Page 1

СЕДМИЧНИК ЗА ЖП ТРАНСПОРТ, БИЗНЕС, СПЕДИЦИЯ И ЛОГИСТИКА

(продължава от бр. 8)

Инж. Чавдар Трендафилов, изпълнителен директор на „Холдинг БДЖ“ ЕАД:

Не се прави реформа заради самата реформа 20 - 26 юни 2013 г.

Цена 60 ст.

София, година XХII, брой 9

Оправданата инвестиция на Европа

Съвременната транспортна динамика изисква логистика, която гарантира услугата „от врата до врата” На стр. 5

До края на годината през Дунав мост 2 ще преминат 4 745 жп композиции Т

очно в полунощ на 15 юни, веднага след тържествената церемония по откриването на новият мост над река Дунав при Видин – Калафат, той беше творен и по него преминаха първите превозни средства и пешеходци. Според прогнозите освен 4 745 жп композиции, от които 4015 ще бъдат товарни, а 730 - пътнически до края на годината модерното съоръжение още ще пресекат 415 000 превозни средства. От тях 186 000 са леки автомобили, 20 000 автобуси и 209 000 камиони. Очаква се и броят на товарните влакове в двете посоки да надхвърли 8 000, съобщават от транспортното министерство. Пак според прогнозните данни Дунав мост 2 ще генерира значителен трафик от Гърция, Македония, съседните региони на Сърбия и от Турция. Особено интензивно ще стане движението след откриването през есента на тунела под Босфора. Според министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията Данаил Папазов стратегическият аспект на съоръжението е свързан не само с развитието на регио-

налния транспортен пазар, но с европейския. Затова може би като негов „кръстник“ той пръв го нарече „Нова Европа“. „След години оттам ще преминава железопътна линия, свързваща Пекин с Лондон, но на този етап работим по отношение на европейските перспективи, които този мост ни дава“, заяви пред Дарик радио министър Папазов. Чрез него се стимулира конкуренцията за създаване на алтернативи както на корабоплаването по река Дунав, така и на сухопътните връзки не само в регионален мащаб, но и по цялото направление на Трансевропейски коридор N 4. В светлината на новата концепция за развитието на европейската транспортна мрежа и междуконтиненталната й обвързаност, съоръжението се оценява като една от възможностите за интеграция и създаване на интензивни социално-икономически контакти. Възприема се и като европейска регионална политика за сближаване. В подкрепа на тази теза европейският комисар за регионална политика Йоханес Хаан, който пристигна за откриването с ру-

Гостите В официалната церемонния по откриването на втория мост над река Дунав участваха министър-председателят на България Пламен Орешарски, румънският му колега Виктор Понта, председателят на Народното събрание на България Михаил Миков, министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Данаил Папазов, министърът на транспорта на Румъния Релу Фенекиу, Могур Изъреску - министър председател на северната ни съседка в периода 1999 г. - 2000 г., европейският комисар по регионална политика Йоханес Хаан, членове на правителствата и депутати от двете страни, експерти, които са свързани и са работили за осъществяването на проекта през всичките години. мънската делегация подчерта, че ползите от мащабният инфраструктурен обект ще бъдат усетени осезателно най-много до две – три години. Той със сигурност ще съживи двата най-бедни региона на Стария континент и много скоро ще създаде условия за откриването на перспективни възможности за работа. Комисарят Хаан благодари на българската и на румънската страна, че са завършили моста, макар със закъснение и навреме са успели да учредят смесеното дружество „Дунав мост Видин – Калафат“ АД, което занапред

ще го управлява. То беше създадено на 6 юни в сградата на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, но седалището му е във Видин. Капиталът му е 300 000 лева и е разпределен по равно между акционерите. Компанията ще отговаря за поддръжката, експлоатацията и управлението на комбинираното мостово съоръжение и за събирането на таксите от преминаващите превозни средства. Във връзка с размерът им обаче се появиха различия между румънското и българското

транспортни министерства. Според Данаил Папазов таксите са договорени със споразумение между двете страни от 2011 г. Те ще се събират и на румънска, и на българска територия, а след това ще се разпределят. Грубото съотношение е 80 към 20 в полза на България. Ще припомним, че страната ни пое цялата финансова тежест по проектирането и изграждането на Дунав мост 2. До края на месеца по него автомобилите ще преминава безплатно, беше съобщено след тържественото откриване на 15 юни. За влаковите композиции такси не се предвиждат. Но преговорите за парите, които ще се събират от автомобилния трафик ще бъдат продължени от двете страни, уточни българският транспортен министър. България защищава тезата, че за да има лоялна конкуренция те трябва да бъдат изравнени със средствата, които превозвачите плащат при пресичането на Моста на дружбата при Русе, а не по-високи от тях, както Румъния настояваше до сега. От нашето транспортно министерство предлагат леките На стр. 4


Обновяване

2

Край на монопола - Deutsche Bahn влиза под Ламанша

Д

ържавната железопътна компания на Германия Deutsche Bahn получи разрешение да превозва пътници през тунела под Ламанша, свързващ Великобритания с континенталната част на Европа. Първите й влакове ще бъдат пуснати да пътуват оттам през 2015 г. По-точни срокове засега не се посочват. От пускането в експлоатация на Евротунела през 1994 г. през него преминават изключително високоскоростните композиции на компанията Eurostar International. Мажоритарният дял в нея държат френските железници, които са пряк конкурент на Deutsche Bahn, каквито между впрочем са и останалите акционери в дружеството - британската компания London & Continental Railways и белгийският държавен жп оператор SNCB. При това положение, съвсем естествено от монополиста дълги години отказваха да допуснат своя съперник до апетитното съоръжение. Принудиха се да отстъпят чак след либерализирането на трансграничния

