VTI aktuellt nr 4 2019

Tema Hållbart resande: cykel,

gång och kollektivtrafik Samverkan avgörande för mer attraktiv kollektivtrafik

2019

aktuellt 4

Forskare, tag plats: självkörande bussar nu i trafik ”Gör det lätt att välja rätt” – med politiska medel

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

Forskning för framtidens hållbara transporter

Tomas Svensson Generaldirektör

”I princip kan vi lösa de mobilitetsbehov som finns med en betydligt mindre fordonspark än den vi har idag som domineras av privatägda fordon.”

Kollektivtrafiken spelar en nyckelroll.

Den är kapacitetsstark och effektiv men behöver integreras med andra färdsätt för att vi ska kunna ta oss till och från håll­ platser och stationer. I det sammanhanget är cykeln viktig. Vi ser också framväxten av nya mobilitetstjänster som kan hantera de mer finmaskiga transportbehoven.

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

Infrastruktur och färdmedel ska vara an­ passade efter flöden och krav på kapacitet.

Regler, riktlinjer, planering och ansvar ­behöver reformeras och omprövas. Mer ­delad mobilitet och mobilitet som tjänst ställer många begrepp på huvudet och kräver nya förhållnings- och tillvägagångs­ sätt.

När mycket förändras i snabb takt är det också viktigt att ställa sig frågan; för vem?

Finns det både vinnare och förlorare i den omställning som nu sker och hur säker­ ställer vi att alla inkluderas?

I det här numret av VTI aktuellt kan ni läsa mer om forsknings- och innovations­ verksamhet som pågår inom området.

Håll till godo!

Lösningar finns men mer kunskap genom forskning, utveckling och innovation är nödvändig för att vi ska kunna utveckla effektiva och hållbara transportsystem som motsvarar de behov invånarna har.

ANSVARIG UTGIVARE Birgitta Sandstedt

UPPLAGA 4 500 ex

REDAKTÖR Catharina Arvidsson

ISSN 0347-9382

I REDAKTIONEN Maria Elvåker Eva-Mari Löfqvist Annika Johansson

TRYCK DanagårdLiTHO E-POST vtiaktuellt@vti.se

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera OMSLAGSBILD Motiv: Värnhems­ torget i Malmö Foto: Shield­maiden /Most­photos

LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

ENMÄRK

Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

LEDNING SS RAT Y FIE

E

EM ST

N VA

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut

T

S

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Infrastrukturdepartementets verksamhets-/ansvarsområde.

Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

Transporterna kan effektiviseras om vi gör på samma sätt med alla färdmedel som vi alltid har gjort med kollektiv­ trafiken, det vill säga delar på tjänsterna.

I princip kan vi lösa de mobilitetsbehov som finns med en betydligt mindre for­ donspark än den vi har idag som domine­ ras av privatägda fordon. Kan vi nå dit minskar också behoven av parkeringsoch uppställningsplatser och mark och ytor kan frigöras till andra användnings­ områden.

CER TI

I

dag pågår en snabb omvandling av transporter i städer. För att kunna dra nytta av städernas ekonomiska, sociala och miljömässiga fördelar behövs yteffektiva och hållbara transporter som är tillgängliga för alla. Marken kan användas på ett bättre sätt om behoven av transportinfrastruktur, inklusive parke­ ringar och terminaler, kan reduceras.

Information om hur VTI behandlar personuppgifter finns på www.vti.se.

2

VTI AKTUELLT NR 4 2019

Miljömärkt trycksak 3041 0196

Ackred. nr 1132 Provning ISO/IEC 17025

ISO 9001 ISO 14001

Nr 4 2019

innehåll

Tema Hållbart resande: cykel, gång och kollektivtrafik

7

4

Hur får man fler att resa kollektivt?

7

Självkörande bussar – en rullande forskningsplattform

10

Godscyklar – klimatvänliga och smidiga för leveranser i städer

11

Fotgängarperspektiv i nya projekt

5 Forskning i framkant – nya modeller för cykling 6 Sofia Malander, VD, Östgötatrafiken: ”Största utmaningen att ändra individens vanor”

8 Liten effekt av trängselskatt

15

8

9 Resa hållbart i jobbet viktigt 12

VTI:s forskning verkar för hållbar utveckling inom transportsektorn

14

Pilotstudie för säkrare metod att mäta cykling

15

Belysa kastar ljus över belysning

15

Det gör Nationella cykelrådet

16

Kan elcyklar som mobilitets­tjänst minska bilanvändningen?

16

Åtgärder för minskad biltrafik – skillnaden mellan framgång och misslyckande

17

Nytt projekt ska förbättra säkerheten hos bussföretag

11

Alltid i VTI aktuellt

VTI:s värld

2 18

Ledare

20

Tillbakablick: Duospårväg – en utvecklingsidé om spårburen kollektivtrafik

22 23 24

Ny kompetens

21

VTI och SAFER anordnar världens största konferens om trafik- och transportpsykologi i Göteborg

I korthet – notiser Nya VTI-publikationer I huvudet på...

VTI AKTUELLT NR 4 2019

3

TEMA HÅLLBART RESANDE: CYKEL, GÅNG OCH KOLLEKTIVTRAFIK

Hur får man fler att resa kollektivt?

För att kunna genomföra förändringar som gör att fler resor sker med kollektivtrafik istället för med bil är samverkan mellan region, kommun, trafikbolag och resenärer samt politiskt stöd för åtgärder viktiga, menar forskare i ny rapport.

Sveriges riksdag har beslutat att utsläppen från transporter inom landet ska minska med 70 procent till 2030 mot 2010. Om bilresor byts mot kollektiv­ trafiksresor skulle det vara ett bidrag till att nå målet. I Sverige har antalet kollek­ tivtrafiksresor ökat med 18 procent från 2009 till 2015. Men skillnaden mellan olika­regioner är stor. Vissa har ökat mycket, andra har stått stilla eller backat i utvecklingen.

Vilka åtgärder är effektiva för att öka resandet med kollektivtrafik? Och hur genom­för man dem? Det har Fredrik Pettersson-Löfstedt och Jamil Khan, från Lunds universitet samt Robert Hrelja, VTI, undersökt i ett K2-projekt finansierat av Energimyndigheten.

Forskarna valde några av de regioner

som ökat antalet resor mest under de tio senaste åren för att ta reda på hur de gjort.

– Många av förändringarna som gjordes i dessa regioner liknar varandra. De har gjort det som man ofta säger att man bor­ de göra, och det som forskningslitteratu­ ren säger att man borde göra, men som inte alltid görs, säger Robert Hrelja. Åtgärder som regionerna tyckt vara ­effektiva var till exempel att öka utbudet av tåg och bussar och förkorta restider genom­att ha rakare linjer och färre stopp, samt fler turer där många vill resa, och färre på stråk med lågt trafikunderlag.

Samverkan nyckel till förändring Men det finns utmaningar i att genomföra dessa åtgärder berättar Robert Hrelja.

Berörda organisationer måste komma överens trots skilda ansvarsområden och mål. Kanske strävar kollektivtrafik­ myndig­heten efter det allmännas bästa, trafik­bolaget vill göra vinst och resenärer­ na önskar en lösning som fungerar för dem. Kommunen har också ofta intressen som påverkar, som planer för bebyggelse och trafik.

– Det som återkom var hur viktig s­ amverkan är, att det fanns förtroende mellan personerna som skulle samarbeta och att alla var delaktiga. Kommunikation med resenärerna i god tid innan föränd­ ringar var också del i att de hade lyckats.

De hade professionaliserat arbetet med kollektiv­trafiken mot att se det som att man tillhandahåller en service till resenä­ rerna, från ett produktions- till ett marknads­tänkande.

Forskarna såg också att politiskt stöd för åtgärderna på både kommunal och ­regional nivå var avgörande för att kunna genomföra dem.

– Vissa förändringar kan vara kontro­ versiella politiskt. De kan innebära för­ sämrad tillgång till kollektivtrafik för en del, att de får längre till hållplatsen eller färre avgångar. Det är en avvägning hur man ska tänka kring vad kollektivtrafiken ska vara till för och vad man ska priorite­ ra; ökat resande eller tillgänglighet även utanför stora kollektivtrafikstråk.

Text & foto: Annika Johansson/VTI MER INFORMATION:

Robert Hrelja, robert.hrelja@vti.se

VAD ÄR K2?

• K2 är Sveriges nationella centrum för forskning och utbildning kring kollektivtrafik i Sverige och riktar sig mot

4

VTI AKTUELLT NR 4 2019

akademi, offentliga aktörer och näringsliv. Forskningen handlar om hur kollektivtrafiken kan bidra till attraktiva och

hållbara storstadsregioner i framtiden. K2 sprider även kunskap och håller kurser för verksamma inom området.

• Verksamheten drivs och finansieras av Lunds universitet, Malmö universitet och VTI i samarbete med Region

Stockholm, Västra Götalandsregionen och Region Skåne och får stöd från Vinnova, Formas och Trafikverket.

TEMA HÅLLBART RESANDE: CYKEL, GÅNG OCH KOLLEKTIVTRAFIK

Forskning i framkant – nya modeller för cykling Att röra sig av egen kraft, till exempel att cykla eller gå, i kombination med att åka kollektivt kommer alla att behöva göra i större utsträckning framöver. Det är nödvändigt om vi ska nå hållbarhetsmålen.

Hur bygger man då infrastrukturen så att den bättre passar önskemålen om ändrade resvanor?

På VTI pågår två projekt som har fokus på potentialen i cykling. Bakom dem står forskaren Chengxi Liu och tidigare forsk­ ningschef Andreas Tapani.

– Traditionella transportmodeller hante­ rar inte gång och cykel på ett bra sätt jäm­ fört med hur de hanterar motoriserade ­resor, säger Andreas Tapani. Gång och ­cykel beskrivs ofta förenklat enbart för anslutningsresor, och ibland har man inte ens tagit hänsyn till den reella färdvägen utan bara markerat fågelvägen från ett ställe till ett annat.

Traditionella transportmodeller bygger också på en zonindelning som inte passar gång och cykel. Zonerna är väldigt stora.

Många cykelresor, till exempel, rör sig inom en zon. Inte mellan flera.

Summa summarum: Traditionella ­transportmodeller fungerar dåligt när ­infrastruktur ska utvecklas med tanke på ­målen om hållbarhet.

