Issuu on Google+

(K)NOT CITY WORKSHOP

FROM

THE

FREEWAY - BEYOND URBANISM

Looking for the indentity in the Rotterdam Region with the freeway as the centre of the region

Rotterdam Academy of Architecture and Urban planning

28.08.2000 - 01.09.2000

Jan Hendrik Bos


INHOUDSOPGAVE Inleiding Vooraf - Infrastructuur en mobiliteit Lezingen Werken: Group G To be identical or not to be indentical Mapping experience Highway system Mapping the (k)not identity (K)not city City of the freeway Moving landscape Lessons from Bla탑


INLEIDING Deze workshop is onderdeel van het project 'Autodentity', een langlopend onderzoeksproject dat is opgezet door de Academie van Bouwkunst van Rotterdam. 'Autodentity' is bedoeld om onderzoek te doen naar de mate waarin en de manier waarop mobiliteit -en dus infrastructuur- de stad en verstedelijking stuurt of kan sturen. Maarten Struijs is de initiator van het project. Het thema van het project komt vooral voort uit zijn fascinatie voor infrastructuur en mobiliteit. Zijn stelling is dat infrastructuur voorafgaat aan verstedelijking en dus in grote mate bepalend is voor de wijze waarop de stad zich manifesteert. De afstudeerders die deelnamen aan Autodentity zijn de wereld rondgereisd om onderzoek te doen in verschillende steden in Amerika, Azië en het Midden-Oosten. Op de academie van bouwkunst zijn twee workshops georganiseerd om de regio Rotterdam te onderzoeken. Deze workshop was de eerste, de tweede was getiteld 'Sensing Mobility -on the Rijnmons region an the aethetics of movementen vond plaats in november 2001. Het onderzoek van deze workshop richt zich specifiek op de snelweg als potentiële drager van de identiteit van de regio Rotterdam. Aangezien de blik van een onbekende vaak frisser is dan die van de 'locals'. Voor deze workshop zijn dus ook deelnemers uit het buitenland uitgenodigd. Studenten en docenten uit Ljubljana, Graz en Istanbul zijn vertegenwoordigd. De 35 deelnemers waren verdeeld over 7 groepen, bestaande uit: 1 docent, 1 'autodentity-afstudeerder' en 3 studenten, waarvan tenminste 1 buitenlandse. De eerste dag was ingeruimd voor kennismaking van de workshopdeelnemers. Een busrit door de Rotterdamse regio voor een eerste indruk. De rit was door mij uitgezet en de zwaar gereduceerde kaart was vooral bedoeld als uitnodiging om eigen aantekeningen te maken en zo een eigen impressie en oriëntatie vast te kunnen leggen. De rest van de week was voor het werken in de groepen. Iedere groep was vrij om een eigen opgave te formuleren. De methode van het onderzoek was min of meer vastgelegd. Door middel van veldwerk met huurauto's werden de groepen er opuit gestuurd om naar eigen inzicht en inspiratie, informatie in te winnen. Het onderzoek werd vastgelegd aan de hand van kaarten die verzameld zouden worden in een atlas. De atlas, met kaarten van alle groepen, zou vervolgens als inspiratiebron dienen voor een te ontwikkelen voorstel. Ik heb samen met Fokke Moerel de workshop voorbereid. We hebben standaard kaartvellen gemaakt met verschillende iconen op de kaarten voor waarneming, een bewerkte kaart en een ontwerpvoorstel. 5 dagen workshop, altijd weer leuk!


