Page 1

Tema Transportforum Hög koncentration sot för bussresenärer Med sikte på den bilsnåla staden

2015

aktuellt 1

Barns idéer viktiga i trafikplaneringen

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET


EU-pengar till forskning – en bra affär?

Jonas Bjelfvenstam Generaldirektör

”Sverige borde kunna lära av Norge hur man stimulerar till EU-forskning.”

N

ågra veckor in på året kom beskeden från EU-kommissionen om vilka forskningsprojekt som fått godkänt för finansiering ur den första utlysningen från Horisont 2020, EU:s fleråriga forskningsprogram. Utlys­ningen var kraftigt översökt och konkurrensen stenhård. Några projekt hamnade till slut hos VTI. Möjligheterna att delta i europeiska forskningsprojekt lockar många; de utvecklar och stärker forskningsnätverken, kvalitetssäkrar den egna forskningen och innebär också kompetensutveckling för den enskilde. Från statsfinansiell utgångspunkt innebär fler svenska EU-projekt att det ekonomiska återflödet förbättras, d.v.s. att den ansenliga nettosumma vi skickar in till EU via medlemsavgiften blir något mindre ansenlig. Att vinna ett EU-projekt må vara ärofullt, men knappast särskilt ekonomiskt lönande för den enskilde forskningsutföraren. Med sedvanlig byråkratisk retorik hävdar EU

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn. VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde. Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

att ersättning utgår med 100 procent av de direkta kostnaderna och 25 procent av de indirekta. Svenska forskningsråd informerar om detta till synes glada budskap och inrättar en uppsjö av organ, plattformar, grupper och arenor för att svensk forskning ska kunna saluföras i EU. Inga problem. Eller?

svar tas för att de ekonomiska förutsättningarna för svenska forskningsutförare att delta i forskningsprojekt ska bli rimliga och ingen samordning mellan forsknings­ finansiärerna tycks ske om dessa frågor. Klart att intresset att delta svalnar när plötsligt uppemot en tredjedel av finansieringen försvinner!

För de allra flesta europeiska forskningsinstitut är dock de indirekta kostnaderna i ett forskningsprojekt betydligt högre än vad som täcks av EU:s ersättning. Eftersom det förra europeiska ramprogrammet för forskning i allmänhet gav finansiering för 75 procent av samtliga kostnader så blir den sammantagna finansieringsgraden från EU för ett forskningsprojekt trots allt och i runda slängar ungefär densamma.

Man behöver inte åka längre än till Norge för att se att andra länder hittar smidiga lösningar för att stimulera sina forskningsutförare att delta i EU-forskningen. Norges forskningsråd premierar från den 1 januari 2015 norska forskningsinstitut som fått EU-projekt med ett tillägg som motsvarar en tredjedel av den sammanlagda tilldelningen från kommissionen, oavsett vilka kostnadsposter som finansieringen avser. Det blir ett bra incitament för norska institut att delta i EU-forskningen och kräver inte heller dyra prövnings- och förhandlingsprocesser. Varför ska det vara så svårt för Sverige att hitta en liknande modell?

Men det finns en väsentlig skillnad: svenska forskningsfinansiärers beredvillighet att liksom i EU:s sjunde ramprogram medfinansiera vunna EU-projekt tycks mycket begränsad. Det finns ingen rutin för nationell medfinansiering, inget nationellt an-

ANSVARIG UTGIVARE Helena Sederström

UPPLAGA 5 700 ex

E-POST vtiaktuellt@vti.se

REDAKTÖR Karin Andersson

ISSN 0347-9382

OMSLAGSBILD Hejdlösa Bilder

I REDAKTIONEN Eva Abrahamsson: Textproduktion Catarina Gisby, Redakta Marika Lund Katarina Nestor Andreas Schander Eva Åström LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

2

VTI AKTUELLT NR 1 2015

TRYCK AB Danagårds Grafiska

PRENUMERATION www.vti.se/ prenumerera order@vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.


Nr 1 2015

Tema Transportforum

innehåll

Nordens största årliga konferens för transportsektorn, Transportforum, är ett forum för forskare och transportsektorns många aktörer att mötas på för kunskapsutbyte och kontaktskapande. Det här numret skickas som vanligt till alla prenumeranter av VTI aktuellt men även till dig som deltog under årets Transportforum.

Transportforum med fortsatt många konferensbidrag 6 Flera om och men i debatten kring självkörande fordon 10 ”Tveksamt om planerad utbyggnad räcker till”

4

4

25

Hög koncentration sot för bussresenärer 22 Sätt att minska trängsel i storstädernas kollektivtrafik 14

8

Hållbarhet i fokus i ministertal

20 Fyrhjulingsolyckorna

8

Eftersatt gatuunderhåll kartläggs i handbok

21

”Vad pinglar du för din j*vla cykel^?#*!”

9

Samarbete vägen till bättre logistik

22

9

Horisont 2020 – smakar det så kostar det

Sätt att minska trängsel i storstädernas kollektivtrafik

23

Nya lösningar för kollektivtrafik på landsbygden

24

Tid avgör attityder om trängsel

25

Olycksorsak: en snabb blick bort från vägen

26

Parkering vid skolor – antingen eller

27

Barns idéer värda att ta tillvara i trafikplaneringen

28

Kan fler i framtiden köra bil trots sjukdom och funktionshinder?

11

Allt fler uppdrag på totalentreprenad

12 ”Vägsäkerhetslagen är nödvändig”

26 Alltid i VTI aktuellt 2 32 35 36

Ledare Rapporter i korthet VTI-publikationer I huvudet på Göran Blomqvist

13

Längre livslängd med betongvägar

16

Dålig luft förkortar ditt liv med sex månader

18

Cykelsäkerhet handlar om mer än bara hjälm

17

Samverkan och smarta lösningar för att godset ska komma fram

19

Bra cykelleder en pusselbit till ökad turistnäring

20

Med sikte på den bilsnåla staden

måste minska

30 Fyrtiotalisterna är hälsomedvetna bilister

31 34

Norrmännen älskar elbilen Hallå där John Hultén!

VTI AKTUELLT NR 1 2015 

3


TEMA TRANSPORTFORUM

Transportforum med fortsatt många konferensbidrag Transportforum, Nordens största årliga konferens för transportsektorn, lockade i år fler än 1600 besökare och drygt 40 utställare till två intensiva dagar med 85 sessioner, ett femtontal postrar, diskussioner samt mingel och underhållning. Inledningssessionen handlade om autonoma fordon och hur framtiden med sådana f­ordon kan se ut och vad det kräver av föraren. Under eftermiddagen fortsatte även två ­sessioner med att ta upp samhällsnyttan och föraraspekter med autonoma fordon. Under inledningen talade även Jonas Bjelfvenstam, generaldirektör på VTI, och infrastrukturminister Anna Johansson. De flesta av presentationerna som hölls under konferensen finns att hitta på Transport­ forums webbplats. Filerna ligger placerade på vardera session i programmet. Inledningen ­direktsändes och kan ses i efterhand på VTI:s webbplats. På webbplatsen hittar du även ett bildgalleri från de två dagarna. Vi tackar alla som deltog och önskar välkommen åter nästa år. Den 12-13 januari 2016 är det dags för nästa Transportforum. Vi ses i Linköping! PRESENTATIONER OCH MER INFORMATION:

www.vti.se/transportforum

4

VTI AKTUELLT NR 1 2015


TEMA TRANSPORTFORUM

VTI AKTUELLT NR 1 2015 

5


TEMA TRANSPORTFORUM

Flera om och men i debatten kring självkörande fordon Medan somliga älskar tanken på att lämna över bilkörningen åt tekniken och ser vinster för både samhället och individen, ser andra ett samhälle med ökad sårbarhet och ytterligare passivisering av den mänskliga insatsen. Allt beroende på hur autonoma fordonen blir. Bland entusiasterna och pådrivarna av den autonoma teknikutvecklingen märks företrädare för fordonsindustrin. Bland de stora fordonstillverkarna har bland andra Volvo och Mercedes kommit långt i utveckling och testning av såväl autonoma funktioner som helautonoma fordon. – De självkörande fordonen är inte längre science fiction på samma sätt som för bara något decennium sedan. Vi har

6

VTI AKTUELLT NR 1 2015

närmat oss successivt genom utvecklingen av autonoma funktioner och system och det är framförallt säkerhetsaspekten som tagit oss hit där vi är idag, berättar Anders Eugensson, säkerhetsstrateg på Volvo Car Group.

Framtidens kunder vill vara uppkopplade när de kör Anders menar att framtidens kunder kommer att ställa högre krav på att vara uppkopplade i trafiken och tror mer på att möjliggöra utvecklingen än att förbjuda den. – Vårt arbete går ut på att hitta lösningar för att kunna var uppkopplade på ett säkert sätt så att föraren kan ägna sig åt annat som sparar tid, till exempel läsa mejl och planera dagen. Vi ser också en möjlighet i att människor som inte längre kan eller får köra bil själva kan göra det

med hjälp av autonom körning, säger Anders. Ur ett stadsplaneringsperspektiv ser Anders fördelar i att bättre kunna utnyttja stadens ytor genom smalare filer och parkeringsplatser belägna på mindre centrala områden. – Bilen åker och parkerar sig själv efter att ha släppt av sin förare. Både filer och parkeringsplatser kräver mindre plats när bilen sköter manövreringen själv.

Vem tar ansvaret – fordonet eller föraren? Men innan visionen om en fullt automatiserad bil kan bli verklighet finns utmaningar att lösa. Det handlar bland annat att anpassa infrastrukturen, se över lagar och regler samt trygga informationssäkerhet och personlig integritet. Under Transportforum ägde en debatt


TEMA TRANSPORTFORUM

mellan Transportstyrelsen, Göteborgs stad, VTI, Polismyndigheten och Folksam rum. Panelen var enig om att man såg övergångsfasen, det vill säga perioden då både autonoma och manuellt körda fordon ska samsas i trafiken, som en av de riktigt stora utmaningarna. Man diskuterade behov av olika typer av körkort med tanke på att förarkraven kan komma att se olika ut. Skilda försäkringspremier och ansvarsfrågan i stort, om föraren eller fordonet bär ansvaret vid en olycka, diskuterades också. Liksom kraven på att polisen måste kunna hantera att förare får prata i telefon, sms:a och läsa tidningen i vissa fordon men inte i andra.

Flygplanen kraschar på grund av autopiloten Det finns även orosmoln kring allt för hög grad av automatisering, trots att dessa funktioner generellt anses säkrare än manuella funktioner. Professor Neville Stanton från universitetet i South Hampton drar paralleller med flyget och automatiseringen där. Han tror inte att en hög grad av automatisering är vägen mot nollvisionen i trafiken. – Varför fortsätter i så fall flygplan att krascha? Jo, för att piloterna i vissa förhållanden måste starta och landa själva. När detta inträffar allt mer sällan ökar riskerna. Man förlitar sig på tekniken samtidigt som man inte klarar av den om något oväntat sker. Ju mer vi automatiserar de-

sto mer överlåter vi till fordonet och när det väl uppstår en situation som kräver ett agerande reagerar föraren saktare. Det är samma fenomen som när man kör samma sträcka många gånger eller länge på motorvägen. Man slappnar av efter ett tag, säger Stanton.

Förarens ansvarstagande minskar med graden av automation Resonemanget bekräftas delvis av VTIforskaren Niklas Strands simulatorstudie kring förarens förmåga att reda ut en trafiksituation vid automationsfel. Hälften av deltagarna körde med en adaptiv farthållare, vilket innebär en lägre grad av automation än den andra gruppen som körde med ett system som både hade adaptiv farthållare och automatisk styrning. – Slutsatserna vi kunde dra var att ju högre grad av automation fordonet hade, desto svårare var det för föraren att återta kontrollen över fordonet när automationen upphörde. Föraren förlitar sig på tekniken och tar därmed inte riktigt samma ansvar. Här behövs mer forskning men klart är att systemtillverkarna måste ta hänsyn till dessa aspekter, särskilt när det gäller design och säkerhet, säger Niklas Strand.

Uppförsbacke när det gäller tillit och acceptans hos förarna Sedan finns det personer som älskar att köra och som bygger sin yrkesstolthet på

körskickligheten. Magnus Hjälmdahl på VTI har genomfört en studie där han tittade på en sådan grupp – nämligen lastbilsförare som fick prova på att köra i långa fordonståg med olika grad av automation. – Efter första fältförsöket var tongångarna väldigt negativa och förutom att förarna var uttråkade och trötta så pratade de mycket om vad som skulle kunna ha hänt under körningen, till exempel om någon fått punktering, om tekniken skulle ha krånglat och så vidare, berättar Magnus Hjälmdahl. – Studien är ett exempel på hur man kan uppleva att gå från att vara en förare till att bli en övervakare av tekniken. Det som autonom körning handlar om. Det behöver inte betyda att det blir enklare att köra eller att förarens belastning minskar – bara att uppgifterna kommer att se annorlunda ut i framtiden och att kraven på förarens insats kommer att förändras. Jag tänker inte sia om när det kan bli aktuellt, även om några andra gjort det här på Transportforum idag. Klart är dock att det finns mycket att jobba på till dess, bland annat när det gäller tilliten och acceptansen hos förarna, avslutar Magnus Hjälmdahl. Text: Marika Lund Foto: Hejdlösa Bilder

SE PRESENTATIONER:

Session 1

VTI AKTUELLT NR 1 2015 

7


TEMA TRANSPORTFORUM

Hållbarhet i fokus i ministertal Infrastrukturminister Anna Johansson hade fokus på hållbarhet när hon för första gången besökte Transportforum. Bland annat berättade hon att regeringen samma dag beslutat om stadsmiljöavtal för att stimulera hållbara transporter i städerna. Avtalen innebär att staten kan gå in som finansiär. – Hållbarhetsbegreppet kan verka uttjatat, men vi har långt kvar innan vi nått det hållbara samhället, underströk Anna Johansson. Infrastrukturministern avslöjade dessutom att järnvägsutredningen har fått ett tilläggsuppdrag. – Bristen på punktlighet i järnvägssystemet är ett stort problem. Vi förväntar oss alla pålitliga, säkra och effektiva transporter. Regeringen avsatte i sin budget mer pengar till järnvägen, men det handlar inte enbart om pengar. Det handlar också om hur underhållet av järnvägen är organiserat. Tilläggsuppdraget handlar om att ta reda på hur vi ser till att vi organiserar ­underhållet så optimalt som möjligt. VTI:s generaldirektör Jonas Bjelfvenstam konstaterade i sitt inlednings-