Hur många invånare kan cykla till arbetet och skolan inom olika, givna tidsintervall?

Hur många kan göra det med en kombi­ nation av cykel, gång och kollektivtrafik?

Med hjälp av befolkningsdata, den ­nationella vägdatabasen och tidigare genom­förda resvaneundersökningar fick forskarna fram ett resultat.

Utfallet blev ganska lika i de tre länen, till exempel cyklar 15–20 procent av in­ vånarna till arbetet respektive skolan.

Däremot är det stora variationer mellan kommunerna.

– I en större kommun som Örebro an­ vänder 30 procent cykel för arbetspend­ ling, medan det finns små kommuner där bara 4 procent gör samma sak, säger Chengxi Liu. Utifrån analyserna har redan befintliga stråk med hög potential listats, samt sträckor som skulle kunna bli sådana stråk om cykelbanor fanns. I de rapporter, en för varje region, som nu föreligger finns konkreta exempel som kommunerna och regionerna kan använda.

Högt bilflöde avskräcker Exempel på sådant som kan stoppa en individ från att bli vanecyklist är att tving­ as cykla tillsammans med bilar där bil­ flödet är högt. Uppförsbackar tilltalar inte

Vi har identifierat flera stråk som snabbast för cyklister, men längs med dessa stråk saknas cykelbana.

Chengxi Liu, forskare

heller, liksom förekomsten av trafikljus: Cyklister vill ogärna stanna när de väl har fått upp farten.

Avvägningen restid kontra bekvämlighet och säkerhet är hela tiden närvarande.

– Tidsaspekten är viktig, men många ­cyklister föredrar cykelbana framför icke-­ cykelbana även om cykelbanan innebär att resan tar något längre tid. Vi har iden­ tifierat flera stråk som är den snabbaste vägen för cyklister, men längs med dessa stråk saknas cykelbana. Många cyklister betonar även vikten av att cykelbanorna är upplysta när det är mörkt, påpekar Chengxi Liu. Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Annika Johansson/VTI MER INFORMATION:

Chengxi Liu, chengxi.liu@vti.se

Var är potentialen störst?

Regionerna Sörmland, Västmanland och Örebro län ville alla se ett ökat cyklande och hade resurser för att bygga nya cykel­ banor. Komna så långt insåg de att de inte visste var den största potentialen till ett ökat cyklande fanns, och de traditionella transportmodellerna gav inte stöd för att kunna ta reda på detta.

– I det läget vände de sig till VTI och undrade om vi kunde utveckla modeller som hjälpte dem att få fram ett underlag som de kunde använda i sitt strategiska arbete, berättar Chengxi Liu. Pilotprojektet ”Potentialstudie i cykling” inleddes i december 2018.

Chengxi Liu och hans medarbetare bör­ jade med att göra nuläges- och tillgänglig­ hetsanalyser. Hur ser cyklingen ut i dag?

Vi måste bygga infrastruktur där den behövs bäst, understryker Andreas Tapani.

Då behöver vi modeller som bättre hanterar gång- och cykelresor.

VTI AKTUELLT NR 4 2019

5

TEMA HÅLLBART RESANDE: CYKEL, GÅNG OCH KOLLEKTIVTRAFIK

Sofia Malander, VD, Östgötatrafiken:

”Största utmaningen att ändra individens vanor” Vilken roll och vilka utmaningar har kollektivtrafiken i det moderna samhället? VTI aktuellt har träffat Östgötatrafikens VD Sofia Malander för ett samtal om minskad klimatpåverkan, kombinerad mobilitet och självkörande bussar.

Kollektivtrafiken spelar en viktig roll när det gäller att minska klimat­ påverkan från transporter. Ett sätt att göra det är att minska bilresandet och åka mer kollektivt. Kollektivtrafiken ska även se till övriga hållbarhetsperspektiv, som tillgänglighet, hälsa och jämställdhet.

Utgångspunkten är samhällsnytta och de politiska mål som satts upp. Det innebär stora utmaningar för kollektivtrafik­ myndigheterna.

– Den största utmaningen för oss är för­ ändringar på individnivå – hur får vi de som tar bilen att istället åka buss, spår­ vagn eller tåg? Många i länet som bor längs stråk där vi har ett bra utbud av kollektiv­trafik, väljer ändå att ta bilen

varje­dag. Här behöver vi göra resvägen rakare och snabbare. Vi behöver också förenkla för resenärerna att resa och er­ bjuda bra biljettsystem, menar Sofia Malander.

”Ryggraden i kombinerad mobilitet” Hur ser hon då på kollektivtrafikens roll i kombinerad mobilitet, det vill säga tjäns­ ter där resenärer kan kombinera hyrcyklar, kollektivtrafik och andra färdmedel utan att själva behöva äga något fordon?

– Kollektivtrafiken måste vara rygg­ raden. Annars blir lösningarna för dyra för gemene man och i stadsmiljöer blir det för utrymmeskrävande med individuella transportlösningar. Och för att kombine­ rad mobilitet ska fungera behöver alla ­aktörer samarbeta och hitta lösningar som underlättar för resenärerna. Östgötatrafiken har varit involverad i försök med kombinerade reskort med kollektiv­trafik, bilpool och hyrcykelsystem i den nya stadsdelen Vallastaden i Linköping. Och att följa utvecklingen inom kombinerad mobilitet för att förstå

hur kollektivtrafiken kan underlätta ser Sofia Malander som en självklarhet.

– Ett viktigt bidrag till den kombinerade mobiliteten är att erbjuda standard för öppna trafikdata, till exempel från tid­ tabeller och biljettsystem. På så sätt ger vi möjligheter till andra aktörer att skapa plattformar som erbjuder hela resan. Östgötatrafiken är en av huvudparterna i det projekt med två självkörande, el­ drivna bussar som trafikerar universitets­ området i Linköping. Syftet med bussarna, som samtidigt är en rullande forsknings­ plattform, är att testa hur självkörande bussar kan bli en del av den moderna ­stadens hållbara mobilitetslösningar.

– Bussarna är ett jättespännande forsknings­projekt! Här kan vi lära oss inte bara om tekniken utan även om vilka som använder och hur de använder sig av de självkörande bussarna, säger Sofia Malander.

– Men det måste inte vara kollektiv­ trafik­myndigheten som tillhandahåller tjänsten. Det skulle kunna vara en arbets­ givare eller ett universitet som erbjuder sina medarbetare och studenter att använ­ da självkörande bussar att förflytta sig.

Viktigt använda forskning Att både använda sig av och vara en del av forskningen ser Sofia Malander som viktigt. Alla parter i systemet behöver ingå, både för att belysa vad som ska forskas kring och för att medverka i olika studier.

– Forskningen har också en betydelsefull roll att spela i att upplysa politiker och allmän­het så att de kan ta kloka beslut.

Vad är till exempel bäst för klimatet? Vad leder till bästa samhällsnytta och hur kan jag som individ bidra? Det behöver forsk­ ningen nå ut med.

Text: Eva-Mari Löfqvist Foto: Satu Knape/Östgötatrafiken

MER INFORMATION:

Östgötatrafikens VD Sofia Malander.

6

VTI AKTUELLT NR 4 2019

www.ostgotatrafiken.se

TEMA HÅLLBART RESANDE: CYKEL, GÅNG OCH KOLLEKTIVTRAFIK

De självkörande, eldrivna bussarna i Linköping är samtidigt en forskningsplattform som är öppen för forskare och andra ­aktörer som vill bidra med ny kunskap kring automatiserade fordon.

Självkörande bussar – en rullande forskningsplattform Sedan en tid tillbaka trafikerar en av två självkörande, eldrivna bussar universitetsområdet i Linköping. VTI har haft en ledande roll i förverkligandet av bussarna som kommer att vara en öppen plattform för forskning.

Det hela började våren 2017.

Idén om ett öppet forskningssamarbete växte fram, där autonoma bussar i Linköping, förutom för att tillhandahålla mobilitet i området, ska vara en plattform öppen för forskare och forskning inom många områden.

VTI tillsammans med Lin­

köpings universitet, LiU, tog initiativet.

Snart involverades fler aktörer, både lokalt, regionalt och nationellt.

– Vi började med att bjuda in ett antal aktörer för att inventera om det fanns ­förutsättningar att gå vidare. Intresset och e­ ngagemanget visade sig vara stort – många ville vara med och förverkliga idén, säger Anna Anund, en av initiativtagarna från VTI:s sida.

Två år senare finns ett avtal mellan VTI, LiU, Linköpings kommun, Aka­demiska hus, Region Öster­göt­land/Östgötatrafiken, Mjärdevi Science Park, Transdev och RISE. Den forskning som kommer att utföras på bussarna finansieras g­ enom medel från

OM BUSSARNA

Varje buss rymmer tolv ­sittande och ett antal ­stående passagerare.

Vem som helst kan åka med, det är gratis och bussen ­trafikerar uni­ versitetsområdet dagtid.

Transdev ansvarar för ­driften av bussarna. Ombord på

varje buss finns en säkerhetsförare.

Bussarna har tillstånd från Transportstyrelsen för försöksverksamhet med självkörande fordon på allmän väg.

På webbplatsen ridethefuture.se finns mer information.

olika finansiärer, både nationellt och inter­ nationellt. Forskare och andra aktörer som vill bidra till ny kunskap kring auto­mati­ serade fordon och system som är nödvän­ diga för dem och som hittar finansiering har möjlig­het att använda de själv­körande bussarna som plattform för sin forskning.

Flera forskningsprojekt har redan bevil­ jats medel, till exempel ett EU-projekt. Och fler ansökningar är under bedömning eller arbetas fram just nu.

– Vi uppmanar alla som är intresserade av att använda bussarna i sin forskning att jobba med ansökningar i olika utlysningar – det finns plats och det behövs många fler, säger Ingrid Skogsmo, forskningsledare och representant för VTI i projektets arbets­grupp.

– Att bussarna är en forskningsplattform och inte bara visar att det går att köra en sådan här typ av buss gör projektet unikt i Sverige. Nytt är även att vi har bussar från olika leverantörer. Så låt oss ta vara på det!

