Page 1

Een maandelijkse uitgave van Voka vzw, Koningsstraat 154-158, 1000 Brussel P912687 | Agiftekantoor Kortrijk X | Verschijnt niet in juli en augustus | Jaargang 1 - september 2017

SEPTEMBER 2017

BEREIKBAAR VLAANDEREN

Een kwestie van ruimte en mobiliteit


BEREIKBAAR VLAANDEREN EEN KWESTIE VAN RUIMTE EN MOBILITEIT

Bereikbaar Vlaanderen Een kwestie van ruimte en mobiliteit Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Bereikbaarheid: nabij, snel en beschikbaar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Andere wereld, andere bereikbaarheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Meer technologie, meer mobiliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 De nieuwe logistiek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Een globale visie op bereikbaarheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Ruimtelijk de bereikbaarheid vergroten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Sturend woonbeleid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 De juiste mobiliteitskeuzes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

colofon Voka-kenniscentrum Niko Demeester | Secretaris-generaal Stijn Decock | Hoofdeconoom Sonja Teughels | Arbeidsmarkt Veronique Leroy | Arbeidsmarkt en arbeidsverhouding Vincent Thoen | Innovatie en economie Jonas De Raeve | Onderwijs Goedele Sannen | Mobiliteit en logistiek Ellen Vanassche | Milieu en klimaat Klaas Nijs | Energie en klimaat Steven Betz | Ruimtelijke ordening en milieu Karl Collaerts | Fiscaliteit en begroting Pieter Van Herck | Welzijns- en gezondheidsbeleid Gilles Suply | EU en internationaal ondernemen

2 VOKA PAPER SEPTEMBER 2017

Eindredactie Erik Durnez, Sandy Panis

Druk INNI Group, Heule

Foto’s Chak López en Shutterstock

Voka Paper ‘Bereikbaar Vlaanderen - Een kwestie van ruimte en mobiliteit’ is een brochure van Voka ­– Vlaams netwerk van ondernemingen. De overname of het citeren van tekst uit deze Voka Paper wordt aangemoedigd, mits bronvermelding.

Concept Propaganda, Zaventem Vormgeving Martinique Salomons

Verantwoordelijke uitgever Hans Maertens i.o.v. Voka vzw - Burgemeester Callewaertlaan 6 - 8810 Lichtervelde info@voka.be - www.voka.be


VOKA.BE

De essentie Als we onze samenleving draaiend willen houden, moeten we er ook voor zorgen dat we vlot geraken op de plaatsen waar we moeten zijn: waar we wonen, werken en ontspannen. Bereikbaarheid is essentieel en die wordt bepaald door drie factoren: nabijheid, snelheid en beschikbaarheid van vervoersmiddelen.

B

ereikbaarheid is niet hetzelfde als mobiliteit. Het gaat niet om hoeveel kilometer je kan afleggen, wel over welke bestemmingen en activiteiten je kan bereiken. Om de bereikbaarheid te verbeteren, moeten we inzetten op twee grote werven: ons mobiliteitssysteem en onze ruimtelijke ordening.

ruimtebeslag zal blijven. De versterking van Vlaanderen als logistieke hotspot en de verwachte groei van het goederenvervoer (+40% tussen 2012 en 2030) zorgen voor tal van extra mobiliteitsstromen. Ook binnen logistieke processen maakt de digitalisering efficiëntieverbeteringen mogelijk op vlak van het gebruik van infrastructuur en modi. Maar het is dus een illusie te denken dat we Wat velen ook mogen wensen, de vraag naar de (vracht)wagen in de toekomst minder zulmobiliteit neemt alleen maar toe. Digitali- len zien. sering en technologische innovaties zorgen voor nieuwe mogelijkheden voor verplaatsin- We kunnen wel het gebruik van de juiste mogen en voor een ander gebruik van de ruimte. dus voor de juiste verplaatsing verbeteren. De opmars van de fiets, deelsystemen en nieuwe mobiliteitsdiensten die vlot modi laten combineren, tonen hierbij de weg. Slim“Om de bereikbaarheid me technologie en verkeersmanagement hel  te verbeteren, moeten we pen onze mobiliteit en bereikbaarheid te ver  inzetten op twee grote beteren. We moeten daar meer op inzetten. We kunnen mensen ook in de juiste richting  werven: ons mobiliteitssturen door honing- en azijnmaat  systeem en onze ruimtelijke regelen zoals

ordening.”

Mensen combineren op één dag wonen, werken, winkelen en ontspannen op vaak zeer verspreid liggende locaties. We kopen zelfs wereldwijd op het internet en via de smartphone weten we beter dan ooit welke activiteit waar te beleven valt. Het verwondert dus niet dat tegen 2030 het aantal verplaatsingen met 10% zal toenemen tegenover 2012. In 70% van de gevallen verplaatsen we ons met de wagen. En doordat auto’s steeds milieuvriendelijker en veiliger worden - en in de toekomst zelfs autonoom - worden ze nog aantrekkelijker. Door het uitwisselen van data, Structurele partner: geconnecteerde voertuigen en deelwagens kan ook de efficiëntie van het autogebruik verbeteren, maar het

STEVEN BETZ,

KARL COLLAERTS

GOEDELE SANNEN

SEPTEMBER 2017 VOKA PAPER 3


BEREIKBAAR VLAANDEREN DE ESSENTIE

het mobiliteitsbudget en de slimme kilometerheffing. Dichter bij het werk gaan wonen, is noodzakelijk. Dit moet aangemoedigd worden door (tijdelijke) financiële prikkels zoals verlaagde registratierechten en/of onroerende voorheffing bij een verhuis ‘in de juiste richting’. Ook de herziening van het kadastraal inkomen zou de beoogde verdichting kunnen versnellen. Maar onze ruimtelijke (wan)orde vervang je niet van vandaag op morgen. Meer dan ooit zal een globale visie op het voeren van een bereikbaarheidsbeleid noodzakelijk zijn. Dit vereist de samenwerking tussen bevoegdheidsniveaus en overkoepelende investeringen. Omdat we niet starten met een wit blad is het herordenen van onze ruimtelijke structuur niet evident. Via gebiedsgerichte vernieuwingsprojecten kunnen oude monofunctionele zones worden omgebouwd naar moderne wijken of bedrijventerreinen waar diverse activiteiten worden gecombineerd. Tegelijkertijd moeten we beseffen dat de verwevenheid van functies ook zijn limieten kent. Een groot deel van de bedrijven is niet geschikt om zich te vestigen nabij woonzones. Voka pleit er daarom voor om in het toekomstige Beleidsplan Ruimte Vlaanderen de nodige hectaren te reserveren voor deze niet-verweefbare bedrijven. Een minimumvoorraad aan bedrijventerreinen met een goede geografische spreiding zal altijd noodzakelijk blijven opdat we geen economische opportuniteiten mislopen. En deze eis tot 4 VOKA PAPER SEPTEMBER 2017

70%

In 70% van de gevallen verplaatsen we ons met de wagen.

behoud van een (afgeslankte) ijzeren voorraad is geen pleidooi om onverstoord nieuwe open ruimte aan te snijden. Het is integendeel een pleidooi om met gezond verstand en maatschappelijk draagvlak de ambitie na te streven om open ruimte maximaal te vrijwaren, met het besef dat er ook in de toekomst maatschappelijke uitdagingen zijn die ruimte-inname vergen. Daarom wordt beter ingezet op het rechtzetten van foute beslissingen uit het verleden inzake ruimtelijke ordening. Maar als eigenaars niet willen meewerken, blijft het voor de overheid bijzonder moeilijk om ruimtelijke keuzes af te dwingen. Het bestaande ruimtelijke instrumentarium (waaronder de planologische ruil, de planbaten- en schaderegeling, enz.) moet daarom geoptimaliseerd worden en nieuwe instrumenten zoals de financiële verevening moeten alle kansen krijgen. Maar één zaak staat als een paal boven water: het is een utopie te denken dat het rechtzetten van de foute ruimtelijke keuzes uit het verleden kosteloos of zonder weerstand kan gebeuren. WIE?

STEVEN BETZ,

Voka-expert ruimtelijke ordening steven.betz@voka.be

KARL COLLAERTS

Voka-expert fiscaliteit karl.collaerts@voka.be

GOEDELE SANNEN

Voka-expert mobiliteit goedele.sannen@voka.be


VOKA.BE

Inleiding Deze paper gaat over ‘bereikbaarheid’. Geraken wij – en geraken onze goederen en producten – binnen een aanvaardbaar tijdsbestek op de plek waar wij – en zij – moeten zijn? Bereikbaar zijn en bereikbaar blijven is namelijk essentieel voor onze economie en voor onze hele samenleving.