пътнически жп транспорт в ЕС и отварянето му за свободна конкуренция. Още няколко години обаче статуквото ще се запази, въпреки официалната зелена светлина. Причината е в тромавите процедури, съпътстващи процеса, и игричките, с които Eurostar International умишлено го бави. Но финалът на сагата вече се вижда след близо 5 години откакто германските железници поискаха да упражнят правото си на свободен достъп до жп тунела. Припомняме, че за първи път високоскоростен влак на Deutsche Bahn прекоси тестово Ламанша на 13 октомври 2010 г. и беше тържествено посрещнат на гарата Saint Pancras в Лондон. Съставът тип ICE3 бе теглен от стандартен локомотив и се състоеше от двойно количество вагони. Общата му дължина надхвърли 400 м. С неговото преминаване през тунела на практика се доказа възможността за безопасно и безпроблемно придвижване на немските състави оттам. С този акт германската компания

ознаменува символичния край на монопола, наложен от единствения настоящ оператор на подводния тунел. Шест дни по-късно успешен пробен рейс през съоръжението извърши още една такава композиция. Този път тя не бе празна, а превозваше около 300 пътници. Началото на редовните превози на Deutsche Bahn през Евротунела се очаква с голям интерес от железопътните среди. Смята се, че те не само ще донесат добри печалби за германските железници, но и ще повлияят положително върху целия железопътен транспорт в Западна Европа. Предвижда се немските влакове-стрели да се движат три пъти на ден между Франкфурт и Лондон, преминавайки през Кьолн, Брюксел и Лил. По този начин пътуването между финансовата столица на Германия и британската столица вече ще отнема около 5 часа. В бъдеще се очаква и откриването на маршрут между Амстердам и Лондон.

Скоростна туристическа жп композиция ще свързва Хургада и Луксор

20 - 26 юни 2013 г. брой 9

Пекинското метро продължава да се разширява

В китайската столица е въведена в експлоатация десетата най-дълга (57,1 км) линия на местния метрополитен. Тя е второто кръгово трасе на подземната железница и по маршрута й има 45 метростанции. Едновременно с това в Пекин започна и пробно използване на завършения западен участък от строящата се 14-а метролиния. Той е с дължина 12,4 км и по него са изградени шест метростанции. В момента общата дължина на линиите на подземния релсов транспорт в мегаполиса достига 456 км. Ежедневно от услугите му се възползват 8,7 млн. пътника. Очаква се през тази година пътниците да се увеличат още повече и да превишат 9 млн. души дневно. До 2015 г. в Пекин всяка година ще бъде пускана в експлоатация по една нова линия на метрото. Строителство на метрополитени е планирано и в още 33 големи града на Поднебесната империя. В други 10, включително в столицата и Шенян, където

вече разполагат с подземни влакове, се предвижда разширяване на тяхната жп мрежа. През 2015 г. общата дължина на въведените в експлоатация линии на метрото трябва да достигне 3000 км, а към 2020 г. се планира в около 40 от китайските мегаполиси вече да функционират подземни железници. С тях дължината на китайските подземни жп линии ще надхвърли 7000 км.

Още на перона система посочва свободните места във влака

връзки между основните туристически центрове. Заради многобройните пътнотранспортни произшествия, които ежегодно отнемат живота на стотици египтяни и чужди туристи, през последните години страната оглави печалния списък на държавите с най-много инциденти по пътищата. Ако предложеният проект бъде осъществен, това ще доведе до намаляване на опасностите при

Властите на Египет планират да построят високоскоростна жп линия и да пуснат по нея туристически експрес между известните курорти Хургада и Луксор. Според губернатора на провинция Луксор Изат Саад, проектът е залегнал сред 40 други, които този месец ще бъдат представени през потенциални чуждестранни и местни инвеститори. Оценяван е за 25 млрд. египетски фунта (над 3,5 млрд. долара). Идеята на правителството е постепенно да бъдат изградени скоростни жп

транспортирането на гостите на Египет. Освен това значително ще се улеснят и междуградските жп превози и пътуванията до важните туристически обекти. В момента в Египет липсва добре развита жп мрежа, а подвижният състав на местните железници е доста стар.

На девет швейцарски гари ще бъде внедрена пробно система за равномерно разпределяне на пътниците във влаковете. Чрез нея чакащите на перона ще бъдат оповестявани в кой от многобройните вагони на композициите има свободни седалки. По този начин швейцарските федерални железници SBB ще се опитат да решат проблема с недостига на седящи места в електричките в пиковите часове. През последните години броят на пасажерите в железопътния транспорт на конфедерацията значително нараства. Особено осезаем е ръстът в пиковите часове. Служителите на железницата забелязват тенденция пътниците да се концентрират в средните вагони на съставите, което води до препълването им. В същото време в крайните и началните вагони от композицията остават редица свободни седящи места. Иновацията ще бъде изпробвана на гарите в Женева, Лозана, Берн, Базел, Цюрих, Люцерн, Белинзона и Кюр. Персоналът ще ориентира чакащите на перона пасажери чрез използването на гаровите високоговорители и устно.


Качество

20 - 26 юни 2013 г. брой 9

В глобализираното ни съвремие проблемите с качеството отдавна вече не са „патент” само на продукцията от Азия. А и как би могло, когато редица световноизвестни фирми са изнесли производствата си в азиатските държави, заради по-евтината работна ръка. Вече са малцинство компаниите, които запазват дейността в някогашните си заводи, доказали се на пазара с високата класа на изделията си, където все още битува убеждението, че произведеното там е по-надеждно от избълваното от азиатските им филиали. Уви, това все порядко започва да отговаря на истината. Такъв е случая и с високоскоростните влакове V250 Fyra поръчани от белгийските държавни железници (SNCB) на италианската компания AnsaldoBreda (дъщерно дружество на концерна Finmeccanica).