Infrastrukturminister Anna Johansson berättade (med glimten i ögat) att hon redan andra dagen på jobbet förstått att ”det fanns ett möte av närmast religiös karaktär” som hon förväntades åka till varje år: Transportforum.

tal att vi i Sverige och världen har en osäkrare politisk situation än på många år. Vad innebär det för transportsektorn? Och vad innebär det för forskningen? – Mycket positivt borde kunna åstadkommas med gemensamma tag. Jag hoppas att 2015 blir ett år av framsteg, samförstånd och utveckling. Årets inledning hade stort fokus på teknik, men Jonas Bjelfvenstam underströk

att människans beteende inte får glömmas bort. – Tekniken är viktig. Teknologerna likaså. Men vi behöver också ekonomer och beteendevetare inom transportsektorn. Och en och annan skeptiker. Text: Catarina Gisby Foto: Hejdlösa Bilder MER INFORMATION:

Se inledningen på www.youtube.com/vtisweden

Eftersatt gatuunderhåll kartläggs i handbok Trötta gator från 1960-talet och mycket varierande underhålls­ strategier, så beskrivs en del av orsaken till det berg av väntande gatuunderhåll som finns i landets kommuner. Hur stort behovet är och hur det kan åtgärdas är samlat i en kommande handbok. Sveriges Kommuner och Landsting har initierat projektet och koordinator är Peter Ekdahl på Ramböll. Handboken belyser underhållsbehov och åtgärder inom områdena gator, konstruktioner (exempelvis broar) och belysning. För att ta reda på situationen och det ackumulerade underhållsbehovet gjordes en undersökning i ett femtiotal svenska kommuner. Den omfattar en noggrann in-

8

VTI AKTUELLT NR 1 2015

ventering av 3 700 km gator och 1 100 km cykelvägar. Det som brukar benämnas underhållsberget, eller underhållsskulden, motsvaras av gator som har passerat tidpunkten för när underhåll borde ha varit utfört. Cirka 18 procent av alla kommunala gator är i detta skick vilket motsvaras av en underhållskostnad på runt 12 miljarder kronor. Ytterligare 8 procent av gatorna visar på skador som kräver underhåll inom ett år. Dominerande vägskador är ofta ålders­ relaterade, exempelvis sprickor och stenar som släpper från beläggningen. – När nollpunkten har passerats blir det dyrare, då räcker det inte med att lägga på enklare asfaltsbeläggningar utan det krävs ofta större och dyrare ingrepp, förklarar Peter Ekdahl. För att hantera underhållsberget i den

egna kommunen rekommenderas att börja med att objektivt ta reda på behoven med en så kallad underhållsutredning. Utifrån den kan man sedan titta på olika lösningar och beskriva effekten av dessa med olika budgetnivåer. Text: Eva Abrahamsson Foto: Thinkstock

SE PRESENTATIONER:

Session 79


TEMA TRANSPORTFORUM

Samarbete vägen till bättre logistik Trafikverket står inför många ut­maningar de kommande åren för att effektivisera inom transportsektorn. En förutsättning för att lyckas är att samverka med andra, menar Gunnar Malm, general­ direktör. Logistik är ett konkurrensmedel. Mellan fem och tio procent av priset på en vara är kostnader för att den ska befinna sig på rätt plats och i rätt tid. Trafikverket har en viktig del i att skapa förutsättningar för effektiv logistik och står inför en rad utmaningar på många områden. Frågorna går ofta i varandra och påverkar på olika sätt svensk konkurrenskraft. Det handlar om lagar och regler, beteenden, teknik och utveckling, infrastruktur, planering och samhällsutveckling. Ett exempel på konflikt mellan olika intressen är hur spåren ska rymma både regional trafik och långväga trafik och gods. – Kapaciteten finns inte på spåren för de planer som finns för utökad trafik om 20–30 år, säger Gunnar Malm. För att möta utmaningarna måste behoven identifieras och kunskap hämtas in brett. Därefter utvecklas olika lösningar som demonstreras och testas. Efter analys sker implementering och slutligen kan kunskapen spridas.

– Inom Trafikverket är vi på väg mot ett sådant arbetssätt men det måste ske i samverkan med andra. Vi har redan idag ett bra samarbete med industrin och olika myndigheter. Tyngre lastbilar och längre godståg är

exempel på hur kapaciteten kan ökas på väg och järnväg. Text: Eva Abrahamsson Foto: Thinkstock SE PRESENTATIONER:

Session 31

Horisont 2020 – smakar det så kostar det EU:s nya ramprogram Horisont 2020 har cirka 80 miljarder euro i budget och är världens största satsning på forskning och innovation. Målet är att förvandla vetenskapliga genombrott till innovativa produkter och tjänster som kan leda till nya affärsmöjligheter och jobb och till att förbättra människors liv. Området ”Smarta, gröna och integrerade transporter” fokuserar på att öka konkurrenskraften för den europeiska transportindustrin och på att uppnå ett transportsystem som är resurseffektivt,

klimatsmart och miljövänligt. Här är budgeten 6,3 miljarder euro. Pengar som många så klart är sugna på att ta del av. Under en specialsession på Transport­ forum samlades intresserade för diskussioner och presentationer kring frågor som ”Vad är nytt jämfört med deltagandet i det sjunde ramprogrammet, FP7?” ”Varför bry sig om EU:s forsknings- och innovationsprogram?” och ”Vilka svenska erfarenheter finns så här långt från Horisont 2020?” Tongångarna är i stort samstämmiga. Alla vittnar om att hur arbetsamt och kostsamt det är att konstruera ansökningar. Samtidigt är man väldigt medveten om vikten av att finnas med och samarbeta. Tanken med nu jämfört med tidigare program är att förenkla det administrativa, ha

förenklade finansieringslösningar och få ner tiden från att en utlysning stänger till dess att forskning kommer igång. Att döma av erfarenheterna från den första ­ansökningsomgången har detta inte riktigt blivit verklighet. En företrädare från näringslivet upplever dessutom att processen för att bli med i en ansökan nu sker mer i ”slutna rum”. Tidigare var det mer öppenhet menar han och ser svårigheter för sin egen organisation att komma i fråga när det handlar om breda utlysningar och breda konsortier. Arbetsamt är dock ordet på allas läppar. Smakar det så kostar det. Text: Katarina Nestor SE PRESENTATIONER:

Session 49

VTI AKTUELLT NR 1 2015 

9


TEMA TRANSPORTFORUM

”Tveksamt om planerad utbyggnad räcker till” Hur finner vi de mest samhällsekonomiska järnvägsinvesteringarna? Och är det möjligt att uppfylla miljömålen och samtidigt få transportprognoserna att gå ihop? Det finns prognoser som pekar på att godstrafiken på järnvägen kommer att öka med 30 procent fram till 2030. Men om EU:s miljömål ska uppfyllas borde godstrafiken öka med hela 80 procent fram till den tidpunkten. Klarar järnvägssystemet av en sådan ­ökning? Martin Joborn, knuten till både Linkö­ pings universitet och forskningsinstitutet Sics Swedish ICT, och hans kollegor skapade en belastningskarta för 2030 för att försöka ta reda på svaret. De valde modest att utgå från den nedre gränsen för den förväntade framtida ökningen, 30 procent, när de gjorde sina beräkningar. På personsidan räknade de inte med ­någon ökning alls. – Det finns all anledning att tro att även persontrafiken på järnvägen kommer att öka, men vi hade inte tillgång till för oss användbara prognoser, så vi lät den siffran stå oförändrad.

10

VTI AKTUELLT NR 1 2015

Forskarna höll för övrigt fast vid samma tåglängder, tågvikter och lastprofil som i dag. De koncentrerade sig också på de huvudsakliga godsstråken söder om Gävle, det vill säga Södra och Västra stambanorna, Västkustbanan, Bergslagsbanan och Godsstråket genom Bergsslagen. Då täcker man 50 procent av det totala trafikarbetet i Sverige och 80 procent av trafikarbetet söder om Gävle.

Trångt på spåren – Och vi kunde se att det blev väldigt trångt. På Södra stambanans nedre del ­utnyttjades kapaciteten i princip mer än maximalt, och på Västra stambanan var det nästan maxbelastning. Och då hade vi ändå inte lagt på persontågens utveckling. Så svaret på den ovan ställda frågan är ”nej”. Järnvägssystemet verkar inte klara av några större ökningar. – Och det är mycket tveksamt om den planerade infrastrukturutbyggnaden räcker till, säger Martin Joborn. Det blir ju trångt på spåren även utan persontågens tillväxt och utan att man är ens i närheten av klimatmålen. Effekterna av Ostlänken, till exempel, är mycket oklara. Martin Joborn avslutade sitt anförande

med att konstatera att prognosmetoderna behöver vidareutvecklas. Samtliga övriga föreläsare på seminariet ”Kapacitetsanalys av järnvägssystemet” talade också om de metoder och kalkyler som i dag och i en nära framtid används för att värdera olika alternativ och på bästa möjliga sätt försöka sia om framtiden. Bland annat berättade Anders Lindfeldt från KTH om en ­kapacitetsmodell för dubbelspår som han har utvecklat: Till skillnad från andra modeller kan den ta hänsyn till tre till fem tåg samtidigt (det normala är annars två) och den kan också ”se” två stationssträckor ”framåt”. Oavsett modell eller kalkyl är slutsatsen ändå att med det järnvägssystem vi har är det alltid någon som i slutänden måste ­betala för en förbättrad framkomlighet: Genom att ställa in ett snabbtåg kan man kanske få fram fler godståg, men då blir de enskilda resenärerna lidande. Medan godstrafiken kommer till korta när persontrafiken prioriteras. Text: Catarina Gisby Foto: Thinkstock SE PRESENTATIONER:

Session 14


TEMA TRANSPORTFORUM

Allt fler uppdrag på totalentreprenad – men oklart om det sparar skattepengar Att bygga ny infrastruktur är dyrt. Det gäller att få så mycket som möjligt för pengarna. Hur får man det? – Regeringen fattar numera årliga beslut om vilka stora åtgärder i infrastrukturplanen som ska få byggstarta och förberedas för byggstart. Detta är nytt sedan 2013, men få tycks känna till det, konstaterar Pia Sundbergh från Trafikanalys. Regeringens beslut baseras bland annat på förslag från Trafikverket samt den granskning av förslagen som Trafikanalys har till uppgift att genomföra. Pia Sundbergh berättade om Trafikanalys ­arbete på årets Transportforum. – Vi har haft fokus på de objekt som ­tidigare var beslutade att förberedas för byggstart, men som Trafikverket nu föreslog till byggstart. Dessa objekt bedömde vi som extra intressanta.

Osäkerhet i kalkyler I den senaste granskningsomgången fanns 21 sådana objekt. Under processens gång görs ofta nya kalkyler, och förhoppningsvis fås därmed nya, säkrare kostnadsuppskattningar, men det är inte säkert att det blir så. – Man skulle kunna tro att osäkerheten i kalkylerna är lägre i slutet av en process, men låg- och hög kalkylrisk finns i både tidiga och senare skeden. När det gäller de 21 nämnda objekten hade sex av dem fått nya kostnadskalkyler. Trafikanalys studerade dem och kunde se vissa brister, men bristerna var färre nu än vid förra årets granskning. Det bästa kalkylunderlaget har, enligt Pia Sundbergh, åtgärder vars kostnader är beräknade med den så kallade successivprincipen. – Kortfattat kan man säga att Trafikverket har tagit fram goda metoder och rutiner, men vi ser en avsaknad av ­systematisk uppföljning av processen att ta fram anläggningskostnadskalkyler.

Affärer för miljarder Trafikverket gör varje år affärer för 35 miljarder kronor på anläggningsmarknaden. – Vi är en av marknadens största beställare, och det ger oss naturligtvis kraft att

Tjänar skattebetalarna på att fler infrastrukturprojekt läggs ut på totalentreprenad? Svaret är att ingen egentligen vet. Empiriskt kan man inte säga någonting. Från Trafikverket sida menar man dock att förfarandet leder till att den egna rollen som beställare renodlas och att det affärerna blivit stabilare.

påverka, påpekar Jan Gilbertsson från Trafikverket. Och vi har ett tydligt uppdrag från regeringen att öka produktiviteten i anläggningsbranschen. Många uppdrag läggs i dag ut på total­ entreprenad. – Det har lett till att vi har blivit mer renodlade i vår beställarroll. Vi detaljstyr mindre. Leverantörerna får större åtaganden, men också större ansvar. Förhoppningsvis leder det till smarta lösningar som gör att vi får ut så mycket som möjligt för skattepengarna. Men det är ingen som kan svara på ­frågan om det verkligen är så att det nya förfarandet ger mer valuta för pengarna; inte Jan Gilbertsson, och inte heller Björn Olsson från Trafikanalys som har granskat just Trafikverkets produktivitetsarbete.

– Produktivitet kan sägas vara lika med resultatet i förhållande till resurserna, men hur mäter man egentligen produktivitet? Det är svårt, menar Björn Olsson. Upphandling med tyngdpunkt på pris pressar marginalerna, och vid en första ­anblick tycks det enbart som någonting bra, men det kan också hämma innovationsförmågan – och produktiviteten. Björn Olsson säger också att förfarandet med totalentreprenader tycks svagt förankrat i Trafikverket, vilket i sin tur skapar en del kommunikationsproblem. Text: Catarina Gisby Foto: Hejdlösa Bilder

SE PRESENTATIONER:

Session 46

VTI AKTUELLT NR 1 2015 

11


TEMA TRANSPORTFORUM

”Vägsäkerhetslagen är nödvändig” Vad betyder vägsäkerhetslagen för säkerheten? Har den tillfört någonting? Eller gör den varken från eller till? Nu är vägsäkerhetslagen ingenting beslutsfattare och myndighetspersoner kan välja om de vill ha eller inte. Den är ett resultat av beslut på EU-nivå och ett måste för en EU-medlem som Sverige. Den började gälla i december 2010. – Då var vi inte riktigt förberedda, ­menar Matts-Åke Belin, trafiksäkerhetsstrateg på Trafikverket. I dag är man det. Vägsäkerhetslagen innehåller bestämmelser om väghållarnas skyldigheter och syftar till att öka säkerheten för vägtrafikanterna. Den omfattar inte alla vägar utan enbart de vägar eller vägprojekt som ingår i Ten-T-vägnätet. (Ten-T står för Trans-European transport networks.) I Sverige är det Transportstyrelsen som meddelar föreskrifter och utövar tillsyn. På det befintliga vägnätet kräver lagen systematiska säkerhetsinspektioner, kartläggning av vägarnas säkerhetsstandard och planer för åtgärder för att öka säkerheten på vägnätet. Hur arbetar man då med till exempel kartläggningen av vägarnas säkerhetsstandard? Vad är det som avgör vilken standard en väg har?

