisch unter der Laderaumabdeckung derart präsent, dass die Hürden Richtung Serie nicht genommen wurden. Gleichwohl ist der Karman Ghia 1600 TC ein Meisterwerk, das die Karmann-Familie offensichtlich derart schätzte, dass er 1968 nochmals überarbeitet wurde und dabei die 3-Gang-Automatik, eine Schräglenkerhinterachse und die mit Holzmaserfolie statt Lackfarbe veredelten Armaturen erhielt. Zugelassen wurde der Karmann Ghia 1600 TC erst am 16. September 1968. Seitdem fuhren ihn die »Karmanns« mehr als 23.500 Kilometer. Vorzugsweise zu deren Anwesen in St. Moritz; gewartet wurde der Wagen – wie das Inspektionsheft zeigt – in Genf. Doch das ist schon wieder eine andere Geschichte, die zu einem anderen Zeitpunkt erzählt werden will. Diesmal steht allein das Gesamtspektrum der Volkswagen-Sammlung im Fokus. Obwohl dieses Spektrum Kostbarkeiten wie die in Südamerika gebauten Coupés 145 TC und SP2, nagelneue Scirocco I und II, die grandiose Studie des Typ 1 Roadster und natürlich diverse Karmann Ghia Typ 14 umfasst, wäre das alles doch nichts ohne die Käfer Cabriolets. Denn erst sie machten Karmann groß. Wir holten uns für die Auf-

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Der SP2 war ein Traumwagen der 70er. Offiziell fand er nie den Weg nach Deutschland.

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SP2 Dieser SP2 hatte mehr Power als der SP1. Optisch waren beide in den 70ern das Schärfste, was mit VW-Zeichen zu haben war.

nahmen einen 52er und 80er aus der Sammlung in Halle 14 und stellten sie vor eines der Nachbargebäude, die Lehrlingswerkstatt. Weil die Jungen langsam vergessen, was ein Käfer ist. Cool finden sie ihn allemal. Besonders das Cabrio. Das Käfer Cabrio prägte Karmann drei Jahrzehnte Im November 1946 wurde ein erster Käfer zu Karmann geschafft, den die Spezialisten dort zum Cabriolet umbauten. Ein weiterer Wagen folgte wenig später. So entstand eine Studie mit zwei Seitenfenstern (ähnlich dem Hebmüller-Cabrio) und eine mit vieren. Doch das Projekt stockte, da die Deutschen noch auf die D-Mark samt Wirtschaftswunder warteten. Erst 1949 kam die Cabriolet-Produktion zusammen mit der Weltwirtschaft in Fahrt. Das

allerdings an zwei Orten: bei Hebmüller in Wülfrath (2+2-Sitzer) und Karmann in Osnabrück (4-Sitzer). Der Rest ist Geschichte: Die Hebmüller-Werke wurden kurz nach dem Anlauf der Produktion ein Raub der Flammen; die Karmann-Werke indes bauten mit dem Käfer Cabriolet einen Weltbestseller. Karmann fertigte nach dem durch den Großbrand angeheizten Hebmüller-Bankrott 1951 aus dem Nachlass noch 15 Cabrios unter deren Label. Eines davon steht im Keller der Halle 14 und wartet darauf, wachgeküsst zu werden. In Osnabrück erzählt man sich, dass »der Hebmüller« nie nach oben in die Sammlung durfte, weil Wilhelm Karmann das Produkt des einstigen Konkurrenten nicht in den Reihen seiner Autos stehen haben wollte. Erstaunlicherweise gibt es jedoch aus den ersten Jahren der eigenen Karmann-Käfer kein Exemplar in der

145 TC

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Keine 19.000 Kilometer hat dieser 145 TC auf dem Tacho. Es war das erste VW-Coupé mit Heckklappe.

Von innen wirkt der SP2 wie eine Mini-Corvette. Die Sitzposition ist erstaunlich gut, wenn auch extrem tief.

Sammlung. Erst zum 100. Geburtstag des Unternehmens wurde eines eilig erworben und restauriert; Erstzulassung im Mai 1952. Das Auto sieht optisch perfekt aus, ist mit 14.500 Kilometern technisch jungfräulich, wird karosserieseitig aber sicher bald eine Frischzellenkur erhalten müssen. Quasi neuwertig ist dagegen das 80er Käfer Cabriolet, das jedem Fan die Tränen in die Augen treiben dürfte. Es ist das letzte der 331.847 gebauten Exemplare. Gefertigt am 10. Januar 1980. Kilometerstand: 23! Rot lackiert, mit schwarzem Verdeck und schwarzen Ledersitzen. Tief durchatmen. Neuwertig sind auch die meisten Karmann Ghia Typ 14 in der Osnabrücker Schatzkammer. Die von Luigi Segre gezeichneten Coupés und Cabriolets schrieben Design-Geschichte. In diesem Heft bringen wir ein Coupé der letzten und ein Cabrio der ersten Serie

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direkt vor der Hauptzufahrt zum Gebäude der ehemals von Karmann eher privat genutzten Sammlung in Position.