В

3

Белгийско - италианска сага с

горчив привкус

края на миналия месец жп монополистът в Белгия се отказа от тяхното използване. Като причина от ръководството на дружеството изтъкнаха, че тяхната конструкция има значителни недостатъци, създаващи потенциална опасност за безопасността на пътниците, надеждната експлоатация и управлението им. До крайното решение се стиг-

безрезервно декларираното, а поръча независимо проучване на изследователския център Mott MacDonald. То бе съфинансирано от холандските железници, които също са купили скоростните влакове Fyra. Външните експерти опровергаха заявеното от производителя. Те констатираха, че недостатъците на конструкцията на V250, заради които възник-

на след цяла сага. През януари т.г. движението на доставените на SNCB три високоскоростни влака от този тип беше отменено. Това се случи само два месеца след като същите бяха пуснати в експлоатация по трансграничната линия Брюксел – Амстердам. Причината - започнаха много често да се повреждат. Подвагонното им оборудване постоянно се разваляше в резултат от проникването на сняг и последвалото му превръщане в лед. Оперативното отстраняване на проблема не се оказа по силите на белгийските железничари. Това накара жп компанията да даде тримесечен срок на производителя за трайното му решаване. Тя предупреди концерна AnsaldoBreda, че ако това не стане, ще развали договора и ще потърси обезщетение за всички загуби, претърпени в резултат на закупуването на неговия продукт. Главният конструктор на италианското дружество обяви, че за кардиналното отстраняване на проблемите, ще е нужна около година. Напатилата се компания SNCB обаче реши да не приема

ват преждевременна корозия и неизправности в спирачната система, акумулаторното захранване и електрическите кабели, преминаващи под експресите, е възможно да бъдат отстранени за не по-малко от 17 - 24 месеца. Изготвеният доклад показва, че за решаването на основните технически недостатъци на италианците ще се наложи да бъдат отделени значителни допълнителни инвестиции. Още черни краски в общата картина внесе и френската консултантска агенция Concept Risk. SNCB й възложи да оцени икономическите и технически рискове от продължаването на експлоатацията на V250. Резултатите не бяха никак приятни. Специалистите й изразиха сериозни съмнения доколко е подходящ дизайнът и конструкцията на италианския високоскоростен влак. Техните изследвания показват, че на белгийците ще се налага да заделят значителни разходи за техническа поддръжка. Същевременно, в тях се изразява и загриженост за дългосрочните

редовни доставки на резервни части за парка от подвижен състав Fyra, като се има предвид не особено стабилното финансово състояние на AnsaldoBreda. Тези констатации накараха белгийските железници да обявят, че вече не са убедени че възникналите проблеми могат да бъдат трайно решени, както и че закупените влакове отговарят на необходимите стандарти. Затова развалиха сделката с партньора си от Италия и сега ще му връщат композициите. Като повод използваха невъзможността на производителя да ремонтира съставите, съобразно признатите им претенции, в предвидения по договора за сделката срок до 9 месеца. До момента те са изтеглили обратно внесените по нея банкови гаранции в размер на 37 млн. евро и са започнали подготовката за завеждане на дело за компенсации. Очаквано, от AnsaldoBreda не са съгласни със заключенията на научните изследвания и с

холандският национален високоскоростен оператор NS Hispeed е поръчал общо 16 композиции V250, от които засега е получил 9. До заявяването им се стигна след предварително споразумение с SNCB. Двете компании заявиха заедно серия от общо 19 такива влака, за да им излязат по-изгодно и се договориха да ги използват основно за подобряване на жп превозите помежду им. Веднага след като получиха първите композиции през 2012 г., същите бяха пуснати да обслужват маршрута Амстердам – Брюксел. Отделно нидерландците поеха и вътрешното трасе Амстердам – Бреда. При така създалата се ситуация белгийският жп монополист се принуди спешно да пусне по трансграничната линия между двете столици други свои, по-стари скоростни влакове (IC). Уви, те вземат разстоянието за по-дълго време и не предлагат комфорта на Fyra. На по-взискателните клиенти остава възможността да

примера на белгийските си колеги. Възникналата ситуация се обсъжда от управлаващия борд. Очаква се той да излезе със становище до края на юни или най-късно в началото на юли. При всички положения евентуалният отказ от все още недоставените композиции или връщането на получените ще повлияе на скоростните превози в страната. Fyra бяха поръчани, за да се съкрати времето на жп превозите по основните холандски направления с между 38 и 59 процента. Благодарение на тях между Амстердам и Ротердам се пътува за 36 минути, вместо за 65. От Амстердам до Бреда, Антверпен и Брюксел пък се стига съответно за 57, 69 и 106 минути (при 103, 126 и 171 минути преди). Композициите от типа V250 са с 8 вагона, побират 546 пътника и развиват максимална скорост 250 км/ч. Представени са за първи път през 2007 г., но започват търговска експлоатация едва след 5 години. Единствените

решението на SNCB. Ето защо съдебната битка между страните е почти сигурна. Италианците ще трябва да я водят както заради реномето си, така и по чисто икономически причини. Ако се оттеглят безропотно, ги заплашва разваляне на много по-голям контракт с държавните железници на Холандия. Тук трябва да поясним, че

пътешестват с по-висококласните състави Thalys. Ала те пътуват по маршрута по-рядко и билетите им са по-скъпи. За да поеме част от пътникопотока, SNCB откри и автобусна линия от Брюксел до Ротердам, но тя не е толкова добра алтернатива на експресния железопътен превоз. Засега не е ясно дали и от NS Hispeed няма да последват

им купувачи засега са SNCB и холандският високоскоростен оператор NS Hispeed. Бъдещето ще покаже дали ще има и други. Всичко ще зависи от начина, по който ще се преодолява настоящата криза с надеждността на италианския продукт. Страницата подготви: Ивайло ПАШОВ


4

постижения

20 - 26 юни 2013 г. брой 9

Оправданата инвестиция на Европа Техническите показатели

Общата дължина на пътната част на моста е 1391 м, а на железопътната – 1791 м. Конструкцията на моста е уникална и е изградена от три части: железопътна естакада върху десет отвора по 40 м с обща дължина 400 м, мост над неплавателната част на Дунав, която лежи върху осем отвора по 80 м и над плавателната част на реката с пет отвора, три от които по 180 м.