VOORAF - INFRASTRUCTUUR

EN MOBILITEIT

Infrastructuur beïnvloed in grote mate het beeld en beleving van Rotterdam. De tabula rasa van de Tweede Wereldoorlog maakte een nieuwe start van de ontwikkeling van de stad mogelijk. Dat verplaatsing van mensen en goederen met gemotoriseerd verkeer een grote vlucht zou nemen in de 2e helft van de 20e eeuw was voorzien door de planners van de nieuwe stad. Autowegen gaan dwars door en rond de stad. De 'werkstad' is altijd sterk geassocieerd met de haven: de grootste ter wereld. De eindeloze stroom goederen van en naar de haven vindt grotendeels plaats over de weg. Mobiliteit neemt toe met de welvaart. Economische groei intensiveert de goederenstroom en maakt de wens aan individuele mobiele vrijheid groter. Iedereen die een auto heeft, gebruikt die zelfs voor ieder onnozel ritje. Optimale bereikbaarheid en verplaatsbaarheid is een groot ideaal en verhoogt de status. Mobiliteit bepaald dus in grote mate de identiteit van mensen en bedrijven. De toename is niet evenredig, maar lijkt, door het zichzelf versterkende effect, eerder exponentieel te zijn. Mobiliteit is dus heilig in goede tijden. Nederland kent een enorme dichtheid aan autowegen en toch schiet het niet echt op. Werkelijke acceptatie van de auto lijkt nog ver weg. Het fileprobleem neemt toe en efficiënter weggebruik of uitbreiding is om allerlei redenen onhaalbaar. Geluidsoverlast is vervelend en wegen en steden gaan schuil achter schaamgroen, geluidswallen en -schermen. De stad is bereikbaar, maar eenmaal binnen wordt het steeds lastiger om te parkeren. Het openbaar vervoer is voor velen niet een alternatief. De Nederlandse snelweg lijkt een paradox te zijn. Gebouwd voor een snelle verbinding, maar de wegen zijn niet echt ingericht op snelheid. Verstedelijking wordt steeds meer gekoppeld aan de snelweg, waardoor het aantal op- en afritten toeneemt. De aansluitingen in hoge frequentie en daardoor een sterke menging van lokaal en internationaal verkeer, staan de snelheid en efficiëntie in de weg. De snelweg in de Deltametropool is eigenlijk een opgeblazen provinciale weg en Rotterdam is zeker geen uitzondering op deze problematiek. Verstedelijking staat dus op gespannen voet met de snelweg. De tijd is rijp voor ingrijpende maatregelen. Het gepruts met tolpoorten, rekeningrijden en andere heffingen zijn naar mijn idee geen duurzame maatregelen voor zowel het mobiliteitsprobleem, het milieu als de economie. Ik pleit voor de aanleg van een échte snelweg. Een snelweg met tolheffing voor transitverkeer tussen de grote steden van Nederland en de rest van Europa. Eén of twee aansluitingen per stad, om vervolgens de stedelijke functies te ontsluiten met het bestaande wegennet. Deze investering is bijna een voorwaarde voor het project dat hier gepresenteerd wordt. Jan Hendrik Bos


LEZINGEN Voorafgaand aan het werk een theoretische introductie door middel van lezingen. Paul Bosse gaf een filosofische inleiding in de cartografie - 'How to lie with maps'- , de notities van Maarten Struijs waren een poĂŤtische glimp van de tragische onver-mijdelijkheid van de bestaan van een reiziger, terwijl Jan de Graaf aanwijzingen gaf voor het maken van een atlas door het herformuleren van de tien geboden.


WERKEN: GROUP G De opgave van de workshop is om de identiteit van de regio Rotterdam te zoeken met de snelweg als centrum van de regio. Een belangrijke vraag daarbij is of de snelweg een nieuwe betekenis kan geven aan de stad en de stedelijkheid van Rotterdam. Wat betekent mobiliteit voor de stad? Hoe gaat ze om met de snelweg en met de ring in het bijzonder? Welke concepten kun je vervolgens inzetten om de stad te ontwikkelen met optimale mobiliteit als uitgangspunt. In 5 dagen workshop hebben we als groep geprobeerd een antwoord te geven op deze vragen. De studio werd geleid door Lucka Azman van de universiteit van Ljubljana. In de studio heb ik samengewerkt met Alwin Reedijk, hij was de 'autodentity-afstudeerder', Christine Dijkstra van de Academie van Bouwkunst Rotterdam en Tanja Rus, ook uit Slovenië. We hebben ons onderzoek eigenlijk heel erg eenvoudig en spontaan opgezet: gewoon gaan rijden met de auto, veel kijken, onderweg discussiëren en dan kom je vanzelf op ideeën. We vonden het belangrijk om eerst elkaar een beetje te leren kennen en een beetje te gaan rondkijken. Geen vooropgezet idee over wat het zou moeten worden dus. Gaande weg kwamen allerlei thema's ter sprake en een aantal daarvan bleken erg waardevol en daar zijn we op doorgegaan en hebben die omgezet in kaarten. Een analyse op basis van waarneming en daardoor subjectief. De snelweg en de stad bekeken door de ogen van ontwerpers op de weg. We hebben geprobeerd de analyse in te zetten om op een andere manier te gaan kijken. Het resultaat van het onderzoek is methodisch opgezet. Een serie van 4 kaarten die de thema's van de analyse duidelijk maken. - Vrije observatie. Proberen met een onbevangen blik naar de stad en de regio te kijken. Wat is specifiek en wat is algemeen? - De ring zelf. Een analyse van verschillende programmatische en sensuele aspecten. De ring als mentale constructie. - Snelheid en afstand. Op tijdstippen hebben we de ring van Rotterdam in 2 richtingen gereden en afstand en tijd gemeten. - Ontwerp en techniek. De ring bekeken als verkeerstechnische machine en op de esthetische waarde. De knopen van de ring zijn geanalyseerd op verschillende aspecten. De conclusies van de analyse zijn een stap op weg naar het antwoord op de opgave. De stedelijke potentie van de snelweg kan volgens ons het beste worden ontwikkeld door de ring van Rotterdam als één grote knoopstad te beschouwen: KNOT-city. Geen stad of een knoopstad?


