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AUDI A4 2.0 TDi - BMW 320d - MERCEDES C 220 CDi

AUDI●BMW●MERCEDES

La ley del más fuerte No es ninguna novedad que Audi, BMW y Mercedes son la referencia a seguir. Y tampoco lo es que ninguno de ellos descuida lo que hace su contrincante, sin permitirle tregua de ningún tipo. A cada paso que da el rival, la respuesta es inmediata y contundente. Todo ello nos permite vivir duelos a tres bandas como los que encontraréis a continuación, donde se enfrentan en cuatro diferentes categorías comerciales, imponiendo en cada caso los valores tradicionales de cada marca: deportividad, elegancia o equilibrio. Con el tiempo, extenderemos

Línea divisoria AUDI BMW MERCEDES F R E N T E

la lucha a otros frentes, puesto que las

A

F R E N T E

berlinas medias

berlinas más emblemáticas de BMW y Mercedes se encuentran actualmente en plena efervescencia, y Audi no tardara en sumarse a la moda de los todoterreno de lujo con nuevo Q7, rival del X5 y del renovado Clase M. Equipo de pruebas

nfrentar cualquier automóvil de estas tres marcas exige E ir mucho más allá del producto en sí. Se trata de fabricantes de prestigio que basan su oferta en una filosofía muy particular, donde la tradición y la imagen tiene un valor específico tan elevado como la calidad, tecnología, rendimiento de sus motores, comportamiento AUDI A4 2.0 TDi

El más deportivo

Se «notan» los años

Ruedas Run-flat

30.400

12 COCHE ACTUAL

BMW 320d

El precio más bajo

32.800

o cualquier otra cualidad destacable del modelo. Todo ello exige ir siempre a la cabeza para marcar claras distancias con unos rivales generalistas hoy en día muy «duros de pelar».

Superar el listón Podríamos haber elegido cualquier otra mecánica que no sean las destacadas en este MERCEDES C duelo a tres ban220 CDi das. Porque conConfort/efectivicretamente, uno dad sobresaliente de los aspectos El más costoso que los hace diferentes no es só35.250 lo su exquisita variedad de gama,


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Resultaría sencillo explicarle a un neófito en el mundo del automóvil por qué nuestras tres protagonistas son las berlinas medias más deseadas del momento: no hay nada en este segmento que supere lo que ofrecen. sino que llegan mucho más allá que otros… Así lo exige el guión. Tienen versiones Diesel con más de 200 CV —en el Clase C, está por llegar el nuevo 320 CDi, con 224 CV—. Los de gasolina superan los 300 CV, y los hay con o sin inyección directa —en nuestro mercado sólo Audi, puesto que Mercedes ha descatalogado su tecnología CGi—, sobrealimentados — por diferencias vías: Audi con turbo y Mercedes con compresor volumétrico— o las dos cosas juntas. Sólo BMW sigue fiel a los motores de gasolina de aspiración natural. Siguiendo con este tipo de combustible, entre los 4 cilindros es Audi quien manda con su T-FSi: tamaño y peso de motor compacto con las prestaciones o el refinamiento propios de un buen 6 cilindros. Porque con esta arquitec-

tura de «media docena» de cilindros, es BMW quien domina la escena, seguido por Audi —ya ha sustituido el 3.0 indirecto por un 3.2 FSi— y Mercedes, que acaba de lanzar el C 350, con un «motorazo» de 272 sedosos caballos, inexorablemente asociado al cambio 7-Gtronic. Por cierto, ¿repasamos los cambios? Entre los manuales hay un vencedor: BMW. Sus recorridos son algo largos, pero milimétricos, y mantienen ese tacto duro y sólido habitual desde hace décadas en la casa bávara. Los de Mercedes siguen teniendo un recorrido pastoso, y a los de Audi les falta algo de precisión en los recorridos. Con los automáticos, la cosa cambia. El DSG de Audi roza la perfección hasta tal punto que, salvo algún apunte por parte

de BMW —el nuevo SMG II de los nuevos «M»—, no hay nada en la serie que sea más efectivo, rápido… y excitante. Unido a un Diesel, es un lujo de transmisión, pero no conviene que nos olvidemos del Multitronic. Tampoco faltan los Tiptronic de toda la vida. Mercedes tira más por la vía del confort; su 7-Gtronic es la máxima expresión, pero de momento no han llegado a todos los motores. El que monta el C220 CDi objeto de nuestra prueba es de lo más normalito. La firma bávara también tienen un SMG más sencillo que los de los «M» en el Serie 3, pero de momento hay que esperar a que llegue, y no lo hará en los Diesel. Para ellos, el Steptronic, confortable pero lento de reacciones, es el único automatismo posible.