Text: Eva-Mari Löfqvist Foto: Annika Johansson/VTI MER INFORMATION:

Anna Anund, anna.anund@vti.se

VTI AKTUELLT NR 4 2019

7

TEMA HÅLLBART RESANDE: CYKEL, GÅNG OCH KOLLEKTIVTRAFIK

Maria Börjesson tycker inte att det är någon bra idé att införa trängsel­skatt i andra svenska städer. ”Systemen är för dyra och man riskerar att få problem med opinionen. Då är det bättre att använda parkeringsavgifter som instrument för att minska trängseln”, säger hon.

Liten effekt av trängselskatt Trängselskatterna i Stockholm och Göteborg har haft avsedd effekt, även på lång sikt. Men effekten av att höja avgiften har varit liten, och höjningarna ser dessutom ut att ha försvagat stödet för trängselskatten i båda städerna.

Stockholm införde trängselskatt 2006 och trafiken minskade direkt. Men de riktigt långsiktiga effekterna har inte undersökts noggrant förrän nu. I projektet ”Innovativa strategier för hållbara trans­ porter”, finansierat av Vinnova, har Maria Börjesson undersökt flera aspekter av trängselskatter.

– Vi har visat att effekten av trängsel­ skatter håller i sig över tid i Stockholm.

Det har gett en minskning av trafiken med ungefär 20 procent, berättar Maria Börjesson som är professor i transport­ ekonomi på VTI. Det är framför allt antalet privatbilar som har minskat. Människor anpassar sina liv efter trängselskatten och hittar med tiden många sätt att förändra sitt ­resande. 2016 höjde Stockholm trängsel­ skatten från 20 till 35 kronor men det hade ganska liten effekt på trafikvolymen.

– De som påverkas ekonomiskt av trängselskatten hade redan valt andra sätt att resa medan de som inte är så pris­

8

VTI AKTUELLT NR 4 2019

känsliga fortsatte att köra som vanligt, ­säger Maria Börjesson.

Lastbilar gynnas I samband med höjningen 2016 infördes trängselskatt även på Essingeleden. Det gav en minskning av trafiken på 6–7 pro­ cent, alltså en mindre effekt än den som observerades till och från innerstaden 2006. Effekten var troligen mindre för att det finns färre sätt att anpassa sig och ingen­alternativ väg förutom genom inner­ staden. Men även en minskning på 6–7 procent minskar restiderna märkbart.

Ett av de främsta skälen till att ha trängselskatt är att man vill öka framkom­ ligheten för samhällsnyttiga transporter.

Maria Börjessons forskning visar att skat­ ten fungerar som avsett. Innan trängsel­ skatten infördes på Essingeleden körde många lastbilar mycket tidigt på morgnar­ na och sena kvällar och nätter för att und­ vika trängsel. Men sedan skatten infördes och trängseln minskat kör de i större ut­ sträckning på dagen.

I flera decennier har stödet för trängsel­ skatt varit betydlig högre i Stockholm än i Göteborg. Just innan trängselskatterna infördes sjönk stödet i opinionen i båda städerna. Efter införandet ökade stödet successivt i båda städerna. Trots att stödet ökade i Göteborg så röstade en majoritet nej i folkomröstningen. Men i Stockholm

fortsatte stödet att öka fram till 2016 då det var uppe i över 70 procent. Men när avgiften höjdes samma år minskade stödet för första gången.

Varnande finger 2020 ska Stockholm höja trängselskatten ytterligare och stadens styrande motiverar det med att det behövs mer pengar till olika­ infrastrukturprojekt.

– Vi höjer ett varnade finger för det här.

En höjning minskar inte trafiken men ­stödet för trängselskatten riskerar att ytter­ligare erodera. Risken finns att man hamnar i samma läge som Göteborg där trängselskatter är en mer kontroversiell fråga och många människor är negativa, säger Maria Börjesson.

– För att människor ska uppfatta trängsel­skatter som något positivt så krävs att de upplever att det fungerar och att pengarna används på rätt sätt. Om politi­ kerna säger att de behöver pengarna till fler tunnelbanor så tänker många: Jaha, och vad händer nästa gång de behöver mera pengar? Blir det en höjning igen?

Text: Johan Sievers/redakta Foto: Joakim Brobeck/Mostphotos.com

MER INFORMATION:

Maria Börjesson, maria.borjesson@vti.se

TEMA HÅLLBART RESANDE: CYKEL, GÅNG OCH KOLLEKTIVTRAFIK

Resa hållbart i jobbet viktigt Nästan 40 procent av resandet i Sverige är tjänsteresor (inklusive studieresor) om man ser till resans längd, och 66 procent av de resorna sker med bil. Där finns det potential att göra miljövinster genom att få fler att resa hållbart, eller genom att undvika resande helt och hållet.

I ett pågående projekt undersöker Sonja Forward, senior forskare på VTI, hur man kan minska ner på tjänsteresor eller resa mer hållbart. Hon ser flera vägar för att lyckas med det.

– Många av företagen och organisatio­ nerna som vi intervjuade har riktlinjer för hur de ska resa i tjänsten där miljötänk ­ingår. Men det krävs att det följs upp för att det ska vara effektivt och att ledningen före­går med gott exempel. Det finns fort­ farande arbetsplatser där en tjänstebil ger hög status, säger Sonja Forward.

En del bilresor går inte att undvika. Har man mycket packning fungerar det kanske inte att åka kollektivt. Distansmöten med teknikens hjälp kan ersätta en del resor om arbetsgivaren kan erbjuda teknik som fungerar bra och de anställda vet hur den används. En del arbetsgivare erbjuder lån av elcyklar och resekort som en del i att göra det enkelt att välja hållbara alternativ.

Rese-app för smidigare resande Förutom att undersöka hur och varför man reser med bil i tjänsten har projektet tagit fram och utvärderat en rese-app som skall underlätta bokning och betalning av tjänsteresor. Användarna var på det stora hela nöjda, speciellt de som tidigare har behövt boka resekort eller göra egna utlägg för biljetter.

– Med tjänsteresor får man komma ihåg att många vill att det skall vara smidigt att boka en resa. Vi vet att om det är enkelt, till exempel lätt att boka, lätt att betala och om man kan boka hotell och flera rese­slag på samma ställe, så är chansen större att man använder rese-appen och reser kollektivt.

Sonja Forward känner till flera projekt som tagit fram rese-appar som sedan blir liggande då projektet är slutfört. Detta är självklart ett väldigt slöseri med resurser, tycker hon.

– Det bästa vore om det fanns en enkel rese-app för resor i hela landet med både buss och tåg men för att lyckas med detta krävs en ökad samordning.

Skapa nya vanor – Som med allt annat resande är tjänste­ resor vanebetonade. En del i motståndet kan vara att man har en bild av kollektiv­ trafiken som inte baseras på egna erfaren­

OM PROJEKTET

Studien är ett K2-projekt (läs om K2 på sidan 4) finansierat av Vinnova.

I projektet ingår VTI, Lunds universitet och Samtrafiken Sverige AB.

heter utan på vad media skriver och på saker man hört som kanske inte stämmer.

Om de får en knuff i att prova till ­exempel genom ett gratis busskort, ser de kanske att det inte var obekvämt eller tog så lång tid som de trott. Men det gäl­ ler att upplevelsen blir positiv utan för­ seningar eller bokningskrångel.

– Blir upplevelsen dålig är risken stor att man återgår till gamla vanor. Därför är det viktigt att operatören skapar en in­ bjudande och välfungerande miljö och inte trycker ihop så många som möjligt i ett tåg, till exempel. Resan med kollektiva medel får inte heller ta betydligt längre tid än med bil. Då riskerar man att bara de som är väldigt miljömedvetna eller inte har råd väljer kollektiva medel. Man måste­låta kundens behov gå före vinst, för det är en vinst för miljön.

Text & foto: Annika Johansson/VTI

MER INFORMATION:

Sonja Forward, sonja.forward@vti.se

En del i motståndet kan vara att man har en bild av kollek­ tivtrafiken som inte baseras på egna erfa­ renheter utan på vad media skriver och på saker man hört som kanske inte stämmer.

VTI AKTUELLT NR 4 2019

9

TEMA HÅLLBART RESANDE: CYKEL, GÅNG OCH KOLLEKTIVTRAFIK

I urbana miljöer kan godscyklar vara det snabbaste sättet att frakta mindre ­mängder gods.

Godscyklar – klimatvänliga och smidiga för leveranser i städer Ni kanske har sett dem i staden? Elcyklarna som är byggda för att frakta gods och som far fram och tillbaka och levererar sin last till olika ställen.

Eller kanske inte, för godscyklar står fortfarande för en mycket liten del av transporterna i våra städer. Forskare på VTI tror dock att de kan bli ett viktigt alternativ till traditionella varutransporter med skåpbil eller lastbil.

Karolina Isaksson och Niklas Arvidsson har tittat på godscyklar och cykellogistik i varsitt projekt och båda konstaterar att det här är ett transportslag som kan bära sig ekonomiskt, ge en bättre­trafikmiljö och minskad klimat­ påverkan.

Vad kan cyklarna ta för gods?

– Cyklar kan leverera alla möjliga sorters gods, till exempel tidningar, paket från näthandeln, skolmat och avfall från bostadsområden. Den växande e-handeln kommer sannolikt att få betydelse för utvecklingen av branschen eftersom stora paket­mängder tydliggör behovet av smidi­ ga och långsiktigt hållbara transporter i tättbebyggda områden, säger Karolina Isaksson.

– Just den sista delen av transporten, det som vi kallar sista kilometern, står ofta för en stor del av kostnaden och en betydande del av utsläppen om den görs på traditio­ nellt sätt med varubil. Här behövs det inno­vativa lösningar och godscyklar har definitivt potentialen att spela en viktig

10

VTI AKTUELLT NR 4 2019

roll i den omställningen, säger Niklas Arvidsson.

Flera forskare tror att cyklar kan stå för ungefär en fjärdedel av de urbana gods­ transporterna inom några år om utveck­ lingen fortsätter som den har börjat.

Godscyklarna ersätter i stort sett alltid transporter med bil, och ofta en dieseldri­ ven skåpbil. Det gör att miljövinsten blir stor även om det ibland kan behövas fler cyklar för att frakta samma godsmängd.

Cyklarna är bra för miljön, men är de långsamma om man jämför med bilar?