(K)NOT

IDENTITY

(K)not the city as we know it‌ The highway is a system that manipulates its users, while being on the road. Everything on that road is defined: the number of accesses, the speed and traffic signs. The highway can bring profit, if one knows how to use it. Profit is booming the economy, than reasons to go in the highway are even more compelling. In it's use it is a free way. Opened for use and access for everyone, 24-hours a day. It brings one to places connected with a huge variety, a high level of goods, services, facilities, bright lights and a bright future. The Dutch highway are quite unique in their appearance. Unlike other highway systems, which are built to give a quick connection, the Dutch highways are more fitted up like large provincial roads. The limited number of lanes, the high frequency of accesses and exits make it problematic and cause a lot of traffic jams. People do not communicate where they live. They live next to each other, and not with each other, in their houses. A similar thing happens on the freeway. Their cars are their mobile homes, offices, bathrooms to shave and to put on make-up and music halls. The speed of the car gives them privacy, unseen by other people, only in glimpses. When speed decreases, like in a traffic jam, all of a sudden their private domain of the car becomes a less private space, it turns into a more open space. A space which is open to all glances and voyeurs. In this way, the freeway has the characteristics of a public space. However, this public space is not identified with a specific region or city, it can exist everywhere is the world and is not unique. The image is determined by asphalt and white lines. The different stories are told by the accompanying elements of the highway.


The Ring of Rotterdam functions as an ambivalent system. A highway around a city. On one hand it is part of a European transit system, on the other hand it is used as an access ring for the city. In its characteristics (maximum speed, number of exits) it is almost a regional road with many lanes. The Ring of Rotterdam has no identity and no visual and physical connection to the surrounding landscape. The view is blocked by sound barrier walls. The city is almost ashamed of the highway, like it would be something negative. The highway is something in itself. The Ring of Rotterdam is introverted. References can be found only on the highway itself: signs, knots, flyovers, bridges and tunnels. These references are part of the highway system, but not part of Rotterdam. You have to read the Ring of Rotterdam as a manual, it demands knowledge and address minimal to your senses. Cities always held the promise of new opportunities. They are places of fortunes made and spent, where life is lives to the full extend. Cities build up their image on expectations and excitements, which are enclosed in events. Long distance travel can threaten to dilute any sense inhabitants have of the city as a coherent entity, as a place to belong in and to. Travel and speed makes it become a pass-by. Cities demand that we move through them. Its scale demands complex transport infrastructures, systems that bring a culture of continuous change, of permanent passing through. A city consists of closed systems, of single entities, which are disconnected: the port, highway, the shopping mall and the car.


TO

BE IDENTICAL OR NOT TO BE INDENTICAL

Wat maakt een land uniek? Wat maakt een stad uniek? Wat zijn overeenkomsten en verschillen? Indrukken, beelden, verbazing, herkenning, uniek, herhaling. Rotterdam? Skyline, nieuwe windmolens, huizen, boten, bomen, sportvelden, Mac Donalds, oude windmolens, pompstations, bruggen, water, dijken, schepen, kranen, havens, snelwegen, auto's, vrachtwagens, geluidsschermen, geluidswallen. Erasmusbrug, de Boompjes, de havens, kassen, woonboten, Euromast, Van Brienenoordbrug, Shell en Mac Donalds. Rotterdam! Tanja is de buitenlandse deelneemster in onze groep. Zij komt uit SloveniĂŤ, is nog nooit in Nederland geweest en kijkt met een frisse blik naar Rotterdam. De stad, het landschap en de snelweg en allerlei dingen die zich voordoen in de ritten die we hebben gemaakt.


MAPPING

EXPERIENCE

de Ring van Rotterdam De ring is geen ring, maar 2 haken. De oriĂŤntatie is sterk oost-west gericht, de verbinding van de havens met het achterland, ook de route Dordrecht-Den Haag -Klein Polderplein naar de Ridderster- is een belangrijke hoofdstroom in het verkeer. In de file maakt het gebrek aan snelheid contact mogelijk, de dichtheid van auto's wordt groter. De snelweg wordt een soort openbare ruimte op het moment dat een file ontstaat. De ring koppelt een aantal programmatische velden. Woongebieden aan de noord en oost-zijde, havenindustrie aan de westzijde en open landschap en bedrijventerreinen aan de zuidzijde. De beleving van de Maas op de snelweg wordt op slechts twee punten duidelijk. Eroverheen op de Van Brienenoordbrug en er onderdoor in de Beneluxtunnel. De ring wordt vrijwel continue begrensd door geluidsschermen, geluidswallen of een groen gebied (schaamgroen). Er zijn geen programma's direct toegankelijk vanaf de snelweg. Je moet altijd eerst van de weg af via een knooppunt. Er zijn ook geen parkeerplaatsen aan de ring. Er is een pompstation direct gekoppeld aan de ring. Aan de oostzijde zijn een aantal autoshowrooms goed zichtbaar vanaf de weg, net als Breur aan de noordzijde. Probleem is alleen: hoe kom je er? De weg naar die bedrijven is hetzelfde als het vinden van de weg door een doolhof. Zowel overdag als 's nachts levert de Van Brienenoordbrug een sensationele blik op de stad. Goedbeschouwd is de ring van Rotterdam een erg saaie weg. De stedelijke functies hebben een minimale relatie met de weg.


