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VIRAGES

v i r a g e s

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e l e g a n c e

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s p o r t

a s t o n

m AGA Z INE

été 2009 numéro 002

DBS touchtronic v12 vantage Le Mans 2009

Texte français english text

L 16098 - 2 - F: 8,90  - RD

DB2 1950

escapade : route picasso

walter owen bentley story


* L e p l us b e a u vĂŞ t e m e n t p o ur h o m m e a u m o nd e

Paris - Lyon - Cannes - Capri - Porto Cervo London - Dubai - Doha - Moscow - Saint Petersburg New York & Brussels (Sept 09) www.zilli.fr

THE FINEST GARMENT FOR MEN IN THE WORLD

*


virages n°002

La bonne année

E British birthdays

n 1959, Aston Martin, bien sûr, capturait l’essence de la victoire aux 24 Heures du Mans.

En 2009, Aston Martin, bien sûr, a remporté la victoire officieuse des essence aux 24 Heures du Mans.

En 1959, avec sa monoplace révolutionnaire, au moteur arrière magique, l’indépendant John Cooper soufflait le titre en Formule 1 à Ferrari et à tous ses adversaires. Et son pilote, Jack Brabham, pour si terriblement Australien qu’il fût, était bel et bien un sujet de Sa Grâcieuse Majesté. En 2009, avec sa voiture révolutionnaire, au diffuseur arrière exotique, l’indépendant Ross Brawn souffle toute la Formule 1, Ferrari et tous ses adversaires. Et son pilote, Jenson Button, est bel et bien un sujet de Sa Grâcieuse Majesté (toujours la même).

E n 1959, BMC posait sur ses roulettes la première Mini.

En 2009, BMW, comme sur des roulettes, pousse la Mini vers ses cinquante ans.

1959, une belle année pour l’automobile britannique, yes Mylord.

2009,

un vent nouveau l’automobile britannique.

souffle

Une année pleine de promesses ! On en reparlera en 2059…

sur

In 1959, Aston Martin, of course, captured the essence of official victory at the 24 Hours of Le Mans.

In 2009, Aston Martin, of course, won the unofficial victory of the ‘Essence’ category at the 24 Hours of Mans. In 1959, with its revolutionary single seater car and its magical rear engine, the independent John Cooper race team pinched victory from the jaws of Ferrari and all the other opponents. And its driver, Jack Brabham, as terribly Australian as he was, was well and truly a subject of her Gracious Majesty.

In 2009, with its revolutionary car and its magical rear

venturi section, the independent Ross Brawn race team is brushing aside the competition in Formula 1, Ferrari et al. And its driver, Jenson Button, is well and truly a subject of her Gracious Majesty (always the same one, God save the Queen).

In 1959, BMC rolled out the first Mini. In 2009, BMW is rolling out the Mini towards its fiftieth anniversary.

1959,

a wonderful year for the British automobile industry, yes milord.

2009, a new breath of fresh air is blowing on the British automobile industry. A year full of promise! We will talk about it again in 2059…

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virages n°002

contributors

VIRAGES ELEGANCE & SPORT ASTON MAGAZINE est une publication de Limited Press Limited Press SARL au capial de 50 000 e 20 boulevard Desaix 6300 Clermont-Ferrand France RCS Clermont-Ferrand 510 182 264 +33 (0)4 73 190 777 www.limitedpress.fr

Bruno Ben chetrit Frédéric Brun

Robert

puyal

oley David Lamb

Directeur de la publication : François-Xavier Forgereau Rédacteur en chef : Robert Puyal Direction artistique : Laure Dalet, mediafix.net Ont collaborés à ce numéro : Rédacteurs : Bruno Benchetrit, Frédéric Brun, Claudine Charles, Paul Fearnley, François-Xavier Forgereau, David Lamboley, Alain Pernot, Robert Puyal, Jean Roland, Thierry Taittinger Photographes : Fabien Barral, François-Xavier Forgereau, Stéphane Foulon, Jean-Marie Marion, Ollivier Hersart, Ian Dawson, Claudine Charles, Xavier de Nombel

Jean-Lou

is Marc

plumes thierry taittinger

ley Paul Fearn

Illustrateurs : Alain Bouldouyre, Monsieur Z. Régie publicitaire : mediafix communication 04 73 190 777 fx@mediafix.net

d Jean Rolan

Alain Pernot

Franço is-X Forgerea avier u

Abonnement : www.viragesmagazine.fr ecrire@ viragesmagazine.fr Vente au numéro : www.viragesmagazine.fr ecrire@ viragesmagazine.fr

design

Claudine Charles

Traduction : Justin McIntyre - Tradex Impression : Imprimerie Chirat Virages est imprimé sur papier Tempo

Ollivier He rsart laur

e da let

ISSN : 2104-412X Dépot légal : Juillet 2009 Commission paritaire : en cours Diffusion : MLP

kodaks

Tous droits réservés © copyright Limited Press

Caution Virages is an independent review dedicated to Aston Martin by journalists, enthousiastic but professional ! Virages is not an official magazine and has no formal connection with Aston Martin Lagonda Ltd, the Aston Martin Owners Club or the Aston Martin Heritage Trust. Avertissement Virages est un magazine indépendant dédié à la marque Aston Martin par des journalistes enthousiastes mais professionnels ! En aucun cas Virages ne doit être considéré comme un magazine officiel ; nous n’entretenons aucun lien avec Aston Martin Lagonda Ltd, le Aston Martin Owners Club ni le Aston Martin Heritage Trust.

pinceaux rion Jean-Marie Ma

e nombel Xavier d Alain Bould ouyre

Ian Dawso n Fabien Barral

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lon ne fou

Stépha

Monsieur z


Commémoration des 50 ans de la victoire d’Aston Martin aux 24 Heures du Mans

www.geneva-classics.ch

4e Salon de la locomotion ancienne: voitures, bateaux, avions, motos classiques

25 > 27 sept `09

Avec le soutien de la Fondation Hans Wilsdorf

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le mans 2009 30

michel collet 44

portrait W.O. bentley 26

news 08

GT squadron 57 test : DBS touchtronic 2 16

test : v12 vantage 50

synopsis N째002 6 | VIRAGE S


VHC : Aston Martin DBRS 100

rencontre : françoise sagan 60

retro aston db2 1950 66 musique 98

books 108

escapade 76

backstage : michelin compétition 84

secret aston : vantage project 88

garage 113 v12 story test : DB7 vantage volante 1999

occasion : db7 vantage volante 120

petites annonces / used cars

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Curiosités Miscellaneous

Une adresse à Lyon Galileo 1642-2014 L’astronome italien, disparu au milieu du XVIIème siècle, sera de nouveau avec nous dans cinq ans. Plus exactement le système de 28 satellites européens qui porte son nom et viendra concurrencer l’américain GPS. Il pourra scruter du ciel chaque auto à chaque carrefour et nous dire si elle tourne…

Galileo 1642-2014

The Italian astronomer, who disappeared during the 17th century, will be with us again in five years. More exactly, the European system of 28 satellites which bears his name and which will compete against the American GPS. He will be able to scan the skies for each car and each crossroads and tell us whether it turns …

Aston Martin Lyon 6 Avenue Foch, 69006, Lyon Téléphone : 04 37 48 07 07 Fax : 04 78 17 74 53 www.astonmartinlyon.com

Belles vues, beau site v12gt.com vient de démarrer. Avec de l’ambition : atmosphère luxueuse, textes de qualité et photos de même. De l’humour, de l’humeur et enfin des infos fraîches sur les GT qui le méritent, sans que les éclaboussent une pub pour la Suzuki Splash. Des essais d’anciennes choisies sont aussi en ligne et il est prévu un enrichissement régulier. À noter un calendrier très complet et une commode bibliothèque de liens, vers les circuits et les clubs. www.v12gt.com

Beautiful views, beautiful site

v12gt.com website has just been launched. And with plenty of ambition: luxurious layout, quality texts and photos. Temper, humour and of course brand-new information on deserving GTs, and without splashing out on an advert for Suzuki Splash. Specially chosen old car tests will also be online and there will be regular updates. Also of interest, a very complete calendar and handy links sections, towards circuits and clubs. www.v12gt.com

T

andis que de grandes marques replient leurs ailes (ce qui ne nous réjouit pas), Aston Martin étend les siennes. 130ème distributeur dans le monde et 4ème français, une concession vient d’ouvrir à Lyon show-room et atelier, pour toute la région Rhône-Alpes, sous l’aile d’Auto Performance, comme Paris et Bordeaux. Le Dr Ulrich Bez, Chairman d’Aston Martin était présent à Lyon, où il a déclaré : « Cette nouvelle concession est une évolution importante dans le développement de la marque en France. Avec Auto Performance nous avons un partenaire exceptionnel et nous commercialisons de nouveaux modèles très excitants cette année : la V12 Vantage qui sera présentée à Lyon, la DBS Volante et la berline Rapide ».

Coussin germain Hiberner sur un coussin… La firme suisse Reifenkissen a mis au point des mousses qui préservent le pneu de toute usure déformante pendant les longues immobilisations de la voiture. 839 € les 4. www.reifenkissen.fr

Chrono choc

Idler’s rest

Hibernating on a cushion. The Swiss firm Reifenkissen has developed a foam rubber which preserves tires from any damaging wear during the long periods when a car is idle. 839 Euros the 4. www.reifenkissen.ch

P

resque chaque pilote de F1 est lié à un horloger. Richard Mille, qui ne fait rien comme les autres et surtout pas les montres, a stipulé dans son contrat avec Félipe Massa que celui-ci garderait au poignet pendant la course sa montre à tourbillon, présumée si délicate… Suite 2009 de la collection, Calibre 004-V2, série limitée à 40 pièces et Calibre 008-V2, série limitée à 10 pièces.

Stopwatch Nearly every F1 driver is linked to a watchmaker. Richard Mille, who does nothing like anyone else, especially his watches, stipulated in his contract with Felipe Massa that he had to wear his Tourbillon watch, which is considered so delicate, during races … 2009 versions of the collection, the Calibre 004-V2, a limited series of 40 watches and Calibre 008-V2, a limited series of 10 watches.

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An address in Lyon Whilst the major car brands are slimming down (which does not rejoice us), Aston Martin is spreading its wings. 130th distributor in the world, 4th in France, a new dealership has just opened a showroom and a workshop in Lyons, for entire Rhône-Alpes region, under the wing of Auto Performance, like in Paris and Bordeaux. Dr Ulrich Bez, Chairman of Aston Martin was present in Lyon, where he declared: “This new dealership is an important evolution in the development of the brand in France. With Auto Performance, we have an exceptional partner and we will be selling very exciting models this year: the V12 Vantage which will be presented at Lyon, the DBS Volante and the Rapide saloon car”.


news

Après Bond, la lune…

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l y a peu, le bagagiste français Louis Vuitton choisissait Sean Connery comme visage publicitaire. Cette année, la photographe Annie Leibovitz a juché sur un pick-up (arrêté depuis des lunes) trois astronautes d’un certain âge, contemplant l’astre qu’ils ont visité. Buzz Aldrin, qui y a marché juste après Neil Armstrong, James Lovell, qui en a contemplé le premier (ex-aequo avec ses équipiers d’Apollo VIII) la face cachée, puis a été empêché d’y poser le pied par la panne d’Apollo XIII, et Sally Ride, troisième femme à avoir volé en orbite. Ces gens emportaient peu de valises mais vous trouverez pourtant leurs récits sur www.louisvuittonjourneys.com After Bond, the moon… Last year, Louis Vuitton, the French luxury luggage maker, chose Sean Connery as its face. This year, the photographer Annie Leibovitz perched three astronauts, of a certain age, on a pick-up (broken down many moons ago) as they gaze at the moon they visited. Buzz Aldrin, who walked on it just behind Neil Armstrong, James Lovell, who contemplated first the hidden face of it (tied for first place with his Apollo 13 crewmates), and was then stopped from landing due to technical problems with the Apollo 13, and Sally Ride, the third woman to have flown in space. These people did not bring much luggage but you can find their recitals at www.louisvuittonjourneys.com

Koenigsegg roi de Saab

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orsche (100 000 voitures par an) a manqué de peu absorber le groupe Volkswagen (6 millions de voitures par an) mais nous n’avions encore rien vu : Koenigsegg (quelques exemplaires vendus seulement, en dix ans d’existence) achète Saab à General Motors. Pagani envisage peut-être d’avaler Mercedes…

Koenigsegg, king of Saab Porsche (100,000 cars per year) nearly absorbed the Volkswagen group (6 million cars per year). But that is nothing compared to Koenigsegg (only a few models sold, in ten years of existence) which has purchased Saab from General Motors. Maybe Pagani is looking to swallow up Mercedes…

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news

Terre, Air, Mer... Q

ui palpite pour une Auburn est rarement indifférent à un Beechcraft… Les amateurs de bateaux anciens, avions anciens et autos anciennes pourront faire ménage à trois à l’occasion des Geneva Classic. Du 25 au 27 septembre, 15 Francs Suisses. www.geneva-classics/fr Land Air Sea Those who hearts beat for an Auburn are rarely indifferent to a Beechcraft… fans of old boats, old planes and old cars will be in heaven during the Geneva Classics, from 25th to 27th September. 15 Swiss Francs. www.geneva-classics/fr

24 heures du Nürburgring Aux âmes bien nées…

B

aptême du feu aux 24 Heures au Nürburgring pour la V12 Vantage. Désormais classique, cette course à part réunit près de 200 voitures sur la boucle Nord du terrible circuit. Mélange unique sur la grille, avec nombre d’amateurs sur des autos de course parfois modestes, mais aussi des pilotes de renom (Romain Dumas, Emmanuel Collard, Heinz-Harald Frentzen), sur des monstres hyper-spécialisés comme les Porsche GT3 RSR ou l’Audi R8 LMS. Dans ces conditions la victoire de classe de l’Aston débutante, et pratiquement de série, va marquer les annales. L’équipage vainqueur ? Un ingénieur Aston, Chris Porritt, un journaliste britannique (et donc éhontément privilégié) Richard Meaden, un ancien pilote professionnel, Oliver Mathai et le Dr Ulrich Bez, qui avait remis en jeu son titre officieux de PDG le plus rapide du monde. Horrible soupçon : et s’il n’avait planifié la création de la V12 Vantage que pour s’amuser sur le Nürburgring ? Deux Vantage N24 ont signé le doublé en classe SP10.

The 24 hours of Nürburgring Baptism of fire at the 24 Hours of Nürburgring for the V12 Vantage. Now a classic, this out of the ordinary race brought together close to 200 cars on the North Loop of this famous circuit. There was a unique mixture on the starting grid, with lots of amateurs in sometimes-modest cars, but also wellknown pilots (Romain Dumas, Emmanuel Collard, Heinz-Harald Frentzen), in highly specialised monsters such as the Porsche GT3 RSR or the Audi R8 LMS. In these conditions, the class victory of the debuting Aston, and with

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practically a standard car at that, will go down in history. The winning team? An Aston engineer, Chris Porritt, a British journalist (and therefore highly privileged), Richard Meaden, an ex-professional pilot, Oliver Mathai and Dr Ulrich Bez, who risked his unofficial title as the fastest CEO in the world. A horrible suspicion; what if the creation of the V12 Vantage had been planned just to have some fun at Nürburgring? Two Vantage N24 were one-two in the SP10 class.


Curiosités Miscellaneous

Circuit en Saintonge

J

ean-Pierre Beltoise, que l’on sait impliqué à fond dans l’un des projets de circuits F1 autour de Paris, a nourri aussi d’autres projets plus personnels : « son » circuit vient d’ouvrir, au carrefour de quatre départements – CharenteMaritime, Charente, Dordogne et Gironde. Sous

l’égide du très compétent Julien Beltoise, l’activité sera dédiée principalement à la formation et aux loisirs. Au cœur d’une région bien connue des gastronomes, le circuit de Haute Saintonge devrait devenir un lieu prisé des clubs. www.circuitdehautesaintonge.com Circuit in Saintonge Jean-Pierre Beltoise, who we know is fully implicated in one of the F1 circuit projects around Paris, also nourishes other more personal projects: ‘his’ circuit has just opened, on the crossroads of four French counties – Charente-Maritime, Charente, Dordogne and Gironde. Under the aegis of the highly competent Julien Beltoise, his son, it will be mainly dedicated to training and leisure. At the heart of a region well known to gourmets, the Haute Saintonge circuit should become a highly prized space for clubs. www.circuitdehautesaintonge.com

Cartier et les quartiers Du 7 juillet au 29 novembre, la Fondation Cartier pour l’art contemporain présente Né dans la rue – Graffiti. Se déployant dans les espaces d’exposition, sur la façade et dans le jardin de la Fondation Cartier, l’exposition met en lumière l’extraordinaire vitalité d’un mouvement artistique qui a pris son essor dans les rues de New York au début des années 1970 et qui est rapidement devenu un phénomène mondial. www.fondation.cartier.com

The Cartier Foundation goes in street art

From 7th July to 29th November, the Cartier Foundation for contemporary art is presenting Né dans la rue – Graffiti (Graffiti – Born in the street). Spread out over the exhibition spaces, the façade and in the gardens of the Cartier Foundation, the exhibition highlights the extraordinary vitality of an artistic movement which blossomed in the street of New York during the 70s and which rapidly became a worldwide phenomenon. www.fondation.cartier.com

Querelle de sourds

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ans bruit, les plus beaux circuits disparaissent… Les riverains de Charade menacent son existence même, pour cause de nuisances sonores. Charade, le Nürburgring français ! Un peu comme si on se plaignait qu’une cathédrale fait de l’ombre aux maisons qui l’entourent ! Pour soutenir Charade, une association recueille témoignages, signatures et adhésions en ligne. www.pour-charade.fr

A charade Without noise, the most beautiful circuits disappear. The residents of Charade are threatening its very existence, due to noise pollution. Charade, the French Nürburgring! A bit like complaining that a cathedral overshadows the houses which surround it ! To lend your support to Charade, an association is collecting testimonies, signatures and membership online. www.pour-charade.fr

Une valse Amilcar

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La Chine découvre la lune Les ressources énergétiques terrestres étant ce qu’elles sont, une sonde spatiale chinoise a déterminé que la lune recèlerait 100 000 tonnes de gaz hélium-3, carburant à haut rendement. Contre 500 kg sur terre… De quoi alimenter la Chine en énergie pendant… 10 000 ans…  Reste à inventer le pipe-line souple ?