– Inte nödvändigtvis. De tar mindre plats än en bil och har lättare att ta sig fram eftersom de kan använda både väg- och cykelinfrastrukturen vilket gör att de inte fastnar i bilköer. De är således snabbare än man tror och når dessutom ofta ända fram till målet på ett sätt som varubilar inte alltid gör, säger Niklas Arvidsson.

Hur ser cykellogistikföretagarna ­själva på sin bransch?

– Efter att ha intervjuat entreprenörer i Stockholm och Malmö så kan jag

­ onstatera att deras erfarenhet är att k intresset för cykellogistik har ökat påtag­ ligt under senare år, både bland privata företag och inom offentlig sektor, säger Karolina Isaksson.

Intervjuerna visar att flera av cykel­ logistikföretagen drivs av att vara med och bidra till ett fossilfritt transportsystem, effek­tiv logistik och bättre miljö i städer­ na. Bland sådant som kan förbättras näm­ ner de design och funktion på själva for­ donen liksom utformning av lastkajer och infrastruktur. Kommunernas upp­ hand­lings­regler för transporter är ett ­annat område där förändringar efterfrågas eftersom förfrågningsunderlagen inte alltid är anpassade för cykel.

– Det finns också mycket kvar att göra när det gäller utformning och placering av varudepåer och själva logistiken, avslutar Niklas Arvidsson. Man kan till exempel tänka sig nya koncept som att bussar och spårvagnar som ändå rör sig i staden fungerar som mobila depåer varifrån ­cyklarna hämtar godset.

Text: Hillevi Ternström Foto: Hermes Germany MER INFORMATION:

Niklas Arvidsson, niklas.arvidsson@vti.se Karolina Isaksson, karolina.isaksson@vti.se

TEMA HÅLLBART RESANDE: CYKEL, GÅNG OCH KOLLEKTIVTRAFIK

Fotgängarperspektiv i nya projekt Två projekt med fokus på säkerhet för gångtrafikanter har nyligen ­startat på VTI, Smarta urbana trafik­zoner (SUT) samt Säkerhet för fotgängare. Det finns kopplingar till EU-projektet Virtual som forsknings­chef Astrid Linder är koordinator för.

Hon välkomnar det tydliga fot­ gängarperspektivet.

– Det är både roligt och intressant med forskning som utgår från gångtrafikanter­ na, säger hon.

Samtidigt betonar Astrid Linder att det än så länge inte finns så mycket att säga om de båda projekten.

– De har ju precis kommit igång. Men kopplingen till Virtual är medveten och genomtänkt. Projekten drar åt samma håll.

Säkerhet för fotgängare är VTI:s största projekt i ett pågående bilateralt trafik­ säker­hetssamarbete med Kina. Olika ­fotgängarscenarier – människor som går, springer, med mera – skapas digitalt. Med hjälp av matematiska simuleringar för­ söker forskarna sedan ta reda på hur man i skiftande trafikmiljöer försäkrar sig om ett så bra fotgängarskydd som möjligt. (I Virtual arbetar forskar­ na på ett liknande sätt.) Vinnova är medfinansiär, och på myn­ dighetens hem­sida står det att projektet ”adresserar nya ut­ maningar när det gäller oskyddade­ trafikanter” och att det ska ”kombine­ ra kompetensen hos svenska och kinesiska forskare för att utveckla nya utvecklings- och ut­ värderingsverktyg”.

Smarta urbana trafik­ zoner handlar om geo­ fencing. Hur kan man ut­ veckla smarta trafikzoner där fordonen rör sig på de oskyddade trafikanternas villkor, för ökad trafiksäker­ het, men också med tanke på lägre utsläpp och buller?

Det kan finnas vinster med att ha flera perspektiv i åtanke samtidigt.

Att människor inte ska skada sig i tra­ fiken är ett perspektiv. Att skapa en trafik­

situation som är hållbar ur klimatsyn­ vinkel är ett annat. Ett tredje perspektiv skulle kunna ha med hälsa och luftkvalitet att göra, där målet till exempel är att minska antalet farliga partiklar som ­trafiken orsakar.

– Studerar man problem ur flera olika perspektiv är det möjligt att man hittar lösningar som man aldrig skulle ha sett om man bara granskat problemet ur ett enda perspektiv, menar Jonas Jansson, ­avdelningschef på VTI. Just nu pågår ett teknikskifte som öpp­ nar för stora förändringar. Allt fler fordon är elektrifierade. Automationsgraden i for­ donen ökar. Samtidigt finns ett ökat hälsooch miljömedvetande.

– Säg att det är lättare att få acceptans för sänkta hastigheter utifrån miljöskäl, då följer trafiksäkerheten med på köpet.

Intresset för geofencing är stort. Om man bestämde sig för att använda tekni­ ken fullt ut, vilka konsekvenser skulle det

inte kunna få? Om det inte längre är ­möjligt att köra olagligt fort, varför då köpa en bil med en motor vars kapacitet man aldrig skulle kunna utnyttja?

– Geofencing skulle kunna förändra hela konsumtionsbeteendet, åtminstone i städerna, menar Jonas Jansson. Folk skulle förmodligen köpa mindre bilar, om de fortfarande ville köpa bilar.

För tänk om normen förändrades så att gång och cykel blev det självklara valet vid kortare sträckor?

– Och då inte enbart för att gång och cykel skulle vara det bästa alternativet för hälsan, miljön och ekonomin. Det skulle också kunna bli det mest effektiva sättet att transportera sig på, till exempel i kom­ bination med kollektiva färdmedel.

Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Hejdlösa Bilder/VTI MER INFORMATION:

Jonas Jansson, jonas.jansson@vti.se Astrid Linder, astrid.linder@vti.se

VTI AKTUELLT NR 4 2019

11

TEMA HÅLLBART RESANDE: CYKEL, GÅNG OCH KOLLEKTIVTRAFIK

VTI:s forskning verkar för hållbar utveckling inom transportsektorn En av VTI:s viktigaste uppgifter är att verka för att de transportpolitiska målen uppnås genom att bedriva forskning inom infrastruktur, trafik och transporter. Under senare år har frågan om omställning till ett mer hållbart resande blivit en allt större fråga i samhället. Det syns även inom VTI:s forskningsverksamhet, där forskningen om miljö, hälsa och hållbarhet får allt större plats.

2015 antog FN:s medlemsländer Agenda 2030 som innehåller 17 globala mål för hållbar utveckling. Begreppet håll­ bar utveckling myntades nästan 30 år tidi­ gare, 1987, av FN:s världskommission för miljö och utveckling. Hållbar utveckling definierades som ”en utveckling som till­ fredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov”. Hållbar utveck­ ling omfattar dimensioner inom sociala frågor, miljö och ekonomi som samtliga återfinns bland de globala målen.

Omställning till hållbart resande Under de senaste decennierna har allt mer fokus hamnat på transporternas negativa effekter. Det rör framförallt transporternas klimatpåverkan, men även påverkan på vår hälsa. Hållbart resande handlar om en omställning där resandets positiva effekter bibehålls och utvecklas, samtidigt som de negativa effekterna kraftigt reduceras. Det kan till exempel vara att fler resor sker med gång, cykel eller kollektivtrafik, eller att fordonen som vi använder körs på för­ nybara drivmedel.

– Om vi tittar på Agenda 2030 och de 17 målen kan man se att förvånansvärt många av dem har bäring på transport­

12

VTI AKTUELLT NR 4 2019

sektorn. Framförallt kan gång, cykel och till viss del också kollektivtrafik kopplas till många av målen, säger Anna Niska, forskningsledare på VTI och föreståndare för Cykelcentrum.

Cykelcentrum är Sveriges nationella kunskapscentrum för forskning och utbild­ ning om cykling, som regeringen har gett VTI i uppdrag att vara värd för. Upp­draget innebär bland annat att VTI tillsammans med andra forskare, intresse­organisationer, myndigheter, infrastrukturhållare med flera ska utveckla cyklingens roll i Sverige för att bidra till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet. En av Cykelcentrums viktigaste uppgifter är ­enligt Anna Niska kommuni­ kationen med forskningsfinansiärer efter­ som systemet för forskningsfinansiering ofta kräver medfinansiering och att indu­ strin involveras.

– Vi har en stark bilindustri i Sverige, därför blir forskningen per automatik mycket inriktad mot bil. Det finns ingen motsvarighet inom cykel och framför allt inte heller inom gång där det finns ett jätte­stort behov av forskning.

– Vi har byggt in oss i ett system för forskningsfinansiering som faktiskt styr oss bort från en del av målformuleringar­ na i Agenda 2030 och de transportpolitis­

ka målen. Den här typen av diskussioner för vi med forskningsfinansiärerna. Vi ­beskriver vad vi ser utifrån vår roll inom Cykelcentrum men försöker också göra kakan större för alla som forskar inom hållbart resande, inte bara cykel.

Föra forskningen närmare beslutsfattare VTI driver K2, Nationellt kunskaps­ centrum för forskning och utbildning om

TEMA HÅLLBART RESANDE: CYKEL, GÅNG OCH KOLLEKTIVTRAFIK

Det handlar inte om att sätta bil mot cykel och gång utan vi vill sätta människan i centrum och skapa trivsamma städer.

Anna Niska, forskningsledare på VTI och föreståndare för Cykelcentrum

för att forskningen ska bli mer tillämpbar och för att forskningsresultaten ska kom­ ma till användning hos kollektivtrafik­ myndigheter, stadsplanerare och andra som fattar beslut som rör kollektivtrafi­ ken, säger K2:s föreståndare John Hultén.

För att kollektivtrafiken ska öka behö­ ver våra städer utvecklas i symbios med kollektivtrafiken. Det är viktigt att bostä­ der, arbetsplatser, handel och service eta­ bleras i kollektivtrafiknära lägen och att det finns en tydlig strategi för kollektiv­ trafikförsörjningen i nya stadsdelar. Även om den byggda miljön ändras långsamt är det viktigt att detta görs med långsiktighet och målmedvetenhet.

– I de större städerna behövs kapacitets­ stark kollektivtrafik som kan förflytta många människor snabbt och bekvämt.

Framkomlighetsåtgärder för stombuss­ linjer är ofta ett kostnadseffektivt sätt att öka kollektivtrafikens attraktivitet i stä­ derna. I mindre städer och på landet krävs andra lösningar, säger John Hultén.

