a product message image
{' '} {' '}
Limited time offer
SAVE % on your upgrade

Page 1

CHEMISCHE LOGISTIEK MAGAZINE

Eerste interim PGS15 Nieuwe stijl

Incidenten li-ion batterijen

Chemische logistiek tijdens coronacrisis

Nr. 1, 2020


VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN OVER ZEE VRAAGT OM INFORMATIEBRONNEN

IMDG CODE 39-18 CD €260,00 € 249, - | VERSIE VOOR WINDOWS

IMDG CODE 39-18 BOEKEN VOLUME 1 EN VOLUME 2 | € 205,-

IAMSAR MANUALS 2019 €205,00 €195, - | VOLUME 1, 2 EN 3

IMO ETIKETTEN PER ROL VAN 1000 STUKS | € 32,50

WWW.GEVAARLIJKESTOFFEN.EU


CHEMISCHE LOGISTIEK MAGAZINE

www.chemische-logistiek.nl info@chemische-logistiek.nl @ChemischeLog_

Chemical World Media

@ChemischeLogistiekMagazine

KLANTENSERVICE CLM is een uitgave van ©Chemical World Media, Arnhem HOOFD- EN EINDREDACTIE Bernadine Kok-Snijder

VORMGEVING Niels Mencke (Divico Design)

REDACTIE +31 (0)6 118 56 373

redactie@chemischelogistiek.nl

ABONNEMENTEN abonnement@chemische-logistiek.nl

ADVERTENTIES sales@chemische-logistiek.nl

POSTADRES Postbus 4070 6803 EB Arnhem

Abonnementen Abonnees ontvangen per jaar vier nummers van Chemische Logistiek Magazine. Dit betreffen drie digitale edities en één papieren editie. Naast het tijdschrift ontvangt men gratis toegang tot de beveiligde omgeving op www.chemischelogistiek.nl waarin achtergrond informatie opgenomen is. De abonnementsprijs voor Nederland en België is €65,- per jaar (excl. btw) per abonnee. Per abonnement kan één e-mailadres en één contactpersoon worden opgegeven. Abonnementen worden aangegaan voor de looptijd van een jaar. Opzegging van een abonnement dient minimaal één kalendermaand voorafgaand aan het aflopen van een abonnement per mail doorgegeven te worden. Zonder tijdige opzegging worden abonnementen automatisch verlengd. ABONNEE WORDEN? GA NAAR WWW.CHEMISCHE-LOGISTIEK.NL/ABONNEMENT Advertenties Chemische Logistiek Magazine wordt onder meer dan 1.200 abonnees verspreid en door ruim een meervoud van dit aantal gelezen. Ga naar www.chemische-logistiek.nl/adverteren om advertentieruimte in het magazine of op de website te claimen. Advertenties vallen buiten de verantwoordelijkheid van de uitgever. Copyright ©Chemical World Media. Behoudens de door de Auteurswet gestelde uitzonderingen, mag niets uit deze uitgave worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Hoewel aan de totstandkoming van deze uitgave de uiterste zorg is besteed, aanvaarden de auteur(s), redacteur(s) en uitgever geen aansprakelijkheid voor eventuele fouten of onvolkomenheden. Privacy Uw persoonlijke gegevens worden door ons zorgvuldig behandeld en beveiligd. Wij verwerken uw gegevens voor de uitvoering van het abonnement en om u op uw vakgebied te informeren over gelijksoortige producten of diensten. Wij gebruiken hiervoor uw e-mailadres. U kunt zich hiervoor afmelden via de link onderaan onze e-mail. CLM

nr. 1

maart 2020

3


Editorial Welkom bij deze eerste uitgave van het Chemisch Logistiek Magazine (CLM)! Het is een bizarre periode. Terwijl er naarstig gezocht wordt naar een geneesmiddel voor COVID-19, dringt het coronavirus zich steeds meer op in ons dagelijks leven. In de tussentijd moeten we door. Linksom of rechtsom. Hierbij dan ook de eerste uitgave van ons dit jaar opgerichte magazine, waarbij wij ons richten op professionals die werkzaam zijn in de chemische logistiek in zowel Nederland als België. We gaan in op de diverse onderwerpen die voor u op de werkvloer van interesse zijn. Zo brengen we het laatste nieuws over vervoer en opslag van gevaarlijke stoffen en brengen we onze abonnees op de hoogte van de nieuwste wet- en regelgeving. Daarnaast bieden we praktische informatie over risico’s en veiligheidsissues binnen de chemische logistiek en geven we tips voor innovatieve oplossingen binnen warehousing en transport. In deze editie staan we onder andere stil bij de risico’s van het werken met gegaste containers, de functie van ADR-veiligheidsadviseur en de PGS 15 Nieuwe stijl. Uitgebreid aandacht ook voor het omgaan met incidenten met lithium-ion batterijen waarbij brandweervrouw en AGS Jetty Middelkoop haar ervaringen met ons deelt. Kijk op onze website www.chemische-logistiek.nl voor het laatste nieuws en de achtergrondinformatie die wij hier beschikbaar stellen voor onze abonnees. Hier is ook meer informatie te vinden over de mogelijkheden tot adverteren in CLM. Tips voor CLM? Mail ons op redactie@chemische-logistiek.nl Veel sterkte en blijf gezond!

Bernadine Kok-Snijder Hoofdredacteur Chemische Logistiek Magazine

4

CLM

nr. 1

maart 2020

INHOUD Editie 1 maart 2020

Veiligheid 6

Veilig vluchten uit een magazijn moet gegarandeerd zijn

10

Omgaan met incidenten rondom lithium-ion batterijen

16

De functie van ADR veiligheidsadviseur mag meer aandacht

20

Het risico van gegaste containers verdwijnt niet zomaar

Vervoer 23

6

Vervoer van afvalstromen in België


10

16

Uit de media 25 Externe ADR veiligheidsadviseur met bewijs van inhuur 25 Haven Oostende bouwt tegen 2025 groene waterstoffabriek 26 Chemische logistiek in tijden van het coronavirus 26 Chemische sector moet door ondanks corona 27 Waterstof is onze toekomst als rederij

30

28 Slechts ĂŠĂŠn opdracht in de haven: de kranen draaiende houden 29 Afsluiting Wantijbrug en Botlekbrug zorgt voor absurde situatie

Opslag 31 Chemie on Tour - Veilige technieken in de chemie opslag 36 Innovatie in de chemische opslag stuit op knelpunten

36 Wet- en regelgeving 38 PGS 15 Nieuwe stijl wordt eerst interim versie 41 ADR Vraagbaak

Recht 43 Rechtspraak CLM

nr. 1

maart 2020

5


VEILIGHEID

VEILIG VLUCHTEN UIT EEN MOET De laatste 10 jaar zijn er in de Benelux veel nieuwe distributiecentra bij gekomen. Een deel daarvan is geschikt gemaakt voor de opslag van gevaarlijke stoffen. De regelgeving in Nederland vereist dat deze opslagen, tenminste boven de 10 ton en als het gaat om brandbare stoffen, voorzien zijn van automatische blusinstallaties. Steeds vaker zien we daarbij dat er gekozen wordt voor CO2 installaties of Hi-Ex schuiminstallaties die de hele ruimte tot aan het dak vol schuimen. Dat vraagt om een nadere kijk op het veilig vluchten uit dit soort magazijnen.

D

e ontruimingstijd binnen een distributiecentrum kan per situatie en gebruiker verschillend zijn. Een eerste alarm moet vaak voldoende zijn om te ontvluchten en de ruimte/het pand te ontruimen. Bij Hi-Ex schuim is de eerste 30 seconden veelal het maximum, bij een CO2 installatie is deze eerste tijd een minimum om te garanderen dat iedereen het pand verlaten heeft. Het (droog)testen hiervan in een live situatie en het resultaat verwerken op een bewuste wijze in de besluitvorming (UPD) en het bepalen van de daadwerkelijk benodigde ontruimingstijd is heel belangrijk. Zo is bij activering van een blusschuiminstallatie (Hi-Ex) de maximale vertragingstijd, in de meeste gevallen, 30 seconden voor er schuim opgebouwd wordt en vluchten uit de ruimte aanmerkelijk bemoeilijkt wordt. Bij een blusgasinstallatie is de vertragingstijd minimaal 30 seconden, plus 30 sec pneumatisch, voordat het blusgas de ruimte vult. Een instructie hierover aan personeel en bezoekers is van belang voor de veiligheid op locatie.

6

CLM

nr. 1

maart 2020

Luciën Govaert van VNCW Consultants: “Het opleiden van al het (toekomstig) personeel met voorbeelden uit de praktijk, is essentieel en kan van levensbelang zijn. We organiseren met enige regelmaat spillmanagement trainingen bij klanten. En dat blijkt iedere keer weer erg leerzaam. Het is noodzakelijk dit periodiek te herhalen en in de organisatie te borgen.” Het bestrijden van een brand door middel van een blusgasinstallatie zorgt voor risico’s voor de in de ruimte aanwezige personen door rookgassen, het vrijkomen van stoffen, ontledingsproducten of hitte. Daarnaast treden er bij het inwerkingtreden van een blusgassysteem extra risico’s op voor de gezondheid van de personen die zich in de ruimte waarin het blusgas vrijkomt bevinden. Er worden speciale eisen gesteld aan de persoonlijke veiligheid in relatie tot het inbrengen van het blusgas. Hiervoor is in Nederland een aparte brancherichtlijn ‘Specifieke


MAGAZIJN GEGARANDEERD ZIJN Veiligheidsinformatie’ (SVI). Blusgassystemen worden aan de hand van de te verwachten risico’s ingedeeld in klasses die zijn gekoppeld aan de NOAEL- (No Observed Adverse Effect Level) en LOAEL (Lowest Observed Adverse Effect Level)-waarden:

> Klasse I: ontwerp blusgasconcentratie lager dan de NOAEL-waarde. > Klasse II: ontwerp blusgasconcentratie hoger dan de NOAEL-waarde maar lager dan de LOAEL- grens. > Klasse III: ontwerp blusgasconcentratie hoger dan de LOAEL-waarde. Blootstelling aan een te hoge concentratie aan blusgas heeft nadelige effecten. De aard van deze nadelige effecten en de mate waarin deze optreden zijn afhankelijk van de stof en de concentratie die wordt ingeademd. Voor sommige risicogroepen (Astma, COPD- en hartpatiënten) geldt echter een verhoogd risico voor de gezondheid: > Bij chemische blusgassen bestaan deze nadelige effecten in de eerste plaats uit hartritmestoornissen.

> Bij de inerte blusgassen treden in de eerste plaats ademhalingsstoornissen op en bij hogere concentraties verstikking. > Bij kooldioxide treedt bij lage concentraties verstoring in de bloedsomloop op en bij hogere concentraties verstikking. In NFPA 2001 worden normtijden gegeven voor de maximale blootstellingsduur bij toenemende blusgasconcentraties. Voor de diverse blusgassen bedraagt deze normtijd bij de LOAEL-waarde maximaal 5 minuten. Voor hogere concentraties gelden kortere verblijfstijden. CO2 en ook veel andere blusgassen zijn bij concentraties hoger dan de LOAEL-waarde dodelijk. Na het inwerkingtreden van een blusgasinstallatie mag de ruimte waarin het blusgas is vrijgekomen alleen worden betreden onder gebruikmaking van omgevingsluchtonafhankelijke adembescherming en beschermende kleding. Een aanvullende maatregel met het oog op de veiligheid is dat elke beveiligde ruimte die met CO2 geblust kan worden voorzien wordt van een CO2-detector bij de ingang. Ontruiming in een vroeg stadium (5000PPM) verhoogd de veiligheid bij vluchten. Bij het ontwerp van het gebouw, de keuze van het blussysteem en de keuze van de locatie van de drukontlastkleppen moet extra gelet worden op de risico’s voor de omgeving van uitstromend CO2-blusgas. Ook bij het ventileren van blusgas na een (proef-)blussing CLM

nr. 1

maart 2020

7


VEILIGHEID moet extra gelet worden op deze risico’s. Hiervoor dient een veiligheidszone in acht te worden genomen, zowel binnen als buiten het gebouw. Net zoals bij de inzet van gasblusinstallaties ontstaan bij het bestrijden van een brand door middel van een Hi-Ex blusschuiminstallatie risico’s op verstikking. Bij een schuimblusinstallatie zal de schuimlaag het vluchten bemoeilijken en zal het schuim binnen afzienbare tijd zo hoog komen dat het zicht wordt ontnomen. Hierdoor ontstaan desoriëntatie en gevaar voor verstikking. Bij huidcontact zal het geëxpandeerde schuim irritatie veroorzaken. Na het in werking treden van een Hi-Ex blusschuiminstallatie mag de ruimte niet zonder toepassing van omgevingsluchtonafhankelijke adembescherming en beschermende kleding worden betreden. Een blusvertragingsknop (blauw) wordt in principe bij elke uitgang van een beveiligde ruimte aan de binnenzijde geplaatst. Door de knop ingedrukt te houden wordt de (aangekondigde) elektrische activering tegengehouden. Het indrukken van de knop stelt de ingestelde en reeds geactiveerde tijdvertraging terug op ‘start vertraging’ en het akoestisch alarmsignaal op het eerste onderscheidende ‘pulserende’ toonsignaal. Deze situatie blijft gehandhaafd zolang de knop ingedrukt blijft. Wanneer de knop losgelaten wordt, wordt de maximale tijdvertraging en het continue akoestisch alarmsignaal weer in werking gesteld. Na het verstrijken van de ingestelde vertragingstijd zal de aansturing van de elektrische activering plaatsvinden. Bedrijven dienen ervoor te zorgen dat opgeslagen goederen de inlaat- en uitlaatzijde van schuimgeneratoren niet blokkeren. Het werken in een magazijn welke voorzien is van

een blusinstallatie brengt dus risico’s met zich mee. Er zijn naast de technische maatregelen diverse organisatorische maatregelen die genomen kunnen worden die het veilig vluchten uit een magazijn kunnen bespoedigen of de kans dat alle personeelsleden en bezoekers de ruimte veilig hebben verlaten. Voorbeelden zijn: > Zorg voor een opgeleide calamiteitenorganisatie die kan handelen bij incidenten. > Zorg voor veiligheids- en vluchtplattegronden met daarop de vluchtroute per ruimte. > Voorkom te allen tijde dat nooduitgangen op enig moment geblokkeerd zijn en audit hier periodiek op. Zorg dat er bij het personeel een continu bewustzijn is dat de vluchtweg altijd vrijgehouden moet worden. > In de ontruimingsinstructie moet worden opgenomen dat een medewerker altijd (voor zover mogelijk) via de kortste weg, rechtstreeks naar buiten moet kunnen vluchten. Oefen dit met BHVmedewerkers. > Leg de tijd vast die nodig is voor een volledige evacuatie en probeer deze tijd te verkorten. > Zorg dat zowel bezoekers, contractors, alsmede eigen personeel en andere betrokkenen weten hoe ze moeten handelen bij een incident met gevaarlijke stoffen. Geef hen vóór het betreden van het pand/ object instructies over hoe te handelen in geval van een calamiteit. > Laat onderhoud en inspectie van de blusinstallatie altijd uitvoeren onder een werkvergunning procedure. Zorg bij de werkzaamheden bij aanvang en afsluiten voor het ‘Vier-ogen-principe’ zodat alles weer in normale toestand (en werkend) is teruggebracht. Foto’s kunnen voor extra bewustzijn


zorgen. > Zorg voor en protocol waarin het buiten gebruik stellen van de installatie geregeld is. > Voorkom dat stoffen een reactie met elkaar aangaan door stoffen die samen een reactie aangaan gescheiden van elkaar op te slaan. > Zorg voor centrale punten waar PBM’s beschikbaar zijn voor hulpverleners. Hiermee kunnen zij, afgestemd op de risico’s van de stoffen, personen in veiligheid brengen. > Oefen met regelmaat scenario’s waarin een spill of blootstelling aan een gevaarlijke stof centraal staat, inclusief ontruiming naar de bedrijfsverzamelplaats. Maak hiervan een verslag met verbeterpunten. Hoewel het beschermen van het milieu en de omgeving erg belangrijk is moeten de mensen in de directe nabijheid en in het magazijn als eerste veilig gesteld zijn. Maatregelen zoals hierboven aangegeven zijn een goed hulpmiddel om dit te bereiken. Hetgeen hier beschreven is, is ook vastgelegd in een Best practice. Hoewel deze nog in concept is kan deze al wel ingezien worden op de website van branchevereniging VNCW en op de website van CLM.