China discovers the moon

It is well known that earth’s energetic resources are limited. A Chinese space probe has determined that the moon harbours 100,000 tons of helium-3 gas, a highyield fuel. Compared to 500 kg on earth … Enough to supply China in energy for … 10,000 years … All that remains is to invent a flexible pipeline.

0 ans que les voitures de course assiègent Angoulème ! Sur un circuit des Remparts inchangé depuis 1939, Bugatti, Alpine et Hispano danseront pour vous. En plus des compétitions, se dérouleront du 18 au 20 septembre Concours d’élégance, Rallye, Concours d’état… www.circuit-des-remparts.com Angoulème dancefloor For 70 years racing cars have been laying siege at Angoulème! On the Remparts Circuit, unchanged since 1939, Bugatti, Alpine and Hispano will dance for you. As well as the competitions, which will run from 18th to 20th September, A contest of elegance, a rally and also a state contest … www.circuit-des-remparts.com

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NEWS Texte et photos Frédéric Brun

Carnets du Club House

Deux Anglais se rencontrent sur une île déserte. Que font-ils aussitôt ? Ils fondent un Club… Two Englishmen meet on a desert island. What’s the first thing they do? Start a Club!

Club Aston Martin France : Vive la présidente!

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a jolie DB4 vert tendre de Florence Leriche-Picard est désormais le nouveau vaisseau-amiral du « CAMF  ». Cette «  lady driver  », est devenue présidente du club tricolore, à l’issue l’assemblée générale tenue en mars lors d’un déjeuner gastronomique chez Apicius. Micha Lachtiger devient président d’honneur en charge de l’exécutif. Il a déjà annoncé quelques sorties à venir, tel le fameux « dîner tunnel » - dont nous reparlerons - et un rallye vers Honfleur en septembre. Yves Brenier est vice-président,

Claude Chameroy trésorier. Trois secrétaires généraux les épaulent: Pierre Courtin, Jean-Marie Cousty, Guy Zarka. Yves Duclos-Grenet, qui présida le « CAMF » durant quelque dix-huit ans, est désormais Président d’Honneur en charge des relations extérieures. « Virages » adresse ses félicitations à la nouvelle présidente et aux membres du Bureau.

Club Aston Martin France: Three cheers for the Chairwoman! «CAMF» has a new flagship – the pretty, soft green DB4 belonging to Florence Leriche-Picard. A few weeks ago, this lady driver took over the chairmanship of the French club, following changes to the Board after the March general meeting, which took place after a gourmet lunch at Apicius. Micha Lachtiger is now Honorary Chairman with responsibility for the executive committee. He has already announced some wonderful events and outings for the near future, such as July’s famous «tunnel dinner» - of which more later ...and a rally to Honfleur in September. These two are accompanied by Yves Brenier with the role of Vice-chairman, while Claude Chameroy takes on the duties of Treasurer. They are supported by three General Secretaries: Pierre Courtin, Jean-Marie Cousty, and Guy Zarka. Yves Duclos-Grenet, who was chairman of «CAMF» for some eighteen years, is now Honorary Chairman in charge of external relations. «Virages» would like to offer its congratulations to the new Chairwoman and Board members.

Dîner d’été du CAMF : questions de style

Q

ue faisaient donc ces Aston Martin impeccables, dont l’étonnant roadster DB4 de Jean-Christophe Marchand, voisinant avec la stupéfiante Lamborghini Flying Star, sur l’île de la Jatte dans la chaleur sèche d’un soir de juin? À l’initiative de Jean-Marie Cousty, les membres du « CAMF » se sont réunis pour parler style autour de Jean-Pierre Ploué, directeur du Style de PSA et de Vincent Besson, directeur du Plan Produits Citroën. Surprise : les deux responsables PSA roulent dans le privé en... Aston Martin ! Ploué, le père de la Twingo, a commenté le récent concept-car Citroën Hypnos, dont les deux ouïes verticales, de part et d’autre du masque avant, rappellent celles de One-77. Rappellent ? Non : préfigurent. Ce coup de crayon est dû au même designer, un ancien de l’équipe de Jean-Pierre Ploué ayant désormais rejoint le bureau de style Aston dirigé par Marek Reichman. Une affaire de styles (comme aurait dit Agatha Christie)…

Club Aston Martin France’s summer dinner: questions of style So what did these immaculate Aston Martins, including Jean-Christophe Marchand’s incredible DB4 roadster, which rubbed shoulders with the stunning Lamborghini Flying Star, actually do on the île de la Jatte in the dry heat of a June evening? On the initiative of Jean-Marie Cousty, «CAMF» members had a discussion on style led by Jean-Pierre Ploué, PSA Style director, and Vincent Besson, Citroën Products Plan director. These two designers, who share a passion for cars and a flawless erudition on the

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history of makes and cars, gave detailed answers to questions on renewing the lines of French manufacturers. The evening was marked by two surprises. In private life, the two PSA chiefs drive... Aston Martins! And the creator of the Twingo captivated his audience by showing them brochures on the concept car Citroën Hypnos, with its two vertical gills on the front, recalling the Gaydon One-77 project which carried off the Top Design Award at the Villa d’este Concorso d’Eleganza this spring. Recalling? It would be more appropriate to say foreshadowing. This design is from the pen of the same designer, a former member of the Jean-Pierre Ploué team, who has now joined the Aston Martin style council led by Marek Reichmann.


Concours d’élégance au polo de Paris : brides de gala

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omme le solstice transforme le printemps en été, le premier week-end estival métamorphose, au coeur du Bois de Boulogne, les poneys de polo en chevaux-vapeur. L’automobile et la course, tel était le thème retenu cette année par Thierry Clavel et Jean-Marc Huygues Despointes. Demoiselles élégantes, messieurs casqués : tous les participants étaient harnachés pour la circonstance. Les bolides, de l’Austin-Healey 100/4 de Gildas Lecomte du Nouÿ à la redoutable Cobra de Ludovic Caron piaffaient sur la grande pelouse. Une merveilleuse Aston Martin Ulster rappelait l’époque glorieuse de l’écurie Bertelli et son pot Brooklands, imaginé pour réduire les « nuisances sonores » était un délicieux clin d’œil aux khmers verts d’aujourd’hui.

A contest in elegance at the Paris Polo Club: brides de gala scarves to the fore Just as the solstice turns spring into summer, every year, deep in the heart of the Bois de Boulogne, the first summer weekend sees polo ponies replaced by horsepower. Cars and racing was the theme chosen this year by Thierry Clavel and Jean-Marc Huygues Despointes. Elegant young ladies, helmeted gentlemen: all the participants were suitably rigged out. The racing cars, ranging from the Austin-Healey 100/4 belonging to Gildas Lecomte du Nouÿ to Ludovic Caron’s formidable Cobra, were champing at the bit on the main lawn. No meeting with the theme of racing would be complete without an Aston Martin: a wonderful Ulster recalled the glorious era of the Bertelli stable, and its Brooklands silencer, designed to reduce «noise pollution», was a delightful nod in the direction of today’s eco-warriors.

100 GT en Bourgogne : plaisirs de l’Ascension

S

oleil cuivré sur la vigne naissante, comme de tradition l’Association les 100 GT, déjà trentenaire, a emmené une ribambelle de belles autos durant le week-end de l’Ascension, dont une escadrille d’Aston Martin : les DB4 de Florence Leriche-Picard et Guillaume Ravery, et autres V8 Volante, Vanquish, DB9... Journée d’essais libres sur le circuit de Dijon-Prenois, dîner chic et gourmand au Château de Meursault, et rallye promenade jusqu’au Château de la Ferté. Pour animer cette manifestation, Pierre Coquet est désormais épaulé par un nouveau club bourguignon, joyeusement baptisé « AOC Beaune » (pour Automobiles d’Origines et de Collections). Un acronyme qui réjouit Lucien-François Bernard et Yves Duclos-Grenet, ancien président du Club Aston Martin France, venu avec sa très belle DB6.

GT 100 in Burgundy: Ascension weekend pleasures As the copper-tinged sun gilded the burgeoning vines, the GT 100 Association, which now has thirty years on the clock, brought together a profusion of beautiful cars for the Ascension weekend, including a fleet of Aston Martins spanning several generations: Florence Leriche-Picard and Guillaume Ravery’s DB4s, as well as other models: V8 Volante, Vanquish, DB9... There was a day of open trials on the Dijon-Prenois circuit, a chic gourmet dinner to accompany a tasting session at the Château de Meursault, and a leisurely rally through the vineyards to the château de la Ferté. To set up this event, which was remarkable both for the quality of its participants and cars and for the originality of its programme, Pierre Coquet was ably abetted by a new and dynamic Burgundian club, playfully dubbed «AOC Beaune» (standing for Automobiles d’Origines et de Collections). It is an acronym that delights Lucien-François Bernard and Yves Duclos-Grenet, former chairman of Club Aston Martin France, who brought his ravishing DB6.

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news texte Frédéric Brun

Ronde du Ventoux 2009 :

Objectif Lune ! Les organisateurs de Peter Autos ont de la poésie et le sens des urgences. Ramener les anciennes sur les pentes du Ventoux, comment dire : il le fallait ! Et donc, nous en étions… Au crépuscule, le Mont Ventoux prend à son sommet de délicats reflets saumonés, le rendant semblable, de loin, à une sorte de Fuji méridional. De près, le « Géant de Provence », avec sa calvitie pierreuse et son ciel sans cesse tourmenté, est une planète inconnue. Objectif Lune! Sanglés et casqués, fonçant à travers grêle et gros temps, les concurrents affichaient assez d’opiniâtreté pour grimper la côte fameuse, s’enrouler autour du rocher tapi dans le virage éponyme, allonger la course de leurs moteurs asphyxiés dès la mi-hauteur, traverser la désolation calcaire d’un paysage stellaire, lever les yeux vers la flèche du sommet, puis se laisser glisser entre les petites reines jusqu’au point de départ pour un nouveau carrousel. Et pour se consoler de l’annulation de l’épreuve du samedi après-midi, prendre le frais

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sur une terrasse à Crillon le Brave en regardant ce mont capricieux, aux formes douces comme un narval au repos sur une plage, ou bien encore aller chercher, sur les petites routes parfumées des Dentelles de Montmirail, quelques sensations de plus.

Destination moon! The organisers of Peter Autos have a sense of poetry and urgency. To bring back the ancients on the slopes of the Ventoux Mountain, as they say, it had to be done. And therefore, we were there … Under the copper twilight, the Ventoux Mountain has delicate salmon pink reflections on its summit, making it seem, from afar, like a Southern Fuji. Up close, the ‘Giant of Provence’ with its rocky baldness and its undoubtedly tormented sky, is an unknown planet. Destination moon! Strapped up and helmeted in their ancient cars, driving through a hail storm and terrible weather, the competitors stubbornly declared their desire to climb the famous slope, wrapped around the lurking rock at the eponymous bend, quick the pace o their suffocating engines from the mid-mountains onwards,

crossing the chalky desolation of a stellar landscape, raising their eyes towards the summit’s spire, before slipping between the ‘’wreckage’ as they descended towards the starting point for a new carousel. For those wishing to be consoled by the cancellation of Saturday afternoon’s event, what better than the fresh air of the Crillon le Brave‘s terrace whilst looking out upon the capricious mountain, with its shapes as soft as a narwhal resting on a beach, or better still, to go and find, on the small routes laced with the perfume of Montmirail Lace, a few more sensations.


« la petite » La monture la plus adaptée aux encombrements des capitales n’est pas La grande GT des plus beaux voyages… Mais renoncer à son atmosphère pour supporter celle, raffinée comme un couloir de cantine, des citadines ordinaires, n’est guère satisfaisant non plus. Revenu du grand large et des hautes vitesses, le sportsman rêve d’un véhicule d’appoint, dans l’esprit de l’annexe des grands yachts, qui peut avoir la taille d’une barque de pêche mais pas la rudesse de ses bancs. Vieux dilemme…

Aston Martin a décidé de s’y attaquer en « astonisant » l’une des citadines les plus compactes du marché (2,99 m !), la Toyota iQ, sous le nom de Cygnet (bébé cygne). Déjà maligne, forcément (son nom signifie Q.I. en anglais), avec son habitacle trois places (elle prétend quatre, mais c’est triché) et entièrement doublé d’airbags (5 étoiles euroNCAP), la voici à l’école des meilleurs professeurs. De style, d’abord. La Cygnet perdra sa proue de photocopieuse souriante pour une bouche que vous connaissez bien et un regard plus personnel. Bien sûr, l’habitacle passera chez le sellier, qui fera oublier sans mal les plastiques de la version de base. Une finition à la carte serait envisagée. Pour éviter le détournement de la marque et l’éventuel intérêt

de clients qui voudraient bien se la jouer Aston Martin, façon sandwich de base dans un emballage Fauchon, Cygnet serait proposée exclusivement aux propriétaires de « grandes » : my other car is an Aston. Reste à savoir ce qu’il adviendra de l’annexe au moment où la vedette sera revendue.

Mais pour ceux qui trouvent l’idée scabreuse, rappelons que

dans certains états, l’homologation tient compte de la consommation

moyenne des véhicules vendus par la marque. Avec ses 4,9 litres aux 100 km, la Cygnet pourrait opportunément apaiser quelques sourcils froncés administratifs. Cygne des temps…

‘A Mini event’ The large GT used for beautiful journeys is not the best-adapted vehicle for traffic jams in capitals…but to renounce its atmosphere to endure that of ordinary commuter cars, as refined as a crowded beach in the Costa Blanca, is not very satisfying either. Returning from large open spaces and high speeds, the sportsman dreams of a backup car, in the manner of a luxury yacht’s dinghy, which is the size of a small fishing boat but without its rugged benches. An age-old dilemma… Aston Martin has found a solution by ‘astonishing’ one of the most compact commuter cars on the market (2.99 m!), the Toyota iQ, and rechristening it the Cygnet. Obviously with a name like iQ, it is a smart car, with its three-seat passenger compartment (it claims four, but that is cheating) and entirely doubled by airbags (5-star euroNCAP rating), this is a high-quality car. Firstly, by its style. The Cygnet metamorphoses from an ugly duckling into a beautiful (baby) swan. Obviously, the passenger compartment will spend some time at the saddler’s, to upgrade the plastic of the standard version. It could also have a tailored finish. To avoid any misappropriation of the brand and the possible interest of customers wanting to pretend it is an Aston Martin, in the manner of a simple sandwich in Harrods’ packaging, the Cygnet could be exclusively proposed to existing owners of an Aston Martin. Wait and see what happens to the dinghy when the yacht is sold. But for those who find the idea rather shocking, it should be recalled that in certain states, official approval takes into account the average consumption of vehicles sold by the brand. With its 54,1 mpg, the Cygnet should smooth the feathers of a few regulators. Cygn of the times …

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comme Son Altesse… Elle s’appelle S. Est-ce pour sport ? Pour spécial ? Pour super ? Un peu tout cela à la fois. Et aussi pour supérieure, sereine, souveraine…

S, like her Serene Highness…

It is called S. Does it stand for sport? For special? For super? It is a bit of a mixture of all of them at the same time. It is also superior, serene, sovereign…


aston martin DBS Touchtronic 2 texte Robert Puyal / photos stéphane foulon

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DBS Touchtronic 2

es choses vont vite chez Aston Martin et la DBS, présentée seulement à

l’automne 2007, n’est déjà plus la dernière-née, loin s’en faut. La Rapide, à présent toute proche, a pris le relais en tant que nouveauté. La One-77 occupe le territoire de l’imaginaire, disons la route de l’Olympe. La DB9 a diminué l’écart de puissance, en s’octroyant 477 ch. Et surtout la V12 Vantage (voir page 50) jette une ombre sur son aînée : même moteur, même puissance de 517 chevaux et meilleure compacité, cette insolente ne détrône-t-elle pas dans nos désirs la jeune Princesse S ? Le mieux étant de demander à celle-ci ce qu’elle en pense, nous avons sollicité une nouvelle audience.

Dans le parking où elle nous attend silencieusement, Dame Aston laisse parler sa silhouette.

Celle de la DB9, certes, mais qui aurait ouvert grand ses poumons : l’évent auxiliaire, sous la calandre, a pris des allures de gouffre et s’est flanqué de deux paires d’orifices qui alimentent en air frais freins et radiateurs. De nouveaux muscles saillent sous la peau brillante, revêtue de lightning grey (gris éclair…). Le bas de caisse, lui aussi, se sculpte de nervures qui relient les arches gonflées sur de plus hautes roues : 20 pouces… Toute cette nervosité qui perce sous la peau, comme la double personnalité de Superman comprimée dans le costume trois-pièces, culmine dans le becquet arrière, érigé comme un trophée arraché aux plus hautes vitesses. Le capot avant, si empli d’un moteur plus exigeant, plus chaud, qu’il n’y tient plus et cède passage à l’air brûlant par quatre sorties spécifiques.

Le trafic s’éclaircit,

la route se vide et se rétrécit à la fois, l’Aston et moi avons passé le purgatoire qui sert de banlieue à toute capitale. Arrêté au bord de la route qui me promet quelques kilomètres vraiment libres, je parfais ma position de conduite. Moins de nonchalance, plus de précision (dossier légèrement plus vertical, assise au plus bas, volant au plus haut) ; les deux mains vont avoir à faire sur la jante épaisse du volant de cuir noir. Je coupe le sifflet aux violonistes qui virtuosent sur l’exceptionnelle chaîne B&O de 700 watts : il est temps de laisser toute la place à d’autres sonorités. Posément, progressivement, j’accrois la pression de mon pied droit. Le V12 de 517 chevaux, presque inaudible au ralenti (de l’intérieur) grimpe dans les tours ; 2000 tours, caverneux, puissant, un peu rauque, on sent le coffre, la cylindrée, le taux de compression qui frise 11 ; 5500 tours, ouverture du by-pass à l’admission, afflux d’air, son libre, plein, les douze cylindres donnent chacun son harmonique ; 6000, 6500, 7000 même, il ne hurle jamais, l’équilibre demeure, les pistons légers et la distribution mobile voltigent sans effort, juste sublime. Ce ténor ne se transforme jamais en soprano, mais quelle tessiture !

