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VIRAGES

v i r a g e s / e l e g a n c e & s p o r t a s t o n m AGA Z INE

Bel/Lux : 9,50€ - Can : 13,95$CAD

automne 2009 numéro 003

DBS

volante

v12 vantage

: track test

backstage : richard mille

Texte français english text

L 16098 - 3 - F: 8,90  - RD

unique : DB2/4 indiana escapade : zurich

john Wyer story au tom n e

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* Le plus beau vêtement pour ho m m e a u m o nd e

Paris - Lyon - Cannes - Bruxelles - Londres New York - Dubaï - Moscou - Saint-Pétersbourg

www.zilli.fr 2| VIRAGE S

THE FINEST GARMENT FOR MEN IN THE WORLD *


virages n°003

Déjà plus loin Soaring ever upwards

rise ou reprise ? En pente,

en puits, en gouffre ? En flèche, en V, en W ?

Nous verrons bien… L’histoire financière d’Aston Martin est une leçon de philosophie. La firme est née en 1913, sans plan commercial ni stratégie d’aucune sorte. Immanquablement faillie dès 1925, reprise en 1926. Vendue en 1936 ; à peu près liquéfiée après la guerre, rachetée avec vigueur en 1947. Retombée peu à peu et à nouveau rachetée en 1972. À genoux en 1974 ; aussitôt relevée. Avalée en 1987 par le géant Ford, revendue en 2007. Etc. ? Tant d’agitation dans le portefeuille donne à tout admirateur de la marque un scepticisme finalement rassurant.

Ce qui compte, c’est qu’aujourd’hui, Aston Martin est en forme. Les modèles actuels détiennent le record de production. L’usine est toute neuve. Les nouveautés pleuvent, concrétisant sous dix formes différentes l’esprit Aston. Et les succès en course ! Si c’est ça la crise, que jamais elle ne s’arrête !

Crisis or recovery? Will the recovery be V or W shaped? Are we on an upward curve, or a downward one, or on the brink the abyss?

Time will tell… The financial history of Aston Martin is a philosophical lesson. The firm was born in 1913, without any business plan or strategy whatsoever. It inevitably went bankrupt by 1925, it was purchased in 1926. Sold in 1936, practically burnt out after the war, purchased with vigour in 1947. It slowly fell away and was once again purchased in 1972. On its knees in 1974, it recovered just as quickly. Swallowed in 1987 by the giant Ford, resold in 2007. Etc… ? Such financial agitation gives all admirers of the brand a scepticism which is finally rather reassuring. What counts today is that Aston Martin is in fine form. The current models detain the production record. There is an all-new factory. New models are flowing out, reflecting the Aston spirit in ten different shapes and form. And the racing successes! If this is a crisis, let us hope that it never ends.

au tom n e

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virages n°003

contributors

VIRAGES ELEGANCE & SPORT ASTON MAGAZINE est une publication de Limited Press Limited Press SARL au capial de 50 000 e 20 boulevard Desaix 6300 Clermont-Ferrand France RCS Clermont-Ferrand 510 182 264 +33 (0)4 73 190 777 www.limitedpress.fr

Alain Pernot Frédéric Brun

Robert

puyal thierry ger taittin

Directeur de la publication : François-Xavier Forgereau Rédacteur en chef : Robert Puyal Direction artistique : Laure Dalet, mediafix.net Ont collaborés à ce numéro : Rédacteurs : Bruno Benchetrit, Frédéric Brun, Claudine Charles, François-Xavier Forgereau, David Lamboley, Trevor Layup, Jean-Louis Marc, Alain Pernot, Robert Puyal, Thierry Taittinger

Jean-Louis

Marc

plumes François-X avier Forgereau

Photographes : Fabien Barral, Claudine Charles, Stéphane Foulon, Xavier de Nombel Illustrateurs : Alain Bouldouyre, Monsieur Z. Régie publicitaire : mediafix communication 04 73 190 777 fx@mediafix.net

Bruno Ben chetrit

Abonnements : www.viragesmagazine.fr ecrire@viragesmagazine.fr

David La mboley

Anciens numéros : www.viragesmagazine.fr ecrire@viragesmagazine.fr

p trevor layu

Traduction : Justin McIntyre justinmcintyre@neuf.fr Impression : Imprimerie Chirat Virages est imprimé sur papier Tempo

pinceaux

design

Claudine Charles

ISSN : 2104-412X Dépot légal : Septembre 2009 Commission paritaire : en cours Diffusion : MLP Tous droits réservés © copyright Limited Press

Alain Boul douyre

laur

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kodaks

Caution Virages is an independent review dedicated to Aston Martin by journalists, enthousiastic but professional ! Virages is not an official magazine and has no formal connection with Aston Martin Lagonda Ltd, the Aston Martin Owners Club or the Aston Martin Heritage Trust. Avertissement Virages est un magazine indépendant dédié à la marque Aston Martin par des journalistes enthousiastes mais professionnels ! En aucun cas Virages ne doit être considéré comme un magazine officiel ; nous n’entretenons aucun lien avec Aston Martin Lagonda Ltd, le Aston Martin Owners Club ni le Aston Martin Heritage Trust.

Monsieur z

n e foulo téphan

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e nombel Xavier d Fabien Barral 4 | VIRAGE S


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portrait wyer 32 news 08

rapide 12

lord drayson 36

Š DDPI

racing 16

test : V12 vantage 20

test : dbs volante 42

synopsis N°003 6 | VIRAGE S


richard mille 54 musique 96 VHC : historic 99 rétro aston db4 series iv 60

secret aston : db2/4 indiana 84

astonishing 102

garage 107 escapade 70

livre d’or 78

toys club surpiqûres / topstitches freins carbone / carbon brakes petites annonces / used cars

occasion / second hand : v8 vantage n400 120 au tom n e

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Curiosités Miscellaneous

news

Rendez-vous Epoqu’Auto Le salon lyonnais se tiendra du 6 au 8 novembre. Au menu, les cinquante ans de la Mini, la petite marque française Fournier-Marcadier et les cinquante ans de Bugatti, honorés par la présence, toujours saisissante, d’une Royale.

RENDEZVOUS The Lyon motor show will be held from 6th November to 8th November. On the menu, the fifty years of the Mini, the small French brand Fournier-Marcadier and the hundred years of Bugatti (Robert, ce n’est pas les 100 ans?, honoured by the always captivating presence of a Royale.

Noir et orange

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EPOQU’AUTO

Il y a beau temps que la plupart des pneus ne comportent plus guère de caoutchouc naturel et sont composés essentiellement de pétrole. Yokohama travaille sur un nouveau composite de caoutchouc et d’huile de citron ou d’orange, qui permettrait de réduire la part de produits pétroliers.

BLACK AND ORANGE It has been a long time since tyres had natural rubber in them as they are now mainly composed of petrol. Yokohama is working on a new composite of rubber and lemon or orange oil, which should reduce the percentage of petrol-based products

showroom aston martin Royal Motors Cannes ouvre son nouveau showroom Aston Martin mi-otobre. Il offrira un espace de plus de 350 m2 exclusivement dédié à la marque.

Royal Motors Cannes open his new showroom in october. It will offer a 350 m2 space exclusively dedicated to the brand.

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candaleux ! certains collaborateurs de Virages éprouvent encore le

besoin d’écrire ailleurs… Ainsi Frédéric Brun, dont vous appréciez les « portraits » (cf page 32), et déjà auteur d’un « Aston Martin », vient-il de commettre un « Cary Grant, les Images d’une vie », édité chez YB (192 pages, 170 photos, 39,95 €). Cary Grant, qui ne roulait même pas en Aston ! Monsieur aimait les Rolls et se pavanait en Silver Cloud (immatriculée CG1) Il est vrai que l’on murmure qu’il aurait inspiré le personnage de James Bond à Ian Fleming. Bon, c’est pardonné…

Scandalous! Certain collaborators of Virages still feel the need to write elsewhere…Hence Frédéric Brun, who delights you with his ‘portraits’ (cf. page 32), and is already the author of an ‘Aston Martin’, has just written ‘Cary Grant, the Images of a life’, published by YB (192 pages, 170 photos, €39.95). Cary Grant, who did not even drive an Aston! Sir preferred a Rolls and swaggered around town in a Silver Cloud (with a CG1 number plate). It has been rumoured that he inspired Ian Fleming when he wrote the James Bond character. OK, we forgive…

Le même petit éditeur propose ce mois-ci quelque chose de plus sérieux, une mini-Bible de l’automobile, sur laquelle la fiche Aston Martin ne recèle pas d’erreur ! The same small editor is proposing this month something more serious, a mini car Bible, in which there are no mistakes in the Aston Martin section!

Aston Martin Cannes, 1390 av. du Campon, 06110 Le Cannet www.aston-martin-cannes.com

Les montres à l’heure La maison horlogère Audemars-Piguet inaugure un nouveau site de fabrication, la Manufacture des Forges, toujours sur son site historique du Brassus, dans la Vallée de Joux, en Suisse francophone. D’une architecture apparemment traditionnelle, le bâtiment est à la pointe en matière de construction et de climatisation écologiques.

AS TIME GOES BY The Audemars-Piguet

watch-making concern is inaugurating a new manufacturing site, the Manufacture des Forges, always at its historical site of Le Brassus, in the Joux Valley, in French Switzerland. Of an apparently traditional architecture, the building is at the cutting edge of ecological construction and air conditioning.

Honda dans de beaux draps

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arré blanc, spécialiste du linge de maison, a revu à sa façon une Honda Jazz 1.4 i-VTEC. Pas forcément blanche d’ailleurs mais aussi Rouge Milano, Bleu Azur, Bleu Saphir, Gris Ouragan, Noir Cristal et Argent Alabaster, cette édition est limitée à 250 exemplaires, à 15 600 €. Pas sûr que la vente dure une quinzaine ! A jazzed-up Honda Carré blanc, a specialist in household linen, has added its stylistic touches to the Honda Jazz 1.4 i-VTEC. Not just white but also Milano Red, Azure Blue, Safire Blue, Hurricane Grey, Crystal Black, Alabaster Silver, this edition is limited to 250 models, at a cost €15,600. Not sure that the sale will last longer than a fortnight!


COURRIER DES LECTEURS

Nos voitures travaillent de la toiture S

aint Gobain, le verrier, a signé un accord avec l’allemand Systaic AG pour produire des toits vitrés intégrant des cellules photovoltaïques, tels ceux vus sur les concepts Mercedes Bluezero qui préfigurent les futures Classe A et B. Rappelons que le toit solaire peut faire fonctionner la clim ou le chauffage pendant que la voiture est arrêtée. Rappelons aussi que ce système équipait en série la Mazda Xedos 9, gros échec commercial en Europe, en 1996. Mais cette fois, la nouvelle filiale parle de 2 millions d’autos par an ! Let the sunshine in Saint Gobain, the glass maker has signed an agreement with the German manufacturer Systaic AG to produce glass roofs which integrate photovoltaic cells, as seen on the Mercedes Bluezero concepts which foreshadowed the Class A and Bs. Remember that sunroofs can run the air conditioning or heating when the car is switched off. Remember also that this system was equipped in series for the Mazda Xedos 9, a large commercial flop in Europe, in 1996. But this time, the new subsidiary is talking about 2 million cars per year!

Aston, Citroën et les autres (…) Vous faites référence au passage d’un styliste du bureau de Citroën, sous les ordres de Jean-Pierre Ploué, à celui d’Aston Martin, sous les ordres de Marek Reichmann et affirmez que ceci expliquerait une communauté de trait entre la Citroën Hypnos et l’Aston One-77. À savoir l’ouïe verticale qui enserre tout le museau entre parenthèses. Très intéressant sans doute, mais permettez-moi de vous dire que « Il n’y a de nouveau que ce que l’on a oublié. » La Pontiac Club de Mer (drôle de nom) présentait déjà un tel trait, et elle date de… quarante ans au moins ! Des trois, vous me permettrez tout de même de préférer l’Aston… Aston, Citroen and others (…) You made reference to a Citroen designer who had worked under the orders of Jean-Pierre Ploué, before moving to Aston Martin, under the orders of Marek Reichmann, and affirm that this explains common traits between the Citroen Hypnos and the Aston One-77. More specifically the vertical ventilation inlet which held the nose in parenthesis. Very interesting no doubt, but allow me to tell you that “There is only something new in what we have forgotten”. The Pontiac Club de Mer (in french – a rather odd name admittedly) already had the same trait, and it is at least…forty years old! Of the three, if you don’t mind, I prefer the Aston…

M. Frédéric Goyhenex, 30 place Paul Séjourné, 66000 Perpignan. France

Virages : Vous avez raison, en matière de style, prétendre démêler le réseau des influences, c’est ouvrir une piste à peu près sans fin. D’ailleurs, le concept-car Pontiac (de 1956) que vous évoquez souligne lui-même l’influence européenne à Detroit. Sur le plan des dimensions (4,57 m seulement). Et sur le plan technique, avec le stabilisateur arrière comme la Jaguar D, et la boîte accolée au pont, comme sur l’Alfa Romeo Alfetta de 1938-1951 et aussi, tiens, comme sur la One-77. Virages : You are on the right track in attempting to disentangle the web of the stylistic influences of cars, but this particular stretch of the track is a long one. Furthermore, the 1956 Pontiac that you evoked emphasizes the European influence in Detroit. Regarding its dimensions (only 15 feet). And on the technical level, with a rear stabiliser like that of the Jaguar D, and the gearbox bracketed to the axle, like on the 1938-1951 Alfa Romeo Alfetta and also, oh what a surprise, on the One-77.

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Bataille d’Angleterre aimler, en divorce douloureux avec son ex-filiale Chrysler (maintenant, le procès !) multiplie les aventures. La firme allemande vient d’acquérir 10 % de Tesla Motors. Dot de l’État américain, 465 millions de dollars (324,5 millions d’euros) pour favoriser la Tesla Model S (et non Classe S !), une berline électrique. Daimler, which is experiencing a painful divorce with its ex-subsidiary Chrysler (now, the trial!), is multiplying its adventures. The German firm has just acquired 10% of Tesla Motors. The American State has given a 465 million dollar dowry to contribute to the development of the Tesla Model S (and not the Class S!), an electric four-door sedan. il s’est vendu 109 Tesla en juillet ! I09 Teslas were sold last July!

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Votre article sur Goodwood m’a rappelé un souvenir de spectateur. Goodwood Revival 1998. Faufilé par miracle jusque dans les stands, je suis des yeux la Jaguar D rutilante confiée à Derek Warwick. Dans le long droite avant les tribunes, elle nous régale de dérives « à facettes » avec double point de corde et accélération tendue : superbe. Au bout de deux tours, je m’aperçois qu’une Aston DBR1, a priori moins puissante et plus ancienne, colle aux basques du pilote F1, avec une trajectoire limpide. Je me promets de chercher le nom de ce gentleman assez doué pour agacer Warwick, qui n’est jamais passé pour un pilote lent ! Mieux encore, au six ou septième passage, l’embuscade paie  : la Jag fait un écart de trop et l’Aston lui file sous le nez. À l’arrivée, elle s’arrête juste à ma hauteur… En descend un monsieur hilare, que son épouse sermonne : « It’s too fast, Stirling ! » C’était Stirling Moss… Rappelons que, en 1998, il avait déjà 69 ans et Derek Warwick seulement 44 ! Battle of Britain Your article on Goodwood reminded me of good memories of the 1998 Goodwood Revival. I had sneaked my way by miracle into the stands, and was following the gleaming Jaguar D confided to Derek Warwick. In the long stretch before the stands, he delighted us with his double skids and full throttle accelerating: superb. After two laps, I noticed an Aston DBR1, in theory a less powerful and older car, sticking to the skirts of the F1 pilot, with a limpid trajectory. I promise that I’ll try to find the name of this gentleman who was talented enough to inconvenience Warwick; who has never been considered a slow pilot! Better still, on the six or seventh lap, the ambush paid off: the Jag strayed a little and the Aston slipped through. At the finish, it stopped just in front of me…and out stepped a beaming man, whose wife lectured “It’s too fast, Stirling !” It was Stirling Moss… Don’t forget that in 1998, he was already 69 and Derek Warwick only 44!

Xavier Colomer, lieu-dit Le Bourg, 24210 Sainte Orse. France

Virages : Pour ajouter, s’il est possible à l’aura de Sir Stirling, qui fête ses 80 ans, rappelons qu’il a DR

mis fin à sa carrière suite à un très grave accident, précisément à Goodwood, en 1962, sur Lotus.

Virages : To add, if it is possible, to Sir Stirling’s aura, who is celebrating his 80th birthday this year, it should be recalled that he ended his career following a very serious accident, precisely in Goodwood, in 1962, driving a Lotus.

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news

Aston ne manquera pas d’air

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’ACO, organisateur des 24 Heures du Mans, corrige par touches son règlement technique. Sur la sellette, l’équivalence diesel-essence, qui en 2009 garantissait la victoire des Audi ou des Peugeot. Audi et Peugeot grincent des dents ; le sourire s’élargit chez Aston Martin et les autres concurrents qui font confiance à des moteurs à essence (normaux, quoi). L’ACO vient de publier les orientations du règlement pour l’épreuve de 2010. Les Diesel subissent un étranglement de leurs brides d’air (très symbolique : - 0,4 mm) et une baisse significative de leur pression de suralimentation. Au contraire, les essence respireront un peu plus à leur aise : + 0,4 mm

dans le cas de l’Aston et de son moteur issu du GT1. La bagarre, déjà serrée, n’en sera que plus belle. D’autre part, le lien se resserre logiquement entre les diverses Le Mans Series (européenne, américaine et asiatique) et l’épreuve éponyme. La candidature aux 24 Heures des concurrents disputant l’une ou l’autre de ces séries sera logiquement favorisée. Some fresh air for Aston ACO, the organisers of the 24 Hours of Le Mans, is slowly correcting its technical rules. In the hot seat, the diesel-petrol equivalence, which in 2009 guaranteed the victory of the Audis or the Peugeots. Audi and Peugeot are grinding their teeth, Aston Martin and the other competitors who have confidence in petrol-fuelled engines (in other words, normal ones) are beaming. ACO has just published its new guidelines for the 2010 race. The Diesels are to be subjected to a constriction of their air straps (very symbolic: - 0.4 mm) and a significant drop in their boost pressure. On the other hand, petrol-driven cars will breathe rather more easily: + 0.4 mm in the case of the Aston and its GT 1 engine. The battle, already very close, will be all the better for it. Elsewhere, the ties are logically tightening between the diverse Le Mans Series (European, American and Asian) and the eponymous event. The candidature for the 24 Hours of Le Man will be facilitated for those drivers who have competed in one or other of these series.

Bentley is back ! U

n doux parfum de revanche a honoré les mânes de Walter Owen Bentley, à Pebble Beach. Vedette de la manifestation, la 8 litre de 1930, chef d’œuvre ambitieux lancé, comme la Bugatti Royale, à un moment où tous ceux qui auraient pu se l’offrir venaient d’être ruinés. Cette magnifique machine, en l’occurrence l’exemplaire qui fut deux ans durant la « voiture de service » de l’usine et de son patron, représentait la dernière Bentley libre, conçue avant la reprise par Rolls. À ses côtés, la nouvelle Mulsanne. Sous la vaste carrosserie, dessinée sous les ordres de Dirk van Braekel, chef styliste de la maison de Crewe, une plateforme inédite, qui ne doit plus rien aux actuelles Arnage, encore conçues au temps de Rolls-Royce, ni à la gamme des Continental, apparentées aux Audi A8 et VW Phaéton. Fermeture de la parenthèse Rolls-Royce donc, après quelque 80 ans de frustration. Une parenthèse qui aura

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quand même été l’occasion pour W.O. Bentley d’animer Lagonda avec brio et de jeter les bases techniques des Aston Martin d’après guerre. Salut Walter ! W.O’s W.O A gentle perfume of revenge has honoured the shades of Walter Owen Bentley, at Pebble Beach. Star of the show, the 1930 8-litre, an ambitious masterpiece launched, like the Bugatti Royale, at the very moment when all those who could have afford it had just been ruined. This magnificent machine, which interestingly was for two years the factory and owner’s ‘service car’, represented the last free Bentley designed before Rolls purchased the firm. At its side was the new Bentley Mulsanne. Under its vast body, designed under the orders of Dirk van Braekel, the chief designer of the Crewe company, is a completely new platform, which owes nothing to the current Arnage, which was still designed in the Rolls-Royce era, nor to the range of Continentals, allied to the Audi A8 and VW Phaeton. The Rolls-Royce parenthesis is therefore closed after 80 frustrating years. A parenthesis which however gave W.O. Bentley the possibility to reanimate Lagonda with brio and to discard the technical foundations of post-war Aston Martin. Hi Walter!

Grandes manœuvres Large-scale manoeuvres

Volvo roule vers l’Est

Ancienne compagne d’écurie d’Aston Martin au sein de la division Premier du groupe Ford, la très suédoise Volvo est en difficulté financière chronique depuis des années ; les Volvo sont trop chères à construire, ou pas assez chères à la vente, comme vous voudrez. Ford laisse entendre qu’il est prêt à se départir de cette filiale, encore faut-il trouver preneur. Ce serait chose faite avec l’un des plus anciens constructeurs chinois, Geely, né en… 1998. Volvo is rolling towards the East. The ex racing partner of Aston Martin within the Premier division of the Ford group, the very Swedish Volvo has been in dire financial straits for years; Volvos are too expensive to construct, or not expensive enough when sold, as you wish. Ford has let it be known that it is ready to let go of this subsidiary, if they can find a buyer. A done deal with its purchase by one of the oldest Chinese constructors, Geely, born in 1998.

BMW et PSA

BMW et PSA, qui partagent déjà des moteurs (207, 307, C4 et Mini) ont annoncé que leur coopération allait s’intensifier. BMW se dit également prêt à partager certains achats de sous-ensembles avec Daimler, orphelin de Chrysler et à partir à la recherche de volumes pour plus d’économies d’échelle. Toutefois, Friedrich Eichiner, directeur financier de BMW a prudemment déclaré « Nous ne nous rendrions pas service si nos voitures se ressemblaient de plus en plus. » Souvenons-nous de cette phrase… BMW and PSA, who already share engines (207, 307, C4 and Mini) have announced that they are going to intensify their cooperation. BMW also declared that it is ready to share certain sub-assembly purchases with Daimler, orphan of Chrysler and in search of volume to lower its costs. Nevertheless, Friedrich Eichiner, the financial director of BMW was prudent when declaring: “We won’t be doing each other a favour if our cars start to resemble each other more and more”. Remember that phrase…

Porsche et Volkswagen

Tout ça pour ça… L’affrontement spectaculaire de Porsche et Volkswagen qui ont essayé jusqu’à l’épuisement de leurs forces de se manger réciproquement, va vers un apaisement. Porsche deviendrait la dixième marque (en attendant les camions MAN et peut-être Suzuki !) d’un groupe géant, que Ferdinand Piëch aimerait bien rebaptiser Auto-Union… Porsche and Volkswagen. All that for that…The spectacular confrontation between Porsche and Volkswagen who tried to devour each other respectively to the point of exhaustion is heading towards appeasement. Porsche will become the tenth brand (before the up-and-coming deals with MAN lorries and maybe Suzuki!) of a giant group that Ferdinand Piëch would have liked to have rechristened Auto-Union…


Curiosités Miscellaneous

Deux destins bleu et jaune

Entre 2001 et 2008, le kilométrage moyen en France est passé de 14 000 km/an à 12 745 km/ an.

Between 2001 and 2008, the average mileage in France fell from 8,700 miles/year to 7,919 miles/year.

L

e drame de Matra, même au temps de sa splendeur mancelle, c’était un léger trou dans la gamme, entre le flamboyant V12 et le pauvre quatre cylindres Simca. Aujourd’hui, ça se finit par un Quad électrique pour La Poste, bouée de sauvetage pour l’usine et les hommes de Romorantin. Un destin qui rappelle celui de Ligier, autre histoire perdue entre fières coursières et bêtes voiturettes.

Les ventes de voitures ont chuté de plus de 50% cette année en Russie en raison de la récession économique. Un plan social chez Avtovaz (Lada) provoque des remous et la nostalgie des nationalisations. Renault, le plus gros actionnaire se tait prudemment. Vers une régie Lada ?

Two blue and yellow destinies Matra’s tragedy, even at the time of its Le Mans splendour, was a small gap in its range of cars, between the flamboyant V12 and the poor old four-cylinder Simca. Today, it has ended with an electric Quad for the French post office, a lifeline for the factory and the men and women of Romorantin. A destiny which recalls that of Ligier, another paradise lost between proud couriers and foolish small cars.

Car sales have fallen by 50% in Russia this year due to the economic recession. A restructuring programme at Avtovaz (Lada) has provoked a stir of nostalgia for the good old days of nationalisation. Renault, the largest shareholder is remaining prudently quiet. Towards a Lada regime?

BB Peugeot Alors que le monde fête le centenaire de Bugatti, Peugeot honore la mémoire de son collaborateur, Ettore, qui avait conçu la première Bébé Peugeot, en 1913. La nouvelle BB se veut aussi ingénieuse et propose de transporter quatre personnes en 2,50 m. À l’électricité bien sûr.

BB PEUGEOT

Whilst the world is celebrating Bugatti’s centenary, Peugeot is honouring the memory of its collaborator, Ettore, who designed the first Bébé Peugeot, in 1913. The new BB hopes to be as ingenious and proposes to transport four people in 8.20 square feet. By electricity of course.

Klasen Rétrospective de l’œuvre de Peter Klasen. 150 peintures réalisées entre 1959 et 2009 par ce champion de la figuration narrative seront exposées au Tri Postal de Lille, du 2 octobre au 29 novembre (www.mairie-lille.fr).

Forza China ! Ç

a y est… La Chine dépasse désormais les États-Unis en tant que nation automobile. La barre des 10 millions de voitures produites sera pulvérisée en 2009. Le gouvernement Chinois, pour lutter contre la pollution, n’a pas augmenté les taxes sur les grosses autos, mais diminué celles des petites, jusqu’à 1600 cm3. Au salon de Shiyan, le 5 septembre 2009, on a assisté à un concours de baisers. 200 femmes ont embrassé une auto blanche et l’auteure de la plus belle empreinte a gagné la voiture ! Car, lipstick and money… vous êtes sûr que la Chine a gagné ?

On the 5th September 2009, at the Shiyan Motor Show, there was a kissing competition. 200 women kissed a white car and the author of the most beautiful ‘kissprint’ won the car! Cars, lipstick and money…are you sure that China won?

Autodrome Héritage Festival Le 21 septembre a eu lieu un rassemblement de machines de toutes époques qui a fait chaud au cœur des amoureux de Montlhéry. Pour vivre ou revivre ce grand moment de fête et réentendre le bruit des 600 moteurs présents, procurez-vous le DVD de l’événement. www.utac.com

Autodrome Heritage Festival

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Forza China ! China finally overtook United States in terms of car production: they should reach and even exceed 10 million cars this year. The Chinese government, in their fight against pollution, has not increased taxes on large cars, but rather reduced taxes on small cars up to 1,600 cc.

KLASEN There is retrospective of the works of Peter Klasen. 150 paintings painted between 1959 and 2009 by this champion of narrative representation will be exhibited at Tri Postal in Lille, from 2nd October to 29th November (www.mairie-lille.fr).

On the 21st September there was a gathering of cars from all eras which warmed the hearts of fans of Montlhéry. To live or relive this great festive moment and to rehear the noise of the 600 engines present, buy the DVD of the event, on www.utac.com

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NEWS

Quatre à quatre… rapide est son nom, ce qui énonce son programme prioritaire. Pourtant ce que l’on voit d’abord, ce sont ses quatre portes, ouvrant sur quatre places profondes, comme jamais une Aston n’en a offertes jusqu’ici. Sacrilège ou accomplissement ?

At the fourfront Rapide is its name, which announces its raison d’être. Nevertheless, the first thing

we notice is its four doors which open up into four deep seats, in a way that Aston has never offered before. Sacrilege or accomplishment?

Nous la connaissions dès avant sa naissance. Et nous savions tout de ses

intentions. Mais parfois, il y a loin de la coupe aux lèvres et il s’agissait d’être sûr que le beau prototype saurait se muer en voiture de série sans perdre son élégance. À Francfort, la voiture qui trônait sur le stand était indubitablement prête à la vente et, pour notre part, nous la trouvons toujours aussi belle. Cette fois, les quatre portières se sont largement ouvertes, révélant leur cinématique « en aile de cygne ». À l’intérieur, un habitacle éblouissant de cuir clair, encore éclairé de deux écrans d’infotainment dans les dossiers avant. Lesdits sièges sont ajourés afin d’améliorer la visibilité des deux passagers arrière, installés légèrement plus haut qu’à l’avant. Le confort de ces deux « Astonistes » supplémentaires est manifestement au centre des attentions.

Plus surprenant, la Rapide témoigne d’un vrai caractère pratique. Le volume de charge n’est pas encore celui d’un Kangoo, mais, avec 300 litres, accessibles depuis un vaste hayon, il n’a plus rien d’étriqué. Plus surprenant encore, le caractère extensible, emprunté aux plus banales berlines : en manœuvrant un bouton, chaque dossier arrière s’abaisse totalement, portant la capacité du compartiment arrière à 750 litres ! Le concours du déménagement le plus chic peut commencer… On persifle, mais une telle disposition témoigne d’un certain état d’esprit : cette quatre portes n’est décidément pas une limou-

sine. Même si certains propriétaires trouveront certainement plaisir à s’asseoir à l’arrière, abandonnant les places avant au chauffeur et au secrétaire particulier, la Rapide est dédiée au plaisir de conduire, avec une dimension voyageuse plus développée qu’un coupé deux places ou 2 + 2. Du coup, pourquoi ne pas imaginer d’y enfourner « skis, équipement de randonnée, malles et cartons à chapeaux » comme le suggère le dossier de presse ? Celui-ci insiste surtout sur un point : le comportement routier digne des coupés de la marque, qui en fait « une voiture de sport à quatre portes ». De cela, c’est volant en main qu’il faudra juger. We already knew it even before its birth. And we knew all its intentions. But sometimes you have to wait awhile to see for yourself whether the beautiful prototype can transform itself into series car without losing is elegance. At Frankfurt, the car which sat enthroned on the stand was indubitably ready for sale and for our part, we found it as beautiful as ever. This time, the four doors were open wide, revealing their ‘swan wing’ kinematics. Inside, a dazzling passenger compartment in creamy leather, lit up by two infotainment screens in the front backrest. The said seats are hemstitched in order to improve the visibility of the two rear passengers who are installed slightly higher than the front ones. The comfort of these two additional ‘Astonists’ is manifestly a priority. More surprisingly, the Rapide has a real practical nature. The load volume is still not that of a Kangoo, but with 300 litres, accessible from a vast tailgate, it is more than enough. Even more surprising is its

extensibility, borrowed from the banal four-door sedan: by manoeuvring a button, each rear backrest is lowered completely, expanding the capacity of the rear compartment to 750 litres! The competition for the chicest house move can begin…I am joking of course, but such a layout bears witness to a certain spirit: this four-door is definitely not a limousine. Even if certain owners will certainly find pleasure in sitting in the back, abandoning the front seats to their chauffeur and personal assistant, the Rapide is dedicated to the pleasure of driving, with a travelling dimension which is more developed than a two-seater coupe or 2 + 2. As a result, why not imagine stuffing “skies, hiking equipment, trunks and hat box” into it, as the press release suggests? It insists particularly on one point: its road handling is worthy of the brand’s coupes, and that it is in fact “a four-door sports car”. Fancy words are one thing but it is only when you are behind the wheel that you can judge for yourself.

Francfort, 15 septe

mbre 2009.

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1/ Entrer dans le stand, rond et clos, que garde une Vantage rouge. Entering into the stand, round and enclosed, which guards a red Vantage 2/ Tourner en rond autour de ce cylindre mystérieux… Going round in circles around this mysterious cylinder 3/ Aah, elle se dévoile. Ah, it unveils itself 4/On compte les portes du nouveau-né. We count the doors of the new baby 5/Confirmation : la Rapide pourra enfourner passagers, lévriers, gibier, paniers, mobilier, ce qu’il faut pour skier, et ratons-laveurs… Confirmation: the Rapide will be able stuff passengers, greyhounds, game, baskets, furniture, all that is needed for skiing, and racoons…

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NEWS Texte et photos Frédéric Brun

Carnets du Club House

Deux Anglais se rencontrent sur une île déserte. Que font-ils aussitôt ? Ils fondent un Club… Two Englishmen meet on a desert island. What’s the first thing they do? Start a Club!

Machines à remonter Le Mans

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uel bel embouteillage… Vendredi 12 juin dernier, peu avant l’heure des cocktails, imbriquées avec une poésie géométrique et colorée évoquant Mondrian, une cinquantaine d’Aston Martin de toutes générations prenaient possession de la grand place de La Chartre sur Le Loir, riante bourgade du département de la Sarthe. L’Hôtel de France, camp de base de l’équipe Aston Martin dans les années 50 lors des 24 Heures, était à nouveau le point de ralliement des amateurs de la marque venus assister à l’épreuve historique « Le Mans Legend ». Parmi celles de l’Aston Martin Owners Club, une seule voiture française : la superbe DB4 de Guillaume Ravery. Malgré la déception de ne pouvoir voir sur la piste la DBR1 n°5, tenante du titre en 1959, l’ambiance était des plus joyeuses, dans la tradition du barbecue à l’anglaise, autour de Sir Stirling Moss, paré de chatoyantes bretelles à motifs Droopy, et assez disert en souvenirs. « 24 Heures, c’est bien trop long pour un moteur de course. Trop éprouvant ». Et le champion britannique d’ajouter avec son humour coutumier un rien sarcastique: « Il me semble que les 1 000 km du Nürburgring, sont un meilleur test pour une

voiture… Mais je dis peut-être cela parce que je l’ai gagné alors que je n’ai jamais remporté Le Mans... ». Quelques belles DB2 anglaises firent ensuite honneur à l’écurie de David Brown tout le weekend sur la piste. L’hommage à John Wyer était pourtant incomplet. Pour d’étranges raisons de dates d’éligibilité des modèles aptes à concourir cette année, aucune Ford GT n’est venue se ranger en épi sur la ligne de départ. Première défaite par forfait.

Le Mans time machine

What a traffic jam…On Friday 12th June, a few hours before cocktail hour, interwoven in a geometric and colourful poetry evoking Mondrian, fifty-odd Aston Martins of all generations took possession of the main square of La Chartre sur Le Loir, a pleasant small town in the department of Sarthe. The Hôtel de France, base camp of the Aston Martin team in the 50s during the 24 Hours of Le Mans, was once again the rallying point of lovers of this brand who had come to take part in the historical ‘Le Mans Legend’ event. Amongst those of the Aston Martin Owners Club, a single French car: Guillaume Ravery’s superb DB4. Despite the disappointment of not seeing the DBR1 #5, the 1959 titleholder on the track, the

atmosphere was wonderfully joyful, in the tradition of an English tea party, around Sir Stirling Moss, adorned with sparkling Droopy-patterned braces, and more than happy to talk about his memories. “24 Hours is way too long for racing engine. Too demanding”. And the British champion added with his customary wit, and a pinch of sarcasm: “It seems to me that the 1000 km of Nürburgring, is a better test for a car…But then again I would say that, as I won that race whilst I never won Le Mans...” On the track, a few beautiful English DB2s honoured David Brown’s lineage throughout the weekend. The homage to John Wyer was nevertheless incomplete. For strange reasons regarding the eligibility dates of models apt to compete this year, no Ford GT was on the starting line. A first defeat by default.

« Sortie tunnel » : Aston Martin en fanfare

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as un village pittoresque qui ne s’enorgueuillisse désormais de son festival d’été. À La Roque d’Anthéron le piano est roi, mais à Paris-Village, ce sont les grandes orgues de Newport Pagnell qui se font entendre à l’occasion de la traditionnelle « sortie tunnel » du Club Aston Martin France. « Sortie tunnel »? Quel est donc cet étrange cocktail ? La recette en est simple : prenez une douzaine d’Aston Martin six-cylindres et V8, rassemblez les heureux propriétaires pour un dîner estival, léger et convivial, puis en guise de dessert, entraînez-les dans un itinéraire empruntant un maximum de tunnels du périphérique parisien. Fenêtres ouvertes, auto-radio coupé, ouvrez vos oreilles et savourez... Voilà comment, une nuit d’été, votre bolide favori peut enchanter vos trompes d’Eustache. Hélas, Claude Dumas-Pilhou n’était pas aux volant de sa merveilleuse Mk II S de 1935: il était ce soir là aux commandes du festival de jazz de Marciac. Quels étaient donc les participants ? Chuuut... La maréchaussée nous écoute...