От страница 1 автомобили и камионите с максимална допустима маса по-малка или равна на 3,5 тона, заедно с ремаркето, да е по 6 евро. Когато товарното транспортно средство достига 7,5 тона, а пътническото е с 23 места да се заплаща по 12 евро. По 35 евро да струва еднократното преминаване на МПС до 12 тона, а с над или равно на това тегло – 25 евро. Същото е предложението и за автобуси с повече от 23 места. По тежките от 12 тона камиони, с минимум 4 оси се предвижда да плащат 37 евро в една посока. Междувременно стана ясно, че още на следващия ден след пускането в експлоатация на шосейната част от моста, туристически агенции във Видин вече организират еднодневни екскурзии до отсрещния бряг на реката с маршрути не само до Калафат, но и до Крайова. Те пътуват два пъти дневно, сутрин и вечер, а билетите съответно струва по 5 и по 15 лева. Скоро ще потегли и първият пътнически влак, но редовното му разписа-

ние ще бъде съобщено до дни, след окончателното съгласуване и координиране между двете железопътни администрации. Предварително направената експлоатационна проба засега е за 140 км/ч. Появява се обаче проблем със сухоземната инфраструктурата, която далеч

Перспективата България и Румъния ще продължат да работят за строителството на трети мост над река Дунав, който да свърже Силистра и румънския град Кълъраш. За това се договориха българският президент Росен Плевнелиев и румънският му колега Траян Бъсеску, които разговаряха по време на 18-та Среща на държавните глави от страните в Централна и Източна Европа в словашката столица Братислава, съобщиха от прессекретариата на държавния глава. За изграждането на бъдещия мост двете държави ще търсят различни варианти за финансиране по линия на структурните фондове на Европейския съюз, Програмата за трансгранично сътрудничество и Дунавската стратегия.

не отговаря на възможностите на модерното мостово съоръжение. Румънската жп мрежа все още не е електрифицирана, нашата пък не може да осигури необходимите скорости от Видин до София, защото в определени участъци е остаряла, а и на много места преминава през трудни

планински терени. Независимо, че беше предвидено в следващия програмен период на ОП „Транспорт“ (2014 г. – 2020 г.) тя основно да се реконструира и дори трасето й да бъде изместено, поради огромните инвестиции се наложи проектите да бъдат оптимизирани, а скоростите да не

надхвърлят 140 км/ч. По думите на Галина Василева, директор на дирекция „Координация на програми и проекти“ в транспортното министерство, ОПТ ще може да осигури само необходимите средства за модернизирането на шосейната мрежа по направлението. За железопътната инфраструктура България и Румъния ще кандидатстват съвместно за европейски пари пред Брюксел по други програми на ЕС. Вече почти е сигурно, че едната от тях ще бъде за трансгранична свързаност в Европа – TNT, коментира пред в. „Железничар“ Галина Василева. И премиерът Пламен Орешарски по време на официалната церемония изрази надеждата си, че отварянето на моста е най-важната предпоставка да бъдат по-скоро модернизирани довеждащите жп линии и пътища до него. И съжали, че това наистина уникално техническо и строително съоръжение е с толкова дълга история. Припомняйки си как е участвал като министър на финансите в реализацията му подчерта, че той символизира връзките между хората и държавите, както и ще даде импулс за икономическия просперитет на региона. Румънският му колега Виктор Понта определи момента като исторически и припомни за

многобройните перипетии, през които се е преминало, за да се стигна до него. „Това строителство е важен урок, който двете държави добре трябва да научат, за да знаят как занапред да си сътрудничат и работят заедно“, подчерта Понта. Но не пропусна и да спомене, че се надява по подобна схема да се изгради и свързващата инфраструктура. С емоционални думи се обърна към съгражданите си, присъстващи на откриването,

строежа. Той изрази благодарността си към тогавашните си български колега Иван Костов, президентите Петър Стоянов и Емил Константинул, както и външните министри на двете съседки Надежда Михайлова и Петре Роман. Спомена и координатора на Пакта за стабилност Бодо Хомбах, най-вече помогнал при сближаването на позициите. И също си пожела мостът да бъде изобразен на някоя от следващите евробанкноти като символ на

и председателят на Народното събрание Михаил Миков, който определи моста като условие, превръщащо Видин в кръстопътна точка на Европа. От румънска страна веднага след него пръв говори Могур Изъреску, министър председател на северната ни съседка между 1999 г. и 2000 г., по чието време е постигнато политическото споразумение за

общото европейско семейство. Официално ритуалната лента, която държаха едно румънско и едно българско дете, прерязаха нашият работник в испанската фирма „FCC“ Себастян Банков и румънецът Даниел Митрой, участвал в изграждането на прилежащата инфраструктура на отсрещния бряг на реката. Мая Йорданова


Посоки

20 - 26 юни 2013 г. брой 9

5

Не се прави реформа заради самата реформа Съвременната транспортна динамика изисква логистика, която гарантира услугата „от врата до врата” (продължава от бр. 8)

- Г-н Трендафилов, наскоро министър Данаил Папазов заяви, че една от структурните празноти в холдинга е липсата на отделно логистично звено, което се занимава с търсенето на товари и привличането на нови клиенти. Работи ли се върху такъв модел, чрез който тя да бъде запълнена? - Наистина такова звено е необходимо да се създаде в железницата. Министърът поставя този проблем, защото доскоро самият той като ръководител на пристанище Варна беше непосредствен потребител на услугата, която се предоставя от „БДЖ - Товарни превози” ЕООД. Той има конкретен поглед върху нея и по какъв начин се предлага. Когато един товар трябва да се транспортира от едно място до друго, е необходимо да знаеш къде и към кого да се обърнеш. Съвременната логистика изисква услугата да се обхваща от врата до врата. По-големите товари на дълги разстояния да се превозват с железница, а последната фаза да се поеме от автомобилния транспорт. „БДЖ - Товарни превози” ЕООД вече работят върху задачата, поставена от министър Папазов. Въпросът обаче има и една по-характерна специфика, която засяга формирането на товаропотоците. Пристанищата могат да бъдат такива центрове, където се задават товарите. С други думи, ако имаме нужда от транспортна услуга, тя трябва да се обхване по цялата логистична верига - корабът, пристанището, влакът и доставката до едно място. И всичко да бъде извършвано от една структура. - Докъде стигна внедряването на онлайн системата за закупуване на билети в пътническите превози? - За съжаление все още не може да предложим на нашите пътници ползването на такава онлайн система независимо, че живеем в света на високите технологии, които позволяват от всяка точка на света да се купува електронно билет за другия край на планета. В момента тече ревизия във връзка със създаването на обща информационна система за билетоиздаване. Става въпрос за доста обширен проект, който трябва да бъде свързан с НАП, за да са гарантирани и обхванати всички наши продажби. - Доколкото знам имаше проблем при обвързването с Националната агенция по приходите. Успяхте ли да го решите? - Така е. Дружеството за пътнически превози е в процес на отстраняването му. Но по-важното е, че ще бъде проверена цялата система, за да може