Los de más tirón En cuanto a los Diesel hoy protagonistas, creemos que no necesitan presentación alguna. Son, con diferencia, las motorizaciones que registran más tirón en nuestro mercado. Resultan autosuficientes, refinados, potentes, agradables, con bajos consumos… Los hay con más caballería en cada marca, pero creemos que no son tan interesantes como estos 4 cilindros que se mueven en torno a los 150 CV: aquellos cuestan mucho más y rara vez se puede aprovechar la potencia adicional… Aunque más cilindros sí aportan superior refinamiento. Es una cuestión a valorar. Pese a alguna coincidencia técnica —que usan el mismo combustible, que corren mucho o que su consumo es anecdótico—, poco o nada tienen en común estos

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FICHA TÉCNICA

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AUDI A4 2.0 TDi - BMW 320d - MERCEDES C 220 CDi

AUDI A4 2.0 TDi

BMW 320d

C 220 CDi

4 cil en línea, 1.968 cm3 Inyección Diesel directa por inyector-bomba, turbo variable e intercooler Doble árbol de levas en cabeza; 4 válvulas por cilindro 140 CV a 4.000 rpm 32,7 mkg a 1.750 rpm Tracción delantera, cambio manual de 6 vel. 4ª:32,1; 5ª:41,4 6ª:50,3 km/h Discos ventilados (288 mm)/ Discos (245 mm)

4 cil en línea, 2.148 cm3 Inyección Diesel directa por common-rail, turbo variable e intercooler Doble árbol de levas en cabeza; 4 válvulas por cilindro 150 CV a 4.200 rpm 34,7 mkg a 2.000 rpm Tracción trasera, cambio automático de 5 vel. 4ª:40,3; 5ª:48,5 km/h

205/55 R - 7 x 16" 4,59 / 1,77 / 1,43 m 2,65 - 1,52/1,52 m 1.430 kg 212 km/h 9,7 s

4 cil en línea, 1.995 cm3 Inyección Diesel directa por common-rail, turbo variable e intercooler Doble árbol de levas en cabeza; 4 válvulas por cilindro 163 CV a 4.000 rpm 34,7 mkg a 2.000 rpm Tracción trasera, cambio manual de 6 vel. 4ª:36,0; 5ª:45.3 6ª:54,6 km/h Discos ventilados (300 mm)/ Discos ventilados (300 mm) 205/55 R - 7 x 16" 4,52 / 1,82 / 1,42 m 2,76 - 1,50/1,51 m 1.490 kg 225 km/h 8,3 s

7,8 / 4,5 / 5,7 l/100 km

7,8 / 4,5 / 5,7 l/100 km

9,0 / 5,2 / 6,6 l/100 km

1.540 kg (60/40%) 155 CV a 3.920 rpm 35,6 mkg a 2.220 rpm 16,7 s / 30,7 s 8,6 s

1.516 kg (51/49%) 163 CV a 3.820 rpm 36,2 mkg a 2.780 rpm 16,1 s / 29,7 s 8,9 s

1.555 kg (55/45%) No disponible No disponible 17,5 s / 31,7 s 10,1 s

6,7 / 8,4 / 10,9 / - s

7,3 / 9,1 / 12,7 / - s

- / - / - / 7,3 s

13 / 35 / 68 m

13 / 37 / 70 m

13 / 36 / 69 m

66,7 / 68,6 / 71,2 dB

65,3 / 67,7 / 68,9 dB

64,6 / 66,7 / 68,5 dB

5,2 / 6,3 / 8,8 l/100 km 140 / 133 cm 91-97 / 89 cm

5,1 / 5,9 / 8,4 l/100 km 141 / 138 cm 92-98 / 90 cm

6,1 / 7,2 / 9,8 l/100 km 135 / 136 cm 93-100 / 91 cm

71-74 cm 490 l

79-80 cm 390 l

70-76 cm 455 l

DATOS OFICIALES

Motor Alimentación

Distribución

Potencia máxima Par máximo Transmisión Velocidad a 1.000 rpm Frenos del./tras.