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‘Tunnel exit’: Aston Martin in fanfare

There is not a picturesque village in France which does not have its summer festival. At La Roque d’Anthéron, the piano is king, but at Paris-Village, it is the large organs of Newport Pagnell which are heard on the occasion of the traditional ‘Sortie Tunnel’ of Club Aston Martin France. ‘Tunnel Exit’? What is this strange cocktail? The recipe is simple: take a dozen six-cylinder and V8 Aston Martins, gather together the happy owners for a light, friendly summer dinner, and then for dessert, lead them on an itinerary which passes through the maximum number of tunnels on

the Parisian ring road. Open windows, car radios switched off, open your ears and savour…This is how, on a summer’s night; your favourite high-powered racing car can enchant your Eustachian tubes. Unfortunately, Claude Dumas-Pilhou was not behind the wheels of his marvellous Mk II S de 1935, as he was in charge that night of the Marciac jazz festival. So who were the participants? Shuuush!...The police are listening…


Aston MArtin rAcing & Michelin vAinqueurs du titre

mediafix.net

lMP1 le MAns series 2009

MICHELIN et son partenaire AstoN MArtIN rACINg viennent de remporter le titre LMP1 Le Mans series 2009. Un premier titre pour AstoN MArtIN rACINg, le sixième pour MICHELIN. Les pneus MICHELIN continuent d’équiper les plus grandes compétitions sur deux et quatre roues avec le même credo : un seul engagement, sur route comme sur piste.

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Le Mans Series

Š Aston Martin Racing

Texte alain pernot

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“We are the Champions” Après une rude bataille, Aston Martin remporte le championnat Le Mans Series 2009. Digne jubilé, pour les cinquante ans du titre mondial de 1959. After a tough, drawn out battle, Aston Martin won the 2009 Le Mans Series championship. A dignified way to celebrate the fiftieth anniversary of the 1959 world title.

C’était le deuxième objectif

de la saison après les 24 Heures du Mans : le titre en endurance. Au Mans, il fallait être premier derrière les grands constructeurs (parlons plutôt de “grosses” firmes) Peugeot et Audi qui alignaient des moteurs diesel rendus par le règlement imbattables face à un V12 essence. Dans ces conditions, la valeureuse quatrième place remportée dans ces 24 Heures, devant tous les autres concurrents, rappelait plus qu’honorablement le triomphe en 1959 de Carroll Shelby et Roy Salvadori (et John Wyer, et David Brown).

Even before the beginning of the season, the context of Le Mans was known. Consequently, there was no question of David Richards’ men losing out in the Le Mans Series! Barcelona, Algarve (Portugal), Spa, Nürburgring, Silverstone: such a consecration would perfectly echo the title of endurance world champion, which also won in 1959. All that remained was to achieve this seductive notion. Not that easy. Even if the mastodon Peugeots (who were, all the same, present at Spa) and Audis had the good taste to let the petrolfuelled cars fight it out during this LMS season, the competition was nevertheless fierce with the menacing Pescarolo, Oreca, as well as Ginetta-Zytek.

It was the second objective of the season after the 24 Hours of Le Mans: the endurance title. At Le Mans, the aim was to be first behind the large constructors (or to be more precise the ‘large’ firms) Peugeot and Audi which aligned diesel engines which made them almost unbeatable against a petrol-fuelled V12. In these conditions, the valiant fourth place in this 24 Hours, in front of all the other competitors, was a more than honourable reminder of Carroll Shelby and Roy Salvadori’s (and John Wyer, and David Brown) triumph in 1959.

Bien sûr,

Of course, if it was debuting officially in LMP1, the Aston Martin Racing team (Prodrive, what else?) were not starting from a blank canvas. The car was based on

La victoire inaugurale signée à Barcelone

a permis de commencer le championnat de manière idéale mais n’imaginez pas pour autant que cette saison s’est résumée à une promenade de santé : « Notre voiture n’a pas toujours été la plus rapide, précise l’allemand Stefan Mücke, l’un des pilotes de la 007. En revanche, nous avons pu compter sur une fiabilité sans faille. Nous avons terminé toutes nos courses et fini quatre fois sur cinq sur le podium ». Assez logiquement, l’équipage de la 007, composé des deux Tchèques Jan Charouz et Tomas Enge, associés à l’Allemand Stefan Mücke, est vite devenu le fer de lance de l’équipe. The inaugural victory at Barcelona was the ideal way to start the championship but there was no question of resting on their laurels. “Our car was not always the fastest”, specified Stefan Mücke, one of the 007 pilots. “However, we could rely upon a faultless reliability. We finished all our races and finished four times out of five on the podium”. Rather logically, the 007 crew, composed of two Czechs Jan Charouz and Tomas Enge, associated with the German Stefan Mücke, rapidly became the spearhead of the team.

© Clément Marin

Dès avant le début de la saison, le contexte du Mans était connu. Dès lors, il n’était pas question pour les hommes de David Richards de se faire damer le pion dans le championnat Le Mans Series ! Barcelone, Algarve (Portugal), Spa, Nürburgring, Silverstone : une telle consécration ferait parfaitement écho au titre de champion du monde d’endurance, également remporté en 1959. Ne restait plus qu’à concrétiser cette idée si séduisante. Pas simple. Même si les mastodontes Peugeot (tout de même présent lors de la course de Spa) et Audi avaient eu le bon goût de laisser les voitures essence s’expliquer entre elles durant cette saison de LMS, la concurrence était tout de même assez relevée avec de menaçantes Pescarolo, Oreca, et autres Ginetta-Zytek.

si elle débutait officiellement en LMP1, l’équipe Aston Martin Racing (Prodrive, quoi) ne partait pas d’une feuille blanche. La voiture reprend une coque de Lola. L’idée de concevoir une auto badgée Aston Martin a bien sûr été envisagée mais les coûts inhérents à son homologation ont fait reculer David Richards. Ce programme, même s’il lui tient très à cœur, a été monté avec un budget restreint. Pas question de sacrifier les voitures de série aux autos de course, comme aux temps glorieux mais pas très raisonnables des années cinquante ! Ceci dit, les ingénieurs d’Aston Martin Racing ont eu largement les moyens de phosphorer sur cette base de Lola, dont ils ont refait la boîte de vitesses et l’étude aérodynamique, entre autres. Certaines de ces solutions avaient d’ailleurs déjà été testées la saison dernière lorsque l’écurie Charouz Racing avait engagé une Lola motorisée par Aston Martin Racing. George Howard Chappel, patron d’Aston Martin Racing, le reconnaît volontiers : « Cette expérience nous a apporté de précieux points de repère. »

a Lola shell. The idea of designing a car ‘badged’ Aston Martin was of course envisaged but the inherent cost for it to be homologated scared off David Richards. This program, even if it was very dear to him, was built with a limited budget. There was no question of sacrificing series cars to racing cars, as in the glorious but very reasonable days of the 1950s! Having said that, the Aston Martin Racing engineers had more than enough means to redesign the Lola, and they redesigned the gearbox and the aerodynamic studies, as well as other elements. Some of the these solutions had already been tested the season before when the Charouz Racing team used a Lola motorised by Aston Martin Racing. George Howard Chappel, the manager of Aston Martin Racing, voluntarily recognises this fact: “That experience brought us a lot of precious reference points”.

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Le Mans Series

Après avoir laissé passer l’ouragan Peugeot

à Spa, l’équipe Pescarolo a renoué avec la victoire sur le circuit d’Algarve, prenant ainsi une position de force au classement général. Prouvant sa détermination, Aston Martin Racing n’a pas hésité à engager une troisième voiture pour les deux dernières épreuves. Précaution qui lui a permis de s’offrir un triplé historique lors de la course du Nürburgring. Le champagne pouvait couler à flot, d’autant plus que la Pescarolo renonçait sur un problème de boîte de vitesses. Aston reprenait alors une avance confortable au championnat avant d’aborder la finale disputée non loin de Gaydon, sur l’hyper rapide circuit de Silverstone.

After having survived the Peugeot hurricane at Spa, the Pescarolo team renewed with victory at the Algarve circuit, thus positioning themselves strongly in the overall classification. Proving its determination, Aston Martin Racing did not hesitate to race a third car during the last two races. A precaution which allowed Aston Martin Racing to have an historic hat trick during the Nürburgring leg. There was plenty of champagne flowing, even more so as the Pescarolo had to retire due to a gearbox problem. Aston therefore had a comfortable lead in the championship before the final, to be disputed not far from Gaydon on the super fast Silverstone circuit..

Cette dernière ligne droite n’eut toutefois rien d’un défilé

triomphal. Pescarolo et Oreca ont dominé le week-end alors que l’Aston éprouvait quelques difficultés : « Nous avons eu beaucoup de problèmes pour exploiter les pneus, commente Jan Charouz. Heureusement, à partir du moment où l’on a su que la Pescarolo était retardée, nous avons pu nous relâcher un peu ». La troisième place acquise par la 007 permettait de fêter dignement l’événement, face au public, sur le podium. Tomas Enge, qui évolue avec Prodrive depuis plusieurs saisons maintenant et qui a d’ailleurs installé ses pénates à Banbury, était très ému : « C’est formidable de pouvoir vivre un tel succès. L’équipe a travaillé très dur tout au long de la saison et je suis ravi qu’elle en touche les fruits. C’est vraiment le succès d’une équipe soudée ».

However, this last home stretch was no triumphant parade. Pescarolo and Oreca dominated the weekend while the Aston experienced a few difficulties. “We had a lot of trouble exploiting the tyres”, commented Jan Charouz. “Nevertheless, the moment we knew that the Pescarolo had been held up, we could relax a little”. The 007’s third place enabled the team to celebrate with dignity, opposite the public, on the podium. Tomas Enge, who has been driving for Prodrive for a few seasons and who, besides, has now settled down in Banbury, was very emotional. “It’s wonderful to be able to experience such a success. The team worked really hard throughout the season and I’m really happy that it bore fruit. It’s really the success of a closely knot team”.

De cette équipe, il reste à connaître les projets. Et là, c’est

le flou. L’engagement 2009 était-il un simple « one shot » destiné à fêter une date importante pour la marque ? Ce n’est pas tout à fait improbable. Une chose est sûre, George Howard Chappell l’a confirmé à Silverstone : « Compte tenu de la réglementation ACO, nous ne construirons pas de nouvelle voiture. »

All that remains is to know the team’s projects. And that is when it because a bit fuzzy. Was the 2009 season a simple one-shot aimed at celebrating an important date for the brand? It is not that unlikely. One thing is sure, George Howard Chappell confirmed it at Silverstone: “Given the ACO regulations, we won’t be building a new car”.

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1/ En plus du titre officiel, celui, très subjectif, de plus belle auto de la saison. As well as the official title, the more subjective one of the most beautiful car of the season. 2/ Barcelone, début de saison en fanfare. Barcelona, beginning of the season in fanfare.

3/ Spa, course difficile sur le toboggan belge. Spa, a difficult race on the Belgian ‘toboggan’. 4/ Silverstone, un final prudent, qui suffit à empocher le titre. Silverstone, a careful final, which was enough to win the title. 5/ Nürburgring : fabuleux triplé Aston, tournant de la saison. Nürburgring: a fabulous Aston hat trick, the turning point of the season.

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Essai Aston Martin V12 Vantage texte Robert Puyal Photos StĂŠphane Foulon

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L’épreuve de l’anneau Lady of the Ring

Un moteur plus gros dans une auto compacte : a priori, que du bonheur. Reste à savoir comment les suspensions et l’équilibre général s’arrangent de la nouvelle donne. Pour démontrer son savoir-faire, la Vantage a rendez-vous avec l’anneau de Montlhéry, l’une des pistes les plus probantes qui soient. A larger engine in a compact car: in theory, a moment of joy. All that remains is to know how the suspensions and the overall balance work out in the new deal. To showcase its know-how, the Vantage has a rendezvous at the Montlhéry ring, one of the most probing racing tracks in existence.

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Essai Aston Martin V12 Vantage

a V12 Vantage avance

pourtant au ralenti… Mais le souffle rauque qu’elle émet au ras du vieux bitume de Montlhéry interdit toute discrétion. Ici, tout le monde, le personnel comme les usagers de l’anneau, fréquente au quotidien d’étonnants prototypes ; pourtant, le bruit du V12 Aston aimante les oreilles de chacun puis la silhouette ramassée fixe les regards. Et fait marcher les langues ! « C’est la Vantage ? » Oui, c’est la Vantage, et c’est peu dire que cette auto était attendue. En fait, elle nous joue le coup de l’addition. L’un des meilleurs V12 du moment, dans l’une des carrosseries les plus séduisantes jamais dessinées. Derrière le petit bâtiment moderne de l’administration, quelques beaux arbres puis une longue façade blanche, arrondie, où s’ouvrent quelques garages, sur les toits desquels roulent les voitures… De l’extérieur, on ne voit rien, on entend le moteur et le souffle, le passage des pneus sur les dalles de béton. Construit en 1923, l’anneau conserve ce parfum du futurisme ancien dépassé par le progrès. Un lieu étrange, démodé en quelque sorte, mais audacieux pour toujours.

La Tour, qui a vu des centaines de courses et des millions de tours d’essais. Clin d’œil des responsables, Aston Martin a son stand en permanence. The Tour, which has seen hundreds of races and millions of test laps. As a homage from the owners of the track, Aston Martin has its own pit, forever.

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J’engage l’Aston dans le petit tunnel qui passe sous la piste. Après s’être annoncé d’un petit coup de klaxon, on débouche à l’intérieur de l’anneau. Il y a là des pistes d’essais, pavés, gués, cahots en tout genre, et même une catapulte de crash-test, où les ingénieurs et techniciens des constructeurs viennent tester leurs futurs modèles en vue d’homologation. La Vantage se détourne de ces endroits hostiles et qui d’ailleurs lui sont interdits. Seuls les circuits principaux (l’anneau et le routier) sont ouverts à un usage mixte, où les constructeurs français, propriétaires du lieu, acceptent de côtoyer les essayeurs de la presse. Les uns discrets jusqu’à l’obsession, les autres curieux par profession et par nature. Chiens et chats.

The V12 Vantage though advances in slow motion…But the husky blast that it transmits on the old tarmac of Montlhéry is not very discreet. Here, everyone, the personnel as much as the users of the ring, keep company of the astonishing prototypes; nevertheless the noise of the V12 Aston magnetizes the ears of everyone present, before the silhouette attracts their attention, as they proclaim “Is that the Vantage?” Yes, that is the Vantage, and by god people have been waiting for this car. In fact, its trump card is addition. One of the best V12s in the world in one of the most seductive bodies ever drawn. Behind the small modern administrative building, there are a few beautiful trees and then a long, rounded white façade, where a few garages open out. On the roof, cars are being driven…From the outside, you cannot see anything, you can just hear engines, the sound of tyres on the concrete roadway. Built in 1923, the loop conserves a perfume of ancient futurism overtaken by progress. A strange place, old-fashioned in some ways, but always audacious. I start up the Aston in the small tunnel which passes under the track. After having announced myself with a small hoot, I entered inside the ring where there are test-drive tracks, paving stones, fords, bumps of all kinds, and even a crash-test catapult, where the engineers and technicians of constructors come to test their future models in view of official approval. The Vantage bypasses these hostile spots. Besides which we are not allowed there. Only the main circuits (the loop and the track) are open to mixed use and where French constructors, owners of the facilities, accept to hobnob with press test drivers. The former are obsessionally discreet while the latter are curious by profession and by nature. Cats and dogs.


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1/2/3/ Peu de vitres, une carrosserie amplifiée, musclée, autour de roues à la fois plus ajourées et plus robustes, et que parachève la prise d’air latérale, dont aucune Aston ne peut se passer, depuis la DB4. Narrow windows, strengthened muscles around wheels whose design is both emptier and stronger, and above the signature of the side air entrance. 4/ Les contraintes de la puissance habitent cette ligne sans en dénaturer la finesse. Under the pressure of such power, the silhouette does not lose its finesse.


Essai Aston Martin V12 Vantage

Une sorte de ligne droite infinie, ou de virage éternel, en corniche, comme accroché au bord d’un aquarium.

Montlhéry offre un site protégé, que l’on apprécie de plus en plus en ces temps où la police a quitté tous les lieux où elle pouvait être utile pour se masser au bord des routes. L’anneau en est une, de route, mais bien particulière… Une sorte de ligne droite infinie, ou de virage éternel, en corniche, comme accroché au bord d’un aquarium. Dans cette arène, bien des taureaux mugissants de tous leurs cylindres ont brisé net pistons et vilebrequins. Et la vie, aussi, de quelques matadors, acrobates de la force centrifuge, qui l’avaient longtemps domptée et qu’elle a fini par vaincre. « Tourner » à Montlhéry semble d’abord ne pas présenter tant de difficultés. La principale reste le fort dépaysement visuel, qui évoque certains manèges de foire : l’horizon est curieusement incliné et bien sûr, si l’on risque un œil par la vitre droite, on n’aperçoit plus que le ciel (maman !)… Au plus fort de chacun des deux virages, l’anneau de Montlhéry est franchement raide ; pour vous le rendre plus présent, il suffira peut-être de dire que gravir la piste, à pied, à son endroit le plus pentu, relève de la prouesse. Et lorsque l’on y est parvenu, en redescendre tout schuss n’a rien d’aisé non plus !

Et le pilotage ? À mesure que la vitesse augmente, il faut « seulement » laisser la voiture grimper plus haut sur l’anneau où la courbure de la piste suffit presque à la faire tourner. Tout juste si l’on imprime au volant de petits braquages destinés à éviter les trous les plus mal placés. Passer dedans, en effet, se traduit aussitôt par un talonnage brutal des amortisseurs, sans parler de ce qu’endurent les pneus. En effet, aux contraintes liées à la courbure s’ajoute la piètre qualité du revêtement. Le vieux béton s’est arraché par plaques et les successifs replâtrages sont eux-mêmes bien fatigués. Mais aujourd’hui, les constructeurs y tiennent, ces difficultés constituant un banc d’essai redoutable en matière de compromis confort-tenue de route. Précisons d’ailleurs qu’il ne faut guère espérer dépasser 240 km/h de moyenne au tour, vitesse au-dessus de laquelle les contraintes deviennent insupportables aux pneumatiques et aux suspensions d’une voiture de série. Pas question, donc, d’y essayer la vitesse de pointe de notre Aston, annoncée à 305 km/h. Plutôt d’y ressentir un peu la voiture. Écrasée sur ses roues extérieures, elle commence à talonner rudement vers 220 km/h. Notre meilleur tour s’établira donc raisonnablement à 232 km/h de moyenne, ce qui, la tête de travers, n’est déjà pas si mal.

Montlhéry offers a protected site, a breath of fresh air in this era where the police have left all the places where they could be useful to amass on the edges of roads. The loop too is a road but a most particular one…A sort of infinite straight stretch, or eternal corner, in cornice, as if it was fastened on the edge of an aquarium. In this arena, more than one bull roaring with all its cylinders has wrecked its pistons and crankshafts. And few matadors have lost their lives too, acrobats of centrifugal force, which they had tamed for so long but which in the end they were vanquished by. At first, ‘turning’ in Montlhéry does not seem to present any difficulties. The main difficulty is the intense visual change of scenery, which evokes certain fairground attractions: the horizon is curiously inclined and of course, if you risk a glance to the right, you can only see the sky (help!)…In the middle of the two corners, the Montlhéry ring is frankly rather steep; to give you a better idea, climbing the track, on foot, at its steepest point would be quite a feat. And once you reach the summit, schussing down is no mean feat either! And what about the driving? As you increase speed, you ‘just’ need let the car climb higher on the loop where the curve of the track practically flips it over. You hardly have to avoid the most precarious holes. Indeed, falling inside one of them is immediately expressed by a brutal scraping of the shock absorbers, without even talking about what the tyres have to endure. Indeed, as well the constraints linked to the curve, there is also the additional difficulty of the mediocre quality of the surface. The old concrete has worn away in patches and the successive patching is itself in a tired state. But current constructors value it, as its difficulties constitute a formidable test bed in terms of the comfort-road handling compromise. It should also be noted that you must not expect to go faster than an average 150 mph per lap, any faster, and the track’s difficulties become intolerable for the tyres and the suspension of a series car. Therefore, there was no question of attempting our Aston’s top speed of 190 mph. But rather to ‘feel’ the car. Crushed on its outer wheels, it started to roughly scrape the shock absorbers at around 137 mph. Our best lap was therefore a reasonable average of 145 mph, which with your head upside down is not bad at all.

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Meilleur tour / Best lap : 232 km/h

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Essai Aston Martin V12 Vantage

Banc d’essai

Maestro, please…

Le test est rude mais parlant.

La vivacité d’une machine de 4,30 mètres gorgée de 517 chevaux, ce n’est pas une surprise. Quand même, le degré de vigueur a de quoi dépayser bien des conducteurs habitués aux sportives. L’accélération sur les trois premiers rapports est explosive. La poussée qui s’installe ensuite est phénoménale. À chaque « descente de virage », la V12 Vantage nous gratifie d’un superbe bond en avant, qu’un léchage des freins carbone jugule aussitôt, en vue du virage suivant. Superbe poussée donc, mais ce n’est pas tout. Les essayeurs pressés qui croient avoir tiré l’essence d’une auto sportive en mesurant ses accélérations font leur métier mais passent à côté de quelque chose. Accélérateur à demi charge, la V12 Vantage prouve qu’elle sait s’accommoder de toutes les allures, sans jamais cesser d’offrir la possibilité presque infinie de sa puissance. C’est dans ce potentiel que réside le charme…

Même sur ce shaker, à ce niveau de sollicitation extrême, la Vantage ne se désunit pas. Elle conserve le contrôle de chaque mouvement de suspension. La sensation que les roues sont vraiment indépendantes. Bien sûr, à ce niveau de performances, on ne rencontre plus depuis quarante ans d’essieu rigide (encore que… Une actuelle Mustang Shelby ose passer 540 chevaux en pareil équipage !) mais sur bien des autos, y compris certaines références très actuelles, lorsqu’une roue s’affole, la roue opposée en diagonale s’aagite à son tour, accuse le rebond d’un dandinement ou, pire, d’un piochage. Rien de tel ici. La Vantage gère chaque sollicitation verticale (à peu près le pire que l’on puisse infliger à une sportive en plein appui) bien séparément et en une fois. Et lorsque l’on parle de « talonner », il ne faut pas imaginer le brutal claquement métallique, dernier stade avant le dégât, dont vous régalent encore trop de berlines modernes. Sur l’Aston, il demeure toujours un enrobage, une pellicule de « smooth », fine mais bien présente, qui arrête la compression du ressort. Pas de doute, les ingénieurs châssis ont fait de la belle ouvrage. La Vantage est exactement ce qu’une GT doit être, c’est-à-dire un compromis entre un taxi Citroën, indifférent au nid-depoule inopiné, et la voiture de course, fière comme personne sur ses appuis, mais dont l’équilibre est détruit par le moindre gravier.

Test bed

The test is tough, but eloquent. Even on this shaker, at this extreme shock level, the Vantage holds steady. It conserves the control of each suspension movement. It feels like the wheels are really independent. Of course, at this performance level, we have not seen a live axle for forty years (well maybe one…the current Mustang Shelby dares to generate 540 horsepower with such equipment!) but on most cars, including certain very recent models, when a wheel starts to lose control, the diagonally opposite wheel, agitates in turn, recovers by ‘waddling’, or worse, it ‘pickaxes’. There is none of this with the Vantage as it manages each vertical shock (pretty much the worse which you can inflict on a sports car in full flight) separately, and just the once. And when we talk about ‘scraping the absorbers’, you must not imagine a brutal metallic banging, the last step before damage occurs, something which transpires all too frequently in modern sedans. In the Aston, a fine coating, a ‘smooth’ film, is always present, and this stops the compression of the spring. There is no doubt, the chassis engineers have done a great job. The Vantage is exactly what a GT should be, in other words a compromise between a Citroën cab, indifferent to unexpected potholes, and a racing car, prouder than anyone when in full flow, but whose balance is destroyed by the least bit of gravel.

Maestro, please…

The vivacity of this 14-foot machine gorging with 517 horsepower, is not a surprise. Nevertheless, the degree of its vigour is enough to disorientate even drivers used to sports cars. The acceleration through the first three gears is explosive. The shift which then occurs is phenomenal. At each ‘descent of a corner’, the V12 Vantage gratifies us with a superb leap forwards, which the smooth carbon brakes halt immediately, in view of the next corner. It shifts superbly therefore, but there is more to it than that. Test drivers in a hurry who believe that they have found the essence of a sports car by measuring its accelerations do their job but missed out on something else entirely…When in half acceleration mode, the V12 Vantage proves that it knows how to accommodate all speeds, whilst always offering the almost infinite possibility of its power. It is in this potential, that its charm resides.

1/ La photo du haut est prise en entrant sur le circuit. Sinon, il n’y a vraiment aucune raison de croiser les bras sur l’anneau ! The picture above is taken when getting on the track. Otherwise, there is no reason to cross your arms on the ring!

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2/ Les évents du dragon ; pas de flammes, pour l’instant. The dragon blowholes; no flame, yet.

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3/ La paix du soir sur l’anneau : «On éprouvait comme un sentiment la rotondité de la terre»…(Jules Romains, Les Copains) Peaceful twilight on the ring : «One could feel like a sentiment the roundness of the earth»… (Jules Romains, Les Copains)

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Essai Aston Martin V12 Vantage

Bienvenue à bord ?

La boîte en alcantara gris et cuir noir

qui constitue l’habitacle fait davantage penser à une capsule Gemini qu’à une voiture ordinaire. Assis là, entre un moteur maximal et la haute console où court l’arbre en carbone de la transmission, on « sent » encore la présence de l’énorme moteur. Comme à bord d’une Cobra, frêle roadster anglais dans lequel on avait enfourné le plus gros V8 possible. Sensation rare d’un environnement technique extrêmement dense. Derrière le cuir, le moindre espace est occupé par quelque organe mécanique bien sûr dédié à la performance. Un radiateur, un capteur, un circuit de refroidissement. Si vous n’aviez pas insisté pour prendre place à bord et conduire vous-même, les ingénieurs auraient sûrement remplacé le siège par des computers et divers renforts. Sur ce point, la V12 Vantage évoque aussi d’autres machines plus récentes : la 993 GT2, chez Porsche, la F355 Challenge chez Ferrari. Leurs remplaçantes ont grossi, et perdu en densité.

La sensation ne ment pas.

Sous le capot, dont il a fallu surélever la partie centrale, le moteur prend toute la place. Absolument toute. Exactement toute. Le gros boa d’admission d’air, en caoutchouc noir, a dû être limé pour tenir ! Il y aurait eu un moyen simple de gagner un peu de place sous ce capot et aussi d’améliorer le centre de gravité, c’était d’adopter la lubrification par carter sec. Mais il fallait alors sacrifier la totalité du coffre arrière à l’installation du « catch tank ». Et Ulrich Bez, qui tenait à la définition GT, a refusé. On sait à quel point la V12 Vantage est son bébé. En gourmet, il a aussi insisté pour disposer de la boîte manuelle, dont la précision compte pour beaucoup dans le plaisir de conduire… Las, les ingénieurs ès transmission, tout au peaufinage des boîtes Touchtronic, n’envisagent plus d’autre raison d’acheter une boîte manuelle qu’un archaïque fétichisme du levier. Du coup, ils ont prévu pour celui-ci des dimensions un rien exagérées. Le gros pommeau chromé, goût américain, dénote quelque peu. Sa taille est déjà choquante pour l’œil, sa forme blesse la paume si l’on se mêle de le manier avec un rien de vigueur, ce qui n’est quand même pas exclu ! En revanche, le petit coussin placé dans le prolongement du levier a été réclamé par un passeur de vitesses professionnel. Ulrich Bez, qui n’est pas homme à reculer devant un paradoxe, disons même un gag, a aussi tenu à la présence du cendrier en cristal… Quelques grammes de raffinement dans un monde de brutes. Il faudra vérifier si, pour courir, il accepte d’en faire le sacrifice.

Voilà. Ça n’arrive pas si souvent (et tant mieux

car c’est une catastrophe pour l’esprit critique) mais au moment de quitter Montlhéry et de rendre la V12 Vantage, c’est un véritable déchirement. La voiture est parfaite ou plutôt, elle ne déçoit pas, ce qui est une prouesse après de telles promesses. Elle est aussi belle en vrai qu’en photo, et à l’air libre que sur la moquette des salons. La puissance est énorme mais exactement tempérée, maîtrisée, savoureuse. Et surtout, c’est une vraie auto, aboutie, nullement abâtardie par ce surcroît de puissance. Pour préserver ce qui me reste d’objectivité, j’arme par conséquent le porte-plume en direction des défauts objectifs que j’ai pu relever, juste avant de tomber amoureux. L’assise du siège n’est pas réglable séparément de l’avant et de l’arrière, et empêche de se poser les fesses au plus près du châssis tout en se maintenant les genoux. Et puis, je ne prendrai livraison de la mienne qu’avec un pommeau de levier de vitesses sur mesure. Non, mais…

Welcome aboard?

The grey alcantara and black leather box which forms the passenger compartment makes you think more of a Gemini capsule rather an ordinary car. Sitting in it, between a maximal engine and the upper console where the carbon transmission shaft runs through, we can still ‘feel’ the presence of a huge engine. Similar to being aboard a Cobra, a fragile English roadster in which the largest possible V8 had been placed. A rare sensation in an extremely dense technical environment. Behind the leather, every inch of space is occupied by a few mechanical organs, naturally dedicated to performance. A radiator, a sensor, a cooling circuit. If you had not insisted on having a seat aboard, the engineers would surely have replaced it by computers and diverse reinforcements. On this aspect, the V12 Vantage also evokes other more recent cars: the 993 GT2 Porsche, and Ferrari’s F355 Challenge. Their replacements have grown, and have lost out in terms of density. The sensation does not lie. Under the hood, whose central section had to be raised, the engine takes up all the space. Absolutely all. Exactly all. The large boa air intake, in black rubber, had to be filed down to fit it in! There is however, a simple way in which to gain a little space under this hood and also to improve its centre of gravity: the use of dry sump lubrication. But then you would have to sacrifice the entire rear boot in order to install the catch tank. And Ulrich Bez, who wanted to retain the GT definition, refused. And we all know at what point the V12 Vantage is his baby. Greedily, he also insisted on having a manual gearbox, whose accuracy is such an important element in the pleasure of driving… Weary, the transmission engineers, whilst they were fine-tuning the Touchtronic gearboxes could not imagine any other reason for having a manual gearbox other than an archaic lever fetish. Which probably explains why they provided such a shape for it. The large American-style chromed knob is a slight false note. Its size is already a shock to the eyes, its shape harms the palm if we try to handle it just a little bit vigorously, which is more than likely! On the other hand, professional gear shifters have been begging for the small cushion placed in the extension of the lever. But Ulrich Bez, who is not a man to retreat when faced with a paradox, or even a joke, insisted on the presence of the crystal ashtray…A few grams of refinement in a world of brutes. We will have to see whether he is willing to make a sacrifice in his own race car. Well, it does not happen very often (and thankfully so, as it would be a disaster for the critical mind) but at the moment I had to leave Montlhéry and return the V12 Vantage, I was crestfallen. The car is perfect, or to be more precise, it does not disappoint me, which is real feat after such promises. It is as beautiful in life as in the photos and in the open air as on the carpets of motor shows. The power is enormous but exactly temperate, controlled, delightful. And above all, it is a real car, accomplished, and not at all debased by this excess of power. To retain the little remaining objectivity I have, I am consequently arming my penholder in direction of the objective defects which I noticed, just before falling in love. The base of the seat is not adjustable separately from the front and behind, and prevents you from sitting down as close as possible to the chassis, whilst inclining the seat so that my knees are higher when driving. And what is more, I will only take possession of mine if the gear lever knob is made-to-measure. Definitely…

1/ L’un des endroits les plus enviables qui soient. One of the best places to be.

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2/ Boîte manuelle, exclusivement. Manual gearbox only.

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3/ Gradué jusqu’à 330 km/h, le compteur de la V8 avait de la marge… Graduated up to 200 mph, the V8 tacho will do. 4/ Le V12, désormais au coeur d’une véritable gamme. The V12, from now on, the heart of a true range. 5/ Pas de clé cristal (sauf option). No crystal key (optional)

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ASTON MARTIN v12 VANTAGE - caractéristiques techniques / technical data

moteur V12 à 60°, central avant Engine: front mid-mounted 60° V12

longueur / largeur / hauteur

4380 / 1865 / 1241 mm

Length / Width / Height: 172,5 / 73,5 / 49 in

cylindrée env. 5935 cm3 Capacity: 362 ci puissance maximale 517 ch à 6500 tr/mn Maximum power: 510 bhp @ 6500 rpm

boîte de vitesses Mécanique 6 rapports, accolée au pont, autobloquant 6-speed manual, rear-mounted,limited slip differential

transmission aux roues arrière Transmission: rear wheel

Moteur / Engine Moteur

V12 à 60°, central avant / front mid-mounted 60° V12

Engine

Bloc / culasses

aluminium / alloy

Block / heads

Cylindrée   

5935 cm3 / 362 ci

Capacity

Alésage x course    Distribution

89 x 79,5 mm / 3.50 x 3.13 in 2 x 2 ACT, 48 soupapes / DOHC, 48 valve

Bore x stroke Valve gear

Puissance maximale

517 ch à 6500 tr/mn / 510 bhp @ 6500 rpm

Maximum power

Couple maximal

570 Nm à 5750 tr/min / 420 lb ft @ 3000 rpm

Maximum torque

Transmission Boîte de vitesses

aux roues arrière / rear wheel Mécanique 6 rapports, accolée au pont, autobloquant / 6-speed manual, rear-mounted,limited slip differential

Transmission   Gear box

Dimensions Longueur / empattement Largeur / hauteur Réservoir

4380 - 2600 mm / 172.5 - 107.9 in 1865 - 1241 mm / 73,5 - 49 in

Width / height

80 l. / 17,6 imp. gal, 21,1 US gal.

Fuel capacity

Poids  

1680 kg / 3704 lb

Pneus

Pirelli P Zero Corsa

Dimension pneus, av / ar

Length / wheelbase

255/35 ZR19 & 295/30 ZR19

Curb weight Tyres Tyres size, f / r

Performances Vitesse maximale 0 à 100 km/h Prix

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305 km/h / 190 mph 4,4 s. 170 500 € / 135 000 £

Top speed 0 to 60 mph Price


© Renault Communication/DR

1925 : premiers essais et premiers records du monde pour cette Renault 40 CV profilée, à moteur 9 litres. 1925: First tests and first world record for this streamlined 40 CV Renault, fitted with a 9-litre engine.

Circuit de Linas-Montlhéry Les Anglais avaient Brooklands

depuis 1907, les Américains Indianapolis depuis 1909. En 1920, les Allemands venaient d’inaugurer l’Avus, aux portes de Berlin, deux lignes droites de 9 km de long, reliées par deux virages extrêmement relevés. Les Italiens avaient achevé l’anneau de Monza, en 1922. Et la France, terre des premières courses automobiles de l’histoire puis des premiers Grands Prix, la France n’avait rien.

C’est un homme de presse, Alexandre

Lamblin, le directeur du journal Aéro Sport, qui imagine une « cité de l’automobile » aux portes de Paris. Il commence par acheter, sur ses fonds propres, 650 hectares sur le plateau de St Eutrope, sur la commune de Linas Montlhéry et à 25 km de la capitale. Lamblin ne lambine pas : le chantier, ouvert en février 1924 est livré sept mois après ! Une vitesse d’autant plus sidérante que le voile de béton qui constitue l’anneau a été apposé de main d’homme, à la truelle ! Sitôt l’anneau inauguré, Lamblin le complète d’un circuit routier. Il sera pourtant bientôt ruiné : l’automobile fait des fortunes, elle en défait aussi beaucoup. En tout cas, les constructeurs comprennent immédiatement l’intérêt de cette ligne droite infinie, qui permettra d’atteindre les plus hautes vitesses. Car à ce moment, c’est la vitesse obtenue qui fait le plus rêver. Une voiture construit sa légende sur un record. La prestigieuse limousine Renault 40 CV, née pour le luxe, viendra ici en

petite tenue, son lourd châssis revêtu d’une simple carrosserie monoplace faite de toile tendue sur une armature en bois, pour signer quelques records impressionnants : 4167 km en 24 Heures, soit 173 km/h de moyenne… en 1926 !