VEILIGHEID

OMGAAN MET INCIDENTEN RONDOM LITHIUM-ION BATTERIJEN Vierduizend euro subsidie voor een nieuwe en tweeduizend voor een gebruikte elektrische auto vanaf 1 juli. Dit is de verwachting voor particulieren die een elektrische auto willen aanschaffen of leasen. Een extra stimulans om elektrisch te gaan rijden en een extra stijging van de inzet van lithium-ion (li-ion) batterijen wanneer consumenten gebruik gaan maken van deze regeling.

H

et toenemende gebruik van li-ion batterijen zorgt voor een stijging van het aantal incidenten met apparaten die gebruik maken van deze alternatieve energiebron. Maar wat weten we ondertussen over de specifieke risico’s die hierbij horen? En wat doen we met deze kennis?

Opruk li-ion batterijen Explosies van elektrische auto’s, hybride auto’s, maar ook elektrische fietsen en hoverboards. In het nieuws is voldoende aandacht voor deze incidenten. Volgens brandweervrouw en Adviseur Gevaarlijke Stoffen Jetty Middelkoop kan hierdoor een verstoord beeld ontstaan. Middelkoop: “In verhouding vliegen elektrische auto’s niet vaker in brand, maar ze krijgen wel meer aandacht”. Aan de andere kant neemt het gebruik van lithium-ion batterijen en accu’s absoluut toe en dus ook de opslag van deze ADR-klasse 9 producten. Dit zorgt voor verschillende risico’s, zoals het instabiel worden van de accu door overlading, een val of stoot tijdens transport of door een te hoge of juist te lage temperatuur. Dit kan leiden tot kortsluiting. Ook kan een warmteexplosie ontstaan waarbij de reactie zichzelf versnelt (thermal runaway) en kunnen bij brand giftige stoffen vrijkomen. Bij een thermal runaway komt de batterij tot ontbranding en in combinatie met de zuurstoftoevoer ontstaat brand. Een dergelijke brand is langdurig en kan van enkele uren tot zelfs meerdere dagen duren.

‘IN VERHOUDING VLIEGEN ELEKTRISCHE AUTO’S NIET VAKER IN BRAND, MAAR ZE KRIJGEN WEL MEER AANDACHT’ 10

CLM

nr. 1

maart 2020

PGS 37 in ontwikkeling Volgens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vallen li-ion batterijen onder de categorie ‘gevaarlijke stoffen’. De definitie van gevaarlijke stoffen zoals weergegeven in het Activiteitenbesluit en het Besluit omgevingsrecht (Bor): “Stoffen en voorwerpen, waarvan het vervoer conform het ADR is verboden of slechts onder daarin opgenomen voorwaarden is toegestaan, dan wel stoffen, materialen en voorwerpen aangeduid in de International Maritime Dangerous Goods Code”. Op het moment is er nog weinig bekend over het omgaan met de risico’s van li-ion batterijen. Lithium-ion batterijen hebben een classificatiecode M4 en vallen daardoor niet onder de PGS 15. Bij een opslag van meer dan 10.000 kg aan li-ion batterijen is meestal wel het Bevi (Besluit externe veiligheid inrichtingen) van toepassing. Opslag, ook tijdelijke opslag, is dus vergunningplichtig. ADR Lithium-ion batterijen vallen onder ADR -klasse 9 en staan in het ADR in paragraaf 2.2.9.1.7 waar de voorwaarden aan het vervoer van batterijen staan. Bijbehorende UN-codes zijn 3090, 3091, 3480, 3481 of 3536.

De PGS 37 is in ontwikkeling , maar aangezien dit een lang traject is zijn begin 2019 PGS-richtlijnen ontwikkeld waarin brandpreventieve tips gegeven worden. Deze handreikingen (1, 2) zijn ontwikkeld door de Veiligheidsregio Haaglanden, Rotterdam-Rijnmond en het LIOGS (Landelijk Informatiepunt Ongevallen Gevaarlijke Stoffen). Ze hebben betrekking op de bedrijfsmatige opslag van li-ion batterijen/accu’s en op EOS (Energie Opslag Systemen), beter bekend als ‘buurtbatterijen’ waarin grote hoeveelheden energie worden opgeslagen. Middelkoop heeft meegewerkt aan de totstandkoming van deze praktische handleidingen. De PGS richtlijn is bedoeld voor: > Bedrijven die lithium-ion batterijen opslaan. > Bedrijven die buurtbatterijen bouwen en installeren.


Jetty Middelkoop Brandweerkundige Amsterdam-Amstelland en Adviseur Gevaarlijke Stoffen


VEILIGHEID > Woningbouwverenigingen of verenigingen van bewoners. > Ingenieurs- en adviesbureaus. > Gemeentes en omgevingsdiensten die vergunningen maken voor deze bedrijven.De brandweer die advies geeft over hoe je veilig lithiumion batterijen opslaat. Toevoeging op de handreikingen is het in juli 2019 door het RIVM opgestelde informatie document om Adviseurs Gevaarlijke Stoffen (AGS) te ondersteunen. In dit document ligt de focus op het uitvoeren van metingen bij li-ion branden om zo adequate maatregelen te treffen. De mix aan gevaarlijke stoffen die bij dit soort branden vrijkomt is namelijk nu slecht meetbaar. De nadruk wordt hierbij gelegd op het opsporen van de kenmerkende stoffen waterstoffluoride (HF) en lithiumoxide (LiOH).

door de leverancier. Resultaten worden over het algemeen niet teruggekoppeld aan de brandweer. “Wij (de brandweer) zijn niet tegen elektrische voertuigen, wij zijn tegen geslotenheid over het onderzoek naar de oorzaak waardoor wij achter de ontwikkelingen aanlopen. Als leveranciers zo’n test hebben gedaan: deel ze dan met de hulpdiensten zodat we gezamenlijk ervan kunnen leren en ook gezamenlijk procedures hiervoor kunnen opstellen.” Een voorbeeld waarbij direct naar het battery pack als oorzaak van de brand werd gewezen is de Fisker Karma die in Bodegraven volledig uitbrandde (zie onze website voor videobeelden). Boosdoener in dit geval was een opspattend steentje dat de airco lek sloeg, waardoor brandbaar koudemiddel dat vrijkwam werd ontstoken.

Het imago van het battery pack

Elektrolyt

“Battery packs van elektrische auto’s vliegen spontaan in brand”. Een volgens Middelkoop onjuiste uitspraak die ze inmiddels al vaak gehoord heeft. Een battery pack kan wel in de brand vliegen, maar dit kan veroorzaakt worden door bijvoorbeeld een productiefout, of omdat het pack een klap gehad heeft, of omdat ze bepaalde chemische structuren in de cel heeft gekregen waardoor het mis gaat. Het pack zal niet spontaan in de brand vliegen. Helaas wordt er echter vaak geen onderzoek gedaan om dit te kunnen bewijzen. Of het onderzoek wordt in stilte gedaan

De belangrijkste reden waarom bij li-ion accu’s brand uitbreekt is de elektrolyt. Waar dit bij loodaccu’s zwavelzuur is en bij hybride auto’s KOH pasta, is dit bij elektrische auto’s lithiumzout in een organische oplossing (bijv. aceton) welke makkelijk brandt. Meestal zijn dit staafbatterijen met een overdrukbeveiliging: wanneer de batterij warm wordt verdampt de elektrolyt, damp wordt gas, welke meer ruimte nodig heeft waardoor de batterij gaat afblazen of waardoor brandbaar gas ontstaat.

Het battery pack van een Tesla. (Foto afkomstig uit presentatie J. Middelkoop, Chemie on Tour)


Zowel bij elektrische- en hybride auto’s als bij elektrische fietsen en hoverboards is de impact van de brand afhankelijk van de stevigheid van het battery pack. Het aantal potentiele explosies van lithium-ion batterijen is namelijk afhankelijk van het aantal cellen in het apparaat. Eén batterij is één explosie. Wanneer er meer cellen aanwezig zijn, zoals bij een laptop of een auto, kan het effect van een thermal runaway zoals eerder genoemd optreden. Eén cel steekt de andere cellen aan en dit vormt een kettingreactie die maar op één manier te stoppen is: door goed te koelen met veel water.

‘HET BATTERY PACK WAS DAAR NIET INSTABIEL’ Batterijen in een stevige battery pack zoals bij de Fisker Karma kunnen wel ontploffen, maar dit gebeurt binnen de stevige omhulling. Ze kunnen gewoonlijk niet brandend meters worden gelanceerd, zoals bij een hoverboard- of een fietsbatterij (zichtbaar in de Hoverboard Fire Test van UL). “De enige keer dat je bij een auto lancerende batterijen kunt krijgen is als je zo hard gereden hebt dat je auto in stukken ligt”. En Middelkoop zou Middelkoop niet zijn als zij toen de mogelijkheid zich voordeed niet nog even zou checken wat er hier nu gebeurd is met dat battery pack. Haar conclusie: “Ik heb het pack gecontroleerd: het pack was nog heel”.

het bedrijf data vrij over het aantal autobranden met een Tesla. Hieruit blijkt dat van 2012 t/m 2019 er per 175 miljoen afgelegde mijl (+/- 281 km) ongeveer één Teslavoertuigbrand is geweest. Ter vergelijking wordt verwezen naar data van de National Fire Protection Association (NFPA) en het U.S. Department of Transportation waar uit naar voren komt dat in het algemeen in de VS één autobrand per 19 miljoen afgelegde mijl plaatsvindt. Of, zoals Tesla CEO Elon Musk op 23 april 2019 Twittert: in werkelijkheid loopt de Tesla, net zoals andere elektrische auto’s, 500% minder kans om in brand te vliegen dan conventionele auto’s met accu’s die grote hoeveelheden licht ontvlambare benzine bevatten. “Why is this never mentioned?” aldus een geïrriteerde Musk.

Geduld is een schone zaak Bekend is dat het battery pack dus vaak niet bij de brand betrokken is en dus niet het grootste gevaar vormt bij elektrische voertuigen. Vaak onbekende risico’s zijn Man Made Mineral Fibers (MMMF) die in kunststof auto’s zitten (en bij vrijkomen qua risico vaak vergelijkbaar zijn met asbest) en brand van lichtmetalen onderdelen die in veel moderne auto’s zitten. Deze worden bij brand zeer heet en kunnen – zeker in contact met bluswater – leiden tot vonkenregens van gloeiend hete deeltjes. Mocht het echter wel zo zijn dat het pack verantwoordelijk is, dan zijn branden vaak moeilijk te blussen. Met name omdat bij auto’s die af-fabriek elektrisch zijn gemaakt het pack vaak weggewerkt is de bodemplaat, in het middenconsole of onder de achterbank. Kortom: plekken die moeilijk bereikbaar zijn. Daarnaast komen er gevaarlijke gassen en dampen vrij, door onder meer bijtende stoffen van het elektrolyt en verbranding van de kunststoffen. Er is een risico op het vrijkomen van HF (waterstoffluoride), zoals bijvoorbeeld ook bij een airco. HF is een zeer giftige stof, waarbij de wettelijke grenswaarde op 1 mg/m³ ligt. Wat woningbranden betreft probeert de brandweerregio Rotterdam Rijnmond overigens sinds kort na branden met elektrische voertuigen binnenshuis de HF-waarde te meten

Wat er overbleef van de Fisker Karma in Bodegraven. (Foto’s afkomstig uit presentatie J. Middelkoop, Chemie on Tour)

Wat het battery pack van de nieuwste Tesla betreft weet de Adviseur Gevaarlijke Stoffen te vertellen dat elke module in een metalen bak ligt, met aan de zijkant overdrukventielen. Op het moment dat het battery pack bij een brand betrokken is vindt er afblazing aan de zijkant plaats en ontstaan steekvlammen. Tesla geef zelf in haar ‘Vehicle Safety Report’ aan dat de extra versterkte accu zelden ernstige schade oploopt bij incidenten. En, dat in het onwaarschijnlijke geval van brand, inderdaad het veiligheidssysteem ingeschakeld wordt waardoor de brand geïsoleerd en de warmte afgevoerd wordt. Sinds juli 2019 geeft

Het koelen van een elektrische auto. (Foto afkomstig uit presentatie J. Middelkoop, Chemie on Tour)

CLM

nr. 1

maart 2020

13


VEILIGHEID door met HF-papier te kijken of de waterstoffluoride zich ergens heeft afgezet. De resultaten hiervan zijn nog niet bekend. Aangezien het lithiumlegeringen en lithiumzouten betreft in plaats van metallisch lithium kun je branden veroorzaakt door batterijen het beste blussen met water. Veel water. En wanneer het (Li-ion) battery pack niet bereikbaar is dient het voertuig in een waterbak geladen te worden om deze gecontroleerd te blussen en herontsteking te voorkomen. Zo geschiedde bij bijvoorbeeld de BMWi8 die in 2019 in brand vloog in een showroom in Breda. Oorzaak: onbekend. Advies Tesla: leg de auto minstens 2x 48 uur in een waterbak. Uiteindelijk werd dit een week. Inmiddels zijn er speciale blusmiddelen op de markt voor het blussen van batterijbranden. Het bewijs dat deze middelen beter werken dan water ontbreekt en de brandweer adviseert dan ook gewoon gebruik te maken van water.

maar niet aan brandbare gassen. Wat het risico van elektrocutie betreft: ja, dit is er, maar op het moment is dit nog niet goed te controleren door de brandweer. Voor de zekerheid wordt er dus vanuit gegaan dat er stroom op staat en het risico aanwezig is. Voordeel van auto’s vanaf 2013: bij het afgaan van de airbags worden de kabels automatisch stroomloos gemakt. De serviceplug is dan een extra veiligheid.

Publieke opinie “Je kunt maar beter geen elektrische auto nemen, want als er wat gebeurt laat de brandweer je lekker zitten!”. Zomaar een uitroep die Middelkoop opgevangen heeft naar aanleiding van de crash van een Tesla in Lage Vuursche waarbij de bestuurder van het voertuig omgekomen is en wat breed werd uitgemeten in de media. Middelkoop kan dit stellig ontkrachten. In dit voorbeeld was bij aankomst van de brandweer de bestuurder helaas al overleden, waardoor zij niks meer voor hem konden betekenen en het geen toegevoegde waarde had om extra levens te riskeren.

De ene explosie is de andere niet De verspreiding van kennis over het blussen van branden waarbij lithium-ion batterijen zijn betrokken vormt een belangrijk onderdeel van Middelkoops werk. “Na het instabiel worden en afgassen van één cel in een li-ion accu kunnen meerdere cellen hetzelfde doen. Soms ontsteekt dit gas meteen en ontstaan er steekvlammen uit elke uitgassende cel. Ze kunnen echter ook uitgassen zonder direct te ontbranden. Het gevaar hierbij is dat een ruimte ongemerkt vol brandbaar gas komt te staan – net als bij een lekkende gasleiding. Iedere brandweerman/ vrouw dient daarom behalve met bijtend gas ook rekening te houden met brandbaar gas. Wordt bijvoorbeeld een deur geopend, waardoor verse lucht binnen komt, dan kan een ideaal gas-luchtmengsel ontstaan en een explosie volgen, waardoor zeer ernstige schade kan ontstaan. Zelfs door bijvoorbeeld het battery pack van een eenvoudige scooter in het schuurtje achterin de tuin.” Middelkoop vervolgt: “Wij denken altijd: waar rook is, is vuur. Maar dat hoeft niet altijd. Er kan ook damp zijn”. Een voorbeeld is een hybride boot in Sneek waar gas uit het battery pack is vrijgekomen. Brandweerlieden slaan een ruitje in, maar zien geen vlammen. Een logische vervolgstap is het openen van de deur om te ontdekken waar onderin het schip de brand zich bevindt, maar hierdoor explodeert het gas en belanden enkele brandweerlieden overboord. Hierbij hebben zij nog geluk gehad. “Behalve de doodsschrik en wat blauwe plekken is het goed afgelopen”, aldus Middelkoop. Een onderschat probleem is dan ook de hoeveelheid gas die vrijkomt bij een brand, waarvan de meeste gassen brandbaar zijn. Vaak wordt nog gedacht aan bijtende gassen, 14

CLM

nr. 1

maart 2020

Brand bij een EV. (Foto afkomstig uit presentatie J. Middelkoop, Chemie on Tour)

Een andere veel gehoorde uitspraak: “Veel branden in elektrische auto’s zijn aangestoken”. Dit geldt volgens de AGS echter niet alleen voor elektrische auto’s. De laatste tijd worden in het algemeen veel autobranden aangestoken. En bij de elektrische auto’s is het een gewone autobrand zolang de batterypack niet betrokken raakt bij de brand, bijvoorbeeld omdat hij snel wordt geblust. Als de pack wordt blootgesteld aan een vernietigende klap, is de kans op brand door toedoen van het battery pack wel groot.