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Toute cette nervosité qui perce sous la peau culmine dans le becquet arrière, érigé comme un trophée arraché aux plus hautes vitesses.

Things go quickly with Aston Martin, and the DBS, presented only in the autumn of 2007, is no longer the last-born, far from it. The Rapide, close to fruition, will be the latest star to be born. The One-77 is in the land of the imaginary, on the route to Mount Olympus. The DB9 has reduced the power gap by gaining 477 hp. And more importantly, the V12 Vantage (see page *) overshadows its elder: same engine, same 517-horsepower and a better compactness, will this insolent offspring not dethrone the young Princess S in our hearts? The best way to find out was to test it in real life. In the car park, the Dame Aston is waiting for us in silence, showing off her silhouette. The same as that of the DB9, it is true, but one which opens wide its lungs: the auxiliary awl hole, under the radiator grill, now breathes space and is flanked by two pairs of ports which feed the brakes and the radiators with fresh air. New muscles jut out under the shiny skin, covered in lightning grey. The bottom of the bodywork is also sculpted by ribs which link the arches inflated onto higher wheels: 20 inches…All this edginess bursting underneath the skin, like the double personality of Superman packed tightly into a three-piece suit, culminates in the spoiler, erected like a trophy snatched at high speed. The front hood filled to the brink by a more demanding, hotter engine, so hot it is hardly bearable and it needs to release the burning-hot air via four specific exits. The traffic clears, the road empties and shrinks at the same time, the Aston and I have passed the purgatory which serves as suburbs to all capitals. I stop on the edge of a road which promises a few truly free miles; I perfect my driving position. Less nonchalance, more accuracy (backrest slightly more vertical, sitting down as low as possible, the steering wheel as high as possible); both hands will have their work cut out on the thick rim of the black leather steering wheel. I switch off the virtuosity of the violinists on the exceptional 700-watt B&O sound system: it is time to leave all available space to other types of sound. Calmly, progressively, I increase the pressure of my right foot. The 517-horsepower of the V12, practically inaudible at idle speed (from the inside) soars in revolutions; at 2,000 revolutions, it is cavernous, powerful, a little gruff, you can feel its strength, its capacity, the compression ratio which is close to 11; 3,000 revolutions, it attains a perfect balance; 5,500 revolutions, opening of the intake by-pass, inflow of air, a free, full sound, the twelve cylinders each humming their own harmony; 6,000, 6,500, 7,000 even, it never screams, the balance remains, the light pistons and the mobile timing flutter effortlessly, sublimely. This tenor never turns into a soprano, but what a tessitura!


DBS Touchtronic 2

Là, on ne parle que du son, mais pendant ce temps, le

paysage a défilé tout aussi puissamment, si bien qu’en troisième, me voilà à 180. Je tire à moi la palette de droite, par trois fois et reprends, en sixième, un cruising de haut niveau mais plus respectueux des derniers riverains. La route déserte que je convoite n’est pas encore atteinte. Il y a, en cherchant bien, des havres de paix en pleine Île-de-France, où la police n’installe pas ses pièges puisqu’ils n’y seraient pas financièrement rentables. L’inanité des stratégies dites de « sécurité routière » a aussi son bon côté. Il suffit d’éviter les fautes vénielles que le trafic massif commet massivement, et de se réserver quelques espaces de pur plaisir, qui coïncident hélas en ces temps à de franches infractions. Aux policiers qui me lisent (car beaucoup aiment les machines, surtout parmi les motards, et vivent dans la schizophrénie, pris entre l’absurdité des lois qu’ils servent et leur bon sens de conducteurs qualifiés) : Messieurs, ne déduisez rien des photos de ce reportage ; je commets soigneusement mes excès de vitesse dans des endroits peu photographiés, surtout par vos merveilleux appareils de précision.

À propos de précision, la DBS me régale d’une réponse parfaite à chacun de mes gestes. La direction est juste parfaite. Et la boîte Touchtronic II, disponible depuis peu, est infiniment plus rapide et obéissante que l’équivalent sur la V8. De quoi hésiter avec la boîte manuelle… Il y a des moments où l’automatisme (intelligent) favorise la détente mais il ne faut pas qu’il en gâche d’autres, où il n’est pas du tout question de se prélasser ! La boîte

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« T II » est à présent rapide, plus peut-être que la boîte méca dans certains cas. Personnellement, je persiste à préférer le geste sur le levier et l’embrayage, composante première de la maîtrise et donc du plaisir. Quoi qu’il en soit, le choix est désormais permis. Et il est vrai que le maniement des palettes marque des points côté atmosphère course.

De la course, où la version DBR9 collectionne les victoires, la DBS a appris les leçons. Sur le squelette inchangé de la DB9, l’adjonction de panneaux de carrosserie en carbone a permis de réduire le poids et de parfaire l’équilibre. Partant d’une base déjà très favorable, avec l’architecture transaxle et la boîte à l’arrière, le poids se répartit pratiquement à égalité sur les deux essieux. Au nombre des touches « lightweight », comptons les baquets carbone (même si des sièges plus épais sont disponibles, ainsi, d’ailleurs, que des sièges d’appoint dans le compartiment arrière). Ces sièges sport n’ont pas d’inconvénients en termes de filtrage (dont la suspension s’occupe d’ailleurs très bien toute seule, même en position Sport) mais au quotidien, quand on multiplie les trajets courts, certains regretteront peut-être de devoir amorcer de plus bas leur sortie de l’habitacle, et d’autres seront peutêtre un peu serrés aux hanches. En tout cas, S n’est pas RS et tout l’équipement n’est pas passé par-dessus bord au prétexte d’allègement. L’alcantara, moins lourd que le cuir, abonde sur les assises, les contre-portes, mais son rendu mat ne donne jamais l’impression d’un sacrifice. Sans doute s’usera-t-il simplement plus vite et faudra-t-il le remplacer avant de venir à bout de la mécanique, qui fait dans le solide.


Here, we are only talking about the sound, but at the time, the landscape flew by powerfully, so much so that in third gear, I was hitting 110. I pull the right paddle towards me, three times and regain, in sixth gear, a high-level cruising but one which better respects my fellow travellers. I still have to find the deserted route I am looking for. There are, if you look closely, havens of peace in the Parisian region, where the police do not install their traps, as they are not financially viable. The futility of socalled ‘road safety’ strategies also has its good side. You just have to avoid the excusable mistakes made in large traffic flows, and find some spaces of pure pleasure, which unfortunately in this era coincide with a serious offence. To the police who are reading me (as a lot of them love vehicles, especially the motorcycle police, and live schizophrenically, trapped between the absurdity of the laws that they serve and their common sense as qualified drivers); ladies and gentlemen, do no deduct anything from the photos of this article: I carefully commit my speeding excesses in areas which are rarely photographed, especially by your wonderfully accurate machines. Talking about accuracy, the DBS delights me with a perfect reply to each of my movements. The steering is just perfect. And the Touchtronic II gearbox, just recently available, is infinitely faster and more obedient than the equivalent one on the V8. Enough to make you hesitate in choosing a manual one…there are times when the (intelligent) automatism favours relaxation but it must not spoil other moments, where there is no question of lounging! The T II gearbox is quick, maybe even more so than the mechanical gear box in certain cases. Personally, I persist in preferring the movement of the gearshift and the clutch, the first elements in mastering driving and therefore its pleasure. You now have the choice. And it is true that the handling of the paddles marks points in terms of racing atmosphere.

En tout cas, S n’est pas RS et tout l’équipement n’est pas passé par-dessus bord au prétexte d’allègement.

From the racetrack, where the DBR9 has won numerous victories, the DBS has learnt its lessons. On the DB9’s unchanged skeleton, the addition of carbon bodywork panels has reduced its weight and has lead to a perfect balance. Beginning from this already highly favourable foundation, with its transaxle architecture and the rear gearbox, the weight is perfectly and equally distributed on the two axles. To the number of ‘lightweight’ features, we can add the carbon bucket seats (even if thicker seats are available, as well as extra seats in the rear compartment). These sports seats are not inconvenient in terms of filtering (the suspension handles things very well on its own, even in the Sports position), but in terms of day-to-day use, when you multiply short trips, some people might regret having to bend lower to exit their passenger compartment, and others might be a little bit cramped. In any case, S is not RS and all the equipment has not been thrown away in search of lightness. The alcantara suede, lighter than leather, is abundant on the seats, inner doors and the roof, but its matt finish never gives the impression of being a sacrifice. No doubt it will wear out more quickly and it will have to be replaced before the mechanics, which looks very solid.

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DBS Touchtronic 2

Autre élément « luxe et light », les freins carbone,

de taille impressionnante (38 cm à l’avant, 36 à l’arrière… Rappelons qu’un disque vinyle 33 tours s’appelait aussi un 30 cm !) Toucher de pédale souple, progressivité, puissance bien sûr, vu leur taille et les étriers multiples qui les pincent, et surtout une endurance rigoureusement impossible à prendre en défaut. Un « détail » qui change la vie et délivre une fois pour toutes de cette arrière-pensée constante du pilotage rapide pour la température des freins, non seulement sur circuit mais aussi en montagne et sur autobahn encombrée, quand chaque relance précède un freinage.

Autant vous dire que la DBS, capable de pointes à plus de 300 km/h, comme nous avons pu le constater en d’autres occasions, a la part belle en ligne droite. Trop facile, même. L’aisance avec laquelle elle aborde la troisième centaine de km/h, à la faveur du moindre bout droit, en beaucoup moins de 1000 m, dit assez son appétit de bitume. Et établir (nuitamment bien sûr) un rythme de croisière entre 230 et 260 km/h les réglages de suspension de cette auto donne la sensation d’un confortable justifieraient à eux seuls toute son aura palier, sans qu’une quelconque dose de violence ou d’agressivité soit en jeu, ni de sportive d’exception. la voiture violentée en aucune manière. Stabilité parfaite, confort préservé, et même le silence, ou plutôt une qualité de Another ‘luxury and light’ feature is the carbon brakes, with their bruit qui s’établit, harmonieuse et réglée. Les lignes droites, impressive size (15 in at the front, 14.2 at the rear…it should be recalled donc, sont une fois pour toutes des alliées. Mais revenons à that it is much more than a 12-inch vinyl record !). The sense of touch of nos départementales écartées, au plaisir du galop, à ces a supple pedal, progressiveness, power of course, given their size and enchaînements qui délivrent. the multiple brake calipers which grip them, and more importantly, an Performantes,

beaucoup d’autos le sont mais certaines restent embarrassées de leur poids et de leur vitesse même, et semblent trouver peu naturel de se freiner et de s’inscrire dans une courbe ou, pire encore, un virage serré. Savoir muer la difficulté du virage en plaisir, tout est là. Ce n’est d’ailleurs pas pour rien que nous avons choisi de placer sous les auspices des Virages notre magazine. Comme titre, « Autoroute » nous semblait infiniment moins romantique, non ? Pour la DBS, la compétence devant la difficulté n’est pas en cause. Mais est-ce que la princesse sait danser ? Oui ; c’est même là qu’elle révèle ce qu’il y a de plus précieux dans ce S. Une longue voiture comme celle-ci, à moteur avant, on en attend un comportement classique ; appuyée sur la roue avant extérieure, qu’elle martyrise si l’on est entré trop fort dans le virage. Pour éviter cela, la solution consiste à « déclouer » l’arrière en entrant sur les freins, éventuellement en aidant au volant. Mais la DBS, elle, ne vous en demande pas tant. Dans un premier temps, elle s’inscrit sans barguigner, cherche volontiers la corde, sans sous-virer. Et à l’instant de l’accélération, révèle son agilité. Sans chasser, sans voltiges spectaculaires et insalubres, elle accueille le transfert de masse vers l’arrière et s’en sert pour « rebondir » : l’appui sur les roues motrices est à la fois solide, pour la motricité, et « léger ». Un pivotement s’opère comme par magie et le nez semble pointer de lui-même vers la sortie du virage. Exceptionnel. Si l’esthétique spécifique et le moteur mieux rempli n’y suffisaient pas, les réglages de suspension de cette auto justifieraient à eux seuls toute son aura de sportive d’exception.

Voilà la DBS Martin.

dans tout son parfum. S, essence d’Aston

endurance entirely impossible to criticize. A ‘detail’ which will change your life and which will once for all when driving fast, rid that nagging worry concerning the temperature of the brakes, not only on a racetrack but also in the mountains and in a jammed autobahn, when each power acceleration is followed by braking. It is enough to say that the DBS, capable of bursts of more than 185 mph, as we have noted on other occasions, is at its best in stretches of straight road. All too easy, even. The ease in which it overtakes 130 mph, on the smallest straight stretch, in a lot less than 3,000 feet, says it all about its love of the tarmac. And programming (by night of course) a cruising speed between 140 and 160 mph gives the sensation of a comfortable, smooth drive without any aggressive or violent handling. It has a perfect stability, a preserved comfort, and even silence, or more precisely a harmonious and well-adjusted quality of noise. Therefore, stretches of straight roads become, once and for all, allieds. But let us go back to our wide-open secondary roads, to the pleasure of high-speed. There are a lot of high-performance cars but it seems that some of them remain embarrassed by their own weight and speed, and lack natural grace when braking and leaning into bends, or, even worse, a tight corner. The pleasure of cutting a corner at high-speed is the ultimate high. And is not for nothing that we chose the name Virages (French for bend) for our magazine. As a title, ‘Motorway’ seems infinitely less romantic, no? For the DBS, there is no doubt about its skill when confronted by a difficulty. But does the princess know how to dance? Yes, so much so that this is where the S reveals its most Supreme aspect. We expect a long car like this one, with the engine in front, to handle itself conventionally; leaning upon the front outside wheel, which it pounds if you enter the bend too quickly. The solution for avoiding this handicap is to ‘open up’ the rear of the vehicle by entering the bend with use of the brakes, or possibly with the help of the steering wheel. But the DBS does not ask that much of you. At first, it enters the bend without dithering, purposely looks for the inside, without understeering. And at the moment of acceleration it reveals its agility. Without skidding, without any spectacular and detrimental acrobatics, it welcomes the transfer of mass towards the rear and uses it to ‘take off again’: the handling support is both solid, in terms of driveability, and ‘light’. It pivots as if by magic and the nose seems to point itself towards the exit of the bend. Exceptional. If the specific aesthetic and the powerful engine are not enough, the suspension tuning of this car alone justify its aura as an exceptional sports car. Here is the DBS in all its Splendour. S, the essence of Aston Martin.

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1/ Le plus prestigieux porte-drapeau du label Aston. 2/ Les grandes orgues… 3/ Dix doubles rayons, ouverts sur les freins carbone. 4/ Entrées et sorties d’air optimisées.

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DBS Touchtronic 2

Le Château de Sérans, repaire savoureux à 60 km de Paris, ouvre ses portes aux banquets, séminaires, mariages et héberge les belles à l’étape. Merci de nous avoir accueillis tout au long de notre séance photos. www.chateau-de-serans.abcsalles.com


ASTON MARTIN DBS - caractéristiques techniques / technical data

moteur V12 Engine: V12

Carrosserie aluminium Aluminium body

cylindrée 5935 cm3 Capacity: 362 ci puissance maximale 517 ch à 6500 tr/mn Maximum power: 510 bhp @ 6500 rpm

transmission aux roues arrière Transmission: rear wheel

longueur / largeur / hauteur :

boîte de vitesses automatique 6 rapports, accolée au pont, autobloquant

4720 / 1910 / 1280 mm

Gear box: 6-speed auto, rear-mounted, limited slip differential

Length / Width / Height: 185,8 / 75,2 / 50,4 in

Moteur / Engine Moteur

V12 à 60°, central avant / Front mid-mounted 60° V12

Engine

Bloc / culasses

aluminium / alloy

Block / heads

Cylindrée   

5935 cm3 / 362 ci

Capacity

Alésage x course Distribution

89 x 79,5 mm / 3.50 x 3.13 in 2 x 2 ACT, 48 soupapes / DOHC, 48 valve

Bore x stroke Valve gear

Puissance maximale

517 ch à 6500 tr/mn / 510 bhp @ 6500 rpm

Maximum power

Couple maximal

570 Nm à 5750 tr/min / 420 lb ft @ 3000 rpm

Maximum torque

Taux de compression Transmission Boîte de vitesses

10,9 / 10.9 : 1 aux roues arrière / rear wheel automatique 6 rapports, accolée au pont, autobloquant / 6-speed auto, rear-mounted, limited slip differential

 Compression ratio Transmission   Gear box

Dimensions Longueur / empattement Largeur / hauteur Réservoir Poids    Pneus Tyres size, f & r

4720/2741 mm / 185.8/107.9 in

Length / wheelbase

1910/1280 mm / 75.2/50.4 in

Width / height

78 l. / 17.2 imp. gal, 20.6 US gal.

Fuel capacity

1695 kg / 3741 lb Pirelli P Zero Corsa 245/35 ZR20 & 295/30 ZR20

Curb weight Tyres Dimension pneus, av & ar

Performances Vitesse maximale 0 à 100 km/h

307 km/h / 191 mph 4,3 s.

Top speed  0 to 60 mph

price Prix

241 400 € / 159 043 £

Price

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Walter owen bentley

W.O

© Bentley archives

texte Frédéric Brun

Bentley orfèvre motoriste

En acquérant en 1947 pour une somme modeste la marque Lagonda, David Brown, nouveau propriétaire d’Aston Martin, veut mettre la main sur un très beau moteur dessiné par un maître du genre : Walter Owen Bentley. Filiation dans l’excellence technique… When buying up the Lagonda make in 1947 for a modest sum, David Brown, the new owner of Aston Martin wants to put his hands on a magnificent engine designed by a master of his trade: Walter Owen Bentley. Passing on technical excellence ...