Kraven utgår från biltrafiken

kollektivtrafik, tillsammans med Lunds universitet, Malmö universitet, Region Stockholm, Västra Götalandsregionen och Region Skåne. Även inom K2 är hållbar­ hetsperspektivet centralt. För närvarande bedriver K2 ett 50-tal forskningsprojekt som på olika sätt utforskar hur kollektiv­ trafiken kan bidra till mer hållbara städer och regioner.

– En viktig del i vårt arbete är att stärka kopplingen mellan forskare och praktiker

I strävan att öka trafiksäkerheten har vi i Sverige tillämpat principen att separera oskyddade trafikanter som fotgängare och cyklister från övrig trafik. Det har i sin tur inneburit att fotgängare och cyklister ofta får dela på samma ytor. På många sträck­ or är det inget större problem eftersom de används av olika trafikantgrupper på olika tider; under morgnar och eftermiddagar mest av pendlingscyklister och på helgerna mer av fotgängare.

– Problemet uppstår ju närmare centr­ um man kommer, ju trängre utrymmen det är eller om man får väldigt höga gång- el­ ler cykelflöden. Då kan det bli konflikter mellan de olika trafikantslagen, men grundproblemet är egentligen en fråga om yta, säger Anna Niska.

Det finns ett stort forskningsbehov inom trafik- och infra­struktur­miljö för cyklister

och gångtrafikanter. Krav och standarder för infrastrukturen utgår från biltrafiken, och det finns anledning att ta fram särskil­ da beskrivningar utifrån cyklisters och fot­ gängares förutsättningar och behov.

– En cykelbana kan vara godkänd enligt gällande krav och standarder men ändå vara obekväm att cykla på eftersom stan­ darden satts efter bilens behov. För att kunna bedriva forskning behövs mått, in­ strument och utrustning som utgår från cyklister. Det ser vi som en viktig uppgift för VTI och Cykelcentrum, säger Anna Niska.

Men hur får man människor att ställa om och börja resa mer hållbart?

– Vi behöver alla fundera över varför och hur vi reser. Det kan handla om att minska­antalet resor, till exempel genom att mötas digitalt istället för fysiskt. Det kan också handla om att ibland välja cykeln istället för bilen, säger John Hultén och fortsätter: – Att ställa om till ett mer hållbart ­resande betyder inte att vi helt ska sluta resa eller aldrig ska köra bil, utan om att ändra vårt beteende så att vi oftare väljer det som är mer hållbart. Men framför allt handlar det om att samhället behöver se över styrmedel, investeringar och lösningar så att det är lätt för människor att göra rätt.

– Det handlar inte om att sätta bil mot cykel och gång utan vi vill sätta männis­ kan i centrum och skapa trivsamma städer.

Det är inte bara av utsläppsskäl som vi vill minska biltrafiken i våra städer. Det har även med trängsel, säkerhet och trivsel att göra, säger Anna Niska.

Text: Maria Elvåker Foto: Lightpoet/Mostphotos.com Foto : Michael Erhardsson/Mostphotos.com MER INFORMATION:

John Hultén john.hulten@k2centrum.se Anna Niska anna.niska@vti.se

VTI AKTUELLT NR 4 2019

13

TEMA HÅLLBART RESANDE: CYKEL, GÅNG OCH KOLLEKTIVTRAFIK

Pilotstudie för säkrare metod att mäta cykling Regeringens målsättning om ökad cykling är svår att följa upp, eftersom cykeltrafik varken mäts enhetligt eller i samma utsträckning som biltrafik.

Ett pilotprojekt från VTI ska för­ hoppningsvis ändra på detta.

Jenny Eriksson är utredare på VTI och projektledare för pilotstudien ”Enhetlig metod för cykelmätningar – en förbere­ dande studie”. Grundproblemet är enligt henne att det saknas tillförlitliga metoder för att mäta cykelarbete, alltså hur mycket vi cyklar.

– Det finns visserligen underlag och siff­ ror om cykling, till exempel i den natio­ nella resvaneundersökningen. Men under­ lagen är inte tillräckliga för att säga om cykelresorna ökar eller minskar på till ­exempel kommunal nivå, säger Jenny Eriksson.

Det innebär svårigheter att utvärdera om investeringar i cykelinfrastruktur eller beteendepåverkande åtgärder ger avsedda effekter. För att få bättre underlag har ­regeringen gett i uppdrag åt myndigheten Trafikanalys att föreslå en enhetlig och mer tillförlitlig metod för systematisk mät­ ning av cykeltrafik.

– Det är ett metodförslag från

14

VTI AKTUELLT NR 4 2019

Trafikanalys som vi på VTI har anpassat utifrån kommunala förutsättningar och som vi nu vill testa i ett pilotförsök.

Jenny Erikssons förhoppning är att en pilotstudie kan komma igång redan i janu­ ari 2020 och vara klar 1,5 år senare. Det handlar egentligen om tre olika studier i olika städer, i olika delar av landet. Det skulle enligt Jenny Eriksson vara bra med en Norrlandskommun, en av storstäderna och en kommun som uppfyller flera av de svenska ”medelstadskriterierna”.

Syftet med pilotstudien är att kontrolle­ ra så att den anpassade metoden är tillför­ litlig. De kommuner som kan komma ifrå­ ga måste ha goda kunskaper om sitt väg­ nät och sin nivå på cykling. Det bidrar till att underlätta för forskarna att kategorise­ ra olika cykelvägstyper, till exempel cykel­ pendlingsvägar eller vägar som används av barn och unga. Sådana kunskaper gynnar tillförlitligheten i mätresultaten.

I de tre kommuner som blir aktuella för pilotstudien kommer cyklandet att mätas på 100 slumpmässigt utvalda länkar (en sträcka som går från en korsning till en annan korsning) på det cykelbara väg­ nätet. Med cykelbart vägnät menas, förut­ om cykelbanor, också bilvägar med hastig­ hetsbegränsning upp till 70 kilometer i timmen. Med hjälp av data från dessa

länkar kan sedan cykeltrafikarbetet beräk­ nas på årsbasis.

– Det går inte att räkna exakt utan handlar fortfarande om en skattning. Men detta innebär ändå en mycket mer precis metod än de tidigare som använts.

Många kommuner mäter redan i dag cykelflöden, både tillfälligt och kontinuer­ ligt. Det sker dock på enstaka platser och ger ingen övergripande bild av cyklandet.

Men om mätningen sker kontinuerligt, året om, kan det utgöra ett viktigt referens­mått för en kommun som kommer med i pilotstudien.

Jenny Eriksson har stora förhoppningar på pilotstudien och tycker att det är hög tid att vi får en mer exakt bild av cykling­ en i Sverige.

– Regeringen vill se ökad cykling och det har redan gjorts många satsningar på cykelinfrastruktur. Problemet är att vi inte kunnat utvärdera dessa, eftersom det sak­ nas bra statistiska underlag för hur stor cyklingen faktiskt är.

Text: Johan Granath/redakta Foto: Annika Johansson/VTI MER INFORMATION:

Jenny Eriksson, jenny.eriksson@vti.se LÄS MER: VTI notat 16–2019: Enhetlig metod för cykelflödesmätningar – en förberedande studie.

TEMA HÅLLBART RESANDE: CYKEL, GÅNG OCH KOLLEKTIVTRAFIK

Belysa kastar ljus på belysning Tillsammans med Lunds u ­ niversitet ska forskare från VTI undersöka hur utomhusbelysning kan förbättra kvaliteten på gång- och cykel­ resor vid skymning och m ­ örker.

Resultaten ska mynna ut i rekom­ mendationer för hur gång- och cykelvägar kan utformas, underhållas och belysas på bästa sätt för att förlänga säsongen för fotgängare och cyklister. Projektet är tvär­ vetenskapligt och huvudparten av projek­ tet görs av miljöpsykologer från Lunds universitet som ska studera hur belysta miljöer upplevs och påverkar människors beteende. Med hjälp av en elcykel med cykelvagn utrustad med olika mätinstru­ ment ska VTI ta fram de tekniska para­ metrarna som beskriver belysning, frik­ tion och jämnhet på ytan.

–Den tvärvetenskapliga ansatsen i pro­ jektet känns jättespännande. Vi är också glada över att få vidareutveckla vår cykel­ mätvagn med ytterligare mätutrustning.

Mätvagnen gör det möjligt att mäta på hela vägbanan längs ett stråk i cykelfart, i stället för att som tidigare, mäta en punkt åt gången, säger Anna Niska,

Miljöpsykologer ska studera människors beteende och upplevelser av belysta miljöer.

forsknings­ledare vid VTI och den som ­leder VTI:s del av projektet.

Projektet pågår fram till december 2022.

Text och foto: Maria Elvåker/VTI

OM PROJEKTET

Projekttitel: Belysa – miljöfaktorers ­inverkan på fotgängares och cyklisters beteende i skymning och mörker.

Finansiär: Energimyndigheten.

Projektet drivs av Lunds universitet med Maria Johansson som projektledare.

MER INFORMATION:

Anna Niska, anna.niska@vti.se

Det gör Nationella cykelrådet VTI är en aktiv part i Trafikverkets nationella cykelråd, vars syfte är att främja ökad och säker cykling.

Det nationella cykelrådet består av aktörer som representerar myndigheter, kommuner, regioner, ideella organisatio­ ner och cykelbranschen. Bland aktörerna finns, förutom VTI, Sveriges Kommuner och Landsting, Naturvårdsverket, Folk­ hälsomyndigheten, Cykelfrämjandet, Trafikverket och Transportstyrelsen.

Rådet är ett samverkansforum för arbe­ tet med ökad och säkrare cykling i Sverige, vilket också är syftet med regeringens cykel­strategi. Mikael Johannesson är VTI:s representant.

– Det tydligaste uppdraget är att ta fram ett nationellt cykelbokslut, vilket är en genom­gång av trenderna och tillståndet för cyklingen i Sverige, säger Mikael

Johannesson. Vi har identifierat att ett ­antal faktorer som påverkar utvecklingen mot ökad och säker cykling, och följer ett antal indikatorer som är kopplade till dessa faktorer.

Han berättar att rådet har fyra–fem ­möten om året då de olika aktörerna bland annat redogör för sin verksamhet inom cykelområdet. Rådet delar och spri­ der också ny kunskap både externt och ­internt. Det innebär ett slags samordnings­

funktion för att stärka varandras arbete men också för att undvika dubbelarbete.