Neumáticos-llantas Dimensiones exteriores Batalla-Vías Peso oficial Velocidad máxima Acel. 0-100 km/h Consumo urbano/ extraurbano/mixto

Discos ventilados (288 mm)/ Discos (278 mm) 205/55 R - 7 x 16" 4,53 / 1,73 / 1,43 m 2,72 - 1,51/1,48 m 1.540 kg 218 km/h 10,5 s

Entre este trío de coches, el chasis del A4 queda rezagado a la última posición.

CENTRO TÉCNICO

Peso y reparto Potencia máxima Par máximo 0-400 m /0-1.000 m 60-120 km/h desde 3ª 80-120 km/h en 4ª / 5ª / 6ª / «D» Frenos desde 60/100/140 km/h Sonoridad 100/120/140 km/h Consumo 100/120/Ciudad Anchura del./tras Altura del./tras Espacio piernas atrás izq/der Capacidad de maletero

tres propulsores, al menos por su tacto. Cada uno responde al enfoque de cada marca. El 320d gana por goleada para quien busque deportividad extrema porque es, sencillamente, un cañón; el C 220 CDi es una clara apuesta por el confort, pero ojo con él en grandes rutas; y el 2.0 TDi es un razonable punto intermedio, aunque en él pesa más la cantidad que la calidad. Es tan rápido como el que más, tiene especial predilección por mover marchas largas con suficiencia y, si se va muy rápido, es el que menos gasta. Pero su peculiar sistema de inyección por monobomba no acaba de alcanzar un sobresaliente en otros parámetros relativos al confort: resulta algo tosco, suena más que los otros y sigue «explotando» con fuerza —aunque no con tanta virulencia como el anterior 1.9 TDi— a eso de las 2.000 rpm. ¿Preferencias? Con permiso de Audi y Mercedes, nos quedamos con el de BMW. Acelerando no le gana nadie —entre berlinas medias, no hay nada con 4 cilindros que baje de 30 segundos en los 1.000 metros— y su comportamiento es de lo más parecido a un gasolina. Sólo una pega... o una

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virtud, según se mire. Para tener la sensación de que aprovechamos al cien por cien el motor, tenemos que «trabajárnoslo», es decir, hacer un uso del cambio con algo más de frecuencia que con el TDi, por ejemplo, y no dejarle caer por debajo de las 2.000 rpm. De hacerlo, no es que no trabaje con uniformidad y solvencia, pero no da la sensación de hacerlo como cuando se exprime desde medio régimen en adelante. Un 10 para quien le pida al motor algo de carácter. El C 220 CDi «engaña». Nos pasa algo parecido con el chasis, que a priori parece la opción más burguesa y se permite veleidades de auténtico GTi. Llegaremos a ello, pero es buen momento para recordar que Mercedes sigue siendo un auténtico mago a la hora de diseñar y poner a punto suspensiones, amortiguación y frenos. Volviendo al propulsor, el filtro del cambio automático se nota para bien —confort— y para mal —prestaciones y consumos—, pero hay motor para rato. Rueda casi imperceptible —yendo rápido, es el que menos molesta en el habitáculo— y empuja como un cosaco, especialmente si el conductor tiene la prudencia de no dejar toda

Un «toque» de volante y el Serie 3 describe un viraje rápido y milimétrico. Casi un GTi.

Asimila casi el mismo ritmo que el BMW, pero sus ocupantes van mucho más cómodos.

la tarea al perezoso cambio automático e impide que el motor caiga demasiado de régimen. De no hacerlo, sí podría parecer perezoso. Tal vez por su generosa cilindrada, por sus cortos desarrollos, o por la combinación de ambos factores, pero no recordamos ningún otro propulsor con este nivel de potencia que tenga tanta facilidad para ganar velocidad a partir de los 200 km/h, ni tan siquiera el de BMW. Como opción rutera, para largos recorridos en

autopista, es el destacado del lote, aunque su consumo queda en entredicho. Una apreciación, antes de entrar a analizar el comportamiento, relativa a las ruedas, la suspensión deportiva y la asociación de estos dos elementos juntos. Tal vez sean conjeturas demasiado personales que no se pueden extrapolar a todos los clientes, pero ahí va nuestra experiencia con este asunto. Los tres ofrecen un kit de rodaje deportivo, con leyes de