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Îles tropicales, paradis exotiques, destinations lointaines ne sont rien aux yeux d’un jeune Anglais du début du XXe siècle. Rien s’il ne peut les atteindre le plus vite possible. La Grande-Bretagne a étendu son empire autour du vaste monde. Tout n’est que civilisation et progrès, richesse et prospérité. C’est en tout cas dans ce contexte que naît Walter Owen Bentley le 16 septembre 1888. Quatre frères et quatre sœurs composent une famille bourgeoise de neuf enfants, originaire du Yorkshire et installée dans un quartier résidentiel de Londres. Tropical islands, exotic paradises, faraway destinations are nothing to a young twentieth century English guy unless they can be had as quickly as possible. Great Britain has spread its empire over a vast world. It’s all about civilisation and progress, wealth and prosperity. Well, this is how Walter Owen Bentley came into the world on 16th September 1888. With four brothers and four sisters he represented the of a well-off nine children family originally from Yorkshire, set up in a residential area of London.

La promenade favorite du jeune « W.O. »

le conduit invariablement au tunnel de Primerose Hill. C’est de là que surgit, dans un panache de vapeur, la locomotive fulminante du Flying Scotsman. Le train express LondresEdimbourg est alors le plus luxueux et le plus rapide d’Europe. Des reproductions découpées dans « Railway Magazine » décorent sa chambre. W.O est impressionné, y compris par la teinte vert sombre de la locomotive. Il expérimentera, bien des années plus tard, toutes sortes de verts foncés sur ses autos de course. Pour l’heure, il rêve à une carrière d’ingénieur dans les chemins de fer et, en 1902, entre au prestigieux Clifton College de Bristol. Mais à seize ans, il s’engage comme apprenti au sein de la Great Northern Railway à Doncaster dans le Yorkshire. Le monde ferroviaire est rude, austère et populaire. Le jeune patricien est raillé pour ses manières élégantes et son souci de la perfection. Il en tirera quelques leçons sur l’art de travailler en équipe.

qu’il perfectionne pour courir. Sur le tout nouveau circuit de Brooklands, il est remarqué par le patron de Rex qui applique en série les trouvailles du jeune ingénieur, redevenu étudiant sur les bancs du King’s College de Londres. Âgé de 22 ans, Walter Owen Bentley choisit l’automobile. Il répare et arrange des taxis de la National Motor Cab, et se frotte au caractère de leurs chauffeurs. Il peut s’offrir une pimpante Riley dans laquelle il promène Leonie, sa fiancée. WO’s favourite walk would always bring him to the Primerose Hill tunnel. This is where the Flying Scotsman would come bursting out from a cloud of steam. The London to Edinburgh express train was the fastest and most luxurious in Europe. And WO’s bedroom walls were covered in cuttings from “Railway Magazine». He was impressed by this dark green train. Years later would see him experimenting with all sorts of dark greens on his racing cars. Back then, he dreamed of becoming a railway engineer and in 1902 he joined the prestigious Clifton College in Bristol. At the age of sixteen he was taken on as an apprentice by the Great Northern Railway in Doncaster, Yorkshire. The railway world was hard, austere and working class. The young patrician was jeered for his elegant ways and his attention to detail. He was to learn a few lessons on the art of team work. He had to do a bit of everything, often having to fill the trains with heavy shovel loads of coal. On his days off, he rode around on his brother, Horace Milner’s bike, followed by a much more exhilarating motorcycle: a Quadrant. In 1907, on his 18th birthday, he took part in the London-Edinburgh race. Blown away by the lure of speed and stunned by this freedom, he won the gold medal! Competition and spark ignition engines had entered his life. All his savings were spent on motorcycles, the Indian and the Rex which he tweaked to race. On the brand new Brooklands track, he got noticed by the Rex boss who introduced on the standard bikes all the findings of this young engineer, now a student once again at King’s College London. At the age of 22, Walter Owen Bentley goes into cars. He started to repair and tinker around with the taxis of the National Motor Cab, rubbing shoulders with the drivers. He treated himself to a smart Riley and took Leonie, his fiancée out for spins.

Il lui faut apprendre tous les métiers et, souvent,

© Bentley archives

emplir les locomotives de lourdes pelletées de charbon. Dans le civil, il y a la bicyclette de son frère, Horace Milner, et puis la moto, bien plus grisante : une Quadrant. En 1907, pour ses 18 ans, il prend part à la course Londres-Edimbourg. La morsure de la vitesse, anesthésiée par la fraîcheur de la liberté, l’enthousiasme. Il gagne la médaille d’or  ! La compétition et le moteur à explosion font désormais partie de sa vie. Ses économies passent dans les motos, Indian et autres Rex,

La première usine Bentley, à Cricklewood First Bentley facilities, in Cricklewood.


© Bentley archives

Compagnonnage et sophistication technique, très loin des idées de M. Ford… Workman’s hands and technical sophistication, a long way from Mr Ford’s precepts.

produire la meilleure voiture de sport possible ; la plus rapide, la plus fiable et la plus raffinée. Dès 1912, il s’installe en plein Mayfair,

tout près d’Oxford Circus, avec son jeune frère Horace Milner sous l’enseigne Bentley & Bentley. Ils distribuent les voitures de sport françaises DFP : Doriot, Flandrin et Parant, de Courbevoie. Très vite, W.O. équipe une DFP 12/25 de pistons en alliage d’aluminium et de cuivre. Du jamais vu. Aux commandes de sa machine, allégée et profilée, il se distingue au Tourist Trophy, à Brooklands et dans une célèbre course de côte : Aston Clinton. Sixième en 1913, il assiste au triomphe inopiné d’un certain Lionel Martin.

Éclate la guerre… Le capitaine Bentley, jeune marié, adapte ses pistons en aluminium aux moteurs en étoile des avions Sopwith Camel et Sopwith Snipe. Puis conçoit les BR 1 et 2 (pour Bentley Rotary). Souplesse, allonge, robustesse : les plus beaux moteurs aéronautiques britanniques de la guerre. 1918, la paix. Sa femme Leonie succombe à l’épidémie de grippe espagnole qui frappe aussi à Londres. Décoré de l’Ordre de l’Empire Britannique, Walter Owen reçoit une prime de 8,000£. Comme pour Marcel Dassault en France, un avenir aéronautique s’ouvre à lui. Pourtant, avec ses 8,000£, W.O. lance sa propre marque automobile. In 1912 he set up Bentley & Bentley bang in the middle of Mayfair, right next to Oxford Circus, with his younger brother, Horace Milner. They became concessionaires of French DFP sports cars: Doriot, Flandrin et Parant, of Courbevoie. WO lost no time in fitting out a DFP 12/25 with aluminium and copper pistons. This was a first and it was behind the wheel of this lightweight and profiled machine that he went on to do brilliantly in the Tourist Trophy in Brooklands and in a famous hill climb: Aston Clinton. At sixth place in 1913, he witnessed a certain Lionel Martin’s unexpected triumph.

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Then the war broke out  … The newly wed Captain Bentley adapted his aluminium pistons to the radial engines of Sopwith Camel and Sopwith Snipe planes. He then designed the BR 1 and 2 (for Bentley Rotary). Flexibility, extension, robustness: the greatest British aircraft engines of the war. Peace came in 1918. His wife, Leonie died from the Spanish flu epidemic that also struck London. Walter Owen was awarded the Order of the British Empire along with £8,000. Just like Marcel Dassault in France, a future in aircraft awaited him, yet he used this money to found his own motor car company.

La Bentley Motors Ltd, sise Tottenham Court, n’a d’autre ambition que de produire la meilleure voiture de sport possible ; la plus rapide, la plus fiable et la plus raffinée. W.O. fait appel à ses amis ingénieurs, Burgess, parti chez Humber, et Varley, chez Vauxhall. Le Colonel Clive Gallop, « as » de la Grande Guerre, amateur des moteurs BR, les rejoint pour étudier la culasse à quatre soupapes par cylindres de son premier moteur. Un soir de novembre 1919, un beau moteur 3 litres à double allumage de 80 chevaux pousse son premier vrombissement. Monté sur le premier châssis dessiné par Burgess, habillé à la hâte d’une carrosserie spartiate, l’engin atteint 120 km/h. Le second prototype, développé dans les nouveaux ateliers de Cricklewood, est engagé à Brooklands où il fait sensation. Audrey Hutchinson, alias « Poppy », la nouvelle épouse de « W.O », pose pour les photographes, accoudée à l’engin. Tout s’enchaîne très vite. 1921: victoire aux 500 Miles d’Indianapolis. Bentley détrône les Peugeot. Sa renommée grandit. Douglas Hawkes, le pilote maison, devient une vedette. Les premières commandes affluent pour la 3 litres de série, capable de 130 km/h, vitesse inouïe à l’époque. Dans le Tourist Trophy de l’île de Man, trophée par équipe pour les trois Bentley existantes ! 1924, premier triomphe au Mans. C’est le temps des Bentley Boys. Gloire sur la piste, aventure côté finances. Woolf Barnato, gentleman driver et héritier des mines de diamants de Kimberley, soutient la pâle santé financière de la firme, tout en s’illustrant dans des records de vitesse insensés. Par jeu, il défie le Train Bleu, qui relie Londres à la Riviera. La Bentley bat le train. W.O. n’en croit pas ses yeux : la locomotive terrassée par sa propre machine, vert foncé…


Walter owen bentley

Bentley Motors Ltd in Tottenham Court set its sights at the not so small feat of producing the best sport car, the quickest, most reliable and most refined. WO called upon his engineer friends, Burgess, formerly from Humber and Varley, from Vauxhall. Colonel Clive Gallop, the “ace” of the Great War and BR engine amateur joined them to design the camshaft with four valves per cylinder of its first engine. One night of November 1919, a beautiful 3-litre engine with twinspark ignition of 80 HP was to give off its first roar. Mounted on the first chassis designed by Burgess and makeshift bodywork, the engine reached 120 km/h. The second prototype came out of the new Cricklewood workshops and was entered into Brooklands where it wowed all. Audrey Hutchinson, known as «Poppy», WO’s second wife, was photographed bent up against the car. Then things moved very fast. 1921: victory at the Indianapolis 500 mile race. Bentley outperformed the Peugeots. His fame grew. The team’s driver, Douglas Hawkes became a star. The first orders started to flood in for the standard 3 litre car, capable of 130 km/h, unheard of at the time. In the Isle of Man Tourist Trophy, the three existing Bentleys took home the team prize! 1924 was to mark their first win at Le Mans. This was the Bently Boys’ era. It was glory on the track and risky business with financial state. Woolf Barnato, gentleman driver and heir to the Kimberley diamond mines, upheld the financially unstable firm while pulling off unbelievable speed records. For fun, he challenged the Blue Train Express connecting London to the Riviera. The Bentley did it and WO couldn’t believe it: the train was beaten by his own dark green machine …

Hélas, le krach de Wall Street jette un voile lugubre sur l’époque et les ventes s’effondrent. Napier convoite Bentley,

En 1945, sous la direction de W.O., qui ne dessine pourtant

plus guère, une poignée de tout jeunes ingénieurs, dont Willie Watson, venu de chez Invicta, imaginent un nouveau moteur Lagonda. Fin 1947, un certain Mr Brown rachète la marque… Ce qu’il convoite, c’est ce six-cylindres, officiellement signé W.O. Bentley. Aux 24 Heures du Mans 1949, il sera sous le capot d’une des trois Aston officielles. Le fil est renoué… En 1959, c’est ce six-cylindres qui apportera la victoire ! Walter Owen, malgré un bref aller-retour chez Armstrong-Siddeley, trouve enfin sa place chez Aston Martin, avant de prendre sa retraite et de s’éteindre paisiblement le 2 août 1971. Il aura dressé les chevaux nécessaires à la cavalcade de David Brown.

In 1945 despite practically no longer designing, WO worked with a handful of young engineers, including Willie Watson from Invicta, on a new Lagonda engine. By the end of 1947 a certain Mr. Brown bought up the company … On his mind, this six-cylinders engine, officially signed WO Bentley. At the 1949 24 hours of Le Mans he was spotted under the hood of one of the official three Astons. He was back in … In 1959, the six-cylinder was to triumph! Despite a bit of toing and froing between Armstrong-Siddeley, Walter Owen eventually stayed put with Aston Martin before retiring and peacefully passing away on 2nd June 1971. He had put the power in the horses of David Brown’s cavalcade. Les Bentley boys : des pilotes qui payent pour courir, et qui gagnent ! The Bentley boys : drivers who pay to race and win !

mais Charles Rolls, conscient que cette marque incarne l’image sportive qui lui fait défaut, vient trouver en secret Barnato, actionnaire majoritaire. Il lui propose la somme astronomique de 125,000£. Le Bentley boy cède à la condition que W.O. puisse continuer de concevoir les moteurs. Sir Rolls est d’accord, mais l’ingénieur Henry Royce sera toujours un obstacle. En novembre 1931, le British Central Equitable Trust, faux-nez de Rolls-Royce, s’empare de Bentley. Quinze jours plus tard, Poppy demande le divorce.

En 1935, Rolls-Royce retire Bentley de la compétition.

© Bentley archives

Un an plus tôt, Bentley s’est marié pour la troisième fois, avec Margareth, qui l’encourage à suivre « ses » ingénieurs du département course, partis chez Lagonda. Là, il dirige entièrement la conception de la LG 6, incroyablement moderne et sophistiquée : châssis surbaissé, barres de torsion arrière, boîte de vitesses centrale reliée au moteur par un arbre court, freins hydrauliques.

En 1939, la Lagonda V 12 (220 chevaux !) termine troisième

au Mans, avec Arthur Dobson et Charles Brackenbury, devant celle de Lord Waleran et de Peter Mitchell Thompson, Lord Selsdon à la ville. Le retour des Bentley Boys, en somme. Revient la guerre… Chef d’œuvre de Walter Owen Bentley, le V12 Lagonda, beau, fiable et silencieux comme une pièce d’horlogerie, sert dans la Navy, sur des vedettes légères rapides. Unfortunately the Wall Street crash was to dampen times and sales collapsed. Napier had its eye on Bentley, but Charles Rolls, aware of this make’s sports image that he so desperately lacked, secretly found Barnato as major shareholder. He offered him the astronomical sum of £125,000 and the Bentley boy agreed on the condition that WO continued to design the engines. Sir Rolls said yes but the engineer Henry Royce was still an obstacle. In November 1931, the British Central Equitable Trust, Rolls-Royce’s mask had Bentley in its grasp. A fortnight later, Poppy filed for divorce. In 1935, Rolls-Royce withdrew Bentley from the competition. A year earlier, Bentley married his third wife, Margareth who encouraged him to follow «his» engineers of the racing department that had left for Lagonda. This is when he fully designed the incredibly modern and sophisticated LG 6: dropped chassis, rear torsion bars, central gearbox connected to the engine by a short shaft, hydraulic brakes. In 1939, along came the Lagonda V12 (217 bhp!) and finished third at Le Mans, with Arthur Dobson and Charles Brackenbury, ahead of Lord Waleran and Peter Mitchell Thompson, alias Lord Selsdon. So the Bentley Boys were back. And so was the war … Walter Owen Bentley’s masterpiece, the V12 Lagonda, beautiful, reliable and noiseless like a watchmaker’s part was to be used by the Navy in the rapid vedette boats.

A la fin des années 1930, W.O. Bentley conçoit toutes les Lagonda, dont cette LG6, capable de 150 km/h. By the end of the 30’s, W.0. Bentley devises all Lagondas, including this wonderful LG6 : 93 mph.


endurance texte alain pernot photos stÊphane foulon - François-xavier forgereau

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endurance

Les Anglais appellent cette course « the too many hours of Le Mans ». 24 trop longues heures… Une longue suite d’instants éprouvants et d’émotions fortes. Nous avons pu les partager dans les coulisses d’Aston Martin Racing. Diaporama des moments forts… Some journalists call this race «the too many hours of Le Mans». A long series of testing moments and great emotion. We were able to share them behind the scenes with Aston Martin Racing. A chronicle of the high points …

Jeudi, qualifications Avec sa frimousse de jeune premier, Anthony Davidson ne peut s’empêcher d’être un peu déçu. Bien sûr, il est ravi d’avoir eu l’honneur de qualifier l’Aston Martin n°008 mais il a néanmoins dans la bouche un goût d’inachevé : « C’est très frustrant d’avoir autant de voitures sur la piste ! Impossible d’avoir un tour clair ! Je pense qu’il faudrait envisager un autre système, où chaque voiture aurait la piste pour elle, afin de faire un beau tour chrono ! ». À mesure qu’il parle, l’ex-pilote de Grand Prix se rend compte que ce caprice de sprinter est un peu décalé dans le contexte des 24 Heures… Les railleries de ses équipiers lui en donnent une confirmation immédiate ! Pas de mauvais esprit toutefois dans cette mise en boîte, juste l’expression de la bonne humeur quasi familiale qui règne dans l’équipe. Même s’il n’est là que pour une pige de prestige, la star montante Davidson se sent parfaitement intégrée. Il faut dire qu’il partage le volant avec une vielle connaissance : Darren Turner. « C’est l’un de mes meilleurs amis. D’ailleurs, j’ai rencontré grâce à lui celle qui est devenue ma femme ! ». C’est aussi avec Turner que Davidson a participé - en 2003 - à ses premières et uniques 24 Heures et c’est encore Darren qui l’aide à réviser tout ce qu’un pilote Aston Martin doit savoir : éléments du tableau de bord, interventions mécaniques d’urgence, etc… Thursday, qualifications

Despite the good looks of a very young film star, Anthony Davidson can’t help being slightly disappointed. Of course, he is delighted to have the honour of qualifying

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Aston Martin no. 008 but nevertheless he has a taste of the unfinished in his mouth: «It’s very frustrating having so many cars on the track! It’s impossible to get a clear lap in! I think they need to think of another system where each car has the track to itself so as to get in a good lap time!» As he speaks, the former Grand Prix driver realises that this sprinter’s indulgence is a little out of place in the context of the 24 Hours … His team-mates’ jibes confirm that for him straight away! But there is nothing nasty in this leg-pulling, just the expression of the almost family-like good mood reigning in the team. Even if he is only there for a one-off collaboration, the rising star Davidson feels a full part of the team. It has to be said that he is sharing the wheel with an old acquaintance, Darren Turner. «He’s one of my best friends. Not only that, but I met the girl who became my wife thanks to him!». It was also with Turner - in 2003 - that Davidson took part in his first and only 24 Hours and again it is Darren helping him to revise everything an Aston Martin driver needs to know: what’s on the dashboard, emergency mechanical procedures, etc.