Omgeving Het grote broertje van de battery pack uit de elektrische fiets of het hoverboard is tegenwoordig steeds meer te zien op evenementen. Het gaat dan om een zogenaamde batterijcontainer of buurtbatterij met vermogens tot 600 kW. Gemeentes willen af van dieselaggregaten bij


evenementen en zien een elektrische container wel zitten, maar houden ze rekening met de bijbehorende risico’s? Deze battery-boxen komen ook in woonwijken te staan voor de tijdelijke opslag van zonne-energie. Zij vormen een zorg voor de brandweer. Een eenvoudige brandblusser naast de box vormt geen oplossing. Ook in parkeergarages speelt brandveiligheid uiteraard een rol. De opruk van de elektrische auto betekent ook meer elektrische auto’s in parkeergarages. En de aanwezigheid van laadpalen. Wat als hier brand uitbreekt? Welke nieuwe risico’s brengt dit met zich mee? Middelkoop geeft aan dat tot nu toe noch de brandweer, noch de verzekeraars weten of dit extra risico’s met zich meebrengt. Er zijn namelijk nog geen cijfers beschikbaar. Dit moet de komende jaren duidelijk worden. Er zijn wel verenigingen van eigenaren of verzekeraars die het zekere voor het onzekere nemen, en geen elektrische auto’s in parkeergarages toestaan. Aan de andere kant zijn er bijvoorbeeld in Amsterdam plannen om nieuwe parkeergarages te maken waarin alleen nog elektrische auto’s mogen worden geparkeerd. “Zolang we nog zo weinig weten, kan het dus alle kanten op!”. Dat een elektrische auto in de buurt van een brand in ieder geval nieuwswaardigheid heeft bleek wel bij de enorme brand in een parkeergarage rond de luchthaven van Stavanger (Noorwegen) begin dit jaar. Middelkoop: “Eerst kreeg een elektrische auto de schuld. De gretigheid waarmee dat gebeurde was genant.” Na onderzoek bleek een oude Opel Safira diesel die niet wilde starten de boosdoener. De parkeergarage is inmiddels ingestort. Ruim driehonderd auto’s brandden uit.

De buurtbatterij. (Foto afkomstig uit presentatie J. Middelkoop, Chemie on Tour)

‘ER STAAT WEL ZO’N SCHATTIG BLUSSERTJE BIJ, MAAR DAT DING STAAT DAAR VOOR DE VORM’ Tijd voor actie Basisboodschap van Middelkoop, bij welke brand dan ook is: “Blijf uit de rook”. Er kunnen giftige dampen aanwezig zijn die niet zichtbaar zijn. Rook inademen is dan ook levensgevaarlijk. Wat de overheid betreft zou ze meer willen weten wat er speelt en is regelgeving urgent. Dit naast de openheid van fabrikanten. Middelkoop: “Laat de brandweer aanhaken bij het vergunningsproces voor bijvoorbeeld een parkeergarage met elektrische auto’s. En fabrikanten: Als jullie een test doen, deel dan de resultaten met ons. Doe niet zo geheimzinnig waardoor wij helaas altijd achter de feiten aanlopen. Ik zou heel graag een landelijke instructie voor de brandweer maken over hoe je verantwoordt omgaat met opslag, maar dan moet ik wel verhalen uit de praktijk horen. Die ontvang ik graag”.


VEILIGHEID

De functie van

ADR veiligheidsadviseur leeft nog te weinig 16

CLM

nr. 1

maart 2020


DE FUNCTIE VAN ADR VEILIGHEIDSADVISEUR MAG MEER AANDACHT Hoewel de functie van ADR veiligheidsadviseur niet nieuw is, is hij onvoldoende bekend bij het bedrijfsleven en instellingen. En als men er al weet van heeft, dan wordt meestal gedacht dat het uitsluitend een verplichting van de vervoerder betreft. Als zodanig verdient de wettelijke functie van ADR veiligheidsadviseur meer aandacht. Ronny Hendrikse is ADR veiligheidsadviseur voor SafetyNet Consultants in België. Hendrikse: “We merken dat de functie van ADR veiligheidsadviseur nog te weinig leeft. En dan vooral bij de bedrijven en instellingen die naast de vervoerder in de ADR benoemd zijn, zoals de afzender, de belader, losser, vuller en verpakker. Ook zij kunnen onder de verplichting vallen om een adviseur aan te stellen.” In het ADR is aangegeven dat iedere onderneming waarvan de bedrijvigheid de verzending of het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg, of het daarmee samenhangende verpakken, beladen, vullen of lossen omvat, één of meer veiligheidsadviseurs voor het vervoer van gevaarlijke goederen moet benoemen. Deze is of zijn ermee belast te helpen bij de preventie van de aan dit soort activiteiten verbonden gevaren voor de veiligheid van personen, bezittingen en het milieu. Indien een Nederlandse onderneming geen veiligheidsadviseur heeft benoemd als bedoeld in subsectie 1.8.3.1 van Bijlage 1 van de VLG, VSG of VBG dan is de boete € 5.000,–.

CLM

nr. 1

maart 2020

17


VEILIGHEID De verplichting in België is vastgelegd in het KB van 5 juli 2006: het Koninklijk besluit betreffende de aanwijzing en de beroepsbekwaamheid van veiligheidsadviseurs voor het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg, per spoor of over de binnenwateren. Artikel 3 van dit besluit laat zien dat het van toepassing is op ondernemingen die gevaarlijke goederen over de weg, per spoor of over de binnenwateren vervoeren én die laad-, los-, vul- of verpakkingswerkzaamheden verrichten die met het vervoer samenhangen, met inbegrip van de overslag van de weg, het spoor of de binnenwateren naar een andere vervoerswijze of vice versa. De ADR laat ook toe dat er verschillen zijn per land, waardoor de verplichting tot het hebben van een ADR veiligheidsadviseur per land anders kan zijn. In Nederland zijn de uitzonderingen vastgelegd in de ‘Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen’ en dan specifiek in Artikel 12. 1.8.3.2. ‘Uitzondering verplichting veiligheidsadviseur’. Hierin wordt verwezen naar de voorschriften onder randnummer 1.8.3 en dan specifiek randnummer 1.8.3.2. De beleidsregel van het Ministerie schrijft voor dat de 1000 puntentabel de ondergrens is wat betreft de verplichting van de ADR veiligheidsadviseur. In het KB in België is aangegeven dat het besluit niet van toepassing is op de ondernemingen van wie activiteiten zich beperken tot : 1. Vervoer uitgevoerd met vervoermiddelen die eigendom zijn of onder de verantwoordelijkheid vallen van de strijdkrachten; 2. Vervoer van gevaarlijke goederen waarvoor het ADR, het RID of het ADNR in een vrijstelling volgens afdeling 1.1.3 of hoofdstuk 3.4 of hoofdstuk 3.5 voorziet; 3. Vervoer van biologische stof, categorie B van UN-nummer 3373 die verpakt is overeenkomstig verpakkingsinstructie P650 van onderafdeling 4.1.4.1 van het ADR, het RID of het ADN; 4. Lossen van gevaarlijke goederen op hun eindbestemming; 5. Het binnenlands vervoer, of met dat vervoer samenhangende laad-, los-, vul- of verpakkingswerkzaamheden van minder dan vijftig ton netto gevaarlijke goederen per kalenderjaar, wanneer enkel gevaarlijke goederen behandeld worden die ingedeeld zijn bij de letters A, O of F van klasse 2 of bij verpakkingsgroepen II of III van klassen 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 6.1, 8 en 9. Als men al weet heeft van de ADR veiligheidsadviseur verplichting denken veel bedrijven en instellingen met vervoer samenhangende werkzaamheden boven de 50 ton per jaar er toch mee weg te komen, aldus Hendrikse. Zeker wanneer er niet actief op gehandhaafd wordt. De risico’s kunnen echter groot 18

CLM

nr. 1

maart 2020

zijn en vaak kijkt de ADR veiligheidsadviseur niet alleen puur naar zijn specifieke taken, maar is hij/zij ook een ‘gevaarlijke stoffen adviseur’. Ronny Hendrikse: “Als extern adviseur ben je iemand die mee kijkt met de veiligheid rondom gevaarlijke stoffen en dat is bij veel bedrijven en instellingen hard nodig. Het is een onafhankelijke rol die de gelegenheid biedt daadwerkelijk bedrijven en medewerkers deskundig te ondersteunen vanuit zijn of haar eigen specialisme.” De ADR veiligheidsadviseur heeft dus een belangrijke rol in de keten. Bedrijven en instellingen binnen de keten moeten elkaar meer controleren en eisen stellen dat er een adviseur is aangesteld. Ook wanneer men de diensten van een zelfstandig chauffeur inhuurt is het raadzaam na te vragen of hij of zij beschikt over een adviseur. Dat zorgt voor de minste problemen. Tenslotte mag een afzender slechts gevaarlijke stoffen aan iemand meegeven die aan de verplichtingen van de ADR voldoet. Een checklist om te zien of je als bedrijf voldoet aan de ‘Beleidsregel veiligheidsadviseur’ en de Beleidsregel veiligheidsadviseur is terug te vinden op onze website. Dit artikel is mede mogelijk gemaakt door: SafetyNet Consultants Ronny Hendrikse - ADR veiligheidsadviseur

www.adr-veiligheidsadviseur.be


SafetyNet Nederland Bent u al aantoonbaar opgeleid voor de PGS15? en zijn uw collega’s dat ook? Raadpleeg onze cursusagenda 2020-2021 Datum/Tijd 26/03/2020 8:30 am - 4:30 pm 18/06/2020 8:30 am - 4:30 pm 18/09/2020 8:30 am - 4:30 pm 05/11/2020 8:30 am - 4:30 pm 01/12/2020 8:30 am - 4:30 pm 12/02/2021 8:30 am - 4:30 pm 08/04/2021 8:30 am - 4:30 pm 10/06/2021 8:30 am - 4:30 pm

Cursus

Locatie

Gevaarlijke stoffen in opslag (PGS15)

's-Hertogenbosch

Gevaarlijke stoffen in opslag (PGS15)

Dordrecht

Gevaarlijke stoffen in opslag (PGS15)

Arnhem/Duiven

Gevaarlijke stoffen in opslag (PGS15)

Dordrecht

Gevaarlijke stoffen in opslag (PGS15)

Dordrecht

Gevaarlijke stoffen in opslag (PGS15)

Arnhem/Duiven

Gevaarlijke stoffen in opslag (PGS15)

Dordrecht

Gevaarlijke stoffen in opslag (PGS15)

Dordrecht

SCHRIJF U NU IN VIA WWW.SAFETYNET-NEDERLAND.NL/CURSUSAGENDA


VEILIGHEID

HET RISICO VAN GEGASTE CONTAINERS VERDWIJNT NIET ZOMAAR Bij de meeste containerverschepingen wordt de lading beschermd door het gebruik van een gastoevoeging. Deze gassen zouden bij aankomst in de haven opgelost moeten zijn, maar om te voorkomen dat medewerkers bij het openen van de container alsnog blootgesteld worden aan achtergebleven schadelijke gassen vindt een gasmeting plaats. Maar wie controleert de kwaliteit van deze meting?

I

n het havenbedrijf Rotterdam werd in 2019 in totaal 469,4 miljoen ton goederen overgeslagen. Een totaal van 8.781.185 containers. Uitgedrukt in TEU (Twenty foot Equivalent Unit): 14,8 miljoen TEU. Om te voorkomen dat de producten in al deze containers beschimmelen en om ongedierte buiten de deur te houden worden de meeste van deze containers gegast voor transport. Deze gassen moeten actief blijven tijdens transport maar niet meer aanwezig zijn wanneer de containers aankomen op hun plek van bestemming. Gassen/dampen die aanwezig kunnen zijn betreffen pesticiden (fosfine, sulfuryldifluoride, methylbromide), gassen als gevolg van lekkage en natuurlijke gassen (o.a. koolmonoxide). Er kunnen ook door uitdamping van een product of chemische processen in de lading gevaarlijke

gassen vrijkomen of een tekort aan zuurstof ontstaan. Zo kan door ontleding van lijm formaldehyde ontstaan en dichloorethaan bij het uitharden van kunststoffen. Sinds 2010 is het gebruik van methylbromide overigens verboden, maar de reeds aanwezige voorraden van deze stof mogen wel opgebruikt worden. Voordat tot een gasmeting overgegaan wordt vindt eerst een vooronderzoek plaats. Hier wordt onder meer gekeken naar het land van herkomst van de lading, de lading zelf, de producent, het verpakkingsmateriaal en de wijze van belading. Daarnaast wordt gekeken naar de ketenafspraken en gegevens uit de historie van de container. Omdat een deel van de containers onnodig gegast wordt en

Bron: SGS Emergency Response


omdat onjuiste etiketteringen/vrachtbrieven helaas ook nog steeds voorkomen is het niet altijd duidelijk of een zeecontainer gegast is. Containers dienen dan ook altijd een gasmeting te ondergaan. Standaard worden alle containers voorgemeten door de bemanning met de standaardapparatuur waarover zij beschikken. Hiermee kunnen zij de containers controleren op de onderste explosiegrens (LEL - Lower Explosion Level). Met het oog op het Arbeidsomstandighedenbesluit (Art. 3.5g) zijn bedrijven wettelijk verplicht een nameting door een gecertificeerd gasdeskundige welke over specialistische apparatuur beschikt te laten uitvoeren. Dit zodat de medewerkers na de gasvrij-inspectie geen risico op verstikking, bedwelming of vergiftiging door het mogelijk aanwezige gas lopen. Tijdens een zogeheten containermeting wordt gemeten op mogelijk aanwezige giftige gassen en wordt een gasmeetrapportage opgesteld. Ieder bedrijf maakt hierbij gebruik van haar eigen meetmethodieken. De PID-meter is een universeel meetinstrument dat gebruikt kan worden om vast te stellen of en hoeveel gevaarlijke stoffen aanwezig zijn. Vervolgens wordt op basis van de meting de ventilatieduur vastgesteld. Het gaat hier om de meest voorkomende gevaarlijke stoffen. Een deskundige moet bepalen of er ook nog gemeten moet worden op stoffen die mogelijk niet door de PID worden opgepikt. Met het oog op de concurrentiepositie binnen de markt voor gasmetingen speelt de prijs van de meting vaak een rol, wat invloed kàn hebben op de kwaliteit

van de meting. Laatstgenoemde wordt door de overheid meestal niet gecontroleerd. Sinds 2012 is de inspectie SZW verantwoordelijk voor het uitvoeren van controles op geïmporteerde containers waarvan niet bekend is welke risico's er zijn en welke maatregelen moeten worden genomen voor het openen en betreden van de containers. Inspectie SZW geeft aan dat de gasinspecties door private personen of private bedrijven uitgevoerd worden. Veelal in opdracht van de werkgever die de containers laat betreden door zijn werknemers. Bedrijven die veel zeecontainers ontvangen hebben vaak zelf een deskundig persoon die de metingen uitvoert in dienst. Inspectie SZW: “De focus van de inspecties van Inspectie SZW ligt op het volgen van de juiste procedures bij het openen en betreden van zeecontainers door werknemers. We kijken bijvoorbeeld of degene die de metingen uitvoert deskundig is. En of de zeecontainer pas geopend en betreden wordt na vrijgave door een deskundig persoon, die de metingen heeft uitgevoerd. Wanneer de inspecteur twijfelt aan de kwaliteit van de gasmeting of de deskundigheid van degene die de metingen uitvoert, kan hij controleren of de gasmeting juist is uitgevoerd. Ook kan hij controleren of de persoon die de metingen uitvoert deskundig genoeg is om de gasmeting uit te voeren.” Op jaarbasis onderzoekt Inspectie SZW circa 50-60 ongevallen die verband houden met gevaarlijke stoffen. Wanneer er nog gevaarlijke gassen aanwezig zijn in een container dient overgegaan te worden op ontgassing. Dit kan door natuurlijke ventilatie, waarbij de container


VEILIGHEID naar een veilige plek wordt overgebracht en de containerdeuren gedurende langere tijd worden opengezet. Het is mogelijk dat hier eerst een milieuvergunning voor afgegeven moet worden. Daarnaast is er de methode van het geforceerd ventileren, ofwel mechanische ventilatie. Hierbij wordt schone lucht de container ingeblazen. Bij dicht bepakte containers kan de lucht uit de container gezogen worden met speciale zuigmondjes. Hierbij worden filters ingezet om te voorkomen dat de schadelijke gassen in het milieu terecht komen. Of je als losser, ontvanger van containers of heftruckchauffeur nu frequent of slechts incidenteel met (potentieel) gegaste containers te maken hebt: het is belangrijk om je bewust te zijn van de risico’s die hieraan kleven en te beschikken over een basiskennis betreffende gegaste containers. Of dat nu gaat om containers met kleding, lederwaren of auto-onderdelen. Containers kunnen actief gegast zijn, maar kunnen ook gevaarlijke gassen bevatten door het uitdampen van producten.

te volgen. Meer informatie over deze cursus is terug te vinden op de website Awareness-gegaste-containers.nl.