Studerar djupstudieolyckor – Vi har tagit fram en metod för klassificering, bland annat genom studier av djupstudieolyckor, berättar Eva Lundberg, även hon från Trafikverket, tillika projektledare för införandet av lag, förordning och föreskrifter. Mötesfria vägar, till exempel motorvägar, har absolut lägst skadekvot. Tvåfiliga 70-90-vägar har högst skadekvot. Vid kartläggningen är man extra uppmärksam på korsningar mellan vägar, til�låten hastighet, trafikbelastning och gångoch cykelstråk (och om de är separerade från vägbanan eller inte). – Vi går igenom vägarna och noterar bristerna, säger Eva Lundberg. På det svenska landsbygdsnätet går faktiskt större delen av trafiken på vägar som klassas som mycket goda eller goda. Övriga

12

VTI AKTUELLT NR 1 2015

klassificeringar är ”acceptabel” och ”låg”. För investeringsprojekt görs trafiksäkerhetsanalyser och trafiksäkerhetsgranskningar. De senare upphandlas som egna uppdrag. Ramavtal finns med ett flertal godkända trafiksäkerhetsgranskare. Granskarna skriver rapporter som skickas till Trafikverket och Transportstyrelsen. – Verksamheten har inte varit igång så länge, så vi har för få rapporter för att kunna göra någon vettig utvärdering, menar Sverker Hagberg, Trafikverket. Men vi kan se att det finns variationer mellan rapporterna. Vi ser också att många synpunkter är nyttiga och konkreta, medan andra behöver underbyggas med mer vetenskapliga hänvisningar. Större styrning behövs, och efterfrågas också. Min slutsats är att potentialen i arbetssättet är hög och att ­lagen är nödvändig.

”Lagen gör stor nytta” Karin Edvardsson, utredare på Transportstyrelsen, tycker ungefär likadant. – Det finns framför allt fördelar att hämta i det systematiska sättet att arbeta. Systemtänket leder rimligen till högre trafiksäkerhet på Ten-T-vägnätet. Vi tycker att lagen gör stor nytta. Malin Ekman från Ramböll i Jönköping är godkänd trafiksäkerhetsgranskare. Hon berättade om det praktiska arbetet och konstaterade att det många gånger är svårt att veta vilken ambitionsgrad en granskare ska ha. Vilken detaljnivå bör man ligga på? – Jag önskar mig mer feedback från Trafikverket och Transportstyrelsen i detta. Det är också sagt att vi granskare ska ha regelbunden fortbildning, men hur ofta? Och hur ska den se ut? Text: Catarina Gisby Foto: Hejdlösa Bilder SE PRESENTATIONER:

Session 67

Längre li Under 19 år har VTI gjort mätningar av slitaget på en betongväg utanför Uppsala och resultatet är slående. Dahlgrenssalen på Östergötlands museum samlade några av Sveriges experter när det gäller vägkonstruktioner. Över 50 personer hade tagit sig till sessionen som handlade om bland annat betongbeläggning i tungt trafikerade körfält. Ellen Dolk har jobbat på VTI i tre år och hon har bland annat jämfört asfaltsvägar och betongvägars slitage och egenskaper. Framför allt handlar det om ­vägar med asfalt i det vänstra körfältet och betongbeläggning i det högra. På E4 utanför Uppsala fanns det en provsträcka där det vänstra körfältet var asfalt och det högra hade en 100 meter lång betongbeläggning. Den byggdes 1988 och mätningar genomfördes i 19 år. Under denna period upptäcktes inte några märkbara skador alls i konstruktionens känsligaste parti, själva fogen som är mellan de båda körbanorna. – Den provsträcka utanför Uppsala gjordes egentligen av en annan anledning och därmed utan så mycket tanke på hur fogen skulle göras. Det visade ändå bra


TEMA TRANSPORTFORUM

vslängd med betongvägar Erfarenheter från dessa länder visar att dräneringen är det absolut viktigaste.

Det är viktigt att betong­vägens fog är tät. Förra året behövde sträckan på E6 i Halland underhåll.

Bengt-Åke Hultqvist som har arbetat med betongvägar. För att underlätta valet av underhållsmetoder har de tillsammans sammanställt en rapport som kan användas som en handbok (VTI notat 14-2014). Den ger exempel på skadetyper, skadeorsaker och tänkbara underhållsåtgärder.

Regelbundna inspektioner

resultat, säger Ellen Dolk, forskare på VTI. Totalt blev det 0,4 millimeters spårbildning om året under de 19 år som mätningarna kunde genomföras.

Mer kunskap behövs Andra länder som använder betong­körfält jämte asfaltkörfält är Tyskland, Sydafrika och USA. Vägens tjocklek varierar mellan olika länder, delvis be­roende på klimat och trafikflöden. – Erfarenheter från dessa länder visar att dräneringen är det absolut viktigaste, särskilt under längsgående fog mellan själ-

va asfaltsvägen och betongvägen, s­ äger Ellen Dolk. I dag finns det totalt 68 kilometer motorväg i betong i Sverige. Dessa sträckor finns på E4 vid Arlanda, E6 vid Falken­ berg, E20 vid Eskilstuna och E4 vid Uppsala. Även om betongvägar har lång livslängd med låga underhållskostnader så uppkommer ändå skador. Skadorna skiljer sig jämfört med asfaltsvägar och eftersom det inte är så vanligt med betongvägar i Sverige behövs det mer kunskap och ­erfarenhet i ämnet. På VTI är det främst Ellen Dolk och

En av de viktigaste sakerna är att se till att fogar är täta och att eventuella sprickor tätas så fort som möjligt. Annars tränger vatten ner i vägöverbyggnaden vilket kan framkalla ytterligare skador ofta med allvarliga följder. Genom att regelbundet inspektera betongvägen och utföra nödvändiga underhållsåtgärder i god tid så lägger man grunden till en lång livslängd. En välbyggd och välskött betongväg ska kunna trafikeras i 40 år utan att några större reparationsåtgärder ska behöva ­utföras. Text: Andreas Schander Foto: Ellen Dolk, Hejdlösa Bilder SE PRESENTATIONER:

Session 80

VTI AKTUELLT NR 1 2015 

13


TEMA TRANSPORTFORUM

Hög koncentration sot för bussresenärer Gå, cykla eller ta bussen, vilket färdsätt är bäst om man vill undvika att andas in för mycket sotpartiklar? Det vet Anne-Sophie Merritt på Karolinska Institutet och Centrum för arbets-och miljömedicin som har gjort en studie om personlig exponering på hårt trafikerade gator i Stockholm. – Ofta mäts exponering med stationär mätutrustning på några fasta platser. Faktisk personlig exponering kan dock skilja sig i resultat. Människors rörelsemönster är olika beroende på kön, ålder och sysselsättning. Vi färdas på olika sätt och tillbringar kortare och längre tid i trafikmiljön. Flera studier har visat att korta resor i trafik motsvarar en stor andel av den totala dagliga exponeringen för trafikrelaterade luftföroreningar. I en studie visades att 21 procent av den totala exponeringen för sotpartiklar kom från den relativt korta tid som tillbringats i trafikmiljö (6 procent av dygnet). Jämfört med inomhusmiljön hemma är exponeringen för sot två till fem gånger högre i trafikmiljön. Syftet med studien är att studera personlig exponering för sot vid olika sätt att färdas längs fyra innerstadsgator i Stockholm. Utrustade med varsitt mätinstrument gav sig tre testpersoner ut och promenerade, cyklade och åkte buss i två timmar, tre gånger per dag i elva veckor. Vid ett annat tillfälle cyklade två försöksperson dagligen och gjorde mätningar under sex veckor längs tre olika parallella gatupar med hög respektive låg trafikintensitet. Kanske något förvånande är resultatet att det färdsätt som ger mest exponering är buss. – Personer som åker buss utsätts för ­högre koncentrationer sotpartiklar i omgivningsluften än de som går eller cyklar, berättar Anne-Sophie Merritt. Det beror på att de befinner sig mitt i trafiken, dörrarna till bussen öppnas ofta och luften i fordonet vädras inte ut. Liknande studier från andra länder har visat samma sak. Halterna av sot var något högre under morgonrusningen än resten av dagen.

14

VTI AKTUELLT NR 1 2015

Generellt var halterna något högre vid cykling jämfört med att gå. – Vill man minska exponeringen för sot är det klokt att välja en mindre trafikerad gata att cykla eller promenera på, säger Anne-Sophie Merritt.

Bättre luft för alla om närboende bilpendlare väljer cykeln Om fler Stockholmare, som inte har så långt till jobbet, lät bilen stå och istället cyklade, skulle många av länets invånare dra nytta av det. I ett forskningsprojekt som slutredovisas under året studeras hur mycket av arbetsresorna med bil det vore möjligt att föra över till cykel och vilka ­effekterna skulle bli.

Om 100 000 bilpendlare övergår till att cykla skulle det göra skillnad för många ­invånare. Förutom att undersöka hur resandet skulle kunna ändras, undersöks hälso­ effekter och utifrån dem görs beräkningar på miljö-och hälsovinster. Detta sker i samarbete mellan Umeå Universitet, GIH, WSP och SLB Analys. Utifrån tidiga resultat verkar det, enligt Boel Löwenheim på SLB Analys, att bli till fördel för många människor. – De som börjar cykla får en ökad fysisk aktivitet. Preliminära resultat visar att cyklister får en lägre dos luftföroreningar. En annan vinst kan bestå i kortare restider för kvarvarande bilister om trängseln minskar. I studien beskrivs dels ett nuläge, dels ett scenario, Cykel 30, med pendlare som väljer att låta bilen stå och cyklar till jobbet istället. Förutsättningen är att de kan ta sig dit på högst 30 minuter. Om detta blev verkligt skulle 100 000 nya cyklister trampa till jobbet i Stockholms län. Bilresorna skulle minska i samma antal och ge minskade utsläpp, lägre halter av luftföroreningar som exempelvis kväveoxider och sot.

Beräkningar visar att trafikens utsläpp av sot kan minska med 4–7 procent. Det gör att halten av sot i luften skulle minska i medeltal 6–7 procent och upp till 30 procent på vissa cykelstråk. Exponeringen skulle minska för både befintliga cyklister och nytillkomna. För den totala befolkningen i Stockholms län skulle det också innebära minskad sot­ exponering. – Om 100 000 bilpendlare övergår till att cykla skulle det göra skillnad för många invånare, menar Boel Löwenheim. Fast med tanke på trängseln på vissa cykelbanor idag skulle det krävas en utbyggnad av cykelinfrastrukturen för att en sådan omställning skulle fungera.

Sot i inomhusluften undersökt Exponering för sot sker inte bara utomhus utan också när vi är hemma i våra bo-


TEMA TRANSPORTFORUM

städer eller sitter i bilen. Christer Johans­ son vid Stockholms Universitet har undersökt hur halterna i olika miljöer påverkar den totala exponeringen. Kunskap om inomhushalter av sot är också viktig eftersom vi tillbringar den mesta tiden av dygnet inne i bostäder och på arbetsplatser. Även inomhuskällor som stearinljus, matlagning, rökning, vedeldning kan bidra till exponeringen. Eventuellt kan det inomhus finnas olika toxikologiska effekter jämfört med utomhus. – Epidemiologiska studier bygger på ­utomhushalter, berättar Christer Johansson. Kännedom om relationerna mellan halterna ute och inne är viktig att känna till. Tyvärr är detta ett ganska outforskat område. Det är svårt att mäta hur mycket sot ­utifrån som tränger in i inomhusluften. Det spelar stor roll hur effektiv ventilationen är. I ett försök studerades tre olika

lägenheter i Stockholms innerstad. Resultatet av studien visar att halterna av sot inomhus är starkt korrelerade med halterna ute. Mellan 60 och 100 procent av sotpartiklarna utanför bostadshuset finns också i inomhusluften. Inomhuskällorna har mindre betydelse. – Vi har också mätt sothalter inne i fordon. I personbil och kollektivtrafikbuss i stadstrafik är det knappt hälften av sotpartiklar i utomhusluften som tar sig in via ventilationen. – Med recirkulation undviker man att få in partiklarna. Vid färd genom längre tunnlar bör man recirkulera luften för att minska exponeringen, säger Christer Johansson. Text: Eva Abrahamsson Foto: Thinkstock

­

FAKTA OM SOT

• Sot (black carbon) är starkt ljusabsorberande partiklar som bildas vid ofullständig förbränning av fossila bränslen, biobränslen och biomassa. • Sveriges första officiella och heltäckande utsläppsinventering av sot togs fram så sent som år 2014. Den visar att utsläppen har minskat något mellan åren 2000 och 2012. • De främsta källorna i Sverige och Europa är energisektorn som står för knappt hälften av utsläppen. Därefter kommer vägtrafik och övriga transporter inklusive arbetsmaskiner. • I Sverige utgör den småskaliga vedeldningen för bostadsuppvärmning den enskilt största källan till sot. • Sot har en negativ påverkan både på klimatet och människors hälsa. SE PRESENTATIONER:

Session 30

VTI AKTUELLT NR 1 2015 

15


TEMA TRANSPORTFORUM

Dålig luft förkortar ditt liv med sex månader Det finns en hel del utmaningar som förhindrar kommuner att förbättra städers luft. Men det finns bra anledningar att fortsätta kämpa – för dålig luft kostar både pengar och människoliv. På Transportforum berättade Kerstin Blom Bokliden från Sveriges kommuner och landsting (SKL) om vad kommuner kan göra i kampen för mindre buller och bättre luftkvalitet. Det finns goda anledningar att intensifiera ett sådant arbete. Hur det ska göras och vilka problem det finns var några av ingredienserna i hennes anförande i Linköping. Förtätning är en trend och att samverka är viktigt. Kommunen är en motor men det är viktigt att det görs tillsammans med invånare och det lokala näringslivet. Men utmaningar finns. – Samordning inom bebyggelse och trafik har brister. Regelverk hindrar ibland kommuner att bygga mer klimatsmart, säger Kerstin Blom Bokliden. Hon menar att det saknas tydliga regler om bullernivåer och att det i vissa fall gör att utvecklingen och nybyggnationer drar ut på tiden. Hon efterfrågar därför tydliga regler som dessutom är lika för hela landet. – Det är viktigt att kunna bygga bostäder som passar våra äldre invånare och för dem behöver vi bygga inåt, tätare. Det finns många frågeställningar men hon framhöll tydligt att det är viktigt att jobba vidare med cykel- och gångtrafik och att de system som ändå finns fungerar för alla. En god anledning att se över detta är luftföroreningar, för dålig luft hotar både hälsan och ekonomin. Enligt en rapport från EEA (European Environment Agency) innebär dålig luft att våra liv förkortas med sex månader och att 400 000 människor inom EU dör i förtid. I pengar är det svårt att ge en exakt siffra men räknas exempelvis sjukvårdskostnader, förlorad arbetsinkomst, försurning och övergödning in så kostar dålig luft hundratals miljarder euro varje år inom EU.