Jeudi, minuit Dans le box, un étrange balai intervient à l’issue des essais : les pilotes des voitures 007 et 008 prennent successivement place à bord de la 009. Changement d’équipage en perspective ? « Pas du tout !, explique Harold Primat l’un des pilotes titulaires de la 009. Notre voiture est la seule à avoir utilisé le moteur à injection directe lors des essais. Or ce moteur va être monté sur les deux autres voitures pour la course. Et, comme il est davantage susceptible de caler, les autres apprennent les procédures spécifiques à suivre au cas où ». En faisant ce choix de motorisation sur les trois voitures, l’équipe Aston Martin sait qu’elle prend un risque mais le gain en consom-

mation, et donc en temps d’arrêt au stand, est prometteur. Thursday, midnight

In the garage, something strange is happening after the practice sessions: one after the other, the drivers for cars 007 and 008 are getting into car 009. A team change in perspective? «Not at all!», explains Harold Primat, one of the nominated drivers for car 009. «Our car is the only one which used the direct injection engine during practice. And this engine is going to be fitted to the other two cars for the race. And because it is more prone to stalling, the others are learning the special procedures to be used just in case». By choosing this engine on all three cars, the Aston Martin team knows that it is taking a risk but the fuel savings and thus the pit stop times are encouraging.


Vendredi, interviews et réglages Pilier de l’équipe Aston Martin Racing depuis 2005, Darren Turner est peut-être celui qui apprécie le plus de pouvoir s’exprimer au volant d’une LMP1 après deux victoires au Mans en GT1 : « c’est un sentiment très spécial pour moi, en tant que pilote anglais, que de faire partie de cette équipe. J’habite à 5 miles de l’équipe et j’en fais pleinement partie. Je me suis régalé à piloter la DBR9 ; revenir avec cette année aurait déjà été fantastique. Mais là, être présent avec une LMP1 cinquante ans après la victoire de Salvadori-Shelby, ça ne fait qu’ajouter à la magie de ce week-end. » Darren voit même un avantage supplémentaire à cette mutation technologique : « Lorsque l’on est venu les deux dernières années, nous avions une grosse pression car tout le monde s’attendait à ce que l’on gagne en GT1. Cette année, nous savons que la seule façon d’approcher le podium est de compter sur une erreur de Peugeot ou Audi. Du coup, il y a dans l’équipe une atmosphère très relax. Bien sûr nous allons donner notre maximum, mais nous n’avons pas la pression ». Pas la pression ? Façon de parler… Car, pour les mécaniciens, ces dernières semaines ont été absolument terribles ! Le premier test de la voiture, en mars sur le circuit Paul Ricard, s’est soldé par le crash d’une auto, alors pilotée par Tomas Enge. Puis lors d’une séance d’essais à Monza, à deux semaines des 24 Heures, c’est Jos Verstappen qui est violemment sorti dans la Parabolique. Un impact de 15 G ! Le châssis a été pulvérisé… Arrivés au Mans, les pauvres mécanos n’étaient pas au bout de leurs peines : lors de la séance qualificative, Jan Charouz a perdu le contrôle de la n°007 au freinage de la deuxième chicane, à 270 km/h ! La coque n’est pas touchée mais les mécanos en sont quittes pour une nouvelle partie de mécanique… Friday, interviews and adjustments

It is perhaps Darren Turner, the pillar of the Aston Martin racing team since 2005, who most appreciates being able to express himself at the wheel of an LMP1 after two wins at Le Mans in a GT1: «It is a very special feeling for me, as an English driver, to be a part of this

team. I live 5 miles away from the team and am fully part of it. I really enjoyed driving the DBR9; to come back with it this year would already have been fantastic. But now, being here with an LMP1 fifty years after Salvadori-Shelby’s win, that just adds to the magic of this weekend.» Darren even sees an additional advantage to this technology transfer: «The last two years we came, we had massive pressure as everyone expected us to win the GT1 category. This year, we know that the only way to get near the podium is to hope for an error by Peugeot or Audi. Consequently there is a very relaxed atmosphere in the team. Of course we’re going to give it everything we’ve got, but we don’t have the pressure». No pressure? In a manner of speaking… Because for the mechanics, these last weeks have been absolutely awful! The first test of the car, on the Paul Ricard circuit in March, ended up with one car driven by Tomas Enge crashing. Then, during a practice session in Monza, just two weeks before the 24 Hours, it was Jos Verstappen who went off violently in the Parabolic. A 15 g impact! The chassis was smashed to bits … On arrival at Le Mans, the poor mechanics had even more to worry about: in the qualifying session, Jan Charouz lost control of no. 007 when braking for the second chicane,

at 270 kph! The shell was unaffected but the mechanics had another session of mechanical games to play …

Vendredi après-midi Sous la direction de l’impressionnant George Howard-Chappell, patron technique d’Aston Martin Racing, réunion de tous les équipages et de tous les ingénieurs, en vue d’arrêter la stratégie pour la course. Les pilotes prenant le départ sont confirmés : Stefan Mücke pour la 007, Darren Turner pour la 008 et Harold Primat pour la 009. Friday afternoon

Under the control of the impressive George HowardChappell, technical supremo of Aston Martin Racing, a meeting is held with all the crew members and all the engineers, with a view to finalising the race strategy. The drivers making the start are confirmed: Stefan Mücke for car 007, Darren Turner for car 008 and Harold Primat for car 009.

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Lola Aston n°13 départ : 10e place arrivée : 12e place

Pescarolo n°17 Peugeot n°7 départ : 3e place arrivée : 6e place

AUDI n°1 départ : 2e place arrivée : 3e place

Peugeot n°8 départ : 1e place arrivée : 2e place

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départ : 4e place abandon


Samedi, grille de départ Malgré cette nouvelle déconvenue, les trois Lola-Aston B09/60 réalisent néanmoins la meilleure performance possible avec un joli tir groupé derrière les sept intouchables voitures à moteur Diesel. Avant l’accident de son équipier, l’Allemand Stefan Mücke a eu le temps de signer un superbe tour en 3’27’’180 au volant de la n°007. Une auto officiellement engagée par Aston Martin Eastern Europe, parce que l’ACO n’accepte que deux autos par équipe. Dans le cas d’Aston Martin, David Richards n’a pas eu beaucoup à réfléchir pour choisir un refuge. Il sait que la famille Charouz a beaucoup œuvré pour cet engagement en LMP1. En défrichant la voie d’abord, avec l’engagement d’une Lola propulsée par le moteur de l’Aston Martin DBR 9 en 2008. Et en finançant une partie de l’opération cette saison avec une voiture remarquablement pilotée par les deux Tchèques Jan Charouz et Tomas Enge associés à Stefan Mücke. Pour Peter Mücke, le père de Stefan, c’est un sentiment unique : « Je suis berlinois et j’ai pratiqué pendant vingt ans le sport automobile de l’autre côté du rideau de fer. Croyez-moi, c’était quelque chose de très éloigné de ce que mon fils vit ici au Mans ! ». Même sentiment pour le solide Antonin Charouz, aussi actif au sein de l’équipe que Peter Mücke est effacé.

Aston n°008 départ : 9e place arrivée : 11e place

Aston n°007 départ : 8e place arrivée : 4e place

Saturday, starting grid

AUDI n°3 départ : 7e place arrivée : 13e place

Despite this new disappointment, the three Lola-Aston B09/60 nevertheless give the best performance possible with a fine one-twothree behind the seven untouchable diesel-engine cars. Before his team mate’s accident, the German Stefan Mücke had time to drive a superb lap in 3’27’’180 at the wheel of no. 007. A car officially entered by Aston Martin Eastern Europe, because the ACO (Automobile Club de l’Ouest, the organising body) only allows two cars per team. For Aston Martin, David Richards didn’t have to think hard to find a solution. He knows that the Charouz family has worked hard for this entry to the LMP1 category. By opening the way first, with the entry in 2008 of a Lola powered by the Aston Martin DBR 9 engine. And by financing part of the operation this season with a car driven outstandingly by the two Czechs, Jan Charouz and Tomas Enge, partnered by Stefan Mücke. For Peter Mücke, Stefan’s father, it was a unique emotion: «I’m a Berliner and I’ve been competing in motor sport on the other side of the iron curtain for twenty years. Believe me, that was something very different from what my son is involved in here in Le Mans!». Same sentiment for the solid Antonin Charouz, as active within the team as Peter Mücke is humble.

Samedi 15 h 00

AUDI n°2 départ : 6e place abandon

Peugeot n°9 départ : 5e place arrivée : 1e place

La 009 connaît avant même le départ une première alerte comme l’explique Primat : « Sur la grille, nous avons rencontré un problème électrique ». Heureusement, tout se présente mieux pour Mücke qui se montre au départ aussi vif qu’aux essais et devance l’Audi officielle n°3 ! Dans le stand, les yeux sont rivés aux écrans de classement. Le team disposant de panneaux lumineux commandés à distance, aucun ingénieur ne se trouve sur le muret des stands. George Howard-Chappell a son QG au fond du stand, derrière une paroi vitrée. Le safety-car provoqué par le pneu déchiqueté de la Peugeot n°7 précipite les premiers ravitallements et lorsque la voiture de sécurité s’efface, la surprise est de taille : Mücke pointe troisième juste avant la deuxième heure de course ! Mais il est écrit que les mécaniciens n’auront pas de répit. La 009 est immobilisée à son stand. « Courroie d’alternateur cassée », lâche Jeff Calam, ingénieur de l’équipe Wiliams F1 venu « donner un coup de main ». 20’ d’arrêt. Le début d’un long chemin de croix pour cet équipage. Saturday 3 p.m.

Even before the start, car 009 suffered a first alarm as Primat explained: «Once on the grid, we had an electrical problem». Luckily, all is going better for Mücke who from the start shows himself to be as quick as in practice and moves ahead of the official Audi no. 3! In the pit, eyes are riveted to the positions screens. As the team has remotely-controlled light signals there are no engineers on the pit wall. George Howard-Chappell has his HQ at the back of the pit, behind a glazed partition. The Safety Car which is called out because of the disintegrated tyre of Peugeot no. 7 brings forward the first refuelling stops and when the Safety Car moves aside, there is great surprise: Mücke is third just before the second hour’s racing! But it is ordained that the mechanics will have no respite. Car 009 is at a standstill at its pit. «Broken alternator drive belt», exclaims Jeff Calam, Williams F1 team engineer who has come «to lend a hand». 20’ stoppage. The beginning of a long Way of the Cross for this crew.


endurance le défi : « c’est un sacré challenge, explique Harold Primat. Nous avons hésité mais finalement, nous avons opté pour des doubles relais. Nous aurons moins de temps pour nous reposer mais c’est tout de même moins fatigant que des quadruples relais ». Bientôt, le pauvre Harold ne prend même plus le temps de retourner au motorhome pour se reposer ; il dort directement dans l’inconfort du camion-atelier situé derrière le box ! Saturday 9 p.m.

Samedi 19 h 00 A l’inverse, les 007 et 008 se maintiennent aux cinquième et sixième places lors des premières heures de course. C’est tout simplement inespéré ! La nouvelle règle qui impose des changements de roues avec seulement deux mécaniciens et un seul pistolet ne pose aucun problème au commando de Banbury qui opère un balai bien rodé sous la houlette du chef-mécanicien Mark Hudson, cheveux gris courts, barbe de trois jours. Il semble tout doit sorti d’un film de Ken Loach. Pour lui, pas question de se plaindre du surcroît de travail : « On est là pour ça ! ». A l’écouter, une course trop calme sur le plan mécanique n’aurait pas d’intérêt... Les mécanos sont des guerriers. L’urgence est leur drogue. Saturday 7 p.m.

Conversely, cars 007 and 008 are holding steady in fifth and sixth places in the first hours of the race. This is quite simply unhoped-for! The new law which requires wheel changes with only two mechanics and just one gun was no problem for the Banbury commando which is using a well-rehearsed routine under the aegis of the chief mechanic Mark Hudson, with his short grey hair and 3-day old beard. He looks as though he came straight out of a Ken Loach film. For him, there is no

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question of complaining about extra work: «That’s what we’re here for!». To listen to him, a race which was too quiet on the mechanical front would be of no interest ... Mechanics are warriors. Crises are their drug.

Samedi 21 h 00 Parfait pour lui : ces 24 Heures du Mans sont tout sauf calmes… Alors que le premier quart de course tire à sa fin, la voix du speaker s’emballe ! « Oh la la : terrible accrochage au virage du raccordement ! ». Voulant libérer la voie pour ne pas gêner une Audi qui le remontait, Stuart Hall se décale vers la droite et heurte la Radical n°26 qui est propulsée dans le rail de sécurité à quelques mètres de l’entrée des stands ! D’un coup, les mines se renfrognent chez Aston. Marc Rostan, l’un des pilotes de la Radical en pièces se lâche au micro du speaker : « Ce n’est plus un incident de course : c’est un attentat ! ». La direction de course se montre d’ailleurs intraitable et prend une mesure exceptionnelle : considéré comme fautif, Stuart Hall est exclu de la course. Dur pour lui, dur pour Harold Primat et Peter Kox, qui vont devoir continuer à deux ! Kox, qui n’avait roulé qu’une dizaine tours à Monza avant de venir au Mans, va pouvoir se rattraper ! Les deux hommes relèvent

Perfect for him: this 24 Hours of Le Mans is anything but quiet … As the first quarter of the race is coming to an end, the speaker’s voice gets excited! «Oh goodness me: there’s been a terrible collision at the Raccordement bend!». In trying to clear the way so as not to hamper an Audi which was coming up on him, Stuart Hall moves over to the right and hits the Radical no. 26 which is propelled into the safety barrier a few metres from the entry to the pits! As a result, scowls form on the Aston faces. Marc Rostan, one of the drivers of the Radical in pieces lets rip into the speaker’s mike: «That wasn’t a racing accident, it was an attack!» The race stewards moreover prove to be uncompromising and take an exceptional step: Stuart Hall, who was considered to be at fault, is excluded from the race. Hard for him and hard for Harold Primat and Peter Kox, who are going to have to continue as a two-pilotes crew! Kox, who had only done ten or so laps at Monza before coming to Le Mans, is going be able make up for it! The two men rise to the challenge: «It’s a heck of a challenge», explains Harold Primat. «We hesitated but in the end we opted for double shifts. We’ll have less rest time but even so it’s less tiring than quadruple shifts». The poor Harold is soon no longer even taking the time to go back to the motor home to rest; despite the lack of comfort he sleeps directly in the mobile workshop behind the garage!


endurance

Samedi 21 h 30 Pendant ce temps, la 008 poursuit sa progression et prend le dessus sur la 007. Elle pointe quatrième vers la sixième heure et, ponctuellement, occupe même la troisième place ! Même si quelques mécanos s’autorisent une petite ronflette dans le stand entre deux ravitaillements, l’équipe reste sur le qui-vive. Une précaution malheureusement utile : à la tombée de la nuit, la 008 perd huit minutes au stand. « J’ai touché une Corvette à la sortie du Tertre Rouge, avoue Darren Turner, et depuis nous avons de gros problèmes de vibrations à l’avant ». Cette friction qui a envoyé la Corvette taper le rail de plein fouet vaudra quelques heures plus tard à l’Aston un stop and go de cinq minutes ! Décidément, les pilotes Anglais prennent le fighting spirit au pied de la lettre ! Dès lors, les espoirs de l’équipe Aston se reportent sur la n°007 qui se maintient à la cinquième place. Saturday 9.30 p.m.

Meanwhile, car 008 is continuing its advance and gets

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the better of car 007. It is fourth around hour six and, for a time, is even in third place! Even though a few mechanics allow themselves a quick snooze in the pit between two pit stops, the team remains on the alert. A precaution which unfortunately was needed: at nightfall, car 008 loses eight minutes in the pit. «I hit a Corvette coming out of Tertre Rouge, admits Darren Turner, «and since then we’ve had a major problem with vibration at the front». This contretemps, which sent the Corvette head-on into the barrier, would cost the Aston a five-minute stop & go a few hours later! Clearly, the English drivers are taking the notion of fighting spirit literally! From then on the Aston team’s hopes switch to car no. 007 which is still in fifth place.

Dimanche, 01 h 00 Sitôt sortis de la voiture après leur relais, les pilotes expliquent leurs sensations aux ingénieurs et se retirent dans le motorhome en quête d’un improbable sommeil : « Pas facile de dormir, confesse Stefan Mücke. Ce n’est pas tellement le bruit qui est gênant mais surtout la tension. Pas évident de parvenir à se relâcher complètement ».

La nuit durant, la 007 maintient un rythme de croisière impressionnant. Antonin Charouz veille, inamovible, au milieu du stand, connecté sur la fréquence radio de la voiture. Son fils Jan, le junior de la bande (21 ans), effectue une prestation remarquable. C’est incroyable : lorsqu’il retire son casque, on dirait un collégien ! Pourtant, avec l’abandon de la 908 de Pescarolo Sport, Charouz et ses équipiers accèdent à la quatrième place ! Sunday, 1 a.m.

No sooner are they out of the car after their shift, the drivers explain to the engineers what they feel and retire to the motor home in the unlikely search for sleep: «It’s not easy to sleep», confesses Stefan Mücke. «It’s not so much the noise which gets to you but above all the tension. It’s not easy to manage to relax completely». During the night, car 007 maintains an impressive race speed. Antonin Charouz is keeping watch, unmoving, in the middle of the pit, connected to the car’s radio frequency. His son Jan, the junior of the gang at 21 years old, gives remarkable service. It is amazing: when he takes his cap off, you’d think he’s a schoolboy! However, with the retirement of the Pescarolo Sport 908, Charouz and his team mates move up to fourth place!


Dimanche, 07 h 40

.

Dimanche, 11 h 30

Les difficultés de la 008 continuent… Jos Verstappen doit s’immobiliser huit minutes au stand : « J’ai entendu un bruit sec à l’arrière. Quelque chose a dû casser dans la boîte », explique le Néerlandais. Vers 9 h 36, c’est la 009 qui abandonne : « Une alerte s’est allumée au tableau de bord, raconte Harold Primat. J’ai juste eu le temps d’en prévenir le team par radio et, d’un seul coup, l’arrière est parti alors que j’attaquais le virage Porsche. Peut-être une fuite d’huile ? ».