tiert einen sofort in die Golf-1-Zeit. Die Wassergekühlten rochen immer anders als die Luftgekühlten, weniger nach Motor, mehr nach Kunststoff – wer Kultstatus erreichte Karmann die Wagen kennt, riecht es jetzt. Und erst durch den Typ 14 dann ist da dieser Türgriff, wie ihn Millionen Volkswagen hatten: dünn, beim Das Cabrio wurde am 4. November Scirocco verchromt, Klick, dann springt 1958 zugelassen – gut ein Jahr nach einem die sehr leichte Tür ein kleines dem Debüt des Autos Stück entgegen. Alle auf der IAA. Das Coupé hatten diesen Griff: Der Scirocco ist Passat, Golf, GTI, indes entstand nur weuntrennbar mit nige Wochen vor dem Polo, Jetta, Porsche Wilhelm Karmann 924 und 944. Auslauf des Karmann Ghia. Wer sich reinStarten, losfahren, verbunden. Den setzt und zu den geburalles wie einst. Wer ersten zeichnete tenstarken West-Jahrkurz im Scirocco verGiugiaro gängen der 60er gehört, harrt, sich umschaut, wird sich an Kindheitsdas klare Interieur tage erinnert fühlen, als er das erste sieht, wieder aussteigt, die leicht unMal im Stand die Schaltung von Papas terhalb des hinteren Seitenfensters anKäfer, 1500, 411 oder was auch immer steigende Tornadolinie betrachtet, der aus der Vor-Golf-Zeit, durcheinander- weiß: Dieses Auto ist ein Klassiker. rührte. Wir fotografierten ihn im Presswerk. Heute entstehen hier Kotflügel für historische Porsche 911 und die Formen Der Scirocco war der Karmann für die Seitenteile des neuen Golf CaGhia der 70er und 80er brio. Als VW CLASSIC dort war, liefen Das klappt natürlich nicht nur mit den noch Männer mit Karmann-Schriftzug Luftgekühlten. Bestes Beispiel: die zwei auf dem Overall am Scirocco vorbei. flammenneuen Scirocco der Sammlung. Die älteren von ihnen hatten ihn geWobei neu relativ ist. Neu sind sie vom baut. Ihre Gesichter strahlten. Der SciZustand her und im Hinblick auf die rocco I ist längst Kult. Laufleistung. Gebaut indes wurden sie Ob das dem Scirocco II auch gelingen vor langer Zeit. Der goldbraune Sci- wird? Er steht für eine andere Epoche. rocco I, nie zugelassen und mit unter Technisch noch gemacht wie die Autos 50 Kilometern auf dem Tacho, katapul- der 70er, gaukelt er mit seinen dicken

Türverkleidungen und gepolsterten Armaturen eine Sicherheit vor, die noch nicht da ist. Doch dieser Scirocco II, einer der letzten von 1992 (Einführung: 1983), hat was, mit seinem Heckspoiler, durch den der Fahrer unten beim Rückwärtsfahren durchschauen kann. Aber ein Funke wie beim Modell der ersten Generation will nicht überspringen. Fest steht derweil, dass diese Coupés mit ihren großen Heckklappen die ersten waren, die im Alltag funktionierten. Wobei? Stimmt nicht. Volkswagen schuf diese Spezies bereits ein knappes Jahrzehnt zuvor.

Typ 1 Cabrio Die 1965 gefertigte Studie war als Nachfolger für den Karmann Ghia gedacht. Doch der radikale Entwurf schaffte es nicht bis in die Serie. Dennoch: Der geniale Überschlagschutz war seiner Zeit um viele Jahre voraus.

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Zeit- und Kontinentwechsel: Ab den 60er Jahren eroberte Karmann unter dem Label VW auch Amerika. Natürlich mit Autos wie dem Käfer Cabrio, dem Karmann Ghia, aber auch mit Exoten wie dem 145 TC und SP1 und SP2 (SP stand für Sao Paulo, dort in der Nähe, in Sao Bernando, stand das Karmann-Werk). Der Karmann Ghia 145 TC (Basis Typ 14), ein Coupé mit eben großer Heckklappe, wurde von Karmann eigentlich als Modell für Europa entwickelt, fiel aber beim VolkswagenVorstand durch. Zumindest als EuropaModell. Für den späteren Vorstandsvorsitzenden Rudolf Leiding allerdings, in jenen Tagen noch Chef von Volkswagen do Brasil, kam der 145 TC gerade recht, um etwas mehr Glanz in das südamerikanische Modellspektrum zu zaubern. Das Exemplar der Sammlung wurde in Deutschland im Juli 1975 zugelassen. Die Produktion des 18.119 Mal gebauten 145 TC endete vor den Toren Sao Paulos, dessen Stadtwappen stolz im Lenkrad blinkt, indes bereits Ende 1974. VW CLASSIC fotografierte den 145 TC und den SP2 im Presswerk, umgeben von neuen Kotflügeln für den Audi A3 und alten Blechwalzen für das bis zuletzt in Osnabrück gebaute Mercedes CLK Cabriolet. Der SP2 ist ein knackiger Sportwagen. Grandios ist das Design des Zweitürers, der 1972 in Serie ging und offiziell nie außerhalb Südamerikas verkauft wurde. Der SP hieß in der kleinsten Motorisierung mit 54-Boxer-PS SP1 und erreichte beschauliche 149 km/h. Die meisten der bis 1976 über 11.000 Käufer entschieden sich jedoch für 65 PS und damit für den SP2. Doch auch dessen Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h ist überschaubar, wirkt im Jahre 2011 gefahren (nächste Ausgabe der VW CLASSIC lesen) allerdings wie eines der letzten großen Abenteuer. Zum Schluss kehren die Fahrzeuge der Sammlung zurück in die Halle 14. Dort wartet der wohl ungewöhnlichste Volkswagen aller Zeiten: das Typ 1 Cabriolet.