W

e hebben het dus in de eerste plaats over de manier waarop ruimtelijke ordening en mobiliteit elkaar beïnvloeden. Dat bekijken we in een eerste passage. We gaan daarna in op een aantal ongemakkelijke waarheden waarbij inspiratie werd gehaald uit het document1 van de RLI (Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur) van onze noorderburen. We moeten ons geen illusies maken: misschien zal deeleconomie leiden tot wat minder autobezit, maar mede door technologische vernieuwingen zal in de volgende decennia het aantal verplaatsingen niet verminderen, wel integendeel. Dat we bovendien in Vlaanderen de (terechte) ambitie hebben om logistieke draaischijf van Europa te worden, heeft ook zijn implicaties. Vrachtvervoer kan – en moet – dankzij digitalisering wat efficiënter georganiseerd worden, maar opnieuw: verwacht niet dat het zal afnemen. Hoe kunnen we dan toch zorgen voor betere bereikbaarheid in onze regio? In deze paper wijzen we eerst en vooral op een prangend probleem: de versnippering van bevoegdheden over federale, regionale en lokale instan-

“Bereikbaar zijn en bereikbaar blijven is essentieel voor onze economie en voor onze hele samenleving.”

ties. Terwijl de nood aan een coherente visie primordiaal is, ligt het pad daarheen bezaaid met hindernissen. Een belangrijke route naar betere bereikbaarheid is een meer rationele ruimtelijke ordening. Met andere woorden, de functies wonen-werken-winkelen-vrije tijd wat dichter bij elkaar brengen. In het besef, uiteraard, dat sommige industriële activiteiten – gezien hun aard en hun omvang – heel moeilijk met andere functies te combineren zijn. Maar we zullen opnieuw nabijheid moeten creëren met de juiste instrumenten. Kunnen we ervoor zorgen dat mensen makkelijker van woonst en regio wisselen, als ze elders werk vinden? We bekijken een aantal aspecten van de woonfiscaliteit die ons daarbij zouden kunnen helpen. En tot slot gaat het over mobiliteit. We bekijken een aantal maatregelen die mensen kunnen helpen om op het juiste moment het meest geschikte vervoermiddel te kiezen. Dan hebben we het over een slimme kilometerheffing, een mobiliteitsbudget, de rol van nieuwe technologie, de opkomst van de (elektrische) fiets, de (beperkte) rol van openbaar vervoer, de nood aan infrastructuur, … Bereikbaar zijn en bereikbaar blijven is namelijk essentieel voor onze economie en voor onze hele samenleving. 1. ‘Dichterbij en sneller, kansen voor betere bereikbaarheid in stedelijke regio’s’, (dec 2016, RLI)

SEPTEMBER 2017 VOKA PAPER 5


BEREIKBAAR VLAANDEREN NABIJ, SNEL EN BESCHIKBAAR

1. Bereikbaarheid: nabij, snel en beschikbaar Ons grootschalig, versnipperd gebruik van ruimte heeft een serieuze impact op onze mobiliteit. Omdat we verspreid wonen, moeten we ons verder verplaatsen. Vaak doen we dat met de auto. Gevolg: overvolle wegen en meer en langere files dan in de meeste andere verstedelijkte regio’s in Europa. Indien we onze ruimte anders organiseren, kunnen we ons duurzamer verplaatsen.

O

nze ruimte anders organiseren is de insteek van het Witboek Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV), het beleidsvoorbereidend document van de Vlaamse regering. Centraal daarin staat het begrip ‘bereikbaarheid’. Bereikbaarheid van woonen werkplekken en andere voorzieningen is vitaal voor het functioneren van de samenleving. Drie factoren bepalen bereikbaarheid: nabijheid, snelheid en beschikbaarheid van vervoersmiddelen. Het is meer dan mobiliteit: het gaat erom of je kan geraken waar je moet (of wilt) zijn. Hoe ver moet je je verplaatsen en hoe gemakkelijk gaat dat (tijd, geld, moeite)? Hoe meer opties, hoe beter. De bereikbaarheid van een gebied heeft dus betrekking op de mate waarin mensen activiteiten (wonen, werken, onderwijs, recreatie, …) binnen een bepaalde tijd kunnen uitvoeren.

Toegangspoorten in Vlaanderen zijn goed verbonden en internationaal ingebed

Bereikbaarheid heeft een sterke, ruimtelijke component. Het witboek BRV hanteert twee ruimtelijke principes als basis voor nieuwe

“Drie factoren bepalen  bereikbaarheid: nabijheid,   snelheid en beschikbaarheid   van vervoersmiddelen.” ruimtelijke ontwikkelingen. De ‘knooppuntwaarde’ van een kern geeft weer hoe goed die multimodaal is ontsloten. Hoe groter de knooppuntwaarde - dus hoe beter ontsloten - hoe meer ontwikkelingskansen (nieuwe woonwijken, ...). Het ‘voorzieningenniveau’ duidt dan weer op de nabijheid van de voorzieningenmix op die plek. De nabijheid van basisvoorzieningen op een aanvaardbare wandel- of fietsafstand is in het witboek BRV een minimumvoorwaarde voor de ontwikke6 VOKA PAPER SEPTEMBER 2017

ling van nieuwe woningen. Zo krijgen zoveel mogelijk mensen de mogelijkheid om gebruik te maken van die voorzieningen. Bereikbaarheid is dus iets anders dan mobiliteit. Het gaat niet om hoeveel kilometer je kan afleggen, wel over welke bestemmingen en activiteiten je kan bereiken. Bereikbaarheid kan veranderen door activiteiten ruimtelijk anders te organiseren en door aanpassingen in het mobiliteitssysteem. En het gaat natuurlijk niet alleen om verplaatsingen van personen, maar ook van goederen. Belangrijk in onze regio: om onze logistieke positie veilig te stellen, moeten we internationale transportstromen waarborgen en voldoende aandacht hebben voor de kwalitatieve multimodale ontsluiting van logistieke knooppunten.


VOKA.BE

2. Andere wereld, andere bereikbaarheid De samenleving verandert en dat heeft zijn invloed op de bereikbaarheid. Sociale netwerken worden groter en diverser. We combineren op één dag uiteenlopende activiteiten op verschillende locaties. We gaan meer in de stad wonen, het goederenvervoer neemt toe en digitalisering en technologische innovaties zorgen voor nieuwe mogelijkheden voor een ander gebruik van de ruimte.

D

e vraag naar (auto)mobiliteit blijft stijgen. Een groeiende, langer actieve en verouderende bevolking impliceert dat meer mensen ergens willen wonen, werken en zich ontspannen. De druk op steden groeit: bijna 75% van de bevolking zal in 2050 wereldwijd in een stedelijke omgeving wonen. Bij ons zal het aantal verplaatsingen in 2030 tien procent hoger liggen dan in 2012. Gemiddelde groei per jaar: 0,5%. Vooral vrijetijdsverplaatsingen nemen toe (+12%), en die vertegenwoordigen nu al meer dan 70 procent van het totaal. De auto wordt dan nog belangrijker dan nu: we gaan 82% van de reizigerskilometers in België in 2030 afleggen met de auto, tegenover 80% in 2012. Milieuvriendelijkere en veiligere wagens zullen – ondanks de toegenomen vraag – de maatschappelijke kosten van automobiliteit wel deels doen dalen, maar het ruimtebeslag door auto’s zal blijven toenemen. Hoe dichter we wonen bij de plaats waar we werken en ontspannen, hoe minder we ons moeten verplaatsen. Maar we zitten hier met een zware erfenis. Na de industriële revolutie werden grote fabrieken opgetrokken, maar hun negatieve impact op mens en milieu maakte dat locaties voor wonen en werken steeds vaker gescheiden werden. Openbaar vervoer en auto maakten het in de 20e eeuw ook mogelijk ver te gaan wonen van de vaak grauwe fabriekscomplexen. Zo maakten we de afstand wonen-werken soms wel erg lang. We zien een voorzichtige ommekeer in die trend. Kijk naar de opkomst van een nieuwe, kleinschaligere maakindustrie en naar de verhuis van de grote productievestigingen van

Elf ontwikkelingen inzake bereikbaarheid

Communicerende voertuigen

Delen

a

Veranderend karakter openbaar vervoer

b

Digitale mogelijkheden

Mobiliteit als dienst

Groei automobiliteit

Autonome voertuigen

Transformatie van de stad

Werken plaatsen tijdonafhankelijk

Groei (elektrisch) fiets

Emissieloos/ elektrisch

Verbetert Bereikbaarheid Bevordert doorstroming Leidt tot toename vervoerbewegingen Verlaagt kosten Positieve sociale effecten

Bron: ‘Dichterbij en sneller, kansen voor betere bereikbaarheid in stedelijke regio’s’, Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli), december 2016