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Tienen todo cuanto se puede pedir en esta categoría, y si existe algo en nuestra imaginación que deseemos, está presente en la lista de opciones. Mercedes y BMW, por este orden, imponen su calidad y demuestran algo más de atención en los ajustes.

amortiguación más «críticas» que las estándar y altura al suelo rebajada. Este último elemento lo toleran —se gana en efectividad sin gran sacrificio para el confort— los tres coches, pero siempre y cuando huyamos de las desproporcionadas gomas que ofrecen las tres marcas en opción —especialmente en el BMW, cuyos Run-flat tienen los flancos muy reforzados y provocan rebotes sobre firme degradado—. Tal vez, el único que se permite el lujo de poder combinar con efectividad los dos complementos sea el C220 CDi; en los otros dos, se paga caro a poco que el terreno no sea liso como un espejo. Así las cosas, apostamos por la suspensión deportiva, pero manteniendo la rueda de origen.

Curvas, rectas... y más curvas Para quién busque la perfección dinámica, el Serie 3 es su coche. Por cómo responde en curva, por cómo frena, por su aplomo en recta o por cómo reacciones en

situaciones críticas, domina claramente la partida. Es con diferencia el más ágil, pero su talante no va con todo tipo de clientes; tal como ocurre con el motor, para aprovecharlo al cien por cien hay que tener ciertas «dotes» y confianza plena, porque el ritmo que puede asimilar es francamente impropio para una berlina media que supera en báscula los 1.500 kilos. Casi al mismo ritmo se puede ir con el Mercedes sin exigir tanta concentración al conductor. El trabajo de sus suspensiones sólo merece un calificativo: sobresaliente. Se traga absolutamente todo sin dar síntoma alguno de queja, cuando con los otros dos coches ya habríamos bajado el ritmo por pérdida de confort. Sin embargo, la carrocería no balancea en exceso, subvira bastante poco y el tren trasero pasa desapercibido. Quien crea que es un coche para adultos, está muy equivocado. Y es que, en cierto modo, el Clase C es el coche con el comportamiento más equilibrado de los tres, el

mejor si se mide calidad de rodadura y se compara con su efectividad en todo tipo de rutas. Sólo una pega: la dirección. Resulta tan dura que acaba cansando en puertos de montaña o maniobras de aparcamiento. Se soluciona con la dirección paramétrica, una opción a considerar. El Audi se «descuelga» del tren si el trazado es muy virado o el firme no es bueno. Si llevamos la suspensión normal, al tren delantero le cuesta entrar en curva lenta; si llevamos la deportiva, rebota ligeramente en baches. En cierto modo, es como si se notaran los años en el comportamiento y trabajo de la amortiguación, buscando efectividad a costa de minimizar el balanceo y los recorridos de suspensión. Y el Clase C es el mejor ejemplo de que no son requisitos enfrentados. Por último, las cifras reflejan que es el que más y mejor frena, pero es el que menos resiste el trato duro: se fatigan pronto y el tacto del pedal no es nada modulable.

La calidad se paga Gustos al margen, el diseño interior más fresco es el de Audi. BMW tiene materiales de primera y un puesto de conducción inmejorable. Y Mercedes unifica las tres cosas: calidad, diseño y ergonomía. La habitabilidad no es el punto fuerte de ninguno de ellos. Sólo cuatro viajan con confort. BMW es, en teoría, la mejor opción para ello, siempre y cuando no se necesite mucho volumen de carga, porque el maletero del Serie 3 es más propio de un modelo compacto. Si el equipamiento de una berlina media de marca generalista es hoy día completísimo, el de estos tres automóviles hace fiel justicia al concepto «premium» del que presumen. En seguridad, no falta nada; en confort tampoco. Y si al cliente se le ocurre algo, sólo tiene echar mano de la lista de elementos opcionales. ¿Conclusiones? Puestos a imaginar el coche perfecto, ¿qué tal el motor y comportamiento del Serie 3, el confort del Clase C y el precio del A4? ■


Coche Atual - Audi A4 2.0 TDI vs BMW 320d vs Mercedes C220 CDI