I maj 2019 besökte cykelrådet VTI i Linköping. VTI-forskare berättade då om Cykelcentrum, vars mål är att bli ett natio­ nellt kunskapscentrum för forskning och utbildning om cykling, och om exempel på den cykelforskning som bedrivs vid VTI. Text: Johan Granath/redakta MER INFORMATION:

Mikael Johannesson, mikael.johannesson@vti.se

VAD ÄR CYKELCENTRUM?

Cykelcentrum är ett nationellt kunskapscentrum för forskning och utbildning om cykling. VTI har uppdrag från regeringen att vara administrativ värd.

Satsningen uppgår till fem miljoner kronor per år under perioden 2018–2021.

Cykelcentrum ska arbeta för att öka det tvärveten­ skapliga samarbetet och knyta forskningen närmare till problem­ägarna, exempelvis kommunerna, med målet att göra det enklare och säkrare att cykla.

En central uppgift för Cykelcentrum är också att samla och sprida ­kunskap, och att säkra en långsiktig kunskapsuppbyggnad inom cykel­ området.

VTI AKTUELLT NR 4 2019

15

TEMA HÅLLBART RESANDE: CYKEL, GÅNG OCH KOLLEKTIVTRAFIK

Kan elcyklar som mobilitets­tjänst minska bilanvändningen?

Elcyklar som tjänst vid boendet har potential att minska användningen av egen bil i vardagen. Men kostnader och tillgänglighet är några av flera utmaningar som finns för att fler ska välja mobilitetstjänster i städer framför att använda egen bil.

Forskare har studerat i vilken omfattning en pool som erbjuder elcyklar, elassisterade lådcyklar och elbilar kan bidra till minskad bilanvändning. I pro­ jektet byggdes två elfordonspooler upp.

Erfarenheter visar på flera utmaningar.

En av dem är tillgängligheten; tjänsten måste vara tillgänglig både vid boendet och nära arbetsplatsen vid arbetsdagens slut för den som arbetspendlar. Det på­ verkar i sin tur tillgängligheten för den som vill använda tjänsten när fordon ­redan är utlånade och prisbilden när for­ don står oanvända under arbetsdagen.

Två elfordonspooler byggdes upp i projektet GoMate för att studera i vilken omfattning det kan leda till ­minskad bilanvändning.

Flera studier har visat att det finns ett intresse hos människor att låta den egna bilen stå för att i stället använda elcykel en eller flera gånger i veckan. Samtidigt är det välkänt att de som äger bil och har höga kostnader för detta inte är benägna till några större ytterligare kostnader för att

använda andra färdmedel. Det innebär en stor utmaning för omställningen mot mer hållbart resande enligt Åsa Aretun, forsknings­chef vid VTI. – Man kan tänka sig att en omställning mot fler hållbara resor börjar med att man går från eget bilägande och bilåkande till ett mer mixat resande. I förlängningen ­leder det till minskat bilinnehav eftersom bilen inte används särskilt ofta. Att ­utveckla affärs- och prismodeller som stödjer denna omställningsprocess är ­angeläget.

Text: Maria Elvåker Foto: Eric Sjögren/Cykelpoolen Sverige AB

MER INFORMATION:

Åsa Aretun, asa.aretun@vti.se LÄS MER: VTI rapport 1013: GoMate – Diversifierad elfordonspool för den förtätade s­ taden: slutrapport

Åtgärder för minskad biltrafik – skillnaden mellan framgång och misslyckande Vilka åtgärder för att minska bil­­ trafiken i större svenska städer har förutsättningar för att bli framgångsrika och vilka barriärer finns?

Det studeras av forskare i ett på­gående forskningsprojekt inom K2, nationellt centrum för forskning och utbildning om kollektivtrafik.

Den största potentialen för att mins­ ka transportsystemets energianvändning och klimatpåverkan finns i minskade resor och utsläpp från personbilar.

Teknisk utveckling av fordon och driv­ medel bidrar till minskade utsläpp men

16

VTI AKTUELLT NR 4 2019

det krävs också förändrade resmönster.

– I vår studie tittar vi på svenska städer i storleksordningen 50 000 till drygt 200 000 invånare. Det är växande städer som har politiska mål om minskad klimat­ påverkan och hållbar mobilitet. Om de ska utvecklas i den riktningen krävs i de allra flesta fall insatser som bidrar till att minska andelen biltrafik, säger Karin Thoresson, senior forskare på VTI. Åtgärder för minskad biltrafik i städer är ofta kontroversiella, vilket påverkar ­implementeringen. I projektet studeras möjligheter och barriärer för att genom­ föra sådana åtgärder med fokus på ­kommunernas policy och styrning.

Tillsammans med kommuners trafik­ planerare hoppas projektet kunna utveckla policyrekommendationer som kan spridas och användas lokalt och nationellt i beslutsfattande och planering. Projektet ­pågår till och med juni 2020.

Text: Maria Elvåker MER INFORMATION:

Karin Thoresson, karin.thoresson@vti.se OM PROJEKTET

Projekttitel: Energieffektivisering genom minskad biltrafik i städer – policy, process och institutioner Finansiär: Energimyndigheten

TEMA HÅLLBART RESANDE: CYKEL, GÅNG OCH KOLLEKTIVTRAFIK

Nytt projekt ska förbättra säkerheten hos bussföretag Säkerhetskulturen inom buss­ branschen är i fokus i ett nytt ­forskningsprojekt vid VTI. Syftet är att studera faktorer som påverkar säkert och lagligt beteende i trafiken och hur dessa skulle kunna främjas.

Det långsiktiga och övergripande trafiksäkerhetsmålet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av en trafikolycka. Yrkestrafiken har ett stort ansvar och kan bidra till trafiksäkerheten genom att hålla hastighetsgränser, använ­ da bilbälte och att återkoppla och lära av incidenter och olyckor.

På Bivab, ett samverkansbolag som ägs av ett trettiotal bussbolag, arbetar man ­sedan länge med ständiga förbättringar. År 2002 miljöcertifierades det gemensam­ ma ledningssystemet och har därefter ­successivt utökats med kvalitet, arbets­ miljö och år 2018 även med trafiksäker­ het. Idag är Bivab cer­ tifierade mot ISOstandarder för kvali­ tet, arbets­miljö, miljö och trafiksäkerhet.

I systemet finns bland Mia Ellison. annat policyer, mål, rutiner och blanketter gällande kvalitet, arbetsmiljö, miljö och säkerhet. Samtidigt ville man förändra säkerhets­kulturen och öka engagemanget i organisationen.

– Vi var i början av processen att upp­ gradera vårt ledningssystem med trafik­ säkerhet och hade fullt fokus på att stötta våra delägare i sin process att trafiksäker­ hetscertifiera sig när jag lyssnade på en före­läsning på Tylösandsseminariet 2018 med VTI-forskaren Christina Stave. Där OM BIVAB

Bivab bedriver linje­trafik och skolskjuts­ trafik på entreprenad och har avtal med kommuner och trafikhuvudmän i södra Sverige. Totalt har de cirka 1 800 med­arbetare i sina trafikavtal och cirka 700 bussar i avtals­trafik. Årligen genomförs 15 miljoner resor.

Bivab arbetar för att öka kunskapen och medvetenheten om trafiksäkerhet hos bolagets medarbetare vilket förväntas leda till tryggare och säkrare resor.

och då föddes idén om att jag ville se om uppgraderingen av ledningssystemet gav någon skillnad i beteendet hos med­ arbetare gällande trafiksäkerhet, säger Mia Ellison, ansvarig för utveckling av lednings­system, kvalitet, arbetsmiljö, miljö, säkerhet och utbildning samt Bivabs projekt­ledare i forskningsstudien.

En förändring av beteende Efter föreläsningen tog Mia Ellison ­kontakt med Christina Stave och det resulte­rade senare i en projektansökan till Skylt­fonden (Trafikverket). Syftet med forsknings­studien är att studera Bivabs utvecklingsprocess med ledningssystemet och säkerhetskulturen för att utröna vilka faktorer som påverkar säkert och lagligt beteende i trafiken och hur dessa kan främjas.

– Vi vill bidra till att uppnå Nollvisionen och samtidigt vara ett föredöme i bran­ schen. Genom att arbeta systematiskt och konsekvent med trafiksäkerheten kommer vi att se en beteendeförändring hos med­ arbetarna vilket kommer att leda till ökad trafiksäkerhet, färre skador, olyckor och in­ cidenter och därmed tryggare och säk­rare resor för både medarbetare och resenärer.

OM PROJEKTET

Projekttitel: Säkerhetskultur i bussbolag Finansiärer: Trafikverket Skylt­fonden är huvud­finansiär. Dessutom s­ ponsras ­projektet av Protector, Drivec med flera.

Förutom att studera säkerhetskulturen och vilka faktorer som påverkar säkerhets­ arbetet i en positiv riktning kommer fors­ karna också att undersöka om det finns en koppling mellan god säkerhetskultur och ett antal nyckeltal. Kan investeringar i säker­heten också ge organisatoriska ­för­delar som exempelvis ekonomiska och miljömässiga och förbättrad intern­ kommunikation?

– Vår ambition är att kunna koppla has­ tighetsefterlevnad och andra säkerhetsfak­ torer till kultur, beteende och hållbarhet, säger Christina Stave som är projektledare för VTI:s del i projektet.

Projektet kommer att pågå till och med 31 december 2020.

Text: Maria Elvåker Foto: Peggy Bergman & Privat MER INFORMATION:

Christina Stave, christina.stave@vti.se

VTI AKTUELLT NR 4 2019

17

Foto: Annika Johansson/VTI

I KORTHET

Kurs med deltagare från Kina För tredje året i rad höll VTI en fyra dagars kurs för Henan Transport Department som med sina 20 000 anställda är den myndighet som bygger och underhåller vägnätet i provinsen.

Kursen var bred och inriktade sig på att presentera det som kan upplevas som speciellt för Sverige som hur vi arbetar mot högre trafiksäkerhet och inkluderar miljöaspekter i planering. Även väg­ tekniska frågor diskuterades där både

f­örutsättningar och praktik skiljer sig åt mellan länderna.

Ett tiotal VTI-forskare var engagerade i kursen. Björn Kalman, forskningschef på VTI, berättade att deltagarna får teori varvat med studiebesök.