функционално и ефективно да се изгради. Чак след това ще се извърши разширяването й, например с издаването на билети от автомати. - Определени ли са конкретни срокове за приключване на процеса? - Две години системата широко се рекламираше. Възложили сме на фирма за информационно осигуряване да ни даде точна представа какво е свършено до сега и какво още има да се прави. След като чуем констатациите и вижданията й, едва тогава ще решим как да продължаваме нататък. - Вие казвате, че пристанищата могат да се превърнат в онези структури, които логистично да съдействат за стимулиране на товарните жп потоци. Но и в двата морски порта съществуват инфаструктурни проблеми. Доколко е вярна тази информация? - Ако става дума за фериботния комплекс във Варна, в последно време там товарите значително се увеличиха. Освен четирите големи кораба, има вече и два по-малки, които газят в поплитки води. И така стокообменът и товарооборотът постепенно нараснаха и то не в проценти, а в пъти. Но е необходимо фериботният комплекс да работи още по-интензивно. Състоянието на инфраструктурата обаче не е добро. Преходните мостове, които свързват кораба с брега, имат нужда от ремонт. Въпросът е, че в момента те са собственост на дружеството за товарни превози, инфраструктурата е на НК „Железопътна инфраструктура“, а теренът, върху който са разположени – на пристанището. Всичко това от една страна е пристанище, за да могат по съответния ред корабите да влизат в него. От друга е и жп гара, защото оттам тръгват влаковете. Така че статутът на всички тези звена трябва да се уточни. В такъв случай има възможност собствеността на „БДЖ - Товарни превози” ЕООД да се прехвърли към НКЖИ, за да се грижи тя изцяло за инфраструктурата. Съответно пък дружеството ще покрие част от задълженията си към нея. Така се гарантира и дейността, която във фериботния комплекс се разраства. В Бургас се появиха нови проблеми след даването на една част от порта на концесия. Затруднява се преминаването на влаковете ни през този район. В момента за това плащаме на концесионера. Проблемът е поставен пред министъра, за да се потърси взаимноизгодното и приемливо решение за безпрепятственото осъществяване на дейността.

- Какви са перспективите за привличането на повече товари и компенсирането на загубите от изменената пазарна конюнктура? - Дружеството има свой бизнес план и собствено изследване на клиентите. Търсят нови ниши и проекти, които вече осъществяват – превоз на инертни материали, пясъци, въглища, варовик. Голям проблем е намаленото потребление на електроенергия, което на практика спря работата на ТЕЦ-овете. Другото важно перо за товарни превози са въглищата и варовикът за филтрите за очистване. Надявам се, че скоро обстановката ще се нормализира и част от изоставането ще може да се компенсира. Но има и някои проблеми, които допълнително спъват дейността. Например, оперирането на контейнерните влакове, чието транспортиране на наша територия вече излиза по-скъпо. При формирането на инфраструктурните такси те са останали извън тях и на практика не подлежат на намаленията, които се правят според новата тарифа. Проявява се разбиране от колегите в инфраструктурната компания и в момента този въпрос се преразглежда. Едва след това ще видим как ще изглеждат нещата. Големи са очакванията към пускането в експлоатация на тунела под Босфора към края на годината, както и сега, след откриването на втория мост над река Дунав, защото се появяват нови възможности за увеличаване на стокообмена. - Кои са най-важните акценти в предстоящата Ви работа, г-н Трендафилов? - Първо БДЖ трябва да приеме собствена стратегия и да уточни какъв подвижен състав му трябва. До сега сме ползвали композиции от вагони с универсален локомотив – и за товарните, и за пътническите превози. Но съвременните изисквания са други. Виждаме го в останалите европейски страни, а и разделението, което беше направено в превозвача, налага промяна. Масово влаковете на къси разстояния са мотрисни. Така че трябва да се съобразим с тези дадености и да закупим подходящ подвижен състав. Такива намерения имаме, а и проучванията, които са направени, потвърждават, че са правилни. Големите производители масово изработват този вид подвижен състав, който е перспективен. Решението трябва да се вземе окончателно, така че при осигурено финансиране веднага да се реагира. Направени са и запитвания до различни производители, за да се изберат най-подходящите оферти.

- К ак ще се процедира при по-дългите разстояния, въпреки че за размерите на България, при една добра инфраструктура, те са доста относително понятие? - Вече имаме нови спални вагони. Продължават програмите по ремонта и поддръжката на пътническите вагони. Ще преразгледаме и плановете си за рециклиране на подвижния състав, който имаме. Виждаме, че нашите заводи успешно могат да се справят със задачата. На добра цена излизат почти нови вагони с всички съвременни удобства – климатици, информационни системи, вакуумни тоалетни, затварящи се врати. Така че ще имаме достатъчно възможности да предоставяме необходимата качествена услуга и на дългите разстояния. За поддръжката на товарните вагони също е изготвен план – какви и колко вида да се ремонтират, за да могат спокойно и без напрежение да се приемат поръчките на клиентите ни. - Готови ли сте да отговорите на нарастващите нужди от контейнерни превози, след като до няколко години и у нас ще има големи контейнерни терминали? - Може да използваме както собствени, така и наети вагони. В момента има доста европейски фирми и сдружения, които ги предлагат. Но считам, че малко от тези превози се формират на територията на България. В по-голямата си част те ще бъдат транзитни, с междинна обработка при нас. Не очаквам да възникне проблем. - И какъв финансов резултат очаквате? - Работата, извършена за нашето превозно разстояние, се заплаща на БДЖ. Мисля, че