HIGHWAY

SYSTEM

We hebben de ring van Rotterdam een aantal malen gereden, op verschillende momenten van de dag en in verschillende richtingen: zowel overdag als 's nachts, in de spits en daarbuiten en zowel met de klok mee als de andere kant om. Tijdens de ritten hebben we de tijd en afstand tussen de knooppunten gemeten. Opvallend is dat de gemiddelde snelheid bij dag en nacht weinig verschilt. Overdag konden we, buiten de spits, een 'rondje ring' doen met een gemiddelde snelheid van 84 km/u, 's nachts was dit 93 km/u. Het zou natuurlijk sneller kunnen. Met flink scheuren en links en rechts inhalen zou je misschien wel 120 km/u kunnen halen. Het uitgangspunt was dat we gewoon met het verkeer mee hebben gereden en dan zo snel mogelijk. De gemiddelde snelheid van 80 ĂĄ 90 km/u komt overeen met de gemiddelde snelheid van een lokale of provinciale weg. Tijdens de spits ging het zo langzaam dat we gestopt zijn met meten en de ring verlaten hebben. 5 dagen workshop is kort. Opvallend was wel de geheel verschillende beleving van de weg en de andere gebruikers in de file. Sommige mensen raken geĂŻrriteerd, anderen zoeken de snelste weg door voortdurend van rijbaan te verwisselen. Er is meer tijd voor observatie in de file. Je kunt de omgeving rustiger bekijken en andere weggebruikers. Een man gaat zich scheren, een vrouw zit zich op te maken in de auto. Iemand anders leest de krant of de notulen voor een vergadering, zit te bellen of zoekt een route op de kaart. Je kunt eindelijk het telefoonnummer op de auto voor je goed lezen en noteren. Een opmerkelijke ontdekking is de lengte van de ringroute. De afstand is verschillend in de twee richtingen. Met de klok mee is een rondje ring 37,2 kilometer. De ring tegen de klok in gereden is 4,8 kilometer langer: 42 kilometer. Precies de afstand van een marathon! De marathon van Rotterdam was al een snelle marathon, op de ring gelopen is het ongetwijfeld de allersnelste ter wereld!


MAPPING

THE (K)NOT IDENTITY

Enige opwinding tijdens de autorit is te beleven aan het passeren van de knopen. De richting en snelheid veranderd en vaak ook de hoogte, je kunt van de weg af of er komen auto's bij. De vraag komt op in welke mate de knopen een bijdrage leveren aan de identiteit van de ring van Rotterdam. Deze kaart is het resultaat van een onderzoek naar deze vraag. Het onderzoek is een soort typologische studie van de verkeerstechnische, programmatische en esthetische waarden van de knopen. Iedere knoop is geanalyseerd op 9 onderwerpen: het aantal lagen, het type van de verbinding, de richtingen die verbonden worden, de wijze waarop de ring verbonden wordt, het constructietype van de knoop, in welke mate de knoop een esthetische waarde heeft, of programma gekoppeld is aan de knoop en of er een combinatie is met ander infrastructuurtypes en tenslotte of het knooppunt een echte knoop is of niet. De bevindingen van het onderzoek zijn voor ieder van de 15 knooppunten weergegeven in een schema. Met een architectenoog bekeken is het ontwerp van vrijwel alle knooppunten erg vanuit de constructie bepaald. Schoonheid is vaak ver te zoeken. Om verschillende redenen zijn hierop een uitzondering de Benelux-knoop (4) -de grote vakwerkligger heeft een opvallend en erg open beeld, de Ridderster (7) -is een echt 'design'-knooppunt- en het Kleinpolderplein (13) -een spectaculaire spaghetti van wegen-. Alleen de Ridderster heeft dus een esthetische kwaliteit, de knoop heeft als negatief punt dat het verloop van de ring verstoord is en erg onlogisch verloopt. Vrijwel alle knooppunten kennen een combinatie met andere soorten infrastructuur, zoals andere wegen, fietspaden, waterweg, spoorlijnen, metrolijnen of hoogspanningsleidingen. Per knoop zijn er verschillende combinaties. In de meeste gevallen lopen de tracés parallel aan elkaar. De breedte die deze tracés innemen, bemoeilijkt in veel gevallen contact met de stad of het landschap. Stapeling, waardoor het ruimtegebruik kan worden beperkt, van de tracés vindt niet plaats. Tenslotte is de Kethelpleinknoop de enige knoop, waar in het knooppunt zelf en gebouw staat. Het is een sportcentrum en niet direct gekoppeld aan de weg en onduidelijk hoe te bereiken. Het is dus meer een incident, hoewel het type 'zichtlocatie' exemplarisch is.