– Vi tittade på hur vi har löst problem vid en viltpassage och besökte bygget av väg 34. De fick också en rundvandring i VTI:s krocksäkerhetslaboratorium, simulator­hallar och vägmaterial­ laboratorium för att få se vad man kan göra lite mer hands-on.

MER INFORMATION:

Björn Kalman, bjorn.kalman@vti.se

Nytt nätverk för cykeldoktorander Nyligen arrangerade Cykelcentrum en första nationell nätverksträff för cykeldoktorander och handledare.

Deltagarna kom från lärosäten i Luleå i norr till Lund i söder.

Tanken är att på sikt samla landets alla cykel­doktorander med hand­ledare för att gemensamt och tvärvetenskapligt stärka­cykelforskningen och cykel­ kompetensen.

Diskussionerna under dagen handlade

18

VTI AKTUELLT NR 4 2019

mycket om förväntningar, önskemål, for­ mer och idéer om hur nätverket kan verka och synas. En viktig aspekt är att synlig­ göra, både inom gruppen och externt, ­vilken enorm kompetens som samlas och som kan generera spännande samarbeten och kunskapsöverföring över disciplin­ gränser. Idéerna var många kring hur kompetensen om cykelfrågor kan stärkas i grund- och forskarutbildning, men också genom kompetensutveckling hos bransch och ­finansiärer.

– Vi ser fram emot fortsättningen,

där Cykelcentrum är samordnaren och möjliggöraren för hela den nationella ­utvecklingen, säger Anna Niska, före­ ståndare för Cykelcentrum.

MER INFORMATION:

Är du doktorand/handledare med någon form av cykelfokus? Kontakta cykelcentrum@vti.se

Foto: Katja Kircher/VTI

Foto: Annika Johansson/VTI

I KORTHET

Nationell konferens i transportforskning hölls i Linköping Statssekreterare Mattias Landgren fick prova att köra i simulator.

Infrastrukturdepartementet ­ informerade sig om VTI:s forskning Infrastrukturminister Tomas Eneroth och statssekreterare Mattias Landgren har gjort varsitt besök på VTI under hösten.

Intresset var stort för VTI:s verksamhet och pågående forskning.

Tack vare ett inplanerat besök på en konferens i Linköping hade infrastruktur­ minister Tomas Eneroth tillfälle att besöka VTI den 6 november. Besöket, som varade i knappt två timmar, inleddes med presen­ tationer av forskare på institutet. Minis­ tern fick kunskap om arbetet inom Cykel­ centrum och om projektet med den själv­ körande bussen i Linköping. VTI:s forsk­ ning inom jämställdhet presenterades också.

— Jämställdhet är en av mina hjärte­ frågor och där har jag som infrastruktur­ minister stor möjlighet att påverka, sade Tomas Eneroth.

Mattias Landgren, statssekreterare hos infrastrukturministern, gjorde ett heldags­ besök hos VTI den 25 september. Besöket syftade till att få en fördjupad bild av VTI:s verksamhet och pågående forskning.

– Det ni gör på VTI kan inte övervärde­ ras, ni är nyckeln i det arbete vi gör till­ sammans i omställningen till det första fossilfria välfärdssamhället, sade Mattias Landgren.

Under besöket presenterades först VTI:s organisation och uppdrag och där­ efter ­institutets olika forskningsområden.

Statssekreteraren fick också en inblick i några av de EU-projekt där VTI deltar samt möjlighet att provköra en av simula­ torerna i en simulering som används för bedömning av synfältsbortfall.

Både ministern och statssekreteraren fick också träffa medarbetare på VTI vid extrainsatta personalmöten.

VTI bidrog med ett stort ­deltagande när konferensen i år hölls för å­ ttonde året i rad.

Nationella konferensen i trans­ portforskning omfattar alla transport­ slag och alla typer av transportrelatera­ de frågor. I år var Linköping värdstad och konferensen anordnades av Linköpings universitet tillsammans med VTI. Konferensen hade ett 80-tal deltagare och cirka 50 presentationer gjordes.

– Konferensen är relativt liten men tillräckligt stor för att ge ett gott veten­ skapligt utbyte. Den kan starkt rekom­ menderas som en konferens att presen­ tera sina första vetenskapliga papper på, säger Jan-Erik Swärdh, senior fors­ kare på VTI och VTI:s representant i konferensens vetenskapliga kommitté.

MER INFORMATION:

Jan-Erik Swärdh, jan-erik.swardh@vti.se

Håll dig à jour

Adresserna till våra kanaler:

Facebook: @vtisweden LinkedIn: /company/vtisweden Twitter: @vtisweden Youtube: @vtisweden

VTI AKTUELLT NR 4 2019

19

VTI:S VÄRLD

Tillbakablick

Duospårväg – en utvecklingsidé om spårburen kollektivtrafik Den forskning om och demonstration av duospårvägar som ägde rum på 2000-talet har bidragit till utvecklingen av regional kollektivtrafik i Sverige.

Spårvägar är fortfarande ett intressant område med stor potential.

En duospårvagn, eller tram-train, är ett spårfordon som har möjlighet att trafi­ kera både landsbygdens järnvägsnät och stadens spårvägsnät. Ett sådant fordon gör det möjligt att skapa direktförbindel­ ser mellan olika stadskärnor och mellan ytterstadsområden och stadskärnor.

Duospårvagnen bidrar därmed till att för­ bättra regional kollektivtrafik och göra pendeltrafiken snabbare och effektivare.

Duospårvagnar i trafik utvecklades först i Tyskland, men finns idag i många euro­ peiska länder och även i Nordamerika och Asien.

I Sverige ökade intresset för forskning om spårvägar i slutet av 1990-talet. In­ veste­ringar i olika former av spårvägsnät hade ökat på flera håll i Europa samtidigt som kunskapen om moderna spårvägs­ system var ganska låg i Sverige. Den fran­ ska modellen att använda spårväg som verktyg för omfattande upprustnings­ projekt i innerstäder fick stor uppmärk­ samhet.

– Det ökade intresset för spårvägar var då en allmän tendens. Syftet var att skapa attraktiva städer och starkare regioner med en förbättrad kollektivtrafik. Vi fick finansiering från Banverket, Vägverket och Vinnova för att förbättra kunskapen om

20

VTI AKTUELLT NR 4 2019

spårvägar, säger Ragnar Hedström, forsknings­ingenjör på VTI. Ett särskilt projekt ”Duospårväg – inno­ vativ kollektivtrafik” påbörjades vid VTI under 2003. Förutom forskning genom­ fördes också demonstrationstrafik med duospårvagn på flera håll i landet, bland annat på sträckorna Linköping–Kisa, Helsingborg–Åstorp och på spårvägsnätet i Norrköping och Göteborg. Därmed ­kunde poängen med integration mellan järnvägsnät och spårvägsnät visas i prakti­ ken. VTI fick också god kunskap om led­ ning av stora demonstrationsprojekt inom transportområdet.

Efter försöken har ingen kommun an­ slutit spårvägsnätet till järnvägsnätet och duospårväg är inte i trafik i Sverige. Till orsakerna hör kapacitetsbrist, säkerhets­ krav och oklarheter vad beträffar ansvars­ fördelning och finansiering.

– Forskningen på VTI initierade många nya tankar och diskussioner, säger Ragnar Hedström som ledde projektet. Spårvägar är miljövänliga och ger kapacitetsvinster men kanske var inte tiden riktigt mogen för duospårväg.

– Vi kunde också visa att det finns goda möjligheter att använda befintlig järnväg för att med spårvägsfordon ut­

Duospårvagn demonstrationskör i Norrköping.

veckla den tätortsnära kollektivtrafiken.

Projektet med duospårväg ledde fram till metoder och resultat som berör dels kollektivtrafik som ett medel för regional utveckling, dels utvecklingsprocesser för planering och styrning av kollektivtrafi­ ken. Under tiden har också flera städer ­infört eller utvecklat sin spårvägstrafik.

Tvärbanan i Stockholm är ett exempel, och i Lund har en helt ny spårväg byggts som ska sättas i trafik 2020. Utbyggnad av befintliga spårvägssystem har gjorts i Göteborg och Norrköping. I Uppsala och Linköping pågår diskussioner om att införa spårväg.

– Mer forskning om spårvägar behövs eftersom det är ett hållbart färdsätt som kräver mindre markutrymme jämfört med buss. Det är viktigt att se forskningen ur ett samhällsperspektiv, en spårväg har lång livslängd och påverkar attraktivitet och ekonomiska värden. Initialt är det visser­ligen dyrt med spårvägar men vagnar och spår håller längre än bussar och vägar, ­säger Ragnar Hedström.

Text: Catharina Arvidsson Foto: Thomas Johansson/TJ Kommunikation MER INFORMATION:

Ragnar Hedström, ragnar.hedstrom@vti.se LÄS MER: VTI har gett ut flera publikationer om duospårväg och spårburen kollektivtrafik.

Kontakta vårt bibliotek för att få mer information, bibliotek@vti.se.

VTI:S VÄRLD

VTI och SAFER anordnar världens största konferens om trafikoch transportpsykologi i Göteborg I augusti 2020 arrangerar VTI ­tillsammans med SAFER den ­internationella konferensen om ­trafik- och transportpsykologi (ICTTP) i Göteborg. ICTTP ­arrangeras vart fjärde år och den här är den sjunde i ordningen.

Konferensen lockar cirka 400 del­ tagare som under tre dagar får ta del av den senaste forskningen inom trafikoch transportpsykologi.

– ICTTP är världens största konferens inom trafik- och transportpsykologi.

Vi hoppas att det svenska värdskapet kommer att leda till ett ökat intresse för detta vetenskapsområde i Sverige, säger Henriette Wallén Warner, senior forskare vid VTI och en av organisatörerna för ICTTP 2020.

Just nu är det öppet för att skicka in ­bidrag till konferensen som presentationer, sessioner eller posters. Konferensens veten­ skapliga kommitté, vilken består av

f­orskare och professorer från universitet och forskningsinstitut från sju länder, ­välkomnar bidrag från akademiker och forskare från alla transportslag. Bidragen ska skickas in senast 25 december 2019.

– Vi ser fram emot en konferens med vetenskapliga bidrag av högsta klass, säger Henriette Wallén Warner.