16

VTI AKTUELLT NR 1 2015

Ge möjlighet att ses

Koldioxiden minskar

Att utveckla stadsrummens attraktivitet är en annan fråga som Kerstin Blom Bok­ liden gärna vill lyfta fram när det gäller stadsplanering. – Segregation och spänningar mellan olika stadsdelar är viktigt att ha med i stadsplaneringen. Kommuner ska planera så att människor ges möjlighet att träffas, säger hon. För att kommuner ska lyckas krävs det enligt henne modiga politiker, framtidsinriktade analyser, gemensamma målbilder samt ett helhetsperspektiv. Hon vill också ställa krav på att staten måste bli bättre på att möta det lokala helhetsansvaret och ge kommuner långsiktiga regler och verktyg samt undanröja hinder i lagstiftningen.

Sverige har ett mål att uppnå fossilfri fordonsflotta till 2030 och enligt Trafikverket finns potentialen. – Förnybar energi har betytt en del och koldioxidutsläppen minskar just nu, så vi har kommit en bit men det behövs mycket mer, säger Håkan Johansson som är nationell samordnare i klimatfrågor på Trafikverket. Nya personbilar som är mindre dåliga för miljön räcker inte. En pusselbit till är elektrifiering av vägar, elbilar samt elhybrider. Och att laddhybrider samt batteribilar blir mer lönsamma som produkt. Text: Andreas Schander Foto: Thinkstock SE PRESENTATIONER:

Session 61


TEMA TRANSPORTFORUM

Samverkan och smarta lösningar för att godset ska komma fram För att handeln ska kunna tillgodose våra konsumtionsbehov krävs en fungerande logistik i städerna. Kommunernas intresse för godsfrågan ökar och snart är den en naturlig del i planeringsprocessen. Kanske är det en lastcykel som kör varorna sista biten i framtidens ­hållbara, ­attraktiva städer? Vad vi än tycker och hur vi än vill uppfatta oss så talar handelns statistik sitt tydliga språk, vi köper mer och mer prylar för varje år. Konsumtionsmönstren har dock ändrats. Det säljs mer datorer och smarta telefoner, mer byggmaterial och heminredning men mindre kläder. Dagens konsument är miljömedveten och hälsomedveten. Vi byter ut gamla, energikrävande apparater och vill ha färskvaror som frukt och grönt. Handel via internet växer, köpen sker hemifrån och priser jämförs. – Sett till omsättning är inte e-handeln så stor, däremot har den haft inverkan på priskonkurrensen vilket ger handeln problem, menar Joachim Glassell på Svensk Handel. – Kommunala regleringar av transporter måste användas för att främja handel, inte försvåra situationen för affärerna i city som redan har svårt med lönsamheten.

Gods på agendan Hur arbetet med godstransporter ser ut i kommunerna vet Michael Stjärnekull på

Sweco. Han ger en försiktigt positiv bild och tror att mycket kommer att hända de närmaste åren. En jämförelse mellan 29 kommuner visar hur arbetet sker. Det främsta skälet till att kommunerna vill arbeta med godsfrågan är att minska miljöpåverkan. Önskvärt är också att öka framkomlighet och trafiksäkerhet, minska buller och få ner kommunens transportkostnader. För att minska påverkan på miljön ­arbetar kommunerna med styrmedel för lastbilar som miljözoner, samdistribution och rekommenderade körvägar. De största utmaningarna framöver är, enligt Michael Stjärnekull, att få in frågan om gods på den politiska agendan och låta den bli en del av planeringsprocessen. Några kommuner är i gång, exempelvis Malmö Stad som har antagit ett gods­ trafikprogram. – Situationen är hoppfull, stadiet med experimentverkstad är över. Nu införs ­åtgärder för att stanna och det bildas nätverk där deltagarna kan lära av varandras erfarenheter.

Cykel kommer lastad Citylogistikens utveckling går mot ökade mängder mindre lastbilar och skåpbilar. Johan Erlandsson som driver Pling transport i Göteborg, har en annan lösning på hur godset ska komma fram, cyklar med lastskåp. – Lastcyklar fungerar bra eftersom det finns en någorlunda väl utbyggd cykel­ infrastruktur i innerstan. Vi drabbas inte av några bilköer och har lätt för att parkera och leverera varor. Energi-och resursförbrukningen för en lastcykel är mycket låg. Dessutom frigörs yta och det blir trivsammare i stadskärnan med ansikten istället för transportbilar. Men kapaciteten då? – Visst, en lastcykel kan inte ta lika mycket last och ha räckvidd som en skåpbil. Men enligt en studie har hela 51 procent av dagens motoriserade transporter i europeiska städer så lite gods i bilarna att lastcykel skulle kunna vara ett alternativ, säger Johan Erlandsson. Nästa steg är integration med lastbil. Löstagbara skåp lastas med gods direkt i terminalen och körs ut med lastbil. En väntande lastcykel förses med ett skåp och sköter transporten sista biten. Text: Eva Abrahamsson Foto: Hejdlösa Bilder SE PRESENTATIONER:

Session 76

VTI AKTUELLT NR 1 2015 

17


TEMA TRANSPORTFORUM

Cykelsäkerhet handlar om mer än bara hjälm Även om cykelhjälm är en viktig säkerhetsaspekt av cykling så har samtalet på senare tid gått från att bara handla om hjälmanvändning till att handla om mycket mer. Under sessionen om säker cykling på Transportforum hölls ett raskt tempo för att hinna ta upp många av dessa faktorer som tillsammans kan göra mycket för cykelsäkerheten i Sverige. Paul Hemeren på Högskolan i Skövde berättade om en studie som har undersökt vilka faktorer som bidrar till hur vi förutser vad personer, i det här fallet cyklister, kommer att göra i framtiden. Hur avläser vi en cyklist och hur vet jag som bilist om denne exempelvis tänker att korsa vägen? Målet med denna studie var att identifiera vilka signaler som cyklister använder och hur de uppfattas av bilförare. Ögon­ kontakt, huvudrörelse, tramp, hastighet och position på vägbanan är konstaterade som viktiga signaler. Genom att försökspersoner fick studera videoklipp med cyklister undersöktes hur väl det gick att tolka cyklisters signaler – något som visade sig ligga på 75 till 78

18

VTI AKTUELLT NR 1 2015

procents korrekthet när cyklisten hade 6 meter kvar till en korsning. Kunskapen om cyklisternas signaler skulle i sin tur kunna appliceras på cykelkläder, som med hjälp av till exempel reflexer kan förtydliga cyklistens rörelsemönster för bilister och övriga trafikanter.

Cykelväg genom cirkulationsplats En annan faktor som berördes under sessionen var utformningen av cirkulationsplatser och hur en alternativ lösning kan främja cyklisternas framkomlighet. Lisa Sakshaug från Tyréns visade ett exempel från Göteborg vid Sten Sturegatan/Bohus­ gatan, där det finns en oval rondell med gång- och cykelpassagen korsandes rakt igenom den. Hur påverkas trafiksäkerhet och framkomlighet för bilar, gående respektive cyklister och vad finns det för risker och fördelar med utformningen? Resultaten som kunde ses efter att ha observerat utformningen på plats är att den säker eftersom bilarnas hastigheter är låga. Motorfordonen väjde för cyklister vid 95 procent av interaktionerna och för fotgängare 94 procent, vilket är oerhört höga siffror. Något som också uppmärksammades var att cyklisternas hastigheter var höga, samt att fem av nio ”nästanolyckor” skedde mellan olika cyklister utan inblandning av motorfordon – fakto-

rer som nu ska undersökas närmare i en ny studie.

Skydd för huvudet En sista punkt som berördes under sessionen var trots allt cykelhjälmar. Madelen Fahlstedt på KTH har genomfört simuleringar av olyckor som rapporterats in i en olycksdatabas från Belgien och studerat olyckans påverkan på hjärnan utan cykelhjälm och hur resultatet kunde ha blivit med hjälm. Hon har konstaterat att det blir en större spänning i skallbenet utan hjälm samt att påfrestningen på hjärnan minskas med 30-40 procent vid användning av hjälm. Trots hjälmars skyddsförmåga ser hon förbättringspotential i hur hjälmar krocktestas. Testerna genomförs idag på ett sätt där islagsvinkeln är rak, trots att hjärnan är mer känslig för rotationsvåld än linjärt våld. Sneda islag bör alltså införas i testmetoden för cykelhjälmar för att kunna ­ ge mer rättvisande resultat av hjälmens skyddsförmåga. Hon konstaterar avslutande att dagens hjälmar skyddar bra, men att mer kan göras och förbättrade test­ metoder kan vara en väg framåt. Text: Karin Andersson Foto: Katja Kircher SE PRESENTATIONER:

Session 82


TEMA TRANSPORTFORUM

Bra cykelleder en pusselbit till ökad turistnäring

Vy vid Varberg strandpromenad längs med den första officiella turistcykelleden, Kattegattleden.

Sverige har mycket fin natur att se och ett sätt att uppleva den genom är på cykelsadeln, något flera cykelleder i södra Sverige tagit fasta på och arbetar för. Men med cykel­lederna kommer förstås en del utmaningar. Trafikverket håller just nu på med arbetet att förbättra förutsättningarna för turistcykling och övrig fritidscykling. Officiella cykelleder ska kontrolleras att de är trafiksäkra samt att nationella och regionala cykelleder ska märkas ut på ett enhetligt sätt. Den 35 mil långa Katte­ gattl­eden, mellan Helsingborg och Göte­ borg, är den första som kommer att märkas ut på detta vis och invigs under 2015. Fritidsresor står för hela 33 procent av alla resor i Sverige och 6 procent av fritidsresorna sker med cykel, enligt Lovisa Inde­ betou från Trivector. Av fritidsresorna är 59 procent i rekreationssyfte medan endast två procent är rena semesterresor.

Företag ser tillfällena Representanter från Kattegattleden, Näckrosleden och Sydostleden vittnar om att det bubblar av aktivitet och samverkan mellan olika aktörer inblandade i de olika lederna. Cykellederna kan bidra till att förbättra folkhälsan och samtidigt är de en stor möjlighet för det lokala näringsli-

vet att kunna utvecklas. Att skapa cykel­ leder med tillgång till mat, boende samt upplevelser och sevärdheter längs med vägen är en central fråga för att locka både svenska och på längre sikt även utländska turister. – En viktig faktor är att jobba för att hitta konstellationer där näringslivet själva är med och driver på utvecklingen, säger Peter Syrén som är projektledare för Kattegattleden på Region Halland. Tommy Gustavsson, som är projektledare för Sydostleden på Regionförbundet Kronoberg, menade också att med satsningar på dessa turistleder kommer företagen att se möjligheterna. – Jag har sett ganska tydligt att vår cykelled är ett tillräckligt konkret projekt för att väcka företagen. Vi har flera exempel där Sydostleden har varit en del i planeringen då företag har startats.

för att skapa olika turistleder i Sverige. I övergången från projektform till fortsatt drift av cykellederna är det viktigt att ha en tydlig ledhuvudman och en omkringliggande organisation för att fortsätta arbetet. Finansiering är också en viktig fråga som lyfts av de olika representanterna från cykellederna. – Det måste till resurser. Man måste kicka igång det här ordentligt så att det gör skillnad och märks av. Till Sydostleden har vi fått viss finansiering från nationellt håll, men det har dock inte varit något vi har kunnat ta för givet. Man pratar mycket kring miljömål inom transporter, men jag kan känna att man nationellt sett inte lever upp till detta rent konkret, säger Tommy Gustavsson. Jörgen Einarsson, planeringschef på Trafikverket, deltog i paneldebatten och menade att mycket inflytande måste ligga regionalt. Han ser dock gärna att regeringen satsar mer på regionala planer för bland annat cykelfrågor och regionala ­vägar. Text: Karin Andersson Foto: Region Halland

Cykelfrågor måste få mer stöd Just samverkan regionalt är något som lyfts fram som en viktig framgångsfaktor

SE PRESENTATIONER:

Session 85

VTI AKTUELLT NR 1 2015 

19


TEMA TRANSPORTFORUM

Med sikte på den bilsnåla staden I 15 år har Lund arbetat med att styra sin stad och dess stadsplanering i riktning mot ett mer bilsnålt samhälle. Två stora anledningar som ligger bakom detta aktiva vägval är dels frågan om klimatet, dels att minskad andel trafik ger en mer attraktivare stad för de som bor och vistas där. Fokus ligger på att bebyggelseplanera klokt, förenkla för mer hållbara transportslag än bil – cyklister, kollektivtrafik och fotgängare – samt att tona ner bilismens dominans i trafik- och stadsplaneringen.

En korsning anpassad för cyklister vid Bokbindaregatan/Fjelievägen i Lund.