D’un coup, tous les regards se dirigent vers les écrans qui montrent l’Audi n°1 en difficultés. Il reste trois heures et demie de course et l’espoir fou d’un podium refait surface. David Richards n’ose y croire : « Ce serait tellement formidable pour eux, lâche-t-il en montrant les mécanos qui l’entourent. Ils ont tellement donné depuis des semaines qu’ils le mériteraient ! ». Il s’agit toutefois d’une fausse alerte. L’Audi reprend la piste et assure le podium.

Sunday, 7.40 a.m.

Sunday, 11.30 a.m.

Car 008’s difficulties continue … Jos Verstappen has to spend eight minutes in the pit: «I heard a crack at the back. Something must have broken inside the gearbox», explains the Dutchman. Around 9.36 a.m., it is car 009 which retires: «A dashboard warning came on», relates Harold Primat. «I just had time to warn the team by radio and suddenly the rear broke away while I was attacking the Porsche curve. An oil leak, maybe?»

Suddenly, all eyes turn to the screens which show Audi no. 1 in difficulty. Three and a half hours racing remain and the insane hope of a place on the podium resurfaces. David Richards doesn’t dare believe it: «It would be absolutely fabulous for them» he exclaims, indicating the mechanics around him. «They’ve given so much for weeks that they deserve it!». However, it’s a false alarm. The Audi comes back out onto the track and makes sure of its podium place.

Dimanche, 13 h 30 Ultime alerte pour la 008 à une heure et demie de l’arrivée. La voiture est fumante et rejoint les stands au ralenti. Cette fois-ci, le cas paraît désespéré. C’est le branle-bas de combat général. Combinaison attachée au niveau de la hanche, George Howard Chappell, en personne, vient dans le stand superviser la manœuvre. La boîte de vitesses est encore en cause. Une nouvelle fois, les mécanos réalisent un véritable tour de force. Alors que l’abandon semblait irrémédiable, 42 minutes plus tard, la 008 peut reprendre la piste ! Sunday 1.30 p.m.

Last alarm for car 008 an hour and a half from the finish. The car is smoking and returns to the pits at a crawl. This time the situation looks hopeless: action stations all round. With his overalls tied at his hips, George Howard Chappell in person comes into the pit to supervise the work. It’s a gearbox problem again. Once again, the mechanics perform miracles. Although retirement seemed inevitable, 42 minutes later car 008 is able to go back out onto the track!

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endurance

Dimanche, 15 h 00 Elle finira la course groupée avec la 007 qui signe une superbe quatrième place. Alors que la voiture d’Aston Martin Eastern Europe effectue son dernier tour, toute l’équipe se congratule. Karen, la femme de David Richards, fond en larmes. Ce résultat, qui confirme que la B09/60 est bien la meilleure voiture à essence en piste, dépasse toutes les attentes de l’équipe. Elle sonne comme une victoire. Il est temps de fêter ça dans

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le motorhome où une tournée générale attend l’équipe. David Richards s’éclipse pour aller au motorhome Peugeot féliciter Olivier Quesnel, le patron de l’équipe Peugeot victorieuse. Mais ce sera pour plus tard ; malgré sa victoire, l’équipe Peugeot n’a pas dû passer des 24 Heures plus détendues : Quesnel est encore sous la douche ! Sunday 3 p.m.

The car will finish the race glued to car 007 which achieves a superb fourth place. While the Aston Martin Eastern Europe car is doing its last lap, the whole team

is congratulating each other. Karen, David Richards’s wife, dissolves into tears. This result, which confirms that the B09/60 is indeed the best petrol car on the track, exceeds all the teams’ expectations. It has the ring of a win. It is time to celebrate it in the motor home where drinks all round are waiting for the team. David Richards slips away to go to the Peugeot motor home to congratulate Olivier Quesnel, the boss of the victorious Peugeot team. But that will have to wait until later; despite the win, the Peugeot team must have been more relaxed during these 24 Hours: Quesnel is still in the shower!


MICHELIN. COMMITTED TO ENDURANCE RACING.

www.michelin.com


camping sight

So British Sarthe Or donc, au temps de la dynastie des Plantagenêt puis du Duc de Lancastre, l’Anjou se mêla à l’Angleterre… Si bien que le Comté, pour être bien sûr d’être français, dut attendre le XVe siècle. Beaucoup d’Anglais n’ont pas admis cette scission et visitent Le Mans comme une province à peine écartée. Chaque mois de juin est l’occasion d’une migration cyclique de citoyens britanniques, devenus aussi typiquement manceaux que les rillettes. On les repère à leurs machines, souvent millésimées et fortes en chevaux. Attention : la plus modeste Ford Anglia peut avoir avalé un Cosworth Turbo. Le soir, l’Anglais veille tard au bord de la piste ou se livre au loisir, non labellisé par le Ministère de la Culture de Sa Gracieuse Majesté, de l’érection de murets en canettes de bière. Activité prenante, car il faut d’abord vider chaque « brique », mais honni soit qui mal y pense. Prochaine étude : le spectateur français à Goodwood (déphasé, béat, et venu là en train).

At the time of the Plantagenet dynasty, then the Duke of Lancaster, Anjou mingled with England … To the extent that the county had to wait until the 15th century to be sure it was French. A lot of English cannot accept this split and visit Le Mans as if it were a not so far away province. Every June sees a cyclic migration of British citizens. They became a regional specialty at the same rank that the true rillettes du Mans. You can spot them by their cars, often vintage and high in horse power. But be warned: a modest Ford Anglia could well have gobbled up a Cosworth Turbo. When evening comes, the English stay up late at the side of the track or take to the custom, (unapproved by Her Majesty’s Ministry of Culture) of erecting of wall of beer cans. A fascinating sight as one must first empty each «brick», but Honi soit qui mal y pense. Next study: the French spectator at Goodwood (out of it, blissfully happy and arriving by train).

texte Robert Puyal - Photos François-Xavier Forgereau et Robert Puyal

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ART texte Robert Puyal / photos stĂŠphane foulon

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ASTON MARTIN DB 4, michel collet.

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michel collet Une auto de course existe peu de temps et passe vite. Où réside sa séduction ?

Dans la lumière qu’elle attrape, dans le reflet de ses adversaires accroché à ses galbes ? Le sculpteur a choisi d’en capter des fragments, qu’il arrête pour nous avec la décision, la précision, qu’appelle une entomologie subjective de l’émotion.

La carrosserie est un métier d’art,

on le savait. Mais ce ne sont pas toujours les carrossiers qui s’en aperçoivent le mieux. Michel Collet, artiste d’intuition et carrossier de métier (depuis 1966 et le garage paternel), exacerbe ses savoir-faire et livre à notre surprise cette galerie d’arrêts sur images, d’instants immobilisés. Un effet de loupe qui se matérialise par l’échelle retenue, supérieure à une reproduction fidèle.

La réalisation fait penser aux chefs d’œuvre du compagnonnage ; il faut établir un dessin,

construire un gabarit de couples en bois, où la feuille d’aluminium, battue et formée à main levée, viendra tester l’exactitude de ses galbes. L’aluminium est la matière première, même quand il s’agit d’évoquer une auto en polyester.

« Je ne sais pas si c’est de l’art. Les gestes sont ceux de la carrosserie. S’il y a un instant artistique, c’est celui du cadrage, comme en photographie. » Michel Collet

Le parcours professionnel de Collet

lui a donné de trousser de fameuses voitures de course, notamment les Matra MS 120 et MS 670, d’en examiner les secrets, les dessous et d’en restaurer l’apparence. Passage significatif, accomplissement d’une carrière, après lequel il lui a fallu plus. Se rapprocher jusqu’au grossissement d’un détail, signifie aussi distancier, isoler la forme de sa fonction. Si une voiture de course est particulièrement étudiée dans chacun de ses centimètres carrés, le regard de Collet pointe l’endroit fortuit où le fuselage se complique d’autres nécessités ; ouvrants, réservoirs, rétroviseurs, jonctions, et surtout prises et sorties d’air. Les nécessités du refroidissement et celles du profilage créent là un carrefour de contraintes, un remous dans les intentions de l’ingénieur… Reste à savoir si la DB4 complète qui attend dans l’atelier (l’autre atelier) est pour Collet comme une veine de matière première, la promesse de découpages futurs, ou au contraire comme un aboutissement, l’assemblage complexe de fragments virtuels, de sculptures possibles.

p 30-31

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1/ Atelier de l’artiste ; l’outil, le geste, la forme.

p 32-33

1 A racing car has a brief life and is soon gone. What is its attraction? The light it catches, images of its competitors mirrored in its curves? The sculptor has chosen to immortalise fragments, which he selects for us with subjective but scientific decision and accuracy, detailing emotions. Bodywork is recognised as a work of art. But it is not always the bodywork builders who are most aware of this. Michel Collet, an intuitive artist and professional bodywork builder (since 1966 and his father’s garage), takes his skills to the extreme and delivers this surprising gallery of fragmented stills, frozen instants in time. A magnifying effect made concrete by the scale chosen, larger than faithful reproduction. The method of working is reminiscent of the masterpieces crowning the craftsman’s apprenticeship: a drawing first, then the jigs to be built over which the aluminium sheet, beaten and shaped by hand, will reveal the precision of its curves. Aluminium is the raw material, even when evoking a car made of polyester. Michel Collet: «I don’t know if it is art. The techniques are those of bodywork building. If art there is, it lies in the framing, like for a photographer». Collet’s professional career saw him caressing famous racing cars, notably the Matra MS 120 and MS 670, allowing him to examine their secrets and hidden aspects, and restore their outward appearance. A significant episode, the culmination of a career, and after which he simply needed more. Getting in close to the point of enlarging a detail is also another way of stepping back, isolating the form from its function. While every single square centimetre of a racing car is carefully studied, Collet’s eye picks out the spot where by sheer chance the fuselage is complicated by the presence of other necessary factors: openings, tanks, rear view mirrors, joins and above all, air intakes and outlets. Here the conflicting needs for cooling and for profiling set up a crossroad of constraints, a whirlpool in the engineer’s intentions… Who knows if the whole DB4 waiting for him in his workshop, the other workshop, is a kind of vein of raw material, the promise of future cutouts, or on the contrary a culmination, the complex assembly of virtual fragments, of potential sculptures.

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1/ Sans titre 2009. (Aston DBR 1/300) 2/ Little big man, 1999. (Ferrari 158 F1, John Surtees 1964) 3/ Love Story, 1999 (Aston DB4 GTZ 0183/R, Le Mans 1961) 4/ L’invincible armada, 2008 (Porsche 917, Le Mans 1971) 5/ Huit et demi, 2005 (Aston Martin DB3S 1956, Moss et Collins)

p 34-35

1

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1/ Aston Martin DB4 1961 et Collet Spécial 1965, moteur Gordini et châssis tubulaire. Aston Martin DB4 1961 and Collet Spécial 1965, moteur Gordini et châssis tubulaire (Gordini engine and tubular frame). 2/ Soleil de nuit, 2004 (Honda F1, 1967) Autres œuvres visibles sur www.michelcollet.com été

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Aston Martin V12 Vantage texte Jean Roland Illustrations Alain Bouldouyre

Voiture d’hommes, voiture d’un homme.

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Le plus gros moteur dans la plus petite carrosserie… Vieux rêve de la Cobra, de la Sunbeam Tiger et de tant d’autres… Soit c’est un bricolage de garagiste, terriblement excitant mais finalement inefficace. Soit on a l’accord du PDG. Et alors là… Alors là, c’est la V12 Vantage, qui vient bouleverser la petite planète des machines d’exception.

A car for men, one man’s car The biggest engine in the smallest car … The old dream about the Cobra, Sunbeam Tiger and so many others … Either it’s a car cobbled together in a garage, wonderfully exciting but not very successful in the end. Or it’s done with the big boss’s approval. And in that case … In that case it’s the V12 Vantage, which bursts in on the little world of exceptional motors.

chaussures de pilote, Ulrich Bez nous reçoit avec une débordante vitalité. Demain, il prendra le départ des 24 h du Nürburgring au volant de la nouvelle V12 Vantage N24. Ce qui ne l’empêche pas d’être ce soir avec la presse pour partager un bon dîner. Sans oublier bien sûr le digestif au pub de l’hôtel du circuit. Bref, la retraite n’est pas pour demain. « J’ai toujours 20 ans » s’amuse le Docteur (né en 1943) avant de décrocher son portable dont la sonnerie est le générique de James Bond. Depuis sa prise de fonction en 2 000 à la tête d’Aston Martin, comme PDG « employé » par Ford, puis sa décision, en 2007, de rester aux commandes du bateau devenu indépendant, le constructeur de Gaydon n’a jamais vendu autant de voitures et regorge de nouveaux projets. Et comme ce bon Ulrich a le goût de la compétition, il a mis au défi ses ingénieurs d’installer le V12 6.0 de la DBS sous le capot de la Vantage en conservant ses proportions.

Joli challenge, lorsqu’on sait que la Vantage a été initialement conçue autour d’un V8 4.2 litres. Pour loger le V12, les ingénieurs ont modifié l’emplacement de plusieurs de ses pièces, notamment la pompe à huile. Le capot en composite percé de généreuses entrées d’air en carbone arbore quant à lui une forme bombée pour gagner quelques millimètres en hauteur. Résultat : la V12 partage exactement les mêmes cotes que la V8 Vantage. Seule change la hauteur. Les suspensions Bilstein raffermies et raccourcies rabaissent la V12 Vantage de 15 mm. Le dessin spécifique des jantes de 19 pouces allégées et les imposantes écopes percées sur le capot confèrent un aspect musclé qui casse un peu le sublime coup de crayon initial d’Henrik Fisker. Une pointe de raffinement en moins… Mais tellement plus d’agressivité ! Selon Bez, l’expérience acquise en compétition avec la Vantage N24 a permis les subtiles retouches aérodynamiques, qui améliorent l’appui sans nuire au coefficient de pénétration dans l’air. Le spoiler avant en carbone optimise l’arrivée d’air au niveau des freins et surtout du radiateur (faire circuler le maximum d’air autour du V12 a été un vrai casse-tête). Tandis que le becquet arrière légèrement plus prononcé s’accompagne d’un diffuseur spécifique. La boîte de vitesses située en position centrale arrière a elle aussi droit à son arbre de transmission en fibre de carbone. Et sa commande à six rapports est exclusivement manuelle.

Voilà pour le gros du travail.

Une pointe de raffinement

Mais Ulrich Bez a tenu à soigner le en moins… Mais tellement détail et à compenser l’inévitable prise de poids. Des matériaux composites plus d’agressivité ! habillent l’intérieur des ailes et des montants arrière tandis que le freinage est confié à des éléments en carbone céramique. À eux seuls, ces immenses disques percés et ventilés réduisent les masses de under the bonnet of the Vantage without changing its 12,5 kg. Pour parfaire ce régime, Aston propose proportions. des sièges baquets en carbone/Kevlar autorisant A challenge indeed, when you think that the Vantage un gain de 17 kg. Mais ils sont facturés 2625 € en was originally designed to take a 4.2 litre V8. To make option et se dispensent d’Airbags latéraux comme room for the V12 the engineers changed the position de réglages électriques. Au final, la V12 Vantage of several of its parts, in particular the oil pump. The n’accuse que 50 kg de plus que la V8, malgré composite bonnet generously provided with carbon quatre cylindres supplémentaires ! Reste que fibre louvers is now gently curved to give a few more les 1680 kg annoncés demeurent très proches precious millimetres in height. Result? The V12 has des 1695 kg d’une DBS. La comparaison avec la exactly the same dimensions as the V8 Vantage. It is only the height that differs. Firmer and shorter Bilstein grande sœur ne plaît cependant guère à Ulrich suspension lowers the V12 Vantage ride height by 15 Bez. « Ce serait comme comparer deux vins de mm. The specially designed and lightened 19» rims and différents cépages » réplique le patron « Doctor » impressive scoops in the bonnet give an impression en ingénierie. « Demain vous aurez l’occasion de of strength which is slightly at odds with the sublime constater que la V12 Vantage a un goût unique ». line initially dreamed up by Henrik Fisker. A shade less Acceptons-en l’augure. En tout cas, il s’agit d’un refined… But far more aggressive! According to Bez, the millésime rare… Mieux, d’une cuvée spéciale, experience acquired in racing the Vantage N24 enabled a few subtle changes in the aerodynamics to be made réservée à mille connaisseurs.

which improve the downforce without affecting the drag coefficient. The carbon fibre front air-splitter improves air flow to the brakes, and especially to the radiator (it was a real headache getting maximum air flow around the V12). Concerning the slightly bigger rear air spoiler, this comes with a specific diffuser. The rear mid-mounted gear box also benefits from a carbon fibre propellor shaft. And the six speed gearbox comes in a manual version only.