има големи възможности, които не трябва да бъдат пропускани, а да се използват. Разбира се, БДЖ няма да се завърнат на пазара в онзи си вид, какъвто са били. Не трябва да си правим излишни илюзии, защото икономическата конюнктура в света е коренно променена в сравнение със ситуацията преди двадесет или тридесет години. Трябва да се използва всяка възможност, която се предоставя от съвременния пазар, най-малкото защото ние като превозвач имаме ангажименти, които е необходимо да изпълняваме. Например, да се погасяват старите задължения и най-вече да се развиваме като нормално търговско дружество, а не нашите клиенти да остават с впечатлението за мръсна, миришеща железница, която използват по принуда, защото нямат друга алтернатива. - Считате ли за целесъобразна идеята, която периодично се лансира, за създаването на едно голямо холдингово формирование заедно с инфраструктурната компания? - Такова решение се взема на много по-високо ниво. То създава възможности - например за побезпроблемно получаване на средства по линията на различни европейски програми, за управлението им, за облекчаване на взаимодействието между отделните звена. Счетоводно, разбира се, обединение е невъзможно, защото според европейските изисквания дейностите, финансирани от държавата, трябва да имат собствено счетоводство, за да се следи къде отиват парите, които тя дава, и непрекъснато да се контролира дали правилно се управляват. Пак обаче повтарям, такова решение се взема на правителствено ниво. нтервюто взе: Мая Димитрова


В СВОБОДНИЯ ЧАС

6

Рождество на Св. Йоан Кръстител (Еньовден) На 24-ти юни православните християни почитат празника Рождество на Св. Йоан Кръстител. Раждането на Св. Йоан Предтеча е по Божия благодат, за да бъдат подготвени хората за още по-голямото чудо – рождението на Спасителя.

Р

одителите на Св. Йоан Кръстител свещеникът Захарий и жена му Елисавета - са на преклонна възраст, когато по Божия милост им се възвестява, че ще имат син. Ангел Господен се явява на престарелия баща с думите, че ще има свой отрок, когото трябва да нарече Йоан. Старият свещеник Захарий онемява след тази вест и не успява да каже на Елисавета чудната ми-

лост, която ще ги споходи. Не след дълго възрастната жена зачева и когато ражда син, наставлявана от Светия Дух тя нарича

родители и израства само в пустинята, напътствано и закриляно от Божията ръка. Св. Йоан Кръстител в последствие кръщава Иисус Христос във водите на река Йордан. В нашата народна традиция, на 24-ти юни се отбелязва Еньовден. Денят е известен и като Среди лето, тъй като се пада в средата на календарната година и съвпада с лятното слънцестоене. Магическата сила на празника се свързва с множество поверия, гадания, предсказания за здраве и благополучие. Според народните вярвания, на Еньовден се става преди изгрев слънце и с боси крака се върви по тревата, защото росата в това утро също има лековити свойства. Когато слънцето изгрее, хората трябва да го посрещнат с лице, а после да погледнат през рамо своята сянка. Ако тя е цяла, човекът ще е здрав през годината. По традиция, събраните на Еньовден билки се смятат за извънредно лековити. Събрани на китки и венци те се окачват на различни младенеца Йоан – така, места в дома. През цялата както е възвестил ангелът. година те се използват за И други чудеса съпътст- лекове, прогонване на зли ват раждането на детето, духове, както и за магии което от малко остава без за любов.

Традиционна медицина у дома

В

се повече хора прибягват към традиционните методи на лечение, при които целебни средства се приготвят от билки и лековити растения. Чудните свойства на лечебните треви и цветя са познати на човечеството още от древни времена. Народната медицина е съхранила мъдростта на

вековете и е добър съюзник в борбата с различни болежки. Основните начини за приготвяне на природни лекове в домашни условия са четири – запарки, отвари, настойки и лапи. При запарките, надробената билка се поставя в порцеланов или стъклен съд и се залива с препо-

ръчаното количество вода със стайна температура. Съдът се затваря с капак и се нагрява на водна баня в продължение на 15 минути. След като се отстрани от водната баня, се оставя да престои около 45 минути, а после се прецежда. Отварите са водни извлеци, получени след попродължително нагряване на водна баня. Наситнената билка се поставя в порцеланов съд и се залива с препоръчаното количество вода, захлупва се и се нагрява в продължение на 30 минути. Основно изискване към отварите и запарките е да се приготвят ежедневно или да се съхраняват на тъмно и прохладно място, но не повече от три денoнощия. Настойките са течни

спиртни, спиртно-водни или спиртно-етерни извлеци от билки, получени без нагряване. Най-често за приготвянето им се използва 70% спирт. Смляната билка се поставя в подходящ съд и се залива със спирта, захлупва се и се оставя да престои 7 денонощия. След седмица настойката се прецежда и може да бъде използвана докато е бистра и притежава аромат, характерен за изходната суровина. За приготвянето на лапи, ситно смлените или счукани части от лечебни растения се заливат с малко количество топла вода (до 30°). Прилагат се външно, като се намазват върху тензух и налагат върху болното място.

20 - 26 юни 2013 г. брой 9

Електронните цигари предизвикват все повече спорове Електронните цигари се възприемат от все повече хора като алтернативен начин за удовлетворяване на никотиновия глад без необходимост да се съобразяват с околните. Закоравели пушачи дори прибягват към електронните джаджи, за да се преборят с вредния навик. Маниаците на тема стил пък си правят цели колекции от различни електронни цигари, чийто дизайн да подхожда на цялостния им външен вид.

Споровете около новите заместители на традиционните тютюневи изделия, обаче, продължават, защото все още ефектът от пушенето им не е изцяло изследван. Някои специалисти твърдят, че електронните цигари са по-полезни от конвенционалните заради отсъствието на катрани. Според други експерти, обаче, традиционното пушене на тютюн е по-естествено в сравнение с химическите „коктейли”, които се предлагат за пушачите на електронни цигари. По данни на австралийското правителство, много от течностите за електронни цигари съдържат по-голямо количество никотин от указаното върху етикета, а в някои дори са открити токсични и канцерогенни химически вещества. Великобритания планира от 2016 г. да ограничи продажбата на електронните устройства. Те ще се предлагат само в аптеките като средство за ограничаване на тютюнопушенето. Личните лекари ще могат да ги предписват на своите пациенти по същия начин, по който предписват никотинови лепенки и дъвки за отказване от вредния навик. Норвегия, Белгия, Дания, Сингапур и Бразилия са сред страните, които са наложили пълна забрана върху продажбата и разпространението на електронните цигари.