Aujourd’hui, Brooklands est détruit, l’Avus a été coupé en deux par le mur entre les deux Allemagnes, Monza a désaffecté son anneau. Indianapolis tourne toujours. Et Montlhéry, réservoir de mémoire, plein d’avenir avec 10 millions de spectateurs potentiels à sa porte, Montlhéry attend. L’anneau rêve d’une réfection qui lui permettrait peut-être d’accueillir à nouveau des courses… En attendant, la nouvelle équipe de communication de l’UTAC (Union Technique de l’Automobile du motocycle et du Cycle), qui gère le circuit, change les perspectives et secoue la poussière par son enthousiasme et son efficacité. En témoigne le succès du superbe Autodrome Festival Héritage, qui a eu lieu le 19 septembre. The English have had Brooklands since 1907, the Americans Indianapolis since 1909. In 1920, the Germans had just inaugurated the Avus, in the surrounding area of Berlin, with its two 5.60 mile stretches, linked by two extremely banked corners. By 1922, the Italians had finished the Monza Loop. And what about France? The land of the first car races in history, and first Grand Prix, France had nothing. It was a pressman, Alexandre Lamblin, the director of the sports magazine Aéro Sport, who imagined a

“motor city” bordering Paris. He began by purchasing, with its own funds, 650 hectares on the St Eutrope plateau, in the commune of Linas Montlhéry and 15 miles from the centre of Paris. Lamblin did not dawdle: the works which began in February 1924 were finished seven months later! A speed even more astonishing in that the concrete paving stones which constitute the loop were made by hand, using a trowel! As soon as the loop was inaugurated, Lamblin created by a road circuit. He would be soon ruined: cars make fortunes, and they also dismantle more than a few. In any case, French constructors immediately realised the technical possibilities of this infinite stretch of road, which would enable cars to reach top speeds. For in this era, it was speed which was the stuff of dreams. A car built its legend by its speed records. Even the prestigious Renault 40 CV limousine, born for luxury, came here scantly clad, its heavy chassis covered by a simple single-seater body made up of taut canvas on a wooden frame, to sign some impressive records: 2,589 miles in 24 Hours, i.e. an average speed of 107.5 mph…in 1926! Today, Brooklands has been destroyed, the Avus was cut into two by the wall between the two Germanys, Monza’s loop is disused. Indianapolis still runs. And Montlhéry? It is a reservoir of memories, full of hope for its future with 10 million potential spectators at its gates. Montlhéry is waiting. There are dreams of a rebuilding project which will hopefully allow races to be held there. In the meantime, the new communications team of the UTAC (Technical Automobile, Motorcycle and Cycle Union), which manages the circuit, are changing people’s perspectives and shaking things up by its enthusiasm and its efficiency. As testified by the success of the superb Autodrome Héritage Festival, which was held on 19th September.


JOHN WYER

©DPPI

texte frédéric Brun photos DR

John Wyer, le tacticien Derrière les succès en course d’Aston Martin dans les années 1950, il y a bien du monde. Notamment John Wyer, qui prouvera l’importance de son apport en triomphant avec Ford puis avec Porsche et enfin avec sa propre marque, Mirage…

John Wyer, the tactician

There were a lot of people behind the racing successes of Aston Martin in the 1950s. Notably, John Wyer, who proved the importance of his contribution by triumphing with Ford then with Porsche and finally with his own brand, Mirage…

Sympathique, ce n’est pas le premier mot qui vienne à l’esprit pour évoquer John Wyer. Elancé mais doté d’une puissante stature, il impose d’emblée le respect. Grady Davis eut l’occasion de le vérifier au printemps 1966. Ce jeune Américain fortuné, se piquant de jouer au gentleman-driver, est venu jusqu’à Slough, verdoyante bourgade anglaise, pour prendre livraison de la Ford GT 40 « Street version ». Une fois dans l’antre du maître, il désire rencontrer John Wyer. Pour qui aime le sport automobile, l’ingénieur anglais, né le 11 décembre 1909 à Kidderminster, est une référence incontestée. Mais, comme de coutume, Wyer n’a que faire des mondanités et il manque d’éconduire le visiteur. Il se souvient pourtant que Grady Davis a montré quelques talents au volant d’une Corvette et qu’il s’est en outre montré généreux envers l’équipe Corvette Grand Sport. Aussi le reçoit-il, dans son vaste bureau bien ordonnancé. John Wyer, passionné, se montre alors disert. L’Américain, enthousiaste, explique son souhait de soutenir financièrement une écurie de course pour 32 | VIRAGE S

faire la promotion de la société dont il est le vice-président : la compagnie pétrolière Gulf. Friendly, is not the first word which comes to mind when talking about John Wyer. Slim but with a powerful stature, he immediately imposed respect. Grady Davis discovered this in the spring of 1966. This young, wealthy American who was intent on becoming a gentleman-driver, came all the way to Slough, a green, small English town, to pick up his Ford GT 40 ‘Street version’. Once in the den of the master, he wanted to meet John Wyer. For those who love motor racing, the English engineer, born on 11th December 1909 in Kidderminster, is an undisputed reference. But as is his want, Wyer was not interested in small talk and almost turned the visitor away. He remembered though that Grady Davis had shown some talent whilst driving a Corvette and furthermore he had been generous to the Corvette Grand Sport team. He received him in his vast, wellorganized offices. John Wyer, a passionate man, was talkative that day. The American, enthusiastic, explained his desire to financially support a racing team to promote the company of which he was vice-president: the Gulf oil company.


John Wyer, célèbre pour son impassibilité, doué d’une grande John Wyer entend convaincre David Brown intelligence, d’un sens pratique peu commun, s’est forgé dans de focaliser les efforts d’Aston Martin sur les paddocks une solide réputation de pragmatisme. Embauché en 1949 par Reg Parnell et David Brown, il s’emploie méthodi- la victoire en endurance et sur la seule DBR1

quement à affiner les stratégies de course. John Wyer entend convaincre David Brown de focaliser les efforts d’Aston Martin sur la victoire en endurance et sur la seule DBR1, au détriment du V12 Lagonda et des DB3S, pour une rationalisation des procédures et de la maintenance. Wyer est, à ce titre, un farouche adversaire du projet de David Brown de se lancer en F 1. « DB » croît à la multipolarité, Wyer ne parle que de rigueur. Les relations entre les deux hommes sont tendues. Mais Wyer obtient gain de cause.

Il sait que la DBR1 ne peut gagner que si elle est assistée d’une stratégie de course audacieuse et réglée au millimètre. Calculant inlassablement les consommations (il a été treize ans ingénieur chez Solex Carburettors !) il règle en maître de ballet les ravitaillements. Reste la tactique. Conscient, après l’échec aux 24 Heures 1958, de la supériorité mathématique des Ferrari, bien plus puissantes, il engage pour 1959 trois Aston. Deux sont destinées au doublé sur la ligne d’arrivée, la troisième joue le lièvre pour entraîner les Ferrari dans une éreintante course poursuite. Pari gagné. Les Ferrari expireront avant la fin de la course. Dans les colonnes de France soir, Roger Nimier, envoyé spécial, note malicieusement : « Dans la Sarthe, les bons élèves gagnent toujours ». John Wyer, famous for his impassibility, gifted with great intelligence and a rare practical sense, had forged in the paddocks a solid reputation for pragmatism. Hired in 1949 by Reg Parnell and David Brown, he devoted himself methodically to fine-tuning racing strategies. John Wyer wanted to convince David Brown to focus Aston Martin’s efforts on victory in endurance races and only on the DBR1, to the detriment of the V12 Lagonda and the DB3S, in order to rationalise procedures and maintenance. Wyer was thus a fierce opponent of David Brown’s project to enter F1. ‘DB’ believes in multipolarity, Wyer only in rigor. The relationship between the two was tense, but Wyer was proven right. He knew that the DBR1 could only win if it was assisted by an audacious racing strategy and one which was inch perfect. Endlessly calculating fuel consumption (he had been an engineer for thirteen years at Solex Carburettors!) he ruled refuelling like a ballet master. All that remain were the tactics. Aware, after the failure in the 24 Hours of Le Mans in 1958, of the superiority of the much more powerful Ferrari, he entered three Astons in 1959. Two were destined for a double victory on the arrival line, and the third to be the hare which would lead the Ferraris in an exhausting chase. He won his bet. The Ferraris did not finish the race. In the columns of France Soir, Roger Nimier, the special correspondent, remarked maliciously: “In the Sarthe, the good pupils always win”.

Sans jamais se départir ni de son habituel sang-froid ni de son goût de l’indépendance assorti d’un rude franc-parler, John Wyer quitte Aston Martin en 1963 pour s’établir dans son fief de Slough, dans la banlieue de Londres, sous l’enseigne Ford Advanced Vehicles. En effet, Henry Ford II lance le géant américain à la conquête du Mans, sur la base d’un prototype Lola et de l’équipe d’ingénieurs qui l’ont conçu, notamment Eric Broadley. En plus de Carroll Shelby et Roy Lunn, concepteur de la Mustang, Ford associe le tacticien Wyer autour du berceau de la GT 40. Wyer, bien que quinquagénaire et comblé professionnellement, s’attelle à ce nouveau défi. Mêmes méthodes rigoureuses, mêmes tactiques implacables : les résultats arrivent vite. La saison 1966 porte la griffe John Wyer : Ford est champion du monde et signe un superbe triplé au Mans. Mais l’euphorie est de courte durée. Henry Ford II coupe les ailes à sa filiale anglaise. Il se passerait bien des conseils de cet Anglais prétentieux qui prétend résoudre problème après problème, alors que la grosse cavalerie du V8 de 7 litres doit pouvoir tout écraser sur son passage. Brimé au profit de l’Américain Carroll Shelby, Wyer rachète à Ford les ateliers de Slough. Associé à John Willment, il crée sous leurs initiales communes J.W Automotive (JWA) et se lance dans un projet plus personnel : concevoir sa propre machine. Without ever departing from his customary cool nor his sense of independence matched by a harsh outspokenness, John Wyer left Aston Martin in 1963 to settle in his fief in Slough, in the suburbs of London, to work for Ford Advanced Vehicles. Indeed, Henry Ford II wanted the American giant to conquer Le Mans, on the basis of the Lola prototype and the team of engineers which had designed it, notably Eric Broadley. As well as Carroll Shelby and Roy Lunn, the designer of the Mustang, Ford associated the tactician Wyer to the birth of the GT 40. Even though Wyer was in his fifties and satisfied professionally, he took to this new challenge. The same rigorous methods, the same implacable tactics: the results arrived quickly. The 1966 season had John Wyer’s signature stamped all over it: Ford were world champions and signed a superb hat trick at Le Mans. But the euphoria did not last long. Henry Ford II cut the financial strings of his English subsidiary. He could live without the advise of this pretentious Englishman who claimed that he could solve problem after problem, and was convinced that the large cavalry of the 7-liter V8 should be able to squash everything in his path. Shunted aside in favour of the American Carroll Shelby, Wyer purchased the Slough workshops from Ford. With John Willment as his partner, he created, using their joint initials, J.W Automotive (JWA) and launched himself into a more personal project: designing his own car.

Carroll Shelby, DBR1, Goodwood 1959

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JOHN WYER

L’aventure redémarre en couleurs et les Mirage M1 décorées par Gulf font résonner sur tous les circuits le nom de John Wyer. Dès sa première apparition aux essais des 24 Heures du Mans en avril 1967, la création de Wyer fait sensation. Extrapolation sur une base de GT 40 propulsée par le traditionnel V8 4,7 litres mais habillée d’une mince carrosserie synthétique lui assurant un gain de poids significatif, elle distance de douze secondes les GT40 normales et se classe à deux secondes des nouvelles Ford Mk IV à V8 7 litres. Quelques semaines plus tard, Jacky Ickx remporte la victoire aux 1000 km de Spa. Mais un brusque changement de réglementation met hors jeu les Mirage. Impassiblement calme, Wyer contourne l’obstacle en se repliant sur des GT 40 qu’il confie notamment au tandem Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi. À son habitude, il est aussi infiniment prévenant avec ses pilotes, ajustant à leur convenance le diamètre du volant ou la meilleure ventilation, de façon à leur assurer le plus de « confort » possible dans l’habitacle carcéral et surchauffé de la voiture. Sous une pluie battante, les deux pilotes sont d’une discipline et d’une rigueur exemplaire, à une cadence soutenue. Les bons élèves gagnent toujours : la Ford-Wyer termine avec cinq tours d’avance sur la Porsche 907. Si à Détroit on jubile de ce second titre mondial, la vraie victoire est pour Wyer qui vient d’imposer son intelligence tactique et de donner une leçon aux petits messieurs du marketing de chez Ford qui ne croyaient qu’aux gros moteurs et à la publicité dispendieuse. The adventure took off colourfully and thanks to the Mirage M1 decorated by Gulf, John Wyer’s name resonated on all the circuits. At its first appearance at the 24 Hours of Le Mans in April 1967, Wyer’s car created a sensation. Extrapolated from the basis of a GT 40 propelled by the traditional 4.7 litres V8 but designed with a slim, synthetic body which ensured a significant weight gain, it distanced the normal GT40 by twelve seconds and was just two seconds behind the new 7-litre V8 Ford Mk IV. A few weeks later, Jacky Ickx was victorious at the 1000 km of Spa. But an abrupt change in the rules prevented the Mirage from racing. Impassibly calm, Wyer bypassed this obstacle by using GT 40s which he confided notably to the Pedro Rodriguez and Lucien Bianchi tandem. As was his way, he was thoughtful with his drivers, adjusting to their convenience the steering wheel’s diameter or ensuring the best possible ventilation to ensure them the maximum ‘comfort’ in the car’s tight and overheated cockpit. Under driving rain, the two pilots were of an exemplary discipline and rigour, driving at a sustained pace. Good pupils always win: the Ford-Wyer won five laps ahead of the Porsche 907. If at Detroit, they were celebrating this second world title, the real winner was Wyer who imposed his tactical intelligence and gave a lesson to the small marketing men at Ford who only believed in large engines and expensive advertising.

Son rêve, il le baptise Mirage.

Mais pour lui donner vie, il lui faut d’abord trouver une oasis. Se souvenant de la conversation passionnée avec le jeune Grady Davis, quelques mois plus tôt, il s’envole pour Pittsburgh, siège social de Gulf. Davis convainc son conseil d’administration et se lance sans réserve derrière Wyer pour doter la Mirage M1 d’un budget de développement à la hauteur de ses promesses. Mais la Gulf Oil Company souhaite en retour valoriser son image, mieux que n’y sont parvenus jusque là les autres pétroliers. Grady Davis et John Wyer, avec une audace inédite, peignent intégralement la voiture aux couleurs du sponsor. Plutôt que le bleu sombre de Gulf, les deux hommes préfèrent les teintes d’une modeste filiale, la Wilshire Oil, et le 4 février 1967, aux 24 Heures de Daytona la GT 40 personnelle de Grady Davis, bleue rayée d’orange, défraye la chronique. Pilotée par Jacky Ickx, elle enlève la victoire en catégorie sport.

He christened his dream Mirage. But to give birth to it, he first had to find an oasis. Remembering the passionate conversation he had a few months earlier with the young Grady Davis, he flew to Pittsburgh, where the headquarters of Gulf were located. Davis convinced his board of directors and hurled himself without reservation behind Wyer to give the Mirage M1 a development budget at the height of his promises. But the Gulf Oil Company wished in return to increase the prestige of its image, better so than the other oil companies had done to date. With a never seen before audacity, Grady Davis and John Wyer, painted the entire car in the colours of its sponsor. Rather than the dark blue of Gulf, the two men preferred the shades of a modest subsidiary, Wilshire Oil, and on 4th February 1967, at the 24 Hours of Daytona, the personal GT 40 of Grady Davis, painted in blue with orange stripes was widely talked about. Piloted by Jacky Ickx, it won the Sports category.

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John Wyer est las des querelles mesquines avec la maison-mère et s’agace lorsqu’il constate qu’on lui livre avec retard les nouveaux moteurs ou les pièces commandées. Une phrase de Ferry Porsche vient lui redonner confiance et énergie. « Mes voitures, vous êtes capable de les faire courir mieux que nous et cela nous coûtera bien moins cher ». Une telle offre ne se refuse pas. Mais, au grand dam de Wyer, toutes les Porsche ne seront pas bleu et orange. Il lui faudra compter avec l’écurie de Ferdinand Piëch, Porsche-Salzburg. Ferry Porsche soutient officiellement l’Anglais, mais, en fait, ferme les yeux sur cette concurrence. John Wyer, toujours inflexible, remet de l’ordre dans la maison, remporte pour Porsche deux titres mondiaux et, s’il échoue dans la Sarthe, une Porsche-Gulf 917 K y triomphe sur grand écran, aux mains de Steve McQueen. John Wyer was weary of petty quarrels with the parent company and was annoyed when there were late deliveries of new motors or parts he had ordered. A phrase by Ferry Porsche gave him a new burst of confidence and energy. “My cars, you’re capable of making then run better than us and it will cost us much less”. You cannot refuse such an offer. But to the great dismay of Wyer, the Porsches would not all be blue and orange. He would have to allow for Ferdinand Piëch’s race team, PorscheSalzburg. Ferry Porsche officially supported the Englishman, but in reality, closed his eyes on this competition. John Wyer as always unyielding, sorted things out, and won two world titles for Porsche and, if he failed in the Sarthe, a Porsche-Gulf 917 K triumphed on the screen in the hands of Steve McQueen.

Les 917 bannies

par les règlements, John Wyer revient à ses Mirage, dont le modeste V8 Cosworth de 440 ch donne du fil à retordre au flat-12 de près de 480 ch des Ferrari et au V12 Matra. En 1975, une Mirage rebaptisée Gulf GR8 parachève l’œuvre de John Wyer en signant une victoire mémorable au Mans. Mais c’est sous les ordres de John Horman, son fidèle lieutenant, car John Wyer goûte une retraite heureuse à Scottsdale, en Arizona, jusqu’à son décès en 1989. Ceux qui l’ont connu vantent encore volontiers son sens de la logique et de la rigueur, son goût de la méthode et de l’ordre. Notions inconnues dans les stands de l’après-guerre, mais recet-

tes miraculeuses pour assurer la victoire. Aston Martin, Ford, Porsche lui doivent leurs lauriers les plus étincelants et son nom est inscrit dans le grand livre de la légende du Mans. Il poursuivit un rêve et le rattrapa en triomphant trois fois dans la Sarthe. Assis dans son fauteuil de nuages, il doit se réjouir de voir aujourd’hui des Aston Martin, ses premières favorites, courir sous les couleurs bleu et orange, en manière de double hommage. The 917 banished by the motor racing regulations, John Wyer returned to his Mirage, of which the modest 440 hp Cosworth V8 competed well against the nearly 480 hp flat-12 of the Ferraris and the V12 Matra. In 1975, a Mirage, rechristened Gulf GR8, put the finishing touches to John Wyer’s lifetime work by winning a memorable victory at Le Mans. But it was under the orders of John Horman, his faithful lieutenant, for John Wyer was happily retired in Scottsdale, Arizona, and lived there until his death in 1989. Those who knew him still gladly praise his sense of logic and his rigour, his love for method and order. Notions which were unknown in pre-war stands but were a miraculous formula for ensuring victory. Aston Martin, Ford, Porsche owe him their most dazzling honours and his name is forever inscribed in the great book of Le Mans. He pursued a dream and achieved it by winning three times at Sarthe. Watching from above, he must be delighted to see Aston Martin, his first love, running in blue and orange, in the manner of a double tribute.

1/ Gulf-ford en rangs serrés, Le Mans, 1966. Gulf-Fords close together, Le Mans 1966.

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2/ Gulf-Porsche 917L. (Le break Esso-Peugeot ne courra pas). Gulf-Porsche 917L (The Esso-Peugeot estate was not running).

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3/ Pragmatisme : les couleurs d’une filiale sont devenues celles de Gulf, et donc de Wyer. Pragmatism: the colours of a subsidiary became that of the Gulf, and therefore Wyer. 4/Quelques centimètres carrés de couleur dans un monde de brutes : Gulf Mirage, Daytona. A few square inches of colour in a world of brutes: Gulf Mirage, Daytona.

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Le ministre qui fait l’intérieur… An endearing minister …

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concurrent : lord drayson texte Alain Pernot / photos dr

Avec son Aston Martin Vantage GT2, le ministre Paul Drayson est au cœur de l’action dans le peloton des Le Mans Series et aux Etats Unis. Driving his Aston Martin Vantage GT2, the minister Paul Drayson is deeply involved in Le Mans series and US races.

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concurrent : lord drayson

Automobile, plus ministre, égale radars ? Paul Drayson, Ministre de sa grâcieuse majesté, fait mentir l’équation  : il est pilote  ! Sans schizophrénie  : Ministre de la Science et de l’Innovation, il se passionne pour les biocarburants et les expérimente sur son Aston Martin V8 Vantage en GT2 ! A car plus a minister equals a radar, no? Paul Drayson, Minister of her gracious majesty, gives lie to the equation: he is a racing pilot! And not schizophrenic to boot: the Minister for Science and Innovation, he is passionate about biofuel and experiments with it on his Aston Martin V8 Vantage in GT2!

26 février 2009. Paul Drayson préside une réunion de travail au sein du ministère de la Science et de l’Innovation britannique. Tout en étant pleinement impliqué dans le sujet du jour, le ministre ne peut s’empêcher de jeter régulièrement un furtif coup d’œil anxieux à son téléphone portable comme s’il attendait un coup de fil capital. Tout à coup : un petit tintement signale l’arrivée du texto libérateur. Le Ministre y jette un œil discret et, brutalement, se lève et lâche un énorme « yeeeaaaaaaaaahhhh  ! ». Son ministère vient-il d’obtenir des crédits supplémentaires  ? L’équipe d’Angleterre a-t-elle remporté la Coupe du monde de foot ou le tournoi des six nations ? Pas du tout  : Paul Drayson vient d’apprendre qu’il va enfin pouvoir réaliser l’un de ses rêves les plus chers : disputer les 24 Heures du Mans ! La décision du comité de sélection de l’Automobile Club de l’Ouest vient de tomber. Il est sur la liste des concurrents retenus ! N’allez surtout pas dire à Paul Drayson qu’il fait partie, comme certains

chanteurs ou acteurs, de ces VIP en quête de sensations fortes. Non pas que vous risquiez le moindre problème – notre homme est plutôt du genre ouvert à la discussion – mais, surtout, vous seriez complètement hors sujet. Élevé à deux pas du circuit de Brands Hatch (il a une photo de lui à huit ans, posant sur les genoux de Graham

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Hill dans le cockpit d’une Lotus), Paul Drayson est un vrai passionné de course et s’implique de manière on ne peut plus sérieuse dans cette activité. La preuve ? Il y a deux ans, ce père de famille nombreuse n’a pas hésité à quitter le gouvernement britannique pour se consacrer au sport auto. Et attention : il n’était pas un sombre sous-secrétaire d’état de troisième zone. Non, il était alors ministre de la défense et ministre de la réforme, s’il vous plaît  ! Coup de folie  ? Que nenni  : « Cette décision s’est imposée à moi  ! » explique-t-il, habité. « Je me suis retrouvé dans une position où je pouvais courir au plus haut niveau de l’endurance et c’est une opportunité que je ne pouvais pas manquer ».

Compréhensif, à défaut d’être ravi,

le premier ministre Gordon Brown lui a accordé un bon de sortie mais à une condition : « Tu devras revenir au bout d’un an ! ». Durant toute l’année 2008, Paul Drayson s’est donc consacré exclusivement à la course avec un plan précis en tête  : « L’idée était de courir en American Le Mans Series en 2008 et de pouvoir obtenir une invitation aux 24 Heures du Mans 2009 ». Avec son jeune équipier Jonny Cocker, il vient alors de terminer deuxième du championnat GT britannique… au volant d’une Aston Martin bien sûr ! Il lui aurait été tout à fait facile de négocier un volant payant sur une GT aux 24 Heures du Mans

mais ce n’est pas vraiment son idée. Trop simple. C’est que Paul Drayson ne se contente pas d’être pilote… Il est aussi à la tête de sa propre équipe, le Drayson Racing ! Enfin presque : « Ma femme est actionnaire à 50 % de l’équipe et, en fait, c’est elle qui la dirige. Moi, je ne suis que le pilote ! » Paul Drayson sait que, pour qu’elle soit éligible aux yeux de l’impitoyable comité de sélection de l’ACO, son équipe doit impérativement évoluer au niveau international. C’est pour ça qu’il met le cap sur le championnat ALMS en 2008.

Mais pourquoi s’exiler aux EtatsUnis alors que les Le Mans Series européen-

nes pourraient très bien faire l’affaire ? Bonne question. Un petit « détail » influence ce choix. De naissance, Paul Drayson ne voit que d’un œil et la réglementation internationale FIA appliquée en Europe ne lui permet alors pas (encore) de prendre place dans un peloton. Aux Etats-Unis cette différence ne pose pas de problème. Et puis, c’est aussi l’occasion de vivre une belle aventure familiale : « Pendant un an, avec ma femme et mes cinq enfants, nous avons fait le tour des États-Unis en camping car, explique-t-il encore sous le charme de cette parenthèse enchantée. Nous avons traversé vingt-deux états  ! ». Inutile de préciser que cette année sabbatique restera gravée à jamais dans la mémoire de la famille Drayson.


26th February 2009. Paul Drayson is presiding a working meeting in the heart of the British Ministry for Science and Innovation. Even though he is fully involved in the day’s agenda, the Minister cannot help but regularly glance furtively towards his mobile as if he was expecting a very important phone call. Suddenly, a little sound signals the arrival of a liberating text message. The Minister discreetly reads it, and brutally, stands up and lets out a huge “yeeeaaaaaaaaahhh!” His ministry has just been awarded additional funding? England has just won the World Cup or the Six Nations tournament? Not at all: Drayson has just learnt that he can finally achieve one of his dearest dreams: to dispute the 24 Hours of Le Mans! The decision of the Selection Committee of the Automobile Club de L’Ouest has just fallen. He is on the list of the retained competitors! Whatever you do, do not tell Paul Drayson that he is one of those VIPs, like certain singers or actors, searching for powerful thrills. Not that you will be in any danger – our man is rather open to discussion – but, above all, you will miss the point entirely. Brought up on the doorsteps of Brands Hatch (there is a photo of him at eight sitting on the lap of Graham Hill in the cockpit of a Lotus), Paul Drayson is a real racing car fanatic and is seriously involved in this sport. The proof? Two years ago, this father of a large family did not hesitate to leave the British government to focus on motor racing. And he was not just some third-rate sub Secretary of State; he was at the time the Minister of Defence and Minister of Reform! A moment of madness? Nay: “I had to take this decision”, he explains, full of excitement. “I found myself in a position in which I could compete at the top level of endurance racing and it was an opportunity I wouldn’t miss for the world”.

own team, Drayson Racing! Well almost: “My wife is a 50% shareholder of the team and, indeed, it’s she who runs it. I’m just the pilot!” Paul Drayson knew that for his team to be eligible in the eyes of the ruthless ACO selection committee, he would have to compete on an international level. This is why Drayson chose to run in the ALMS in 2008. But why head for America when the European Le Mans Series would have worked out just fine? Good question. A little ‘detail’ influenced his choice. From birth, Paul Drayson can only see in one eye and the IAF international regulations applied in Europe did not allow him (at the time) to race. In the United States, this was not a problem. And also, it was the perfect opportunity to live a real family adventure: “For a year, with my wife and my five children, we toured the United States in a camper”, he explains still under the charm of this enchanting parenthesis. “We drove through twentytwo states!” No need to specify that this sabbatical year will remain forever engraved in the memories of the Drayson family.

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1/ Ici avec Jonny Cocker, Paul Drayson est très impliqué dans le fonctionnement de l’équipe. Normal, c’est la sienne ! Here with his team mate Jonny Cocker. Drayson is deeply involved in the team. It is his own one! 2/ Voiture anglaise, Union Jack bien visible… l’engagement de Lord Drayson en compétition est en phase avec sa position de ministre britannique. As a minister, you must be a patriot, no? 3/ Le rêve de Paul Drayson était de disputer les 24 Heures du Mans. Il l’a réalisé cette année. Sir Paul’s dream was to compete in the 24 hours of Le Mans. which he did... 4/ Contrairement à bien des pilotes, peu à l’aise avec les micros, Lord Drayson est très enthousiaste dès qu’il s’agit d’expliquer son engagement sportif. Drayson always gives good after-race comments. It is normal to speak so well for a politician.

Understanding, if not happy about it, Gordon Brown the Prime Minister allowed him to leave but on one condition. “You’ll have to return within a year!” During 2008, Paul Drayson therefore focused exclusively on motor racing with a precise plan in mind: “The idea was to race the American Le Mans Series in 2008 and to obtain an invitation for the 2009 24 Hours of Le Mans”. With his young team mate Jonny Cocker, he finished second in the British GT championship… behind the wheel of an Aston Martin of course! It would have been very easy for him to have negotiated a ‘paying drive’ in a GT at the 24 Hours of Le Mans but he had other plans. That would be far too simple. For Paul Drayson is not just a pilot…he is also at the head of his

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concurrent : lord drayson

« la contribution du sport automobile sur l’écologie est peut-être limitée mais elle peut avoir un gros impact sur les mentalités. »

Au moment de choisir la monture

destinée à la campagne ALMS 2008, pas de grandes hésitations : c’est de nouveau vers une Aston Martin que Paul Drayson se tourne. Cette fois-ci, la DBRS9 GT3 laisse place à la nouvelle Vantage GT2 carburant, elle aussi, au… bio-éthanol  ! Car Paul Drayson, aussi, est féru d’écologie. Scientifique de haut vol (il a fait fortune dans la création de vaccins après des études à l’université… d’Aston), il n’a de cesse de prêcher pour un sport automobile plus respectueux de l’environnement. Aussi, a-t-il demandé à Aston Martin Racing de lui concocter une auto conforme à ses convictions  : « Cela représentait un défi technique. Il a aussi fallu lutter contre les a priori. Par exemple, certains disaient que cela poserait des problèmes de sécurité car le bio-éthanol produit des flammes invisibles en cas d’incendie. C’est faux. Quand on expérimente, on se heurte souvent à ce type de rumeurs... Techniquement, nous avons dû adapter tout le circuit de carburant car le bioéthanol réagit avec certains matériaux de façon différente par rapport aux autres carburants. Nous avons donc dû changer beaucoup de choses et revoir l’injection, le taux de compression et les programmes moteur. Ça a très bien fonctionné. » Tellement bien que cette étude expérimentale a été appliquée à la conception de l’Aston Martin Vantage GT2, première voiture de course prévue d’origine pour un tel carburant. Avec David Richards, Paul Drayson a trouvé un interlocuteur très ouvert à ses préoccupations. Pour Drayson, le sport automobile a un rôle à jouer sur le terrain de l’écologie : « Je pense que la contribution du sport automobile est peutêtre limitée mais elle peut avoir un gros impact sur les mentalités. Des dizaines de milliers de personnes regardent le sport auto. Le rôle de ce sport est d’innover et de changer la façon dont les gens pensent. Montrons-leur que c’est possible d’avoir une voiture excitante et qui soit en même temps efficace sur le plan énergétique ». Et notre homme ne se contente pas de bonnes paroles. Après avoir été le premier à gagner en compétition au volant d’une voiture roulant avec du bio-éthanol E85, Lord Drayson aborde sa saison d’ALMS avec un bio-carburant de seconde génération : « Il est composé à partir de déchets de bois. C’est le carburant qui a la plus petite empreinte carbone. Il n’est pas fabriqué à partir de produits alimentaires mais de déchets. C’est très efficace. Cela donne une bonne puissance et de bonnes performances. »

Après avoir disputé le championnat ALMS en 2008, Paul Drayson a tenu parole et

repris sa place au gouvernement fin 2008 en tant que ministre de la Science et de l’Innovation. Un poste qui lui va parfaitement. À ce titre, il supervise les budgets de la recherche, de l’innovation et de l’aérospatiale. Mais avant de revenir aux affaires, Paul Drayson a exprimé à

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son tour une exigence auprès de Gordon Brown : « J’ai posé comme condition de pouvoir continuer à courir ! Je crois que personne n’a jamais eu une telle demande auparavant. Néanmoins, le premier ministre a accepté. » Le planning du ministre a donc été établi en fonction du calendrier du championnat Le Mans Series qu’il dispute cette saison ! Et, bien sûr, pas question de prévoir la moindre réunion ministérielle la semaine des 24 Heures du Mans !!!

S’il n’a pas complètement abandonné le continent américain (il a disputé les

12 heures de Sebring, par exemple), Paul Drayson court essentiellement en Europe cette saison. Il a en effet remporté une victoire en faisant changer le règlement relatif aux pilotes monoculaires. Désormais, ces derniers sont acceptés après avoir fait une démonstration individuelle de leurs aptitudes au pilotage. Malheureusement, le règlement appliqué au Mans et en LMS ne lui permet pas d’utiliser son cher bio-éthanol de seconde génération. Il doit se contenter d’un modeste E10 standard. Un petit compromis nécessaire pour disputer la course dont il rêvait depuis si longtemps : les 24 Heures du Mans.

La Vantage n°87

tenait son rang en GT2 (elle était un moment classée septième), un problème électrique a mis un terme à sa course à deux heures et cinq minutes du but ! L’équipage a toutefois été classé au titre de la distance parcourue ce qui atténue un peu l’inévitable déception de ne pas avoir franchi l’arrivée. Néanmoins, Paul Drayson conserve un fantastique souvenir de cette première : « Après avoir gravi pour la première fois cette montagne que représente les 24 Heures du Mans, je peux vous assurer que la vue offerte vaut largement l’effort ! »

He did not hesitate when choosing the car for his ALMS 2008 campaign, and went once again with an Aston Martin. This time the DBRS9 GT3 was replaced by the new bioethanol-fuelled Vantage GT2! For Paul Drayson is deeply implicated in ecological issues. A high-flying scientist (he made a fortune by creation vaccines after studying at the University…of Aston), he has repeatedly preached for motor racing to be more respectful of the environment. Thus, he asked Aston Martin Racing to concoct a car which conforms to his convictions: “This represented a technical challenge. We also had to fight against a certain a priori. For example, certain people said that it would create safety problems as bioethanol produces invisible flames during a fire. It’s false. When you experiment, you’re often confronted by this type of rumour…Technically, we had to adapt the entire fuel circuit as bio-ethanol reacts with certain materials in a different way compared to other types of fuel. We therefore had to change a lot of things and revise the injection, the compression rate and the engine programmes. It runs really well”. So much so that this experimental study was applied to

the design of the Aston Martin Vantage GT2, the first sports car specifically designed to use this type of fuel. With David Richards, Paul Drayson has found a highly open-minded person to liaise with. For Drayson, motor racing has a role to play in environmental issues: “I think that motor racing’s contribution is maybe limited but it can have a large impact on people’s mindsets. Tens of thousands of people watch motor racing. The role of this sport is to innovate and to change the way in which people think. To show them that it’s possible to have an exciting car, and one which at the same time is efficient in terms of energy”. And our man does more than just talk. After having being the first person to win a competition in a car running on E85 bioethanol, Lord Drayson used a second-generation biofuel during his ALMS season: “It’s composed from small wood waste. It’s the fuel which has the smallest carbon footprint. It’s not manufactured from food products but from waste. It’s very efficient. It has a good power rate and gives good performances”. After having disputed the ALMS championship in 2008, Paul Drayson kept his word and resumed his position in the government at the end of 2008 as Minister for Science and Innovation. A position which fits him like a glove. As such he supervises the research, innovation and Aerospatiale budgets. But before returning to politics, Paul Drayson in turn, laid down a condition for Gordon Brown: “I demanded as a condition that I would be able to continue racing! I don’t think that anyone has ever made such a demand before. Nevertheless, the Prime Minister accepted”. The minister’s schedule was thus established in function of the calendar of the Le Mans Series championship which he is disputing this season! And of course, there is no point trying to schedule any ministerial meeting during the week of the 24 Hours of Le Mans!!! If he has not completely abandoned America (he disputed the 12 Hours of Sebring, for example), Paul Drayson has mainly raced in Europe this season. He in fact won a race by having the rules relating to monocular pilots changed. From now on, they are now accepted after carried out an individual demonstration of their piloting skills. Unfortunately, the rules which are applied at Le Mans and the LMS do not allow him to use the second-generation bioethanol so dear to him. He has to be content with the modest standard E10. A small compromise necessary for him to dispute the race of which he has dreamed of for so long: The 24 Hours of Le Mans. Vantage #87 held its rank in the GT2 (it was seventh for a while), but an electronic problem ended his race two hours and five minutes from his goal! Paul Drayson has a wonderful memory of his first Le Mans: “After having climbed for the first time this mountain which The 24 Hours represents, I can ensure you that the view that was offered to me was really worth the effort!”

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2 1/ British racing green ou vert bio ? Les deux : la Vantage roule au bio-carburant. Drayson’s Vantage uses bio-fuel. A second reason to be green. 2/ Un message militant, en promotion jusque sur les pistes de Floride. By racing, he promotes his message all the way to America. Here, the Sebring track.


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ASTON MARTIN DBS VOLANTE texte Robert Puyal Photos Stéphane Foulon

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ASTON MARTIN DBS VOLANTE

Le son d’un moteur, comme le chant des sirènes, ça n’est jamais qu’une vibration de l’air. En se découvrant, la DBS nous invite à emplir nos poumons et nos oreilles au souffle du V12. Tant qu’à faire, elle ouvre grand nos yeux, aussi, sur sa ligne subtilement renouvelée. The sound of an engine, like the singing of mermaids, is only just a vibration of air. As we discover the DBS, it invites us fill our lungs and our ears with a breath of V12. And whilst we are at it, it also opens wide our eyes to its subtly renewed line.

réjugé : les voitures les plus sportives reçoivent une car-

rosserie fermée. Logique puisqu’elles sont à la fois plus rigides, mieux profilées, et aussi plus légères, l’ablation du toit exigeant des renforts sur le châssis des cabriolets. Du coup, les plus gros moteurs sont d’abord appliqués aux coupés. En équiper ensuite un cabriolet ne pourrait donc séduire que des conducteurs moins sportifs… Cette croyance n’est pas sans fondement. Pendant un certain temps, elle était même tout à fait justifiée. Pris dans l’étau des gros pneus et des fortes puissances, les cabriolets des années 80 ne pouvaient vraiment faire valoir leur puissance qu’en ligne droite. Mais les choses changent, notamment chez Aston où l’architecture unique de la cellule VH (vertical horizontal) en aluminium collé permet de conserver une rigidité très élevée (75 % de celle du coupé, exceptionnel sur ce plan). Reste le profilage, forcément moins favorable avec un toit en toile. Mais lorsque les performances ont atteint un certain niveau, un abattement de quelques pourcent, est-ce si grave ? Et après tout, le sport, y compris chez Aston Martin, a été le fait d’autant de voitures ouvertes que fermées. Alors bienvenue à la DBS Volante, qui sera peut-être fractionnellement moins efficace que sa sœur Coupé, mais devrait remplir, et au-delà, sa mission première de pourvoyeuse d’émotions.