Vooral vrijetijdsverplaatsingen nemen toe Toename aantal verplaatsingen 2012 en 2030

12%

vrije tijd

8%

woon-school

5%

woon-werk

0

2

4

6

8

10

12

Bron: Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030, Federaal Planbureau, december 2015

SEPTEMBER 2017 VOKA PAPER 7


BEREIKBAAR VLAANDEREN ANDERE WERELD, ANDERE BEREIKBAARHEID

-

multinationals naar lageloonlanden. Onze industrie voldoet vandaag aan steeds strengere milieu-eisen zodat de hinder voor omwonenden steeds minder wordt. De dienstensector wint ook steeds meer aan belang. ‘Werken’ en ‘wonen’ kunnen dus opnieuw dicht bij elkaar. En er is nog goed nieuws. Waar vroeger ieder-

“Werken en wonen kunnen   opnieuw dichter bij elkaar.” een een ‘nine to five-job’ had en we allemaal samen op stap waren tussen thuis en werk, besteden we vandaag onze tijd veel flexibeler. We werken steeds meer van thuis uit, doen aan sport op het werk, vliegen tijdens een verlengd weekend naar het buitenland voor een citytrip en als we daar zijn, blijven we bereikbaar via onze smartphone of laptop. De traditionele grenzen in tijd en ruimte tussen privé en werk vervagen. Het Witboek BRV stelt dat we meer moeten doen met minder ruimte: dichter bij elkaar wonen, functies mengen om ruimte te besparen – en kansen te creëren om bijvoorbeeld warmte uit te wisselen. Dat was ook al een doelstelling van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) uit 1997. Dat lukte toen niet. Waarom liep het mis? Voor bedrijven gelden een reeks randvoorwaarden om zich ergens te vestigen. Met stip op één staat: goede bereikbaarheid. Nadien volgen zaken als parkeergelegenheid, uitbreidingsmogelijkheden, nabijheid van de afzetmarkt, beschikbaarheid van personeel, omgeving, huur- of grondprijzen, lokale taksen en 8 VOKA PAPER SEPTEMBER 2017

belastingen, … In een stedelijke omgeving zijn veel van deze voorwaarden moeilijk te vervullen. Denk alleen maar aan grondprijzen, milieuregels, uitbreiding, … Voor een groot deel van onze bedrijven is verwevenheid dus geen optie. Het Witboek BRV lijkt op het eerste gezicht deze stelling te erkennen en schrijft ook expliciet dat niet alle functies op één plaats combineerbaar zijn vermits sommige activiteiten, zoals SEVESO-bedrijven, zich niet laten verweven. Vreemd is dat het deze stelling niet doortrekt in zijn ruimteboekhouding aan het einde van het document. Daar wordt immers een overzicht gegeven hoeveel hectares vandaag voorzien zijn per bestemming en wat de begrote toestand was ten tijde van het RSV. Het Witboek maakt een onderscheid tussen bestemmingen zonder ruimtebeslag (landbouw, natuur, bos en andere open ruimte bestemmingen) en bestemmingen met ruimtebeslag (wonen, industrie, recreatie en andere bestemmingen zoals buffers, private tuinen en parken). Problematisch is dat het daarbij niet langer afzonderlijke oppervlaktedoelen bepaalt voor bestemmingen die ruimtebeslag impliceren. Het argumenteert eenvoudig dat al deze bestemmingen toch zo verweven zijn dat geen afzonderlijke doelen moeten bepaald worden. Terwijl heel wat economische activiteiten eenvoudigweg niet kunnen verweven worden. Het risico wordt daarom reëel dat de resterende hectaren voor bedrijven opgesoupeerd worden door andere bestemmingen, zodat er geen ruimte meer rest voor de economische ontwikkeling van niet verweefbare bedrijvigheid, wat zal leiden tot job- en welvaartverlies.


VOKA.BE

3. Meer technologie, meer mobiliteit Tot voor enkele decennia was het sociale netwerk beperkt tot familie, kerk en werk in de directe omgeving. Nu is het mogelijk om via digitale netwerken van lokaal tot mondiaal contacten te onderhouden. Tegelijk blijft de behoefte bestaan aan fysieke ontmoetingen: digitale connectiviteit leidt tot fysieke connectiviteit. Snellere datanetwerken, telewerken,

D

e ontwikkeling van mobiliteitsdiensten zit eveneens in de lift. Een hele reeks projecten rond ‘Mobility as a Service’ (MaaS) brengen vraag en aanbod van mobiliteit samen. Ze -omvatten idealiter de ganse keten van informeren, plannen, bestellen, betalen,... Verschillende modi (deelauto, taxi, deelfiets, openbaar vervoer,…) worden gecombineerd. MaaS-apps (zoals Maas Global Finland en UK) gaan verder dan multimodale routeplanning (zoals Citymapper), en combineren dit met betaalmogelijkheden en extra diensten. Mobiliteitsdiensten die zo een hele reeks vervoersalternatieven combineren, vergroten de bereikbaarheid. Bovendien kunnen ze leiden tot een efficiënter gebruik van de infrastructuur. Belangrijk is de accuraatheid van de data en de combinatie ervan, zonder de privacyregels te schenden. Dit vereist een modusoverschrijdende samenwerking tussen nieuwe marktspelers, bestaande vervoersaanbieders en overheden. Communicerende voertuigen zullen straks voor nog meer data zorgen. Nu al communiceren auto’s met mobiele telefoons en tablets. In de nabije toekomst zullen auto’s ook worden verbonden met huis en kantoor van de bestuurder en zullen ze communiceren met infrastructuur (bijvoorbeeld met de verkeerslichten). De volgende stap is car-to-car-communicatie: de ene auto waarschuwt de andere voor bijvoorbeeld gladheid of voor files. Dat zijn ontwikkelingen die kunnen leiden tot een veiliger en efficiënter gebruikt wegennet. De enorme hoeveelheid data van communicerende wagens maakt nieuwe ontwikkelingen mogelijk. Informatie over files, kwaliteit van de infrastructuur, ... maakt het straks voor anderen mogelijk om hun reis, reistijd en reisweg aan te passen. Vandaag delen bestuurders via de app Waze al real time verkeersinfo. Connected cars verbeteren de efficiëntie van de verplaatsin-

Socrates 2.0 In het Europese proefproject Socrates 2.0 in Antwerpen, Amsterdam, Kopenhagen en München werken wegbeheerders en privébedrijven samen om betere routeadviezen, snelheidsadviezen en duidelijke info over wegwerkzaamheden en calamiteiten door te geven aan weggebruikers. In Antwerpen start het project eind 2018 met 1.000 weggebruikers. De bedoeling is hen via in-carsystemen aan te sturen en te spreiden langs voorkeurroutes. Be-Mobile is een van de partners.

gen en kunnen de bereikbaarheid dus positief beïnvloeden. Zelfsturende, autonome wagens en vrachtwagens zullen straks optimaal kunnen communiceren met elkaar en met de wegrandinfrastructuur. Aangenomen wordt dat zij ook steeds minder ruimte zullen innemen, met dank ook aan de opkomst van deelwagens. Maar dat betekent ook dat files als minder onaangenaam worden ervaren: het voertuig neemt zo goed als alle taken over van de bestuurder. Die krijgt dan de tijd en mogelijkheid om andere dingen te doen tijdens de rit. De kans is dus groot dat autonome voertuigen tot meer mobiliteit zullen leiden aangezien de filetijd niet meer als verloren tijd wordt beschouwd.

Vijf levels van automatisatie Level 0: geen automatisering

Level 1: assistentie van de chauffeur (bijvoorbeeld cruise control)

Level 2: occasioneel zelfrijdend, chauffeur steeds klaar om over te nemen

Level 3: auto rijdt zelfstandig, chauffeur neemt enkel over in noodgevallen

Level 4: auto rijdt zelfstandig, passagiers moeten niet in staat zijn te kunnen rijden

Level 5: auto rijdt zelfstandig en geconnecteerd – ook zonder passagiers/ chauffeur

Bron: SAE & NHTSA

SEPTEMBER 2017 VOKA PAPER 9


BEREIKBAAR VLAANDEREN MEER TECHNOLOGIE, MEER MOBILITEIT

Autonome (deel)wagens kunnen zorgen voor een zeer f lexibel mobiliteitssysteem, voor iedereen binnen bereik (want een rijbewijs is in het uiterste geval niet meer nodig). Dit verhoogt de bereikbaarheid van locaties. Vandaag staan de meeste auto’s 90 procent van de tijd stil. Deelplatformen om de capaciteit aan voertuigen (auto’s, fietsen, scooters) en ritten beter te benutten, zitten in de lift. Denk maar aan Zipcar, Cambio, Drive-now of aan carpoolplatform Blablacar. Telkens staat het gebruik van een voertuig centraal, niet het bezit ervan. De effecten van deze initiatieven op de mobiliteit zijn niet eenduidig. Bij een substantiële toename van auto- en fietsdelen komt er ruimte vrij: minder auto’s en fietsen in de stad leidt tot minder nood aan parkeerplaatsen. Maar tegelijk kan een toename van het autodelen leiden tot minder bezit van auto’s maar wel tot meer gebruik, zeker wanneer het autodelen in de plaats komt van het gebruik van het openbaar vervoer. Digitale media en technologische vernieuwing leveren gebruikers allerlei informatie. Door het optimaal samenbrengen van vraag en aanbod van diensten en voorzieningen 10 VOKA PAPER SEPTEMBER 2017

“Auto’s zullen verbonden   worden met huis en   kantoor van de bestuurder   en communiceren met  verkeerslichten.”