Op de website van het Platform Gassen in Containers is meer informatie terug te vinden over de opleidingseisen voor gasmetingen. De arbeidscatalogus ‘Gevaarlijke gassen in zeecontainers’ en een stappenplan over veilig werken met gegaste containers zijn te verkrijgen via het Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL).

Om deze basiskennis op te doen en meer te leren over de risico’s en regelgeving op dit gebied is het mogelijk om een e-learning cursus ‘Awareness gegaste containers’

WORDT GECERTIFICEERD PREVENTIEMEDEWERKER

Cursus

Interne auditor In de E-learning Cursus interne auditor komt een groot aantal onderwerpen aan de orde zoals de noodzaak en doel van interne audits, het verschil tussen functioneren en beoordelen, de aanpak en opzet en gesprekstechnieken

WETTELIJK VERPLICHT: TENMINSTE ÉEN AANGEWEZEN MEDEWERKER PER BEDRIJF OF INSTELLING € 295,- (PER CURSIST) E-LEARNING-PREVENTIEMEDEWERKER.NL

Meld je nu aan www.cursus-interne-auditor.nl


VERVOER

VERVOER VAN AFVALSTROMEN IN BELGIË Binnen Nederland moet het vervoer van afvalstromen voldoen aan de voorschriften uit het Besluit en de Regeling melden bedrijfsafvalstoffen en gevaarlijke afvalstoffen. Welke verplichtingen de transporteur heeft is afhankelijk van zijn/haar rol in het afvaltransport. Maar hoe is dit in België geregeld?

A

fvalstoffen mogen niet zomaar ontvangen of doorgesluisd worden. Hier gelden uiteraard meerdere regels voor. In Nederland hebben we het ‘Besluit melden bedrijfsafvalstoffen en gevaarlijke stoffen’. Hierin staat onder andere de verplichting om melding te doen van de ontvangst en afgifte van afvalstoffen bij het Landelijk Meldpunt Afvalstoffen (LMA). Zij registreren en beheren de binnenkomende meldingen. Welke verplichtingen gelden is afhankelijk van de rol in het afvalproces: de ontdoener van afval, de transporteur of de ontvanger van afvalstoffen. Daarnaast zijn de verplichtingen afhankelijk van het soort transport. “Eén van de dingen die afvaltransport in België al anders maakt dan in Nederland is het onderscheid in gewesten. Om afval te transporteren tussen de gewesten Vlaanderen, Wallonië en Brussel is het noodzakelijk om voor iedere regio een erkenning te hebben. Gelukkig is SGS in het bezit van al deze erkenningen”. Aan het woord is Tim Engels, Business Unit Manager bij SGS Ewacs NV in Melsele (BE). SGS is een internationaal opererend bedrijf met meer dan 20 jaar ervaring in professioneel en ethisch beheer van gevaarlijk afval. Het bedrijf is erkend ophaler van gevaarlijk afval in geheel België en biedt assistentie bij noodsituaties met chemicaliën. De gewesten waar Engels het over heeft hebben elk hun eigen overkoepelende instantie. In Vlaanderen is dit de Foto: SGS Emergency Response

OVAM. De OVAM zorgt ervoor dat in Vlaanderen bewust omgegaan wordt met afval, materialen en bodem. Zij geven richting aan het beleid hierover en beïnvloeden zo de uitvoering van de wetgeving. In Brussel gebeurd dit via Leefmilieu Brussel en in Wallonië via het Service public de Wallonie (SPW). SGS is één van de spelers die in België afval inzamelt. Andere partijen zijn Remondis, Veolia, Suez, Renewi, Indaver en Vanheede Environment Group. Engels: “Ons werkterrein betreft zowel industrie, logistiek, justitie als overheid, KMO (kleine- en middelgrote ondernemingen) en scholen. Om afval te vervoeren dienen wij een vergunning aan te vragen bij de verschillende overheden van de desbetreffende gewesten." Om zeker te stellen dat aan de ADR voldaan wordt voorziet SGS in bergingsverpakkingen om alles conform ADR te kunnen vervoeren indien de verpakkingen niet conform zijn. Het meeste getransporteerde afval kan ingedeeld worden in algemene groepen, bijvoorbeeld laboratoriumafval, organische zuren- en basen en solventafval. Veelvoorkomende UN-nummers zijn UN 3286 (brandbare vloeistof, giftig, bijtend), UN 3265 (bijtende zure organische vloeistof), UN 3267 (bijtende basische organisatie vloeistof) en UN 1992 (brandbare vloeistof, giftig). Voordat afval opgehaald wordt, wordt getracht eerst informatie bij de klant te krijgen of identificatie ter plaatste te doen. Dit kan door lakmoes of organoleptische controle. Indien nodig kan er eerst een labanalyse plaatsvinden voor transport. De stoffen gaan vervolgens naar de verbranding, fysico-chemie, recyclage, waterzuivering of stort. Wanneer de stoffen aangeboden worden bij een verwerkingscentrum wordt telkens gevraagd om een identificatie van het product of wordt een beoordeling gemaakt op basis van de verkregen informatie. Hier wordt over het algemeen om zeer veel informatie gevraagd. Engels: “Identificatie van de stof is meestal wel mogelijk, maar indien het volledig onbekend is welke stof het betreft dienen we over te gaan tot verbranding van CLM

nr. 1

maart 2020

23


VERVOER gereduceerde volumes van een bepaald product.” Wanneer niet bekend is wat er in verpakking zit en of de stof al dan niet vervoerd mag worden moet een ad hoc ontheffing aangevraagd worden bij de FOD Mobiliteit (Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer) en per gewest. De FOD is actief op zes domeinen: lucht- en scheepvaart, spoor- en wegvervoer, mobiliteit en verkeersveiligheid. Op het gebied van wegvervoer hebben zij de bevoegdheden en zijn zij de informatievoorziener voor onder meer de inschrijving van voertuigen door de DIV, wegcode, controle op rusttijden en tachograaf en vergunningen voor vrachtvervoer. De samenwerking met autoriteiten verloopt volgens Engels vaak goed: “De autoriteiten erkennen onze expertise in afval en het omgaan met incidenten. We werken complementair. Vooral rond afvaldumpingen werken we tezamen.” Go4Circle is in België de federatie van de afval- en recyclagesector die een link vormt tussen de sector en de autoriteiten. Go4circle brengt bedrijven uit de waste managementsector samen in 16 werkgroepen waarmee zij de materiaalketen vertegenwoordigen. Ze lobbyen bij binnen- en buitenlandse overheden om het arbeidsklimaat zo optimaal mogelijk te maken en onderhandelen over de daarbij horende voorwaarden. Daarnaast informeren zij hun leden over alle relevante sectoraangelegenheden. Sinds oktober 2019 biedt Go4Circle de eerste ADR-opleiding die specifiek

Foto: SGS Emergency Response

gericht is op het vervoer van afval. Wat betreft het aantal afvaldumpingen is er, net zoals in Nederland, een stijgende lijn te zien in België. Het gaat hier vooral om de chemicaliën voor de aanmaak van de verdovende middelen of de afvalstoffen die bij het productieproces vrijkomen. Deze zijn brandbaar, giftig, corrosief. Of de verdovende middelen zelf onder de gevaarlijke stoffen vallen is afhankelijk van het soort product, maar de verdovende middelen die in beslag genomen worden vallen veelal buiten het ADR. Zij zijn namelijk zelf niet gevaarlijk voor transport. Iets waar men in België ook tegen aanloopt is dat in illegale laboratoria/fabrieken die ontruimd moeten worden nog wel eens verpakkingen staan waar geen etikettering op zit of waarvan het SDS afwezig is. In zo’n geval worden de producten in samenwerking met de mensen van het overheidslaboratorium gecatalogeerd en worden onbekende producten als ‘worst case’, dus giftig, ontvlambaar en corrosief beschouwd. Deze worden ook via verbranding verwerkt.

FOD Mobiliteit en Vervoer Hoofdkantoor Vooruitgangstraat 56 1210 Brussel +32 (0)2 277 31 11 info@mobilit.fgov.be


UIT DE MEDIA

UIT DE MEDIA EXTERNE ADR VEILIGHEIDSADVISEUR MET BEWIJS VAN INHUUR

HAVEN OOSTENDE BOUWT TEGEN 2025 GROENE WATERSTOFFABRIEK

Als één van de grootste aanbieders van de Benelux van ADR Veiligheidsadviesdiensten verstrekt SafetyNet Consultants vanaf heden speciale certificaten aan de bedrijven die bij hun klant zijn. Het is een bewijs van inhuur waarmee in verschillende talen aangegeven is dat het bedrijf de externe ADR veiligheidsadviseur van de opdrachtgever is.

De haven van Oostende gaat tegen 2025 een nieuwe waterstoffabriek bouwen. Dat hebben initiatiefnemers Deme, PMV en Haven Oostende aangekondigd. De fabriek ‘Hyport’ zal groene waterstof produceren die zal dienen als energiebron voor elektriciteits-, mobiliteits-, warmte- en brandstofdoeleinden.

Met enige regelmaat werden er door voornamelijk buitenlandse eigen rijders offertes opgevraagd, waarmee naar de inlener gegaan werd. De handtekening werd vervolgens vervalst. Op de offertes wordt nu aangegeven dat deze niet geldig is zonder bewijs van inhuur. Het bewijs wordt afgegeven zodra het eerste jaarverslag of inventarisatieverslag is opgemaakt. ‘Wij vragen aan de planners, in het kader van de ketenverantwoordelijkheid, die zelfstandig rijders inhuren om bij de rijders te vragen om het jaarverslag van het afgelopen jaar of bewijs van inhuur.’; aldus het bedrijf ‘Een offerte hoeft niet te betekenen dat er ook daadwerkelijk een ADR veiligheidsadviseur mee kijkt. Op deze manier willen we dit beter gaan borgen.’ Het bewijs van deelname is gesteld in het Engels, Duits en Nederland waardoor ook opdrachtgevers van de inlenende bedrijven en inspecteurs direct kunnen zien dat er een ADR veiligheidsadviseur is ingehuurd. Dat het in meerdere talen is gesteld wekt vertrouwen. Ook de contactgegevens staan er op voor eventuele vragen. Overigens wordt op het certificaat ook al een aanduiding ‘Certified’ aangegeven van het register van de IACW waarmee eind 2020 van start gegaan wordt. Ook dat register zal er aan toe bijdragen dat er duidelijk een specialist ingehuurd is. Bron: www.veiligheidsadviseur-adr.nl (04.03.2020)

De groene waterstoffabriek komt in het havengebied Plassendale 1. De fabriek en opslagplaats worden gebouwd op een gebied van 7 hectare en zal werk bieden aan een dertigtal werknemers. De fabriek zal jaarlijks 50.000 ton groene waterstof produceren. Dat moet op termijn een CO2-reductie van 500.000 tot 1 miljoen ton per jaar opleveren.

Eerste op deze schaal Hyport heeft een capaciteit van maximum 300 megawatt. Het is de eerste groene waterstofcentrale van dit formaat in de Benelux. “Er zijn enkele kleinschalige groene waterstoffabrieken in Duitsland maar dit wordt de eerste van deze schaal in de Benelux”, vertelt havenbaas Dirk Declerck. Groene waterstof wordt geproduceerd op basis van hernieuwbare energie. Het splitsen van water in waterstof en zuurstof gebeurt dus door groene stroom. In dit geval zal die groene stroom van de windparken op zee komen. Daarbij komt geen CO2 vrij. De investering wordt geschat op enkele honderden miljoenen euro’s. Tegen eind 2020 zal het ontwikkelingsplan voor de fabriek klaar zijn. Eerst wordt een kleiner demonstratieproject uitgewerkt. Begin 2022 start de uitrol van een grootschalig project. Bron: www.demorgen.be (27.01.2020)

De groene stroom voor de waterstoffabriek komt van de windparken op zee. (Beeld: ANP) CLM

nr. 1

maart 2020

25


CHEMISCHE LOGISTIEK IN TIJDEN VAN HET CORONAVIRUS Te midden van deze ongekende crisis zijn er ook nog praktische zaken zoals de controleplicht van de ADR veiligheidsadviseur, het aflopen van de ADR certificaten en de periodieke keuring van ADR voertuigen. In ieder geval heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) aangegeven vanwege corona maatregelen te nemen en haar werkwijzen aan te passen. Branchevereniging VNCW roept op om de (chemische) logistiek ongehinderd door te laten gaan en ruim baan te geven. Zonder de chemie komt anders alles letterlijk stil te staan.

ter goedkeuring bij de lidstaten. De Rijksdienst voor Wegverkeer (RDW) heeft het keuren van gevaarlijke- stoffenvoertuigen als prioriteit bestempeld. ILT heeft aangegeven dat alle prioriteit nu gaat naar de vergunningverlening die nodig is voor de werkzaamheden in vitale sectoren. ‘Wanneer we als maatschappij dan ook nog onze waardering laten blijken naar alle magazijnmedewerkers en het rijdend personeel, dan hoeven we ons over de chemische logistiek in ieder geval minder zorgen te maken’; aldus de branchevereniging VNCW. Bron: www.vncw.nl (23.03.2020)

Gelukkig is er veel medewerking. De inspectiedienst ILT, die zich bezig houdt met het transport van gevaarlijke stoffen, zal tijdelijk minder inspecties op locatie uitvoeren en meer digitaal werken. Dit betekent dat inspecties waarbij direct contact nodig is niet worden uitgevoerd, in ieder geval tot en met 6 april. De certificaten van ADRveiligheidsadviseurs en chauffeurs die gevaarlijke stoffen over de weg vervoeren zullen waarschijnlijk tijdelijk worden verlengd. In Europees verband is hiervoor inmiddels een multilaterale overeenkomst opgesteld. Deze ligt momenteel

CHEMISCHE SECTOR MOET DOOR ONDANKS CORONA Om de samenleving draaiende te houden zijn onder andere de processen in de (petro)chemische sector als vitaal aangewezen. Hoe gaan bedrijven om met deze situatie? Veel bedrijven volgen de adviezen van de regering op en laten medewerkers die thuis kunnen werken dat doen. Voor werknemers met kritische functies en zonder klachten is het belangrijk dat zij wel op het bedrijf aan de slag gaan. Zo melden Chemelot, Havenbedrijf Rotterdam, Groningen Seaports en Port of Antwerp dat zij bedrijven en haven operationeel proberen te houden.

Shell Shell Moerdijk en Pernis laten weten de maatregelen te volgen die het kabinet heeft genomen om verdere verspreiding van het coronavirus te beperken. Daarom werken de medewerkers van Shell, wanneer mogelijk, thuis en gaan publieke bijeenkomsten niet door. Wel loopt de gehele operatie binnen de fabrieken door. Ook groot onderhoud aan de fabrieken gaat door en dat blijft in de toekomst ook gebeuren. Medewerkers die binnen de fabrieken aan het werk zijn en medewerkers die thuis werken moeten zich aan strikte hygiënerichtlijnen houden. Daarnaast 26

CLM

nr. 1

maart 2020

is werknemers gevraagd ‘sociale afstand’ te houden tot elkaar.