(K)NOT

CITY

Een bekend cliché is dat de eerste indruk heel belangrijk is. Zo ook voor een stad blijkt. Tanja heeft op haar kaart vrij nauwkeurig vastgelegd wat de unieke beelden van Rotterdam zijn. Voor de rest zijn het bekende beelden of een herhaling van hetzelfde. Een andere conclusie die het onderzoek heeft opgeleverd, is dat de ring van Rotterdam eigenlijk een erg saaie weg is en de gemiddelde snelheid komt niet overeen met die van een snelweg. De weg wordt zowel gebruikt door lokaal verkeer als transitverkeer. Door de toenemende drukte -bijna de hele dag door is het spits- botsen de belangen. De weg is vaak ingepakt in geluidsbarrières en een directe relatie met programma's ontbreekt. Op een lengte van ongeveer 40 kilometer zijn 15 knooppunten. Dit betekent gemiddeld iedere 2,5 kilometer een knooppunt, met de in- en uitvoegstroken meegerekend, scheelt het niet veel of ze zijn aan elkaar gekoppeld. De tracés tussen de knooppunten zijn te kort om een echte snelweg te zijn en de knooppunten zelf houden het midden tussen een continuering van de snelweg en de ontsluiting van de stad. De conclusies van de analyse zijn een stap op weg naar een antwoord op de opgave. Wat is de identiteit van de regio Rotterdam als de snelweg het centrum van de regio is? Welke (nieuwe) betekenis kan de snelweg geven aan de stad en de stedelijkheid van Rotterdam? Het voorstel dat we hebben ontwikkeld gaat er van uit dat de stedelijke potentie van de snelweg het beste worden ontwikkeld door de ring van Rotterdam als één grote knoopstad te beschouwen: KNOT-city. Mobiliteit is heilig en is het uitgangspunt voor de stedelijke ontwikkeling. De ontwikkelingsstrategie is dat alle functies worden gekoppeld door wegen. Veel belangrijke functies liggen nu al dicht bij of aan de ring. Ontsluiting vindt plaats op verschillende lagen en in een groot aantal rijbanen. Gebouwen zijn geheel omgeven door asfalt en direct te onsluiten op de weg. Wegen omsluiten eveneens grotere programmatische velden. De snelheid op de ring van Rotterdam is laag, zo rond de 60 km/h. Wegen gaan dwars door gebouwen en rijbanen lopen in elkaar over. De ring wordt één groot verblijfsgebied en is dus niet meer een snelweg.In een exclusieve laag wordt het transitverkeer snel langs de stad geleid en er zijn slechts twee aanknopingspunten mogelijk op de ring. De ring is één grote spaghetti van wegen geworden. De ring is één groot openbaar gebied met auto's als hoofdrolspelers.