Christian Rydén, trafikplaneringschef på Lunds kommun, berättar att man bland annat förenklat för cyklister genom en förändring i själva utformningen av cykelbanor i ett stort antal korsningar. Föränd­ ringen innebär att cyklisternas nivå på ­cykelbanan höjs upp och tar bort deras ­nivåskillnader. Detta innebär att bilisterna istället måste passera ett gupp, vilket ger sänkta hastigheter. Med andra insatser som den prioriterade busslinjen Lundalänken, bilpoolsatsningar samt prioritering av cyklister och kollektivtrafik så börjar arbetet även ge ­resultat i statistiken. Användningen av kollektivtrafik per invånare går kraftigt uppåt sedan år 2000 medan cykeltrafiken per

i­nvånare har legat stabil. I statistiken för biltrafiken syns en nedåtgående kurva ­sedan 2011. Christian Rydén förnekar inte att det finns stora utmaningar i ett sådant här stort målinriktat arbete; handelsstrukturen och bilskjutsning till skolor är några ­exempel på det. – Det är av avgörande betydelse att alla beslut som fattas leder i hållbar riktning, säger han. Text: Karin Andersson Foto: Christian Rydén

SE PRESENTATIONER:

Session 5

Fyrhjulingsolyckorna måste minska Olyckor med fyrhjulingar måste minska. Nyckeln till framgång tros vara samverkan. Därför finns numera en nationell strategi i frågan. Och ett mål till år 2020 om att antalet omkomna ska halveras. Det finns cirka 100 000 fyrhjulingar i Sverige. Och varje år registreras drygt 10 000 nya. De senaste sex-sju åren har i snitt fyrtio personer per år dödats eller skadats allvarligt i fyrhjulingsolyckor i Sverige. Något år har siffran närmat sig sextio personer. Aktörerna som vill åstadkomma en förändring och som står bakom strategin är bland andra leverantörer, utbildningsförbund, föreningar, Rikspolis­ styrelsen, Konsumentverket, LRF, SLU och Transportstyrelsen. Arbetet leds av Trafikverket. Men för att veta vilka insatser som är rätt krävs fakta baserad på forskning. Forskare på VTI har nyligen avslutat någ-

20

VTI AKTUELLT NR 1 2015

ra projekt finansierade av Länsförsäkrings­ ­bolagens forskningsfond. Det handlar om studier av fyrhjulingars köregenskaper, förares körvanor och syn på säkerhet, förares riskacceptans och attityder och en kartläggning av personskadeolyckor med fyrhjulingar på väg. Flera av resultaten kommer under våren ut i VTI:s egna ­publikationsserier. I strategin finns sex områden man satsar på. Det handlar om: Information – Många behöver bättre kunskap om reglerna kring fyrhjulingar och om konsekvenserna av att inte följa dem. Informationsinsatser är planerade. Personlig skyddsutrustning – Framför allt kommer insatser att göras för att fler ska bära hjälm. eCall – Att använda nödlarmssystem, så kallad e-Call, kan korta insatstider för vård när olyckor sker. Hastighet – Många mc-registrerade fyrhjulingar är trimmade. Man måste få bukt med för hög hastighet.

Skyddssystem – Fordonen kan utrustas med alkolås, stegringsförhindrande elektronik, antisladdsystem, fysiska vältskydd eller vältvarnare. Utbildning – Olika typer av fyrhjulingar har olika förarbehörighetskrav. Utbild­ ning­ar behöver både anpassas och bli ­bättre. Text: Katarina Nestor Foto: Katja Kircher SE PRESENTATIONER:

Session 66


TEMA TRANSPORTFORUM

– Vad pinglar du för din j*vla cykel^?#*! I de flesta städer blir de fler och fler. Cyklisterna. En del pratar till och med i termer av att masscyklismen återvänder efter decennier av ökande biltrafik. Glädjande så klart, av flera anledningar. Tycker de flesta. Men alla instämmer inte i hallelujakören. Många cyklister möts av både hot, våld och kränkningar på sin väg till jobbet eller affären. Ett problem som forskare har börjat studera. Dag Balkmar, postdoktor vid Örebro universitet, är mitt uppe i ett projekt där han undersöker cyklisters situation i bilsamhället med avseende på kön och våld i trafiken.

Problemen störst i storstäderna – Det finns ett hat riktat mot cyklister som verkar bli allt vanligare ju närmare en storstad man kommer. I Stockholm utmålas cyklister allt oftare som lagbrytare och förövare, säger Dag Balkmar. Den pågående studien baserar han på material från både media, intervjuer med cyklister, fältstudier och studier av olika

forum på nätet där cyklister kommunicerar med varandra. Han har inga färdiga resultat ännu men ser en del trender och tendenser. – Cyklisterna för många gånger en kamp om trafikrummet. De hållbara trafikanterna anses helt enkelt vara i vägen. I mina intervjuer med cyklister och genom att läsa vad de skriver på forum som exempelvis happymtb.org och fixedgear.se får jag ta del av händelser i deras vardag som visar på att de känner sig hotade och ifrågasatta.

Handlar oftast om manliga bilister Enligt Balkmar vittnar både manliga och kvinnliga cyklister om bilister, särskilt manliga, som skriker könsord, kastar saker, pekar finger och till och med medvetet skapar farliga incidenter i trafiken. – Det verkar vara ett normaliserat prob­ lem, särskilt i Stockholm. Många av cyk­ listerna lägger locket på och försöker leva med det, säger han. Några av hans informanter uttrycker det så här: ”Skulle vi agera på det och börja ringa och bråka och tillrättavisa folk då skulle vi få göra det hela tiden.”

”Det hände kompisen, han fick en ölflaska slängd bredvid sig, jag har fått en näve ostbågar slängd på mig när jag varit ute och cyklat och ett och annat finger har man ju också fått. Men jag brukar hellre vinka än att peka finger.”

En del cyklister slår tillbaka Men Balkmar ser också att det finns vissa cyklister som vill slå tillbaka. Som inte tiger still. – De här cyklisterna är inne på att man vill bryta bilisternas bekvämlighetszon genom att till exempel banka och slå på bilens rutor och tak, ge fingret, öppna höger bildörr bak vid ett rödljus. Sådana saker. Men det finns också de som är inne på mer stillsamma sätt att interagera. Som att fotograferas bilisters tilltag för att senare ta kontakt. Eller att göra tecken i form av pussmun eller ledsen blick. Vägen mot hållbar mobilitet verkar aningen våldsam. I alla fall i storstäderna. Text: Katarina Nestor Foto: Thinkstock SE PRESENTATIONER:

Session 18

VTI AKTUELLT NR 1 2015 

21


TEMA TRANSPORTFORUM

Sätt att minska trängsel i storstädernas kollektivtrafik Allt fler reser kollektivt i våra storstäder och trängsel upplevs som ett växande problem. Analyser av resandemönster och förbättringar i kollektivtrafiken blir viktigare. Trängseln i kollektivtrafiken anges som ett av huvudskälen till att nya tunnelbanor byggs i Stockholm. För att kunna arbeta med trängsel behöver vi bättre kunna mäta och värdera den, enligt Isak Rubensson, Stockholms läns landsting.

Mät rätt och underlätta för resenärerna – Ett sätt vi tror kommer att vara fruktbart är att se på samlad restid under trängsel i kollektivtrafiken, det vill säga hur stor andel av restiden som människor utsätts för trängsel. Med ett sådant mått undviks många problem. Trängsel mäts ofta som medelbeläggningar, vilket döljer trängseltoppar. Tittar vi på tunnelbanan så kommer exempelvis trängsel som beror på att resenärer vill resa i första eller sista vagnen att döljas. Med mått som baseras på restider så ­speglas all faktisk trängsel. – Resenärer väljer det alternativ som de bedömer som bäst. Vill man minska trängsel genom att få människor att agera annorlunda så bör man förstå att om föränd-

22

VTI AKTUELLT NR 1 2015

ringen inte sker med morötter så uppfattar resenärerna den som en försämring, säger Isak Rubensson.

och fler moderna ledbussar, säger Mats Westerberg, Keolis.

Ny metod när nytt linjenät införs

Ett annat sätt att förbättra kollektivtrafiken är att införa busskörfält. Resultaten av en fallstudie i Göteborg, gjord på uppdrag av Trafikkontoret, visar på direkta effekter som kortare körtid och bättre punktlighet för bussarna. Studien innefattade busskörfält på E6, E20 och väg 158. – Det har skett en överflyttning från bilresor till buss som till stor del beror på införandet av trängselskatt, men busskörfälten har varit en viktig förutsättning, säger Sebastian Fält, Trivector. En lärdom vi dragit är att det är viktigt att bygga buss­ körfält utan avbrott och att ha signalprioritet i korsningspunkter med övrig trafik. I annat fall finns risk att kvarvarande framkomlighetsproblem ”äter upp” ­nyttorna av busskörfältet. Busskörfälten har bidragit till att fler ­reser med buss och möjliggjort ökat antal bussturer. Slutsatser från denna och tidi­ gare studier är att busskörfält ger bussen ­högre konkurrenskraft gentemot bilen.

I några landsting har ansvaret för utformning av linjenät och tidtabeller flyttats från huvudman till operatör, vilket ger möjlighet att skapa resenärsanpassade linjenät i samarbete. Keolis tillsammans med Stock­ holms lokaltrafik och Stockholms stad ska i juni införa ett enklare linjenät enligt en ny metod. Inför planeringen drar Keolis nytta av erfarenheter från Lyon som har Frankrikes näst största linjenät. Ett nytt busslinjesystem infördes 2011 då allt lades om på en dag: 26 stomlinjer, 71 lokala linjer, 8 procent utbudsökning, 79 nya ledbussar, 230 nya hållplatser, etc. Inför förändringen ­lades mycket kraft på att informera med volontärer, kundvärdar, webbsida, informationspaket och prova-på-resor med mera. En utvärdering visade att 80 procent av ­resenärerna var nöjda med förändringarna. Efter ett år hade resandet med buss ökat med sju procent och har fortsatt att öka. – Vi kommer att informera på liknande sätt inför förändringen i Stockholm och resenärerna kan se fram emot bättre servicenivå med tätare turer, en ny stomlinje

Bättre punktlighet med busskörfält

Text: Eva Åström Foto: Katja Kircher SE PRESENTATIONER:

Session 16


TEMA TRANSPORTFORUM

Nya lösningar för kollektivtrafik på landsbygden För att behålla en levande landsbygd behövs transportlösningar även för dem som inte har tillgång till bil. Men hur gör man när det inte går att motivera linjelagd kollektivtrafik? I Västra Götaland testas anropsstyrd trafik, samåknings­ pooler och inhandlingsresor med buss. Västra Götalandsregionen (VGR) och Västtrafik har infört Närtrafik som är en del av den allmänna kollektivtrafiken, men gäller resor mellan landsbygd och tätort där det inte finns tillräckligt många resenärer för linjelagd kollektivtrafik.

Närtrafik – serviceresor under vissa tider Närtrafik finns idag i 46 kommuner i Västra Götaland. Under 2014 har VGR tillsammans med Västtrafik gjort ett pilotförsök i tio kommuner med utökad trafik, mer flexibla resor över kommungränser samt förenklad betalning (SMS, kontant eller betalkort). Närtrafik körs i minst fem tidsintervall per dag måndag till fredag och beställning görs i förväg. Systemet är främst för serviceresor i taxibilar som annars kör skolskjuts. Alla får åka med, kostnaden är 39 kronor per enkel resa, men man måste betala för vidare resa i linjenätet. – Utvärderingen visar hög kundnöjdhet och resandet har ökat. Antalet resor är drygt 30 000 per år vilket inte är en så stor volym, men det är viktigt att utbudet finns, säger Hilda Bengtsson på Västtrafik. Vi kommer nu att införa detta i alla kommuner i Västra Götaland.

Mobilsamåkning ökar g ­ emenskap Ett annat testprojekt är ett samåkningssystem som startades i det Brodde­torpsbygden

som har ca 800 invånare. Initiativet kom från en intresseförening som ville göra något för att minska miljö­påverkan och öka resandemöjligheterna, vilket i sin tur kan öka attraktiviteten att bo på landsbygden. Som förebild hade man det lilla samhället Tolg i Småland som startat ett system för samåkning med hjälp av en mobilapp. I Broddetorp valdes ett slutet system för medlemmar, för samordning av bilresor och ­betalning för resor. Systemet bygger på att medlemmarna lägger in sina reserutter eller önskade resor i appen. Alla kollektivtrafikresor med bussar och tåg finns också med. Efter ett år hade Mobil-samåkning 75 använ­dare varav 49 var ­aktiva och gjorde i snitt 13 resor/ vecka, främst för arbetspendling. Systemet har inneburit besparingar för miljö och privatekonomi, men den största vinsten ligger på det sociala planet. – Frågan man bör ställa sig innan man startar är om samåkningen kommer att gynna eller stjälpa kollektivtrafiken. I Tolg har mobilsamåkning gynnat kollektivtrafiken men det kan också bli tvärtom, säger Åsa Hult, regionutvecklare på Västra Götalandsregionen.

Frågan man bör ställa sig innan man startar är om sam­ åkningen kommer att gynna eller s­ tjälpa ­kollektivtrafiken.

Handlarrunda räddar lanthandel Ytterligare ett exempel är en insats för att stödja lanthandeln i Sörbygden. Där infördes en inhandlingsresa en gång i veckan med skolbussen. Resultatet blev att minst åtta personer per gång åker med på resan och omsättningen i butiken har ökat. Dessutom gynnas den sociala gemenskapen och hemtjänsten ser ett stort värde i inhandlingsresorna. – Lärdomar vi har dragit i projekten är

att det behövs nya lösningar men det kräver drivande personer och ideella insatser. Samåkning är inte bara transportlösningar utan har även stora sociala vinster, avslutar Åsa Hult. Text: Eva Åström Illustration: Broddetorps Mobilsamåkning SE PRESENTATIONER:

Session 57

VTI AKTUELLT NR 1 2015 

23


TEMA TRANSPORTFORUM

Tid avgör attityder om trängsel Efter att Göteborgs trängselskatt hade införts blev opinionen mer positiv. Inte så mycket att det räckte till en majoritet i folkomröstningen – men ändå mer positiv än före införandet. – Erfarenheter från flera städer har visat att attityden är mest negativa precis innan trängselskatt införs, men vänder till mer positiva efter att trängselskatten faktiskt är införd. I Göteborg är exemplet tydligt för där svängde det verkligen, säger Jonas Eliasson som är forskare på KTH.

Varför svängde opinionen? – Den vanligaste förklaringen som föreslagits är att folk blev mer positivt inställda när de såg positiva effekterna, som minskad biltrafik. Men det stämmer inte alls i Göteborg, i själva verket var det något ­färre som ansåg att trängselskatten fått positiva effekter efter införandet än vad som trott att effekterna skulle bli positiva innan. Ändå ökade andelen som uppgav att de skulle rösta ja i en folkomröstning och de som uppgav att de skulle rösta nej blev mindre säkra på sin åsikt. Jonas Eliasson har jämfört två omfattande intervjustudier. En som genomfördes under december 2012, precis före införandet,

24

VTI AKTUELLT NR 1 2015

och den andra ett år senare. Studien visar att i stort sett hela opinionseffekten berodde på det som kallas status quo-effekten, alltså att människor omedvetet tenderar att vara negativa till förändringar, i synnerhet när de är osäkra och frågan är ny. I Göteborg vände opinionen efter genomförandet men det blev inte en sådan stor vändning att det blev övervägande positiva attityder för trängselskatten. Frågan om det Västsvenska paketet som helhet ger mer positiva svar än om frågan bara gäller trängselskatt. Andra faktorer som visade sig påverka attityden är hur mycket man betalar i trängselskattavgift och antalet ­bilar som finns i ett hushåll. Ingen av de frågor som berör ämnet om att samhället ska bidra till jämställdhet har någon effekt i åsikterna om trängselskatt.