Лимонада с маточина и джоджен

Картофи със спанак и мащерка

Продукти:

300 мл. сметана 1 голяма скилидка чесън 5 стръкчета мащерка 250 гр. спанак 850 гр. обелени и нарязани на тънки филийки картофи сол, чер пипер и индийско орехче масло 25 гр. настърган кашкавал

Начин на приготвяне: В малка тенджерка се поставят сметаната, нарязаната на ситно или счукана скилидка чесън, листенцата мащерка и стритите цветове на билката. Леко се загрява, като преди да заври се сваля от огъня и се оставя настрани. Спанакът се нарязва, поставя се в голяма цедка, залива се с гореща вода, след което се оставя да се изцеди за няколко минути. Ако е необходимо, допълнително се отцежда от водата на ръка. Подправя се със сол, чер пипер и индийско орехче на вкус. Дъното на тавата за готвене се намазва добре с масло и се нареждат половината от нарязаните на тънки филийки картофи. Върху тях се разстила спанакът, а най-отгоре се слагат останалите нарязани картофи. Залива се със сметановата смес с чесън и мащерка и се поръсва с настърган кашкавал. Пече се във фурна за около 45 – 55 минути, докато хване златиста коричка.

Продукти: 1 ч.ч. прясно набрани листа от маточина и джоджен; сок от ½ - 1 лимон; захар на вкус. Начин на приготвяне: Измийте листата на маточината и джоджена и ги поставете да врат в 1,5 л. вода за 5 – 7 минути. Свалете от горещия котлон, добавете изцедения сок от лимон и захарта, чието количество зависи от личните предпочитания. Захлупете тенджерата и оставете да престои няколко часа. Прецедете изстиналата лимонада през тензух в сухо стъклено или пластмасово шише и поставете в хладилник. При сервиране, може да украсите чашите с листа от джоджен и парченце лимон.


любопитно

20 - 26 юни 2013 г. брой 9

2:12). При кръщението вярващият показва вярата си, че Христовата смърт е за неговите грехове, а възкресението на Иисус за неговото оправдаване: така че, ако умре, той ще бъде възкресен при възкресението на мъртвите. Във всяко историческо време, по различни причини християните са свързвали водното кръщение с присъединяването към локалната църква. Самият Исус използва “кръщението” като тест за вярността, питайки учениците си: “Можете ли да пиете чашата, която аз пия и да се кръстите с кръщението, с което Аз се кръщавам?”

Реката Йордан О

ще в древни времена православните българи са тръгвали на дълги пътешествия до Светите места, за да се поклонят на Божия гроб и получат благословение и титлата „хаджия“, която е била равностойна на „лорд, сър, кир , господар“ т.е. почтен човек. Хаджията е бил почитан и уважаван от всички. За да достигнат до Свещените места, нашенци са пътували дори с покрити волски коли, напълнени с необходимите продукти за едно дълго пътуване и най-често са се движели на кервани, охранявани от пазачи. Не са жалели средства, за да станат хаджии. Обикновено след пристигане и почивка от няколко дни се отправяли към р. Йордан, където преспивали и преди да пукне зората се потапяли в реката със специално ушити за тази цел ризи, които после пазе-

/щампи върху мушама с епизоди от живота на Исус Христос/ и след Великден поемали обратния път. За хаджия се смятал този, който е спазил всички условия: кръщение в р. Йордан, има документ от патриаршията, има „ерусалимка“ и е видял Благословеният огън след службата в храма на Въз-

вътре в течност‘. Това показва истинската форма на кръщението, чрез потапяне във вода. Потапянето изразява отъждествяването на християнина с погребването на Христос при Неговата смърт, а изправянето от водата е отъждествяване с Неговото възкресение (Римляни 6:3-5; Колосяни

8 нови астронавти поглеждат към Марс

НАСА обяви избирането на осем нови астронавти, от които половината са жени. Астронавтите ще бъдат част от екипа на бъдещите мисии на НАСА, включително и до планирания полет до Марс през 2030 г., обяви генералният директор на космическата агенция на САЩ Чарлз Болдън, цитиран от АФП и БГНЕС. Само осем души бяха избрани сред рекордно големия брой кандидати - 6100 души, които ентусиазирано искат да бъдат първите хора, стъпили на Марс.

Ето и имената на щастливците: ► Ан Маклейн, наскоро завършила обучението си в школа за летци изпитатели ; ► Бившият военен летец Джош Касада, физик по образование; ► Летците изпитатели Виктор Глоувър и Ник Хейг; ► Кристина Хамък, занимава се с океаноложки изследвания; ► Никол Ман, служи в морската пехота; ► Джесика Меир, изследователка от Медицинския институт към Харвардския университет; ► Андрю Морган, доктор на медицинските науки.

ли за сватби и погребения. След това посещавали много от Светите места, купували си „ерусалимки“

кресение Христово. Думата кръщение идва от гръцката дума ‚baptiso‘, което означава ‚да потопя Йордан е река в Западна Азия, която тече през едноименната долина и се влива в Мъртво море. Дължината й е 252 км. Води началото си от изворите в подножието на планината Ермон. Северно от Галилейското езеро реката е в границите на Израел. Южно от езерото тя служи за граница между Йордания и Израел, а след това - между Йордания и Западния бряг. Река Йордан е важна за християнството, защото традиционно се вярва, че в нея Йоан Кръстител е кръщавал последователите си (включително и Исус Христос).

7

Исторически църквата е осъществявала подготовка, инструкция на кандидата за кръщение и е използвала практиките на помазване с масло, полагане на ръце и др. След това кандидатът за покръстване е бил воден от ментори и духовни наставници, като кулминацията е било кръщението, а основният фокус - покаянието и освещението. Този процес винаги е бил съпътстван от присъединяване към местната църква.