In casual shirt and trousers and driver’s shoes, an incredibly energetic Ulrich Bez bids us welcome. Tomorrow he’ll be on the starting grid for the Nürburgring 24-hour race, behind the wheel of the new V12 Vantage N24. Which does not stop him from being here this evening with the press to enjoy a good dinner. Not forgetting after dinner drinks at the race circuit hotel bar. In other words, he’s not about to retire. «I’m still only 20» smiles the Doctor (born in 1943) before answering his cell phone that rings with the music of James Bond. Since he took over at the head of Aston Martin in 2000, as MD «employed» by Ford, then his decision in 2007 to remain at the controls of the ship after it became independent, the Gaydon car-maker has never sold so many cars and is bursting with new projects. And because our friend Ulrich has a real competitive streak, he challenged his engineers to install the DBS’s V12 6.0

© Jean Roland

Chemise et pantalon décontractés,

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Aston Martin V12 Vantage

En Italie Une intruse dans la ville En Italie, Aston Martin est attendue par toute la fleur de l’automobile modénaise. Si la marque a vagabondé d’un berceau à l’autre en Angleterre, une curieuse fatalité a vu naître ou se rapatrier à Modène toutes les marques italiennes qui comptent. Dans cette petite cité sans autre singularité ni spécialité (ah si ! la céramique… Mieux vaut ne pas visiter un jour de congrés des céramistes : tous les hôtels sont pleins à 50 km à la ronde et vous devrez dormir dans votre baquet, ce qui n’est pas merveilleux pour les dorsalgies). Dans cette capitale de l’Emilie Romagne, toutes les belles rouges vous attendent. Maserati loge dans la même usine de la Viale Ciro Menotti depuis 69 ans, bien que les fratelli Maserati aient toujours préféré leur Bologne natale ; le financier, Orsi, était de Modène et il eut facilement le dernier mot. Ferrari, bien sûr, étend son emprise (fonderie, soufflerie, bureaux d’étude, circuit d’essai) à Maranello (18 km au sud de Modène-centre) et à Fiorano. Le gros de la production se déroule aujourd’hui dans l’usine Scaglietti, à Modène même. Lamborghini, le concurrent déclaré de Ferrari, a son siège à Sant’Agata Bolognese (19 km, nordest). Bugatti la cosmopolite, pour sa renaissance de 1987, avait quitté son Alsace natale pour les environs immédiats de Modène, à Campogalliano (12 km nord). Ce hasard historique s’est mué en magnétisme et l’Argentin De Tomaso y a aussi exploité longuement le label « made in Modena », mais la fabrique (via Emilia) est aujourd’hui en sommeil. Même sa renaissance, à quelques pas de là, sous l’égide du financier américain Bruce Qvale a rapidement périclité. Dernier-né des artisans de Modène, et le plus ambitieux peut-être, Pagani. Argentin lui aussi, Horacio Pagani est devenu modenais par vocation. Tout petit, si on lui demandait ce qu’il voudrait faire plus tard, il répondait « construire des voitures de sport, à Modène ». Destin accompli (à San Cesario,18 km sud-est), automobiles merveilleuses dont la finition surpasse les performances dans la fascination qu’elles exercent, ce qui n’est vraiment pas peu dire. Et Alfa Romeo ? Le grand ancien de l’aristocratie italienne a toujours eu ses quartiers généraux à Milan-la-riche : rien à voir, Monsieur ! Sauf que que la dernière Alfa de rêve, la 8C, berlinette ou roadster, sort bel et bien de l’usine Maserati…

in italy, stranger in the city In Italy, all the best cars are waiting for Aston Martin in Modena. While Aston has wandered from one home town to another in England, by some curious coincidence all the most important Italian brands originated in or gravitated to the area around Modena. In this little city without any unusual or special attractions (what? oh yes! ceramics … It’s best not to go there when there is a ceramics congress: all the hotels within 50 km are full and you’d have to sleep in your car seat, which is not exactly ideal if you want to avoid backache). But all the red beauties await you in this, the capital city of Emilia Romagna. Maserati has frequented the same factory on Viale Ciro Menotti for the past 69 years, because even if the

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fratelli Maserati always preferred Bologna, the town of their birth, their financier, Orsi, came from Modena and he found no difficulty in having the last word. Ferrari, of course, has its empire (foundry, wind tunnel, design office, test circuit) in Maranello (18 km south of the centre of Modena) and in Fiorano. Today most of the production work is done in the Scaglietti factory in Modena itself. Lamborghini, the declared rival of Ferrari, has its head office at Sant’Agata Bolognese (19 km northeast). While for its revival in 1987, the cosmopolitan Bugatti left its birthplace in Alsace for the immediate neighbourhood of Modena, at Campogalliano (12 km north). This quirk of history became a drawing point, and the Argentinian De Tomaso also made the most of the «made in Modena» label for a long time, but the factory (in via Emilia) is now dormant. Even its rebirth a short distance away, under the American financier Bruce Qvale, was shortlived.

The latest newcomer among the craftsmen of Modena, and perhaps the most ambitious, is Pagani. Another Argentinian, Horacio Pagani came to work in Modena by vocation. If anyone asked him when he was small what he wanted to do later, he would reply: «build sports cars in Modena». And he has done just that (at San Cesario,18 km southwest), producing marvellous cars with a finish that outdoes their performance in terms of the fascination they exert, which is really quite something. And Alfa Romeo? The great aristocratic Italian forefather has always had its quarters in rich Milan: not at all the same, Sir! Except that the latest dream of an Alfa, the 8C berlinette or roadster, saw the light of day in the Maserati factory …


Au petit matin,

Aston Martin V12 Vantage, 510 ch, 170 500 € Alfa Romeo 8C Competizione, 450 ch, 162 144 € Ferrari 599 GTB, 620 ch, 245 250 € Ferrari 430 Scuderia, 510 ch, 207 900 € Lamborghini Gallardo LP 560-4 : 560 ch, 184 190 € Lamborghini Murcielago LP 640, 640 ch, 287 040 € Maserati Granturismo S, 440 ch, 129 410 € Pagani Zonda F, 602 ch, 571 700 €

nous avons rendez vous dans la concession Aston Martin à proximité du circuit du Nürburgring. Pas moins de six V12 Vantage reluisent devant la vitrine du show room. La porte en aluminium très légère s’ouvre, en oblique, sur un habitacle tendu de cuir orné d’épaisses surpiqûres. Le pavillon, les montants de pare-brise et les mini pare-soleil se parent d’alcantara tandis que le levier de frein à main (situé côté portière) ou le pédalier sont faits d’aluminium taillé dans la masse. Le carbone s’invite çà et là, sur les contre-portes et les poignées. Les plus exigeants noteront que les boutons de la console centrale ou les commodos derrière le volant restent de plastique. Mais les assemblages rigoureux et la moquette épaisse appliquée avec soin jusque dans les vide-poches révèlent un niveau de finition auquel on ne s’attendait pas forcément sur cette machine née d’un caprice. Mais c’est aussi un porte-drapeau, un chef d’œuvre au sens artisanal du terme, et le soin du détail a été poussé très loin. Les pilotes fumeurs (tous les vices, alors…) apprécieront même la présence d’un cendrier en verre poli.

Magnifiques les sièges en carbone !

Mais ils imposent de s’asseoir au ras du plancher et ne disposent pas de réglages séparés de l’assise et du dossier. Il faut donc incliner l’ensemble du siège pour trouver la bonne position. Le volant amplement ajustable en hauteur comme en profondeur facilite toutefois la tâche. L’imposant et baroque levier de vitesse se situe assez haut par rapport à l’assise. Mais un petit coussin en cuir parfaitement positionné sous le coude permet de passer les vitesses sans fatiguer. Tout ceci parle de sport, comme les nombreuses barres de renforts et les faibles surfaces vitrées, celles de la V8, certes, mais plus étonnantes encore quand on est assis plus bas… Pourtant on est surpris de constater que la V12 Vantage conserve tous les équipements de confort que se doit de posséder une GT moderne. Le GPS couleur à disque dur intégré complète ainsi l’installation Hi-fi de 160 W (voire 700 W avec le système Dolby Prologic II en option). Kit Bluetooth, connectique iPod, climatisation automatique, radar de recul et régulateur de vitesse sont aussi de la partie. L’aspect pratique de ce coupé de prestige n’est pas totalement négligé. Le coffre et son large hayon s’avèrent très commodes pour charger son sac de Golf tandis que l’espace libéré derrière les sièges permet de loger ses tenues du week-end. Une fixation Isofix est même proposée sur le siège passager. Quel type de psychologie pourra développer un bébé bercé directement au son d’un V12 6 litres ? Appel à témoignage pour le numéro de l’été 2029… So those are the main points dealt with. But Ulrich Bez was determined to pay attention to details and find a way to compensate for the inevitable extra weight. Composite materials clad the inside of the wings and rear struts, while the brakes are made of carbon ceramics. These immense perforated and ventilated discs alone reduce the weight by 12.5 kg. A further saving of 17 kg comes from the carbon fibre/ Kevlar bucket seats offered by Aston. However they come as an option and do away with the side airbags and electric adjustment system. All in all the V12 Vantage weighs only 50 kg more than the V8, despite the four extra cylinders! Nevertheless the 1,680 kg announced remain very close to the DBS’s 1695 kg. But Ulrich Bez does not like comparisons with its big sister. «It’s as pointless as comparing two wines made from different types of grape» retorts the «Doctor» of engineering. «Tomorrow you will be able to see that the V12 Vantage has a totally unique character». We can only bow to his taste. In any case it’s a rare vintage… Indeed, a «cuvée spéciale» reserved for one thousand connoisseurs. Early next morning we turned up for our appointment at the Aston Martin dealer close to the Nürburgring track. No less than six V12 Vantages gleamed behind the show room windows. The ultra-light aluminium door opened at an angle to reveal a passenger compartment lined with leather trimmed with thick surface stitching. The roof, windscreen struts and mini sunscreens are covered in alcantara while the hand brake (located next to the door) and pedal assembly are carved out of solid aluminium. Carbon fibre appears in touches, on the door linings and handles. The most discerning will note that the central console buttons and controls behind the steering wheel are simply plastic. But the meticulous assembly and thick carpet carefully fitted right into the door compartment show a level of finish which was not necessarily to be expected in this machine born from a whim. But it is also a flagship, a masterpiece in the craftsman sense of the word, and attention to detail has been taken to the utmost. Drivers who smoke will also appreciate the presence of a polished glass ashtray.

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Aston Martin V12 Vantage

Pour réveiller les 12 cylindres du moteur, nous en-

fonçons l’embrayage dur et à la course longue avant de presser la clef de contact au centre de la console centrale. Les deux sorties d’échappement délivrent une sonorité raffinée. Le V12 gronde puissamment (vous ne voudriez pas qu’il ronronne…) mais reste moins provocant qu’un simple V8 Maserati. La sortie de parking incurvée impose la plus grande prudence. La V12 Vantage est très basse et laisser une lame de carbone sur le tarmac juste devant le staff Aston Martin ferait mauvais genre. Le road book prévoit 350 km de petites routes dans les forêts autour de Cologne et une cinquantaine de kilomètres sur une « autobahn » illimitée. Immédiatement, la V12 Vantage étonne par son confort. Même à basse vitesse, la suspension filtre bien les défauts du revêtement et la direction très assistée facilite les manœuvres. La mécanique évolue aisément en 6ème à 40 km/h. Seul rappel de la nature particulière de la bête, la commande de boîte au débattement assez long et l’embrayage dur, pas très adaptés à la ville. Passé la banlieue, une pression sur le bouton Sport libère les tuyaux d’orgue de l’échappement et optimise la réponse de l’accélérateur. Les Audi et autres BMW qui suivent le même chemin que nous se retrouvent vite en pointillés dans le rétroviseur. C’est l’effet V12… Du bas du compte-tours jusqu’à 7000 tr/mn, il vous tire sur la nuque sans reprendre son souffle. Au point d’en oublier souvent de passer le rapport avant le rupteur. Chaque bout de ligne droite vous propulse à une vitesse vertigineuse. Aston annonce un 0 à 100 km/h en 4,2 s soit 0,7 s de moins que la V8 et un petit dixième en dessous de la DBS. Pas tout à fait de révolution en performances, donc, mais quelle ambiance ! Pas de doute, Herr Doktor, la saveur de votre cuvée spéciale est différente… Plus corsée (ou plus « coursée »), plus proche du sol, plus forte en bouche, plus tonique et plus tannique ; inoubliable.

Au fur et à mesure, on se pénètre des spécificités du comportement. Grâce à la position très reculée du gros moteur, seulement 51% de la masse totale est portée sur l’avant. Le V12 ne plombe donc absolument pas l’équilibre de la Vantage. Et l’inscription en virage serré n’engendre pas de sous-virage marqué. En revanche la remise des gaz en sortie impose un certain doigté (de pied) si vous décidez de déconnecter complètement l’antidérapage électronique et « d’ouvrir en grand ». Le train arrière, volontairement vif, privilégie l’agilité. Mais la présence du moteur à l’avant doublée du travail de l’autobloquant mécanique permet de contrôler plus aisément les travers que sur une Porsche 911 ou une Audi R8 V10. The carbon fibre seats are simply magnificent! But you do have to sit right down at floor level, and the seat and back rest can’t be adjusted separately. So the whole seat has to be tilted to get the right position. However this is made easier by the ample range of adjustment for the steering wheel height and depth. The imposing, almost baroque gear

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stick is rather high relative to the seat. But here again, a little leather cushion in just the right position under the elbow means the gears can be changed with no risk of tiredness. This is all very sporting, like the many reinforcement bars and tiny windows, the same as the V8, it is true, but even more astounding when you’re sitting lower down … So is a pleasant surprise to find that the V12 Vantage has all the comforts that every GT must possess today. A colour GPS with integral hard disk completes the HiFi which boasts 160 W (and even 700 W with the optional Dolby Prologic II system). Bluetooth kit, iPod connection, automatic air conditioning, reversing radar and cruise control are also present meaning the practical side has not been neglected in this prestige coupé. The boot with its large door is very convenient for loading a golf bag, while the space freed behind the seats can take all the luggage needed for a week-end. There is even an Isofix kit offered on the passenger seat. What could the effects on a baby’s psychology be, if it is cradled directly above a six-speed gear box to the sound of a 6 litre V12? Tell us about your experience for the summer 2029 issue … To wake up the engine’s 12 cylinders, we stepped on the firm clutch with its long travel then pressed the ignition key in the middle of the centre console. The two exhausts gave out a refined snort. The V12 growls powerfully (did you really want it to purr …) but remains less provocative than a simple V8 Maserati. Great care was needed to negotiate the parking exit. The V12 Vantage is very low and leaving a streak of carbon fibre on the tarmac under the eyes of the Aston Martin staff would not be very polite. The road book scheduled 350 km of minor roads in the forests around Cologne and some fifty kilometres on an «autobahn» with no speed limit. Right from the outset the V12 Vantage surprises by being so comfortable. Even at low speed the suspension filters any road surface problems efficiently, and the very responsive power steering helps with manœuvres. The engine runs easily in 6th at 40 km/h. The only reminders of this beast’s special character are the fairly long gear lever travel and the hard clutch, which are not really suited to town driving. Once out of the suburbs, a press on the Sport button opened up the organ pipes of the exhaust and improves throttle response. Audis and BMWs travelling the same road as us were soon simply dots in the rear view mirror. It’s the V12 effect … From the lowest revs up to 7000 rpm, it pushes your head back without pausing for breath. To the point you often forget to change gears before the rev limiter comes in. You hurl along each straight line at a dizzying speed. Aston claim 0 to 100 km/h in 4.2 sec, which is 0.7 sec less than the V8 and just one tenth below the DBS. So it’s not exactly revolutionary in terms of performance, but oh! what a feeling! No doubt about it, Herr Doktor, your «cuvée spéciale» tastes quite different … More full-bodied (or «full-blooded»), closer to the earth, stronger to the palate, more invigorating and more astringent; unforgettable. The specific handling aspects gradually became clear. Because the big engine is set very well back, only 51% of the total weight is carried at the front. So the V12 really doesn’t upset the Vantage’s balance. And taking a bend tightly does not result in any distinct under-steering. However, accelerating out of the bend needs some dexterous footwork if you have decided to completely disconnect the electronic anti-skid system and to «open her right up». A skittish rear end, quick and agile. But the engine at the front plus the effect of the mechanical non-slip differential allow any foibles to be controlled more easily than in a Porsche 911 or Audi R8 V10.


En allemagne Guest Star L’automobiliste allemand est le plus gâté du monde : même les grandes marques locales produisent des versions sportives et nombre de « petites » marques vouent leur production à la performance ; surtout, les autoroutes sont libres par endroit, ce qui signifie cette chose proprement hallucinante du Nicaragua à l’Afrique du Sud en passant par Londres, Paris et Rome : des ministres, des juges, des policiers valident le concept de route libre, quitte à se montrer intraitables avec qui s’essaierait à enfreindre les limitations en place dans d’autres lieux. Résultat, l’Allemagne détient une part enviable du marché de la voiture d’exception et financièrement, c’est plus vrai encore : le groupe Volkswagen contrôle Bentley et Lamborghini, BMW pilote Rolls Royce. Du coup, les mœurs locales ont valeur de référence. La proportion d’innovations dues aux constructeurs et sous-traitants allemands (Bosch…) est réellement dominatrice et les technologies de fabrication font figure d’étalon.

Par exemple, l’habitude est prise, désormais, d’amener toute prétendante un peu sérieuse sur le circuit du Nürburgring pour y établir un chrono, qui sera ensuite largement commenté dans les officines du monde entier. Nous en reparlerons, d’autant qu’Aston Martin dispose de ses propres « facilities » à proximité immédiate du vieux circuit et que les moteurs de la marque sont aujourd’hui construits à Cologne.…

in germany, Guest Star Car lovers in Germany are the most spoilt in the world: even the big local makes produce sports versions and a number of «little» carmakers devote their production to high-performance models. Above all, in some places the motorways have no speed limit, which is something absolutely hallucinating from Nicaragua to South Africa via London, Paris and Rome: Ministers, judges, and policemen all approve of the idea of a road with no speed limit, while making no concessions to those who dare to break the limits imposed in other places. The result is that Germany has an enviable share of the exceptional car market and the same is true for

finance: the Volkswagen group controls Bentley and Lamborghini, BMW runs Rolls Royce. So local attitudes become reference values. A major proportion of innovations really is due to German carmakers and subcontractors (Bosch, etc) and their production technologies stand as examples for others. For example, it has become a habit to bring any serious competitor to the Nürburgring track to establish a top speed, which will then be the subject of much comment amongst those in the know all round the world. We’ll talk about this again, especially since Aston Martin has its own facilities in the immediate neighbourhood of the old track, and the brand’s engines are built in Cologne now …

Aston Martin V12 Vantage, 510 ch, 170 500  € Audi R8 5.2 FSI, 525 ch, 154 520 € BMW M6, 507 ch, 132 760 € Gumpert Apollo, 650 ch, 350 000 € Mercedes CL 63 AMG, 525 ch, 170 000 € Mercedes SL 65 AMG, 612 ch, 235900 € Porsche 911 Turbo, 480 ch, 144 750 € Porsche 911 GT2, 530 ch, 191 270 € Wiesmann GT MF5, 507 ch, 205 000 €

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Aston Martin V12 Vantage

aux états-unis Boston tea party, 2 Les Etats-Unis sont de l’autre côté de la mer. Comme la Grande Bretagne, diriez-vous… Sauf que l’Atlantique, c’est une autre paire de Manche. Et là bas, tout est différent. Il ne vient à l’idée de personne de sélectionner le cuir le plus coûteux pour garnir les plus belles voitures ; le cheval le moins cher et le plus sauvage, le pur bronco rustique et prêt à tout, c’est toujours là-bas que l’on en fait les plus beaux élevages. Une berline Cadillac (CTS-V 6.2) qui vous offre 308 km/h pour 76 000 €, c’est unique… Après un long purgatoire, durant lequel les ingénieurs locaux ont dû retrouver à travers les chicanes des catalyseurs le chemin de la puissance bon marché, les meilleurs rapports prix-puissance du marché déferlent à nouveau. Il n’en demeure pas moins que la clientèle demeure la plus friande du monde pour les « import cars » les plus chers et les plus sophistiqués. Sans doute y trouvent-ils tout de

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même quelque chose de plus. La rareté, peutêtre : les plus exotiques des sportives américaines sont souvent produites par milliers !

in united states The United States of America are the other side of the sea. From France, like Great Britain, you might say… Except that the Atlantic is rather a bigger channel to cross. And over there, everything is different. No-one ever dreams of choosing the most expensive leather for the finishing touch to the most powerful cars; the least expensive and the most untamed horses, the unsophisticated and ready for anything broncos - it’s always over there that the finest are bred. A Cadillac sedan (CTS-V 6.2) which offers 308 km/h for £56,495 - it’s simply unique … After a long time in purgatory, during which the local engineers had to find their way through the catalyst in search of inexpensive power, there is a renewed surge of best power to price ratios. This doesn’t change the fact, however, that the customers are the most appreciative in the world for the most expensive and most sophisticated «import

cars». They probably find they still have that little extra something. Their scarceness, perhaps: the most exotic American sports cars are often produced thousands at a time!