Inbyggt motstånd Detta är också en anledning till att trängselskatter ibland införs först och när opinionen sedan svänger genomförs en folkomröstning. Vem betalar mest respektive minst? – De mer högavlönade betalar mer i ­antal kronor, men de som tjänar mindre betalar större andel av sin inkomst, säger Jonas Eliasson. Är systemet rättvist? – Det beror på syftet, om avsikten är att

avspegla de faktiska samhällskostnaderna för att köra bil, så menar vi att fördelningsprofilen är acceptabel. Är avsikten däremot att dra in pengar till offentliga verksamhet som till exempel infrastrukturinvesteringar, är fördelningsprofilen mer tveksam.

Passar alla städer I Stockholm anser WSP, som bland annat genomför analyser, att systemet med trängselskatt fungerar bra. – Men innan införandet i Stockholm fanns det en stor skepsis hos både allmänhet och hos politiker. I många andra städer tänker man att de goda erfarenheterna från Stockholm beror på speciella förutsättningar just i Stockholm, som till exempel att det är gratis förbifart på Essinge­ leden, flaskhalsar på infarterna, väl utbyggd kollektivtrafik samt kapacitetsbrist på ­förbifarten, säger Karin Brundell-Freij på WSP. Men enligt Karin Brundell-Freij tyder forskningsresultaten på att ett liknande trängselskattesystem skulle kunna fungera bra i många städer. Text: Andreas Schander Foto: Hejdlösa Bilder SE PRESENTATIONER:

Session 6


TEMA TRANSPORTFORUM

Olycksorsak:

en snabb blick bort från vägen En snabb blick bort från vägen vid fel tillfälle och olyckan kan vara ett faktum. Så kan man i korta ordalag beskriva resultaten från studier i världens mest omfattande trafik­ säkerhetsprojekt hittills. Det är ett svenskt forskarlag på fordons- och trafiksäkerhetscentrumet Safer i Göteborg som har analyserat hur förarens bristande uppmärksamhet kan orsaka så kallade upphinnandeolyckor. Bilförare tittar bort från vägen ungefär 20 procent av tiden. Den bristande uppmärksamheten kan till exempel vara orsakad av att föraren skriver eller läser på sin mobiltelefon. Upphinnandeolyckor inträffar när bilen framför bromsar in precis när man själv släppt blicken från vägen. Och det som forskarna nu har konstaterat är att det här händer oavsett om blicken bort är kort eller lång.

Fel tajming är viktig förklaring – Tidigare trodde man att blickar längre än två sekunder var de mest riskfyllda. Men fel tajming har visat sig vara en mycket viktigare förklaring. Studien som vi gjort visar att det framför allt är att titta på telefonen, till exempel skicka sms, som är riskfyllt, säger Trent Victor, Senior Technical Leader Crash Avoidance på Volvo Cars och professor på Chalmers.

Trent Victor har lett forskarlaget på Safer i analysarbetet. De har analyserat ­förares ögonrörelsemönster innan olyckor och incidenter sker.

Gigantiskt datamaterial Data- och videomaterialet som man analyserat är gigantiskt. I projektet, som skett inom det amerikanska forskningsprogrammet Strategic Highway Research Program, har över tre tusen förare under tre års tid kört bilar runt omkring i USA försedda med

Det är framför allt att titta på telefonen, till exempel skicka sms, som är riskfyllt. specialinstrument. Med instrumenten, som bland annat kan mäta ögonrörelse, har man samlat in över 1 miljon timmar video och omkring 2 petabyte (PB) data om hur förarna kör och beter sig i fordonen. Kärnan i resultaten är sambandet mellan kurvorna ”Glance length” och ”Change rate” förklarar Trent Victor. Risken uppkommer när kurvorna möts. – Det är mismatch som är problemet, de korta blickarna bort och otajmingen med att något snabbt händer och bilen framför hastigt bromsar in.

Prata i telefonen är inte lika farligt Att prata i telefon är däremot förknippat med en signifikant sänkning av risk visar den stora studien. Inga upphinnandeolyckor skedde i studien när föraren ­pratade i telefon. – Det kan tyckas anmärkningsvärt att telefonsamtal inte förhöjer risken, men våra resultat är i linje med en rad andra som studerat fältdata, och i linje med våra övriga resultat; att risken kommer från ­visuell distraktion, säger Trent Victor.

Sätt att förhindra olyckorna Hur kan man då arbeta för att få ner den här typen av olyckor och risker? Från Safers sida pratar man om att ­aktiva säkerhetssystem har stor potential att förhindra den här typen av olyckor, som bland annat orsakar många whiplashskador. Det enklaste sättet att undvika upphinnandeolyckor är dock att hålla ett säkert avstånd till bilen framför och att i möjligaste mån hålla ögonen på vägen. Man menar också att förare kan tränas och coachas mot ett säkrare körbeteende i beteendebaserade säkerhetsprogram, ­genom informationskampanjer och ­användningsbaserade försäkringslösningar. Text: Katarina Nestor Foto: Katja Kircher SE PRESENTATIONER:

Session 25

VTI AKTUELLT NR 1 2015 

25


TEMA TRANSPORTFORUM

Parkering vid skolor – antingen eller Många av landets skolor är äldre och byggda i en tid då det inte var lika vanligt med skjutsande föräldrar. Strategierna för att nu göra skolorna mer trafiksäkra skiljer sig åt. Vissa kommuner satsar på mycket parkering för att undvika kaos medan andra kommuner satsar på lite parkering för att föräldrar inte ska uppmuntras till att skjutsa sina barn.

placering är därför avgörande. Parkering för skjutsande föräldrar bör även skiljas från övrig genomfartstrafik, annars blir trafiksituationen ännu mer komplex.

Sophia Christianson på Tyréns har tillsammans med sina kollegor studerat parkeringssituationen vid tre skolor i Malmö och tre i Lomma. Slutsatserna från studien resulterade i en checklista som behandlar parkering och trafikmiljö vid skolor. Denna kan implementeras både på befintliga skolor för att identifiera eventuella konfliktpunkter, och vid planering av nya skolor. – Parkering vid skolor är omdebatterat. Men studien behandlar inte parkeringens vara eller icke vara, utan utreder hur parkering påverkar trafiksäkerheten vid skolor, säger Sophia Christianson.

Många av landets skolor är äldre och byggdes i en tid då det inte var lika vanligt med skjutsande föräldrar. Möjligheten att bygga om och anpassa skolor efter den nya trafiksituationen skiljer sig därför åt. Men för att skapa en tydlig och kontrollerad trafiksituation kring skolan bör ett val göras mellan att erbjuda god tillgänglighet till skolan för biltrafiken, eller att helt begränsa tillgängligheten. – Något mitt emellan är inte bra, då fungerar parkeringen inte kapacitetsmässigt. Detta skapar ett oförutsägbart beteende med backande och vändande rörelser samt parkering i fel körriktning. Vi rekommenderar att man antingen skapar bra förutsättningar för skjutsande föräldrar, ­eller att man skapar ett bilfritt område runt skolan, säger Sophia Christiansson.

Alla trängs med alla Det var tydligt att vid de skolor som hade flera entréer kunde gång-, cykel- och biltrafiken fördelas bättre än vid de som endast hade en entré. Ännu viktigare var det dock att skolorna har flera tillfarts­ vägar. Om det endast finns en tillfartsväg kan det finnas hur många entréer till sko-

26

VTI AKTUELLT NR 1 2015

Många av landets skolor är äldre och byggdes i en tid då det inte var lika vanligt med skjutsande föräldrar. lan som helst utan att trafiksituationen blir bättre för det. En enda tillfartsväg gör att trafiken koncentreras till en och samma gata, helt enkelt. Cyklister och fotgängare trängs med ­bilister, som i sin tur trängs med skol­ bussen. Ett resultat är att cyklister då ­hellre använder trottoaren i stället för att dela samma väg som bilisterna. – De skjutsande föräldrarna parkerar ofta så nära skolentrén som möjligt. För att skolbussen inte ska behöva konkurrera med dessa räcker det inte att den har en egen angöringsplats om den ändå utnyttjas av skjutsande föräldrar. Angöringsplatsens

God tillgänglighet eller bilfritt

Text: Andreas Schander Foto: Hejdlösa Bilder SE PRESENTATIONER:

Session 26


TEMA TRANSPORTFORUM

Barns idéer värda att ta tillvara i trafikplaneringen Att barn och unga ska kunna ­påverka det som berör dem ­klargörs i FN:s konvention om barns rättigheter. Flera föreläsare i sessionen Människan i fokus ­talade om värdet av att göra barn delaktiga i trafikplaneringen. Ett regeringsuppdrag med utgångspunkt i barnkonventionen blev starten till Trafikverkets arbete för att göra barn och unga mer delaktiga i samhälls- och trafikplaneringen. – Vi inte bara frågar barnen om vad de tänker, utan de är verkligen med och jobbar i projekten. Att titta på historiska bilder kan hjälpa dem att förstå att förändringar kan ske, säger Christer Karlsson på Trafikverket. Över 1000 barn och unga i sex kom­ muner arbetade med regeringsuppdraget Barn och unga i samhällsplaneringen ­under 2010–2012. Resultaten visar att om barnen arbetar i riktiga projekt i skolan så blir planerna bättre. Hur erfarenheterna och metoderna kan bidra till att stärka barns och ungas rättigheter i den fysiska planeringen sprids nu vidare i kommuner och myndigheter. – Barn som får delta och blir lyssnade på blir mer engagerade både i skolan nu och längre fram i livet.

Lokal kunskap tas tillvara Men det handlar inte bara om demokratiaspekter utan också om att ta tillvara på lokal kunskap för bättre planering och god bebyggd miljö. Ett pilotexempel är Åre som var i stort behov av gång- och cykelvägar. Kommunen kontaktade skolan och gjorde barnen delaktiga i projektet, vilket inneburit att Trafikverket och kommunen fått mer lokalkunskap om detaljer som gör helheten bättre. Inkluderar man fler i samhällsplaneringen ökar chansen att göra rätt från början. Barn ser saker som vuxna inte ser. Det blir effektivare, kortare formella processer genom delaktighet hos fler, vilket leder till bättre förutsättningar och mer nytta för pengarna. – Viktigt att tänka på när du engagerar

Skolbarn i Östersund visar sina planeringsprojekt för planerare och media.

barn och unga i arbetet är att ge dem å­ terkoppling när planerna kan ta form ­eller projektet blir klart, avslutar Christer Karlsson.

Barnkonsekvensanalys bra metod Att göra barnkonsekvensanalyser i samhällsprojekt är en metod för att säkerställa att man tar hänsyn till barns behov och rättigheter. Christina Granér och Emma Newman på Sweco talade om vikten av att göra en barnkonsekvensanalys vid införande av ny spårväg, med anledning av spårvagnens renässans i Europa. Vid införande av ny spårväg så är det många delar som måste beaktas: linjedragning, hållplatslägen, gestaltning och om­ givande miljö, signaler – ljud och ljus, utformning av hållplatser och säkerhetsstaket, detaljutformning inne i spårvagnarna, biljettsystem och så vidare. En barnkonsekvensanalys ska pröva och beskriva åtgärder och utformningar

för barn och systematiskt belysa vad som är bäst för barnen och hur de påverkas av åtgärderna. Bedömningsgrunder är exempelvis säkerhet och hur det fungerar för barnen att resa självständigt. Här är det viktigt att utredarna verkligen tar reda på barnens perspektiv genom att låta dem själva berätta, exempelvis om hur de rör sig i gatumiljön, vilka ställen eller situa­ tioner de undviker. – Om du frågar barnen får du alltid ett mervärde, säger Christina Granér, Sweco. Du får ett bredare beslutsunderlag där ­risker identifieras tidigt, vilket skapar ­möjligheter vid projektering och detalj­ utformning. Utgå från barns behov – det som är bra för barn är oftast bra även för andra! Text: Eva Åström Foto: Thomas Larsson SE PRESENTATIONER:

Session 19

VTI AKTUELLT NR 1 2015 

27


TEMA TRANSPORTFORUM

Kan fler i framtiden köra bil trots sjukdom och funktionshinder? I Sverige återkallas cirka 8 000 körkort varje år på grund av medicinska skäl och ett betydande antal svenskar får aldrig chansen att ta körkort. För många är det ett stort problem att klara sig utan bil, ofta just för att de har ett funktionshinder. Men kanske kan ny teknik hjälpa fler att få köra bil i framtiden. Exempel på sjukdomar som ibland omöjliggör att inneha körkort är nedsatt syn, hjärt-kärlsjukdomar, diabetes, epilepsi, demens, dagtrötthetssjukdomar, missbruk och svåra psykiska sjukdomar. – Det finns idag ingen relevant svensk kunskap om hur vanligt det är att sjukdomar orsakar olyckor, men när det inträffar kan konsekvenserna bli mycket allvarliga, som exempelvis i fallet nyligen då en busschaufför drabbades av stroke under körning, säger Lars Englund på Transport­ styrelsen.

Åtgärder för att minska risker kan förändras För att minska risken för olyckor på grund av sjukdom vidtas en rad åtgärder som skulle kunna förbättras. Läkare och polis har skyldighet att anmäla personer som kan bli en risk vid bilkörning på grund av trafikfarlig sjukdom, men det görs inte i så stor utsträckning som skulle behövas. Som det ser ut idag så skulle fler körkort behöva återkallas. En annan möjlighet är att begränsa körkortet med restriktioner, till exempel att körkortsinnehavaren endast får köra dagtid eller med passagerare. Det går också att ge dispens att köra med viss utrustning, till exempel proteser, prismalinser eller automatisk defibrillator. – Dessa restriktioner används dock ­sällan, bland annat för att de är svåra för ­polisen att kontrollera. Det är också svårt att avgöra var man ska dra gränsen, menar Lars Englund. Utveckling av ny teknik kan vara lösningen i framtiden, framför allt för de förare som ligger på gränsen. Redan idag finns exempelvis hjälpmedel som kikare på glas-

28

VTI AKTUELLT NR 1 2015

ögonen för de som har svårt att se skyltar och linser som utvidgar synfältet för vissa med synfältsbortfall. Men framför allt är det hjälpsystem i bilarna som kan utvecklas till nytta för alla, enligt Lars Englund. – System som redan finns i många bilar kan vara till stor hjälp för personer med funktionshinder eller sjukdom. Exempel på detta är automatväxling som är bra hjälp för äldre, likaså avståndshållare, ­parkingeringsassistens, trötthetsvarnare, GPS-styrd begränsning och alkolås.