90%

Vandaag staan de meeste auto’s 90% van de tijd stil.

vergroot de bereikbaarheid in tijd en ruimte. De smartphone ontwikkelt zich tot een bereikbaarheidsinstrument. Maar mogelijk zal het aantal verplaatsingen daardoor nog toenemen. Het lijkt dus een illusie om te proberen het aantal reizigerskilometers terug te dringen. Het is belangrijker om de ruimte en het mobiliteitssysteem zo te organiseren dat verplaatsingen met het meest geschikte vervoermiddel en zo efficiënt mogelijk gebeuren.


VOKA.BE

4. De nieuwe logistiek Internet maakt het mogelijk om te winkelen in heel het land en zelfs in het buitenland. We hoeven dus niet meer zelf naar de winkel, maar de pakjesdiensten krijgen wel handenvol werk. Dit heeft niet alleen gevolgen voor de mobiliteit, maar ook voor de ruimtelijke ordening.

F

ysieke winkels verdwijnen meer en meer uit de stad, terwijl distributiecentra aan de rand als paddenstoelen uit de grond schieten. Stedelijke regio’s worden geconfronteerd met belangrijke uitdagingen op het vlak van transport en distributie. Hoe blijft de stad bereikbaar voor inwoners, werkenden en passanten? Hoe houdt ze het evenwicht tussen leef baarheid, bereikbaarheid en mobiliteit? Hoe wil ze winkels in de stad laten beleveren en hoe gaat ze om met de exponentiële groei van e-commercestromen?

40%

Tussen 2012 en 2030 zal het goederenvervoer met 40% groeien.

Bovendien wordt een deel van het groeiende goederenvervoer (terug) vervangen door personenvervoer. Via digitale platformen worden pakketjes en ritten aangeboden die door anderen worden meegenomen. Deliveroo schakelt fietskoeriers in om maaltijden van restaurants aan huis te brengen. Via de Bringr-app kunnen boodschappen van Carrefour aan huis gebracht worden door andere consumenten. Door 3D-printen wordt het mogelijk om thuis of in printwinkels producten te printen. Het wordt steeds minder duidelijk wat personen- dan wel goederenvervoer is.

Vrachtwagen blijft dominant in 2030, maar aandeel daalt licht ten voordele van vooral binnenvaart 80 69,40%

66,10%

70 60 50 40

3D-printing 3D-printing zal ongetwijfeld effect hebben op logistieke processen. Klassieke distributiecentra worden minifabriekjes. Studiebureau McKinsey voorspelt dat tegen 2025 liefst 30 tot 50% van alle (reserve-) onderdelen voor de automotive via 3D-techniek geproduceerd zal worden. Natuurlijk zijn er nog belemmeringen die het misschien toch niet zo’n vaart doen lopen: de beschikbaarheid van goede 3Dmodeltekeningen, de kostprijs van 3D-onderdelen en de snelheid van de printers.

Maar Vlaanderen is geen eiland. Willen we competitief blijven, dan moeten we de logistieke draaischijffunctie versterken. Net zoals het personenvervoer, zal ook het goederenvervoer sterk groeien, volgens het Federale Planbureau met 40% tussen 2012 en 2030. Vrachtwagenvervoer blijft daarbij de dominante vervoerswijze. Het aandeel van het wegvervoer (vrachtwagen en bestelwagen) zou slechts licht dalen (van 74% naar 70%) ten voordele van de binnenvaart (van 16% naar 18%) en van het spoor (van 10% in 2012 naar 12% in 2030). Hetzelfde streefdoel – aandeel spoor en binnenvaart laten toenemen tot 30% in 2030 – lezen we ook in de ontwerpteksten van het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Deze ambitie mogen we terecht vooropstellen, maar toont tegelijkertijd de realiteitszin aan: vrachtvervoer over de weg blijft alomtegenwoordig. Logisch ook, aangezien de meeste goederen niet via het spoor of het water tot op de plaats van bestemming kunnen geraken.

30

10

18,00%

15,90%

20

11,60%

10,40% 4,30%

4,30%

0 2012 Vrachtwagen

2030 Bestelwagen

Trein

Binnenvaart

Bron: Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030, Federaal Planbureau, december 2015

Onze zeehavens en Brussels Airport fungeren als internationale toegangspoorten. Intermodaliteit en bereikbaarheid staan daarbij centraal. De connectiviteit creëert een cluster van economische activiteiten en diensten. Economische activiteiten in Vlaanderen, productiviteit en buitenlandse investeringen zijn sterk gerelateerd aan een efficiënt logistiek systeem. En het socio-economisch SEPTEMBER 2017 VOKA PAPER 11


BEREIKBAAR VLAANDEREN DE NIEUWE LOGISTIEK

belang van Vlaanderen als logistieke hotspot valt niet te onderschatten. De vier Vlaamse zeehavens zijn (direct en indirect) samen goed voor meer dan 30 miljard euro toegevoegde waarde en een werkgelegenheid van bijna 230.000 FTE’s. De luchthaven van Zaventem – als tweede belangrijkste economische pool – creëert een toegevoegde waarde van 3,4 miljard euro. Het verder verzekeren en uitbouwen van Vlaanderen als logistieke regio vereist evenwel de juiste

leef baarheid verhogen. Maar de belevering van een grote supermarkt blijft het meest efficiënt met een volle vrachtwagen. Dataplatformen en doorgedreven ICT-toepassingen maken het mogelijk infrastructuur en modi optimaal te benutten. Logistieke dienstverleners zien grote kansen voor digitalisering in de logistiek.

“Een verplaatsing die je niet   hoeft te maken, blijft de   slimste verplaatsing.” infrastructuurbeslissingen. Logistieke stromen genereren nu eenmaal fysieke vervoersstromen.

Kansen voor digitalisering logistiek

De ruimtelijke uitdaging bestaat erin een voldoende robuust logistiek netwerk uit te bouwen dat tegelijk f lexibel genoeg is om in te spelen op technologische uitdagingen en innovaties in de logistieke sector. Denk aan e-commerce, circulaire economie (reverse logistics), re- en nearshoring, ... Logistieke knooppunten en infrastructuurnetwerken moeten ruimtelijk gefaciliteerd worden. Om de groei in het goederenvervoer op te vangen, zal het essentieel zijn een aantrekkelijk multimodaal vervoerssysteem aan te bieden. Spoor en binnenvaart moeten worden aangemoedigd. In stedelijke omgevingen kunnen cargobikes en elektrische bestelwagens de

De logistieke groep Ahlers gelooft in het physical internet of things: tegen 2050 zouden goederen dan centraal worden aangeboden en getransporteerd met vervoerssystemen met vrije capaciteit, eventueel zelfs samen met goederen van concullega’s. Het Antwerpse haveninitiatief NxtPort bundelt data van zoveel mogelijk spelers om het logistieke proces in de haven efficiënter te maken. NxtPort verzamelt daartoe alle data, zowel van private spelers als van douane en andere overheden. IT-bedrijven kunnen daarmee aan de slag om apps te bouwen die nuttig zijn voor de spelers in de haven.

Automatisering in goederenvervoer Ook in het goederenvervoer zet automatisering zich verder, bijvoorbeeld met zelfrijdende trucks en zelfvarende schepen. De logistieke wereld experimenteert met drones en werkt zelfs aan de ontwikkeling van grotere onbemande vrachtvliegtuigen. Veelvuldige testen vinden plaats met truck platooning. Trucks rijden dan in kolonne zeer dicht bij elkaar en laten de besturing over aan slimme technologie die de trucks met elkaar laat communiceren. Zo verhoogt de verkeersveiligheid en wordt de wegcapaciteit beter benut.