Capot ouvragé, bas de caisses sculptés, becquet relevé, important diffuseur arrière, tous les muscles sont là. Dans DBS, le S ne signifie pas Small. Mais la Volante, malgré ses 4,72 m, (soit 33 cm de plus qu’un roadster V8), offre une ligne pleine, rythmée, habitée, qui ne souffre d’aucune « longueur », au sens cinématographique du terme. Les piliers du pare-brise s’inclinent longuement, prolongeant le capot et, juste derrière l’habitacle, le couvercle du compartiment à capote prend la forme de dosserets aérodynamiques. L’orbe du toit disparu est ainsi esquissé, au départ comme à l’arrivée. L’ouverture pratiquée ne l’a pas été sans esprit ; elle ne brutalise pas la ligne, elle la suspend. Splendide. Au passage, l’œil survole les toujours minuscules places arrière ; il y a sans doute dans les familles Astonistes des enfants martyrisés, non répertoriés par les travailleurs sociaux, qui subissent le supplice de l’ankylose depuis la DB7 (vous me direz qu’ils ont eu le temps de grandir : le temps, oui, mais pas la place…) Les malheureux placent tous leurs espoirs en la Rapide. Dans un coupé, l’habitacle est comme à part. C’est un autre monde, bien caché derrière la portière. À moins de coller son nez contre la vitre, comme nous faisions enfants pour décrypter le chiffre le plus haut sur le compteur (en l’occurrence 330 km/h, les écoliers ne sont pas déçus  !), l’intimité du cockpit ne se laisse deviner qu’à quelques éclats de chrome. Dans un cabriolet, au contraire, les sièges, le tableau de bord, leur matière, leur forme, s’offrent au regard et font partie du spectacle. La qualité de finition spécifique à la DBS s’expose, à la fois sobre et omniprésente. On remarque les moquettes en fibre légère, les poignées de porte en carbone, détails sportifs spécifiques, qui rappellent que le capot, les ailes avant et le coffre sont eux aussi en carbone, mais revêtus de sept couches de laque… Toute la philosophie DBS, qui marie sans complexe le monde du grand sport et celui du haut luxe. 44 | VIRAGE S

Prejudice: the most sporting of cars have a closed body. Logical as they are at the same time more rigid, more streamlined, and also lighter; the ablation of the roof requires reinforcements on the chassis of convertibles. As a result, the largest engines are first of all installed in coupes. And therefore the next stage, equipping a convertible can only seduce less sporting drivers… This belief is not without foundation. For a certain time, it was even completely justified. Caught in a stranglehold of large tyres and great power, the convertibles of the 80s could only truly show off their power in straight stretches. But things are changing, notably at Aston where the unique architecture of the VH cell (vertical horizontal) in glued aluminium renders it possible to conserve a very high-level rigidity (75% of that of a coupe, that’s exceptional). There remains the streamlining, which is naturally less successful with a canvas roof. But when performances have reached a certain level, is the reduction of a few percent that big of a deal? And after all, sports cars, including at Aston Martin, have been manufactured as much in an open model as a closed one. So welcome to the DBS Volante, which might be fractionally less efficient than its sister Coupe, but should fulfil, and more, its primary mission as a supplier of emotions. A finely worked hood, a sculpted rocker panel, a raised spoiler, a large rear venturi, all the muscles are present. In DBS, the S does not stand for Small. But the Volante, despite its 15.50 feet (i.e. 13 inches more than a V8 roadster), offers a full, rhythmical, lived-in line which does not suffer from ‘length’ in the cinematographic sense of the term. The windscreen pillars lean back extensively, extending the hood and, just behind the passengers, the hood compartment cover takes the shape of aerodynamic headboards. The roof’s ‘curve’ is thus outlined, at the start as well as the arrival. The built-in opening was not designed without thought; it does not blunt the line, it suspends it. Splendid. However, the rear seats are always as tiny; there are undoubtedly in Astonite families tormented children, not registered by social workers, who have been suffering from the torture of ankylosis since the DB7 (you will probably tell me that that they have had the time to grow: the time, yes, but not the space…). The poor wretches are placing all their hopes in the Rapide. In a coupe, the passenger compartment is another world. One which is well hidden behind the door. Unless you stick your nose up against the window, as we used to do as children, to decipher the highest number on the milometer (in this case 205 mph, schoolchildren will not be disappointed!), the intimacy of the cockpit can only be guessed at by a few fragments of chrome. In a convertible, on the contrary, the seats, the dashboard, their material, their shape, are fully displayed and are part of the show. The quality of the specific finishing of the DBS, both sober and omnipresent, is showcased. We notice the carpets in light fibre, the door handles in carbon, specific sporting details, which recall that the hood, the front wings and the boot are also made of carbon, but coated with seven layers of gloss paint… The DBS philosophy in a nutshell; one which blends, without complex, the world of sports and luxury.


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Évidemment, à bord de la Volante,

il suffit de lever les yeux pour voir le ciel. Et ça change tout, voilà. Les commandes, l’environnement, l’ergonomie, ont beau être inchangés, la sphère de vos gestes inclut à présent la possibilité de poser votre main, là-haut, dans le puissant courant de vent relatif qui emplit et repousse votre paume ouverte, pour cette étrange et sensuelle caresse du vent, le grand voyageur invisible. Si Isaac Newton, Denis Papin et tous ces experts en poids de l’atmosphère avaient disposé d’une DBS Volante, ils en auraient excipé plus vite des vérités physiques tourneboulantes quant à la teneur de l’air et, qui sait, découvert du même coup la vraie nature du plaisir, pareillement fluide, indéfinissable et pourtant bien tangible.

Le plus rigoureux des chronométreurs doit lui-

même reconnaître que 4”3 de 0 à 100 km/h, temps rigoureusement égal avec les deux autos (à basse vitesse, le handicap aérodynamique est encore très faible), ça ne provoque pas exactement la même qualité de frissons. Si on installe votre bain à remous sur une terrasse, baignoire et tuyauterie pourront bien rester identiques, les sensations n’en seront pas moins fort différentes. Sans préjuger de vos croyances personnelles en matière de naturisme, vous serez sans doute plus à l’aise si ladite terrasse est abritée des regards. D’ailleurs, le seul moment où m’est venu l’envie de capoter la DBS, c’est en traversant la ville. Ce qui fut fait en quatorze secondes dans le silence et sans s’arrêter (moins de 50 km/h quand même). L’occasion de constater que l’isolation a été revue, et que la fibre synthétique Thinsulate qui garnit la capote est allégée et mieux isolée, tant sur les plans thermique que phonique. Si vous êtes le (déjà heureux) possesseur d’une DB9, vous doutez peut-être du chiffre de 14 ? En effet, votre auto à vous, cher Monsieur, ne se referme au monde « que » en 17 secondes. C’est que la pompe hydraulique est différente. Elle est aussi, sur la DBS, encapsulée plus soigneusement, d’où ce silence de manœuvre, assez ineffable. Il faut bien que les ingénieurs commis à l’étude de la capote (forcément des gens punis, chez

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Aston Martin, où tant de départements d’étude sont autrement excitants) s’amusent un peu. Leur mission n’était pas tant d’économiser des décibels que de ne pas déranger les vocalises du V12, qui se déploient sur un registre inusité, de l’ultra-grave, à peine audible, au déchirant quand on approche des 7000 tours… En passant par cet impressionnant raclement de gorge, cette sorte d’élan que prennent les douze cylindres à 4000 tours, quand s’ouvrent tout grand les chicanes des deux échappements.

Fausse impression ? Exaltation du soleil couchant ? J’éprouve l’étrange et magique impression que les violonistes aussi haussent le ton. Renseignements pris, c’est un coup de B&O. Les techniciens Bang & Olufsen se sont mis en devoir d’adapter au cabriolet la chaîne à treize haut-parleurs mise au point pour la DBS fermée. Le volume et le « relief » du son s’ajustent à la situation, capote ouverte ou fermée, et à la partition du moteur, que vous orchestrez du pied droit. La voix du moteur, et tout ce qu’il a à raconter, voilà

qui nous ramène à nos chiffres d’accélération. Comme nous le disions avant d’être interrompus par ses aboiements fabuleux, la poussée, ça se mesure. Les sensations, ça ne se chiffre pas encore : côté puissance d’arrachement au monde des immobilisés, la DBS Volante semble plus céleste encore que son homologue fermé. La vitesse de pointe, avouons que nous n’avons pas eu l’occasion de la mesurer, mais compte tenu des facteurs de performance, il n’y a aucune raison de douter des 302 km/h avancés par l’usine. La DBS, en même temps que son toit, abandonne donc cinq petits km/h ; la part des anges. Elle n’en demeure pas moins dans le cercle de ces véhicules majuscules, qui n’ont pas d’autre limite que celles que leur impose le profil de la route. Leur vitesse maxi demeure théorique. Si vous réussissez, au volant d’une DBS, ouverte ou fermée, à ressentir le manque de vitesse de pointe, c’est que vous êtes à la fois pilote et ministre…


ASTON MARTIN DBS VOLANTE

Obviously, whilst driving the Volante, you just have to raise your eyes to see the sky. And this changes everything. Though the controls, the environment, the ergonomics have not been changed, the sphere of your gestures now includes the possibility of placing your hand, above, in the powerful air currents and feel the strange and sensual caress of the wind, the great invisible traveller. If Isaac Newton, Denis Papin and all the experts on atmospheric weight had a DBS Volante at their disposal, they would have discovered much sooner the truths of whirling physics with regards to the content of the air, and who knows, discovered at the same time the true nature of pleasure, equally fluid, indefinable but truly tangible. The most rigorous of timekeepers must accept that 0 to 100 km/h in 4.3 seconds, a time strictly equal for both cars (at low speed, the aerodynamic handicap is still very low), does not provoke exactly the same level of excitement. If you install your whirlpool bath on a terrace, though the bath and piping would be identical, the sensations would be very different. Without prejudicing your personal beliefs concerning naturism, you would no doubt be more at ease if the said terrace was sheltered from people. Besides, the only moment when I wanted to overturn the DBS, was when I driving through a town; which I did in fourteen seconds, in silence, and without stopping (less than 31 mph all the same). It was the occasion to notice that the insulation has been revised, and that the Thinsulate synthetic fibre which covers the hood is lightened and better isolated, as much on a thermal level as on a phonic level. If you are the (already happy) owner of a DB9, you probably have doubts regarding the figure 14? Indeed, your car, dear Sir, ‘only’ shuts itself off from the world in 17 seconds. It is because the hydraulic pump is different. It is also, on the DBS, encapsulated with more care, hence this rather ineffable manoeuvring silence. The engineers nominated to study the hood

(inevitably people who have been punished, as there are far more exciting study departments at Aston Martin) have to have some fun after all. Their mission was not so much to save some decibels but rather not to disturb the musical sounds of the V12, which stretch out on in uncommon register, from ultra-low, practically inaudible, to heart rendering when approaching 7,000 revolutions…Via this impressive clearing of the throat, a type of momentum occurs when the twelve cylinders at 4,000 revs open wide the two exhaust baffles. False impression? Exaltation of the setting sun? I experienced the strange and magical impression that the violinists were also raising their tone. I checked, and it was a case of BeO. The Bang & Olufsen technicians have adapted the thirteen speaker music system developed for the closed DBS to the convertible. The volume and the ‘depth’ of the sound adjust themselves to the situation, open or closed hood, and to the engine’s score, which you orchestrate with your right foot. The voice of the engine, and all that it has to say, brings us back to our acceleration figures. As we were saying before being interrupted by these fabulous sounds, the thrust factor is measured. The sensations have yet to be counted: in terms of power thrust from standstill, the DBS Volante seems even more celestial than its closed counterpart. We have to admit that we did not have the occasion to measure the top speed but taking into account the performance factors, we have no reason to doubt the 188 mph advanced by the factory. The DBS, as well as abandoning its roof, therefore abandons three little mph. It remains nevertheless in the circle of those powerful vehicles whose speed limits are imposed by the profile of the road. The maximum speed remains theoretical. If you succeed, behind the wheel of a DBS, open or closed, to feel the lack of top speed, then you are both a pilot and a minister…

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Alors que l’habitacle fermé confère à la conduite une atmosphère plus tendue, celle d’un cabriolet inciterait au cruising… Bon. En tout cas, la Volante ne s’est départie ni de ses freins carbone, ni d’aucun de ses 517 chevaux et si ses suspensions réglables sont légèrement assouplies en mode normal, il suffit d’un braquage vif associé à une accélération de même pour régler les amortisseurs sur une fermeté sans faiblesse. Le poids certes majoré mais toujours bien centré, l’avant incisif, l’antipatinage que l’on peut, en deux fois deux secondes d’appui sur le bouton au tableau de bord ramener à une totale transparence, autant de qualités athlétiques qui donnent vite envie d’attaquer. Apparaît alors une sensation proche de celle du bobsleigh ou de la moto : on chevauche une torpille, on conduit un ouragan, on tutoie les anges et il faudrait le talent d’orateur de Salvador Dali pour décrire cette cosmique envolée. Plaisanterie mise à part, toute ironie rengainée, il y a dans la conduite d’une machine aussi forte un sentiment fort, auquel participent l’exigence de maîtrise et l’exaltation des sens, qui confine à la transcendance. Ayant relu, je persiste et je signe. Terminons par une question : et s’il vous fallait classer les

automobiles en deux et seulement deux catégories ? Oui, pour les plus fanatiques d’entre nous, il y aurait les Aston Martin et les autres, d’accord. Mais encore. Plus et moins de 300 chevaux ? Certes… Personnellement, je pense que la distinction la plus radicale passe entre les voitures ouvertes et les voitures fermées. C’est donc bien le moins que la saveur DBS - et le son ! - soient disponibles dans les deux catégories…

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Whereas the closed passenger compartment results in a tenser driving experience, that of the convertible encourages cruising…Good. In any case, the Volante has not abandoned its carbon brakes, nor any of its 517 horsepower and if its adjustable suspensions are slightly gentler in normal mode, you just need turn the steering wheel in a lively manner along with a similar acceleration to adjust with a faultless firmness the shock absorbers. The weight, it is true, has been increased but is always well centred, the steering is as razor-sharp. The antiskid can be neutralized by pressing the button on the dashboard twice for two seconds. All these athletic qualities make you want to quickly attack the road. There then appears a sensation similar to that of a bobsleigh or a motorbike: you feel like you are riding a torpedo, driving a hurricane as you become intimate with the angels, and it would need Salvador Dali’s oratory skills to describe this cosmic flight. Joking aside, there is in the driving of such a muscular machine a powerful sensation, made up of demanding nature of mastering and exalted senses, which borders on transcendence. Having reread myself, I persist and sign. Let us finish by a question: and if you had to classify cars into two and only two categories? Yes, of course for the fanatics amongst us, there would be the Aston Martin and the others, ok. But again. More or less than 300 horsepower? … Personally, I think that the most radical distinction is between open and closed cars. It is therefore great that the DBS flavour – and the sound! – are available in both categories…


ASTON MARTIN DBS VOLANTE

1 / Travail aérodynamique soigné pour les bas de caisse ; des lignes qui allongent et surbaissent la silhouette. Lovely aerodynamics, which both lengthens and lowers the silhouette.

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2/ Une idée derrière la tête. S for fine Stitching. 3/ Ne touchez pas le fauve. Beware of the wild cat. 4/ B&O déploie le grand son. The B&O sound opening out. 5/ Laissez jouer la lumière. Let the light play with the shade…

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I

l y a deux façons de partager une voiture avec un photographe. La première, c’est de passer la journée ensemble – et quelquefois la nuit – et de s’entendre sur le partage du temps. Mauvais calcul car le photographe prend toutes les longues heures et vous abandonne les restes, les petites minutes, les interstices de son très prioritaire travail ; si vous avez envie de conduire, vous devenez fou. L’autre stratégie, c’est d’enfermer l’ennemi avec la machine et de le laisser photographier tout son soûl, mais en fixant une heure butoir, une deadline,

un ultimatum ; c’est lui qui devient fou. Ultime cruauté, soyez ponctuel. Arrachez-lui le modèle à l’heure dite, au mépris de ses flashes et de ses déflecteurs. À ce moment, le photographe est moralement détruit. Vous partez seul, à l’air libre, au volant de la créature de rêve, tandis que le malheureux, dans un spasme, claque un dernier cliché. There are two ways of sharing a car with a photographer. The first, is to spend the day together – and sometimes the night – and to agree to

share out the work. Not a good calculation, as the photographer takes all the long hours and leaves the rest to you, the small minutes, and the interstices of his priorities; if you want to drive, you will go crazy. The other strategy, is to imprison the enemy with the car and let him photograph it to his fill, whilst setting a deadline, an ultimatum: it is he who will go crazy. The ultimate cruelty, is to be punctual. Tear the model away of him at the given time, in defiance of their flashes or deflectors. At this moment, the photographer is morally destroyed. You leave, alone, as free as the air, behind the wheel of the dream creature, whilst the unfortunate, in a spasm, snaps the last shoot.

Merci à l’heureux propriétaire de la DBS Volante et à la concession Aston Martin Paris qui nous a ouvert le magnifique garage de la rue de la Cavalerie, conçu dans les années 1920 pour le réseau d’André Citroën. Many thanks to the happy owner of the DBS Volante and to the Aston Martin Paris dealer who opened for us the doors of the magnificent garage in Rue de la Cavalerie, designed in the 1920s for the André Citroën network. 52 | VIRAGE S


ASTON MARTIN DBS Volante - caractéristiques techniques / technical data

moteur V12 à 60°, central avant Engine: Front mid-mounted 60° V12 cylindrée env. 5935 cm3 Capacity: 362 ci puissance maximale 517 ch à 6500 tr/mn Maximum power: 510 bhp @ 6500 rpm

longueur / largeur / hauteur : 4 720 / 1 905 / 1 280 mm Length / Width / Height: 185,8 / 75 / 50,4 in

Carrosserie aluminium Aluminium body

boîte de vitesses automatique 6 rapports, accolée au pont, autobloquant Gear box: 6-speed auto, rear-mounted, limited slip differential

transmission aux roues arrière Transmission: rear wheel

moteur / engine Moteur Bloc / culasses Cylindrée Alésage x course Distribution

V12 à 60°, central avant / Front mid-mounted 60° V12 aluminium / aluminium alloy 5935 cm3 / 362 ci 89 x 79,5 mm / 3.50 x 3.13 in 2 x 2 ACT, 48 soupapes / DOHC, 48 valve

Engine Block / heads Capacity Bore x stroke Valve gear

Puissance maximale

517 ch à 6500 tr/mn / 510 bhp @ 6500 rpm

Maximum power

Couple maximal

570 Nm à 5750 tr/min / 420 lb ft @ 3000 rpm

Maximum torque

10,9 / 10.9 : 1

Compression ratio

Taux de compression Transmission Boîte de vitesses

aux roues arrière / rear wheel automatique 6 rapports, accolée au pont, autobloquant / 6-speed auto, rear-mounted, limited slip differential

Transmission Gear box

dimensions Longueur / empattement Largeur / hauteur Réservoir

4 720 - 2 741 mm / 185.8 - 107.9 in

Length / wheelbase

1 905 - 1 280 mm / 75 - 50.4 in

Width / height

78 l. / 17.2 imp. gal, 20.6 US gal.

Fuel capacity

Poids

1 810 kg / 3990 lb

Curb weight

Pneus

Pirelli P Zero Corsa

Tyres

Dimension pneus, av & ar

245/35 ZR20 & 295/30 ZR20

Tyres size, f & r

performances Vitesse maximale 0 à 100 km/h Prix (2009)

302 km/h / 188 mph

Top speed

4,3 s.

0 to 60 mph

254 900 € / 167 851 £

Price (2009)

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hors sujet texte Robert Puyal Photos StĂŠphane Foulon

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hors sujet

Moteur, échappement, châssis, silent-blocks… Nous parlons d’une montre. Ici se joue, geste à geste, la naissance des montres Richard Mille. Des machines d’un autre genre, d’une tout autre dimension, portatives, mais qui vous transportent aussi. An engine, escapement, chassis, silent-blocks…We are talking about a watch. We visited the place where, gesture by gesture, Richard Mille watches are born. Machines of another type, of a completely different dimension, portable, but which also transport you.

a faute à Louis XIV…

En révoquant l’édit de Nantes, en 1685, le Roi Soleil a donné naissance à l’horlogerie suisse. Raccourci à peine abusif. Lorsque, voyant leur religion officiellement proscrite et menacée par les dragonnades, 300 000 Protestants français fuient la France, beaucoup vont contribuer à la fortune des pays limitrophes. En Suisse, les derniers arrivés se voient attribuer des terres difficiles, dans la vallée de Joux ou l’arc Jurassien, aux paysages doux mais aux hivers longs, austères et froids, plus favorables pour se rapprocher de Dieu que pour faire fortune dans l’arbre fruitier. Claustrés pendant les longs mois d’hiver, les hommes et les femmes méditent et occupent leurs mains à des métiers de minutie, d’ingéniosité et d’application. Lorsque l’on arrondit les épaules pour rentrer en soi, on a déjà l’attitude de l’horloger, l’œil fixé sur les vertiges de l’âme et de l’infiniment petit. Protestants, ils n’ont aucune gêne à examiner le temps humain et à l’organiser eux-mêmes, contrairement aux Catholiques qui ne sauraient contester l’heure qui tombe, divine et cléricale, du haut du clocher. Ils feront du perfectionnement des pendules un art prisé puis une activité des plus lucratives… L’horlogerie suisse est née. La plus grande concentration au monde de manufactures horlogères se rencontre là, à Bienne, Granges, Le Locle ou La Chaux-de-Fonds, en passant par le petit bourg des Breuleux, où nous sommes. It is Louis XIV’s fault… By revoking the edict of Nantes, in 1685, the Sun King gave birth to Swiss watch making. I am only exaggerating slightly. When 300,000 French Protestants saw their religion officially outlawed and threatened by the dragonnades, they fled France. Many of them would contribute to the wealth of bordering countries. In Switzerland, the last to arrive were offered difficult land, in the valley of Joux or the Jurassien arc, with their gentle landscapes but with long, austere and cold winters, more favourable for becoming closer to God than making a fortune in fruit trees. Confined during the long winter months, the men and women meditated and occupied their hands in meticulous, ingenious professions which required great application. When you slouch your shoulders to enter yourself, you already have the attitude of a watchmaker, eyes fixed on the giddy heights of the soul and the infinitely small. Protestants had no troubles examining human time and organising it themselves, contrary to the Catholics who could only hear the time which fell, divine and clerical, from the heights of a steeple. They would turn the perfecting of clocks into a highly valued art and then one of the most lucrative businesses…Swiss watch making was born. The largest concentration in the world of watch manufacturers was here, in Bienne, Granges, Le Locle or La Chaux-de-Fonds, passing by the small town of Les Breuleux, where we did this visit.

Richard Mille n’est pas né dans ce monde,

mais il en est très tôt tombé amoureux. Amoureux remuant, fasciné par les savoir-faire, agacé par les partis pris. La montre parfaite aurait déjà été produite ? Voilà qui restait à voir. Cet authentique amoureux d’automobiles entrevoit le concept d’une machine de course au poignet, qui deviendra son slogan. Comme un règlement sportif stimule les ingénieurs, comme une règle de prosodie inspire les poètes, Richard Mille aiguillonne ses horlogers d’un challenge précisément énoncé, tout simple et diablement abrupt : reprendre le développement technologique des mouvements traditionnels en y appliquant tout ce que la technique la plus pointue a pu apporter depuis l’invention du quartz. Même originalité en matière de promotion. Alors que toutes les marques de luxe disposent d’ambassadeurs parmi les sportifs

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de haut niveau, Richard Mille noue avec Felipe Massa une véritable amitié (c’est aux Breleux que l’on nous rassurera vraiment sur l’état de santé du pilote Brésilien, après son extraordinaire et terrifiant accident sur l’Hungaroring) mais pour une collaboration toute différente. Oui, Massa portera une Richard Mille aux fins de communication, mais surtout, il la conservera au volant de sa F1. Plus qu’une preuve de solidité, c’est une révolution dans la façon dont on considère une montre de prix. De bijou à préserver, elle devient une machine de course… Le tourbillon, réputé si délicat, encaisse sans problème les énormes contraintes d’une F1, les G au freinage, à l’accélération, en virage, les innombrables petits chocs contre l’habitacle, la vie d’un organe mécanique parmi les autres. Plutôt probant… Richard Mille was not born into this world, but he fell in love very quickly. A fidgety lover of watches, he is fascinated by know-how and annoyed by biased viewpoints. Has the perfect watch already been produced? That was for hilm a remaining question. This authentic lover of cars foresaw the concept of a racing machine on the wrist, which would become his slogan. Just as sporting regulations stimulate engineers, as a prosody pattern inspires poets, Richard Mille spurs his watch makers on with a precisely stated challenge, excessively simple and diabolically abrupt: retrieve the technological developments of traditional movements by applying to them everything that the most cutting edge techniques have brought to the table since the invention of the quartz. He is as original in promoting his watches. Whilst all the luxury brands have ambassadors culled from the very best sportsmen and women, Richard Mille has formed a real friendship with Felipe Massa (it was at Les Breleux that we were reassured about the Brazilian’s health following his extraordinary and terrifying accident at Hungaroring) but also a completely different working relationship. Yes, Massa wears a Richard Mille to tell the time, but more importantly, he wears it even at the wheel of his F1 car. More than a proof of solidity, it is a revolution in the way that a high-class watch is considered. From a jewel to be treasured, it has now become a racing machine. The tourbillon, reputed to be so delicate, is able to handle all the punishment resulting from the enormous constraints of F1 racing, the G when braking, during acceleration, corners, the countless little shocks against the cockpit, all part of the everyday life of elite motor racing. Rather convincing proof…

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1/ Une montre à complication peut demander jusqu’à huit semaines de temps pour le seul assemblage. A complicated watch can demand up to eight weeks to assemble. 2/ Graveur, luthier, ébéniste d’art ? Horloger… Engraver, instrument maker, cabinetmaker of art? A watchmaker… 3/ La pièce la plus petite ? Les contre chatons, presque invisibles à l’œil nu… The smallest part of a watch is practically invisible to the naked eye… 4/ Outils adaptés, eux-mêmes précieux comme des bijoux. Adapted tools, as precious as any jewels. 5/ « Boîte » et platine RM 011, dûment numérotées, en cours de naissance… ‘Box’ and RM 011 baseplate, duly numbered, when they are born… 6/ Open space, lumière naturelle, tout petit village, drapeau du Jura Suisse. Open space, natural lighting, a very small village, the Swiss Jura flag.


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hors sujet

Pour la photo, Patrick Mosser, maître horloger chez Richard Mille, tient au creux de la main des vis d’assemblage de 0,60 mm. Ensuite, il lui faudra les laver pour prévenir toute trace acide. For the picture, Patrick Mosser, master clockmaker at Richard Mille, holds in his hand a few 0.60 mm screws. Afterwards, he will have to wash them to avoid any acid traces.

Outils, bijoux, objets de standing, et bien plus encore. Les montres sont tout cela, depuis qu’il existe des

montres. En créant des garde-temps de si haut prix, Richard Mille exacerbe le jeu, repose toutes les questions. Qu’est-ce qu’une montre ? Accumulé en un boîtier, le temps de tous les gestes qu’il a fallu pour la construire, leur somme. Et dès avant le geste, le temps des études, et le temps qu’il a fallu pour acquérir le savoir-faire. Porter au poignet un mémento de ce dont un homme est capable, et que l’organisation de quelques-uns a permis. Comme un gyroscope, un télescope ou le pendule de Foucault, une telle montre prodigue un vertige. Observer le battement oscillant du tourbillon, suivre la marche des rouages, ou tenter de le faire, voilà qui défie la vision et l’attention ; un voyage millimétrique, au rebord du monde qui nous est perceptible. Changer d’échelle, aussi sûrement qu’en suivant les péripéties imaginées par Swift ou Lewis Carroll. Soudain énormes, les indications sur le cadran vous guident comme des bornes, donnent un sens tangible à ce fascinant imbroglio mécanique. Aucun carburant grossier (fût-ce un quartz.) C’est le « simple » jeu de ressorts qui alimente la réserve de marche. Leur tension dépend de celle que vous imprimez à votre vie, à vos gestes, à votre démarche. Ainsi la fonction décidée s’accomplit, discrètement, précisément, défiant journées et années. Chef d’œuvre, donc. Croire à l’objet gratuit d’une surenchère fanfaronne, c’est perdre une belle occasion de ressentir plus fort l’admiration d’un savoir-faire, d’éprouver le trouble du temps décrit, matérialisé.

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Entre tamagotchi et moulin à prières, une telle montre concrétise un exercice extrême de la raison appliquée, établie dans le temps. Une machine, pensée, cogitée, appliquée, manifeste mécaniste de l’ultra-rationnel ; et qui en devient magique. Tools, jewels, objects of social standing, and far more besides. Watches are all of this and have been so ever since watches existed. By creating such expensive timekeepers, Richard Mille exacerbates the game, re-asks all the questions. What is a watch? Accumulated in a box, the time needed to build it, the sum of all the gestures needed. And before building it, there is time of studies, and the time needed to acquire the know-how. You wear on your wrist a memento of what man is capable of, and the organisation required to create it. Like a gyroscope, a telescope or Foucault’s pendulum, such a watch makes your head spin. Observe the oscillating beats of the tourbillon, follow its inner workings, or attempt to, as this is what defies your vision and attention; a millimetric journey towards a world record which is perceptible to us. Changing scale as assuredly as following the eventful episodes of Swift or Lewis Carroll. Suddenly enormous, the indications on the dial guide you like a lighthouse, give a tangible sense to this fascinating mechanical tangle. No vulgar fuel (even a quartz). The ‘simple’ interlay of springs guarantees the smooth running of the watch, and any tension depends on the way you live your life, your gestures, your gait. That makes the watch run, discretely, precisely, defying the days and years. A masterpiece therefore. Being the prisoner of boastful one-upmanship, is to lose a wonderful occasion in which to admire great expertise. Between Tamagotchi and a prayer wheel, such a watch is a concrete example of applied reasoning, established over time. A machine which is well thought out and contemplated, in short, a mechanistic manifesto of the ultra-rational; and which becomes magic.


Paroles d’horlogers « Le pupitre d’un horloger est trente centimètres plus haut qu’un bureau habituel. Les avant-bras posés sur des accoudoirs de cuir, l’ouvrier travaille le dos droit, la montre à proximité immédiate des mains et du regard. » « Pas de séquençage, pas de travail en série. Chaque horloger monte une montre de A à Z. Tous savent assembler un mouvement automatique « de base ». « Une montre à complications demande six à huit semaines de montage, sans compter le temps d’usinage, ni le temps d’étude… » « Un moment angoissant ? Le moment où « l’on met en marche le moteur. » Comme pour un V12… » « Le prestige de Richard Mille et les méthodes de travail limitent le turn-over des horlogers. En période tendue, il y a pourtant un véritable marché des transferts, « quelquefois selon des méthodes un peu bizarres… » « La formation est de quatre ans, en alternance. Au début, un apprenti ne monte que des mouvements d’écolage. » « C’est incroyable ce qu’une montre comme ça peut générer. Nous sommes dedans tous les jours et nous restons captivés par le produit. » « On est toujours en retard par rapport à la demande. Il ne s’agit pas ici de commander quelque chose et de l’avoir le lendemain. » « Mis à part les séries limitées, comme les RM 6, RM 9 et RM 12, on peut acheter n’importe lequel des modèles Richard Mille créés depuis dix ans. » « Dans une RM 008, par exemple, 444 pièces ; et 77 qui composent le tourbillon à inertie variable. Titane et carbone sont parfois revêtus d’une peinture antistatique ; la couche de PVD est de l’ordre du micron. » « Certaines pièces doivent être limées ; cela consiste à les mettre en contact, une fois et une seule, avec l’abrasif le plus fin. »

The words of watchmakers “The watchmaker’s desk is thirty centimetres higher than a normal desk. The forearm posed on leather armrests, workers work with a straight back, the watch close to their hands and eyes”. “Here, there is no sequencing, no mass production. Each watchmaker assembles a watch from A to Z.”. “A complicated watch demands six to eight weeks of assembly, without counting machining time, nor the time needed to study it”. “A moment of anxiety? The moment when “you start up the engine”. Like a V12…” “The prestige of Richard Mille and his working methods limits the turnover of his watchmakers. In tense periods, there is nevertheless a real transfer market, “sometimes with some rather dubious methods…” “Training, combined with work experience, lasts four years. At the beginning, a apprentice only assembles school movements”. “It’s incredible what a watch like that can generate. We live it everyday and yet we remain captivated by the product”. “We’re always behind in terms of demand. We’re not talking here about ordering something and receiving it the next day”. “Except for the limited series, like the RM 6, RM 9 and RM 12, you can buy any of the models Richard Mille has created in the past ten years”. “In a RM 008, for example, there are 444 parts; and 77 which compose the tourbillon equipped with a variable inertia balance. Titanium and carbon are sometimes covered with an antistatic paint, the PVD. The layer is micron”. “Certain parts must be filed down; it’s enough to put them into contact, once and just the one, with the thinnest of abrasives”.

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retro aston martin DB4 series iv texte robert puyal / photos stĂŠphane foulon

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Le sens de l’équilibre Pour une belle auto, il faut du style, de la verve et puis, comment dire… Un charme, ou peut-être un parfum, qui lui soient spécifiques. La DB4 aurait-elle trouvé le secret de l’harmonie ?

A fine balancing act

For a beautiful car, you need style, verve and also, how can I put it… a certain charm, or perfume, which defines it. Did the DB4 find the secret of harmony?

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’est subtil, l’équilibre… Quelque chose qui sort du crayon, un tour de main, une trouvaille, est-ce qu’on sait ? Sans audace agressive, sans fioritures, la ligne de la DB4 exprime la vitesse et l’élégance, en compose un alliage unique. Il y a ainsi des jours heureux où l’on réussit quelque chose de très simple, mais que personne n’avait su trouver jusque-là. Le genre d’auto qui mérite en toute simplicité le qualificatif de chef d’œuvre. Chef d’œuvre de qui ? La simplicité, ce n’est pas si simple, et pour y atteindre, ils s’y sont mis à plusieurs. David Brown, bien sûr. Nous sommes au cœur des années 50 et, tandis que des pragmatiques concoctent le passage de la Minor à la Mini, David Brown travaille à mettre au point une saveur automobile victorieuse et irrésistible. Non sans quelques errements. Brown a tracé les grandes lignes de la DB4 et les a transmises à ses hommes : Tadek Marek doit faire un nouveau moteur, Harold Beach un nouveau châssis et Frank Feeley un nouveau dessin. Mais ce dernier ne lui plaît guère (il gardera tout de même le prototype pour son usage personnel) et il est décidé que l’on fera appel à Touring, célèbre carrossier italien. Celui-ci accepte la mission, mais exige de profondes modifications au châssis pour adapter son fameux système Superleggera, un fin treillis de tubes d’acier, sur lequel prennent place les tôles d’aluminium galbées de main d’homme et de maillet de bois. Compte tenu de sa fonction, non écrite, de porte-étendard de

l’industrie britannique, certains trouveront que la nouvelle Aston Martin aurait pu s’habiller chez un faiseur du cru. Mais la Grande-Bretagne traverse une époque où elle n’aime plus ses stylistes et confie volontiers le soin de ses autos aux gens de Turin ou de Milan : Pininfarina bouleverse les pesanteurs du groupe Austin-Morris, Michelotti refera bientôt le nez des Triumph, etc. Et puis l’Angleterre a quasiment inventé la mondialisation. Tout Lord considère comme profondément britannique le plaisir d’échanger des vues sur la marche de l’Empire (un peu mélancolique en ces temps), dans les volutes d’un tabac turc mélangé de caraïbe, en savourant un whisky terriblement irlandais sous l’œil d’un lion du Kenya doublement naturalisé. Si l’Anglais a pris la peine d’inventer le tourisme, c’est bien pour profiter du meilleur de chaque monde, chez soi, dans l’inimitable charme de son humidité nationale.