Om bussen som kördes av chauffören med stroke hade haft ett av dessa hjälpsystem hade skadorna förmodligen blivit mindre. Hjälpsystem tar över bilkörandet vid plötslig sjukdom Utvecklingen går allt mer mot system som tar över bilkörandet och därmed skulle kunna minska risken vid sjukdom. Exem­ pel på detta är Lane Assist som håller bilen i rätt fil och Emergency Assist som är ett nytt system som tar över bilen och stannar den om föraren blir sjuk eller svimmar. – Om bussen som kördes av chauffören med stroke hade haft ett av dessa hjälp­ system hade skadorna förmodligen blivit mindre, säger Lars Englund. Han berättar också om andra fall där hjälpsystem kunde utgjort skillnaden mellan tragedi och mindre incident. En man som haft en stroke utan några kända

kvarvarande symtom kör på en flicka på ett övergångsställe. Det visar sig att han hade bortfall av synförmåga i halva synfältet. Ett automatiserat förarstöd som upptäckt flickan i tid och bromsat bilen hade kunnat förhindra en olycka. – Detta är ett utvecklingsområde för svenska ingenjörer. Det finns en fin svensk tradition att arbeta med avancerade hjälpmedel för behövande som jag hoppas ska fortleva. Det som är bra för funktions­ hindrade är bra för alla, säger Lars Eng­ lund och fortsätter: om jag ska nämna ­något område som borde prioriteras så tycker jag det är att förhindra olyckor vid plötslig oförmåga att köra, på grund av till exempel epilepsi och hjärtstopp. Lars Englund pekar dock på att det finns många frågor att besvara innan man låter fler med sjukdomsdiagnoser eller funktionshinder köra bil med hjälpsystem. Hur vet man att anpassningen verkligen minskar risken? Räcker ett vanligt körtest eller test i simulator? Hur uppnår man ­vetenskapliga resultat? Han menar att det måste ställas höga krav innan genom­­fö­rande.

Test av synfältsbortfall i simulator För personer som förlorat körkortet på grund av synfältsbortfall så har det tänts ett hopp under det senaste året. På VTI håller en forskargrupp på att utveckla en ny simulatorbaserad testmetod som ska kunna användas för att bedöma om individer med synfältsbortfall kan kompensera för sin synskada och därmed köra lika säkert som normalseende. – I ett EU direktiv beskrivs de grundläggande medicinska kraven för körkort i Europa där det bland annat ställs krav på synfält. Om personen inte uppfyller kraven kan man under vissa förutsättningar få dispens. Grunden för en dispens är att det går att kompensera sitt synfältsbortfall, ­säger Björn Peters, forskare på VTI. Synfältsbortfall kan bero olika sjuk­


TEMA TRANSPORTFORUM

domar, mest vanliga orsaker är stroke, diabetes och glaukom. För några år sedan fanns möjligheten att göra ett test i en körsimulator i Norge för att kunna prövas för ­dispens, men detta test finns inte längre. Transportstyrelsen har därför gett VTI i uppdrag att utveckla en ny simulator­ baserad testmetod. – Rutinerna för dispens skiljer sig mellan olika EU-medlemsstater. I till exempel Holland kan personer få dispens om de klarar av ett särskilt utformat körprov på väg men i Sverige anses detta inte tillför­ litligt då testbetingelserna inte fullt ut går att kontrollera, säger Björn Peters.

VTI-forskaren Björn Peters provkör det simulatorscenario som har tagits fram på VTI för testning av synfältsbortfall.

Simulatortest är säkra och tillförlitliga Fördelarna med simulatortest är att de är mer realistiska än kliniska test och de är också mer pedagogiska, vilket gör det lättare för människor att acceptera resultatet. I simulatorn har man full kontroll, det blir lika för alla, man kan skapa kritiska situationer utan risker och utföra bra mätningar av reaktionstid. Metoden består dels av 50 kilometer ­simulatorkörning i olika miljöer som

landsväg, motorväg och stad med 45 mer eller mindre kritiska situationer. Dels görs en rad kognitiva test. För att kunna göra en korrekt bedömning så behöver man ha referensdata från jämförbara personer som inte har synfältsbortfall. Resultat från tester med 100 normalseende försökspersoner analyseras just nu och därefter ­kommer metoden att utvärderas med hjälp

av tester i en mindre grupp personer med ­olika typer av synfältsbortfall. Sedan ska ett intyg för dispensansökan utformas innan VTI kan komma igång med regelrätta tester av personer som vill söka dispens. I dag finns det drygt 350 personer med synfältsbortfall som har ­anmält sitt intresse för att genomföra ett test hos VTI. – Idag gör vi testerna i en av våra stora körsimulatorer på VTI i Linköping, vilket är både är kostsamt och opraktiskt. Därför vill vi undersöka om man kan använda mindre simulatorer för att kunna göra ­tester på fler ställen, exempelvis på sjukhus runt om i landet. VTI har på senare tid byggt flera mindre och enklare simulatorer för andra ändamål, bland annat för att ­användas inom sjukvården, avslutar Björn Peters. Text: Eva Åström Foto: Andreas Schander, Thinkstock

SE PRESENTATIONER:

Session 65

VTI AKTUELLT NR 1 2015 

29


TEMA TRANSPORTFORUM

Fyrtiotalisterna är hälsomedvetna bilister Drygt tjugo minuter om dagen med rask puls och mindre svettningar. Det är vad som behövs för att den hälft av Sveriges befolkning som rör sig för lite ska öka sina chanser till ett längre och friskare liv. ”Låt bilen stå!” menar förespråkare för kollektivtrafiken. Men för ny­blivna pensionärer som åkt bil hela sitt liv, eller småbarnsföräldrar som kämpar med logistiken, kan det vara lättare sagt än gjort. Det finns mycket forskning kring sambandet mellan fysisk aktivitet och ­hälsa. Den visar bland annat att de stora samhällsekonomiska vinsterna uppnås om man kan få inaktiva personer att ändra livsstil till en mer aktiv vardag med lätt motion. – Tjocktarmscancer, diabetes typ 2 och Alzheimer är exempel på sjukdomar som vi kan minska genom 150 minuters fysisk aktivitet i veckan. Likaså risken att drabbas av depression, hjärtinfarkt och stroke, säger Ulf Eriksson, Trivector.

Regelbunden vardagsmotion gör skillnad Det är framförallt regelbundenheten, ­snarare än aktivitetens intensitet, som ger de stora hälsoeffekterna. – Det är framförallt regelbundenheten, snarare än aktivitetens intensitet, som ger de stora hälsoeffekterna. Vardagsmotion,

30

VTI AKTUELLT NR 1 2015

som till exempel att gå och cykla, kan bli en god vana som kan ge häftiga effekter på hälsan. Man gör restid till motionstid, säger Ulf.

Bilens betydelse för nyblivna pensionärer Att åka kollektivt istället för bil är ett sätt att bli mer regelbundet aktiv i vardagen, eftersom hållplatser och stationer ofta ­ligger längre bort än bilparkeringen. En sådan förändring kan dock bli svårare för vissa grupper än andra. Jessica Berg på VTI har tittat närmare på bilens betydelse för nyblivna pensionärer, en av flera grupper som använder bilen mycket och ofta. – Fyrtiotalisterna var den första generationen som växte upp med bilen som ett självklart transportmedel. De är friskare, har bättre ekonomi och förväntas leva längre än tidigare generationers pensionärer. Och de är många! Därför är det viktigt

att titta på dem när man utvecklar transportsystemet. Risken är annars även att deras mobilitet minskar när de inte längre kan köra bil själva, säger Jessica.

Angelägna om att minska bilanvändningen Fyrtiotalisterna är på samma gång en mycket hälsomedveten generation som bland annat startade trender som gymping och joggning. Av det skälet tror Jessica att många kommer att vara angelägna om att minska sin bilanvändning i samband med pensioneringen. – I studien framgår att många gärna går eller cyklar om de kan. Ska man där­ emot till stormarknaden eller sommar­ stugan tar man bilen av praktiska skäl. Likaså använder man bilen för att kunna utföra åtaganden gentemot andra, till ­exempel skjutsa barnbarn eller gamla föräldrar. I de fallen kan det vara svårare att hitta hållbara alternativ hur medveten man än är om att det behövs, avslutar Jessica.

Text: Marika Lund Foto: Thinkstock

SE PRESENTATIONER:

Session 59


TEMA TRANSPORTFORUM

Elbilsägare är generellt mer intresserade av miljöfrågor, visar undersökningar i Norge. En del av dem säger att de har blivit mer miljöintresserade efter det att de har köpt sin elbil. I Sverige är antalet elbilar i trafik fortfarande försvinnande få.

Norrmännen älskar elbilen Kraftig efterfrågan har lett till ­sjunkande priser I december 2014 fanns det 39 000 elbilar i Norge. De utgör i dag 12,6 procent av nybilsförsäljningen. Tydliga incitament och kraftiga ­subventioner har fått norrmännen att älska elbilen.

Vem är det då som köper elbilarna? Människor med väldigt gott om pengar? För bilarna är ju inte direkt billiga. – Den frågan får vi ofta, men elbilsägare är inte några uttalade ”rikingar”, menar Erik Figenbaum.

Det har sagts att subventionerna ska ­finnas kvar till 2017 eller tills det finns 50 000 elbilar i landet. Förmodligen är målet uppnått redan till sommaren. Till att börja med är det inte någon moms på elbilar. Och de får köra i kollektivtrafikfilerna, sedan 2003 i Oslo och ­sedan 2005 över hela landet. Dessutom parkerar de gratis och slipper vägtullar. Vidare är laddningsinfrastrukturen för­ hållandevis väl utbyggd. – I begynnelsen gick försäljningen av el­ bilar ganska långsamt, men 2009 tog den fart, och sedan dess har den fördubblats varje år, berättar Erik Figenbaum från Transport­øko­nomisk institutt, TØI, i Norge.

Den typiske elbilsägaren verkar å andra sidan inte vara särskilt fattig heller. Det är en man i åldern 35-55 år som arbetar ­heltid, är högutbildad, bor i en familj med barn i eller i närheten av en stad, och ofta i ett hushåll där det finns mer än en bil. Efterfrågan på elbilar i Norge har dock lett till ett priskrig. Enligt Erik Figenbaum har priserna i stort sett halverats sedan 2008. 81 procent av elbilarna i Norge ägs av privatpersoner som kör 1400–1500 mil om året. I 69 procent av fallen ersätter ­elbilen en annan bil. I 28 procent av fallen är elbilen en andrabil. 60 procent av elbilsanvändarna uppger att de inte har förändrat sina resmönster sedan de köpte elbilarna. Det norska subventionspaketet är värt cirka 300 miljoner euro. Men vad händer sedan? Kommer verkligen subventionerna att tas bort när målet om 50 000 elbilar i landet är uppnått? – Vi vet inte, svarar Erik Figenbaum. Saken utreds just nu. Men det faktum att

Stor spridning I dag finns det nästan inte någon kommun i Norge där det inte existerar en elbil. – Det saknas elbilar enbart i mycket små kommuner där det inte bor så många människor. Flest elbilar hittar man i Oslotrakten och på andra lite större orter där det till exempel finns tullvägar.

Ägs av privatpersoner

elbilarna generellt blivit billigare ger ju ­utrymme för att minska incitamenten. I Sverige är vi långt, långt efter Norge om man ska börja räkna antal elbilar. Men det finns de som gör vad de kan för att de ska bli fler, och det är landets kommuner. – Viktigast är att elbilarna överhuvudtaget är här, att de är väldigt uppskattade och att de fungerar bra, säger Eva Sunner­ stedt som för Stockholms stads räkning varit delaktig i det projekt som kallas Elbilsupphandlingen. Stockholms stad och Vattenfall tog ­ini­tiativet till Elbilsupphandlingen som ­berör 335 kommunala och privata organisationer och företag. – Det har varit väldigt bra att gå samman på det här viset, framför allt tror jag att många små kommuner har varit ­betjänta av samarbetet, säger Eva Sunner­ stedt. Drygt 900 fordon har upphandlats. Förarna är överlag mycket nöjda. Elbilen är den bil man gärna väljer i första hand i arbetet. En dryg tredjedel av användarna säger också att de skulle kunna tänka sig att äga en elbil privat. Text: Catarina Gisby Foto: Karin Andersson SE PRESENTATIONER:

Session 29

VTI AKTUELLT NR 1 2015 

31


RAPPORTER I KORTHET

rapport R820 VTI rapport 820 redovisar ett försök med att använda stålnätsarmering på motorväg för upphöjning och förbättring av bärighet och motstånd mot sprickor och spår. Resultaten efter 12 år visar att armeringen har gett höjd bärighet och mindre spårutveckling. En sträcka på 800 meter av motorvägen E6 söder om Ljungskile (klar 1991) uppvisade skador i form av längs­ gående sprickor i hjulspåren redan efter cirka 5 års trafikering. År 2000 hade vägen omfattande längs- och tvärgående sprickbildning samt spårbildning och förstärktes därför ­genom fräsning och påbyggnad. Inom vägavsnittet anlades tre provsträckor för undersökning av stålnätsarmeringens betydelse för upphöjning och förbättring av bärigheten och motståndet mot sprickor och spår.