12 VOKA PAPER SEPTEMBER 2017

De uitwisseling van data en de bijhorende toepassingen ervan, tussen voertuigen, maar ook tussen logistieke spelers onderling, creëren een ander logistiek speelveld. Logistiek dienstverlener Kuehne-Nagel verwacht ooit betaald te zullen worden om iets niét te vervoeren. Door een optimalisatie, een andere organisatie of zelfs het vermijden van transportbewegingen via data-analyse, door de supply chain van klanten goed te kennen, door marktveranderingen snel te herkennen. En de verplaatsing die je niet hoeft te maken, blijft de slimste verplaatsing. Bereikbaarheid zonder mobiliteitsbehoefte.

Op Brucargo bestaat met BRUcloud een vergelijkbaar initiatief om de logistieke processen op de luchthaven performanter te maken door het maximaal delen van data.

30 MLD De vier Vlaamse zeehavens zijn samen goed voor meer dan 30 miljard euro toegevoegde waarde.


VOKA.BE

5. Een globale visie op bereikbaarheid Bereikbaarheid gaat er om of iemand – of een goederenstroom – geraakt waar hij of zij moet zijn. Bereikbaarheid van een locatie kan je dus verbeteren via een betere mobiliteit of door een slimme invulling van de ruimte, met een aanbod van verschillende activiteiten op dezelfde plaats. De versnippering van bevoegdheden is echter een belangrijke hindernis om een coherent bereikbaarheidsbeleid uit te stippelen.

“Het regelgevend kader volgt vaak   onvoldoende snel om nieuwe   businessmodellen een kans te geven.”

M

obiliteit is vooral een regionale bevoegdheid, met inbegrip van de vervoersinfrastructuur (die ook provinciale en gemeentelijke bevoegdheden zijn) en de vervoersdienstverlening. Ook de verwante bevoegdheden wonen, ruimtelijke ordening en milieu zijn regionale materies. Spoor-, luchtvaart- en maritiem beleid zijn dan weer federaal. Fiscale aangelegenheden zijn een gemengde bevoegdheid tussen het federale (bijvoorbeeld accijnzen, fiscaliteit woon-werkverplaatsingen, registratierechten) en regionale niveau (bijvoorbeeld de Belasting op de Inverkeerstelling en jaarlijkse verkeersbelasting, de woonbonus, …).

D e b ij hore nd e b u d g e t t e n z ijn e v e n versnipperd. Ruimte en mobiliteit zijn sterk gelinkt en moeten dus op elkaar worden afgestemd. Het helpt zeker niet dat de verschillende vormen van ruimte (omgeving, infrastructuur, vervoer, wonen, werken, zorg, ...) en de verschillende vormen van mobiliteit (auto, openbaar vervoer, ...) allemaal uit verschillende potjes moeten eten. De wederzijdse impact van beslissingen op verschillende bestuursniveaus wordt vaak te weinig mee in rekening genomen. Over de ontwikkeling van multimodale knooppunten beslissen meestal het regionale en/ SEPTEMBER 2017 VOKA PAPER 13


BEREIKBAAR VLAANDEREN GLOBALE VISIE

of federale niveau. Nochtans is de impact hiervan enorm voor de organisatie van de lokale mobiliteitsafwikkeling. Omgekeerd nemen lokale besturen soms initiatieven die de bereikbaarheid van een gebied bezwaren: vrachtverboden, tonnagebeperkingen, autoluwe zones,… Dat zijn beslissingen die idealiter bovenlokaal worden afgestemd en passen in een totaalvisie. Dat geldt ook voor r u imtelijk beleid. Ruimtelijke planning gebeurt vandaag op drie niveaus. Vlaanderen zorgt voor de visievorming en de omkadering, provincies en gemeenten zorgen voor de verdere invulling. Het dichtst bij de bevolking staat de gemeente. Iedere gemeente heeft haar eigen ruimtelijk beleid maar zij zijn uiteraard geen eilanden. Het is belangrijk dat gemeenten samenwerken om de gewenste ruimtelijke ordening te realiseren. Dat lijkt eenvoudiger dan het is. De financiering van de lokale besturen is vandaag zo georganiseerd dat ze groei stimuleert, ook al is die vanuit ruimtelijk perspectief niet altijd wenselijk. Bijkomende woongelegenheden en bedrijventerreinen op verkeerde locaties hebben namelijk een negatieve impact op mobiliteit en bereikbaarheid. Intergemeentelijke ontwikkelingsprojecten kunnen hier een oplossing bieden, zodat ontwikkelingen bekeken worden vanuit een groter werkgebied en zo gebeuren op de meest aangewezen locaties. De thematische indeling van bevoegdheidsniveaus en de afzonderlijke taakstellingen in ons ruimtelijke beleid zorgen ervoor dat het beleid vaak niet f lexibel genoeg is om in te spelen op nieuwe ontwikkelingen. Het regel14 VOKA PAPER SEPTEMBER 2017

2050 Beleidsplan Ruimte Vlaanderen en Mobiliteitsplan Vlaanderen moeten futureproof zijn.

Regionet Leuven De provincie Vlaams-Brabant, de stad Leuven, De Lijn Vlaams-Brabant en Interleuven werken samen om hoogwaardige netwerken voor fiets en openbaar vervoer te realiseren. Het ambitieniveau voor de Leuvense agglomeratie is niet min. Tegen 2030 wil men het autoverkeer met 20% verminderen, terwijl het gebruik van het openbaar vervoer fors de hoogte in moet (+250% in 2030). Tegen die tijd moet er ook dubbel zoveel gefietst worden (+200%). Zonder maatregelen zal het autoverkeer met 30% toenemen.

gevend kader volgt vaak onvoldoende snel om nieuwe businessmodellen een kans te geven waarbij een gelijk speelveld wordt gecreëerd zonder af breuk te doen aan sociale en fiscale wetgeving. Experimenteerwetgeving kan een oplossing zijn. Zowel het in opmaak zijnde Beleidsplan Ruimte Vlaanderen als het Mobiliteitsplan Vlaanderen – die jammer genoeg op een verschillend ritme worden uitgewerkt – hebben een horizon tot 2050. Ze moeten dus voldoende ‘future proof’ zijn om te kunnen inspelen op toekomstige trends en ontwikkelingen. De verdere groei van e-commerce, de transitie naar een circulaire economie, de opkomst van het ‘internet of things’ (met bijvoorbeeld 3D-printing), de verstedelijking, ... zijn ontwikkelingen die eveneens een impact zullen hebben op de ruimte, op de logistieke processen en op de mobiliteit.


VOKA.BE

6. Ruimtelijk de bereikbaarheid vergroten We kunnen de bereikbaarheid vergroten via ruimtelijke oplossingen die bestaande stedelijke gebieden veranderen. Maar de ruimtelijke structuur van het dichtbebouwde Vlaanderen wijzigen is een complexe opdracht. Als eigenaars niet willen meewerken, is het namelijk moeilijk voor de overheid om ruimtelijke keuzes af te dwingen.

E

en overheid kan via een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) bestemmingen geven aan een gebied en aan dat plan voorschriften koppelen of bouwverordeningen uitvaardigen die ervoor moeten zorgen dat binnen het plangebied de gewenste ontwikkelingen zullen voltooien. Probleem is dat er geen enkele zekerheid bestaat dat die bestemmingen uit een RUP ook effectief worden gerealiseerd. Als een verlaten bedrijfssite wordt herbestemd naar bosgebied, dan kan de eigenaar niet worden verplicht de bestaande constructie te slopen en het

Bebouwde grond en aanverwante terreinen in het Vlaams Gewest ha 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 Woongebied

Nijverheidsgebouwen en-terreinen, steengroeven, handelsgebouwen

Terreinen voor vervoer en telecommunicatie Gemengd gebruik + technische voorzieningen

Parkeerruimte Recreatiegebied en andere open ruimte

Bron: ADS, FOD Financiën (kadaster)

perceel te bebossen. Die zekerheid heeft de overheid wel als ze overgaat tot aankoop of eventueel onteigening van het perceel. Maar dat kost de maatschappij een fortuin. De overheid kan onmogelijk tienduizenden hectares opkopen om onze ruimtelijke or-

dening te reorganiseren. Daarom focussen we ons in deze bijdrage op andere realisatiegerichte instrumenten. En vandaag is er al een hele waslijst aan realisatiegerichte instrumenten voorhanden. In de conceptnota van mei 2016 gaf de Vlaamse regering aan dat ze de bestaande instrumenten wil optimaliseren en bundelen in een instrumentendecreet waar ook nieuwe instrumenten aan toegevoegd kunnen worden. Bijzondere aandacht werd gevestigd op de financiële vergoedingen waaronder de planbaten- en schaderegeling waar vraagtekens worden geplaatst bij zowel de hoogte van de compensaties als de financiering ervan. Plancompensaties Als een bestemmingsplan de bouw- of ontwikkelingsmogelijkheden beperkt, dan lijden de eigenaars of gebruikers schade en zal de planologische ingreep leiden tot compensatie. Voor de getroffen eigenaars bestaat er de planschadevergoeding die grosso modo 80% bedraagt van het verschil tussen de geïndexeerde oorspronkelijke verwervingsprijs en de waarde op het ogenblik dat het recht op planschadevergoeding ontstaat. Krijgt een perceel een meerwaarde door een bestemmingswijziging, dan zal de eigenaar een planbatenheffing verschuldigd zijn. Deze bedraagt vandaag tussen 1% en 30% van de geschatte meerwaarde van het perceel en wordt progressief belast per meerwaardeschijf. De verdeling van de kosten en baten bij planinitiatieven wordt vandaag als onrechtvaardig ervaren. De planopmakende overheid draagt de kosten voor de planschade terwijl de planbaten in belangrijke mate worden opgestreken door de eigenaars. Dat financiële onevenwicht vormt een hinderpaal voor het realiseren van projecten. Vanuit overheidsperspectief groeit de vraag om te SEPTEMBER 2017 VOKA PAPER 15


