S knjižne police
Tadej Brate: Zgodovina slovenskih železnic na razglednicah Die Geschichte der slowenischen Eisenbahnen auf Ansichtskarten. Celjska Mohorjeva družba/Mohorjeva-Hermagoras. Celje, Ljubljana, Celovec (Klagenfurt), 2013, 669 str. Imel sem srečo, da sem knjigo »ujel« v Celovcu nekaj dni pred predstavitvijo v Ljubljani. Seveda sem bil tu in bil vesel, ko so se – po predstavitvi – pojavila vprašanja. Med drugim tudi, kako se je sploh pojavila ideja o železnici. In Brate je bil v svojih odgovorih kar nadroben. Se pravi, ker sem knjigo že približno poznal, sem ob njegovih komentarjih lahko po knjigi listal in dopolnjeval svoje vrzeli polno znanje o železnici. V uvodu (str. 7–17) avtor na kratko povzame zgodovino. O železnici takole:
... Nastanek železnice je bil pravzaprav združenje raznovrstnih izumov in odkritij industrijske revolucije z eno samo vizijo: hitro potovanje iz kraja v kraj! Sprva železnici niso pripisovali kaj več kot lokalne uporabnosti v rudarstvu in industriji. Pa vendar je bila železnica ob svojem nastanku pravo čudo tehnike, kar je treba posebej poudariti. Primerjamo jo lahko z današnjo tehnologijo jumbo jetov, če ne že morda celo kar z vesoljsko tehnologijo.
Železnica je imela pred stoletjem in več tudi vzvišeno poslanstvo, ki pa ga je do danes skoraj povsem izgubila: bila je eden najpomembnejših vojaško-strateških in obrambnih elementov vsake države! Železnice so odigrale odločilno vlogo v vseh vojnah v svetu. Bile so integralno prevozno sredstvo vsake vojske. Nič čudnega ni bilo, da so se sčasoma pojavili oklopni vlaki, topovi na tirih [...]. Ker so bile železnice že kmalu pod strogim in budnim očesom vojaške uprave, so v Evropi že v njenih rosnih začetkih začeli upravljati z njo po vojaških načelih. Najprej so po vzoru vojske uvedli uniforme in čine. Nižji čin je moral brezpogojno in brez vprašanj ubogati nadrejenega. [...] V vihri prve svetovne vojne pa se je pojavil predpis, ki je strogo prepovedoval fotografirati železniške objekte, vozila in transporte. Uredba je strogo prepovedovala snemati vse, kar je bilo železniškega, in odrejala tudi ustrezno kaznovanje (str. 11–17).
Po vsebini so razglednice (ponekod fotografije) razvrščene po tematiki oz. naslovih poglavij. Npr. Železničarji; Potniki in potniški vagoni; Tovorni vagoni; Lokomotive; Kronane glave na poti; Nesreče, itn. Velikanska večina razglednic pa je razvrščena po (železniških) progah, ki jih je več kot 30. Nekaj – po letnici začetka gradnje – jih velja našteti: Dunaj–Trst (1842); Zidani Most–Zagreb–Sisak (1862); Trst–Gorica–Jesenice (1906); Ljubljana–Trbiž (1870); Jesenice–Celovec (1906); Pionirska železnica v Ljubljani (1848); Trst–Poreč (1902); Ljubljana–Kočevje (1893).
Tadej Brate vsako železniško progo obravnava kot nekakšen sklop; na začetku okvirni komentar, nato pa bolj specifične pripombe k vsaki razglednici (sliki) posebej.
Po moji presoji – ki je arbitrarna in morda pristranska – lahko knjigo razdelim na dva dela: Prvi del je hkrati poglavje Lokomotive (str. 65–95), ki ga Brate začne takole:
Lokomotiva je bila od nekdaj najpomembnejši del, glava vlaka – vlečni stroj, v katerem so bile zbrane vsa znanost in tehnika tistega časa, pa tudi vsa moč, ki je poganjala vlak. Danes so stvari v mnogočem drugačne kot v preteklosti, a takrat se je vedelo: lokomotiva je srce vlaka, njen upravljalec strojevodja pa skorajda božanstvo, ki ukazuje! Tone jekla so brezpogojno ubogale na vsak njegov migljaj [...] (str. 65).
Za nepoznavalca – kot sem jaz – so komentarji k slikam zanimivi zato, ker se vidi avtorjevo obsežno znanje o lokomotivah. Pa ne le o konstrukciji, temveč tudi o primernosti določene lokomotive za določeno progo. Name je naredila največji vtis fotografija lokomotive – da ne rečem pošasti – na str. 75. Imela je 4 cilindre v izmerah 2 x 300/630 x 720 mm, parni tlak 15 atm, tehtala je 71 ton in dosegla hitrost 90 km/h. Vozila je na progah Dunaj–Salzburg in Dunaj–Trst. Ali na str. 91: Fotografija bivše pruske lokomotive, ki je leta 1945 pokvarjena obtičala v Jugoslaviji. Popravljali in končno popravili pa so jo v Mariboru. Popravilo je takrat veljalo za »zmago celotnega delovnega kolektiva«, zato slednji – po moji presoji kakih 100 delavcev – stoji pred lokomotivo ali na njej... Drugi del knjige sta dve progi: Dunaj (Šentilj)–Trst (t. i. Južna železnica, str. 97–235) in Trst–Jesenice (str. 399–471). Na t. i. Južni železnici se mi zdita dobesedno nepozabna dva kosa: nekdanji železniški prehod (z zapornicama na ročni pogon ter z mostom za pešce na Dunajski cesti; str. 185, 191) ter seveda množica posnetkov borovniškega viadukta (še celega in podrtega, str. 203–207). Na bohinjski železnici seveda solkanski most (še cel, podrt in zgrajen na novo, str. 413–425) ter slike o gradnji bohinjskega predora (str. 445–453).
Posebnost knjige je tudi, da je dvojezična, slovensko-nemška. Nemški prevod je izvrsten, seveda pa prevajalec ni mogel prevesti nekaterih značilnih »jugoslovanskosti«, npr. Bratetovega sočnega komentarja, kako parafrazirati nam (še) znano kratico Revija ISIS - Junij 2013
79