CITY

OF THE FREEWAY

Knot-city is niet meer de stad zoals we die nu kennen. De nieuwe stad heeft een enigszins anarchistisch karakter. Er gelden andere regels, er is veel meer vrijheid en de traditionele stedenbouwkundige instrumenten zijn niet toereikend. Stedelijke functies worden opgenomen in een dicht netwerk van wegen. De snelweg heeft z'n snelheid verloren en is geen snelweg meer, maar een echte freeway. De nieuwe ringstad heeft een enorm absorptievermogen en kan continue veranderen. Nog niet voorziene programma's kunnen ontstaan. Nieuwe gebouwtypologieĂŤn dienen te worden ontwikkeld, gebouwen die bijvoorbeeld toegerust zijn op de directe toegankelijkheid van auto's. Op ongebruikte of rustige delen van het asfalt kunnen tijdelijke of mobiele 'gebouwen' worden geplaatst. Doordat de snelheid op de ring laag is, is geluidsoverlast niet langer een probleem. Woongebouwen kunnen zonder bezwaar worden opgenomen in de ringstad. Hoogbouw midden in het netwerk of laagbouw aan de randen met uitzicht op het omliggende landschap of in introverte clusters omgeven door de ringstad. De verwachting is dat de uitlaatgassen van auto's met verbrandingsmotors steeds schoner worden en vooral dat elektrisch aangedreven auto's in de toekomst noodzakelijk zijn. Hierdoor is, naast een lagere geluidsemissie, een betere luchtkwaliteit mogelijk. Vooral de sportvoorzieningen hebben hier profijt van, deze functies liggen nu ook vaak vlak langs de weg in een uitermate ongezonde luchtkwaliteit. Toch is de ringstad niet alleen toegankelijk voor auto's. Een metroring maakt deel uit van de nieuwe ringstad en wordt gekoppeld aan het bestaande netwerk, waardoor ook een snelle, regionale openbaar vervoersontsluiting mogelijk is. Fijnmazige verspreiding van personen kan plaatsvinden door een langzamer rijdend bussysteem zonder bestuurder, een soort paternostersysteem in het horizontale vlak. Ook kan een sterke koppeling worden gemaakt met vervoer over water. De grootschalige haven-activiteiten trekken steeds verder naar het gebied ten westen van Rotterdam. Veel oude havengebieden verliezen hun betekenis voor de grotere scheepvaart en kunnen getransformeerd worden tot nieuwe woon- en werkgebieden. Holland is een fietsland. Fietsen moet je dus ook door de ringstad kunnen. Het gevaar op zoekend, in de stijl van de fietskoerier, tussen het verkeer door, of over exclusieve fietspaden.


MOVING

LANDSCAPE

De stad die op deze wijze kan ontstaan is dus geheel gebaseerd op het optimaal inzetten van mobiliteit. Mobiliteit als onvermijdelijke ontwikkeling en dus kunnen we het maar beter accepteren en als uitgangspunt nemen voor het ontwikkelen van een nieuw type stedelijkheid. Het gebruik van de bestaande stad ĂŠn de snelweg veranderen hierdoor sterk. Het beeld van de nieuwe ring- of knoopstad is enorm gedifferentieerd en onvoorspelbaar. Jan de Graaf daagde ons tijdens de presentaties uit met de opmerking dat ons voorstel eigenlijk uitgaat van een erg klassiek stadsmodel, namelijk die van een radiaal en concentrisch georganiseerde stad. Dit model is vaak gepresenteerd als een ideaal-model voor een stad. Het aardige is dat Knot-city uitgaat van een extreme ontwikkeling van de stedelijke periferie. Het kenmerk van ons voorstel is dat het ontbreekt aan een stadscentrum. Deze eigenschap is ook meteen het belangrijke verschil met de klassieke ideaalmodellen, waarbij dit juist het uitgangspunt is. Bovendien, wat is er mis met het 'recyclen' van oude concepten en modellen? Knot-city gaat eerder uit van het model van een bandstad, maar dan gesloten en continue band. Het voorstel is wellicht ook een verwijzing en extreme uitwerking van het project 'de ring van Antwerpen' van Willem Jan Neutelings, ook hij recycled continue. Een ander historisch verband is te leggen met de ontwikkeling van de Hollandse steden. Veel van de historische steden hebben de oorsprong van huidige vorm uit de tijd dat er grote veranderingen plaatsvonden in de infrastructuur. De snelle ontwikkeling van de scheepvaart speelde hierin een grote rol, maar nog belangrijker was wellicht de noodzaak tot de bescherming van steden tegen het opkomende probleem van wateroverlast door de inklinking van de veenlandschappen. Tegenwoordig opnieuw actuele thema's. In termen van mobiliteit zijn het geen schepen, maar de auto's. Het waterprobleem is hetzelfde. We hebben het water eeuwenlang kunnen bedwingen met dijken en pompen, maar die mogelijkheid lijkt de grenzen te hebben bereikt. In de 16e eeuw is een nieuw stadsmodel ontwikkeld en grootschalige en complexe watersystemen zijn aangelegd. De dam-steden zijn ontstaan en bleken een belangrijke basis voor de economische en sociale ontwikkeling van Nederland. Wat we nu het 'poldermodel' noemen. Het model begint echter te lekken onder druk van mobiliteit en overstromingsgevaar. Het is dus opnieuw tijd om een ander stadsmodel te ontwikkelen. Een stad los van het land(schap), een stad die z'n eigen landschap vormt. De bestaande stad is onderhevig aan natuurlijke getijden.


LESSONS

FROM

BLAŽ

Onderstaande tekst is, met permissie, overgenomen uit het onderzoek 'Lessons from Rotterdam Ring' dat in 2001 is gedaan door Blaž Križnik. Het onderzoek is gepubliceerd door de Academie van Bouwkunst Rotterdam. De tekst is overgenomen omdat ik denk dat het een waardevolle aanvulling op ons project is. Vijf dagen workshop is te kort om allerlei consequenties te overzien, te benoemen en uit te werken. Blaž heeft een essay geschreven als onderdeel van het Autodentity-project. Een belangrijke basis daarvoor was deze workshop en een tweede workshop -Sensing Mobility- rond hetzelfde thema. Het verhaal van Blaz is op veel punten een verdieping van ons project en plaatst het bovendien in een bredere context. Dat het project conceptueel een sterke basis en veel potentie en flexibiliteit heeft, blijkt uit deze tekst.