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Balance is a subtle affair… It is something which comes out of a pencil, a slight of the hand, a stroke of inspiration, who knows? The DB4’s line, without being aggressively audacious, and without any flourishes, expresses speed and elegance, and is composed of a unique alloy. There are therefore wonderful moments when you succeed in creating something very simple, but which no one had managed to find until now. The type of car which merits in all its simplicity to be labelled a masterpiece. Whose masterpiece? Simplicity is not that simple, and to achieve it, more than one person was involved in the process. David Brown, of course. We are in the mid 50s, and whilst the pragmatists were concocting the passage of the Minor to the Mini, David Brown was developing a new style of car, which was both victorious and irresistible. Not that it did not have any flaws. Brown had traced the lines of the DB4 and passed them onto his team: Tadek Marek had to make a new engine, Harold Beach a new chassis and Frank Feeley a new design. But he did not like the latter (he did, however, keep the prototype for his personal use) and he decided to use the services of Touring, the famous Italian car-body maker. Who accepted the mission, but demanded considerable modifications to the chassis in order to adapt its famous Superleggera system, a thin wire-mesh of steel tubes, on which sheet aluminium shaped by human hand and wooden mallets is placed. Given its unwritten role as a standard bearer for British industry, some people thought that a local maker should have designed the new Aston Martin. But Great Britain was living in a period in which it no longer trusted its designers and conferred voluntarily the care of its cars to concerns in Turin or Milan: Pininfarina turned upside-down the ponderousness of the Austin-Morris group, Michelotti would soon redesign the nose of the Triumph, etc… And furthermore England practically invented globalisation. Any Lord worth his salt considered it to be a profoundly British pleasure to exchange views on the march of the Empire (a bit melancholic at the time), in the volutes of a Caribbean flavoured Turkish tobacconist whilst savouring a wonderfully Irish whiskey under the eye of a doubly naturalized lion from Kenya. If the English had indeed invented tourism, it was to truly benefit from the best of all worlds, in the inimitable charm of the national humidity of his or her country.


Merci aux Antiquaires de la Geôle, à Versailles, qui ont aimablement ouvert leur lieu exceptionnel. Amitiés à Maître Patrice Simonnot, qui y tient commerce à l’enseigne du Bailliage du Roi. Thanks to the ‘Antiquaires de la Geôle’, in Versailles. Special regards to Maître Patrice Simonnot, shopkeeper of Le Bailliage du Roi. 01 30 21 15 13 ; www.antiques-versailles.com. a u t o m n e 2 0 0 9 | 63


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retro aston martin DB4 series iv

Le Grand Tourisme routier n’est que le perfectionnement

logique de cette philosophie, et Newport-Pagnell est précisément en train de le mettre au point. La DB4 est ainsi, notons-le au passage, la première auto entièrement conçue sous le règne de David Brown, décidément décidé à un grand coup de balai. Jusque-là, les gènes du prototype Atom de Claude Hill et ceux du moteur conçu avant la guerre sous l’égide de W.O. Bentley avaient été sans cesse déclinés et améliorés. La DB4, elle, propose un nouveau châssis, une nouvelle ligne et un tout nouveau moteur, nettement plus puissant. Tant qu’à faire, le tout sera produit dans une usine toute nouvelle aussi, ou plus exactement tout nouvellement rachetée par Aston (en 1957). Celle du carrossier industriel Tickford, à Newport-Pagnell. Les ouvriers n’y ont jamais produit de voiture complète et pour qu’ils puissent s’y mettre, le responsable de l’atelier est à son tour envoyé chez Touring à Milan, pour un cours accéléré.

La silhouette dont nous admirons la simplicité est donc très loin d’un premier jet. Elle résulte des indications de David Brown, d’un premier dessin de Frank Feeley, des corrections d’Anderloni, patron de Touring et finalement de Federico Formenti, son dessinateur. Déférence gardée envers un tel aréopage de talents, que serait cette pureté sans la signature des évents latéraux ? Or ceux-ci ne sont pas un fait de style : ils ont été percés pour résoudre des problèmes de surchauffe du compartiment moteur, il est vrai bien occupé. Wyer, le directeur technique, qui s’était lui-même chargé d’un essai longue durée en 1957, avait décidé de la nécessité de ces « boîtes aux lettres ». Une irruption de la mécanique dans le style, qui ne dépare nullement la pureté initiale : elle la rehausse. C’est par là que respire le souple animal. Et il ne manque pas de souffle. L’autoroute M1 vient tout juste d’ouvrir et elle passe à proximité immédiate de NewportPagnell. Les essayeurs, plutôt que de s’enfermer comme d’habitude sur l’anneau du MIRA (équivalent du service des mines français, qui opère à Montlhéry) prennent l’habitude d’emmener leurs autos sur le ruban encore peu fréquenté et de caler l’aiguille en bas à droite du compteur de miles. Le meilleur « tour » officieux se traduisit par un joli 133 mph de moyenne (215 km/h), à peu près imbattable en 1959. Le gros six cylindres ne raconte pas d’histoire… Series IV

En 1958, la DB4 était terriblement neuve. Surtout en ces temps ou les modélisations n’étaient qu’une vue de l’esprit, les préséries un luxe coûteux et les tests préalables toujours insuffisants, essuyer les plâtres n’allait pas sans inconvénient. Quelques Italiens et Français, trop pressés, ont bien dû constater, par un week-end d’avril 1959 un peu trop estival, que la circulation d’huile était trop lente. Le débit de la pompe a été revu et la capacité du carter sera

augmentée de façon substantielle à deux reprises, de 7,5 litres à 10,5 en 1960, puis à presque 13 litres quelques mois plus tard.

Trois ans plus tard, la série 4 est sûre de son fait. Elle conser-

ve les charmes de la modernité et en a poli les aspérités. Mature et toujours jeune : la force de l’âge. Elle accumule les avantages de l’expérience en n’ayant rien perdu de son allant. L’homme à l’Aston peut quitter de l’œil le thermomètre d’eau (en bas, à gauche du grand compte-tours). La ligne n’avait certes pas besoin d’être corrigée, mais de petits détails la parachèvent ; la calandre au maillage allégé, l’entrée d’air supérieure plus fine, les feux arrière, à présent en trois bulbes séparés (ils remplacent ceux, plus verticaux et curieusement plus modernes, empruntés à la Humber Hawk). Cette ligne souple et presque féminine prend tout son sens, sa dimension virile, quand le propriétaire soulève le fin capot. La mécanique semble en jaillir, si étonnamment haute qu’il semble que l’on ne pourra jamais le refermer… Driving tourism was just the logical perfectionism of this philosophy, and Newport-Pagnell was precisely in the process of setting it up. The DB4 was also, let us not forget, the first car entirely designed under David Brown’s reign, and who was decidedly intent on making a fresh start under a new broom. Until he arrived on the scene, the genes of the Atom prototype by Claude Hill and those of the engine designed before the war under the aegis of W.O. Bentley were being continually redesigned and improved. The DB4 proposed a new chassis, a new line and an all-new engine, a considerably more powerful one. And what is more, it would all be produced in an all-new factory too, or more exactly one newly purchased by Aston (in 1957). That of the industrial car-body maker, Tickford, in Newport-Pagnell. The workers had never produced a complete car before and in order for them to learn how to do so, the workshop manager was sent to Touring in Milan, for accelerated lessons. The simplicity of the silhouette which we admire so was therefore a long way from its initial draft. It was the result of David Brown’s indications, Frank Feeley’s initial design, the corrections of Anderloni, the owner of Touring, and finally, Federico Formenti, his designer. In deference towards such a learned assembly of talent, what would this purity be without the signature of the side air exits? And yet, it was just not a question of style, they were pierced to solve the overheating problems of the engine compartment, which it has to be said was pretty full. Wyer, the technical director, who himself would carry out a long distance test drive in 1957, was convinced of the necessity of these ‘post boxes’. This was the emergence of mechanics in the style of a car, but which did not in any way mar the initial purity: on the contrary it heightened it. It is from this point that this supple machine breathed. And it did not lack for breath. The just recently opened M1 motorway passed very close to Newport-Pagnell. The test drivers, rather than enclosing themselves on the MIRA ring track, preferred to drive their cars on the still barely used twin lines of the motorway and to wedge the needle at the bottom right side of the mileage counter. The best official ‘run’ was a non-too shabby average of 133 mph, practically unbeatable in 1959. The large six cylinders did not lie… Series 4 In 1958, the DB4 was incredibly new. Especially in that era where modelling tended to be abstract, pre-series were a costly luxury and preliminary tests were never enough. Being the first has its inconveniences. Some Italian and French drivers, in too much of a hurry, were forced to realise, during a slightly too hot weekend in April 1959, that the oil circulation was too slow. The pump’s outflow was redesigned and the crankcase’s capacity was considerably increased twice, from 7.5 litres to 10.5 in 1960, and then to almost 13 litres a few months later.

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Troisième plaisir d’une voiture, après la contemplation de la ligne et le tour

du propriétaire, le fait de prendre place aux commandes. Le cuir rouge évoque à la fois le club et l’arène. Le conducteur au moins est parfaitement traité, prêt au voyage et éventuellement à l’action. Quant aux deux passagers arrière, bien réels, il leur faudra tout de même un caractère accommodant pour goûter le douillet confinement de leurs places.

Le bruit du moteur est plein, grave, nullement guerrier. Et la voiture prend

son mouvement souplement, dans une brève oscillation du pont arrière, tout de suite jugulée d’une accélération. La puissance est bien là… Si l’expression n’avait déjà beaucoup servi, on parlerait de force tranquille. Chacun des six cylindres cube 660 cm3, soit juste assez peu pour favoriser la montée en régime, mais bien assez pour garantir un coup de rein à chaque sollicitation. Pas de déferlante en vue de toutes façons. En matière de chevaux, la DB4 est à l’abri du manque comme des excès. L’essentiel est que l’on sente, à travers le volant de bois ou le fin pommeau de bakélite, vivre le beau moteur, toujours vif mais jamais vibrant. Les virages s’inscrivent au bout du long capot et sont avalés sans manière. L’agilité ne sera pas celle d’une berlinette, mais en échange, il y a cette sensation de tranquillité, encore, cette sûreté impavide qui bannit aussi bien l’indolence pataude des banales berlines que la nervosité fébrile des autos trop remuantes.

Vient le moment d’enclencher l’overdrive, cette fausse cinquième qui procurait déjà toute la rapidité d’enclenchement des boîtes modernes à gestion électrique. Là, il n’est pas question que de technique. L’overdrive… Le nom même suffit à transporter le conducteur un peu romantique (et sinon, que fait-il là ? Il y a des Daewoo qui ne demandent qu’à pourvoir à ses déplacements) dans un au-delà des vitesses normales, un univers magique, que symbolise à merveille le ronronnement du moteur subtilement apaisé, abaissé de quelques centaines de tours. Moins agressive que l’accélération, la vitesse est comme un pays que la voiture atteint, et où elle s’installe. Il ne s’agit plus de dynamisme mais de souveraineté. Si la route s’y prête, l’Aston, précise, nullement scabreuse ni violente, se stabilise bien au–delà de 200 km/h. Deauville à portée de promenade comme jamais. Les Juvaquatre de la police ne risquent pas de parasiter votre marche. Elles peuvent à la rigueur vous apercevoir survolant leur monde à basse altitude, et agiter de dépit leur grande antenne. À moins que ce ne soit pour vous saluer… Car rappelons-nous que nous sommes en 1961 et que seuls sont limités les endroits dangereux ou les traversées de villages. Décision équilibrée… Bientôt, très bientôt même,

l’escalade va reprendre. DB4 Vantage, DB4 GT, DB4 GT Zagato, et ainsi de suite. De nouvelles préoccupations, comme l’aérodynamique ou les normes de sécurité américaines, s’annoncent au loin… Sans parler des finances d’Aston Martin, chroniquement inquiétantes. Mais pour l’instant, la DB4 est là, qui fait son trou dans l’air et dans les mémoires, y impose une image, une silhouette évidente et singulière, la réponse parfaite à tous les désirs d’automobile. Pour son époque assurément, pour bien plus longtemps peut-être. Au moins pour ceux qui savent apprécier son subtil équilibre…

Three years later, the Series 4 was up and running. It retained its modernistic charms whilst smoothing its rough edges. Mature and still youthful: the strength of age. It accumulated the advantages of experience without losing any of its drive. The Aston man no longer had to keep checking the water thermometer (at the bottom, to the left of the large tachometer). It is true that the line did not need changing, but small details added the finishing touches; the radiator grill with its streamlined meshing, the smoother upper air entrance, the taillights, now equipped with three separate bulbs (they replaced the more vertical and strangely enough more modern ones borrowed from the Humber Hawk). This supple and almost feminine line makes complete sense with its virile dimension when the owner opens the slim bonnet. The engine mechanics seem to spring forth, so astonishingly high that it seems that one could never close it again… The third pleasure of a car, after its owner has contemplated the line and walked around it, is when he or she is at the controls. The red leather evokes both a club and an amphitheatre. The driver feels perfectly at home, ready for a journey. As for the two rear passengers, they will however need a very accommodating character to savour the soft confinement of their seats. The noise of the engine is full, low-pitched, and not noisy at all. And the car starts its movement flexibly, in a short oscillation of the rear axle, immediately curbed by the acceleration. It really is a powerful machine…If the expression had not been overused, we could talk about its serene strength. Each of the six 40-cubic-inch cylinders is just enough to climb smoothly, but more than enough to guarantee that it will surge every time it is prompted. In terms of horsepower, the DB4 has more than enough but without having too much. The importance is that we can feel, via the wooden steering wheel or the slim Bakelite knob, the sensations of its sublime engine, always lively but never vibrating. Corners are handled at the end of the long bonnet and swallowed smoothly. It does not have the agility of an Alpine or a 356 Porsche, but in exchange, there is a sensation of tranquillity, and even more so, an unruffled reliability which banishes as much the clumsy indolence of run-of-the-mill sedans as the febrile nervousness of too agile cars. There then comes the moment when you have to activate the overdrive, this false fifth gear which already at the time had all the engaging speed of modern electrically managed gearboxes. This is not just a question of technique. The overdrive…the name in itself is enough to transport a slightly romantic driver (and if not, what is he or she doing here? There are Daewoos shifters) into a ‘beyond’ of normal speeds, a magical universe, which wonderfully symbolises the purring of the subtly soothing engine, reduced by a few hundred revolutions. Less aggressive than the acceleration, the high speed is like a journey to a new country, where once you arrive, you will want to stay. It is no longer a case of dynamism but of sovereignty. On the right type of road, the Aston, which is neither risky nor violent, stabilises well beyond 125 mph. Deauville was now just a stroll away. The Juvaquatres of the police could not stop your progress. They could, at a pinch, spot you driving at high speed, and wave their large antenna furiously in exasperation. Unless, it was to salute you…Because, let us not forget that we are in 1961, and that the only speed limits were for dangerous spots and when going through a village. A finely balanced decision. Soon, very soon even, the climbing will set off again: DB4 Vantage, DB4 GT, DB4 GT Zagato, and so on. New preoccupations, such as aerodynamics or American safety standards, were looming large. And let us not forget the finances of Aston Martin, which were in chronic shape. But for the moment, here was the DB4, stamping its mark both in the air of its time and in our memories, imposing an image, an obvious and singular silhouette, and the perfect reply to all our desires for a car. Assuredly of its era, and maybe for much longer still. At least for those who know how to appreciate its subtle balance …

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DB4 series iv - caractéristiques techniques / technical data

moteur 6 cylindres en ligne Engine: Straight six-cylinder cylindrée env. 3670 cm3 Capacity: 224 ci puissance maximale 243 ch à 5500 tr/mn Maximum power: 240 bhp @ 5500 rpm

Carrosserie aluminium Aluminium body

transmission aux roues arrière Transmission: rear wheel

boîte de vitesses mécanique David Brown, 4 rapports + overdrive Gear box: David Brown, 4-speed manual + overdrive

longueur / largeur / hauteur : 4480 / 1676 / 1321 mm Length / Width / Height: 176,4 / 66 / 52 in

Moteur / Engine Moteur Bloc / culasses Cylindrée    Alésage x course Distribution Puissance maximale   Couple maximal Taux de compression Transmission Boîte de vitesses

6 cylindres en ligne / Straight six-cylinder alliage d’aluminium / aluminium alloy 224 ci / 3670 cm3 3.62 x 3.62 in / 92 x 92 mm 2 ACT, 12 soupapes / DOHC, 12 valve

Engine Block / heads Capacity Bore x stroke Valve gear

243 ch à 5500 tr/mn / 240 bhp @ 5500 rpm

Maximum power

33,1 mkg à 4250 tr/min / 240 lb ft @ 4250 rpm

Maximum torque

8,25 / 8,25 to 1 aux roues arrière / rear wheel drive mécanique 4 rapports, David Brown, + overdrive / 4-speed manual, David Brown + overdrive

 Compression ratio Transmission   Gear box

Dimensions Longueur / empattement Largeur / hauteur Réservoir Poids    Dimension pneus, AV & AR

4480 - 2489 mm / 176,4 - 98 in

Length / wheelbase

1676 - 1321 mm / 66 - 52 in

Width / height

86 l. / 18.9 imp. gal, 22.7 US gal.

Fuel capacity

1308 kg / 2884 lb 6.00 x 16 (165 x 16)

Curb weight Tyres size, F & R

Performances Vitesse maximale Accélération de 0 à 100 km/h

227 km/h / 141 mph 9”

Top speed 0 to 62 mph

prix Prix (1962)

2 422 £ 8 shillings

Price (1962)

Prix (2009)

± 200 000 €

 Price (2009)

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aston, martin, les suisses et moi chronique et photos : claudine charles

Zurich, c’est chic ! Mon esprit féminin possède une logique toute personnelle pour guider notre V8 Vantage vers des escapades stylées. Aussi, quel rapport me direz-vous entre une Aston et un Petit Suisse ?... Sa saveur ? non, trop doucereuse. Son régime? non, trop maigre. Sa couleur ? trop monochrome. Ses cylindres ? Incomparables. Vous aurez beau chercher, il n’y en a qu’un : la reprise ; lorsqu’on y goûte, il est difficile d’y renoncer et de ne pas se laisser tenter à nouveau. My feminine spirit possesses its own very personal logic for guiding our V8 Vantage towards stylised escapades. Also, can you tell me what relationship there is between an Aston and a Petit Suisse1 ? Its flavour? No, too sickly sweet. Its diet? No too lean. Its colour? Too monochrome. Its cylinders? Incomparable. You can search all you want, there’s only one: the repeat factor; once you taste it, it’s difficult to give it up and not be tempted again.

Cette chronique escapade

m’impose régulièrement une recherche assidue des destinations les plus en vogue. Rien ne m’échappe ; je suis à l’affût pour entraîner l’Aston et ma charmante tribu, toujours partantes pour 48 heures de dépaysement. L’épouse épanouie que je suis (cf précédent numéro) se voit donc chargée du bien-être de son tendre, de l’épanouissement de sa descendance et des échauffements du V8. Je me présente ainsi toujours en quête d’un indice apparemment insignifiant mais se révélant une mine précieuse pour l’échappée à venir.

La source de cet article mérite d’être rappelée pour son innocence. Ma chère tête blonde, 8 ans, 1m 22, dégustant un légendaire Petit Suisse confiture m’interroge : «  Dis, maman, le p’tit Suisse c’est fait en Suisse ? » Après une journée harassante, sa question me laisse perplexe ; voire sans voix… J’avoue ce manquement culturel, saute sur Google pour une réponse imminente sinon cette préoccupation quasi métaphysique pour une enfant de son âge risque de perturber sa nuit ! Mais moi, ma destination, je la tiens : la Suisse ! Oui, pourquoi ne pas entraîner l’Aston V8 Vantage série 3 au pays d’Heidi ? du Petit Suisse à Heidi, d’Heidi aux alpages, aux vaches, aux edelweiss, aux lacs… Le Lac… Zurich. Les enfants sont ravis et l’époux reste pantois face à ce raisonnement analogique caractéristique de mon esprit féminin devant un Petit Gervais !

This chronicle escapade regularly imposes an unremitting research on my behalf for the most fashionable destinations. Nothing escapes me; I lie in wait ready to lead the Aston and my charming always-ready-for-the-ride tribe for a change of scene(ry) for 48 hours. The desperately fulfilled housewife that I am (cf. previous issue) is therefore in charge of the pleasures of his descendents and warming-up his V8. I’m thus, always on the lookout for an apparently insignificant clue but one which will reveals a precious goldmine for the up and coming break. The source of this article merits to be recalled for its innocence. My darling child, blonde, 8 years-old, 4 feet tall, who was savouring a legendary jam Petit Suisse asked me: “Mum? Is the p’tit Suisse made in Switzerland?” After an exhausting day, her question puzzled me, even left me speechless…I had to admit to this cultural lapse, and I immediately Googled for an imminent reply. If not this almost mythical preoccupation for a child of her age could risk disturbing her sleep! But I, I had found my destination: Switzerland! Oh yes, why not drag the Aston V8 Vantage Series 3 to the land of Heidi? From the Petit Suisse to Heidi, from Heidi to mountain pastures, to cows, to the edelweiss, to the lakes… The Lake… Zurich. The children are delighted and the husband is stunned by this analogical reasoning, so characteristic of my feminine mind when face-toface with a Petit Gervais (another brand of Petit Swisse)! 1 The Petit Swisse is fromage frais; an unripened, unsalted, smooth and creemy cheese. It is made from cow’s milk enriched with cream.

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aston, martin, les suisses et moi

La cité alémanique est particulièrement

bien desservie par le réseau autoroutier. Seul bémol, les limitations à 100 km/heure qui jalonnent le parcours et restreignent les assauts des 425 ch. En même temps, cette régularité satisfait la mécanique anglaise de la Supercar qui nous conduit peut-être aux origines du Petit Suisse. La route défile tranquillement ponctuée de pauses aux stations services qui n’ont jamais été aussi attendues. On en profite pour déguster, tester, comparer : Cailler, Suchard, ou Lindt. Il est bon de s’imprégner rapidement des coutumes du pays. Chacun a son avis sur la question et la spécialiste « ès p’tit Suisse » a un nouvel allié : Monsieur Toblerone. Les arrêts s’étirent, le cuir et les chromes n’acceptant aucune concession pour ces dégustations gastronomiques.

Zurich

nous apparaît ensoleillée et disséminée de chaque côté des rives de la Limmat, le lac à perte de vue, encerclée entre l’Uetliberg et le Zürichberg. Très vite, vélos, tandems, cabriolets s’imposent ici et font de Zurich la capitale d’un art de vivre sans aucun laisser-aller. Les jeunes cadres dynamiques de ce pôle économique et financier associent élégamment costume et 2 roues pour les uns ; talons aiguilles cheveux noués et marche à pied pour les autres. Une évidence : nous devrons abandonner le confort so british de notre Aston de 1989 aux allures de Ford Mustang fastback, n’en déplaise aux puristes ; la cité se découvre en flânant, en marchant, aux détours des voies piétonnes. Élue, pour la sixième fois consécutive, ville où il fait bon vivre, cette distinction se confirme dès que l’on quitte les quais. Le quartier de l’Opéra, se refaisant une beauté, prédit de belles heures passées aux terrasses de l’Ambassador ou de la brasserie du Théâtre. La légendaire nonchalance suisse a du bon. Tout semble avoir été prévu pour préserver une vie professionnelle sans stress. Mes chères têtes blondes gardent, quant à elles, des préoccupations plus pragmatiques. « On mange quand ? » Et un premier constat : aucun p’tit suisse à la carte du resto concept du Globus…

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The Germanic city is particularly well served by the road network. The only drawback, is the 65 mph speed limits dotted all over the trip and which restrict the onslaughts of the 425 hp. At the same time, this regularity satisfies the English mechanics of the Supercar which is maybe leading us to the origins of the Petit Suisse. The road peacefully unwinds before us, punctuated by eagerly awaited breaks in petrol stations. We take advantage to taste, test, compare: Cailler, Suchard, or Lindt. It is good to impregnate oneself rapidly with the customs of a country. Each has his own opinion on the question and the ‘p’tit Suisse’ specialist has a new ally: Mister Toblerone. Our little stops stretch out, the leather and the chrome won’t make any concessions for these gastronomic tasting sessions. Zurich appears sunny and spread out on each side of the banks of the Limmat, the lake seems to go on forever, encircled between the Uetliberg and the Zürichberg. Very rapidly, bicycles, tandems, convertibles take over

making Zurich the capital of a lifestyle without any carelessness. Some of the young business executives of this economic and financial cluster associate suits with 2 wheels whilst other walk in their high-heels with their hair tied-back. We realise quickly that we’ll have to abandon the so British comfort of our 1989 Aston with its appearance of a Ford Mustang fastback, whether the purists will be happy or not; it’s best to discover the city by strolling and walking along the meandering pedestrian streets. Elected for the sixth year running as the best town to live in, this distinction is confirmed as soon was leave the quays. The Opera district, which is being freshened up, foretells many happy hours lounging on the terraces of the Ambassador or the brasserie of the Theatre. The legendary Swiss nonchalance has its good side. Everything seems to have been planned to preserve a stress-free professional life. My darling blonde kids have rather more pragmatic preoccupations. “When do we eat?” And a first observation; there is no p’tit Suisse on the menu at the Globus concept restaurant…


Le quartier Bellevue, près du lac, est

un point de départ agréable pour découvrir cette cité née d’une bourgade gallo-romaine, Turicum, et détruite au Ve siècle par les Germains. Les cygnes par dizaines sur la rive rivalisent de grâce et enchantent les enfants. On les suit, on les compte ! Notre recensement approximatif s’arrêtera à 53 spécimens et à cette deuxième constatation : rien ne ressemble plus à un cygne, qu’un autre cygne ! Nous pénétrons par la Oberdorfstrasse dans la partie médiévale de la cité, Niederdorf. Il faut prendre la direction du Grossmünster, église mère de la Réformation à Zurich, facilement reconnaissable à ses deux tours jumelles de style roman qui dominent la ville. Une fois à l’intérieur, la crypte, partie la plus ancienne de l’église protestante, est à voir puisqu’elle renferme la statue originale de Charlemagne fondateur de la collégiale, assis, un glaive à la main. Il semble veiller et nous observer. L’austérité du caveau nous gagne et invite au calme les esprits échauffés de mes minots tentés de tester la musicalité des orgues dominant la galerie. Dans le chœur, les vitraux de Giacometti dépeignent avec une munificence de couleurs l’histoire de Noël. À l’extérieur, on remarque le portail créé par le sculpteur Otto Münch en 1950.

La Niederdorfstrasse est la rue typique de la vieille ville. Pourtant il est pré-

férable de quitter cette artère touristique et de s’aventurer dans les ruelles tortueuses et pittoresques. Au 1 de la rue Spiegelgasse, le Cabaret Voltaire rappelle que Zurich a vu émerger le mouvement Dada et a été le repaire de nombreux artistes avant-gardistes. La devanture de l’épice-

rie Schwarzenbach attire nos yeux gourmands. Depuis 100 ans, cette boutique vend cafés, thés, épices, fruits secs déclinés à l’infini et vendus au poids. La Neumarkt regroupe des antiquaires et une minuscule boutique dédiée à Teddy Bear qui charmera les arctophiles. Quelques pas encore et l’on s’accorde une pause-café sur la Predigerplatz. L’exploration de la ville prend des allures de course d’orientation grandeur nature en quête du funiculaire. Les enfants, les yeux rivés sur leur plan, en oublient les attraits de l’architecture zurichoise. Au pied de la gare principale, au Central, la découverte du Polybahn réveille leurs sens aventureux et me permet une courte pause. L’ascension est ardue, pleine de charme mais rapide : 2 minutes et demie. Le panorama à l’arrivée ne déçoit pas. Une esplanade devant l’Université offre un fantastique point de vue sur la ville. Les nombreux édifices religieux se contemplent encore plus facilement en surplomb. Mon professeur « ès p’tit suisse » imagine alors ses futurs trajets dans « l’Express des étudiants » : « le rêve, maman ! » Les performances de l’Aston sont dans ces cas-là vite oubliées au profit de l’originale traction.

its Romanesque twin towers which dominate the city. Once inside, the crypt, the most ancient part of the protestant church, has to be seen as it contains the original statue of Charlemagne, the founder of the collegiate, sitting with a two-edged sword in his hand. He seems to be watching over and observing us. The austerity of the tomb wins us over and calms the heated spirits of my children who are tempted to test the musicality of the organ which dominates the gallery. In the chancel, Giacometti’s stained-glass windows depict with a munificence of colours the story of Christmas. Outside, we notice the portal created by Otto Münch in 1950.

The Bellevue district, near the lake, is the agreeable departure point to discover this city born from a Gallo-Roman small town, Turicum, and destroyed in the 5th century by the Germans. On the bank, flocks of swans rival each other in grace and enchant the children. We follow them, we count them! Our approximate census ends at 53 specimens and with this second observation; nothing resembles a swan, more than another swan! We penetrate by the Oberdorfstrasse into Niederdorf, the medieval part of the city. We have to take the direction of Grossmünster, the mother church of the Reformation in Zurich, easily recognisable by

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aston, martin, les suisses et moi

La balade se poursuit sur la rive gauche. La traversée se fait par le Bahnhof Brücke. Le Musée National Suisse se présente comme un îlot de verdure anachronique au cœur de l’effervescence de la gare centrale. Cet édifice, dans le style des châteaux gothiques, grâce à ses collections permanentes « Histoire de la Suisse » et « Galerie des collections » expose un aperçu exhaustif du patrimoine national et insiste tout particulièrement sur son artisanat. Là encore, mes têtes blondes s’émerveillent devant les traîneaux prestigieux de nobles familles, découvrent l’histoire du drapeau helvétique ou pénètrent dans une salle des coffres suisse reconstituée pour l’occasion; mais force est de constater : aucune trace de la légendaire recette laitière ! Bahnhofstrasse est l’endroit idéal pour déjeuner. Le quartier est vivant et regorge de petits restaurants. Sur l’Uraniastrasse, la brasserie Urania est un bon compromis pour observer la population active s’accordant la pause déjeuner ; craquez sur un club sandwich au thon blanc fondant ou limitez-vous à quelques tapas. À l’heure de l’apéritif, à quelques mètres, le bar panoramique du Jules Verne permet un nouveau point de vue immanquable sur la cité. Le ventre bien rempli, il est temps de s’adonner à « lädele », le plaisir tranquille de faire les boutiques en flânant. Toutes les marques luxueuses sont présentes sur la Bahnhofstrasse et affirment le chic des zurichois. Sa réputation d’avenue la plus chère d’Europe est justifiée. Quelques passages obligés comme l’Apple store, la magnifique confiserie Teuscher ou encore dans un tout autre registre le « kids town » premier grand magasin pour enfants. Cette boutique historique de Franz Carl Weber est un univers dédié aux plus jeunes. Tout est conçu pour eux : bar, marchand de bonbons, jouets, toboggan dragon et même coiffeur !!! Mes chères têtes blondes ne touchent plus terre, leur vigueur est étonnamment retrouvée… En bas de cette allée principale, nous prenons la direction de l’église St Peter et découvrons le Lindenhof. Cette place et ses jardins presque cachés, situés au sommet d’une colline offrent un autre panorama sur la Limmat. C’est l’un des endroits les plus charmants de Zurich pour déguster une double crème Mövenpick. Cette glace « of Switzerland » est une véritable institution. Du chocolat, des cygnes sympas, des glaces, un funiculaire, des « p’tits Suisses » ? Mes diablotins sont prêts à demander la nationalité suisse ! Il faut rejoindre les quais toujours en direction de la Bürkli-Platz, flâner le long des berges, se rafraîchir à l’une des nombreuses fontaines. Zurich en compte 1200 et détient ainsi le record du monde. Les élégantes boutiques de la vieille ville (Storchengasse, Zinnengasse, Münsterhof) côtoient deux monuments religieux : l’église St Peter et l’église Fraumünster. La première impressionne par son horloge, il s’agit du cadran le plus grand d’Europe (8,7 m) ; la seconde est universellement connue pour ses vitraux réalisés par Marc Chagall. Ce quartier allie incontestablement chic, sérénité et douceur de vivre. Sur le quai Stadthaus, une récompense nous attend : le Barfussbar, le rendezvous des barefooters. Pouvait-on rêver mieux après de telles pérégrinations ? Ces bains réservés aux femmes la journée se transforment en bar de nuit ouvert à tous le soir. En retirant nos chaussures, on s’accorde une pause plage en plein cœur de la ville. Nous n’avons plus qu’un slogan en tête en cette fin de journée : « libérons les petons ! » The Niederdorfstrasse is the typical road of the old town, though it’s preferable to leave this arena full of tourists and to adventure into the twisting and picturesque alleys. At number 1 Spiegelgasse, the Cabaret Voltaire is a reminder that the Dada movement emerged in Zurich and that it was the den of many avant-garde artists. The window display of the Schwarzenbach grocery attracts our greedy eyes. For a 100 years, this shop has sold coffee, tea, spices, dried fruit offered in an endless variety of forms and sold by the weight. The Neumarkt overflows with antique shops as well as a minuscule shop dedicated to the Teddy Bear which will charm arctophiles. A few steps further and we accord ourselves a little coffee break on the Predigerplatz. The exploration of the city takes on the gait of an orientation race in real conditions as we search for the funicular. The children, their eyes fixed on their map, completely ignore the architectural attractions of Zurich. At the foot of the main railway station, the Central, the discovery of the Polybahn reawakens their adventurous senses and gives me a short break. The ascension is steep, full of charm but quick: 2 and a half minutes. The panorama doesn’t disappoint. An esplanade in front of the University offers a fantastic viewpoint over the city. The numerous religious buildings are even better contemplated from above. My teacher p’tit Suisse starts to imagine her future journeys in the “Student Times”: “It’s heaven, mum!” The performances of the Aston are quickly forgotten on these types of occasions, in favour of original traction. We have to pursue our walk on the left bank. You cross the river by the Bahnhof Brücke. The Swiss

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National Museum presents itself like a small island of anachronistic greenery in the heart of the bustling train station. Thanks to its permanent collections: ‘The History of Switzerland’ and ‘The Collections’ Gallery’, this building, in the style of Gothic castles, exhibits an exhaustive overview of Switzerland’s heritage and focuses most specifically on its craftsmanship. Once again, my blond kids are enchanted in front of the prestigious sleighs of noble families, as they ddiscover the history of the Helvetic flag or penetrate in a room full of Swiss safes reconstituted for the occasion, but we have to admit, there are no traces of the legendary dairy recipe of the Petit Suisse ! It’s best to continue until Bahnfstrasse for lunch. The district is lively and is full of small restaurants. At Uraniastrasse, the Urania brasserie is a good spot in which to observe the active population taking a break for lunch as they munch a melt-in-your-mouth white tuna club sandwich or possibly some tapas. At ‘aperitif hour’, a few feet away, the Jules Verne panoramic bar offers a new not to be missed viewpoint of the city. Our bellies full, it is time to indulge in ‘lädele’, the genteel pleasure of strolling through shops. All the luxury brands are present in the Bahnhofstrasse district and affirm the Zurich chic. Its reputation as the most expensive avenue in Europe is justified. A few obligatory stops such as the Apple store, the magnificent Teuscher confectioner’s or in a completely different register ‘kids town’, the leading department store for children. Franz Carl Weber‘s historical shop is an entire universe dedicated to children. Everything is designed for them: bar, sweet stall, toys, dragon slide

and even a hairdresser’s!!! My darling blond children are in heaven, their vigour has strangely returned…At the bottom of this main avenue, we take the direction of St Peter’s Church and discover the Lindenhof. This square, and its almost hidden gardens, is situated at the summit of a hill which offers another panorama of the Limmat. It’s one of the most charming places in Zurich in which to savour a doubled-creamed Mövenpick. This ice cream ‘of Switzerland’ is a veritable institution. Chocolate, friendly swans, ice creams, a funicular, and maybe p’tits Suisses! My imps are ready to ask for Swiss nationality! We rejoin the quays still in the direction of Bürkli-Platz and stroll along the embankments, refreshing ourselves at one of the numerous fountains. Zurich has 1,200 and detains the world record. The elegant shops of the old town (Storchengasse, Zinnengasse, Münsterhof) rub shoulders with two religious monuments: St Peter’s Church and Fraumünster Church. The first impresses by its clock, which has the largest dial in Europe (29 feet): the second is universally known for its glass-stain windows designed by Marc Chagall. This district allies, without question, chic, serenity and a gentle way of life. On the Stadthaus quay, a reward awaits us: the Barfussbar, the meeting place of barefooters. Could anything be more delightful after such peregrinations? These baths reserved for women during the day are transformed into night bars open to all. As we slip off our shoes, we offer ourselves a ‘beach break’ in the heart of the city. We only have one slogan on our minds at the end of this day “Free the tootsies!”


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La soirée s’étire,

ambiance lounge sur les berges de la Limmat ou plus classique à l’Opernhaus. La riche programmation de l’Opéra de Zurich en fait une des salles les plus renommées pour l’art lyrique ou la danse. Wagner a participé à l’éveil musical de la cité et depuis, la Tonhalle accueille les plus grands orchestres symphoniques.

Le lendemain, le rythme suisse est adopté.