Dow Dow volgt de situatie rondom het coronavirus al sinds de start van het virus nauwlettend. Al weken heeft persoonlijke hygiëne (zorgvuldig wassen van handen bijvoorbeeld) al weken de aandacht intern en is er continu aandacht voor de social distancing mogelijkheden (minimaal 1,5 meter afstand houden). Vrijdag heeft Dow Benelux alle medewerkers gevraagd om het werk vanuit huis uit te voeren als dit mogelijk is. Alle externe meetings zijn gecanceld en trainingssessies die niet van cruciaal belang zijn voor de dagelijkse bedrijfsvoering van sites zijn uitgesteld. Interne meetings vinden alleen nog via telefoon en WebEx plaats. Uiteraard moet daarbij de veiligheid, betrouwbaarheid en continuïteit van onze activiteiten en bedrijfsvoering geborgd blijven.

DSM DSM laat weten dat ze een aantal weken geleden al voorzorgsmaatregelen heeft genomen om medewerkers gezond te houden. Denk aan hygiënemaatregelen, gelimiteerd reizen, zoveel mogelijk thuis werken en


het vermijden van groepen mensen. ‘Onze productie en operatie loopt door met deze voorzorgsmaatregelen, zodat we onze klanten kunnen blijven bevoorraden’, laat een woordvoerder weten. ‘We beperken de toegang van bezoekers tot onze locaties, blijven reizen beperken en informeren medewerkers met grote regelmaat hoe ze de risico’s op besmetting kunnen minimaliseren. Een speciaal team van DSM-medewerkers volgt de ontwikkelingen rond corona op de voet, stemt af met relevante organisaties en anticipeert zoveel als mogelijk op toekomstige ontwikkelingen om medewerkers geïnformeerd, veilig en gezond te houden en mensen te helpen waar het kan.

Economische impact De haven van Antwerpen kijkt in een bericht ook alvast vooruit op de economische impact. De komende weken komen er vijftien containerschepen minder uit Azië aan vanwege de corona-uitbraak. Deze komen bovenop de naar jaarlijkse gewoonte geschrapte afvaarten omwille van het Chinees nieuwjaar. Dat komt overeen met 115.000 TEU minder containertrafiek van en naar China. China is voor Antwerpen de tweede handelspartner na de VS. Voor de inschatting van de impact op de goederenstromen uit de rest van de wereld, is het volgens het bedrijf te vroeg. Bron: www.petrochem.nl (16.03.2020 - Dagmar Aarts)

Haven Antwerpen De Belgische regering heeft de haven gevraagd haar activiteiten draaiende te houden. Port of Antwerp maakt er daarom een prioriteit van om de haven volledig operationeel te houden, zonder daarbij het virus verder te verspreiden. Naast het opvolgen van de adviezen is er onder andere een grens- en sectoroverschrijdende taskforce opgericht om wekelijks de situatie te monitoren en eventueel extra maatregelen op te leggen.

SAVERYS (CEO VAN CMB): ‘WATERSTOF IS ONZE TOEKOMST ALS REDERIJ’ De Belgische rederij CMB wil over vier jaar een eerste groot bulk- of containerschip op waterstof in de vaart. ‘We moeten iets doen aan het klimaat. En we moeten vermijden dat onze vloot over 20 jaar niets meer waard is.’ Scheepvaart is een vervuilende sector. Van de ongeveer 60.000 schepen die jaarlijks 12 miljard ton goederen over zee verschepen, vaart meer dan 95 procent op vervuilende zware stookolie. De scheepvaart is verantwoordelijk voor 2,5 procent van de wereldwijde CO₂-uitstoot en stoot meer broeikasgassen uit dan Duitsland. Zonder maatregelen zal dat percentage alleen maar stijgen. ‘Daar willen we iets aan doen’, zegt Alexander Saverys, topman van CMB. Die Belgische scheepvaartgroep, die vader Marc in 2015 van de beurs haalde, heeft meer dan 90 schepen in de vaart. 70 procent van de inkomsten komen van dochter Bocimar - de roots van het bedrijf - die vooral steenkool en ertsen vervoert. De zusterrederijen Delphis en Bochem zijn actief in het transport van containers en chemicaliën. ‘We zitten op een keerpunt’, zegt Saverys. ‘We moeten ons afvragen of we over 20 jaar nog evenveel steenkool vervoeren - ik denk het niet, want de vraag zal

‘WE KRIJGEN REGELMATIG TELEFOONS VAN AMERIKAANSE FONDSEN DIE MET ONS WILLEN INVESTEREN IN GROENE TECHNOLOGIE’ - ALEXANDER SAVERYS (CEO CMB) krimpen - en moeten dus goed nadenken in welke schepen we investeren. Zowel qua lading als qua motor. We moeten vermijden dat onze vloot over twintig jaar niets meer waard is omdat hij niet milieuvriendelijk is’. Saverys is al een tijd intensief bezig met de ontwikkeling van een nieuw soort schepen en nieuwe motoren. In 2017 pionierde hij met de Hydroville, een klein passagiersschip op zuivere waterstof. Dat wordt nu ingezet voor woonwerkverkeer naar CMB. In augustus brengt CMB in Japan het eerste waterstofschip in de vaart, een ferry voor 80 personen.‘Daar zijn we best fier op. Japan is het waterstofland bij uitstek. Het hoopt ermee uit te pakken op de Olympische Spelen.’

CLM

nr. 1

maart 2020

27


CMB ontwikkelt met het Gentse scheepsmotorenbedrijf ABC milieuvriendelijke motoren op basis van waterstof. Saverys: ‘Over twee maanden testen we een 1 megawattmotor. Dit wordt een unicum. Dat type motor wordt volgend jaar gebruikt in een nieuwe sleepboot van het Antwerpse Havenbedrijf. Over drie à vier jaar hoop ik ons eerste bulkof containerschip op waterstof - of een product gebaseerd op een groene waterstofmolecule - in de vaart te brengen.’

Ikea, Walmart en Nike De afgelopen vier jaar investeerde Saverys 30 à 40 miljoen euro in waterstoftechnologie. ‘Ik ga daar heel eerlijk in zijn: vandaag brengen die investeringen niets op. Maar ik wil er de volgende jaren wel het verschil mee maken en er winst uit halen. We zijn geen vzw. Dat zal lukken. Klanten van onze klanten zijn de IKEA’s, Walmarts en Nikes van deze wereld. Zij zetten enorme druk op de scheepvaart om iets te doen aan hun ecologische voetafdruk. Ook grote grondstoffenmultinationals beginnen te beseffen dat milieu steeds belangrijker wordt.’ Saverys is zich bewust van de kritiek op waterstoftechnologie. Te duur, te moeilijk in opslag, geen geschikte energiedrager, niet groen genoeg, volgens critici. Hij wuift die kritiek fel weg. ‘Ik ben een 100 procent believer. Hernieuwbare energiebronnen als wind en zon zullen de behoeftes nooit 100 procent dekken, lng is geen oplossing, opslag in superbatterijen ook niet - zeker niet voor de grote industrie en voor de scheepvaart. Het enige alternatief is waterstof of een product gebaseerd op een groene waterstofmolecule. Om het te stockeren en te transporteren kan je het binden met stikstof tot groene ammoniak. Aan het einde van de ketting kan je het opnieuw splitsen in moleculaire waterstof en stikstof.’ Saverys praat over zijn ‘waterstof-ontwikkelingen’ met veel grote spelers. ‘We gaan het niet alleen doen. Ik kan geen 1 miljard euro van de familie Saverys in klimaat investeren. We kunnen met onze ideeën wel mensen aantrekken die wel geld hebben. Wij hebben oplossingen. De centen vinden we wel. We krijgen geregeld telefoons van Amerikaanse fondsen die met ons willen investeren

in groene technologie. Maar we willen wachten tot we de juiste toepassingen op de markt kunnen brengen. Mensen moeten kunnen zien dat het werkt. Naar onze Hydroville komt men van overal ter wereld kijken. Met onze Japanse ferry hopen we op hetzelfde effect. Je kan meewarig doen over het feit dat de Hydroville een klein schip is. Maar dan zeg ik altijd: blijf maar zitten en klagen. Voor sommige mensen is het nooit goed. Gelukkig zijn er meer positieve dan negatieve mensen. Niets doen is geen optie.’

Bomen aanplanten Sinds 1 januari mag CMB zich ook de ‘eerste klimaatneutrale rederij ter wereld’ noemen. ‘Ik ben net terug van Zambia, waar we jaarlijks 50 miljoen bomen gaan aanplanten en ontbossing tegengaan op 1,5 miljoen hectare grond. Van de lokale chiefs hebben we CO₂-uitstootrechten gekocht. Dat zal ons jaarlijks 4 à 10 miljoen euro kosten. Op die manier investeren we ook in de lokale economie, die niet de middelen heeft om op een duurzame manier aan landbouw te doen.’ ‘We doen dat in afwachting dat we met milieuvriendelijke schepen kunnen varen. Vandaag brengt dat nul euro op. Maar we vinden het een belangrijk signaal naar onze klanten. We willen tot de top 5 procent van rederijen behoren die vooruit denken en hopen daar in de toekomst winst uit te puren.’ Bron: www.tijd.be (15.02.2020 - Marc de Roo)

Alexander Saverys, topman van CMB

SLECHTS ÉÉN OPDRACHT IN DE HAVEN: DE KRANEN DRAAIENDE HOUDEN Externe bezoekers worden geweerd, reizen en bijeenkomsten geschrapt en vitale afdelingen gesplitst om onderlinge besmetting tegen te gaan. De coronacrisis heeft de Rotterdamse haven, de grootste van Europa, in zijn grip. 'Alles is erop gericht dat de overslag doorgaat', zegt een woordvoerder van ECT, de grootste containerterminal op de Maasvlakte. Als onmisbare schakel in de Europese bevoorrading van voedingsmiddelen, medicijnen en brandstoffen geldt er in tijden van corona slechts één opdracht: de containerkranen 28

CLM

nr. 1

maart 2020

moeten blijven draaien en de raffinaderijen moeten blijven produceren. Zeven dagen per week, 24 uur per dag. De Rotterdamse haven is niet alleen de grootste van Europa in containeroverslag, maar ook in de overslag van kolen en ijzererts, hoofdzakelijk bestemd voor Duitsland. In het havengebied staan bovendien de grootste olieraffinaderijen van Europa.

Thuiswerken beperkt mogelijk Thuiswerken als wapen in de strijd tegen verdere verspreiding van corona is slechts gedeeltelijk mogelijk


op containerterminals en raffinaderijen. Een deel van de werknemers moet fysiek aanwezig zijn om de kranen en fabrieken te kunnen bedienen. Containeroverslagbedrijf ECT heeft volgens de woordvoerder daarom vitale afdelingen gesplitst om het besmettingsgevaar te beperken. Als de ene groep van een afdeling besmet wordt, kan de andere groep nog doorgaan. Daarnaast geldt een ban op bezoekers van buiten, behalve dan vrachtwagenchauffeurs. Zakelijke reizen van medewerkers zijn opgeschort. Bij de terminal van RWG gelden soortgelijke geboden. Verder wordt volgens een woordvoerder de apparatuur waarmee de kranen op afstand worden bediend, extra goed schoongemaakt. Interne bijeenkomsten zijn geschrapt of worden telefonisch of digitaal gehouden. Volgens de twee terminals is het ziekteverzuim onder het personeel niet hoger dan normaal.

Speciaal actieteam Ook de olieraffinaderijen hebben maatregelen doorgevoerd om besmettingsrisico's te verkleinen. Zoals bij BP, dat in Europoort per dag 400.000 vaten ruwe olie kan verwerken. Dagelijks komt er een speciaal actieteam bij elkaar om de laatste ontwikkelingen te bespreken en eventueel aanvullende maatregelen te nemen. 'Personeel dat thuis kan werken, doet dat ook', aldus een de woordvoerder. Verder gelden er strikte hygiënevoorschriften voor de werknemers die de raffinaderij bedienen. 'Onze fabrieken draaien nog gewoon dag en nacht door', aldus de woordvoerder.

Geen diensten ruilen Nautische dienstverleners, waaronder slepers, loodsen en roeiers (die de schepen vastleggen aan de kade), hebben speciale protocollen ontwikkeld om te kunnen blijven doorwerken. Zij vervullen alle een cruciale rol in de afhandeling van schepen in de haven. 'De ploegen moeten zoveel mogelijk in een vaste samenstelling werken. Dat beperkt de onderlinge contacten en dus de kans op besmetting', zegt voorzitter Erik de Neef van roeiersvereniging KRVE. 'Het betekent dat er niet van dienst kan worden geruild.' De KRVE wilde binnenkort zijn 125-jarig bestaan vieren, maar heeft het feest geschrapt.

'Geen maanden duren' De toeristische activiteiten in de haven hebben zwaar te lijden van de strenge maatregelen di het kabinet zondagavond aankondigde, waaronder de onmiddellijke sluiting van horecagelegenheden. Directeur Leo Blok van Spido, bekend van de rondvaarboten in de Rotterdamse haven, heeft besloten de schepen aan de kade te leggen. 'We zijn toch ook horeca op het water.' De maatregelen komen aan de vooravond van het begin van ons drukste seizoen. 'Dit moet geen maanden gaan duren, anders komt onze liquiditeit in gevaar', aldus Blok. Hij probeert door onder andere uitstel van loonheffing en belastingbetaling de crisis te overbruggen. De alinea's over Spido zijn ten opzichte van een eerdere versie aangepast aan de maatregelen die het kabinet zondagavond aankondigde ter bestrijding van de coronacrisis.

AFSLUITING WANTIJBRUG EN BOTLEKBRUG ZORGT VOOR ABSURDE SITUATIE Maar liefst anderhalf uur is de extra reistijd voor transporteurs van gevaarlijke stoffen wegens de gelijktijdige afsluiting van twee belangrijke bruggen in het Rijnmondgebied. “Een absurde en ongewenste situatie”, aldus VNCW-voorzitter Luciën Govaert. Ook volgens TLN-voorzitter Elisabeth Post is het onbegrijpelijk dat Rijkswaterstaat gelijktijdig zowel de Wantijbrug als de Botlekbrug afsluit wegens werkzaamheden. De overlap tussen de werkzaamheden is ontstaan door een slechte planning. Post: “Het is onbegrijpelijk dat de samenhang tussen deze verkeersaders uit het oog is verloren. Rijkswaterstaat gaat daarmee voorbij aan het economisch belang van de getroffen transportbedrijven”. Branchevereniging VNCW sluit zich volledig aan bij de frustratie van TNL.

(Beeld: TLN)

Bron: www.vncw.nl (12.03.2020)

CLM

nr. 1

maart 2020

29


OPSLAG

30

CLM

nr. 1

maart 2020


CHEMIE ON TOUR VEILIGE TECHNIEKEN IN DE CHEMIE OPSLAG Op 18 december 2019 stonden ‘Veilige technieken in de chemie opslag’ centraal bij de Chemie on Tour die ditmaal plaatsvond in het nieuwe pand van Broekman Logistics B.V. in Venlo.

H

oe anders een bijeenkomst met dit thema te starten als met een uitleg over de maatregelen die in gang gezet worden in geval van nood. Frank Douven, manager SHQE & Facilities bij Broekman opent zijn presentatie dan ook met een korte toelichting hierop voordat hij overgaat op de nieuwbouw in Venlo waar de deelnemers zich bevinden. Bij de ontwikkeling van het pand is mede gelet op de toekomstbestendigheid ervan, met daarnaast een focus op verantwoord ondernemen, ofwel Corporate Social Responsibility (CSR). Broekmans Logistics B.V., opgericht in 1960, is een full service logistiek bedrijf gespecialiseerd in vervoer over zee, de weg, het spoor, door de lucht en multimodaal transport. Vestigingen bevinden zich in West- en Centraal-Europa en Zuid- en Oost-Azië, met als hoofdkantoor Rotterdam. Het bedrijf houdt zich bezig met forwarding en shipping, warehousing en distributie en breakbulk terminals. Activiteiten omvatten o.a. de opslag van specialty chemicals, wat in Venlo het geval is.