'STRATEGIES Many students of architecture and urban planning with professors and tutors from Beirut, Lebanon, Huston, United States, Istanbul, Turkey, Ljubljana, Slovenia, Porto, Portugal, Shanghai, China etc. came to Rotterdam last August and November to join together two particular workshops with their Dutch colleagues from Academie van Bouwkunst Rotterdam. They were working in Rotterdam for more than two weeks. Their impressions, influences and seductions by this surprising and unpredictable city, become central to the debate and discussion at that time. Many of participants had no clear expectations, different and often opposite backgrounds, but clear and common goal from the beginning on to figure out what might the identity of the region be and to come up with strategies, concepts and ideas about Rotterdam future. What authentic and unique sensations Rijnmond region has to offer to its dwellers and visitors? Which role does will mobility play in experiencing this area or the city? How do individual and collective forms of travel transform a relationship between local, regional or even European identities? At this moment nation-states in Europe are being replaced by transnational regions and emerging city-states all looking for a better position on the global market, competing for new investments, attracting more tourists and visitors etc. Although cities are striving for uniqueness and trying to emphasize differences the strategies they use in this struggle are amazingly similar and often unconvincing. Cultural or other festivals or events - Rotterdam Cultural Capital 2001 project being no exception here rediscovered artistic districts, outdoor cafĂŠ and restaurant areas, preservation of historical city centres or redevelopment of riversides and waterfronts, construction of emblematic buildings look as a standard repertoire of city revivals. In this race Rotterdam seems to be handicapped lacking historical centre for instance or having a reputation of an unattractive ugly labour city. Both workshops were based however on an utterly opposite belief. To use words of Jan de Graaf, when introducing the workshop in the Atlas - 'the underlying premise is that Rotterdam possesses unique qualities that enable it to be experienced as an aesthetic sensation, an experience of movement, slow and rapid and of numbers, larger and small. How to infuse this particularity, this identity, with a contemporary impulse?' (2000:4) Regardless what these impulses might be it is almost impossible to discuss them without recognising the influence and the role


that different forms of mobility play in Rotterdam. Movement in the city in general and automobility in particular were main issues of the workshop research From the Freeway, Looking for the Identity in the Rotterdam Region with the Freeway as the Centre of the Region being the first and Sensing Mobility, on the Rijnmond Region and the Aesthetics of Movement as the second workshop in this scope. Focussing on the Rotterdam Ring different workshop results, either as observations and analyses or proposals and concepts, could be summarized in one basic strategy: Rotterdam Ring is in many ways an autonomous entity within Rotterdam. It is becoming a city on its own, a 'linear Ringcity.' Instead of being a non-place it has potentials to turn into an attractive road with meaning and identity. Like any other of Rotterdam cites the Ring already has its own topography, ecology, 'city gates and walls', borders, history, public and private space, users and even dwellers. It also has its hidden secret places invisible from the road. In contrast however to other places in the city it is widely used by almost entire Rotterdam population and also by many visitors coming to or just passing the region. This might be the strongest potential of the Ringcity in the future. Another important difference comparing to other parts of Rotterdam shows that there are still very little human activities on the Ring, which could create certain social meaning and transform it from a space into a place. Though it still may work as a mono functional city, transportation being the main purpose, this could quickly change in the future, as more and more different programmes will be connected directly to the road. Ringcity offers thus many new opportunities. Easy accessible offices, new shopping malls, entertainment centres or multiplex cinemas, recreational and sport facilities, free-time areas or even dwellings might find their place along the Ring. It is possible even to imagine the Ring as a place of the new Rotterdam Opera house. Sites, where the freeway crosses other parts of the city - the A15 or A4 roads passing the Maas River being maybe the most attractive locations on the entire Ring - are particularly interesting for such settings. The immanent conflict character of situations like those could further result in innovative solutions and new architectural typologies, where many different and often incompatible programmes must be placed and resolved within a single building. Pick-up hub could be combined with temporary residence facilities, a luxurious hotel added to park and ride knot with a drive-in shopping mall. A junction itself could be transformed into a building with voids used for exhibitions or sports. All programmes should be accessible both; from the freeway and from the