Les enfants papillonnent et nous profitons de Zurich au fil de l’eau. Des promenades d’une heure trente sur le lac sont proposées au départ de la Bürkle Platz. Des villas à l’architecture contemporaine ont pris possession des rives ; les rénovations au design discret rappellent que la ville tend à concilier authenticité et modernité. Les atouts des stations balnéaires ont gagné le pays d’Heidi et l’image d’Epinal est mise à mal. Ski nautique, voile, piscines, balades en Riva… ont remplacé l’appel des alpages. Incontestablement le Petit Suisse n’est pas une coutume locale et ne doit son nom qu’à un lointain employé Suisse qui a eu l’idée de reprendre une recette de son pays d’origine. Notre chère Normandie en revendique tout le savoir-faire et notre escapade confirme cette lacune culinaire de nos chers voisins helvétiques. L’Aston ronronne à nouveau et nous conduit sur les rives de Bellerivestrasse pour un brunch au Lake Side. L’Anglaise s’adapte particulièrement à l’univers auto rétro des bords du lac. Elle offre quatre vraies places pour profiter confortablement des paysages pittoresques tandis que son V8 Vantage la classe dans la lignée des concurrentes les plus performantes du moment.

En dehors de sentiers battus, Zurich est la destination idéale pour un week-end dédié à la flânerie. Mes petites têtes blondes conquises n’ont plus qu’un seul mot à la bouche « Zurich ! » et sont devenues de vraies « p’tites Suisses ».

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The evening stretches out as we enjoy the lounge atmosphere on the banks of the Limmat or the more traditional atmosphere at the Opernhaus. The Zurich Opera’s rich programming has made it one of the world’s renowned houses for opera or dance. Wagner participated in the musical awakening of the city and since then, the Tonhalle welcomes the best symphonic orchestras. The next day, we adopt the Swiss rhythm. The children flit about and we take advantage of Zurich on the shores of the lake. One and a half hour tours on the lake are proposed at the departure point of Bürkle Platz. Contemporary villas have taken possession of the shores; discreetly designed renovations are a reminder that the city attempts to reconcile authenticity and modernity. The advantages of water resorts have taken over in the land of Heidi and with it, its image has changed. Water skiing, sailing, swimming pools, walks on a Riva… have replaced the allure of the mountains. There is no longer any doubt: the Petit Suisse is not a local custom and owes its name to a long dead Swiss employee who had the idea of using a recipe from his country of origin. Our charming Normandy proclaims the know-how of its fabrication and our escapade confirms this culinary lapse of our dear Helvetic cousins. The Aston purrs once again and drives us along the banks of the Bellerivestrasse for brunch at the Lake Side. The English car fits in perfectly in the retro car world on the edges of the lake. It offers four real seats to comfortably appreciate the surrounding picturesque landscapes whilst its V8 Vantage incontestably classes it in the lineage of the best performing competitors of the moment. Off the beaten track, Zurich is the ideal destination for a leisurely weekend of strolling. My little conquered blonde children only have one word in their mouths “Zurich!” and have become true p’tites Suisses.


coups de cœur Où dormir ? where to sleep? Hôtel Opéra

Dufourstrasse 5 CH-8008 Zürich

Hôtel Steigenberger Bellerive au Lac Utoquai 47 8008 Zurich

Hôtel Savoy Baur en Ville

Où boire un verre ? where to have a drink?

Bar panoramique Le Jules Verne Uraniastrasse 9 8001 Zürich

Strozzi’s Fraumünster Fraumünsterstrasse 25 8001 Zürich

Barfussbar

Musée National Suisse Museumstrasse 2 8001 Zürich

dans le quartier des boutiques : Bahnhofstrasse

Bahnhfstrasse: the shopping district

Teucher

Bahnhofstrasse 46 8001 Zürich

Stadthausquai 12 8001 Zürich

Apple Store

Où manger ? where to eat?

Où aller ? where to go?

Franz Carl Weber

Restaurant Du Théâtre

Dans le Niederdorf

Bahnhofstrasse 62/Rennweg 43 Postfach 8021 Zürich

Quaglinos

Le Grossmünster Grossmünsterplatz 8001 Zürich

Dans le Lidenhof

Paradeplatz 8022 Zurich

Dufourstrasse 20 8008 Zürich Dufourstrasse 4 ZÜRICH

Globus Bellevue Savoir vivre Theaterstrasse 12 8001 Zürich

Urania

Uraniastrasse 7 8001 Zurich

Lake City

Bellerivestrasse 170 8008 Zurich

In the Niederdorf

Cabaret Voltaire Spiegelgasse 1 8001 Zürich

Schwarzenbach

Kolonialwaren Kaffeerösterei Münstergasse 19 8001 Zürich

Polybahn

UBS-Polybahn AG (PBZ) Luggwegstrasse 65 Postfach 8048 Zürich

Bahnhofstrasse 77 8001 Zürich

In the Lidenhof

Eglise St Peter St.-Peter-Hofstatt 8001 Zürich

Eglise Fraumünster Fraumünster Kirche Am Münsterhofplatz 8001 Zürich

Promenades en bateaux Boating tours

Bürkliplatz

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livre d’or texte TREVOR LAYUP photos DR

ILS L’ONT

FAIT They did it!

Voici tous les pilotes qui ont couru les 24 Heures du Mans, sur Lagonda, sur Aston Martin ou sur une voiture pourvue d’un moteur Aston. Ils ont fait la légende… These are all the pilots who have competed in the 24 Hours of Le Mans, driving a Lagonda, an Aston Martin or a car powered by Aston. They forged the legend…

1935, Dr John Benjafield, Ronald Gunter

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1950, George Abecassis, Lance Macklin


PRÉNOM NOM 1st name Name

RÉSULTATS results

voiture car

cylindrée cm3 capacity (cc)

Jan Charouz

1950, 5th scratch, 1st ex-aequo Indice de performance, 1st 2001 to 3000

DB2

1951, 5th scratch

DB2

2580

1952, DNF/ab.

DB2

2580

1953, DNF/ab.

DB3 S

2922

1934, DNF/ab.

LM 11

1495

1984, DNF/ab.(1)

Nimrod

5340

1984, DNF/ab.(1)

Nimrod

5340

1960, 9th scratch

DBR 1

2992

1962, DNF/ab.

DB4 GTZ

3749

Fabio Babini

2007, 11th scratch

DBR9

5993

Andrea Belicchi

2009, 12th scratch

Lola AM B08/60

5993

George Abecassis

R.J.H. Appleton Richard Attwood Ian Baillie

2581 Jim Clark

A.C. Beloe

1935, 15th scratch

Ulster

1494

John Benjafield

1935, 13th scratch

Lagonda Rapide

4459

Auguste Cesar Bertelli

1928, DNF/ab.

LM 1

1495

1931, 5th scratch, 1st 1100/1500

LM 5

1496

1932, 7th scratch, 1st Coupe Biennale 31/32

LM 8

1495

1933, 7th scratch

LM 10

1495

1934, DNF/ab. Roland Berville Jack Bezzant

Jacques Caldebari

LM 14

1494

Peter Clark

1959, DNF/ab.

DB4 GT

2992

2008, 9th scratch

DBR9

5993

2009, 4th scratch

Lola AM B09/60

5993

1960, 3rd scratch

DBR 1

2992

1961, DNF/ab.

DBR 1

2993

1951, 13th scratch

DB2

2580

1952, 7th scratch

DB2

2587

T.G. Clarke

1935, 8th scratch

Ulster

1494

Lord Clifford

1934, 16th scratch

Lagonda Rapier Spécial

1080

Johnny Cocker

2009, DNF/ab.

V8 Vantage GT2

4482

1954, DNF/ab.

DB 2/4

2922

1957, 11th scratch, 1st 2001/3000 cc

DB3 S

2922

1952, DNF/ab.

DB2

2580

1953, DNF/ab.

DB3 S

2922

Jean-Paul Colas

1954, DNF/ab.

DB3 S

2922

1955, 2nd scratch

DB3 S

2922

1956, 2nd scratch, 1st 2001/3000 cc

DB3 S

2922

Bernard Consten

1961, DNF/ab.

DB4 GTZ

3670

Humphrey Cook

1931, DNF/ab.

LM 6

1496

John Cooper

1985, DNF/ab.

Cheetah G 604

5340

Peter Collins

Noël Cunningham Reid

1957, DNF/ab.

DBR 1

2921

Hermano da Silva Ramos

1954, DNF/ab.

DB 2/4

2922

Anthony Davidson

2009, 11th scratch

Lola AM B08/60

5993

2007, 29th scratch

DBR9

5993

1928, DNF/ab.

LM 2

1491

1931, DNF/ab.

LM 6

1496

Jamie Davies

2007, 11th scratch

DBR9

5993

1932, DNF/ab.

LM 9

1495

Sammy Davis

1933, 7th scratch

LM 10

1495

Lucien Bianchi

1963, DNF/ab.

DP 215

3996

Lex Davison

1961, DNF/ab.

DB4 GTZ

3670

- Bira (2)

1954, DNF/ab.

DB3 S

2922

Bernard de Dryver

1985, DNF/ab.

Cheetah G 604

5340

Terry Borcheller

2008, 30th scratch

DBR9

5993

Piet de Klerk

1967, DNF/ab.

T70 MkII

5009

Patrick Bornhauser

2007, 29th scratch

DBR9

5993

Albert Debille

1937, DNF/ab.

Speed Model

1974

Christophe Bouchut

2007, 7th scratch

DBR9

5993

Claude Bourgoignie

1985, DNF/ab.

Cheetah G 604

5340

André d'Erlanger

1928, 11th scratch

1954

Jack Brabham

1958, DNF/ab.

DBR 1

2922

Lagonda DOHC 2-liter Speed

2005, 9th scratch

DBR9

5993

2006, 9th scratch

DBR9

5993

2007, 5th scratch, 1st GTI

DBR9

5993

2008, 13th scratch 1st GT1

DBR9

5993

1934, 16th scratch

Lagonda Rapier Spécial

1080

David Brabham

Charles Brackenbury

Tony Brooks

(1)

Arthur Dobson

1939, 3rd scratch

Lagonda V12

4479

P.L. Donkin

1935, 11th scratch

Ulster

1494

Paul Drayson

2009, DNF/ab.

V8 Vantage GT2

4482

LM 8

1495

Patrick Driscoll

1932, 7th scratch, 1st Coupe Biennale 31/32 1933, 5th scratch, 1st 1100/1500

LM 9

1495

Simon Earle

1983, DNF/ab.

Nimrod

5340

Casper Elgaard

2007, 7th scratch

DBR9

5993

1934, DNF/ab.

LM 12

1495

1935, 12th scratch

LM 18

1493

2005, DNF/ab.

DBR9

5993

2006, 6th scratch

DBR9

5993

2007, 9th scratch

DBR9

5993

2008, 9th scratch

DBR9

5993

2009, 4th scratch

Lola AM B09/60

5993

1935, 3rd scratch, 1st Indice de perf., 1st Coupe Biennale 34/35, 1st 1100/1500 cc

LM 20

1937, DNF/ab.

Lagonda LG 45

4469

1939, 3rd scratch

Lagonda V12

4479

1949, DNF/ab.

DB2

2580

1950, 6th scratch

DB2

2581

1955, DNF/ab.

DB3 S

2922

1956, DNF/ab.

DBR 1

2493

1957, DNF/ab.

DBR 1

2921

Bob Evans

1982, DNF/ab.

Nimrod

5340

1958, DNF/ab.

DBR 1

2922

George E.T. Eyston

1928, DNF/ab.

LM 1

1495

1494

John Elwes

Tomas Enge

Dick Attwood est inscrit sur les deux autos Dick Attwood is registered on both cars - (2) pseudonyme du Prince Birabongse Bhanuban pseudonym au tom ne

2009

| 79


livre d’or

PRÉNOM NOM 1st name Name

Jack Fairman

Maurice Falkner Nick Faure Gregor Fisken

RÉSULTATS results

voiture car

cylindrée cm3 capacity (cc)

1959, DNF/ab.

DBR 1

2993

1960, 9th scratch

DBR 1

2992

1961, DNF/ab.

DB4 GTZ

3670

1934, 10th scratch

LM 10

1494

1935, 8th scratch

Ulster

1494

1983, 17th

EMKA MC01

5340

1985, 11th

EMKA MC02

5340

2007, 29th scratch

DBR9

5993

2007, 17th scratch

DBR9

5993

2008, 30th scratch

DBR9

5993

Ron Flockhart

1961, DNF/ab.

DBR 1

2993

Dudley Folland

1949, DNF/ab.

Type C

1950

Luis Fontes

1935, 1st scratch

Lagonda Rapide

4451

Thomas Fotheringham

1934, DNF/ab.

LM 11

1494

1935, DNF/ab.

LM 19

1494

1961, DNF/ab.

DB4 GTZ

3670

1962, DNF/ab.

DB4 GTZ

3749

1963, DNF/ab.

DB4 GTZ

3749

2009, DNF/ab.

V8 Vantage GT2

4482

Christian Fittipaldi

- "Franc"

Marino Franchitti Heinz-Harald Frentzen

2008, 16th scratch

DBR9

5993

1954, DNF/ab.

DB3 S

2922

1955, 2nd scratch 1st class 2001/3000

DB3 S

2922

1959, 2nd scratch

DBR 1

2993

1928, DNF/ab.

Lagonda DOHC 2-liter Speed

1954

2006, 9th scratch

DBR9

5993

2007, 17th scratch

DBR9

5993

2008, 13th scratch 1st GT1

DBR9

5993

"Goldie" Gardner

1935, 15th scratch

Ulster

1494

Ritchie Ginther

1962, DNF/ab.

P 212

3996

Fabrizio Gollin

2007, 7th scratch

DBR9

5993

John Gordon

1950, DNF/ab.

DB2

2581

Thomas Grüber

2009, 3rd LMGT1

DBR9

5993

Ronald Gunter

1935, 13th scratch

Lagonda Rapide

Nick Haines

1949, 7th scratch

Paul Frère

Clive Gallop

Antonio Garcia

Johnny Herbert

2007, 9th scratch

DBR9

5993

Edmond Hertzberger

1937, DNF/ab.

Speed Model

1974

Graham Hill

1962, DNF/ab.

P 212

3996

Phil Hill

1963, DNF/ab.

DP 215

3996

1935, 1st scratch

Lagonda Rapide

4451

1937, DNF/ab.

Lagonda LG 45

4469

1937, 11th scratch

Speed Model

1942

John Hindmarsh

Robert Hitchens

1938, DNF/ab.

Speed Model

1967

1939, 12th scratch

Speed Model

1969

David Hobbs

1967, DNF/ab.

T70 MkII

5009

Innes Ireland

1963, DNF/ab.

DP 214

3749

Chris Irwin

1967, DNF/ab.

T70 MkII

5009

Neel Jani

2009, 12th scratch

Lola AM B08/60

5993

Leslie Johnson

1949, DNF/ab.

DB2

2580

Arthur Jones

1949, 7th scratch

"DB1"

1971

Mike Keen

1952, 7th scratch

DB2

2587

M. Kenyon

1935, 10th scratch

Ulster

1494

1957, 11th scratch, 1st class 2000 /3000 cc

DB3 S

2922

Jean Kerguen

1961, DNF/ab.

DB4 GTZ

3670

1962, DNF/ab.

DB4 GTZ

3749

1963, DNF/ab.

DB4 GTZ

3749

Bill Kimberley

1963, DNF/ab.

DP 214

3749

F. King

1928, DNF/ab.

Lagonda DOHC 2-liter Speed

1954

2005, DNF/ab.

DBR9

5993

2007, 9th scratch

DBR9

5993

2009, DNF/ab.

Lola AM B09/60

5993

2005, DNF/ab.

DBR9

5993

2006, 10th scratch

DBR9

5993

Peter Kox

Pedro Lamy Robert Lawrie

1949, 11th scratch

Sport 2 litres

1971

Geoff Lees

1982, DNF/ab.

Nimrod

5340

David Leslie

1989, DNF/ab.

AMR 1

6000

Les Leston

1957, DNF/ab.

DBR 1

2921

Nick Leventis

2008, DNF/ab.

DBR9

5993

4459

Brian Lewis

1929, DNF/ab.

Lagonda DOHC 2-liter Speed

1954

"DB1"

1971

Stuart Lewis Evans

1958, DNF/ab.

DBR 1

2922

2009, DNF/ab.

Lola AM B09/60

5993

Lukas LichtnerHoyer

2009, 3rd LMGT1

DBR9

5993

Douglas Hamilton

1935, 11th scratch

Ulster

1494

Costas Los

1989, 11th scratch

AMR 1

6000

Robin Hamilton

1977, 17th, 1st 5000 cc

RHAM1 AM V8

5340

1979, DNF/ab.

AM V8

5340

DB2

2581

David Hampshire

1951, 7th scratch

DB2

2580

1950, 5th scratch, 1st ex-aequo Indice de performance, 1st 2001/3000 cc

Peter Hardman

2008, DNF/ab.

DBR9

5993

1951, 3rd scratch, 1st 2001/3000 cc

DB2

2580

Maurice Harvey

1931, 5th scratch, 1st 1100/1500

LM 5

1496

Stuart Hall

Tony Maggs

Douglas Hawkes

1928, 11th scratch

Lagonda DOHC 2-liter Speed

1954

E.J. Hays

1928, DNF/ab.

Lagonda DOHC 2-liter Speed

1954

Anthony Heal

1949, DNF/ab.

80 | VIRAGE S

Type C

Lance Macklin

1950

Ray Mallock

1952, DNF/ab.

DB2

2580

1961, DNF/ab.

DBR 1

2993

1982, 7th

Nimrod

5340

1983, DNF/ab.

Nimrod

5340

1984, DNF/ab.

Nimrod

5340

1989, DNF/ab.

AMR 1

6000


1951, George Abecassis, Brian Shawe Taylor

PRÉNOM NOM 1st name Name

RÉSULTATS results

voiture car

2008, Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen, Andrea Piccini

cylindrée cm3 capacity (cc)

Drake Olson Steve O’Rourke

Matteo Malucelli Nigel Mann

DBR9

5993

1951, 10th scratch

DB2

2580

1952, DNF/ab.

DB2

2580

Pierre Maréchal

1949, DNF/ab.

Charles Martin

1935, 3rd scratch, 1st Indice de perf., 1st Coupe Biennale 34/35, 1st 1100/1500

LM 20

T.A.S.O Mathieson

1949, DNF/ab.

DB2

1971

Bruce McLaren

1963, DNF/ab.

DP 214

3749

2007, 17th scratch

DBR9

5993

2008, 30th scratch

DBR9

5993

Peter Mitchell Thompson (3)

1939, 4th scratch

Lagonda V12

4479

Peter Monkhouse

1949, DNF/ab.

Speed Model

1955

1933, DNF/ab.

LM 7

1495

1934, DNF/ab.

LM 12

1495

1935, 12th scratch

LM 18

1493

1937, 11th scratch

Speed Model

1942

1938, DNF/ab.

Speed Model

1967

1939, 12th scratch

Speed Model

1969

1951, 10th scratch

DB2

2580

1952, DNF/ab.

DB2

2580

1956, 2nd scratch, 1st 2001/3000 cc

DB3 S

2922

1958, DNF/ab.

DBR 1

2922

Jos Menten

Mortimer Morris Goodall

Stirling Moss

Stefan Mücke

DB2

Stéphane Ortelli Robert Parker

1971 1494 Reg Parnell

1959, DNF/ab.

DBR 1

2993

2008, 9th scratch

DBR9

5993

2009, 4th scratch

Lola AM B09/60

5993

Hubert Patthey Cyril Paul Kenneth Peacock

S.C. Penn Hughes

Simon Phillips Andrea Piccini

Nimrod

5340

1983, 17th

EMKA MC01

5340

1985, 11th

EMKA MC02

5340

2006, 10th scratch

DBR9

5993

1949, 11th scratch

Sport 2 litres

1971

1950, 6th scratch

DB2

2581

1951, 7th scratch

DB2

2580

1952, DNF/ab.

DB2

2580

1953, DNF/ab.

DB3 S

2922

1954, DNF/ab.

DB3 SC

2922

1955, DNF/ab.

Lagonda DP 166

4487

1956, DNF/ab.

DBR 1

2493

1959, DNF/ab.

DB4 GT

2992

1928, DNF/ab.

LM 2

1491

1931, DNF/ab.

LM 7

1496

1932, DNF/ab.

LM 9

1495

1933, 5th scratch, 1st 1100/1500

LM 9

1495

1934, DNF/ab.

LM 14

1494

1935, DNF/ab.

LM 19

1494

1982, 7th

Nimrod

5340

2006, 6th scratch

DBR9

5993

2008, 16th scratch

DBR9

5993

Nelson Piquet Jr

2006, 9th scratch

DBR9

5993

Albert Polledry

1939, DNF/ab.

LM 18

1497

1952, DNF/ab.

DB2

2580

1953, DNF/ab.

DB3 S

2922

1954, DNF/ab.

Lagonda DP 115

4487

1955, DNF/ab.

Lagonda DP 166

4487

1977, 17th, 1st 5000 cc

RHAM1 AM V8

5340

1979, DNF/ab.

AM V8

5340

Harold Primat

2009, DNF/ab.

Lola AM B09/60

5993

Nicolas Prost

2009, 12th scratch

Lola AM B08/60

5993

Dennis Poore

David Preece

Alex Müller

2009, 3rd LMGT1

DBR9

5993

R.C. Murton Neale

1937, 5th scratch, 1st 1101/1500

LM 20

1493

1982, DNF/ab.

Nimrod

5340

Tiff Needell

1983, 17th

EMKA MC01

5340

1985, 11th

EMKA MC02

5340

Brian Redman

1989, 11th scratch

AMR 1

6000

2008, DNF/ab.

DBR9

5993

John Risley-Prichard

1955, DNF/ab.

DB3 S

2922

- "Robert"

1939, DNF/ab.

LM 18

1497

Michael Roe

1989, 11th scratch

AMR 1

6000

1929, DNF/ab.

Lagonda DOHC 2-liter Speed

1954

Alexandre Negrao Sammy Newsome

John-Cecil Noel (3)

2007, 11th scratch

1984, DNF/ab.

1931, DNF/ab.

LM 7

1496

1932, 5th scratch, 1st 1100/1500

LM 10

1495

1934, 11th scratch (& conc.)

Ulster

1494

Tim Rose Richards

Pseudonyme de Lord Selsdon pseudonym au tom ne

2009

| 81


livre d’or

PRÉNOM NOM 1st name Name

Rickard Rydell

RÉSULTATS results

2007, 5th scratch, 1st GTI

voiture car

cylindrée cm3 capacity (cc)

DBR9

5993

Peter Salmon

1962, DNF/ab.

DB4 GTZ

3749

Michael Salmon

1964, DNF/ab.

DP 214

3751

1977, 17th, 1st 5000 cc

RHAM1 AM V8

5340

1979, DNF/ab.

AM V8

5340

Mike Salmon

1982, 7th

Nimrod

5340

1983, DNF/ab.

Nimrod

5340

1984, DNF/ab.

Nimrod

5340

1953, DNF/ab.

DB3 S

2922

1967, DNF/ab.

T70 MkII

Peter Sutcliffe

1964, DNF/ab.

DP 214

3751

C.T. Thomas

1935, 10th scratch

Ulster

1494

1950, DNF/ab.

DB2

2581

1951, 3rd scratch, 1st classe 2001 to 3000 cc

DB2

2580

1952, DNF/ab.

DB2

2580

1953, DNF/ab.

DB3 S

2922

1954, DNF/ab.

Lagonda DP 115

4487

1934, 10th scratch

LM 10

1494

1958, DNF/ab.

DBR 1

2922

John Surtees

Eric Thompson

Reggie Vincent Tongue Maurice Trintignant

5009

1954, DNF/ab.

DB3 SC

2922

1959, 2nd scratch

DBR 1

2993

1955, DNF/ab.

DB3 S

2922

2005, 9th scratch

DBR9

5993

DBR9

5993

1956, DNF/ab.

DB3 S

2922

2006, 6th scratch

1957, DNF/ab.

DBR 1

2921

DBR9

5993

1958, DNF/ab.

DBR 1

2922

2007, 5th scratch, 1st GTI

1959, 1st scratch

DBR 1

2993

2008, 13th scratch, 1st GTI

DBR9

5993

1960, 3rd scratch

DBR 1

2992

1961, DNF/ab.

DBR 1

2993

2009, 11th scratch

Lola AM B08/60

5993

1928, DNF/ab.

Lagonda DOHC 2-liter Speed

1954

2009, 11th scratch

Lola AM B08/60

5993

2005, 9th scratch

DBR9

5993

2006, 10th scratch

DBR9

5993

Jo Schlesser

1963, DNF/ab.

DP 214

3749

Karl Wendlinger

Jack Scott

1951, 13th scratch

DB2

2580

J.C.N Wheeler

1934, 11th scratch

Ulster

1494

David Sears

1989, DNF/ab.

AMR 1

6000

1954, DNF/ab.

DB3 S

2922

Brian Shawe Taylor

1951, 5th scratch

DB2

2580

Roy Salvadori

Francis Samuelson

Stéphane Sarrazin

Carroll Shelby John Sheldon

Darren Turner

Jos Verstappen Lord Waleran Peter Walker

Graham Whitehead

1954, DNF/ab.

DB3 S

2922

Peter Whitehead

1959, 1st scratch

DBR 1

2993

Graham Whitehead

1984, DNF/ab.

Nimrod

5340

J.M. Skeffington

1937, 5th scratch, 1st class 1101/1500

LM 20

1493

Ernest Stapleton

1949, DNF/ab.

Speed Model

1955

Jimmy Stewart

1954, DNF/ab.

DB3 S

2922

Bib Stilwell

1961, DNF/ab.

DB4 GTZ

3670

1939, 4th scratch

Lagonda V12

4479

1955, DNF/ab.

DB3 S

2922

1956, DNF/ab.

DB3 S

2922

2008, 16th scratch

DBR9

5993

1957, DNF/ab.

DBR 2

3670

1957, DNF/ab.

DBR 2

3670

1958, 2nd scratch

DB3 S

2993

1958, 2nd scratch

DB3 S

2993

1959, DNF/ab.

DBR 1

2993

Graham Whitehead

1959, DNF/ab.

DBR 1

2993

Hugh Widengren

1932, 5th scratch, 1st 1100/1500

LM 10

1495

Elsie Wisdom

1933, DNF/ab.

LM 7

1495

Peter Whitehead

2009, Jan Charouz, Tomas Enge, Stefan Mücke (007) & Anthony Davidson, Darren Turner, Jos Verstappen (008)2008, Karl Wendlinger

82 | VIRAGE S


au tom ne

2009

| 83


secret aston : db 2/4 bertone «indiana» - lml 762 1954/1956 texte françois-xavier forgereau / photos xavier de nombel

84 | VIRAGE S


au tom ne

2009

| 85


secret aston : db 2/4 bertone - lml 762 1954/1956

seule au monde Exclusif : Notre cher « petit Robert » national illustre sa définition par la citation suivante : « Jouir de privilèges exclusifs ». Celle-ci semble être écrite pour qui roule en Aston Martin dont le nom commence par DB. Il existe cependant plus exclusif encore, nous avons retrouvé une Aston Martin DB 2/4, proprement unique, carrossée par Bertone et baptisée « Indiana ».

Alone in the world

Exclusive: Our dear national ‘petit Robert’ illustrates its definition by the following quote: “Enjoying exclusive privileges”. It seems to have been written for those who drive Aston Martins whose name begins by DB. There exists however, something which is even more exclusive still. We found an Aston Martin DB 2/4, completely unique, with a body designed by Bertone and christened ‘Indiana’.

Cette histoire ne commence pas à Feltham, où l’usine Aston Martin produit ses

DB 2 jusqu’en 1959, mais au salon de l’Automobile de Turin édition 1952 où Stanley Harold « Wacky » Arnolt rencontre le carrossier Turinois Bertone. De cette rencontre, presque fortuite, vont naître plusieurs séries de voitures exclusives. Arnolt est alors industriel à Chicago et importe des voitures européennes aux États-Unis. Il décide cependant d’aller plus loin en créant des voitures « américaines », mariage de mécaniques anglaises et de carrosseries italiennes. Certains assemblages étant même réalisés chez lui, il devient officiellement constructeur sous licence en Illinois sous le nom de SH Arnolt Inc., de 1953 à 1968.

Entre 1953 et 1954, il va d’abord produire 103 « Arnolt MG » basées sur le châssis de la MG TD (67 coupés et 36 cabriolets), une Bentley 1953 Continental Type R pour son usage personnel, environ 200 Bristol entre 1953 et 1959 et sept ou huit Aston Martin sur base DB 2/4 (le doute subsiste sur l’existence de la huitième). Nous voici donc arrivés à l’épisode Aston Martin qui s’arrêtera dès que David Brown s’apercevra que ses voitures sont « re » badgées « Arnolt Aston Martin ». Crime de lèse-majesté ! Toutes les « créations » d’Arnolt

seront carrossées par Bertone, et c’est le tout jeune styliste maison, Franco Scaglione, qui s’y colle. Après quelques coupés et cabriolets, c’est au tour de la voiture personnelle de Mr Arnolt d’être « habillée ». Le chassis LML 762, qui sort des ateliers de Feltham en août 1954, sera le dernier qu’il recevra de la part de David Brown. Il ne sera terminé, chez Berton, qu’en 1956 avant d’être exposé aux salons de Turin et de

Paris la même année. Arnolt aquitte alors une facture de 10 000 $, soit le prix de deux Cadillac, certes moins exclusives. La belle arrive à Chicago à bord du « SS Marquette » en septembre 1956 et s’expose à nouveau aux salons de Chicago et de New-York. Ce n’est qu’en 1958 que l’auto est enfin immatriculée aux États-Unis. Quatre ans après la fabrication de son châssis, c’est ce que l’on peut appeler une gestation longue… Arnolt va alors profiter de son nouveau jouet, jusqu’en 1960, pour ses trajets réguliers entre ses usines de Chicago et de Warsaw qui se trouve dans l’Indiana… d’où son nom ! « Indiana » que l’on retrouve juste à côté du blason Bertone sur les flancs de la belle Anglo-Italo-Américaine. Nous avons donc le nom le plus long de l’histoire Aston : Arnolt Aston Martin DB2/4 Bertone Indiana ; Indiana pour les intimes !

De 1960 à 1988,

l’Indiana va connaître la triste et longue vie d’une voiture d’occasion au fil d’une bonne dizaine de propriétaires. Elle sera même « dé » badgée Indiana, repeinte de la couleur d’une Corvette, modifiée au niveau du pare-brise, affublée d’un toit en vinyle, restaurée en 75, puis rachetée en 1988 par Victor Gauntlett (alors aux commandes d’Aston Martin). Elle disparaîtra ensuite pendant près de 20 ans, et sera acquise par l’actuel propriétaire en 2006. Celui-ci entreprendra une restauration « nuts and bolts » qui durera presque deux ans. Elle va alors retrouver toutes les spécifications esthétiques et mécaniques qu’elle avait à sa sortie des ateliers Bertone. This story does not begin at Feltham, where the Aston Martin factory produced the DB 2 until 1959, but at the 1952 Turin Auto Show where Stanley Harold

‘Wacky’ Arnolt met Bertone, the car body designer from Turin. From this almost fortuitous encounter, were born several series of exclusive cars. Arnolt was, at the time, a businessman in Chicago who imported European cars to the United States. He decided, however, to go a step further by creating ‘American’ cars, by marrying of English mechanics and Italian bodies. Some of the cars were even assembled at his facilities, and he officially became a licensed constructor in Illinois under the name of SH Arnolt Inc., from 1953 to 1968. Between 1953 and 1954, he produced 103 ‘Arnolt MGs’ based on the chassis of the MG TD (67 coupes and 36 convertibles), a Bentley 1953 Continental Type R for his own personal use, between 1953 and 1959, roughly 200 Bristols and seven or eight Aston Martins based on the DB 2/4 (there is some doubt concerning the existence of the eighth). His Aston Martin episode ended when David Brown realised that his cars had been ‘re’-badged ‘Arnolt Aston Martin’. A crime of lèse-majesté! All of Arnolt’s ‘creations’ had their bodies designed at Bertone’s, and it was the very young designer, Franco Scaglione, who was in charge of them. After a few coupes and convertibles, it was time for Mr. Arnolt’s personal car to be ‘dressed up’. The LML 762 chassis, which left the Feltham’s workshops in August 1954, would be the last he would receive on behalf on David Brown. It would only be finished at Bertone in 1956, before being exhibited at the Turin and Paris Auto Shows that same year. Arnolt paid $10,000, in other words, the price of two Cadillacs, though of course less exclusive. The beauty arrived in Chicago aboard the SS Marquette in September 1956 and was once again exposed at the Chicago and New York Motor Shows. It was only in 1958 that the car was finally registered in the United States; four years after the manufacture of its chassis, a rather long gestation! Arnolt made the most of his new toy until 1960, for his regular trips between the factories in Chicago and Warsaw which was located in Indiana… hence the name! ‘Indiana’, which can be found right next to the Bertone coat of arms on the sidewalls of the beautiful Anglo-Italian-American. We therefore have the longest name in the history of Aston: Arnolt Aston Martin DB2/4 Bertone Indiana; ‘Indiana’ for close friends! In the years between 1960 and 1988, the Indiana went from owner to owner and was rarely treated with the respect it deserved. Indiana would even be ‘de-badged’, repainted in the colour of a Corvette; its windscreen would be modified, it was fitted out with a vinyl roof and was restored in 1975 before being purchased in 1988 by Victor Gauntlett (at that time the owner and chairman of Aston Martin Lagonda). It would then disappear for close to 20 years before being purchased by its current owner who carried out a ‘nuts and bolts’ restoration which lasted for nearly two years. It was only then; that the car’s aesthetic and mechanical specifications truly mirrored those it had upon leaving the Bertone workshops.

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Après avoir disparu pendant 20 ans,

elle réapparaît aux yeux du public lors du concours d’élégance de la Villa d’Este 2009 qui sera remporté par une autre Aston Martin, la 0ne-77. Quelques semaines après le lac de Côme, nous allons à sa rencontre, « chez elle », sur les rives d’un autre lac, à Zurich. Quand nous sommes « présentés », le premier sentiment qui s’impose à nous est qu’elle est « simplement » belle. Simplement car sa robe est d’une élégance, d’une simplicité et d’une classe incroyable. Pas d’effets de style appuyés, par de fioritures inutiles, comme dirait ce cher Georges devant un café : What else !

Nous restons sans voix et contemplatifs devant le coup de crayon de Scaglione ; dessin général qu’il travaillera également pour AlfaRomeo. À bord, nous retrouvons là encore une finesse et une élégance que les productions actuelles ont oublié depuis longtemps. L’architecte Mies van der Rohe le disait pourtant si bien : « Less is more ». L’instrumentation est complète et

bien lisible, la planche de bord peinte couleur carrosserie brille sous le soleil Zurichois. Il est temps de rouler avec cette « vieille dame » née le 20 août 1945 ; Nous sommes à quelques jours de son anniversaire : 64 ans !

Une des joies de ce métier, c’est de côtoyer des mécaniques rares, des collectionneurs passionnés… et passionnants ; de travailler avec des photographes de talent, certes, mais qui ne savent jamais où ils prendront leurs photos. Il faut donc rouler encore et encore pour trouver « Le » spot idéal avec la bonne lumière, le bon décor et tout et tout… Quel meilleur moyen de profiter des bords du lac de Zurich que de rouler dans une Aston Martin unique au monde, cheveux au vent, avec un guide amoureux de son jouet et heureux de le faire découvrir.

One of the joys of this profession is to mingle with rare cars owned by passionate…and fascinating collectors; to work with photographers, talented of course, but who never know where they will take their photos. So we had to drive and drive to find the ideal spot, one which had good lighting, a good setting, etc… What better way to enjoy the shores of Lake Zurich than driving a one of a kind Aston Martin, hair blowing in the wind accompanied by a guide in love with his toy and happy to show it off.

1 Indiana reappeared in the public eye during the concours d’élegance at Villa d’Este 2009 which was won by another Aston Martin, the 0ne-77. A few weeks after Lake Como, we went to meet her, ‘at hers’, on the banks of another lake, in Zurich. When we were ‘introduced’, our first sentiment was that she is ‘simply’ beautiful. Simply, because of her incredible elegance, simplicity and class. No overdone style effects, no unnecessary flourishes. As dear George would say in a front of a cup of coffee: “What else?” We remained speechless and contemplative in front of Scaglione’s design; a general design which he would also use for Alfa-Romeo. Aboard, we once again discovered a finesse, an elegance that current car producers have forgotten. The architect Mies van der Rohe said it best: “Less is more”. The instrumentation is complete and beautifully showcased, the dashboard, painted in the same colour as the body, shone in the

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Zurich sun. It was time to drive this ‘old lady’ born on the 20th of August 1945. We were only a few days away from her 64th birthday!

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1/ Dessin bien connu, proportions très nouvelles. A well-know design, very new proportions. 2/ « Planche » de bord en métal : forcément raccord avec la couleur extérieure ! Dashboard in metal: naturally in tune with the exterior colour. 3/ L’aileron arrière est entièrement au service du feu. The rear tail fins and entirely at the service of the rear light. 4/ Le compte-tours, déjà, tourne à l’envers. The rev counter, already, turns in the opposite direction. 5/ À quoi bon numéroter une auto unique ? What is the point of numbering a unique car?