I samband med åtgärden instrumenterades provsträckorna med asfalttöjningsgivare för mätning av horisontella dragtöjningar. Resultaten från töjningsgivarna ger stora skillnader i töjningsnivå mellan provsträckorna. De största töjningarna uppmättes på referenssträckan (utan armering). De armerade sträckorna uppvisade betydligt lägre töjningar. Efter att vägen har trafikerats i 12 år visar referenssträckan omfattande längsgående sprickor i hjulspår, däremot förekommer inga tydliga bärighetsrelaterade sprickbildningar på de armerade sträckorna. Tvärprofilerna på vägytan visar att spåren huvudsakligen har orsakats av strukturell nedbrytning av den tunga trafiken. De armerade konstruktionerna visar i genomsnitt 15–25 procent lägre spårtillväxt per år. Responsmätningarna visar

Foto: Thinkstock

Stålnätsarmering – 12 års uppföljning av E6 Ljungskile

tydligt att töjningarna ökar i takt med vägens nedbrytning. Endast referenssträckan visar ett toppvärde på töjningsnivån redan efter 3–4 år, vilket tyder på sprickutveckling i underkant beläggning. Töjningsut­ veck­ling i armerade sträckor har ökat hela tiden (ingen topp), vilket kan tyda på att

Värdering av koldioxid­ utsläpp från svenska transporter

32

VTI AKTUELLT NR 1 2015

någon annan på sig ytterligare minskningskostnader. Det är dessa kostnader som är de samhällsekonomiska konsekvenserna av ökade utsläpp, exempelvis till följd av ökad trafik i Sverige, och det är dessa som forskarna försökt att skatta i denna rapport. TITEL:

Värdering av koldioxidutsläpp från svenska transporter – en kommentar. R835. FÖRFATTARE:

Björn Carlén

Foto: Katja Kircher

rapport R835 I VTI rapport 835 analyseras problemet kring hur man ska värdera svenska koldioxidutsläpp med hänsyn till EU:s klimatpolitiska ramverk. När någon aktör under EU:s utsläppstak ökar sina utsläpp måste någon annan minska sina utsläpp i motsvarande mån. Eftersom de totala utsläppen härigenom konstanthålls, uppstår inte någon ytterligare klimateffekt och den så kallade skadekostnadsansatsen förlorar därmed sin relevans för dessa utsläpp. Däremot tar

sprickor inte har initierats än i någon större omfattning. TITEL:

Förstärkning av vägkonstruktion med stålnätsarmering. 12 års uppföljning av väg E6 Ljungskile. R820 FÖRFATTARE:

Safwat F. Said, Håkan Carlsson, Hassan Hakim


RAPPORTER I KORTHET

rapport R840 Syftet med rapport 840 var att analysera de trender och särskilda händelser som kan påverka handelsflöden, transportsystemet, sjötransporternas omfattning och Sjöfartsverkets avgiftsintäkter till år 2020. Forskarna har i tre delar beskrivit utvecklingar som påverkar Sjöfartsverkets intäkter. Den första delen avhandlar om hur handelsflödena ser ut och förväntas utvecklas, den andra delen avser utvecklingar i transportsystemet och i den tredje delen beskrivs den historiska utvecklingen av gods­ volymer och antalet anlöp i de svenska hamnarna och den förväntade utvecklingen framåt. Godsvolymer och anlöp är

avgiftsgrundande för Sjöfarts­ verket och är därför kopplat till verkets intäkter. Metoden har varit en litteraturgenomgång, sammanställning och analys av historiska data, intervjuer med varuägare som representerar olika industrier och en enkel statistisk ansats för att göra en prognos för utvecklingen till år 2020. Både intervjuerna och den statistiska ansatsen tyder på att framtida nivåer av gods­ volymer i de svenska hamnarna kommer att vara i stort sett konstanta med dagens nivåer eller något ökande. Antalet ­anlöp förväntas minska ytter­ ligare till 2020. Slutsatserna kompletteras med förslag till fortsatta analyser.

Foto: Hejdlösa Bilder

Översiktlig strukturanalys för sjötransporter

TITEL:

FÖRFATTARE:

Översiktlig strukturanalys för ­sjötransporter. R840

Inge Vierth, Johanna Jussila Hammes, Victor Sowa

rapport R836 VTI rapport 836 sammanfattar aktuella resultat och slutsatser från ett regeringsuppdrag om trafikens samhällsekonomiska kostnader. Arbetet har delats upp i ett antal separata projekt om slitage och nedbrytning av infrastruktur, olycksrisker, emissioner från förbränning av fossila bränslen, buller och trängsel eller knapphet – för varje trafikslag. Rapporten kan ligga till grund för att ta ställning till nivån på ekonomiska styrmedel, det vill säga skatter och avgifter. Många insikter kan dessutom användas för analyser av andra styrmedel i transportsektorn. De nya skattningarna av vägtrafikens sammanlagda marginalkostnader skiljer sig på totalen relativt lite från tidigare bedömningar. Inom denna oförändrade total ryms emel-

lertid förändringar. De nya skattningarna ger väsentligt högre precision och visar också på den variation som finns i hur stora kostnaderna för de externa effekterna är. Rapporten visar även på ­insikter kring såväl behovet av data och information av god kvalitet i flera led liksom kring behovet av mer utvecklade analyser och studier för att kunna genomföra beräkningar av marginalkostnader. En ytterligare aspekt som framkommer är att marginalkostnaderna ändras över tid till följd av ­faktiska förändringar i trafiksystemen och dess omgivningar, ­vilket medför ett behov att även uppdatera underliggande samband med jämna mellanrum.

Foto: Katja Kircher

Resultat och slutsatser inom Samkost

TITEL:

FÖRFATTARE:

SAMKOST. Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhällsekonomiska kostnader. R836

Jan-Eric Nilsson, Anna Johansson

VTI AKTUELLT NR 1 2015 

33


VTI:S VÄRLD

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare

Ny föreståndare för K2, nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik K2 arbetar med forskning i ­samproduktion mellan den akademiska världen och kollektivtrafikbranschen. På vilket sätt gör ni det? – Ja, det här är något som jag tror måste genomsyra all verksamhet som K2 bedriver. Vi vill att branschen ska vara något mer är än bara en passiv finansiär och mottagare av forskningsresultat. Men det är ett långsiktigt arbete som tar tid. Både forskarna och branschen är ganska ovana vid att jobba på det sättet. Det kräver en lärprocess från båda håll och att man är villig att anamma nya arbetssätt. Rent konkret arbetar vi mycket med att skapa olika forum där man kan mötas för att diskutera och få flera perspektiv på saker och ting. Vi jobbar på att forskare och branschfolk tillsammans ska formulera forskningens inriktning. I flera pågående projekt har vi arbetsgrupper som består

34

VTI AKTUELLT NR 1 2015

dern kollektivtrafik kan få samhället att hålla ihop. På olika plan. I form av integration och att människor i olika delar av städer och regioner får de bästa förutsättningarna för att utvecklas. Hur reser du oftast själv? – Jag är en flitig cyklist. Tidigare cykelpendlade jag mellan Malmö och Lund. Men jag reser också gärna med tåg. Min favorit är nattåget mellan Lund och Stockholm som vissa perioder varit något av ett andra hem. Och privat blir det en del bilresor. MER INFORMATION:

www.k2centrum.se

Boka en forskare

Kristian Holmqvist

Planerar ni en utbildningsdag för med­ arbetarna, en seminariedag eller en ­konferens och vill förmedla aktuell ­kunskap inom forskningen? VTI har en del områden där de senaste forsknings­resultaten och ny kunskap ofta efter­frågas av kommuner och andra organisationer.

Foto: Eva Åström

Kristian Holmqvist har en kandidat­ examen i biomekanik, en master i maskin­teknik och en teknisk licentiat­ examen i maskin- och fordonssystem. Han kommer att arbeta med model­ lering när det gäller kollisioner. Till att börja med i projektet Viva som handlar om framtagning av ­metoder för virtuell provning, primärt kollisioner bakifrån, för detektering och förebyggande arbete kring till exempel skador kopplade till whiplash.

både av forskare och branschens aktörer. Och vi har ett antal nya projekt som precis ska dra igång. Där har vi varit väldigt noga med att betona den här aspekten, att det handlar om en samproduktion i allt från att formulera forskningsfrågorna till att genomföra forskningen och få genomslag för resultatet av den. Om man pratar om modern och framtidsinriktad kollektivtrafik, vad ser du framför dig då? – Det handlar om att kollektivtrafiken måste sätta människan i centrum, om att människans behov och förutsättningar får styra snarare än tekniska lösningar. Kollek­ tivtrafiken ska underlätta människornas vardag. Sedan kommer så klart ny teknik också in i bilden. Och det kan handla om nya organisatoriska lösningar, om hur man styr, driver och finansierar kollektivtrafiken och om hur vi planerar våra städer och regioner. Jag tror också att en mo-

Foto: Ellen Albertsdottir

Hallå där John Hultén!

En timmes föreläsning eller en halvdag med ordentlig genomlysning och d ­ iskussioner? Välkommen att ­kontakta våra ­forskare för att diskutera era behov! LÄS MER PÅ:

www.vti.se/bokaforskare


VTI:S VÄRLD

Nya VTI-publikationer 2014-11-01 till 2015-02-11 Landbaserade godstransporter, klimat och styrmedel. Underlagsrapporter 1-10 N28A-2014 Författare: Björn Carlén, Lars Hultkrantz, et al

En granskning av information över tågförseningar år 2012 N34-2014 Författare: Gunilla Björklund, Jan-Eric Nilsson

Vägarbeten på cykelvägar – kunskapssammanställning och problembeskrivning R838 Författare: Anna Niska, Hanna Ljungblad, et al

Värdering av koldioxidutsläpp från svenska transporter – en kommentar R835 Författare: Björn Carlén

Mobilapp för mätning av cykelvägars ojämnheter. En studie av möjligheterna R839 Författare: Anna Niska, Leif Sjögren Tema Vintermodell. Etapp 3. Förbättring, uppdatering och ­känslighetsanalys R834 Författare: Staffan Möller Översiktlig strukturanalys för sjötransporter R840 Författare: Inge Vierth, Johanna Jussila Hammes, Victor Sowa Kartläggning av drift- och underhållskontrakt på järnvägen – Nederländerna, Finland och Storbritannien N27A-2014 Författare: Jan-Eric Nilsson, Johan Nyström

Förstärkning av vägkonstruktion med stålnätsarmering. 12 års uppföljning av väg E6 Ljungskile R820 Författare: Safwat F. Said, Håkan Carlsson, Hassan Hakim Två studier av kostnader för upphandlade asfaltbeläggningar N33-2014 Författare: Roger Pyddoke, Johan Nyström, Jan-Eric Nilsson Äldre förares behov av säkerhet och förarstödssystem – en svensk fokusgruppstudie N31A-2014 Författare: Christina Stave, Tanja Willstrand, et al Luftfartens samhällsekonomiska marginalkostnader. Delstudie inom SAMKOST R833 Författare: Joakim Ahlberg

HVS-test för skattning av nedbrytningseffekter från den tunga trafikens belastning N35-2014 Författare: Håkan Arvidsson

Varm återvinning av asfalt i verk. En allmän kvalitetskontroll för åter­ vinning av varm asfaltsmix – Svenska fallstudier N30A Författare: Dina Kuttah

SAMKOST. Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhälls-ekonomiska kostnader R836 Författare: Jan-Eric Nilsson, Anna Johansson

Kall återvinning av asfalt i verk. Uppföljning av provvägar och kontrollsträckor i Hallands, Södermanlands och Gävleborgs län N32A-2014 Författare: Dina Kuttah

?

Finns det redan en lösning

på problemet?

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det finns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell omvärldsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig uppdaterad inom ett visst ämnesområde eller fördjupa dig i en specifik fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och internationellt där ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation? BIC har det nationella ansvaret för trafik- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER

LäS Mer www.vti.se/bic www.transportportal.se

KonTaKT bic@vti.se 013–20 43 31

Publikationer laddas enklast ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer Enstaka tryckta publikationer finns till försäljning och beställs enklast via order@vti.se Du kan även kontakta Monica Lomark, 013-20 43 21 Priserna på VTI:s publikationer är 80-300 kronor exkl moms.

VTI AKTUELLT NR 1 2015 

35


Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT PORT PAYÈ

I HUVUDET PÅ

Göran Blomqvist

Så ska Transportforum bli ännu bättre nästa år

N

är jag tog över stafettpinnen som programansvarig för Transportforum efter Kent Gustafson för ett par år sedan var det till ett Transportforum som sedan länge funnit sin form som transport­sektorns största och kanske viktigaste årliga samlingsplats. Nu efter 2015 års Transportforum har vi låtit genomföra en enkät där deltagarna har fått chansen att svara på ett antal frågor kring ­arrangemanget. KONTAKT: Göran Blomqvist goran.blomqvist@vti.se

”Åhörarna önskar aktiva, samman­ hållande ­ordföranden och fokus på ­resultat ­istället för ­metod.”

Det är väldigt glädjande att Transportforum i enkäten får så pass höga betyg i rollerna som just forum för kunskapsutbyte och forum för kontaktskapande. Det känns väldigt motiverande för mig som programansvarig. Enkäten visade också att det finns en del konkreta direkt ­utpekade frågor att jobba hårdare med för att ytterligare öka kvaliteten och därmed höja ­attraktiviteten för konferensen som samlingsplats. En av signalerna att ta fasta på är att många åhörare upplever att inte alla föredragshållare har nya resultat att presentera, eller i­bland inte ens gamla resultat därför att de a­ntingen inte har hunnit få fram resultaten i projektet, eller inte hinner komma till resultaten i sin presentation därför att metodbeskrivningen ”åt upp” all tid. Transportforum måste vara ­resultatorienterat. Detta är en av mina käpp­ hästar och jag ser fram emot att tillsammans med ämneskommittéerna säkra att vi rör oss snabbare åt det hållet. De tio ämneskommittéerna lägger ner stor­ artade arbetsinsatser för att skapa intressanta, aktuella och relevanta sessioner. Min uppgift är att underlätta för dem genom att förse dem med

riktlinjer men även se till att de har tillräckligt slak lina att kunna forma så sammanhållna ­sessioner som möjligt. Eftersom vi inför i år hade stärkt kraven på att alla sessioner ska vara sammanhållna ämnesmässigt gav vi ­chansen till ett antal presentatörer att istället för att få avslag på grund av platsbrist, ­presentera sina resultat i form av en poster. Den l­ösningen kommer vi fortsätta att utnyttja, men förmodligen kommer formerna utvecklas något, inspirerat av intryck som framkommit i enkätsvaren. Vad jag som programansvarig vill trycka på i­nför kommande Transportforum är för ord­ förandena att deras roll är väldigt viktig för att hålla ihop sessionerna och för föreläsarna är det vikten av att fokusera på resultaten. Många, både ordförande och föreläsare, har fått väldigt goda vitsord, men när man går igenom fritextsvaren från enkäten blir man, som sagt, snabbt varse att åhörarna är rätt ense om att det för just de här två punkterna: aktiva, sammanhållande ordföranden och fokus på resultat istället för metod, finns en potential att förbättra. Det ser jag som min roll att uppmuntra! Till viss del kommer vi också att strama åt ­omfattningen, genom att ha färre samtidiga ­sessioner och så långt möjligt hålla oss i lokaler som är mindre utspridda över stan – för att nå bättre kvalitet och färre krockar, men det ­kommer också att ställa än större krav på ­ämneskommittéerna att hitta de bästa bidragen bland förslagen som kommer in. Välkommen förresten att, när hemsidan öppnar i april, skicka in g­ enomtänkta förslag på presentationer och ­sessioner.

www.vti.se

Nästa nummer kommer i JUNI

VTI aktuellt nr 1 2015  

Prenumerera kostnadsfritt på tidningen: www.vti.se/prenumerera