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Foto: Richard Hausmann

145 TC und SP2 baute Karmann für Südamerika

11OOO KM BIS ZUM SCHREIBTISCH.

Richard Hausmann / Clauspeter Becker Fünf Käfer auf großer Fahrt Die Vintage Volkswagen Challenge Erlangen – Peking 128 Seiten • Format 21 x 24 cm € 19,90 [D] • ISBN 978-3-7688-3230-4


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Typ 1 Cabrio Die längs angeordneten Dachbügel der Studie waren stilistisch ein großer Wurf.

Entworfen wurde es Anfang der 60er in bester Tradition bei Ghia in Turin. Die Osnabrücker wollten mit dem Typ 1 Cabriolet in Wolfsburg einen Nachfolger für den Karmann Ghia Typ 14 vorstellen. Obwohl Volkswagen die ersten Entwürfe guthieß, stockte das Projekt. Wilhelm Karmann ließ deshalb auf eigene Faust den Prototypen bei Ghia aufbauen. Fertig wurde der Prototyp im Frühjahr 1965. Wie bei Studien oftmals üblich, zeigte der Pro-

totyp abweichende Designlösungen in den Seitenpartien, was hier unter anderem zu unterschiedlichen Türgriffen und Motorkühlschlitzen führte. Das Typ 1 Cabriolet war zu radikal für seine Zeit Das stärkste Detail aber war der filigrane Dachrahmen – eine Art doppelter, aber längs statt quer angeordneter Überrollbügel –, zwischen dem sich ein

herausnehmbares Softtop spannte. Ein radikal neuer Cabriolet-Ansatz. Zu radikal vielleicht, denn der Wagen kam über das Stadium der Studie nie hinaus. An der Umsetzung des zweisitzigen Sportwagens war damals ein junger Designer mit dem Namen Giorgio Giugiaro beteiligt. Keine zehn Jahre später sollte dieser Mann den wichtigsten Volkswagen nach dem Käfer gestalten: den Golf der ersten Generation. Und damit begann eine ganz neue Ära bei Volkswagen und auch Karmann. Denn eine weitere Design-Übung Giugiaros auf der Golf-Plattform war der Scirocco – wenn man so will, der Karmann Ghia der Neuzeit. Und da beginnt eine Geschichte für eine neue VW CLASSIC. Denn auch vom Scirocco gibt es Prototypen, die niemals in Serie gingen, aber in der nächsten Ausgabe mit höchster Dynamik ihre Bahnen ziehen werden. See you! ___

impressum 1. Jahrgang Redaktionsanschrift VW CLASSIC Anton-Günther-Straße 4 26180 Rastede (Oldenburg) info@vw-classic-magazin.de Telefon: (04402) 98 22 310 Telefax: (04402) 98 22 319 www.vw-classic-magazin.de Herausgeber Edwin Baaske Chefredakteur Thomas Fuths REDAKTION Markus Bolsinger, Thomas M. Imhof, Wolfgang Mache, Klaus-Achim Peitzmeier, Johannes Schnettler, Carsten van Zanten ART DIRECTION Jörg Weusthoff LAYOUT Weusthoff Noël, Hamburg

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MITARBEITER DIESER AUSGABE Clauspeter Becker, Guido Borck, Frank Mühling, Wilfried Müller, Nicole Hille-Priebe, Michael Specht FOTOGRAFEN Ingo Barenschee, Markus Bolsinger, Stefan Bau, Markus Heimbach, Andreas Lindlahr, Andrew Martin, Christoph Morlok, Frank Ratering, Reinhard Klein, Axel Struwe, Michel de Vries WIR BEDANKEN UNS BEI Volkswagen Classic, Volkswagen Kommunikation, ZeitHaus der Autostadt, Volkswagen AutoMuseum, Volkswagen Design, Volkswagen Osnabrück, Klaus Morhammer, Martin Santoro Delius Klasing Verlag GmbH, Siekerwall 21, 33602 Bielefeld, Postfach 10 16 71, 33516 Bielefeld Telefon: (0521) 55 90 Telefax: (0521) 55 91 14

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DRUCK Kunst- und Werbedruck, 32549 Bad Oeynhausen VW CLASSIC erscheint im Delius Klasing Verlag

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Foto: Michael Furman

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