Konferensprogrammet kommer att ­presenteras under våren, men redan nu är det klart att Icek Ajzen och Judy Fleiter kommer vara konferensens huvudtalare (key note speakers). Icek Ajzen är ­professor emeritus vid University of Massachusetts Amherst i USA och är kanske mest känd för sitt arbete med ­teorin om planerat beteende (TPB). Judy Fleiter är doktor i psykologi med lång ­erfarenhet av beteendebaserad forskning för förbättrad trafiksäkerhet. Nu är hon chef på Global Road Safety Partnership.

Dessutom kommer Natasha Merat och Graham Parker att presentera olika aspekter av autonom körning i en panel­ diskussion. Natasha Merat är professor

INTRESSERAD?

• Call for abstracts öppen fram till 25 december 2019.

• Anmälan till konferensen senast den 31 mars för Early bird-pris.

• För mer information om anmälan och inlämning av bidrag, se icttp2020.se

och ledare för forskargruppen Human Factors and Safety, Institute for Transport Studies, vid University of Leeds. Graham Parker är professor i hållbar mobilitet och chef för Centre for Transport & Society, UWE Bristol, Storbritannien.

Under hela konferensen kommer det att finnas goda möjligheter att träffa kollegor och knyta nya kontakter. Bland annat ­anordnas en välkomstmottagning och en nätverkskväll.

Text: Maria Elvåker Foto: Lindholmen Science Park MER INFORMATION:

Henriette Wallén Warner, henriette.wallen.warner@vti.se

VTI AKTUELLT NR 4 2019

21

VTI:S VÄRLD

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare Jens Alm

Jia Cheng Xu

Jens Alm är anställd som forskare. Han kommer närmast från en tjänst som senior analytiker på Idrættens Analyseinstitut i Köpenhamn. Där arbetade han främst med frågor som rörde governance – ett begrepp som ofta handlar om styrning och styrelseformer i organisationer. Jens har examina i såväl statsvetenskap som idrottsvetenskap och hans avhandling handlar om kommunal idrottspolitik. På VTI kommer Jens att fortsätta med forskning inom governance men nu inom trafikoch transportområdet.

Jia Cheng Xu är forskningsassistent. Han är nyutexaminerad civilingenjör i medicinsk teknik från KTH med biomekanik som masterinriktning.

Jia Cheng gjorde sitt examensarbete om krocksäkerhet i lastbilar på Scania och studerade då vilka skador som uppstår när man som förare slår bröstkorgen i ratten vid en simulerad krock. På VTI arbetar han framför allt inom EU-projektet Virtual som ska utveckla virtuella krockdockor och krocktester.

Axel Merkel

Laban Källgren

Axel Merkel är anställd som forskare. Hans grundutbildning är inom nationalekonomi och han disputerade nyligen vid Høgskolen i Molde med en avhandling om containerhamnar i EU och hur konkurrens mellan och inom hamnarna påverkar effektiviteten. På VTI kommer han att förstärka institutets kompetens inom sjöfartsforskningen. Främst kommer Axel att vara engagerad i projektet Konkurrensyta land-sjö som handlar om överflyttning av godstransporter från väg till de mer klimatvänliga trafikslagen järnväg och sjöfart.

Laban Källgren är anställd som senior forskningsingenjör. Han är tillbaka på VTI efter att ha arbetat på Ericsson i ett och halvt år. På VTI arbetar Laban som driftsansvarig för mjukvaran till institutets fordonssimulatorer. Det handlar om att förvalta och uppdatera den mjukvara som finns och att ligga i framkant när det gäller utveckling och ny teknik.

En viktig del av arbetet är att anpassa programmen efter forskningsprojektens behov.

Angelica Andersson

Ehsan Ghafoori

Angelica Andersson är anställd som forskningsassistent på VTI och doktorerar vid KTH. Hon är civilingenjör i teknisk fysik med en mastersexamen i komplexa adaptiva system. Innan hon kom till VTI arbetade hon på Zenuity som gör mjukvara till självkörande bilar och förarstödsystem. På VTI arbetar hon i projektet Demoplan inom vilket man gör modeller av långväga persontransporter med hjälp av mobilnätsdata, ett arbete som syftar till att bidra till bättre trafikplanering.

Ehsan Ghafoori är nu anställd som forskare på heltid efter att ha delat sin tid mellan VTI och KTH sedan han disputerade i januari 2018. Efter grundutbildningen till civilingenjör arbetade Ehsan inom industrin med olika infrastrukturprojekt.

Därefter blev han doktorand vid KTH och hans avhandling handlar om hur olika asfaltsblandningar beter sig under packning. Ehsans forskningsområde är asfaltsbeläggningar och på VTI är hans tjänst främst inriktad mot produktionskvalitet av asfalt.

22

VTI AKTUELLT NR 4 2019

VTI:S VÄRLD

Nya VTI-publikationer Från 2019-08-27 till 2019-11-15 VTI rapporter

VTI notat

Nordic certification of road marking materials in Denmark 2017-2019.

VTI rapport 1021A. Författare: Trond Cato Johansen, Carina Fors.

Jämförande provning – grovsiktning: ballast 2018.

VTI notat 17–2019.

Författare: Håkan Arvidsson, Olle Eriksson.

Nordic certification of road marking materials in Iceland, Norway and Sweden 2017-2019.

VTI rapport 1020A. Författare: Trond Cato Johansen, Carina Fors.

Enhetlig metod för cykelflödes­ mätningar: en förberedande studie.

VTI notat 16–2019.

Författare: Jenny Eriksson, Åsa Forsman, Anna Niska, Jones Karlström.

Simulering av typtunnlar på hög­ hastighetsbanan med avseende på kyla och isbildning.

VTI rapport 1019.

Författare: Niklas Wikström, Per Sahlin.

An overview on portable roads and ­airfields: using of matting systems as temporary and semi-permanent roads and airfields.

VTI notat 15A–2019.

Författare: Dina K. Kuttah.

Välfärdskonsekvenser för individer med återkallat körkort på grund av synfältsbortfall.

VTI notat 13–2019.

Författare: Jonna Nyberg.

Prognosmetod för framtida kompetensoch resursbehov knutet till svensk infrastruktur för spårburen trafik: delrapport 1 av 3 i projektet Prognosmodell för framtida kompetens- och resurs­ behov knutet till svensk infrastruktur för spårburen trafik.

VTI notat 12–2019.

Författare: Peter T. Torstensson, Ragnar Hedström.

?

Finns det redan en lösning?

Fråga oss!

VTI:s bibliotek är en nationell resurs för trafik- och transportforskningen.

VI HJÄLPER DIG MED: • Biblioteksservice

• Utveckling av webbplatser och databaser • Spridning av forskningsresultat • Informationssökning • Omvärldsbevakning

BESÖK OSS vti.se/bibliotek transportportal.se

KONTAKT bibliotek@vti.se 013-20 40 00

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER Publikationer laddas ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer

VTI AKTUELLT NR 4 2019

23

Posttidning B PORTO

VTI

BETALT

581 95 LINKÖPING

I HUVUDET PÅ

Foto: Kennet Ruona

John Hultén

PORT PAYÈ

Kollektivtrafikens roll i ett hållbart transportsystem

S

ällan har så stora förhoppningar ställts till forskningen att bidra till lösningar på samhällets utmaningar som just nu.

Vi som verkar inom forskarvärlden behöver alla hitta vårt eget sätt att svara upp mot de förhoppningarna. Själv brinner jag för att skapa nya mötesplatser mellan olika vetenskapliga perspektiv, och mellan forskare och dem som arbetar med transportsystemets utveckling i praktiken.

Föreståndare för K2 – nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik KONTAKT: John Hultén john.hulten@k2centrum.se

”Att ställa om städers transport­ system kräver åtgärder som kan skapa konflikter.”

Under snart fem år har jag haft förmånen att leda K2, Sveriges centrum för forskning och ut­ bildning om kollektivtrafik. Tillsammans med många duktiga kollegor på VTI, andra forsk­ ningsorganisationer och engagerade personer i kommuner, regioner, myndigheter och närings­ liv, utforskar vi hur kollektivtrafiken kan bidra till mer hållbara städer och regioner. Det finns många sätt, både beprövade och nya, på vilket vi kan utveckla tillgänglighet och mobilitet.

Omställning tar tid och kräver många olika ­typer av åtgärder, men grunden måste läggas ­genom en klok stads- och regionplanering som långsiktigt främjar resande med yt- och energi­ effektiva alternativ.

Under lång tid satte bilen agendan, särskilt för städernas planering. Idag finns en ökande insikt om att städer behöver utformas för människor, inte för fordon. Internationella studier visar att städer som är glesa, det vill säga där bostäder och verksamheter är utspridda snarare än ­samlade, generellt sett har mindre hållbara transportsystem. Anledningen är naturligtvis

att det i sådana städer är svårare att röra sig till fots eller med cykel, och att de är svårare att försörja med en effektiv kollektivtrafik.

Svenska städer är jämförelsevis glesa. Trots det uppvisar de mer hållbara transportsystem än andra städer med motsvarande gleshet, som till exempel typiskt bilorienterade städer i Nordamerika och Australien. En bidragande faktor är ett lägre utbud av parkeringsplatser och en större koncentration av arbetsplatser i de svenska städernas centrum, vilket gynnar resande med kollektivtrafik. De svenska städer­ na satsar också mer resurser på välfungerande kollektivtrafiksystem jämfört med andra städer med motsvarande gleshet, där kollektivtrafiken ofta bara betraktas som ett alternativ för dem som av olika skäl inte kan färdas med egen bil.

Att ställa om städers transportsystem är aldrig enkelt. Det berör människors vardag. Det krä­ ver åtgärder som kan skapa konflikter mellan olika mål och intressen. Det finns heller inget färdigt och allmängiltigt recept på omställning­ en till ett hållbart transportsystem. Det måste ske utifrån varje stads eller regions unika förut­ sättningar och på ett sätt som har långsiktig förankring och stöd bland stadens invånare.

I den omställningen behövs forskning som ­utifrån många olika perspektiv kan bidra med lösningar, synliggöra underliggande problem och utifrån en kritisk och oberoende position sätta in utvecklingen i ett större sammanhang.

Vi kan alla göra skillnad! Hur vill du bidra?

Nästa nummer kommer i MARS