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La mécanique tourne rond

et malgré une température digne de la Côte d’Azur en plein été, ne montre pas de signe de surchauffe. Le 6 cylindre en ligne de 2 922 cm3 ronronne avec une régularité sans faille et surprend par sa disponibilité à tous les régimes. Il semble plus à l’aise dans cette version allégée de la DB 2/4. Cette sensation de conduire un « camion de luxe », que prodigue une DB2 « standard » est ici bien vite oubliée. Il est même surprenant de voir le moteur monter aussi facilement dans les tours. L’auto se montre vive aux sollicitations de l’accélérateur, non sans une certaine satisfaction de notre hôte qui nous fait remarquer avec un sourire à peine dissimulé : « Elle marche bien, non ? ». Oh oui, elle marche bien… Elle procure bien plus de plaisir que de jeunes intrépides moins charmantes et plus tape à l’œil. Il est frappant de constater que sur les bords de ce lac de Zurich, personne ne s’étonne de croiser une auto aussi rare, alors que vous avez la sensation d’être le roi du monde ! Il faut préciser que Zurich semble être le paradis sur terre des belles mécaniques. Croiser en quelques heures autant d’anciennes dans un état irréprochable, n’est pas si fréquent de notre côté des Alpes.

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Ici, les voitures anciennes ne sont pas là pour décorer les garages de collectionneurs, ici on roule avec elles, tous les jours ! C’est ainsi que nous suivons une charmante quinquagénaire qui va faire ses courses en Porsche 356 cabriolet alors que nous croisons une Jaguar XK140 roadster suivie par une magnifique DS bicolore… Sans commentaire.

La collaboration entre Arnolt, Bertone

et Aston Martin s’arrêtera là, c’est bien dommage. Certes, Aston Martin et Bertone auront à nouveau l’occasion de faire parler d’eux au Salon de Genève 1961 avec la sublime « Aston Martin Jet » réalisée sur base DB4 GT. Mais si cette Indiana avait eu l’heur de plaire à David Brown, toute l’histoire d’Aston en eût été changée.

The mechanics are perfectly tuned and despite a temperature worthy of the Côte d’Azur in summer, did not show any signs of overheating. The six cylinders in line of 2922 cm3 purr with unwavering regularity and surprise by their availability at all speeds. They seem more at ease in this lightened version of the DB 2/4.

The sensation of driving a ‘luxury lorry’ which you have with a ‘standard’ DB2 is quickly forgotten. It is even surprising to see the engine climb the revs so smoothly. The car is lively when solicited by the accelerator, and our host, not without a certain satisfaction, tells us with a barely suppressed smile: “It runs rather well, doesn’t it?”. Oh yes, it runs rather well…It gives us far more pleasure than young, intrepid, flashier and charmless cars. It is striking to notice that on the shores of Lake Zurich, no one is surprised to see such a rare car, whilst you have the sensation of being the king of the world! It should be noted that Zurich seems to be heaven on earth for beautiful cars. To see in just a few hours as many oldies in such irreproachable condition is not that frequent on the other side of the Alps. On this side, ancient cars decorate the garages of collectors, over there, they drive them, every day! We followed a charming woman in her fifties who was shopping in a Porsche 356 cabriolet whilst we hobnobbed with a Jaguar XK 140 roadster and a magnificent bicoloured DS … There is nothing more to add. The collaboration between Arnolt, Bertone and Aston Martin would end with the Indiana, which was a real shame. Admittedly, people would be once again talking about Aston Martin and Bertone during the 1961 Geneva Motor Show with the sublime ‘Aston Martin Jet’ produced from a DB4 GT. But if this Indiana had had the good fortune of pleasing David Brown, Aston Martin’s entire history would have been different.


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ASTON MARTIN DB2/4 bertone - caractéristiques techniques / technical data

moteur 6 cylindres en ligne Engine: in-line six-cylinder boîte de vitesses mécanique 4 rapports Gear box: 4-speed manual

cylindrée 2 922 cm3 Capacity: 1 782 cc

transmission aux roues arrière Transmission: rear wheel

alésage x course 83 x 90 mm puissance maximale 150 ch à 5 000 tr/mn Maximum power: 148 bhp @ 5 000 rpm

dimensions des pneus Tyre size 185 HR x 16

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Empattement 2 515 mm Weelbase 99 in

Voies AV/AR 1 350/1 380 mm Tracks F/R 53,15/ 54,33 in

poids

1300 kg

Weight 2866 lb

longueur / largeur / hauteur :

4 435 / 1 650 / 1 390 mm

Length / Width / Height: 174,6 / 64,9 / 54,7 in


calendrier collector V i r ag e s

2 0 1 0

édition limitée et numérotée

500 exemplaires 48 x 34 cm

photos exclusives

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musique texte Thierry Taittinger / llustrations alain bouldouyre

1/ Toulouse Claude Nougaro

laylis

2/ À la porte du garage Charles Trenet

3/ Pour moi la vie va commencer Jean-Jacques Debout 4/ September song Frank Sinatra

5/ Et pourtant Charles Aznavour 6/ Tout l’amour que j’ai pour toi Dario Moreno

7/ Le Jour où la pluie viendra Gilbert Bécaud 8/ Le Facteur de Santa Cruz Henri Genès 9/ Aragon et Castille Bobby Lapointe

10/ La Rumba du pinceau Bourvil 11/ Le Pacha Jean Constantin

12/ Complainte du progrès Boris Vian 13/ Cigarettes, whisky et p’tites pépées Eddie Constantine

14/ Minor Swing Django Reinhardt 15/ À bicyclette Yves Montand

16/ Putain de toi Georges Brassens 17/ Bambino Dalida

18/ La Maison près de la fontaine Nino Ferrer

19/ Le Temps de l’amour Françoise Hardy 20/ Toujours un coin qui me rappelle Eddy Mitchell 21/ Billie’s blues Billie Holiday

22/ My Baby just cares for me Nina Simone

23/ Cheek to cheek Ella Fitzgerald et Louis Armstrong

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On the road again Episode 3 : Toulouse - Cajarc « On ne sait jamais ce que le passé nous réserve ».

J’ai en tête cette phrase – comme à l’habitude rêveuse et subtile – de Françoise Sagan, au moment de m’installer dans ma DB Mk III de 1958, vert anglais (évidemment). Un modèle rare produit à 551 exemplaires seulement. Cela tombe bien, j’ai l’humeur nostalgique et je vais à Cajarc, terre natale de l’auteur des Bleus à l’âme.

Pour une fois, je suis seul, pas de conversations à subir ni

de concessions (musicales) à accorder ! Je suis tout à mon itinéraire « découverte », à l’écart des facilités autoroutières, qui ressemble à un voyage dans le temps : la douce France des années 50/60 miraculeusement préservée. Mon MP3, qui m’a connu plus rock, ne doit pas en revenir. Jugez plutôt : j’ai quitté Toulouse en écoutant… Toulouse de Claude Nougaro. Oui, je sais, c’est presque un pléonasme mais a-t-on mieux chanté la ville « rosse » (celle où « même les mémés aiment la castagne… ») que le petit taureau jazzy du Capitole ? On n’est pas sur la route de Narbonne (on filerait plutôt sur Montauban) mais j’enchaîne avec du Trenet (À la porte du garage), fantaisie méridionale et automobile du fou chantant, qui, à ma connaissance, ne conduisait pas.

« Pour moi la vie va commencer », ce n’est pas moi qui le dis, c’est Jean-Jacques Debout qui prend le relais ; une chanson qu’il avait écrite à l’origine pour Johnny Hallyday (dans le film D’ou viens-tu Johnny ?) mais dont j’ai toujours préféré sa version, pourtant un peu poussive : amusant décalage entre le rythme très entraînant et la façon désespérée dont l’interprète ânonne la phrase titre. La note est donnée : elle sera sentimentale et bon enfant avec quelques dérapages humoristiques comme on les appréciait au temps du bon président Coty. Ah le charme des départementales ! Fut-ce en Aston vintage et à vitesse raisonnable. De quoi siroter du Sinatra, automnal de surcroît : September song s’impose. « The voice » (qui avait un autre surnom mais je ne vous le dirai pas) assure, c’est sûr. Mais nous avons aussi nos crooners, que diable ! En arrivant à Montauban (ville natale de Monsieur Ingres pour les studieux) Aznavour relève le gant avec Et pourtant (« et pourtant, pourtant…je n’aîîîme que toi… »). C’est beau un homme qui fuit celle qu’il aime sur un tempo twisté. La traversée de la ville ocre, pas épargnée par la pous-

sée des HLM, donnerait plutôt envie de chanter Que c’est triste Montauban. Et puis, ces noms d’avenue : « 19 août 1944 », « Jean Moulin »… fleurent trop un passé belliqueux. Fuyons vers Caussade qui sonne plus cocasse avec Dario Moreno (Tout l’amour que j’ai pour toi), le plus doux des turco-mexicains, et un Bécaud des débuts : le jour où la pluie viendra - oui, je sais, les paroles sont nulles mais cela me rappelle mes cinq ans. Pardon.

Le ciel est d’un bleu profond. C’est l’été indien du Lot.

Comme il faut être sage sur la route serpentine, je compense avec un quarteron de joyeux drilles du temps des fausses espagnolades en pays gaulois. Henri Genès (Le facteur de Santa Cruz), moins célèbre que Luis Mariano mais beaucoup plus rigolo. (J’adore ce refrain : « ho hé les muchachos ! ») ; le grand Bobby Lapointe (Aragon et Castille), Bourvil (La rumba du pinceau moins galvaudé que la tactique du gendarme mais aussi malicieux) ; enfin Jean Constantin et son chacha pour rire (le pacha), oui : l’immortel auteur de Où sont passées mes pantoufles ? mais aussi du thème délicat de la musique des 400 coups de Truffaut.

Je ne peux m’empêcher de clôturer cette salve par deux bonus pour gourmets : Complainte du progrès par Boris Vian. Le clown blanc de Saint Germain des Prés y énumère un invraisemblable inventaire d’une voix de croque-mort ; Cigarettes, whisky et p’tites pépées, standard country immémorial adapté par l’organe zézéyant d’Eddie Constantine. Pour attaquer les Causses, paysage aride du Quercy ou paissent quelques moutons à l’œil cerné de noir, je me souviens de Lacombe Lucien, le film de Louis Malle tourné ici-même. L’ambigu héros y dévalait les pentes à vélo sur du Django Reinhardt. Bon prétexte pour écouter Minor swing qui colle parfaitement au paysage. Et, soyons redondants : À bicyclette d’Yves Montand (paroles de Pierre Barouh, hé oui, le roi du chabada adorait aussi la petite reine). Des villages aux noms rocailleux se succèdent, la France profonde a bien du charme. On rêve d’une orgie de truffes et de foie gras en chantonnant Putain de toi de Georges Brassens. Un gamin en culottes courtes joue aux billes sur le foirail : c’est peut-être moi au même âge. Va pour Bambino de Dalida ! L’austère beauté de Puylarroque et ses bastides à flanc de rochers me font penser à Nino Ferrer, amoureux du pays et reclus volontaire sur le Causse de Moncuq, qui a dû y composer La maison près de la fontaine. Avec la descente vers Cajarc, le panorama se fait plus doux.

La vallée du Lot est un verger luxuriant comparé à la rigueur du Causse. C’est Le temps de l’amour de Françoise Hardy, à l’origine un thème instrumental composé par Jacques Dutronc bizarrement intitulé Fort Chabrol ; suivra un bon Eddy Mitchell, sensiblement de la même époque (Toujours un coin qui me rappelle) pour les tendres souvenirs. Un jazz un peu embrumé, comme devaient l’aimer Sagan et sa bande, m’accompagnera dans les derniers virages qui précèdent l’entrée dans Cajarc. Billie’s blues, de Billie Holiday, My baby just cares for me, par Nina Simone. Sur le tour de ville qui est aux cajarcois ce que la passagietta est aux italiens, mon Aston s’arrête devant le numéro 65, une ancienne mercerie dont on devine presque effacée l’enseigne à la confiance. C’est là que l’auteur d’Aimez-vous Brahms aimait passer ses étés. Sur ma bande-son tourne Cheek to Cheek, chanté en duo (par Ella Fitzgerald et Louis Armstrong). Avec les mots magiques : Heaven, I’m in Heaven. Une certaine idée du paradis. Indeed.

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musique

“We never know what the past reserve for us”. I cannot get this phrase of Françoise Sagan – as always dreamy and subtle – out of my head, as I got into my 1958 DB Mk III, English green (of course). A rare model, of which only 551 examples were produced. Good timing, as I am in a nostalgic mood and I am going to Cajarc, the homeland of Françoise Sagan, the writer of ‘Scars on the Soul’. For once I am alone, I do not have to make conversation nor do I have to make any concessions (musical)! I am fully into my ‘discovery’ itinerary, far from the convenience of motorways, and one which resembles a journey into the past; the gentle France of the 50s/60s miraculously preserved. My MP3, normally more tuned to rock music, cannot believe its ears. You can judge for yourself: I left Toulouse with the sounds of ‘Toulouse’ by Claude Nougaro. Yes, I know, it is almost a pleonasm, but has anyone ever sung about the pink town (the one in which “even old grannies like a fight…”) better than the small jazzy bull of the Capitole? We are not on the road to Narbonne (we are actually heading towards Montauban) but I move onto Charles Trenet (‘À la porte du garage’), a southern and driving fantasy by the ‘singing madman’, who, as far as I know, did not drive. “Pour moi la vie va commencer” ; “For me life is going to begin”, it is not I who said it, but Jean-Jacques Debout who is next up; a song which he originally wrote for Johnny Hallyday (for the film ‘D’ou viens-tu Johnny ?’) but whose version I have always preferred, even if it a little laboured: there is an amusing discrepancy between the stirring rhythm and the desperate way in which the singer mumbles the title phrase. “I’m in the mood” for sentimental and good-natured music with a few humorous detours so common in the era of good old Président Coty and Ike Eisenhower. Ah the charm of secondary roads in a vintage Aston and a reasonable speed. Enough to make you want to savour some Sinatra, it has to be ‘September Song’ with its autumnal mood. ‘The voice’ (who has another nickname which I will not tell you) is on top form. But France has its own crooners too! Arriving at Montauban (the hometown of Jean-Dominique Ingres, a famous 19th century painter for the anal retentive) Charles Aznavour adds his voice to the mix with ‘Et pourtant’…“et pourtant, pourtant… je n’aîîîme que toi…” (“and yet, and yet…I only loooove you…”), it is so delightful to listen to a man fleeing from the one he loves on a twisting tempo. Crossing the ochre town, with its sprawling high-rises, makes me rather want to sing “Oh god, Montauban is such a sad place”. And what is it with the names of its avenues? ‘19 août 1944’, ‘Jean Moulin’…they reek a little bit too much of a hawkish past. I flee towards Caussade which sounds funnier with Dario Moreno, ‘Tout l’amour que j’ai pour toi’, (‘All that love I got for you’) the most velvety Turk-Mexican, and early Gilbert Bécaud: ‘le jour où la pluie viendra’ (‘the day when the rain will come’) – I know, I

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know, the lyrics are awful but it reminds me of when I was five. Sorry. The sky is deep blue. It is the Indian summer of Lot. As I have to behave myself on the serpentine road, I compensate with a quartet of jolly fellows from the era of fake Spanish vocalists in the Gallic landscape. Henri Genès (‘Le facteur de Santa Cruz’), not as famous as Luis Mariano but a lot funnier. (I love the chorus: “ho hé les muchachos !”); the great Bobby Lapointe (‘Aragon et Castille’), Bourvil, the French actor, (‘La rumba du pinceau’ which is less hackneyed than ‘la tactique du gendarme’ but just as malicious) and finally Jean Constantin and his funny cha-cha (‘le pacha’), yes, the immortal author of ‘Où sont passées mes pantoufles ?’ (‘Where have my slippers gone?’), but also the intricate soundtrack to ‘The Four Hundred Blows’ by Truffaut. I cannot help but finish this salvo with two bonus tracks for connoisseurs: ‘Complainte du progrès’ by Boris Vian. The ‘white clown’ of Saint Germain des Prés enumerates a highly improbable inventory with the voice of an undertaker; ‘Cigarettes, whisky et p’tites pépées’, an immemorial country standard adapted by the lisping organ of Eddie Constantine. Entering the Causses in the arid landscape of Quercy where a few sheep, their eyes outlined in black, are grazing, reminds me of ‘Lacombe Lucien’ the film by Louis Malle which was shot here. The ambiguous hero hurtled down the slopes on his bike whilst listening to Django Reinhardt. A good pretext to listen to ‘Minor Swing’ which perfectly suits the landscape. And why not ‘À bicyclette’ by Yves Montand (lyrics by Pierre Barouh, yes…yes, the king of chabada also loved bicycles). Villages with ‘rocky’ names succeed each other, rural France is really rather charming. I dream of an orgy of truffles and foie gras whilst singing ‘Putain de toi’ by Georges Brassens. A kid in short trousers is playing marbles on the funfair field: it could be me at the same age. I chose ‘Bambino’ by Dalida! The austere beauty of Puylarroque and its country houses perched rocky slopes make me think of Nino Ferrer who loved the region and was a voluntary recluse in the Causse de Moncuq, and who must have composed here ‘La maison près de la fontaine’ (‘The house close to the fountain’). With the descent towards Cajarc, the panorama is gentler. The Valley of Lot is a luxurious orchard compared to the harshness of Causse. It is ‘Le temps de l’amour’ (‘The Time for Love’) by Françoise Hardy, which was originally an instrumental theme composed by Jacques Dutronc, strangely enough entitled ‘Fort Chabrol’; followed by a fine Eddy Mitchell, more or less from the same period, ‘Toujours un coin qui me rappelle’, (‘Always a place that’s reminds me…’ which evokes fond memories. Slightly misty jazz, which Sagan and her gang would have loved, accompanies me in the last bends which precede the entrance to Cajarc. ‘Billie’s Blues’, by Billie Holiday, ‘My Baby Just Cares for Me’ by Nina Simone. On the town’s ring road, which is to the cajarcois what the passagietta is to Italians, my Aston stops in front of number 65, an ancient haberdasher’s shop on which we can almost guess the faded shop sign with its ode to “trust us”. This is where the author of ‘Goodbye Again’ liked to spend her summers. On my soundtrack, ‘Cheek to Cheek’, sung as a duo by Ella Fitzgerald and Louis Armstrong, is playing. With the magic words: “Heaven, I’m in Heaven”. A certain idea of paradise. Indeed.


VHC / HISTORIC RACING

Aston Martin DB4 GT, Moody - Muliany

Texte Jean-Louis Marc Photos Dominique Breugnot/LMR & DR

G S TAA D

CLA S S IC

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Du bruit dans les alpages ROARING HEIGHTS

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VHC / HISTORIC RACING

Du 2 au 5 septembre 2009, s’est déroulée la quatrième édition du Gstaad Classic. Une sublime DB4 GTZ y a défendu brillamment les couleurs d’Aston Martin. The fourth edition of the Gstaad Classic was held between the 2nd and 5th September 2009. A sublime DB4 GTZ brilliantly defended the colours of Aston Martin.

Pouvoir visiter Gstaad

sans éprouver aussitôt l’envie qu’un rallye s’y déroule, c’est vraiment ne pas aimer la montagne ou ne pas aimer l’automobile ! La montagne attendait une route, la route épouse la montagne et toutes deux suscitent un automobilisme intrépide.

Trois jours, trois nuits… À l’image des rallyes modernes, le Gstaad Classic se déroule sur un tracé en étoile. Autour de la petite métropole, trois trajets différents s’aventurent sur les routes les plus panoramiques, les plus escarpées, les plus rallystiques, pour ramener chaque soir les concurrents à leur camp de base, à Gstaad, établi dès le mardi.

En régularité, la bataille est plus méthodi-

que mais tout aussi délicate. La Mercedes 300 SL du Dumolin en est sortie victorieuse. Mais les autos les plus admirées étaient les avant-guerre : notamment une Alfa Romeo 8C Touring de 1932 (Lukas Huni), une Bentley Speed 6 à l’étroit sur les corniches suisses (Michael Kadoorie). Cette édition du Gstaad Classic a franchi une étape dans la qualité d’organisation. Prochain rendez-vous en 2011, pour cent équipages seulement. Si les montagnes valaisannes et vaudoises sont toujours là, les places vont être disputées, dès avant le départ…

Isabelle de Sadeleer,

organisatrice et maîtresse de cérémonie, connaît la valeur de l’après-course et les concurrents se sont vus dorloter au Chlosterli, au Palace et au Park Hôtel.

To be able to visit Gstaad without immediately wishing to see a rally take place, is really not to like mountains or cars! The mountain waited for a road, the road married the mountain and both of them created an intrepid motoring experience.

Sur la route, l’atmosphère était autrement orageuse, d’abord du fait d’averses violentes et têtues qui ont douché les promeneurs mais pimenté l’effort sportif. Orage aussi entre les concurrents, dont certains ne se sont pas laissé le temps d’admirer le paysage. La Lancia Stratos de Dominique Guenat, la Cobra de Michael Hinderer, les Porsche 911 de Christan Traber, Diego Meier et Didier Denat se sont battues à coups de secondes dans les neuf spéciales ménagées tout autour de Gstaad. Incidents mécaniques et routes à l’adhérence changeante se sont chargés d’arbitrer les débats et William Connor, qui ne ménageait pas son Aston Martin DB4 GT Zagato, est remonté sans faiblir jusqu’à la seconde place au classement général. À l’indice de performance, qui prend en compte l’âge de la machine, la belle Aston 1961 l’emporte et surpasse la 911 du pistard Christian Traber.

Three days, three nights… In the image of modern rallies, the Gstaad Classic is traced like a star. Around the small metropolis, three different courses stretch out on the most panoramic, steeped, rally-friendly routes, before returning the competitors every night to their camp base at Gstaad, which was set up on Tuesday.

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Isabelle de Sadeleer, the organiser and mistress of ceremonies, knows the value of the ‘après-race’ and the competitors were pampered at the Chlosterli, the Palace and the Park Hotel. On the road, the atmosphere was particularly stormy, firstly because of the violent and stubborn downpours which showered spectators but which also added spice to the sporting effort. And secondly, a storm also between the competitors, of which certain did not even have time to admire the landscape. Dominique Guenat’s Lancia Stratos, Michael Hinderer’s Cobra, the Porsche 911s of Christan Traber, Diego Meier, and Didier Denat were only seconds from each other as they fought an intense battle in the nine specials organized around

Gstaad. Mechanical incidents and roads with ever changing grip acted as arbitrators to the proceedings and William Connor, who drove his Aston Martin DB4 GT Zagato at full throttle, climbed steadily up the leader board to second place in the general classification. With the performance index, which takes into account the age of the car, the beautiful Aston 1961 won the event and surpassed the 911 of the track racing specialist Christian Traber. In the ‘Regularity’ category, the battle was more methodical but just as delicate with Christian Dumolin’s Mercedes 300 SL victorious. But the most admired cars were the pre-war models: notably a 1932 Alfa Romeo 8C Touring (Lukas Huni), and a Bentley Speed 6, a little cramped on the Swiss ledges (Michael Kadoorie). This edition of the Gstaad Classic has moved to another level in terms of the quality of its organisation. Next rendezvous in 2011, for only a hundred teams. If the Valaisanne and Vaudoise mountains are still there, the places are going to be disputed, even before the start…

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2

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5

6 7

1/ Aston Martin DB4 GTZ, Connor - Li 2/ Aston Martin DB5, Krief - Marchand 3/ Dino 246 GTS, Mason-Styron - Mason-Styron 4/ Jaguar SS100, Muralt - Stucki 5/ Aston Martin DB2, Mahmoud - Mahmoud 6/ Ferrari 212 Export, Gaensler - Hummel 7/ Austin Healey 100/6 Silverstone, Brand


COMPÉTITION Indice de performance • performance index

1 - CONNOR - LI / Aston Martin DB4 GTZ 2 - DENAT - DENAT / Porsche 911 3 - BUSSOLINI – BUSSOLINI / Porsche 356

VHC

1 - DENAT - DENAT / Porsche 911 2 - CONNOR - LI / Aston Martin DB4 GTZ 3 - ELLERBROCK - SAFT / Alfa Romeo TZ

PERIODE G/H • Post 1966 cars

1 - TRABER -SCHARNHORST / Porsche 911 RSR 2 - GUENAT - FRAGNIERE / Lancia Stratos 3 - MEIER -ANDROSO / Porsche 911 RS

RÉGULARITÉ 1 - DUMOLIN – VAN RIET / Mercedes 300 SL 2 - WALDUCK – Mc SWAN / AC Cobra 3 - CLAUDEX - FIRMENICH / Porsche 911 RS

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ASTONISHING photos : Fabien barral

La vraie vie en

petit… C

ombien, ce petit rien, dans la vitrine ? Les innombrables constructeurs de modèles réduits modernes font assaut de qualité. À peu près toutes les Aston fabriquées ou seulement imaginées, de 1913 à 2009, sont reproduites à toutes les échelles et disponibles à des prix variables, mais généralement généreux pour le marchand. Nous reparlerons de ces collections passionnelles et raisonnables. Mais pour l’heure, les collaborateurs de Virages ont prêté au photographe leur petite auto fétiche. Récente ou vieillie, intacte ou grattée, presque toujours beaucoup moins bien réalisée, d’échelle incertaine. À peu près sans valeur. Et donc tout à fait hors de prix… Car pour trouver la même, à part les marchés aux puces… ! À vous de jouer…

Life in miniature … The innumerable modern manufacturers of reduced models compete against each other in terms of quality. Practically all the Astons, manufactured or just imagined between1913 and 2009, have been reproduced in every scale imaginable and are available in a variety of prices, but ones which tend to favour the seller. We will talk further about these passionate and reasonable collections at a later date. But for the moment, the collaborators of Virages have lent their small fetish cars to our photographers. New or old, intact or scratched, but nearly always less well produced and of an uncertain scale. Pretty much of no value. And therefore outrageously expensive, due to their rarity value, unless you have a lucky find in a flea market…! It is playtime…

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DB5, Collection 007, 1/43 gold finger

portière Le coude à laSean Connery. de i lu ce est

The elbow at the win dow is Sean Connery’s.

DBS, Corgi Toys, ± 1/38 the persuaders

Fusil dém dans la onté, bien visib boîte à g l ants. e

DBS, Universal Hobbies, 1/43

Rifle has been dismantled, visible in the glove compartment.

Vendue avec un Lo rd Sinclair très di gne. Sold with a very

On her majesty’s secret service

dignified Lord Sin clair.

Vanquish, Beanstalk, 1/18 die another day

. Automitrailleuse, plus un certain chic

Private gu nship.

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DB4, Vitesse, 1/43

oment du m r u e l u do s avec ’antenne… » l souvien u e d r m « Je où j’ai to précis “I can remember rather painfully the precise moment wh en I bent the antenna… ”

DB7, Guiloy, 1/18

Voiture de chev

Bedside car Pi et. llow car.

ard. Welcome on bo

DB3, Dinky Toys, ± 1/43

DBR 1/300, Solido, 1/43

L’angle inférieur bouché… comme gauche de la calandre est sur la vraie ! / Th corner of th e left, inn

real one!

er e radiator grille is filled in…like the

se et méros de cour ing grattage des nu Améliorée par lote. / Improved by the scratcht. ablation du pimbers and removal of the pilo of the race nu

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ASTONISHING

DBR 1/300, no logo, échelle indéterminée

DB5 Vantage, Solido, 1/43

savon . tion Monbien des bains. o m ro p e Objet d Compagne de

Suspension , portières ouvrantes, dossi ers avant rabattables. Un must. / Suspension , doors which

open , folding rear seats. A must.

No logo, Monsavon indeterminate scale. pr of many omotional object. Th a bath . e companio n

DB9, Solido, 1/18

cia . her, walnut fa Black, tan leat

The look. Manque bruit, d Noiseless, le a pity… ommage...

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VIRAGES

v i r a g e s / e l e g a n c e & s p o r t a s t o n m AGA Z INE

automne 2009 num茅ro 003

toys club surpiq没res / topstitches freins carbone / carbon brakes test : v8 vantage n400 petites annonces / used cars au tom ne

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reportage / report TEXTE JEAN-LOUIS MARC / PHOTOS STÉPHANE FOULON

Le coffre à jouets Disposer d’une machine de rêve, c’est un rêve… Disposer de plusieurs machines de rêve, c’est un fantasme. En jouir sans avoir besoin de se les offrir, c’est… une nouvelle façon de voir. Toys Club en est le pionnier en France, sous le parrainage éclairé d’Alain Prost.

Toy story

Having at one’s disposal a dream machine, is a dream... Having several dream machines, is a fantasy. Enjoying them without having to buy them, is… a new way of seeing things. Toys Club is the pioneer in France, under the enlightened endorsement of Alain Prost.

Un pilote dispose par définition des machines les plus abouties qui soient et d’un staff pour s’en occuper à plein temps, jusque sur la grille de départ. Il « n’a plus qu’à » conduire, et si possible gagner. Une situation qu’Alain Prost connaît plutôt bien. Et qui devait lui manquer… Les membres du Toys Club se trouvent à peu près dans cette situation enviable, à ceci près que les stress de la compétition leur sont également épargnés… Mieux même, ils peuvent changer de monture sans contrat d’écurie… Prost a dû se dire que personne ne pouvait être insensible à ce confort puisque, plutôt qu’un simple parrainage, il a choisi d’être l’un des cinq actionnaires du Toys Club, toute jeune officine parisienne dont la réputation va croissant. Parmi lesdits actionnaires, au nombre de cinq, un autre nom retient notre attention : Paul Dupuy, longtemps éditeur de notre estimé concurrent (mais concurrent !) Automobiles Classiques. Des agences de location

spécialisées dans le luxe, direz-vous, voilà beau temps qu’il en existe. Toys club fonctionne sur un autre principe : comme son nom l’indique, c’est un club. Alléchés, séduit par le sérieux de l’affaire, l’état et la « personnalité » des voitures, l’amabilité de l’équipe, nous voilà dans l’état d’esprit d’un membre potentiel. Curieux de savoir « comment ça marche » et aussi « combien ça coûte ». Normal… En tout état de cause, moins que de posséder à temps plein une seule de ces voitures, si l’on tient compte de la location d’un box en plein Paris, de l’assurance, de l’entretien et surtout, bien sûr, de la décote.

Moyennant le versement d’une somme forfaitaire de 13 000 euros, le nouvel affilié

au Toys Club se trouve à la tête d’un capital de 650 points et d’une enveloppe de 4 500 kilomètres. Il les convertit en sorties et balades, dont le « prix » dépend de la voiture choisie, de la durée et du kilométrage parcouru. Exemple : une journée d’hiver en Maserati ne « coûte » que 9 points en semaine, 27 le week-end. Tandis qu’une journée d’été en Aston DBS grimpe à 30 points, 90 le week-end. Existent aussi des forfaits à 17 500 et 20 000 euros.

By definition, a pilot has at his disposal one of the most accomplished machines available and a staff to look after it full time, until the starting grid. All you have to then is ’just’ drive, and if possible win. A situation that Alain Prost knows all too well. And one which he must miss… The members of Toys Club find themselves pretty much in the same enviable situation, with the advantage of not having to deal with the stress of the competition… Better still, they can changes car without a racing team contract…Prost must have thought that no one would be insensitive to this comfort so rather than simply endorsing the concept, he decided to be one of the five shareholders of Toys Club, a young Parisian company with a growing reputation. Among the five shareholders, another name leaps out: Paul Dupuy, the long time publisher of our esteemed competitor (but a competitor all the same!) Automobiles Classiques.

account hiring a parking space in the middle of Paris, insurance, maintenance, and especially, of course, the write-down. As long as he or she can verse the all-inclusive sum of 13,000 €, then the affiliated member of Toys Club has a capital of 650 points and an envelope of 2,800 miles. He or she converts them into rides, of which the price depends on the chosen car, the duration and the miles travelled. For example: a Maserati for one day in winter only costs 9 points during the week, and 27 at the weekend. Whilst a day in summer in an Aston DBS climbs to 30 points, 90 the weekend. There are also 17,500 and 20,000 € package offers.

Car hire agencies specialising in luxury is nothing new. But Toys Club works on another principle: as its name indicates, it is a club. Tempted, seduced by the seriousness of the business, the condition and the ‘personality’ of the cars, the friendliness of the team…we are now in the right frame of mind to become a potential member. We were of course curious to know ‘how it works” and also “how much it costs”. In any case, it costs less than owning one of these cars full-time, especially if you take into

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reportage / report

D’habitude, un parking n’est guère accueillant. Mais derrière les fortes grilles de celui-ci, les silhouettes allongées et surbaissées réchauffent très vite l’atmosphère.

La disponibilité ? Avec une auto pour six à sept membres, Maxime Bertin-Mourot nous assure qu’aucun membre ne s’est jamais trouvé à pied pour la journée qu’il convoitait. En revanche, en cas de réservation trop tardive, l’auto convoitée n’est peut-être pas libre, mais « le deuxième choix » aurait toujours pu être proposé. Qui sont les autres membres ?

Renseignements pris, très peu d’entre eux avaient précédemment recours aux loueurs. Au chapitre des motivations, les mauvaises langues parleront de la frime. Mais renseignements pris, c’est exactement le contraire. C’est souvent dans un souci de discrétion que des propriétaires potentiels se privent du plaisir de posséder une très belle auto. Un souci surtout sensible en France, auquel répond parfaitement cette dématérialisation de la possession.

La première raison de s’inscrire,

pour la quarantaine de membres actuels, reste

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évidemment le caractère exceptionnel de l’usage. Ces gens actifs n’ont pas le temps chaque jour de profiter d’une GT, dès lors pourquoi l’immobiliser ? La seconde, c’est le plaisir de la variété, et de goûter aux nouveautés à peine sorties.

Le jour de notre passage, la Ferrari California était de sortie mais la 599 GTB, la Porsche Turbo, l’Alfa Romeo 8C Competizione, la Maserati Gransport, l’Audi R8 et l’Aston Martin DBS composaient un parc comme aucun autre à Paris, pas même chez les concessionnaires d’aucune de ces marques. La flotte évolue très vite, suivant les désirs des membres, qui sont consultés avant tout nouvel achat. Pas de souci côté Aston Martin dont les passionnés forment une sorte « de club à l’intérieur du club ». La première V12 Vantage et la première Rapide d’Auto Performance Paris devaient être livrées au Club peu après notre passage. En 2010, suivant les désirs des membres actuels, la flotte du club devrait s’enrichir : Bentley Continental GT

Speed, Ferrari 458 Italia, Nissan GT/R, Porsche Panamera S et Rolls-Royce Silver Ghost.

À terme, c’est un réseau de Toys Clubs

qui doit voir le jour, avec Bruxelles et Cannes dès l’automne. Lyon, la Suisse, le Danemark suivront. Le titulaire de l’une des antennes pourra évidemment emprunter partout une auto. Voilà pour les avantages… Des inconvénients, des limites ? Circuit interdit, ce qui est assez normal. Et puis on ne peut pas choisir la couleur. Si vous rêvez absolument d’une TVR jaune paille avec l’intérieur en velours saumon, le club n’est pas pour vous…

Par contre, pour ce qui est du pilotage sans souci, c’est gagné. Pas de problème d’assurance, de carte grise, de taxe carbone, de malus, de calendrier d’entretien… Une auto qui vous attend, toujours cliniquement propre, aux pneus gonflés et aux niveaux vérifiés, quel luxe. Pour être mieux dorloté, vous pouvez toujours courir…


The availability? With one car for six or seven members, Maxime Bertin-Mourot ensures us that no member has ever gone without on the day he or she desired. However, in the case of a late reservation, the desired car might not be free, but the ‘second choice’ has always been on offer. Who are the other members? After some investigation, we found out that very few of them had previously used the services of car hire firms. In terms of motivation, the malicious would say that it was all about showing off. But as I found out, it was exactly the opposite. It was often due to discretion that potential owners deny themselves the pleasure of a very beautiful car. A concern which is especially sensitive in France, which this dematerialisation of possession perfectly replies to. The first reason for joining up, for the forty-odd current members, remains obviously the exceptional nature of the cars they can use. Active people do not have the time every day to take advantage of a GT, and if that is the case, why lock up the capital? The second is the pleasure of variety, and being able to savour new cars which have only just come off the production line.

The day we visited, the Ferrari California was out and about but the 599 GTB, the Porsche Turbo, the Alfa Romeo 8C Competizione, the Maserati Gransport, the Audi R8 and the Aston Martin DBS formed a car pool like no other in Paris, not even at the dealers of any of these brands. The fleet evolves very quickly, following the desires of the members, who are consulted about new purchases. No worried regarding Aston Martin as enthusiasts have formed a kind of “club within the club”. The first V12 Vantage and Rapide from Auto Performance Paris should be delivered to the club soon after our visit. In 2010, following the wish list of the current members, the club’s fleet should be enriched by a Bentley Continental GT Speed, a Ferrari 458 Italia, a Nissan GT/R, a Porsche Panamera S and a Rolls-Royce Silver Ghost.

of one of these branches could obviously borrow a car from the others. These are the advantages…what about the inconveniences, limits? Driving in circuits is forbidden, obviously. And plus, you cannot chose the colour. If you are really dreaming of a straw yellow TVR with an interior in salmon velvet, the club is not for you…

Normally, a car park is not very welcoming. But behind the strong grilles of this one, the extended and low-slung silhouettes quickly reheat the atmosphere.