Corporate Social Responsibility Met het oog op de energietransitie en bijbehorende CSR heeft Broekman de nieuwbouw in Venlo ontwikkeld. Frank Douven: “Vanuit het CSR-oogpunt hebben wij gezegd: Wat willen wij op deze locatie? We willen eigenlijk flexibel zijn, ofwel multi-client, we moeten een breed scala aan gevaarlijke stoffen kunnen opslaan, we moeten klaar zijn voor de energietransitie en het moet een mooie en veilige werkomgeving zijn”. Zo zijn in de hallen waar gevaarlijke stoffen worden opgeslagen, na enig puzzelwerk, alle leidingen in de spanten weggewerkt. Er worden CO2 blusinrichtingen gebruikt en vanwege de brandveiligheid en temperatuurhuishouding is bewust gekozen voor betonnen in plaats van stalen constructies. CLM

nr. 1

maart 2020

31


OPSLAG Het ontbreken van gasleidingen door het gebruik van vloerverwarming is naast een pluspunt qua brandveiligheid, ook comfortabeler voor de mensen op de werkvloer. Wanneer in de toekomst de overgang van gas naar een nieuwe energiebron gemaakt wordt hoeven er inpandig geen wijzigingen. Tevens met het oog op de toekomst: bij de hallen waar nu ongevaarlijke stoffen opgeslagen worden is de compartimentering zo neergelegd dat wanneer dit in een later stadium wijzigt naar opslag van chemicaliën en gevaarlijke stoffen deze hallen hiervoor geschikt zijn. De bouwkundige voorzieningen hiervoor zijn al aanwezig. Daarnaast is de vloerbelasting hoger dan normaal in de logistiek met een puntbelasting tussen de 12.000-13.000 kg en de sprinklerinstallatie is overgedimensioneerd wat betekent dat er per sprinklerkop 320-360 liter per minuut met meer dan 2,4 bar geleverd kan worden. Dit zal bijvoorbeeld nodig zijn wanneer er in de toekomst lithium-ion batterijen zullen worden opgeslagen waar nu nog geen geschikt blussysteem voor is, behalve koelen met veel water.

De deelnemers van ‘Chemie on Tour’ bij Broekman Logistics B.V.

worden in de organisatie anders is het gedoemd te mislukken”. In de Best practice wordt ingegaan op verschillende blussystemen: automatische sprinkler-/ delugesystemen, blusgasinstallaties, automatische Hi-Ex blusschuiminstallaties en Aerosol blussystemen. De Bruin: “De meeste van deze installaties zijn ruimte-vullende blusinstallaties omdat PGS15 dat vereist. Dit betekent dat het klasse III blusinstallaties betreft, welke gevaarlijk zijn voor mensen. Veilig vluchten is dus wel degelijk van belang. We moeten dan ook naar een bewustwording toe dat iedereen bij elk ontruimingsalarm naar buiten gaat”. Bij de verschillende normen zijn verschillende minimale en maximale ontruimingstijden vastgesteld. Volgens de Bruin is het echter veel belangrijker om als organisatie te kijken hoe lang je als organisatie nou echt nodig hebt om je mensen veilig buiten te krijgen. Dit moet je live testen en blijven herhalen.

PBM gereed voor ‘Chemie on Tour’.

Veiligheid begint bij de voordeur Jan de Bruin, Sr. Adviseur Special Hazards bij Ansul Solutions, representeert de bedrijven die meegewerkt hebben aan de ontwikkeling van de Best practice ‘Veilig vluchten uit een opslagvoorziening met verpakte gevaarlijke stoffen’. Doel van deze Beste practice is met een aantal korte aanbevelingen maatregelen aan te dragen om veilig te kunnen vluchten uit dit soort magazijnen welke voorzien zijn van volautomatische brandblus- of beheerssystemen. Zowel organisatorische-, als technische- en blussysteem-specifieke maatregelen komen hierbij aan de orde. Om iedereen veilig te laten vluchten uit een opslagvoorziening met gevaarlijke stoffen is bewustwording bij alle betrokken en commitment nodig. Jan de Bruin: “Het idee moet gedragen 32

CLM

nr. 1

maart 2020

‘VOLGENS MIJ HEBBEN WE ALLEMAAL EEN ZORGPLICHT EN WILLEN WE DAT AL ONZE MENSEN ’S AVONDS WEER VEILIG THUISKOMEN’ Een organisatorische maatregel zoals het verzorgen van vluchtplattegronden is bij de meeste bedrijven goed geregeld. Er moet echter ook gedacht worden aan maatregelen zoals het vrijhouden van de nooduitgangen, het als bedrijf bezitten over een opgeleide calamiteitencommissie en informatieverschaffing over veilig vluchten aan alle bezoekers van het pand. Met name laatstgenoemde gebeurt helaas niet altijd en is een punt waar bedrijven wellicht meer aandacht aan kunnen besteden. Ook systeemonderhoud onder werkvergunning, centraal aanwezige en duidelijk zichtbare PBM’s en het regelmatig oefenen van noodscenario’s vallen onder de organisatorische maatregelen.


Brand met CIBC’s. (Foto: H2K)

“Een rood vlak bij een nooduitgang is een heel mooi voorbeeld van een technische maatregel om veilig vluchten te bevorderen. Daar gaat niemand wat op zetten. Die nooduitgang blijft vrij”, aldus de Bruin. Het klinkt wellicht simpel, maar simpele oplossingen zijn soms het best. Andere praktijkvoorbeelden zijn duidelijk aangegeven looppaden in de opslagruimte van gevaarlijke stoffen, het verzorgen van boven- en onderwindse verzamelplaatsen en het zorgdragen voor een goede hoor- en zichtbaarheid van de alarmsignalen.

Middelkoop licht toe dat het gebruik van lithiumion batterijen toeneemt omdat de energiedichtheid van deze batterijen hoog is waardoor je er meer energie in kwijt kunt. Je moet je echter wel bewust zijn van de eigenschappen van een lithium-ion accu en hier in het geval van brand rekening mee houden. Bijvoorbeeld bij de brand van een elektrische auto. Verderop in dit magazine een uitgebreid artikel over Middelkoops ervaringen en haar tips voor het omgaan met incidenten.

In de Best practice ‘Veilig vluchten uit een opslagvoorziening met verpakte gevaarlijke stoffen’ worden naast algemene maatregelen ook maatregelen per blussysteem benoemt. Bij elk blussysteem geldt echter hetzelfde: veiligheid begint bij de voordeur, of eigenlijk al bij het ontwerp van een pand.

Brandgedrag van CIBC’s

De Best practice wordt begin 2020 getoetst door de brandweer en SZW. De conceptversie is terug te vinden op onze website.

Incidenten met lithium-ion batterijen Recent onderscheiden brandweervrouw en Adviseur Gevaarlijke Stoffen (AGS) Jetty Middelkoop deelt haar ervaringen op het gebied van incidenten met lithiumion batterijen. Batterijen zitten tegenwoordig tot in de haarvaten van de samenleving. Welke incidenten kun je tegenkomen en hoe ga je daarmee om?

Aansluitend op de presentatie over onder meer het brandgedrag van voertuigen met alternatieve energiebronnen gaat Peter de Roos van H2K brandweeropleidingen in op het brandgedrag van Composite Intermediate Bulk Containers (CIBC’s) met brandbare vloeistoffen. Veel aanwezigen hebben in hun dagelijks werk te maken met dit soort industriële verpakkingen. De videobeelden over experimenten met in vlammen opgaande CIBC’s worden dan ook met meer dan gemiddelde interesse aanschouwd. Het is alweer even geleden, maar in 2011 brak er bij Chemie-Pack in Moerdijk een grote brand uit waarbij CIBC’s opgeslagen stonden in een onbeveiligde omgeving. Er waren grote hoeveelheden chemische stoffen bij deze brand betrokken en een groot deel CLM

nr. 1

maart 2020

33


OPSLAG van Nederland werd door de ontstane rookwolk overtrokken. Veel professionals die met CIBC’s werken zullen dit incident niet snel vergeten. Incidenten zoals in Moerdijk vinden nog steeds plaats. Recente voorbeelden zijn de branden in zowel Dubai als Parijs in juni 2019. In Parijs ging een groot aantal gebouwen in vlammen op. Branduitbreiding naar gebouwen die nog niet bij de brand betrokken waren kon gelukkig voorkomen worden. Bij dit soort incidenten is de aanwezigheid van vaste/stationaire blussystemen van levensbelang. Bestrijding met mobiel equipment is namelijk erg lastig en risicovol. Er gaat veel tijd verloren waardoor de brand zich steeds sneller kan ontwikkelen en een onbeheersbare situatie ontstaat. Uit betrouwbare bronnen weet de Roos te melden dat dit geen ‘ver-van-mijn-bed’-show is. “Branden in PGS-opslagen komen vrij weinig in het nieuws, maar we komen met regelmaat dit soort incidenten tegen. Er zijn eigenlijk maar twee mogelijkheden waar het gaat over incidentbestrijding: het wordt heel snel bestreden met vaste systemen en de brand is onder controle of het loopt nogal uit de hand”. Brandbare vloeistoffen gedragen zich heel lang zoals een traditionele brand. Wanneer de vloeistoffen vrijkomen verspreiden zij zich alleen razendsnel over grote oppervlakken. Dit zijn de meeste brandbestrijders niet gewend. Waar het devies is om bij brand bovenwinds te gaan staan om uit de rook te blijven, is het belangrijk te beseffen hoe hoog dit punt ligt. Als dit het laagste punt is en er komen brandbare vloeistoffen vrij dan gaat het namelijk toch nog mis. De Roos benadrukt dat je wel met brandweerauto’s kunt proberen de vloeistof te bestrijden, maar dat bij een grote hoeveelheid aan aanwezig materiaal in de loods een succesvolle blussing eigenlijk onmogelijk is. “De nadruk zou moeten liggen op het voorkomen van uitbreiding van de brand dan dat we de illusie hebben dat we gaan blussen. Daarnaast is het van cruciaal belang dat we van tevoren nadenken over de opslag van de brandbare vloeistoffen en de risico’s hiervan”.

‘HET GAAT NOGAL EENS EEN KEER MIS ZO HER EN DER’ CIBC’s worden geclassificeerd op basis van het ADR. Bij de verschillende klassen horen verschillende verpakkingsgroepen en daar horen bepaalde eisen bij. Klasse II en III stoffen, met een vlampunt van minder dan 23°C, komen we tegen in kunststoffen CIBC’s. Deze CIBC’s worden veel gebruikt in de industrie wegens een lage kostprijs, een laag gewicht en het feit dat ze enorm handig in het gebruik zijn. Op het 34

CLM

nr. 1

maart 2020

moment dat daar iets gaat lekken kunnen er echter heel snel licht ontvlambare producten vrijkomen. Om incidenten te voorkomen geldt een maximum stapelgewicht voor de populaire kunststof CIBC. Er geldt in verband met de veiligheid ook een stapelhoogte. Bij een hoger gestapelde CIBC die per ongeluk lek geprikt wordt door een heftruck ontstaat een grote straal vloeistof die begint te spetteren en waarbij een soort aerosol ontstaat omdat de vloeistof er in straaltjes uitspuit. Heel anders dus dan bij een op de grond gestapelde CIBC waar een plasje uitloopt. In zijn presentatie belicht de Roos geloofwaardige incident scenario’s waarbij een onderscheid gemaakt kan worden tussen direct op de vloer geplaatste CIBC’s met ontvlambare vloeistof, gestapelde CIBC’s, brand (door onderhoud) aan opslaglocatie van kunststof CIBC’s en brand door (onderhoud) aan opslaglocatie van metalen CIBC’s. Videobeelden van diverse brandtests laten duidelijk zien hoe fel deze branden zijn en hoe belangrijk het is om te weten wat er gedaan moet worden in zo’n situatie.

‘IK HOOP DAT MENSEN BESEFFEN DAT HET VOORKOMEN VAN DIT SOORT BRANDEN HOGE PRIORITEIT HEEFT’ De Tour werd afgesloten met een rondleiding in het 53.000 m2 tellende warehouse van Broekman Logistics in Venlo. Hierbij werden de eerder toegelichte aspecten van SCR in de praktijk bekeken. Chemie on Tour wordt in 2020 vervolgd. Op 12 juni zal de Tour gehost worden door Vopak Terminal Botlek (Rotterdam).

Meer informatie over deze Tours is terug te vinden op de website van Chemie on Tour:

CHEMIE ON TOUR


OPSLAG

INNOVATIE IN DE CHEMISCHE OPSLAG STUIT OP KNELPUNTEN Het is duidelijk dat de toekomst van de logistiek zich concentreert op automatisering; uitschakeling van de ‘handjes’ en ‘fossiele brandstoffen’. Die ontwikkelingen zijn eigenlijk al in gang gezet en de ‘gewone’ logistiek kan al nauwelijks meer zonder enige vorm van automatisering om kostenefficiënt te zijn. In de chemische opslag stuit de innovatie op knelpunten die nu verder in kaart gebracht worden. Binnenkort verschijnt er een rapportage die hierin een overzicht zal doen laten zien.

D

e chemische opslag heeft behoefte aan automatisering. De logistiek moet goedkoper en daarnaast wordt het steeds lastiger om magazijnpersoneel te krijgen. Volgens het Amerikaanse onderzoeksbureau ABI Research zal er in 2025 wereldwijd in zeker 50.000 distributiecentra met robots gewerkt worden. Dat zijn er nu zo’n 4.000. Op dit moment wordt er alleen al door Amazon met meer dan 10.000 robots gewerkt. Voor een zinvolle investering in de warehousemechanisering en -robotisering is meer dan 10.000 m2 benodigd. Tussen de 60 tot 70 procent van de warehouses met meer dan 10.000 vierkante meter vloeroppervlak krijgt de komende jaren te maken met robotisering, blijkt uit recent onderzoek. “Robots in de logistiek zullen wijdverbreid geadopteerd worden om mensen te helpen en/of te vervangen”, aldus het Amerikaanse onderzoeksbureau Tractica. Bedrijven worden volgens hen met dank aan de robots efficiënter en sneller en halen hogere winstmarges. Het rapport van Tractica gaat

36

CLM

nr. 1

maart 2020

er dan ook vanuit dat tegen 2022 mogelijk 938.000 robots per jaar besteld worden binnen de logistieke sector. Analist Glenn Sanders in het onderzoek: “Supply chains worden getransformeerd naarmate bedrijven vaste infrastructuren en verouderde processen vervangen door flexibele, schaalbare robotica-oplossingen om aan de veranderende eisen van de moderne markt te voldoen.” De adviseurs van VNCW Consultants begeleidden de afgelopen jaren veel nieuwbouwprojecten en zien een stijgende behoefte aan verregaande automatisering in de opslag van de chemische sector. “Er zijn veel vormen van automatisering in de logistiek. Voor collopicking zijn diverse vormen van automatisering beschikbaar zoals layerpickers, shuttles, minimload kranen, robotpicking, stackercranes en carrousels. Voor piecepicking zijn de mogelijkheden evenzo robotpicking, carrousels, shuttles en daar komen bij


miniload picking en A-frames. Bij het hanteren van pallets zijn er palletshuttles, AGV’s, palletkranen, automatische reachtrucks en doorrollocaties. Ook voor het intern transport zijn er allerlei vormen van automatisering zoals conveyers, AGV’s, monorail conveyers, pipelines, floorchaines en shuttles. Al die nieuwe automatisering heeft zijn weg inmiddels gevonden naar de logistiek. Daar er steeds minder ‘handen’ beschikbaar zijn vormt automatisering een oplossing. Terwijl de gewone logistiek hierop vol in zet, blijft de chemische logistiek achter. Deels ligt dat aan het vraagstuk rondom explosieveiligheid en deels dat het vaak niet om systemen gaat die niet met een grootschalige brandproef getest zijn.”

Feit is dat de chemie-opslag een nichemarkt is voor deze leveranciers. En dat is voor de verdere innovatie van nieuwe blussystemen een groot knelpunt, gezien de enorme kosten en het ontbreken van coördinatie. De VNCW heeft in het kader van de SVO regeling met de Nederlandse overheid een Safetydeal gesloten waarbij subsidie is verleend voor het in kaart brengen van de knelpunten bij verdere innovatie in de hele chemische keten. Binnenkort volgt de publicatie van dit overzicht. In de volgende fase zullen een tweetal knelpunten geselecteerd worden die verder onderzocht worden. Of dat bovenstaande knelpunten zullen zijn zal pas later blijken.