city. In this way the second ring road in Barcelona could be an example of a development that can happen on the Rotterdam Ring in the future. The Ring can be imagined like a linear city extending from coast to coast. From Hoek van Holland to the Maasvlakte. Like one big traffic knot. Developments like these must nonetheless carefully be studied not in the frame of on-site conditions only but also as an integral and constitutive part of the Ring as a whole. On a level of the city it is at the same very important to connect this fast emerging Ringcity with other parts of Rotterdam. This is a problem of physical connectivity and a matter of visual connection. Regarding programmatic relations with the city the freeway is basically accessible for car users only. In case when more and more city programme is located along the Ring it becomes unreachable for some groups that for different reasons can't or don't use cars. To avoid the Ring becoming a city for privileged social groups programmes on the road must be accessible by other means of transportation too and connected to Rotterdam by public transport - tram, metro or maybe even a skyway. Today the identity of the freeway is mostly defined by sequences and presence of noise barriers, fly-owers, bridges, tunnels, knots and exits on the road. These sequences are unclear, not easily recognizable and the Ring looks more like a channel, which leads traffic through the city as fast as possible. It is like an ugly duck that Rotterdam has turned its back to. The road is mostly sunken among kilometres of barriers making entire route looking almost the same. Five big traffic knots, where different freeways intersect, and the Brienenoord bridge are the only elements that at the moment somehow structure the Ring, distinguish it from other roads and give drivers an opportunity to look at Rotterdam. Yet already today all four roads forming the Ring have different thematic characters. These thematic distinctions should well be strengthened in the future. A16 and A20 are passing brainparks, business districts, and shopping malls. Both give a glimpse on the city centre. Maybe they can be developed into city boulevards, especially if A16 is extended northern to meet the A13 road directly. Part of A20 between Terbergseplein and Kleinpolderplein junctions could in this case get a new role in the city becoming more integrated into urban fabric. The A15 leads on other hand through industrial areas and could become a kind of scenic way or parkway revealing the harbor landscape. Maybe a bit like roads known from earlier periods of freeway construction in US. They were meant to be a kind of promenade for cars in the landscape. Transit traffic will pass Rotterdam using the A4, when the later will be extended towards Antwerpen and Amsterdam in the future. The city could use this road to communicate drivers


passing by and to offer different drive-in programs for example. Learning from Las Vegas a 'drive-in planet Rotterdam' would be the ultimate proposal for the A4 road. On the other hand if the city is to become represented on the Ring - not only as condensed message carried by symbols attached to buildings or billboards - much stronger visual connection with Rotterdam along the entire freeway must be established. In this case the Ringcity should become a kind of city belvedere. Looking from the road today the city is still mostly hidden behind nose barriers, green areas and walls. At the same time looking on the road isn't much more attractive either. Reasons for that are quite similar. The more the freeway becomes open towards the landscape and thus attractive for the drivers, the more it becomes annoying and disturbing for the nearby dwellers. It looks very difficult to balance a view from the road with the one on the road. Maybe one answer could again be found in new and innovative architectural typologies, where organization of a building itself influences noise or pollution problems for instance. Another approach could end with a kind of vertical zoning of activities along the road, where less sensitive programme is located on the ground and maybe dwellings on higher levels of buildings. Responding to the local context, relating a road to the cityscape or communicating users of the road are by no means the only ways to strengthen a sense of place and time on the Ring. Another possibility how to enhance identity on the freeway or how to make orientation on the road easier, might be to create specific sequences of views and vistas for different sections on the freeway. Slovenian landscape as example doesn't offer images that one couldn't see elsewhere in Europe. It is the way, how fast these landscapes and views from the road are exchanging what makes experience of Slovenian landscape characteristic and the area recognizable from the car. Next to different landscapes that are exchanging along the road - like harbor areas, glasshouses landscape or brain office parks - large-scale structures too, act as points of orientation on the Ring. Downtown skyline, Euromast, post tower, Marconiplein towers are some of these landmarks. Maybe in the future the freeway will not solely connect different parts of the city with the region and Europe. It might as well become a dwelling freeway, an entertaining freeway or a cultural freeway too. A unique combination of speed, movement, dynamic cityscape and cultures on the road could result in a specific identity of the Rotterdam Ringcity.' Met dank aan Bla탑.

Uit: Bla탑 Kri탑nik, 2001,'Lessons from Rotterdam Ring' gepubliceerd door de Academie van Bouwkunst Rotterdam en andere organisaties. Hier is alleen het vierde hoofdstuk 'Strategies' weergeven, de volledige uitgave van het onderzoek is te vinden als PDF-bestand op internetadres: http://other.ljudmila.org/lessons.pdf


Filmfragment uit ‘The Fith Element’


Groep D heeft dit project gemaakt : Lucka Azman (tutor) Jan Hendrik Bos Christine Dijkstra Alwin Reedijk


(K)Not City - From the Freeway - Autodentity