There will soon be a network of Toys Clubs, beginning with Brussels and Cannes in the autumn. With Lyon, Switzerland and Denmark to follow. The owner

However, it is a winner in terms of carefree driving. No insurance problems, no logbook, no carbon tax, no car insurance surcharge, no maintenance schedule …A car which waits for you, always clinically clean, its tyres inflated and checked at the right levels, what luxury. Before being so pampered, you would have to travel a long way!

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Tout

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surpiqûres / topstitches TEXTE JEAN-LOUIS MARC / PHOTOS DR

ce qui tient à un fil Le diable est dans les détails ; voiture bleue, intérieur cuir noir, dites-vous ? Soit, mais ceci ne nous dit pas la couleur des surpiqûres…

Vous avez choisi la marque ? Vous avez choisi le modèle ? À partir de là, ce n’est que du bonheur. Un sondage pointu et exclusif (à l’unanimité sur un échantillon de neuf personnes interrogées) nous apprend qu’en général, c’est au moment précis du choix de la couleur que commence le délicieux sentiment de propriété… De gustibus et coloribus non disputandum, a-t-on

coutume de dire (en grec) quand on est cultivé. En même temps, de quoi parlerait-on si l’on évitait tous les sujets que l’on ne peut conclure avec certitude ? Les artistes seraient dans la comptabilité, les politiques dans le jardinage et les journalistes seraient des gens sérieux.

Bon, vous avez choisi la teinte de votre auto. Déjà,

les fautes de gustibus peuvent compliquer les choses. Attention, les faiseurs, carrossiers, peintres et selliers ne corrigeront pas les erreurs patentes du donneur d’ordre ; une carrosserie bleu canard avec un cuir potiron et mandarine, c’est si vous voulez… - Bon, mais avez-vous pensé à la surpiqûre ? - Was ist das la surpiqûre ? - Mais si, ce petit fil apparent qui jointe chaque pièce de cuir. - Ach so… Et c’est important ? - Beaucoup plus que vous n’avez l’air de le croire.

Le rendu final du cuir dans l’habitacle doit beaucoup au soin de ce détail. Or, bien des clients oublieront de « jouer » avec la variété possible. Chez Aston Martin, au moment de la commande, vous pouvez pourtant préciser la taille de la surpiqûre, fine ou standard, (fine or coarse stitching), et la longueur du point. Et puis jouer sur les couleurs. Si vous êtes sans opinion, le fil sera simplement ton sur ton… Ça y est ! Vous voilà hésitant, incertain, pris dans les affres du choix ; c’est ce que nous appelions précédemment le bonheur. Nous avons réuni quelques photos pour que vous vous fassiez une idée de l’importance du problème… au tom ne

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Pratique : Choisir ses surpiqûres

Everything that hangs by a thread

The devil is in the detail; a blue car, black leather interior, you say? Very well, but this does not tell us the colour of the topstitches… You have chosen the brand? You have chosen the model? From here onwards, it is pure happiness. An in-depth and exclusive survey (and a unanimous one pooled from a sample of nine people) has informed us that generally, it is precisely when choosing the colour that the delicious sentiment of ownership begins… De gustibus et coloribus non disputandum, as we are accustomed to say when we are cultivated (in Greek). At the same time, what would we talk about if we avoided all the subjects that we cannot conclude with certitude? Artists would be working in accounting, politicians in gardening and journalists would be serious folks. Very well, you have chosen the shade of your car. Already errors of gustibus can complicate matters. Be careful, the manufacturers, car designers, painters and trimmers cannot correct the patent errors of a new owner’s decision-making capacities; a duck blue car body with pumpkin and tangerine leather? If you so desire… - Good, but have you thought about the topstitching? - Was ist das the topstitching? - You know, that small thread which joins together each piece of leather. - Ach so… and it’s important? - A lot more than you would ever imagine. The end touches of leather in the passenger compartment owe a lot to the care given to this detail. And yet, a lot of customers will forget to ‘play’ with possible varieties. At Aston Martin, at the moment of the order, you can specify the size of the stitching, fine or coarse stitching, and the length of the stitch. And you can also play with the colours. If you do not say anything, the thread will simply be rendered tone-by-tone… Ah, now you are hesitant, uncertain, lost in the throes of choice; this is precisely what we meant previously by happiness. Enjoy the following photos so that can you have an idea of the importance of the problem…

112-113 1/ Cuir noir, fil blanc, coque carbone; qu’en dites-vous ? How about black leather, white thread, carbon body? 2/ Blanc sur noir et rouge sur rouge. White on black, plus red on red.

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3/ Harmonie de bleus. Fil clair et cuir plus soutenu. Blue harmony. Clear thread, deeper leather. 4/ Un fil rouge, pour ne pas oublier le cuir. A red stitch brings out the leather.

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5/ Si vous ne choisissez pas, le cuir est surpiqué dans le même ton. If you do not choose so, the leather will be stitched in the same colour. 6/ La N400 : fil blanc partout, fil couleur carrosserie dessinant le tracé du Nürburgring, sur l’accoudoir central. N400: white thread everywhere, body colour for the stitching of the Nürburgring track traced into the armrest.


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Fibre carbone, Fibre sportive Parmi les innovations automobiles les plus en vue ces dernières années, les systèmes de freinage en composite carbone-céramique sont sur le point de se démocratiser… sur les GT de haute volée. Chez Aston Martin, où l’on travaille le matériau carbone depuis longtemps, la présence d’un « freinage carbone » suit l’évolution logique des performances de l’espèce.

Carbon fibre, sporting fibre Amongst the most prominent car innovations of the past few years, braking systems in carbon-ceramic composite have becoming increasingly democratic… in top-of-the-range GTs. At Aston Martin, where they have been working on carbon materials for a long time, the presence of ‘carbon braking’ follows the logical evolution of the species.

bsorber l’énergie cinétique de

l’auto en mouvement et transformer cette énergie en chaleur afin de la dissiper : voici résumé le principe du freinage. Les plaquettes, solidaires de la structure de l’auto, pincent les disques en mouvement, solidaires des roues, friction, attention, ça chauffe ! Avec la nette progression des performances, il devenait nécessaire de mieux dissiper ces calories, une problématique à laquelle répond le système à disques conventionnel en acier ou en alliage ventilé et percé, mais jusqu’à un certain point. Car la progression des performances amène de nouveaux problèmes. Déformation des disques due aux contraintes, surface « glacée » par la chaleur, usure accélérée et surtout perte d’efficacité à chaud. Sur les supersportives dotées d’un système conventionnel, même surdimensionné, ventilé et percé, on retrouve toujours la même problématique d’échauffement qui génère une perte d’efficacité. Il s’agit du « fading », en français l’affaiblissement, l’évanouissement.

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Le premier secteur à rencontrer ce type

de désagréments et à y remédier, c’est celui de l’aéronautique, grâce à l’introduction des disques de freins en carbone. La différence de taille entre un avion de ligne de 180 tonnes et une GT de 1,8 tonnes réside dans la quantité d’énergie à absorber et à dissiper lors d’un freinage. Rappelons que l’énergie cinétique, exprimée en joules, est proportionnelle à la masse (si la masse en mouvement est doublée, son énergie cinétique l’est aussi) et au carré de la vitesse (si la vitesse double, l’énergie cinétique est multipliée par quatre, si la vitesse triple, l’énergie cinétique est multipliée par neuf, etc.). Pour une voiture lancée à 200 km/h, la quantité de chaleur à absorber et à dissiper sera de l’ordre de 1 million de joules jusqu’à l’arrêt, alors que pour un Airbus A340, elle sera supérieure à 1 milliard de joules dans les cas extrêmes, mille fois plus. Seul un matériau comme le carbone peut supporter des contraintes de cet ordre.

La première génération de disques

de ce type est appelée carbone/carbone, en référence à ses éléments constitutifs, soit des particules de carbone massif mélangées à de

la fibre de carbone. Le chasseur F-14 Tomcat, en 1970, puis le Concorde en 1972 seront les premiers avions à utiliser un tel système. Les freins en carbone de nos GT ont une origine aéronautique, mais il existe une passerelle entre les avions et les autos de série : la Formule 1. Gordon Murray, alors ingénieur en chef chez Brabham, en équipe pour la première fois la Brabham BT 46 lors du Grand Prix d’Afrique du Sud en 1978. Les disques sont constitués d’une âme en acier, recouverts d’une peau de carbone, comme les plaquettes. En mars 1980, Hitco (désormais contrôlé par SGL), spécialiste américain dans le domaine de l’aéronautique et des matériaux composites, est approché par Brabham pour améliorer le principe avec des disques 100% carbone. Le français Carbone Industrie, branche de l’équipementier aéronautique Messier-Bugatti, introduit lui aussi son propre système de freinage carbone en Formule 1 dès 1984. Si ce type de freinage devient peu à peu la norme en F1, il faut attendre 1993 pour voir la première application de cette technologie sur une voiture de série, la Venturi 400 GT, version routière de la 400 Trophy de course.


technique : système de freinage composite TEXTE David Lamboley / PHOTOS DR

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technique : système de freinage composite

C’est justement Carbone Industrie

qui équipe la française d’un système « carbonecarbone ». Une telle appellation s’explique par le procédé de fabrication. En résumé, la fibre de carbone, fabriquée à partir de fibres textiles de polyacrylonitrile (un polymère de la famille des acryliques, comme le plexiglas), est tissée en plaques puis découpée à l’emporte-pièce. La rondelle noire ainsi obtenue, futur disque, c’est la préforme, à laquelle on ajoute un composé de carbone pur avant de porter le tout à très haute température dans un four à environ 900 degrés : la phase de carbonisation, qui dure plusieurs heures. Le disque composite, démoulé, a perdu la moitié de sa masse initiale, et sa composition est passée d’environ 65 à plus de 99% de car-

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bone. Venturi, donc, malgré le coût prohibitif, tente le coup sur sa 400 GT. Mais l’efficacité à froid, c’est-à-dire en gros lors d’une utilisation routière normale, pose un gros problème, le fading à l’envers en quelque sorte. Un comble ! Les freins en carbone demandent effectivement une bonne mise en température avant d’atteindre un niveau d’efficacité satisfaisant. Quelques mois plus tard, Venturi propose sur son modèle de pointe un « retrofitting », soit des freins acier conventionnels…

Le freinage carbone sur les autos de série est mis entre parenthèses, jusqu’à ce que Porsche, en collaboration avec SGL, spécialiste allemand des matériaux composites,

entre dans la danse en 2001 avec un procédé amélioré, nommé carbone/céramique, ou PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake), monté en série sur la 911 GT2. Différence majeure par rapport à un disque carbone/carbone, l’introduction, dans le processus de fabrication, de cristaux de silicium, un des composés du verre, mélangés à une poudre de carbone. Après une première cuisson du disque en fibres de carbone à 900 degrés, ce dernier est recuit dans un moule avec le mélange dans un four haute pression autour de 1700 degrés. Le mélange carbone/silicium se transforme en carbure de silicium, autrement dit en céramique. Le matériau obtenu offre une grande résistance mécanique, une faible densité, une forte dureté et une résistance élevée


Entre 50% et 65% plus légers que les disques en acier, les disques carbone/céramique permettent de réduire les masses non suspendues, sont insensibles au phénomène du fading ou du voilage, ne connaissent pas la corrosion, et sont quasi-inusables

aux chocs thermiques. Entre 50% et 65% plus légers que les disques en acier, les disques carbone/céramique permettent de réduire les masses non suspendues, sont insensibles au phénomène du fading ou du voilage, ne connaissent pas la corrosion, et sont quasi-inusables (les constructeurs annoncent une durée de vie supérieure à 300 000 km  !). Seules les plaquettes spéciales, composées de métaux et en partie de carbone, doivent être régulièrement changées. Mais surtout, l’efficacité à froid est grandement améliorée, même si dans l’absolu, un système conventionnel en acier reste plus réactif dans ces conditions.

Bref, le système carbone/céramique devient presque parfait… à condition d’ac-

cepter de payer le prix : de 8000 à 9000 euros en moyenne si c’est une option. Après Porsche, Ferrari, Mercedes McLaren et consorts, Aston Martin rentre à son tour dans la danse, mais sur le tard. C’est en effet…James Bond, dans « Casino Royale » qui a eu la primeur d’essayer la première Aston de série à freinage carbone/céramique, la DBS, en 2007. Commercialisée en 2008, celle qui succède à la Vanquish dispose de disques ventilés de 398 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière, pincés respectivement par des étriers à 6 et 4 pistons. Le système est développé de concert par l’italien Brembo et l’allemand SGL (créateur avec Porsche du premier système carbone/céramique), un joint-venture qui fait de « Brembo SGL Carbon Ceramic Brakes » le leader mondial dans ce secteur d’activité. Le Carbon Ceramic Matrix (CCM) permet notamment, dixit Aston, d’alléger le système de freinage de 12,5 kg. On retrouve exactement la même architecture, en série, sur la V12 Vantage, commercialisée depuis quelques semaines. Dans un futur proche, la prochaine Aston Martin One-77 annonce un système CCM revu et corrigé. La surface de friction sera plus importante et les étriers seront retravaillés afin de transmettre moins de calories au liquide de freins. On ralentit bien les Aston, mais on n’arrête pas le progrès…

Absorbing the kinetic energy of a car in movement and transforming this energy into heat in order to dispel it: this is a summary of the principle of braking. Brake pads, which belong to the structure of the car, pinch the discs which turn at the same speed as the wheel, support the wheels, friction…careful it is getting hot! With the clear-cut progression in performance, it became increasingly necessary to better dispel these calories, a problem which conventional steel or ventilated and pierced alloy discs replied to, but only up to a certain point. For increases in performance bring

new problems to the table. Distortion of the discs due to constraints; surface ‘iced’ by the heat, accelerated wear and especially the loss of heat efficiency. On super sporting cars endowed with a conventional system, even an oversized, ventilated and pierced one, there is always the same problem of overheating which generates a loss in efficiency. This is what is called ‘fading’. The first sector to encounter this type of inconvenience and to remedy it, was the aeronautics industry, thanks to the introduction of carbon braking discs. The difference in size between a 180-ton airliner and a 1.80-ton GT resides in the quantity of energy that is absorbed and dispelled when braking. Remember that kinetic energy, expressed in joules, is proportional to mass (if the mass in movement is doubled, its kinetic energy is also doubled) and the kinetic energy increases with the square of the speed ((if the speed doubles, the kinetic energy is multiplied by four, if the speed triples, the kinetic energy is multiplied by nine, etc…). For a car launched at 125 mph, the quantity of heat to be absorbed and dispelled is to the tune of 1 million joules until it is switched off, whilst for an Airbus A340, it will be more than a billion joules in extreme cases, a thousand times more. Only a material like carbon can stand such constraints. The first generation of discs of this type was called carbon/carbon, in reference to its component elements, i.e., the particles of carbon mass mixed with carbon fibre. The F-14 Tomcat fighter, in 1970, followed by the Concorde in 1972 would be the first planes to use such a system. The carbon brakes of our GTs have an aeronautic origin, but there exists a gateway between planes and series cars: Formula 1. Gordon Murray, at the time chief engineer of Brabham, equipped for the first time the Brabham BT 46 with these types of brakes during the 1978 South African Grand prix. The discs were constituted of a steel core covered in a carbon skin, like the brake pads. In March 1980, Hitco (henceforth controlled by SGL), an American specialist in aeronautics and composite materials, was approached by Brabham to improve the braking principle with 100% carbon discs. The French company Carbone Industrie, a branch of the aeronautics components manufacturer Messier-Bugatti, also introduced its own carbon braking system in Formula One in 1984. If this type of braking became slowly became standard in F1, it was not until 1993 that the first application of this technology was seen in a series car, the Venturi 400 GT, the road version of the racing Venturi 400 Trophy. It was precisely Carbone Industrie which equipped French cars with a ‘carbon-carbon’ system. This term is explained by the manufacturing process. In short, the carbon fibre, manufactured from polyacrylonitrile textiles (a polymer of the acrylic family, like Plexiglas), is woven into patches, then cut and dried. Thus, the black slice which is obtained, the future disc, is the pre-form, onto which is added a pure carbon component before the whole is placed, at very high temperature, into an oven at roughly 900 degrees centigrade: this is the carbonisation phase which lasts for several hours. The composite disc, which is removed from its mould, loses half of its initial mass, and its composition goes from

approximately 65% to more than 99% carbon. Venturi, therefore, despite the prohibitive cost, tried it out on its 400 GT. But its cold efficiency, in other words, its efficiency during normal road use, posed a great problem, a type of inverse fading. This threw a real spanner into the works! Carbon brakes effectively require a good warm-up period before reaching a satisfactory efficiency. A few months later, Venturi proposed on its cutting-edge model, a ‘retrofitting’, i.e. conventional steel brakes… Carbon brakes for series cars were put on the shelf, until Porsche, in collaboration with SGL, a German specialist in composite materials, entered the arena in 2001 with an improved process, entitled carbon/ceramic, or PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake), assembled in series for the 911 GT2. A major difference, in comparison with a carbon/carbon disc, was the introduction, in the manufacturing process, of silicon crystals, one of the components of glass, mixed with a carbon powder. After an initial firing of the carbon fibre disc at 900 degrees centigrade, it is then re-fired in a mould with the mixture in a high-pressure oven at approximately 1,700 degrees. The carbon/silicon mixture transforms itself into silicon carbide, in other words ceramic. The obtained material offers a great mechanical resistance, a low density, a strong toughness and a high level of resistance against thermal chocks. Between 50% and 65% lighter than steel discs, carbon/ceramic discs reduce non-suspended mass, are insensitive to the phenomenon of fading, do not corrode, and are practically wear-proof (the constructors announce a life cycle longer than 300,000 km!). Only the special disc brake pads, composed of metal and part carbon, must be changed regularly. But especially, the cold efficiency has been greatly improved, even if in the absolute, a conventional steel system remains more reactive in these conditions. In short, the carbon/ceramic system has become practically perfect…as long as you are willing to pay the price: between 8,000 and 9,00 Euros on average, if it is an option. After Porsche, Ferrari, Mercedes McLaren and company, Aston Martin entered in turn joined the fray, but late in the day. It was indeed…James Bond, in ‘Casino Royale’ who was the first to try out the first series Aston equipped with a carbon/ceramic braking system, the DBS, in 2007. Sold in 2008, the car, which succeeded the Vanquish, disposes of ventilated discs which are 15.6 inches at the front and 14.17 inches at the rear, pinched respectively by 4 and 6 piston brake callipers. The system was developed in conjunction with the Italian firm Brembo and the German SGL (creator with Porsche of the first carbon/ceramic system), a joint-venture which makes ‘Brembo SGL Carbon Ceramic Brakes’ the worldwide leader in this business sector. The Carbon Ceramic Matrix (CCM) makes it possible notably, says Aston, to lighten the braking system by 12.5 kg. We can find exactly the same architecture, in series, in a V12 Vantage, which has been on sale for a few weeks. Aston Martin One-77 has enounced an updated and improved CCM system. The friction surface will be larger and the brake callipers will be reworked in order to transmit fewer calories into the braking liquid. You can slow down an Aston, but you cannot stop progress.

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occasion / used car: V8 Vantage N400 TEXTE JEAN-LOUIS MARC / PHOTOS Stéphane Foulon

Privilège Une auto est toujours rare, dès lors que c’est la vôtre. Si vous êtes de ceux qui recherchent une singularité plus légitime, choisir une Aston Martin est un premier pas. Opter pour une Vantage N400, produite à 240 exemplaires seulement, c’est s’assurer d’une exclusivité… enviable. A car is always rare, as long as it is yours. If you are looking to be even more singular, then choosing an Aston Martin is a first step. Opting for the Vantage N400, of which only 240 were produced, is to ensure that you have an enviable exclusive toy.

Francfort 2007.

À partir de son modèle le plus diffusé, la V8, Aston Martin présente une version légèrement différente, en série limitée. Sous son masque noir, notre Vantage signe d’un N qui veut dire Nürburgring ; 400, c’est le niveau de puissance, en bhp, soit 405 ch. Il s’agit de se congratuler au pied du podium des 24 Heures GT disputées sur la mythique boucle nord du circuit allemand. Cette course réservée à des voitures relativement proches de la série, consacre le niveau de performances et d’efficacité de la « petite » Aston en même temps que sa fiabilité : 24 heures de rythme course sur une piste aussi exigeante, ça parle. Et la 24ème place à l’arrivée, parmi 220 partants souvent nettement plus puissants et affûtés, c’est « que du plaisir ». Les dirigeants et ingénieurs, d’autant plus contents de leurs résultats qu’ils y ont personnellement contribué en prenant le volant de l’une des machines inscrites, tiennent à faire savoir à la concurrence comme à la clientèle que l’impétrante a bien mérité son label Nürburgring.

En somme, Aston Martin a changé

et la N400 le fait savoir. Longtemps, le rythme des fabrications à Newport Pagnell reposait, comme valeur de base, sur une certaine impavidité (nom poli pour l’immobilisme). Les progrès pouvaient passer, la concurrence fourbir ses armes, les Aston Martin demeuraient. Toute Aston était longue à concevoir, très longue à construire, et faite pour distiller longuement sa séduction. Cette façon de voir, et de vivre, explique largement la fascination qu’exercent aujourd’hui les grandes Aston Martin auprès des collectionneurs, gens qui pensent à long terme et investissent beaucoup, affectivement aussi.

La N 400, c’est donc en quelque sorte exactement le contraire : une version conçue à chaud, destiné à exploiter un remous de l’actualité, un événement bref par essence : une course. Cette référence au Nürburgring tient aussi au fait que c’est sur cette piste que les Aston Martin peaufinent leur mise au point. Affiné dans la forêt allemande, ce tour de main - le « tour Eiffel » - se retrouve sur l’ensemble des Aston de la génération actuelle, mais trouve son expression la plus pure dans les versions compétition-client,

DBRS9 ou N24, la N400 est précisément chargée d’assurer le lien entre ces deux catégories. Par bien des côtés, ses améliorations annoncent aussi la prochaine évolution de l’auto en série, la 4,7 litres.

Quand la DB5,

par exemple, a succédé à la DB4, elle proposait en fait une interprétation réellement et profondément différente. Ce qui fait que, plus tard, face à l’histoire, les deux autos sont pratiquement à égalité et trouvent chacune leurs défenseurs. En revanche, quand sous une carrosserie inchangée, un moteur devient plus puissant, la supériorité est bêtement indéniable. La V8 4,7 litres va donc immanquablement surpasser et démoder la 4,3 litres. Eh bien, la N400 brouille les pistes.

Outre les détails

qui la rendent reconnaissable, le principal se passe sous le capot : avec 405 ch pour une cylindrée inchangée de 4,3 litres, il titre 25 ch de plus que la version de base. Du coup, la puissance spécifique, facteur si important d’agrément mécanique, fait un bond en avant jusqu’au taux de 98 ch/litre, remarquable pour un atmosphérique. Et aussi des 88 ch/ litre d’une V8 4,3 l. normale que des 89 d’une 4,7 l. Parallèlement, le couple grimpe de 410 à 420 Nm, toujours au même régime. Là encore, le couple au litre rejoint les meilleurs moteurs du moment.

Frankfurt 2007. From its most widely distributed model, the V8, Aston Martin presented a slightly different model, in a limited series. Under its black mask, our Vantage is signed with an N for Nürburgring; and 400, is its power level, in bhp. It was unveiled at the foot of the podium of the GT 24 disputed on the mythical north loop of the German circuit. This race reserved for cars relatively close to series cars, honoured the performance and efficiency level of the ‘small’ Aston as well as its reliability: 24 hours of racing rhythm on such a demanding track, is eloquent in itself. And the 24th position at the finish line, out of 220 participants which were often much more powerful and better honed, was “just great”. The managers and engineers, even happier about the results as they had personally contributed by driving one of the inscribed cars, wanted both the competition and their clientele to know that the applicant had well and truly deserved its Nürburgring label.

In short, Aston Martin has changed and the N400 was a perfect demonstration of this change. For a long time, the production rhythm at Newport Pagnell tended to rely too much on a certain unruffled status quo. Progress continued to march on, the competition prepared for battle whilst the Aston Martins remained. Every Aston took a long time to be designed, a very long time to be built, and was made so that its seduction would be distilled for a long period. This way of working, largely explains why collectors are so fascinated by the great Aston Martins; a breed who think in the long term and also invest heavily. The N 400, is therefore in some ways the exact opposite: a version designed on the spot, with the aim of causing a stir, essentially a brief event: a race. This reference to Nürburgring also reflects the fact that it on this track that Aston Martin fine-tunes the development of their cars. Honed in the German forest, this know-how is found on all the current generation Astons, but finds its purest expression in the competition-client versions, the DBRS9 or N24. The N400 had been specifically developed to ensure the link between these two categories. In many ways, these improvements also announced the next evolution in series cars, the 4.7 litres. When the DB5, for example, succeeded the DB4, it was in fact a truly and deeply different interpretation. Which means that, in hindsight, the two cars are practically equal and each has its own defenders. However, when under an unchanged body, an engine becomes more powerful, its superiority cannot be denied. The 4.7-litre V8 will therefore undoubtedly surpass and render the 4.3-litre obsolete. Except that the N400 clouds the issue. Other than the details which render it recognisable, the main change is under the hood: with 405 hp for an unchanged capacity of 4.3 litres, meaning it has 25 hp more than the basic version. As a result, the power ratio capacity, such a vital factor in terms of mechanical approval, has progressed by leaps and bounds, with its 98 hp/litre ratio, which is remarkable for engine without a turbo. This ratio is quite equally far above the 88 hp/litre of a normal 4.3-litre V8, and the 89 hp/litre of the actual 4.71. In parallel, the torque ratio capacity climbs from 410 to 420 Nm, always at the same speed. And once again the torque/litre ratio is one of the best around. The suspension has also been revisited, and is much firmer, the result of all new torque rods; both at the level of the springs and the shock absorbers. The N400 coupe (but not the roadster) also benefits from a larger stabilizer bar.

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La suspension est elle aussi revue dans le sens d’une plus grande fermeté, ce qui suppose de toutes nouvelles jambes de force, à la fois au niveau des ressorts et des amortisseurs. Le coupé N400 (mais pas le roadster) bénéficiait aussi d’une barre anti-roulis de plus fort diamètre. Trois couleurs seulement étaient dispo-

nibles pour la N400, aux dénominations évocatrices de la piste allemande. Aux côtés d’un Lightning grey qui rappelle la couleur nationale des voitures allemandes (les fameuses Flêches d’Argent d’avant-guerre, Mercedes et Auto-Union), on pouvait opter pour le « Bergwerk black » et le « Karussel orange », ces deux mots désignant les deux plus célèbres virages du Nürburgring. Quelle que soit la couleur choisie, le bandeau central des feux arrière est fini dans un gris argent spécifique. Dans l’optique de la collection, les trois couleurs divisent encore le nombre des 240 voitures, encore séparées par le choix de la boîte manuelle Graziano à six rapports ou de la transmission Sportshift, mécanique à gestion robotisée qui propose un programme entièrement automatique.

Les roues à cinq double rayons

particulièrement légères, sont chaussées en Bridgestone Potenza, taille 40 à l’avant et taille 35 à l’arrière. En option, il était possible d’obtenir des étriers de frein noirs, rouges, ou argent. Les seuils de porte annoncent la couleur ; sur une plaque personnalisée figure le numéro d’ordre dans la série. Pas de doute, on est dans le domaine de l’exclusivité.

Dans l’habitacle, les sièges sont revêtus d’un cuir perforé, censément plus sportif. La partie haute de la console centrale est en aluminium d’aspect martelé. Et bien sûr, chaque N400 reçoit en signe distinctif le tracé du circuit, surpiqué sur l’accoudoir central. Aucun passager, ou passagère, qui pose les yeux sur cet étrange logo ne manquera de poser la question : libre alors au propriétaire de vanter avec plus ou moins de discrétion le pedigree « course » de sa machine. En matière d’équipement, la N400 était surdotée. Elle rassemblait le GPS de série, une chaîne HiFi 700 W premium, et une préparation à la téléphonie Bluetooth. Le sport oui, mais oublier de se dorloter après… 25 chevaux, sans doute, ce n’est pas rien. Mais c’est surtout la plus grande élasticité du moteur qui s’avère sensible. Il prend ses tours plus vivement, et il en redescend tout aussi vite ; pedigree course. À la conduite, les nombreuses modifications vont toutes dans le sens d’une réactivité accrue. Grâce aux pneus plus rigides, la direction paraît plus directe et vive en entrée de virage, les suspensions plus fermes jugulant mieux le roulis, la N400 vire plus à plat et progresse très probablement en termes de vitesse de passage, enfin la puissance accrue extrait l’auto comme une balle. La vivacité est particulièrement sensible dans un changement d’appui incisif, par exemple sur petite route sinueuse, là où l’on n’attendait pas forcément l’Aston à si belle fête. Globalement, c’est l’ensemble de la définition qui est moins réservée que dans les versions courantes. Apparemment, les ingénieurs en charge de ce dérivé, à Gaydon 122 | VIRAGE S


occasion / used car: V8 Vantage N400

comme dans le centre d’esais et de mise au point précisément sis au Nürburgring, ont pensé que l’acheteur d’une N400 savait exactement ce qu’il voulait et ils ont placé le curseur sportivité/ inertie un cran plus dans le sens de la première. Ce n’est pas nous qui nous en plaindrons.

Du coup, il devient plus difficile de trancher. La N400 est clairement améliorée

par rapport aux classiques 4,3 litres. Où se situet-elle par rapport aux 4,7 litres qui lui ont succédé ? Difficile à dire ; elle est différente. Et c’est exactement là qu’elle voulait en venir. L’exemplaire que nous avons essayé est proposé 115 000 € par Auto Performance Paris. C’est environ 20 à 30 % de plus que les prix observés sur une V8 4,3 litres de série.

Le but recherché semble atteint ;

la N400, à peine née et sitôt disparue des programmes de fabrication, est en train d’acquérir sa réputation. Laissons reposer quelques dizaines d’années et nous verrons si cette opportuniste, née pour occuper quelques mois le devant de la scène trouvera sa place parmi les Aston de connaisseurs.

There were only three colours available for the N400, with names which evoke German track racing. As well as for a Lightning Grey which recalls the

national colours of German cars (the famous pre-war Silver Arrows Mercedes and Auto-Union), you could opt for Bergwerk Black and Karussel Orange, which both designate famous corners of Nürburgring. Whichever colour you chose, the central band of the two taillights is finished in a specific silver grey. As for its collectible value, the three colours divide again the number of the 240 cars. As does the choice of the 6-speed Graziano manual gearbox or the Sportshift transmission, an electro-hydraulic control which proposes an entirely automated programme. The wheels radiate and are particularly light. They are fitted out in Bridgestone Potenza, size 40 at the front and size 35 at the rear. As an option, it was possible to obtain black, red or silver brake calipers. The door sills showcase the car perfectly; on a personalised plate figures the number of the series in the order of its production. There is no doubt, this is a very exclusive car. In the passenger compartment, the seats are covered with pierced leather, which is supposed to add a more sporting touch. The upper section of the central console is in hammer finished aluminium. And of course, each N400 has its own as a distinctive sign, the tracing of the circuit, topstitched on the central armrest. No passenger, male or female, who sees this strange logo will resist asking the question: it is then the owner’s choice whether to boast more or less discreetly about the ‘racing’ pedigree of his machine. In terms of equipment, the N400 is richly endowed with its standard GPS, a premium HiFi 700 W sound system, and Bluetooth possibility. Sporty yes, but you have to pamper yourself too … Undoubtedly, 25 horsepower is no small matter. But is especially the larger elasticity of the engine which turns

out to be very sensitive. It handles revs in a much livelier manner, and they descend as quickly; its racing blood. When driving, numerous modifications lead to a heightened reactivity. Thanks to more rigid tyres, the steering appears more direct and livelier when cornering, the suspensions firmer as they give better antiroll control, the N400 turns flatter and allows probably more speed on bends, and finally, the increased power extracts the car like a bullet. The vivacity is particularly sensitive in incisive shift changes, for example on a small twisty road, where we would not necessarily expect an Aston Martin in all its glory. Globally, it is the overall definition which is less reserved than the more common versions. Apparently, the engineers in charge of this spin-off, at Gaydon, at the trials centre and the fine-tuning at Nürburgring, thought that someone buying a N400 would know exactly what they wanted and they placed the sportsmanship/inertia cursor a bit notch more in the direction of the former. Not that we are complaining! As a result, it is more difficult to make a decision. The N400 is clearly an improvement on the traditional 4.3-litre. But where is it situated in comparison with the 4.7 litres which succeeded it? Difficult to say; it is different. And that is exactly the point of it. The model we tested is proposed at 115 000 € by Autoperformance of Paris. This is roughly 20 or 30% more than the price of a series 4.3 litre V8. Its aim seems to have been reached; the N400, blossomed quickly and then disappeared as quickly from the manufacturing schedule, and is in the process of acquiring its reputation. Let us leave it for a few dozen years to see if this opportunist, born to occupy the centre stage for a few months, finds its place amongst the Aston connoisseurs.

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occasion / used car: V8 Vantage N400

Le 4,3 l. au meilleur de sa forme. The 4.3 liter V8, at its best.

Le tracé du Nürburgring figure aussi à l’extérieur. Same insignia on the body.

Notez l’accoudoir, brodé d’un insigne de victoire…

The Nürburgring track, stitched on the armrest.

Roues spéciales, étriers noirs. Special wheels, black calipers

Le seuil de porte est frappé du numéro d’ordre dans la série.

The door sill is stamped with the serial number.

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Le cuir des sièges est finement aéré. Serait-on là pour transpirer ?

The leather seats include new perforated inserts.

La console centrale est en aluminium moucheté. Micro spin alloy facia.

Double xénon pour les phares. Double HID headlamps.

Grilles gris argent.

Grilles, finished in magnum silver.

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ASTON MARTIN V8 Vantage N400 - caractéristiques techniques / technical data

moteur V8 à 90°, central avant Engine: Front mid-mounted 90° V8 cylindrée 4280 cm3 Capacity: 289 ci puissance maximale 405 ch à 7300 tr/mn Maximum power: 400 bhp @ 7300 rpm

transmission aux roues arrière Transmission: rear wheel

boîte de vitesses accolée au pont, mécanique 6 rapports, manuelle ou robotisée Gear box: rear-mounted 6-speed, manual or robotised

longueur / largeur / hauteur :

4380 / 1865 / 1255 mm

Length / Width / Height: 172,5 / 73,5 / 49,5 in

Moteur / Engine Moteur Bloc / culasses Cylindrée    Alésage x course Distribution

V8 à 90°, central avant / Front mid-mounted 90° V8 aluminium / aluminium alloy 4280 cm3 / 289 ci 3,5 x 3,4 in / 89 x 86 mm 2 x 2 ACT, 32 soupapes / DOHC, 32 valve

Engine Block / heads Capacity Bore x stroke Valve gear

Puissance maximale

405 ch à 7300 tr/mn / 400 bhp @ 7300 rpm

Maximum power

Couple maximal

420 Nm à 5000 tr/min / 309 lb ft @ 5000 rpm

Maximum torque

Transmission Boîte de vitesses Différentiel

aux roues arrière / rear wheel

Transmission  

accolée au pont, mécanique 6 rapports, manuelle ou robotisée / rear-mounted 6-speed, manual or robotised

Gear box

glissement limité / limited slip

Differential

Dimensions Longueur / empattement Largeur / hauteur Voies AV / AR Réservoir Poids    Pneus Dimension pneus, av & ar freins

4380 - 2600 mm / 172.5 - 102.5 in 1865 - 1255 mm / 73,5 - 49,5 in 1568 - 1562 mm / 62 - 61 in 80 l. /17.6 UK gal., 21.1 US gal 1630 kg / 3595 lb Bridgestone Potenza 235/40 ZR 19 - 275/35 ZR 19 ventilés rainurés, 355/330 mm / ventilated and grooved, 355/330 mm

Length / wheelbase Width / height Tracks F / R Fuel capacity Curb weight Tyres Tyres size, F & R Brakes

Performances Vitesse maximale 0 à 100 km/h

177 mph / 285 km/h 4,9 s.

Top speed 0 to 60 mph

prix Prix (2009)

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± 115 000 €

 Price (2009)


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Alison Marleen et les voitures

Women Automobile Club par monsieur z & bruno benchetrit

« Qu’on arrète de m’ennuyer avec la consommation de ma voiture, le réchauffement de la planète et le temps qui se détraque. Pour moi, il y aura toujours deux saisons : “ Automne/Hiver ” et “ Printemps/Été ”. » “I wish people would stop bothering me about the consumption of my car, global warming and the climate change. For me there will always be two seasons: ‘Autumn/Winter’ and ‘Spring/Summer’”


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l’abus d’alcool est dangereux pour la santé. consommez avec modération.

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