Bij een grote opslag van meer dan 10 ton aan brandbare stoffen moet een blussend systeem aangebracht zijn. Wat de effecten zijn op de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen en welk blussysteem geschikt is als blusmethode is echter niet altijd duidelijk. Er is een behoefte aan veilige blussystemen die effectief zijn binnen de chemische logistiek en kostentechnisch ingezet kunnen worden bij automatiseringssystemen. Een opstelling van verschillende geautomatiseerde systemen in een hal welke als PGS15 is uitgevoerd kan financieel gezien vaak niet getest worden binnen een brandscenario en wordt vaak ook niet door de leveranciers getest. CLM

nr. 1

maart 2020

37


WET- EN REGELGEVING

PGS 15 NIEUWE STIJL WORDT EERST INTERIM VERSIE In Nederland zijn de regels voor de opslag van verpakte gevaarlijke stoffen (tot een grootte van een IBC) vastgelegd in de PGS 15. Op dit moment is de 2016-versie van deze Publicatiereeks Gevaarlijke stoffen (PGS) van kracht. Inmiddels wordt er gewerkt aan een opvolger. Aanleiding is de komst van de Omgevingswet.

M

et de Omgevingswet wil de Nederlandse overheid de regels voor ruimtelijke ontwikkeling vereenvoudigen en samenvoegen. De Omgevingswet bundelt en moderniseert de wetgeving voor de leefomgeving. Hierbij gaat het onder meer om wet- en regelgeving over bouwen, milieu, water, ruimtelijke ordening en natuur. Vanwege deze Omgevingswet moeten ook alle PGS-en geactualiseerd worden naar de ‘Nieuwe stijl’. Hoewel er al een concept van de PGS 15 Nieuwe stijl gepubliceerd was in 2019 wordt deze voorlopig niet van kracht. Onderstaand gaan we wel in op deze Nieuwe stijl en bekijken we de reden dat deze op de korte termijn niet in werking treedt. De PGS Nieuwe stijl betekent dat maatregelen tot stand zijn gekomen met een risicobenadering (welke risico’s er zijn bij activiteiten met de gevaarlijke stof). De situaties waarbij het mis kan gaan en die leiden tot ongewenste, gevaarlijke gevolgen, zijn beschreven in scenario´s. Dit

is een volledig andere benadering ten opzichte van de 2016-versie welke zich richtte op de voorschriften. Voor de scenario’s in de Nieuwe Stijl zijn doelen geformuleerd welke gericht zijn op het beheersen van de risico’s. Dit worden maatregelen genoemd. Met maatregelen kan het bedrijf aan één of meerdere doelen voldoen. De PGS 15 Nieuwe stijl kent in vergelijking met de huidige versie een andere structuur en is opgebouwd naar de volgende hoofdelementen: > > > >

De wettelijke kaders; De risicobenadering met de scenario’s; De doelen; Maatregelen om aan de doelen te voldoen.

De scenario’s zijn voor de lezer van de Nieuwe Stijl al vastgesteld. Tenslotte valt een vat met een bepaalde bijtende stof van een bepaalde hoogte uit een


stelling met het ene bedrijf, bij een ander bedrijf met veelal dezelfde impact. De scenario’s van vrijkomen zijn daarom mede op grond van de ervaring met incidenten onderverdeeld in vijf hoofdgroepen. Dit zijn: > Mechanische impact op de verpakking, waaronder aanrijding, vallen van hoogte, bezwijken stelling, overbelasting; > Brand; > Corrosie/veroudering van de verpakking; > Inwendige drukopbouw in de verpakking; > Bewust openen van de verpakking (monstername). De gevolgen van het vrijkomen van een stof uit zijn verpakking (ook wel LOC genoemd; Loss of Containment) kunnen divers zijn. Zij zijn ingedeeld in de volgende groepen:

Loss of containment (LOC)-groepen Brand

Etsing op de huid

In eerste instantie relevant voor ontvlambare vloeistoffen (ADR klasse 3), brandbare gassen (ADR klasse 2.1 en 2.3), brandbare vaste stoffen (ADR klasse 4) en oxiderende stoffen in contact met brandbare materialen (ADR klasse 5.1). In eerste instantie relevant voor zelfontledende vaste stoffen (ADR klasse 4 code SR), polymerisatiegevoelige stoffen (ADR klasse 3, 6.1 of 8 met bijzondere bepaling 386) of stoffen gevoelig voor zelfontleding (ADR klasse 5.1 met bijzondere bepaling 314). Explosie kan ook ontstaan ten gevolge van vertraagde ontsteking van een damp-lucht mengsel (ADR klasse 2.1, 2.3, 3 verpakkingsgroep 1, 4.3 verpakkingsgroep 1). In eerste instantie relevant voor stoffen toxisch voor inademing (ADR klasse 2.3 en klasse 6.1 met bijzondere bepaling 354) en CMR-stoffen. In eerste instantie relevant voor bijtende stoffen (ADR klasse 8).

Milieuschade oppervlaktewater

In eerste instantie relevant voor milieugevaarlijke stoffen (ADR klasse 9 met ‘dode boom, vis symbool’).

Explosie

Toxische blootstelling

De scenario’s zijn vervolgens op hoofdlijnen beschreven. Hierbij is uitgegaan van de volgende te onderscheiden opslagtypen: > Opslag in gebouwen en vatenparken algemeen en meer dan 10 ton (4.1); > Tijdelijke opslag (4.2); > Opslag van gasflessen (4.3);

> Opslag van spuitbussen en gaspatronen (4.4); > Opslag van verpakte gevaarlijke stoffen ADRklassen 4.1, 4.2 en 4.3 (4.5); > Opslag van een beperkte hoeveelheid organische peroxiden (4.6); > Opslag van (tank)containers (4.7); De scenario’s hebben vervolgens een nummer gekregen. Het is weergegeven als S1, S2 en verder. Aan ieder scenario zijn vervolgens de doelen gehangen. Die zijn aangegeven met de nummers van de doelen, dus D1, D2 etc. De beschrijvingen van de doelen staan in hoofdstuk 6 van de PGS. Bij de maatregelen in hoofdstuk 7 tot en met 14 is steeds aangegeven welke scenario’s daar een rol bij spelen. Aan de PGS 15 Nieuwe Stijl liggen dus scenario’s ten grondslag waardoor een bedrijf zijn eigen opslag grondig zal moeten gaan bestuderen. Voor een leek zal de leesbaarheid er niet op vooruit gaan. Niet alleen breidt de tekst van de PGS 15 flink uit, ook de ‘zwaarte’ van de kost neemt flink toe. Installaties of activiteiten die onder deze PGSrichtlijn vallen, kunnen zo complex zijn, dat hiervoor een veiligheidsbeheersysteem nodig is. De nieuwe PGS 15 lijkt dus veel meer de denkwijze van Sevesoinrichtingen na te streven. En dat vereist van PGS 15 echt wel een stuk meer professie dan de meeste logistieke inrichtingen nu aan de dag leggen. Overigens zal er ook in de te hanteren ondergrenzen en vrijstellingen (zie tabel 1.2), waarbij aangegeven wordt vanaf welke hoeveelheden iets onder de PGS 15 valt, wat wijzigen. Zo zie je dat ook bij ADR ongeclassificeerde stoffen er vanaf 1000 kg of liter onder gaan vallen. Wat er met betrekking tot CMR stoffen veranderd: > De ondergrens voor de opslag van gevaarlijke stoffen die geclassificeerd zijn als CMR, wordt opgehoogd naar 25 kg. > Hoofdstuk 9 (voorzieningen voor de tijdelijke opslag van gevaarlijke stoffen en/of CMR stoffen) is niet van toepassing op CMR-stoffen zonder ADR-classificatie. En dat wordt best wel een uitdaging. Op de vervoersdocumenten welke door transportbedrijven worden gebruikt staat niet aangegeven of een container CMR-stoffen bevat. Mochten er enkel CMR-stoffen zonder ADR-classificatie in een (tank) container aanwezig zijn, dan is het niet nodig dat aan de overige eisen, zoals aanwezigheid blusleidingen, bereikbaarheid en wijze van stacking wordt voldaan. De CMR-stoffen in de (tank) containers zullen dus tussen de overige goederen kunnen worden opgeslagen. De risico’s voor CLM

nr. 1

maart 2020

39


WET- EN REGELGEVING werknemers worden via de verplichtingen in het Arbeidsomstandighedenbesluit geminimaliseerd. Bij het laten toetsen van de nieuwe omgevingswet, welke per 1 januari 2021 in zal gaan, moeten ook alle onderliggende PGS-en meegestuurd worden. Echter zijn deze, zoals de PGS 15, verre van klaar. Daarom wordt niet de PGS 15 Nieuwe stijl, zoals hierboven besproken en online gepubliceerd, naar Brussel gestuurd, maar een Interim-versie (op basis van de 2016-versie). Deze Interim-versie wordt dus ergens in de eerste helft van 2020 samen met de Omgevingswet en andere besluiten naar Europa gestuurd worden. De interim-versies worden per 1 januari 2021 van kracht. Tegen die tijd zal de “echte� Nieuwe stijl versie van de PGS 15 ook wel bijna gereed zijn. Het is dus de vraag of de interim-versie wel in de praktijk gebruikt zal worden.


WET- EN REGELGEVING

ADR VRAAGBAAK Het ADR roept nogal eens vragen op. Heb je ook een vraag? Stel hem via info@gevaarlijke-stoffen.com en wellicht zie je je vraag (+antwoord) de volgende keer terug in ons magazine.

ADR VRAAG 1: WELKE MATERIALEN MOET IK NU ALLEMAAL BIJ MIJ HEBBEN ALS ADR CHAUFFEUR? Onder de Voorschriften van 5.4.3. zijn de schriftelijke instructies opgenomen. Als hulpmiddel tijdens een noodsituatie na een ongeval, die kan voorkomen of optreden tijdens het vervoer, moeten schriftelijke instructies worden meegevoerd in de cabine van de bemanning van het voertuig en zij moeten snel beschikbaar zijn. Vóór het begin van de reis moeten de leden van de bemanning van het voertuig zich op de hoogte stellen van de gevaarlijke goederen die zijn geladen en de schriftelijke instructies raadplegen wat betreft bijzonderheden van de te treffen maatregelen in het geval van een ongeval of een noodgeval. De vierde pagina van deze instructie bevat de ‘uitrusting (de ADR koffer) voor persoonlijke en algemene bescherming voor het uitvoeren van algemene maatregelen of gevaarspecifieke noodmaatregelen, die aan boord van de transporteenheid meegevoerd moeten worden, in overeenstemming met sectie 8.1.5 van het ADR’.

Voor elk lid van de bemanning: > een waarschuwingsvest (bijv. zoals beschreven in de norm EN ISO 20471); > een draagbaar verlichtingsapparaat overeenkomstig de bepalingen van 8.3.4; > een paar beschermende handschoenen; > bescherming voor de ogen (bijv. een veiligheidsbril). Aanvullende uitrusting voorgeschreven voor bepaalde klassen: > een vluchtmasker voor noodgevallen. Deze moet voor elk lid van de bemanning van het voertuig aan boord van de transporteenheid worden meegevoerd in geval van gevaarsetiketnummers 2.3 of 6.1; > een schop; > een rioolafdichting; > een opvangreservoir.

Voorschrift 5.1.2. geeft aan dat de volgende uitrusting aan boord van de transporteenheid moet worden meegevoerd: Voor elk voertuig: > een stopblok (wielkeg) van een grootte die past bij de maximale massa van het voertuig en de diameter van het wiel; > twee zelfstandig staande waarschuwingssignalen; > vloeistof om de ogen te spoelen.

CLM

nr. 1

maart 2020

41


ADR VRAAG 2: MOET EEN LIMITED QUANTITY ALTIJD 10 BIJ 10 CM ZIJN? Onder 3.4.7.1. van het ADR is aangegeven dat Colli die gevaarlijke goederen in gelimiteerde hoeveelheden bevatten gekenmerkt moeten zijn met het bekende zwart-met-wit etiket. Het kenmerk moet duidelijk zichtbaar en leesbaar zijn en in staat zijn blootstelling aan weer en wind te weerstaan zonder een wezenlijke vermindering van de doeltreffendheid. Het kenmerk heeft de vorm van een vierkant dat op een van zijn hoekpunten staat (ruitvormig). De bovenste en onderste gedeelten en de omringende lijn moeten zwart zijn. Het middelste gebied moet wit of een geschikte contrasterende achtergrond zijn. De minimale afmetingen moeten 100 mm x 100 mm bedragen en de minimale dikte van de lijn die de ruit vormt moet 2 mm zijn. Waar geen afmetingen zijn aangegeven, moeten alle kenmerken bij benadering in verhouding zijn tot de getoonde kenmerken. Hiermee wordt de rest van het etiket bedoeld. Voorschrift 3.4.7.2 geeft verder nog aan dat indien de grootte van het collo dit vereist, de minimale buitenafmetingen mogen worden verkleind, met als ondergrens 50 mm x 50 mm, onder voorwaarde dat het kenmerk duidelijk zichtbaar blijft. De minimale dikte van de lijn die de ruit vormt mag worden teruggebracht tot een minimum van 1 mm.

ADR VRAAG 3: IK HEB MIJN ADR VEILIGHEIDSADVISEUR CERTIFICAAT IN VLAANDEREN GEHAALD. IS DEZE OOK VAN TOEPASSING IN HET BUITENLAND? De personen die werkzaam zijn bij de betrokkenen overeenkomstig hoofdstuk 1.4 en wiens taken betrekking hebben op het vervoer van gevaarlijke goederen, moeten zijn opgeleid, al naar gelang de eisen die het vervoer van gevaarlijke goederen aan hun verantwoordelijkheden en taken stelt. De opleiding moet ook de beveiligingsvoorschriften van hoofdstuk 1.10 bevatten. Voor de opleidingseisen van de veiligheidsadviseur wordt verwezen naar 1.8.3. Voorschrift 1.8.3.8. bepaald dat om het certificaat te behalen de adviseur een opleiding moet volgen, hetgeen wordt aangetoond door het slagen voor een door de bevoegde autoriteit van de Overeenkomst-sluitende Partij erkend examen. Dat kan dus in ieder ADR land zijn. Houd er wel rekening mee dat je als adviseur kennis dient te hebben van de nationale voorschriften. Daarnaast kunnen er per land nog extra verschillen zijn waar voorschrift 1.8.3.13 op in gaat: ‘de Overeenkomst-sluitende Partijen kunnen bepalen, dat de kandidaten, die voor ondernemingen willen werken, waarvan de bedrijvigheid uitsluitend 42

CLM

nr. 1

maart 2020

betrekking heeft op het vervoer van specifieke soorten gevaarlijke goederen, alleen worden geëxamineerd over met die bedrijvigheid samenhangende onderwerpen’. Dit betekent dat je bijvoorbeeld in een bepaald land wel iets over ADR klasse 1 kunt zeggen als adviseur en in een ander land wellicht niet omdat er een aparte opleiding vereist is.


RECHT

RECHTSPRAAK In iedere editie van het Chemische Logistiek Magazine bespreekt Esther Broeren, advocaat en partner bij ELEMENT Advocaten, een aantal gerechtelijke uitspraken. Gerechtshof ’s-Hertogenbosch 10 december 2019 (gepubliceerd 18 februari 2020) ECLI:NL:GHSHE:2019:4730

Strafzaak. Besluit risico’s zware ongevallen. Explosieveiligheidsdocument (EVD). Door geen gebruik te maken van een explosieveilige weegschaal en van een deugdelijke puntafzuiging die explosieveilig was uitgevoerd, heeft het bedrijf niet de noodzakelijke maatregelen getroffen ter voorkoming van zware ongevallen. Het is niet vereist dat een incident had kunnen uitgroeien tot een zwaar ongeval of dat er een incident is geweest. Veiligheidsbeheersysteem (VBS). Indien onvoldoende invulling wordt gegeven aan de uitvoering van het VBS kan niet worden gezegd dat het bedrijf een VBS heeft ingevoerd waarin de beheersing van de uitvoering aan de orde komt. Meerdere malen gewezen op gebreken dus sprake van opzet. Veroordeling ter zake van het feitelijk leiding geven door de bestuurder en DGA. Geldboete van € 8.000,- bij gebreke van betaling en verhaal te vervangen door 75 dagen hechtenis.