BEREIKBAAR VLAANDEREN RUIMTELIJK VERGROTEN

komen tot financiële herverdeling waarbij de kosten van een planinitiatief worden vereffend door de gelden af komstig van de baten van ontwikkelingen. Dat brengt ons tot nieuwe concepten als de verhandelbare ontwikkelingsrechten en financiële verevening.

VOR

Verhandelbare OntwikkelingsRechten

Financiële verevening Bij intergemeentelijke ontwikkelingsprojecten moet naar de juiste verdeelsleutel gezocht worden om de inkomsten en uitgaven bij een ontwikkeling billijk te verdelen. Een studie uit 2015 in opdracht van Ruimte Vlaanderen brengt de mogelijkheden voor financiële verevening tussen lokale overheden in kaart. Geen eenvoudige opdracht vermits tussen gemeenten grote verschillen bestaan, onder meer op vlak van fiscaliteit, grondprijzen, ... Via rekenmodellen worden de financiële stromen zichtbaar gemaakt. Kosten gaande van de eerste onderzoekstudie tot de gemeentelijke dienstverlening vele jaren later worden in rekening gebracht. Hetzelfde geldt voor de opbrengsten die gaan van de verkoop van de kavels tot allerlei specifieke gemeentebelastingen. Dat alles maakt dat zo’n financiële verevening geen eenvoudige zaak is. En zelfs al geraken gemeenten het eens over hoe zij de kosten en baten van een project gaan verdelen, dan kan de door het RSV opgelegde taakverdeling op gemeenten inzake wonen en bedrijvigheid de realisatie alsnog verhinderen. Het BRV wil daarom terecht meer f lexibiliteit voorzien waardoor intergemeentelijke samenwerking meer kansen krijgt.

“De ruimtelijke structuur van   het dichtbebouwde   Vlaanderen wijzigen is een   complexe opdracht.” Verhandelbare ontwikkelingsrechten (VOR) Omdat er steeds minder geschikt gelegen woongebied en bedrijventerrein overblijven, wordt ook nagedacht over het verplaatsen of schrappen van slecht gelegen aanbod. Het systeem van de VOR wordt regelmatig als oplossing naar voren geschoven. Dat systeem werkt met zendende zones (waar ontwikkelingen niet gewenst zijn) en ontvangende zones (waar ontwikkelingen wel gewenst zijn). Eigenaars van wie ontwik16 VOKA PAPER SEPTEMBER 2017

kelingsmogelijkheden beperkt worden, ontvangen daarvoor in ruil VOR’s die verkocht kunnen worden aan ontwikkelaars die deze VOR’s inruilen voor verruimde ontwikkelingsmogelijkheden in de ontvangende zone. De overheid duidt de gebieden aan, bewaakt de goede werking van het marktmechanisme en monitort alles. De overheid hoopt dat een VOR-systeem budgetneutraal werkt omdat het in vergelijking tot de planbatenregeling meer van de meerwaarde afroomt. Maar is dat realistisch? Als de winstmarges te klein worden, bestaat immers het gevaar dat de gewenste ontwikkelingen uitblijven. Budgetneutraal zal het VOR-systeem dan ook nooit kunnen zijn. Bovendien moet vermeden worden dat een toekomstig VOR-systeem bovenop andere ’lasten’ komt waardoor de totale ontwikkelingskost te groot wordt en het investeringen fnuikt. De vergunningverlener kan vandaag al in de vorm van lasten aan een vergunning verplichtingen koppelen om voordeel van het project deels ten goede te laten komen van de overheid (bijvoorbeeld kosteloze grondafstand). Een goed werkend VOR-systeem vereist dat er voldoende marktvraag is op de ontvangende zones en er dus sprake is van een zekere schaarste. Die voorwaarde is vandaag niet vervuld vermits er nog voldoende voorraad is van (slechtgelegen) woongebieden en woonuitbreidingsgebieden. Bij gebrek aan schaarste zullen de verzendende zones onvoldoende afzetmarkt vinden bij de ontvangende zones waardoor het systeem blokkeert. Een onevenwicht tussen vraag en aanbod betekent dat de overheid verplicht wordt om marktregulerend op te treden om zeker te zijn dat eigenaars in de verzendende zones correct vergoed worden en ontwikkelaars voldoende interesse behouden doordat de aankoopprijs van de VOR minder bedraagt dan de meerwaarde die zij kunnen realiseren met gebruik van een VOR. Maar als de overheid te veel moet reguleren en financieel moet bijspringen, wordt het systeem oninteressant. En als ze moet bijpassen om een vierkant draaiend vergoedingssysteem in stand te houden, riskeert ze achter te blijven met een financiële kater. Fris in het geheugen ligt nog het debacle van de groenestroomcertificaten. Als we daar één les uit mogen trekken, is het wel dat we niet onbezonnen met een vergoedingssysteem van start moeten gaan zonder de financiële risico’s te kennen. Dat geldt ook voor een VOR-systeem, vermits de budgettaire impact daarvan enorm kan zijn


VOKA.BE

“NA HEVIG  PROTEST   VAN DE  GETROFFEN  EIGENAARS   WERD DE   FEL GECON TESTEERDE  BOSKAART  INGETROK KEN.”

en de noodzakelijke voorwaarden voor een gezonde markwerking vandaag niet vervuld lijken. En kele recente reger ingsbeslissingen wekken de indruk dat de Vlaamse regering op incorrecte wijze de vereiste schaarste op de markt wil creëren. Begin 2017 was er de fel gecontesteerde boskaart waarmee zonevreemde waardevolle bossen beschermd moesten worden. Na hevig protest van de getroffen eigenaars werd deze kaart ingetrokken. Vlak voor het zomerreces oogstte een omzendbrief veel kritiek omdat die Vlaanderen indeelt in bebouwd en niet bebouwd gebied waarbij iemand die wil bouwen in ‘onbebouwd gebied’ eerst via een studie moet bewijzen dat elders geen plaats meer is. Deze voorbeelden tonen aan dat een snelle ingreep om het ruimtelijk aanbod te beperken zonder daarbij in een billijke vergoeding te voorzien, enkel leidt tot massaal protest van de gedupeerde eigenaars, waarschijnlijk gevolgd door vele dure rechtszaken.

“Enkele recente regerings  beslissingen wekken de indruk dat de Vlaamse   regering op incorrecte wijze   de vereiste schaarste op de   markt wil creëren.” Het is dan ook niet realistisch te denken dat in Vlaanderen op korte of middellange termijn een VOR-systeem kan starten. Een optimalisatie van de bestaande instrumenten zoals de planbaten- en planschaderegeling, … dringt zich eerder op. In tussentijd kan op kleinere schaal verder geëxperimenteerd worden met een instrument als de herverkaveling uit kracht van wet met planologische ruil zoals in 2014 werd voorzien in het Decreet Landinrichting, waarbij tegelijk met het ruilen van gebruik en eigendom van percelen, ook de gebiedsbestemmingen omgewisseld worden. Anders dan bij een VORsysteem is de opmaak van een RUP hierbij wel noodzakelijk.

SEPTEMBER 2017 VOKA PAPER 17


BEREIKBAAR VLAANDEREN STUREND WOONBELEID

7. Sturend woonbeleid Wil Vlaanderen de open ruimte beter beschermen, meer verdichten en een betere mobiliteit afdwingen, dan komt het erop aan een realistisch en stimulerend beleid te voeren. De uitdaging is immers groot en wordt nog versterkt door de toenemende vraag naar woningen, ondersteund door bevolkingsgroei en gezinsverdunning.