ВИЗУАЛНИ ИЛЮЗИИ

13 000 запитвания за следене до Yahoo за 6 месеца! Интернет гигантът Yahoo! заяви, че е получил от американските правоприлагащи органи между 12 000 и 13 000 заявки за предоставяне на данни през последните шест месеца. Исканията са били отправени между 1 декември 2012 г. и 31 май 2013 г., съобщи компанията, цитирана от Ройтерс и БТА. Това е поредното разкритие, направено от технологична компания, откакто в медиите изтече информация, свидетелстваща за степента на правителствените усилия в събирането на данни. „Най-често тези заявки са се отнасяли до измами, убийства, отвличания и други наказателни разследвания“, заяви Yahoo!

Учени твърдят , че LED осветлението уврежда ретината

Успоредни ли са редовете на черните и белите квадратчета? София 1080, ул. “Иван Вазов” 3 „Холдинг БДЖ” ЕАД www.bdz.bg

Екологичното LED осветление може да причини увреждания на ретината, сочат резултатите от испанско изследване, цитирани от ЮПИ. Светодиодното LED осветление произвежда високи нива на радиация, която след време може да предизвика подобни увреждания. Д-р Селия Санчес Рамос от университета Комплутенсе в Мадрид припомни, че ретината не може сама да израсне отново, нито да бъде заменена, ако е получила увреждания. Д-р Рамос е на мнение, че увреждането на ретината е на път да придобие мащаби на епидемия заради въвеждането на LED технологии в компютрите, телефоните, телевизорите и дори уличното осветление.

Главен редактор Мая ДИМИТРОВА

Материали се приемат на електронен носител

Оформление Владимир ПЕТРОВ

Печат: “Военно издателство” ЕООД ISSN 0861-0851

E-mail: vpetrov@bdz.bg


Предизвикателства

8

20 - 26 юни 2013 г. брой 9

Като шотландците

Железничари в полички Шведски машинисти и кондуктори работят, облечени с женската одежда и в знак на протест, и заради жегите

П

рез последните три седмици около 15 шведски машинисти и кондуктори – мъже, обслужващи електричките по теснопътната линия Roslagsbanan* (свързваща шведската столица със северните й предградия) работят облечени с... поли. По този начин не само се спасяват от високите температури в неклиматизираните мотриси, но и протестират срещу своя работодател – жп оператора Arriva – който им забранява да носят къси панталони на работното място, дори в най-големите летни горещини. Железопътната компания въвежда рестрикцията след като поема пътническите превози по линията през януари т.г. Превозните бригади на крайградските влакове възразяват срещу нея, изтъквайки, че поради липсата на климатизираща инсталация в летните жеги температурата в мотрисите понякога надхвърля 35 – 36oC. Особено тежко е

на машинистите, чиято кабина силно се напича от слънчевите лъчи. Но ръководството на Arriva остава глухо към апела за преразглеждане на решението. Оттам приключват въпроса, като заявяват, че служителите имат задължителен дрескод, който

Крайградската теснолинейна линия Roslagsbanan е дълга 65 км, а по маршрута й има 38 гари. Започва от Стокхолм и продължава на север, като се разделя на 3 лъча, достигащи до различни предградия на шведската столица. Трасето е пуснато в експлоатация още през 1885 г. Днес всеки ден по него пътуват по около 47 000 души.

определя носенето на униформени дълги панталони за мъжете и поли за жените. Тогава на железничарите хрумва хитроумна идея за заобикаляне на забраната. „Намерихме начин хем да спазим протокола, хем да ни е удобно. Когато дой-

Банкова сметка

Цени за реклама

ЮРОБАНК И ЕФ ДЖИ БЪЛГАРИЯ

Цените са с вкл. ДДС.

БДЖ титуляр ППД БДЖ ЕАД

ID: 130822878 / BG130822878 IBAN: BG07BPBI79241064295803 BIC: BPBIBGSF037310017

За контакти vpetrov@bdz.bg

де лятото, вместо раздадените ни дълги панталони, обухме от служебните поли”, разказва машинистът Мартин Акерстен. “Носим дамската одежда само в най-големите горещини, а през по-прохладните дни сме пак с униформения панталон. Разбира се, пътниците ни гледат малко странно, но досега никой не се е оплакал. Стараем се да не обръщаме внимание на нескритото им любопитство. Щом това е вариантът да се чувстваме максимално комфортно, и аз, и колегите ми нямаме нищо против да носим поли.” Този ответен удар, широко отразен от медиите, явно изненада борда на директорите на Arriva. Нещо повече, на компанията се наложи да се примири със създалата се ситуация, както и да обяснява защо не толерира шортите, а няма нищо против полите на своите служители. „Смятаме, че хората, които представят нашето дружество, трябва да изглеждат достойно и да имат подходящ външен вид. Униформеното облекло дава възможност

да се постигне това, поради което го въведохме като задължително правило. Ако нашите служители мъже искат да носят само униформена пола, вместо панталон, то всичко е наред. Свободни са да го правят, стига да изглеждат добре”, коментира говорителят на шведския жп оператор Томас Хедениус. Той признава пред журналистите, че компанията не е могла да забрани на служителите

При директна заявка от клиента

До главата на вестника - по договаряне Първа страница - 1,50 лв. за кв. см Вътрешна страница - 0.50 лв. на кв. см. Последна страница - 1.00 лв. на кв. см. За цяла страница - по договаряне

си мъже да носят дамската дреха, предвидена за колежките им. „Ако го бяхме направили, щяхме да ни обвинят в дискриминация”, допълва той. От Arriva не могат да си позволят друга позиция, тъй като фирмата следва националните ценности. Швеция е известна по целия свят с твърдата си политика към равенството на половете и местният бизнес се съобразява с нея. След като авангардната форма на протест постави транспортната компания под светлините на медийните „прожектори”, ръководството й обяви, че ще

преразгледа изискванията за работното облекло на персонала през септември. Най-вероятно към досега разрешеното униформено облекло ще бъдат добавени и късите панталонки. Напълно е възможно дотогава шведските железничари с полички да станат една от модерните атракции на скандинавското кралство. Ивайло ПАШОВ

При заявка от рекламни агенции

До главата на вестника - по договаряне Първа страница - 1.80 лв. за кв. см. Вътрешна страница - 1 лв. на кв. см. Последна страница - 1.50 лв. на кв. см За цяла страница - по договаряне

2013 9 web  

Railwayman 20.06.2013

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you