EVD Een inspecteur van een omgevingsdienst heeft tijdens een inspectie waargenomen dat een werknemer met behulp van een slang bezig was met het afvullen van vier drums (circa 200 liter inhoud) die op een pallet waren geplaatst onder een reactor. Tijdens deze afvul- en overslagwerkzaamheden werden brandbare stoffen gebruikt, namelijk Cliqsperse CA en de oplosmiddelen Xyleen, Isobutanol en 2-Butanol. Op de werkinstructies staat dat het product Cliqsperse CA “flammables bevat” en de oplosmiddelen Xyleen, Isobutanol en 2-Butanol “licht ontvlambaar zijn” (vlampunten respectievelijk 25, 28 en 36 graden Celsius). De inspecteur heeft waargenomen dat het afvullen gepaard ging met een emissie uit de drums van de gevormde dampen als gevolg van verdringen door het product en dat vermenging van het product met CLM

nr. 1

maart 2020

43


RECHT lucht onder atmosferische omstandigheden plaatsvond. Door de vermenging met lucht onder atmosferische omstandigheden kon volgens de inspecteur een explosieve atmosfeer ontstaan. Voorts heeft de inspecteur waargenomen dat bij de opening van de af te vullen drum een puntafzuiging was geplaatst welke hoorbaar in werking was om vrijkomende dampen uit de drum op te zuigen alsmede dat de ventilator boven de puntafzuiging bevestigd was. De vier drums die werden afgevuld stonden op een palet onder reactor R1 en die palet stond op een weegschaal. Blijkens het EVD en gevarenzoneringstekening was de gehele productiehal P1 ingedeeld in gevarenzone 2 en reactor R1 met een straal van één meter rondom het afvalpunt in gevarenzone 1. In het EVD staat dat de gebruikte puntafzuiging wat betreft flammables niet geschikt is voor het afzuigen van dampen op zich en voor explosieve dampen en gassen in het bijzonder. In het EVD wordt gesteld dat daarvoor maatregelen moeten worden genomen. De verdachte heeft tijdens de inspectie op 22 juli 2014 verklaard dat de gebruikte puntafzuiging (nog steeds) niet explosieveilig is uitgevoerd. Ook staat in het EVD als actiepunt opgenomen dat altijd gebruik wordt gemaakt van een explosieveilige weegschaal bij flammables, nu het niet is uitgesloten dat deze onder omstandigheden een ontstekingsbron kan vormen. In de werkinstructies voor Cliqsperse CA staat eveneens opgenomen dat een explosieveilige weegschaal gebruikt dient te worden bij het afdrummen van Cliqsperse CA. Een medewerker van heeft op 22 juli 2014 verklaard dat de gebruikte weegschaal niet explosieveilig is uitgevoerd. De verdachte heeft erkend dat tijdens de inspectie op 22 juli 2014 geen explosieveilige weegschaal is gebruikt. Blijkens het EVD en de bevindingen van de inspecteur was het, aldus het Hof, mogelijk dat bij het afvullen van een gereed product, zoals Cliqsperse CA, lucht vermengd raakte met brandbare stoffen. Het betoog van de verdachte dat er geen sprake was van een explosieve atmosfeer omdat het product eerst gekoeld tot 15 graden Celsius werd gekoeld en dat hij daar zelf toezicht op hield, wordt niet gevolgd door het Hof (vanwege een eerdere verklaring van verdachte). De conclusie van het Hof is dat het bedrijf verplicht was om te zorgen voor een explosieveilige afzuiging en een explosieveilige weegschaal. Het ontbreken van deze voorzieningen kwalificeert naar de mening van het Hof als een overtreding van de verplichting om voldoende maatregelen te treffen ter voorkoming van zware ongevallen als bedoeld in het Brzo. Het hof merkt daarbij op dat hiervoor niet is vereist dat een incident had kunnen uitgroeien tot een zwaar ongeval of dat er een incident is geweest.

VBS Het tweede deel van het arrest ziet op het veiligheidsbeheersysteem (VBS). Het bedrijf beschikte over een VBS maar, zo overweegt het Hof, dit beleid moet niet 44

CLM

nr. 1

maart 2020

alleen worden bepaald maar ook worden uitgevoerd; het veiligheidsbeheersysteem moet binnen het bedrijf worden geïmplementeerd. Indien onvoldoende invulling wordt gegeven aan de uitvoering van het veiligheidsbeheersysteem, kan naar de mening van het Hof niet worden gezegd dat het bedrijf een veiligheidsbeheersysteem heeft ingevoerd waarin de beheersing van de uitvoering aan de orde komt. Het Hof stelt vervolgens vast dat de in de tenlastelegging genoemde installaties en voorzieningen er niet waren of niet voldoende waren dan wel niet (tijdig) gecertificeerd waren. Ook heeft het hof gebreken/onjuistheden vastgesteld met betrekking de opslag van gevaarlijke stoffen, het vrijhouden van vluchtwegen en de bereikbaarheid van blusmiddelen. Daarnaast was de lijst/het journaal van de binnen het bedrijf opgeslagen gevaarlijke stoffen incompleet. Naar het oordeel van het Hof is daarmee genoegzaam gebleken dat de beheersing van de uitvoering van het veiligheidsbeheersysteem niet goed werd nageleefd. Het bedrijf is er meerdere malen op gewezen dat het veiligheidsbeheersysteem mankementen vertoonde, maar toch waren deze mankementen in de bewezenverklaarde periode niet verholpen. Het hof acht daarmee bewezen dat het bedrijf dader is van deze gedraging én dat sprake is van opzet.

Rechtbank Noord-Nederland 11 oktober 2019 ECLI:NL:RBNNE:2019:4189

Explosieveiligheidsdocument (EVD). Eis op grond van de Arbeidsomstandighedenwet over de wijze waarop artikel 5 van het Besluit risico’s zware ongevallen 2015 moet worden nageleefd. Twijfels ten aanzien van de betrouwbaarheid en de faalkans van het LEL-detectiesysteem. Deze uitspraak ziet op een bedrijf dat voornamelijk actief is in de automotive, de doe-het-zelf en de industriële markt met een groot assortiment spuitbussen. Het bedrijf is gespecialiseerd in de ontwikkeling, de productie en distributie van spuitbussen en lakstiften. De kleurmakerij van het bedrijf is in het Explosieveiligheidsdocument (EVD) aangemerkt als een gevarenzone 2. Aan het bedrijf is de volgende eis gesteld: “(..) moet ervoor zorgdragen dat er in de gevarenzone apparaten gebruikt worden die aantoonbaar voldoen aan de categorieën als bedoeld in het Warenwetbesluit Explosieveilig materieel.” Aanleiding voor het stellen van deze eis is dat bij een inspectie op 22 en 23 september 2016 door de arbeidsinspecteur is geconstateerd dat er in de kleurmakerij sprake is van een ATEX-gevarenzone


2. Voorts is bij de inspectie geconstateerd dat in deze zone verschillende apparaten gebruikt worden die niet geschikt zijn voor gebruik in deze zone omdat zij niet explosieveilig zijn uitgevoerd. Het gaat daarbij in hoofdzaak om wandcontactdozen en plafondverlichting in de kleurmakerij. Apparaten die niet voor gebruik in gevarenzone 2 geschikt zijn bevatten ontstekingsbronnen, waardoor gevaar voor ontsteking en gevaar voor een explosie bestaat. Verweerder heeft zich op het standpunt gesteld dat gelet op het gebruik van deze niet-explosieveilige apparaten een kans bestaat op een explosie, zijnde een zwaar ongeval in de zin artikel 5 van het Brzo. Verweerder heeft naar de mening van de rechtbank voldoende gemotiveerd dat er twijfels bestaan ten aanzien van de betrouwbaarheid en de faalkans van het LEL-detectiesysteem zoals dat door het bedrijf gehanteerd wordt, en dat die twijfels zodanig zijn dat onvoldoende aannemelijk is dat de getroffen maatregelen voorkomen dat zich een zwaar ongeval in de vorm van een explosie kan voordoen. Daarom kan worden verlangd dat ter naleving van artikel 5 van het Brzo aanvullende maatregelen worden getroffen die

voorkomen dat een zwaar ongeval kan ontstaan. Voorts is de rechtbank van oordeel dat verweerder in redelijkheid tot het stellen van de eis heeft kunnen komen. Verweerder heeft voldoende gemotiveerd dat het gebruik maken van explosieveilig materieel, dat voldoet aan de categorieën als bedoeld in het Warenwetbesluit, overeenkomt met de stand van de wetenschap en techniek. Het gebruik van explosieveilig materieel is bovendien door verweerder in dit geval terecht aangemerkt als een maatregel die nodig is om een zwaar ongeval te voorkomen. Daarmee wordt immers voorkomen dat zich in de gevarenzone ontstekingsbronnen bevinden, waardoor geen ontsteking van een mogelijke explosieve atmosfeer kan plaatsvinden. Aldus voorkomt het gebruik van explosieveilig materieel dat zich een explosie kan voordoen. De rechtbank verklaart het beroep van het bedrijf om die reden ongegrond.

Hoge Raad 11 februari 2020 ECLI:NL:HR:2020:216 ECLI:NL:PHR:2019:1355

Strafzaak. Niet tijdig melden van lekkage aan ILT. Overtreding van art. 47 van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (WVGS). Tijdens lossen vanuit tankwagen van transportbedrijf op terrein van ander bedrijf ontstaat lek in wand tankwagen waardoor ruim 14.000 kilo zoutzuur weglekt. Verdeling van werkzaamheden tussen chauffeur en werknemer van ander bedrijf. Verantwoordelijkheid van een partij die gevaarlijke stoffen lost. Het arrest van de Hoge Raad heeft betrekking op een zaak waarin een transportbedrijf, dat vooral gespecialiseerd is in het vervoer van gevaarlijke stoffen, niet tijdig melding heeft gedaan aan ILT van een lekkage in/vanuit een tankauto op het terrein van een ander bedrijf waarbij een grote hoeveelheid zoutzuur is weggelopen. Het transportbedrijf (hierna ook: verdachte) is hiervoor veroordeeld door het Gerechtshof Den Haag tot een boete van € 1.000,-. De Hoge Raad wijst het cassatieberoep tegen het arrest van het Hof af, zonder motivering. De bijbehorende conclusie van de Advocaat-Generaal (A-G) bevat wel een motivering. Deze motivering is interessant leesvoer voor zowel transportbedrijven die gevaarlijke stoffen lossen als bedrijven waar deze stoffen worden gelost.

Zo volgt uit de conclusie van de A-G dat het Hof van mening was dat de meldplicht ontstaat op het moment dat een relevant voorval zich heeft voorgedaan en dat er geen uitzondering geldt voor gevallen waarin de vervoerder besluit om de vervoershandeling niet voort te zetten. De ingevolge artikel 47 Wvgs noodzakelijk te maken beoordelingen zijn, aldus het Hof, voorgehouden aan ILT. Daarnaast is het, naar het oordeel van het Hof, denkbaar dat voor hetzelfde voorval op een andere partij een meldingsplicht rust op basis van – al dan niet – andere wetgeving. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de meldingsplicht voor ongewone voorvallen in de Wet milieubeheer. Die omstandigheid ontslaat de vervoerder echter niet van de in artikel 47 lid 1 Wvgs neergelegde meldplicht. De wijziging van het artikel per 1 april 2015 brengt in dit alles, naar de mening van het Hof, geen wijziging omdat het artikel in de kern hetzelfde is gebleven. De A-G gaat daarnaast onder meer in op de vraag of er in dit geval sprake was het lossen van gevaarlijke stoffen en welke verantwoordelijkheid rust op een partij die gevaarlijke stoffen lost: 31. (…) Uit de bewijsmiddelen volgt dat de tankwagen aan de verdachte toebehoort. Een medewerker van [A] B.V. heeft de losslang aangesloten. De chauffeur, die bij de verdachte in dienstbetrekking is, heeft vervolgens de ontluchting van de tank opengezet en de compressor op de CLM

nr. 1

maart 2020

45


RECHT tankwagen aangezet. Aan het lossen levert de chauffeur derhalve een bijdrage. Dat de chauffeur zelf meende dat hij (mee) aan het lossen was, kan ook worden afgeleid uit de zin: ‘Tijdens het lossen gebruikte ik naar schatting ongeveer 0,5 bar druk.’ 32. Het gaat daarbij om een gedraging die blijkens de wetswijziging van 2006 mede tegen de achtergrond van internationale verplichtingen dient te worden uitgelegd. Losser is blijkens het ADR (onder meer) de onderneming die gevaarlijke stoffen lost uit een tank. Op de losser rust de verantwoordelijkheid om zich ervan te vergewissen dat de juiste goederen worden gelost, om vóór en tijdens het lossen te controleren of de tank dan wel het voertuig in zodanige mate beschadigd is dat het losproces daardoor in gevaar wordt gebracht, om meteen nadat de tank is gelost te waarborgen dat de afsluiters en inspectieopeningen zijn gesloten, en om te waarborgen dat de voorgeschreven reiniging van het voertuig wordt uitgevoerd. Dat zijn verantwoordelijkheden waarvan in de onderhavige feitenconstellatie, mede gelet op de verdeling van werkzaamheden tussen de chauffeur en de medewerker van [A] die uit de bewijsmiddelen naar voren komt, in voldoende mate vaststaat dat zij op de onderneming van de verdachte rusten. Daarmee heeft het hof uit de bewijsmiddelen kunnen afleiden dat de verdachte de in art. 2, eerste lid, onder g, WVGS omschreven handeling heeft verricht en aldus meldingsplichtig was.(..)” .

mr. Esther Broeren ELEMENT Advocaten

DIRECT STARTEN MET UW PGS15 CURSUS? BEKIJK ONZE VERNIEUWDE E-LEARNING CURSUS

WWW.PGS15.TRAINING


Chemische Logistiek Magazine Mr. E.N. van Kleffenstraat 6 (office 3.1) 6842 CV Arnhem - Nederland Mail: info@chemische-logistiek.nl URL: www.chemische-logistiek.nl

“EEN ONMISBAAR BLAD VOOR PROFESSIONALS DIE WERKZAAM ZIJN IN DE CHEMISCHE LOGISTIEK IN ZOWEL NEDERLAND ALS BELGIË”

Betreft: Abonnement CLM

Geachte relatie,

Neem nu een abonnement op Chemische Logistiek Magazine (CLM) – Hét blad voor professionals die werkzaam zijn in de chemische logistiek in zowel Nederland als België. In CLM vindt u: • • • •

Het laatste nieuws over vervoer en opslag van gevaarlijke stoffen Toelichtingen op de nieuwste wet- en regelgeving Praktische informatie over risico’s bij (intern) transport en opslag, veiligheidsissues en blusinstallaties Tips voor innovatieve oplossingen binnen warehousing en transport

De eerste editie van het Chemische Logistiek Magazine zal eind maart 2020 uitkomen.

[x] Ja, ik wil een jaarabonnement op CLM voor € 65,-* Bedrijfsnaam:

.

Contactpersoon:

.

Adres:

.

Postcode + plaatsnaam:

.

E-mail:

.

Telefoon:

.

Facturatie adres (E-mail):

.

PO nr (indien gewenst):

.

Btw-nummer:

.

*Annulering en voorwaarden: • Annulering tegen wederopzegging • Alle bedragen zijn exclusief BTW en eventuele productiekosten.

Bovenstaande tarieven gelden voor de edities 2020 en 2021

Mail dit formulier (ingevuld) naar info@chemische-logistiek.nl Of kijk op www.chemische-logistiek.nl


DE GEVAARLIJKE STOFFEN SHOP VOOR VLAANDEREN

ADR KOFFER € 90, - | DE VOORDELIGSTE VAN VLAANDEREN

ADR CODE BOEKEN 2019-2020 2 DELIGE BOEKENSET| € 87,-

ADN CODE 2019-2020 BOEKEN € 87, - | 2 DELIGE BOEKENSET

RID CODE BOEKEN 2019-2020 2 DELIGE BOEKENSET | € 87,-

WWW.GEVAARLIJKESTOFFEN-SHOP.BE

Profile for Redactie

Chemische Logistiek Magazine Editie 1 - 2020  

Tijdschrift voor de chemische logistiek met ieder kwartaal onderwerpen zoals de ADR, ADN, RID, IMDG en IATA. Maar ook de opslag van gevaarli...

Chemische Logistiek Magazine Editie 1 - 2020  

Tijdschrift voor de chemische logistiek met ieder kwartaal onderwerpen zoals de ADR, ADN, RID, IMDG en IATA. Maar ook de opslag van gevaarli...

Advertisement