“Fiscaal stimulerend beleid   is heel zichtbaar en versterkt  gedragswijzigingen.” 18 VOKA PAPER SEPTEMBER 2017


VOKA.BE

D

e bereidheid om dichter bij het werk te wonen, neemt gelukkig toe. Vlamingen en Walen geraken de dagelijkse mobiliteitsproblemen en de almaar langer wordende files beu. Uit een bevraging van Century 21 vorig jaar bleek dat potentiële kopers meer dan vroeger kijken naar de bereikbaarheid van de woning, eerder dan naar de bewoonbare oppervlakte of de grote tuin. De overheid kan deze beginnende trend op verschillende manieren extra ondersteunen. Wonderoplossingen bestaan niet. Maar de verschillende overheden kunnen zowel via (tijdelijke) financiële prikkels als via structureel beleid de beoogde wijziging richting kernversterking versnellen. Financiële stimuli De Vlaamse overheid zou als stimulans het verkooprecht en de onroerende voorheffing kunnen inzetten om die mobiliteit aan te moedigen. Zo zou ze de registratierechten bij de aankoop van een bestaande woning kunnen verlagen indien mensen verhuizen om dichter bij het werk te wonen. Een andere piste is om gedurende enkele jaren de onroerende voorheffing te verlagen voor mensen die van job wisselen en bereid zijn te verhuizen. Gelijkaardige gunstmaatregelen gelden nu ook al voor natuur en bos. Daar bestaan al een hele tijde een hele rits aan fiscale incentives voor de verwerving van natuur en bos in Vlaanderen. Met name een vrijstelling van de erfbelasting en een vrijstelling van onroerende voorheffing voor bossen en gronden gelegen in het Vlaams Ecologisch Netwerk. Eerder dit jaar heeft de Vlaamse regering deze uitzonderingen uitgebreid naar de schenkbelasting en de registratierechten bij verkoop. Dus als je een terrein opkoopt en er een natuurgebied van maakt, kan dat voortaan fiscaal voordelig. De regering wil dat doen om ‘het beheer van bossen en natuur efficiënter te maken.’ Eenzelfde systeem zou ingezet kunnen worden om wonen en werken dichter bij mekaar te kunnen brengen. De voorstellen liggen in lijn met een recente aanbeveling die onder meer de Hoge Raad voor de Werkgelegenheid onlangs formuleerde. Ze hebben het voordeel dat ze sterk gefocust zijn op het versterken van de woon-werkmobiliteit. Het is in dat verband ook zinvol om de achterhaalde waardering van het kadastraal inkomen (KI) eens te herbekijken, zoals wettelijk voorzien. Daarvoor geldt immers nog steeds de geïndexeerde netto-huuropbrengst van 1975, meer dan veertig jaar geleden. Daardoor is het op vele plaatsen niet meer realistisch. Sommige stads-

8% Een afname van de transactiekosten in de koopwoningenmarkt met 1%-punt zou het aantal verhuizingen van bestaande eigenwoningbezitters doen toenemen met 8%.

wijken en straten floreerden nog in 1975, maar verloederden sindsdien. Toch kennen de huizen er nog steeds een relatief hoog KI. Andere buurten die toen onaantrekkelijk waren, zijn ondertussen fel opgewaardeerd, echter zonder dat het lage KI aangepast werd. Het verdient aanbeveling dat de overheid initiatief neemt om deze grondslag bij de tijd te brengen. Te meer daar ze de basis vormt van nogal wat belastingen en premies. De impact van een gerichte lastenverlaging op de woonmobiliteit zou aanzienlijk kunnen zijn. Het Nederlandse Centraal Planbureau kwam in 2003 al tot de conclusie dat hoge transactiekosten ertoe leiden dat eigenwoningbezitters minder snel verhuizen. Een afname van de transactiekosten in de koopwoningenmarkt met 1%-punt zou het aantal verhuizingen van bestaande eigenwoningbezitters doen toenemen met 8%.1 De huizenmarkt wordt zo meer liquide. Het verband is weliswaar niet lineair, maar toch significant. Onze noorderburen hebben er in 2011 overigens bewust voor gekozen om het verkooprecht tot een minimum te beperken. Al wie er een bestaande woning aankoopt, betaalt slechts 2% overdrachtsbelasting, in plaats van 6% voorheen. Duidelijk minder dan de 10% verkooprechten bij aankoop van een bestaande woning in Vlaanderen. De waardebepaling van de onroerende goederen is er ook up-to-date. Ook op andere domeinen Fiscaal stimulerend beleid is heel zichtbaar en versterkt gedragswijzigingen. De verlaging van de Vlaamse registratierechten van 12,5% naar 10% in 2002 leidde bijvoorbeeld tot een opstoot van het aantal transacties. Fiscale incentives zijn echter niet alleenzaligmakend. Het ontslaat onze overheden er niet van om op heel wat andere, moeilijker te kwantificeren domeinen structurele drempels af te bouwen. Zo focussen projectontwikkelaars vandaag al in steeds grotere mate op binnenstedelijke ontwikkeling. Maar lange procedures en burenprotesten vertragen deze gewenste ontwikkeling. De administratieve procedures moeten dan ook worden bijgestuurd. Als een voldoende kwalitatief aanbod niet volgt, zullen immers snel bottlenecks ontstaan. Die zouden de druk op het buitengebied paradoxaal genoeg weer kunnen verhogen. 1. New evidence of the effect of transaction costs on residential mobility, CPB, 2003

SEPTEMBER 2017 VOKA PAPER 19


BEREIKBAAR VLAANDEREN DE JUISTE MOBILITEITSKEUZES

8.De juiste mobiliteitskeuzes Wat het beleid ook wordt, van één ding kunnen we zeker zijn: de vraag naar mobiliteit stijgt. Willen we onze regio bereikbaar houden, dan zullen we zowel in het personen- als goederenvervoer optimaal gebruik moeten maken van het meest geschikte vervoersmiddel in functie van de soort verplaatsing. De overheid heeft ook hier instrumenten in handen om deze mobiliteitskeuze te beïnvloeden.

1

Slimme kilometerheffing Een intelligentere manier om verkeer te belasten is dat te doen in functie van het gebruik en niet in functie van het bezit. Een slimme kilometerheffing die de bestaande verkeersbelastingen vervangt en varieert naar plaats en tijd is een efficiënt middel in de strijd tegen files. Het gaat hierbij niet om een heffing enkel voor vrachtwagens (zoals vandaag al van toepassing is in de drie gewesten), maar voor iedereen. Bestuurders worden zich meer bewust van de kostprijs van hun autoverplaatsing en ze gaan deze indien mogelijk op een ander tijdstip of op een andere manier (of helemaal niet) maken. Het vrijetijdsverkeer – het belangrijkste aandeel van onze verplaatsingen en het sterkst groeiend – kent de grootste prijselasticiteit. Een slimme kilometerheffing zorgt ervoor dat de wegcapaciteit beter benut wordt.

2

Mobiliteitsbudget Treinabonnement, bedrijfswagen, fiets, … Het gebruik van de vervoersmodi via de werkgever is vandaag (para)fiscaal verschillend 20 VOKA PAPER SEPTEMBER 2017

Regels vervoersmodi verschillen in functie van: de aard van de verplaatsing

het gebruikte vervoersmiddel

de rechtstak van toepassing

beroepsmatig, woonwerkverkeer, privéverplaatsing

eigen auto, bedrijfswagen, fiets, bedrijfsfiets, carpooling,..

arbeidsrecht, fiscale regels of RSZ-regels

Bron: SD Worx

geregeld. Afhankelijk van het type verplaatsing (privé, woon-werk, professioneel) wordt elke modus verschillend behandeld. RSZ en fiscus houden er bovendien nog aparte regelingen op na. Dit is niet echt bevorderlijk om het gebruik van alternatieve modi aantrekkelijker te maken. Voka is al langer vragende partij om hier meer uniformiteit in te scheppen en de wetgeving te harmoniseren zodat andere modi even aantrekkelijk worden als de bedrijfswagen, gecombineerd in een mobiliteitsbudget. Behalve via een multimodaal mobiliteitsbudget kunnen


VOKA.BE

werkgevers hun werknemers ook aanmoedigen om zich op een andere manier naar het werk te verplaatsen door de arbeidsorganisatie te herbekijken. Wie moet op welke momenten waar aanwezig zijn? Wie kan eventueel (beperkt) thuiswerken? Kunnen we een beroep doen op satellietkantoren/flexplekken, …? Allemaal beslissingen die zowel een impact hebben op de mobiliteit (wat doen we met bedrijfswagens, welke modi bieden we aan?) als op de ruimte (hoeveel parkeerplaatsen hebben we nodig, hoe richten we onze kantoren in?).

3

Technologie wijst de weg Technologie is zo geëvolueerd dat financiële drempels voor een groot stuk verdwenen zijn. Investeringen in slimme technologiesystemen en smart mobility zijn mogelijk voor een fractie van investeringen in harde infrastructuur. Technologie heeft zoveel potentie en we staan nog maar aan het begin van de ontwikkelingen. Hoe beter modi en netwerken op elkaar zijn afgestemd, hoe gemakkelijker de informatie voorhanden is, hoe groter de accuraatheid van data, des te meer verschillende vervoersmiddelen door de reiziger/gebruiker gecombineerd zullen worden. Mobiliteitsdiensten waarbij je zowel informatie kan opzoeken, als een vervoermiddel bestellen en betalen, maar ook datatoepassingen waarbij logistieke spelers

Slim-naar-Antwerpen-initiatief Met het Slim-naar-Antwerpen-initiatief wil Antwerpen een informatietool aanbieden aan al wie de stad in de komende jaren wil bereiken, ook als het centrum moeilijk bereikbaar is tijdens de vele werken die er bezig en gepland zijn. De stedelijke overheid investeert mee in virtuele infrastructuur om de mobiliteit op de ‘harde infrastructuur’ zoveel mogelijk te begeleiden.

info delen om de logistieke keten te optimaliseren, tonen hierbij de weg. Er kan nog zoveel meer met onze verkeerslichten, met slim verkeersmanagement en car-to-car communicatie. Waarom speelt ons land hierin geen grotere rol? We hebben nood aan gedegen onderzoek en grootschalige experimenten in slimme technologie en verkeersmanagement om een echt verbeterproces op gang te brengen. Vandaag is er zoveel capaciteit onderbenut − zowel in het openbaar vervoer, als op de weg, het water en het spoor. Laten we technologie en data maximaal inzetten om onze mobiliteit én bereikbaarheid te verbeteren. Het delen van data kent wel nog heel wat beperkingen, die verder onderzoek behoeven: zowel SEPTEMBER 2017 VOKA PAPER 21


BEREIKBAAR VLAANDEREN DE JUISTE MOBILITEITSKEUZES

juridisch, wetgevend als economisch. Met de smartphone als bereikbaarheidsinstrument wordt een schat aan informatie gecreëerd die zeer nuttig is en die ter bevordering van de bereikbaarheid kan gebruikt worden. Tegelijkertijd nemen ook de vragen rond pricavy en veiligheid toe. Hetzelfde geldt voor het delen van data tussen concullega’s alsook de vraag tot welke mate samenwerking gewenst is om je competitief voordeel niet te verliezen. Evenzeer loopt het uitwisselen van gegevens tussen overheden en bestaande en nieuwe marktspelers niet altijd even vlot. De federale ministers van mobiliteit en digitale agenda willen in 2018 vier miljoen euro uittrekken om het ter beschikking stellen van bestaande mobiliteitsdata en bijhorende datastromen te versnellen. Er zal hiervoor worden samengewerkt met de regio’s en private partners met als doel ‘smart mobility’-toepassingen een boost te geven.

4

70% van de verplaatsingen gebeurt door de Vlaming met de auto, slechts 4,5% met het openbaar vervoer aantal verplaatsingen

69,62%

aantal KM's

82,30%

aantal verplaatsingen

12,41%

aantal KM's

3,75%

aantal verplaatsingen

11,41%

aantal KM's

1,45%

aantal verplaatsingen

2,78%

aantal KM's

2,63%

aantal verplaatsingen

1,69%

aantal KM's

5,07%

De fietsrevolutie Ook door technologische ontwikkelinBron: Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen (2015-2016), analyserapport, gen waardoor fietsen alsmaar sneller departement Mobiliteit en Openbare Werken kunnen rijden, wint dit vervoersmiddel sterk aan belang. Daarnaast zien we ook een enorme diversifiëring in type fiets en gebruik: bakfietsen, fietskarren, cargo-bikes, … waardoor het combineren van functionele verplaatsingen structuur en onze lintbebouwing niet ineens (bijvoorbeeld school en werk) eenvoudiger zullen weggevaagd zijn. Het potentieel voor wordt. Als je weet dat meer dan de helft van openbaar vervoer is beperkt: door onze slechte alle verplaatsingen die we doen, vijf kilometer of korter is, dan heeft de fiets duidelijk nog een ruimtelijke ordening moeten mensen en goegroot potentieel. In Vlaanderen fietst vandaag deren zich kris-kras verplaatsen. We kunnen 15% van en naar het werk, terwijl er maar 10% deze verplaatsingen niet allemaal opvangen de bus, tram of trein neemt om te gaan wermet het klassieke aanbod van bus, tram, trein Download of binnenvaart. Zeker voor de first en last mile ken. Werkgevers moedigen het fietsgebruik de Voka Paper ook steeds meer aan. Het aantal bedrijfsvesti- ‘Stop de biedt dit meestal geen alternatief. gingen waar werknemers een fietsvergoeding stilstand’ kunnen krijgen, is in tien jaar verdubbeld naar Onze openbaarvervoermaatschappijen zullen dus mee moeten nadenken welke rol ze speci86%. Tegelijkertijd wordt er meer geld voorzien fiek kunnen vervullen en hoe ze complemenvoor fietsinfrastructuur. Deze legislatuur zou tair kunnen zijn aan de vormen van nieuwe er nog 300 miljoen euro worden geïnvesteerd mobiliteit. In het VRP Manifest Mobiliteit 2.0 in fietsostrades, fietsgeleidingslijnen, veilige oversteekplaatsen, ... deelt men de mening dat het openbaar vervoer moet ingepast worden in een veel bredere mobiliteitsstrategie waarin bijvoorbeeld ook een Een nieuwe rol voor het openbaar vervoer autodeel- en parkeerbeleidsplan zijn opgenoIn de visie waarbij we meer gaan verdichmen. Collectieve vervoersmodi moeten gekopten en kernen gaan versterken, speelt openbaar vervoer een belangrijke rol in de verpeld worden aan andere mobiliteitsdiensten die binding tussen knooppunten waar hoogfrezowel door publieke als private actoren kunnen quent, snel en betrouwbaar vervoer moet zijn. worden aangeboden. De Vlaamse visie op basisbereikbaarheid geeft hiertoe ook een aanzet. Essentieel is dat deze openbaarvervoersknoopMen stapt af van het principe van basismobipunten genetwerkt zijn zodat het combineren liteit en een bushalte om de 750 meter. In de van modi vlot en aantrekkelijk is. Maar we moeten realistisch blijven bij het inschatten van plaats komt een gelaagd openbaarvervoernet, de mogelijkheden van het klassieke openbaar waarbij het treinnet de ruggengraat vormt en vervoer, temeer omdat onze hybride ruimtelijke het kernnet zorgt voor het openbaar vervoer op

5

22 VOKA PAPER SEPTEMBER 2017


VOKA.BE

“Er is nood aan een   multimodale meerjaren  investeringsagenda die   tegelijkertijd ook de nodige   flexibiliteit moet bevatten   om in te spelen op nieuwe   ontwikkelingen in mobiliteit   en logistiek.” de grote assen. Daarop aantakkend, moet een aanvullend net en vervoer op maat worden uitgewerkt. Zeker bij dat laatste hebben deelauto’s, taxi’s en tal van nieuwe digitale vervoerplatformen een belangrijke rol te spelen.

6

Infrastructuur Uiteraard moeten de noodzakelijke infrastructuurnetwerken en het aanbod van kwalitatieve vervoersmodi voorhanden

zijn om een vlotte mobiliteit te garanderen. Het belang van infrastructuur en de noodzakelijke projecten en budgetten kwam uitgebreid aan bod in de Voka Paper ‘Stop de stilstand’ van december 2016. Een modus- en sectoroverschrijdende aanpak is noodzakelijk om verschillende initiatieven te stroomlijnen en op elkaar af te stemmen. Willen we de bereikbaarheid verbeteren, dan moet er geïnvesteerd worden in integrale multimodale netwerken waarbij elke modus wordt meegenomen. Besturen zullen op alle niveaus moeten samenwerken om duurzame mobiliteit te bevorderen en het ruimtelijk beleid bij te sturen. Echte bereikbaarheidsinvesteringen ontstaan bij een gerichte afstemming tussen investeringen in infrastructuur, ruimtelijke ordening en in de exploitatiebudgetten van het openbaar vervoer. Voka pleit voor een multimodale meerjareninvesteringsagenda die tegelijkertijd ook de nodige flexibiliteit moet bevatten om in te spelen op nieuwe ontwikkelingen in mobiliteit en logistiek.

SEPTEMBER 2017 VOKA PAPER 23


RUBRIEK ONDERWERP

BEREIKBAAR VLAANDEREN Een kwestie van ruimte en mobiliteit

24 VOKA PAPER SEPTEMBER 2017