Aston Martin V12 Vantage, 510 ch, 170 500 € Cadillac XLR-V, 450 ch, 94250 € Corvette Z06, 512 ch, 90 690 € Corvette ZR1, 647 ch, 136 990 € Dodge Viper, 612 ch, non importée


Toutefois la V12 Vantage

se destine au Grand Tourisme plutôt qu’au « drift ». L’amortissement confirme son excellence avec l’augmentation du rythme. Malgré les trous et les bosses abordés à pleine charge, le bas de caisse ne vient jamais frotter et aucune percussion trop sèche n’est à déplorer. Cette bienveillance ne nuit en rien à la réactivité. La V12 Vantage prend des appuis aussi solides que le XV de la Rose et peut vous centrifuger à hauteur de 1.3 g. Le poids conséquent de l’auto se fait donc totalement oublier. D’autant que le freinage est à la hauteur du reste. Les étriers Brembo à six pistons à l’avant et quatre pistons à l’arrière croquent les disques en carbone céramique tel un bulldog affamé. Un mordant stupéfiant qui se prolonge jusqu’à la prochaine station essence. Car le réservoir de 80 litres autorise à peu près l’autonomie d’une moto, entre 250 et 300 km… De quoi reprendre une tasse de thé avant une nouvelle dégustation de Vantage millésimée.

Nevertheless the V12 Vantage is more Grand Tourism in style than «drifting». The damping confirmed its high quality with the increasing speeds. In spite of attacking potholes and humps fully-laden it never bottomed out and no sharp jolts made themselves felt. This mild nature does not detract one bit from the responsiveness. The V12 Vantage digs in as firmly as the England Rugby XV, and can subject you to 1.3 g centrifugal force. So the car makes you totally forget its considerable weight. And all the more so in that the braking is as good as the rest. The Brembo calipers with their six pistons at the front and four pistons at the back seize the carbon ceramic disks like a hungry bulldog. A stupefying hold that persisted right up to the next filling station. Because the 80 litre tank gives near enough the same range as a motorbike, only 250 to 300 km… Time enough for a tea break before another taste of the Vantage vintage!

Équipements de série : ABS avec répartiteur et amplificateur de freinage, 4 Airbags, alarme, antipatinage et antidérapage DSC à trois positions, autoradio CD MP3 160 W avec prise IPOD, bouton sport, capteur de pression des pneus, climatisation automatique, différentiel à glissement limité, GPS couleur à disque dur, jantes en alliage de 19 pouces, kit bluetooth, ordinateur de bord, sellerie cuir à réglage électrique, radar de recul, régulateur de vitesse, vitres électriques.

Standard equipment: ABS with load proportioning brake control and servo unit, 4 Airbags, alarm, three-position DSC skid and slide control, 160 W MP3 CD and radio with IPOD socket, sport mode button, tyre pressure sensor, automatic air conditioning, limitedslip differential, colour GPS with hard disk, 19» alloy rims, Bluetooth kit, on-board computer, electrically-adjustable leather seats, reversing radar, cruise control, electric windows.

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Aston Martin V12 Vantage

au japon Bienvenue aux « longs nez » Si je n’écrivais pas de France, pays dont on a du mal à se rappeler qu’il fut si fécond en marques de course et d’exception, entre les deux guerres (Bugatti, Delage, Delahaye, HispanoSuiza, Talbot, Hotchkiss, Panhard et Levassor, toutes disparues ou rentrées dans le rang, comme Renault dont la superbe 40 CV est restée sans descendance…), si je n’écrivais pas de France, je pourrais m’interroger sur la politique des marques japonaises… Honda, avec sa NSX, avait pris pied parmi les grands, en 1989. Cette excellente auto a fini par disparaître, sans évolution, sans remplaçante… De même, Lexus avait intéressé avec son SC 430, qui vieillit dans l’oubli. Il est vrai que la berline IS-F a révélé de vraies qualités sportives mais côté coupé, on doit se contenter de concept-cars. Reste Nissan, qui a 58 | VIRAGE S

fini par autoriser l’Européen à s’ébattre au volant de sa baroque mais remarquable Skyline GTR. À défaut d’un grand choix, l’amateur japonais a celui d’importer sa machine d’Europe, ou bien de faire préparer les productions locales, y compris les diaboliques berlines Mitsubishi ou Subaru intégrales, sans oublier la bonbonne de Nox, résolument fast and furious… Aston Martin V12 Vantage, 510 ch, 170 500 € Nissan Skyline GTR, 482 ch, 82 550 €

in japan, Welcome to the «long noses» If I were not in France as I write this, a country which barely remembers how fertile it was in terms of racing brands and exceptional cars between the wars (Bugatti,

Delage, Delahaye, Hispano-Suiza, Talbot, Hotchkiss, Panhard and Levassor, which have all disappeared or joined the ranks of the ordinary, like Renault whose superb 40 CV remains without an inheritor …), if I were not writing in France I might be wondering just what the Japanese brand policies are all about… Honda, with its NSX, had gained a foothold up there with the greats, in 1989. That excellent car finished by disappearing, without any changes or successor ... The same goes for Lexus, which raised interest with its SC 430, now growing old in oblivion. It is true to say that the IS-F saloon showed real sporting abilities, but in terms of coupés all we have is concept-cars. We are left with Nissan, which finished by allowing Europeans to take a spin at the wheel of its baroque but nevertheless remarkable Skyline GTR. In the absence of any real choice, Japanese enthusiasts can opt for a machine imported from Europe, or have local productions prepared, including the diabolic Mitsubishi or Subaru all-wheel drives, not forgetting the Nox, resolutely fast and furious …


ASTON MARTIN v12 VANTAGE - caractéristiques techniques / technical data

moteur V12 à 60°, central avant Engine: front mid-mounted 60° V12 cylindrée env. 5935 cm3 Capacity: 362 ci puissance maximale 517 ch à 6500 tr/mn Maximum power: 510 bhp @ 6500 rpm

boîte de vitesses Mécanique 6 rapports, accolée au pont, autobloquant transmission aux roues arrière Transmission: rear wheel

6-speed manual, rear-mounted,limited slip differential

longueur / largeur / hauteur

4380 / 1865 / 1241 mm

Length / Width / Height: 172,5 / 73,5 / 49 in

Moteur / Engine Moteur

V12 à 60°, central avant / front mid-mounted 60° V12

Engine

Bloc / culasses

aluminium / alloy

Block / heads

Cylindrée   

5935 cm3 / 362 ci

Capacity

Alésage x course    Distribution

89 x 79,5 mm / 3.50 x 3.13 in 2 x 2 ACT, 48 soupapes / DOHC, 48 valve

Bore x stroke Valve gear

Puissance maximale

517 ch à 6500 tr/mn / 510 bhp @ 6500 rpm

Maximum power

Couple maximal

570 Nm à 5750 tr/min / 420 lb ft @ 3000 rpm

Maximum torque

Transmission Boîte de vitesses

aux roues arrière / rear wheel Mécanique 6 rapports, accolée au pont, autobloquant / 6-speed manual, rear-mounted,limited slip differential

Transmission   Gear box

Dimensions Longueur / empattement Largeur / hauteur Réservoir

4380/2600 mm / 172.5/107.9 in 1865/1241 mm / 73,5/49 in

Width / height

80 l. / 17,6 imp. gal, 21,1 US gal.

Fuel capacity

Poids  

1680 kg / 3704 lb

Pneus

Pirelli P Zero Corsa

Dimension pneus, av / ar

Length / wheelbase

255/35 ZR19 & 295/30 ZR19

Curb weight Tyres Tyres size, f / r

Performances Vitesse maximale 0 à 100 km/h Prix

305 km/h / 190 mph 4,4 s. 170 500 € / 135 000 £

Top speed 0 to 60 mph Price

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RENCONTRE : FRANçOISE SAGAN texte Bruno Benchetrit

Sagan : Bonjour Vitesse. avais le goût de la vitesse et de la nuit, le goût de ce qui brille, de ce qui est noir… ». On l’a oublié, mais peu

d’écrivains ont eu de leur vivant, et aussi rapidement, une telle aura de rock-star, que Françoise Sagan. Sa vie et son mythe ont dépassé son œuvre. De nos jours, parmi les « auteurs », seul Tarantino peut se vanter d’une notoriété qui surpasse celle de ses films. Mais la comparaison s’arrête là. L’existence elle-même de Sagan est celle d’une héroïne de roman, la dernière héroïne de Scott Fitzgerald… Inséparable de sa légende, la voiture de sport fixe définitivement son mythe : Sagan parle vite, réussit vite, et roule plus vite encore…

Sagan écrase son Aston Martin DB2/4 Mark 2 à 180 km/h, sur la route nationale 448, le 13 avril

«

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1957 à 14h15. Lorsque le journal Le Monde évoque, il y a quelques années, la revente d’Aston Martin par Ford, c’est Sagan, pas On a beau être fou d’amour, James bond, qui illustre l’article. Il est exceptionen vain, à 200 km/h, nel qu’un accident de voiture devienne un myon l’est beaucoup moins… » the, provoquant à l’époque dans le monde entier la même émotion que la mort de James Dean, six mois plus tôt, dans sa Porsche Spyder. Ce 13 avril 57, les passagers sont éjectés de l’Aston, et les 50 kilos de la petite Françoise broyés par une tonne et demie de métal. Les photos de la voiture écrasée font le tour du monde : le crash vient de sculpter une légende. Coma, fractures du crâne, du bassin, du thorax... Une rescapée. Sagan en réchappe par miracle. Quelques années plus tard, au début des sixties, Camus dans sa Facel-Vega, Nimier dans son Aston-Martin et Jean Bruce, le créateur d’OSS 117, dans sa Jaguar, n’auront pas la même chance. Mais là, Sagan a 22 ans. L’accident est décrypté dans la presse comme « un rite de passage à l’âge adulte », et la voiture, comme « un jouet de la mort ». En défiant le destin, elle rajoute à sa gloire. « Je me levais ; un whisky ; je montais dans ma Jaguar, j’écrasais quelques personnes, j’allais manger avec des cloportes que j’entretenais, je remontais dans ma Jaguar écraser quelques personnes, je filais chez Chanel m’habiller, je réembarquais quelques cloportes… Et je

finissais de semer la zizanie dans la nuit. » Un résumé de l’existence idéale selon Françoise Sagan ? Ironie comprise, certainement. Et Fitzgerald, étendard de la « génération perdue », porte-parole de l’âge du jazz et du gin dans les années 20, n’aurait pas renié ces propos.

Bonjour Tristesse, son premier livre, est une bombe. Court, vrai, brillant. Un mystère. Comment une gamine de 18 ans a-t-elle pu écrire un texte aussi abouti, d’une telle concision, d’une telle élégante simplicité, portant les gènes de toute son œuvre future ? A l’époque, une jeune fille qui a compris autant de choses, une jeune fille « qui sait », ça choque. René Julliard, son éditeur, est un rapide lui aussi. En une nuit, il se décide. Au hasard, Françoise demande 25 000 francs. Epaté par la jeune fille, l’éditeur double la mise et ne le regrettera pas. Il vient de doubler Plon et Gallimard. Le livre sort le 15 mars 1954. Avant l’été, Françoise est une vedette en France. A la fin de l’année, c’est un best-seller mondial. Et que fait-elle de son argent la petite Françoise ? « Je vais acheter une voiture. Une Jaguar ». Avec ses à-valoirs et ses droits d’auteurs,

oui, elle en achètera des voitures. Aston Martin ; Jaguar ; un des deux exemplaires de la Gordini 24 S, barquette bleue sortie tout droit de Spirou, et achetée directement à Gordini. Les 280 km/h de la Ferrari 250 GT California, acquise en 1966 grâce au succès de la Chamade, l’impressionnent. « La vitesse décoiffe les chagrins. On a beau être fou d’amour, en vain, à 200 km/h, on l’est beaucoup moins… ». Dans sa vie comme dans ses livres, la voiture de sport devient instrument de transport émotionnel, sensuel, érotique. Elle pilotait comme un homme, et jamais pieds nus comme l’écrivaient les journalistes pour pimenter leurs papiers. Son personnage est définitivement associé au culte de la voiture. « Ce capot noir qui s’élançait, ce bruit confiant, amical, Jaguar un peu longues, Aston un peu lourdes, je m’ennuie de vous à périr, après avoir failli périr par vous… » «I had the taste for speed and the night, the taste for things that glitter and for things that are black ...». That’s been forgotten, but few writers in their lifetime, and so quickly, had the aura of a rock-star quite like Françoise Sagan. Her life and her legend out-shadowed her work. These days, among «authors», only Tarantino can boast of notoriety which exceeds that of his films. But the comparison stops there. Sagan’s existence itself is that of a heroine in a novel, Scott Fitzgerald’s last heroine … Inseparable from her legend, the sports car


© Rue des Archives

definitely settles it: Sagan spoke quickly, succeeded quickly, and drove even quicker … Sagan crashed her Aston Martin DB2/4 Mark 2 at 110 mph, on the RN 448 trunk road, on 13 April 1957 at 2.15 in the afternoon. When a few years ago the newspaper Le Monde referred to Ford’s sale of Aston Martin, it was Sagan, not James Bond, who illustrated the article. It is exceptional for a car accident to become a legend, causing at the time the same emotion world-wide as the death of James Dean, 6 months earlier, in his Porsche Spyder. On that 13 April 57, the passengers were thrown out of the Aston, and the 50 kg of little Françoise were crushed by a tonne and a half of metal. The photos of the smashed car went round the world: the crash started to carve a legend. Coma, fractures of the skull, the pelvis, the thorax, etc. A survivor. Sagan escaped by a miracle. A few years later, in the early sixties, Camus in his Facel-Vega, Nimier in his Aston-Martin and Jean Bruce, the creator of OSS 117 (a spoof French secret service agent), in his Jaguar would not have the same luck. But then Sagan was 22 years old. The accident was interpreted in the press as a «rite of passage to adulthood» and the car as «a deadly toy». By defying fate, she added to her fame. «I ‘d get up; have a whisky; get into my Jaguar, run over a few people, go to eat with some creeps I was in with, get back in my Jaguar and run over a few people, skip off to Chanel to get dressed, pick up a few more creeps … And I’d end up stirring things up in the night.» A summary of the ideal existence according to Françoise Sagan? Irony included, no doubt. And Fitzgerald, standard of the «lost generation», spokesman of the jazz and gin age in the 20’s, would not have contradicted that.

Bonjour Tristesse, her first book, was a bolt out of the blue. Short, true and brilliant. A mystery. How could an 18 year old kid write a book which was so successful, so concise and of such simple elegance, which bore the genes of all her future work? At the time, a young girl who understood so much, a young girl «who knows about things», that comes as a shock. René Julliard, her publisher, was quick on the uptake as well. In one night, he made up his mind. Just like that, Françoise asked for 25,000 francs. Impressed by the young girl, the publisher doubled the stake and would not regret it. He had just pipped Plon and Gallimard to the post. The book came out on 15 March 1954. Before the summer, Françoise was a star in France. At the end of the year, it was a world-wide best-seller. And what did little Françoise do with her money? «I’m going to buy a car. A Jaguar».

Coiffure, manteau, Jaguar et un certain sourire : une jeune fille qui fait scandale, voici cinquante ans… Hairdo, coat, Jaguar and «a certain smile» : a shocking young girl, fifty years ago…

With her advances and royalties, yes, she would buy cars. Aston Martin, Jaguar, one of only two Gordini 24 S, the «blue barquette» straight out of the Spirou comic series, and bought directly from Amédée Gordini. The Ferrari 250 GT California’s 175 mph, bought in ‘66 thanks to the success of La Chamade, impressed her. «Speed blows worries away. It’s fine being madly in love, in vain; at 125 mph, you are much less so … In her life as well as in her books, the sports car became an instrument of transport which was emotional, sensual and erotic. She drove like a man but never with bare feet like the journalists wrote to spice up their papers. Her character is forever linked to worshiping the car. «That black bonnet which rushed forward, that confident, friendly noise, Jaguar a little long, Aston a little heavy, I miss you enough to die for, after nearly being killed by you …»

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RENCONTRE : FRANçOISE SAGAN

Une littérature du passage Tous les livres de Sagan retentissent d’échos vrombissants. La puissance des machines accompagne les émotions, souligne ces pointillés du voyage quotidien que sont les trajets de chaque jour, ou de la nuit, ces parenthèses de l’activité sérieuse, dicible, ces interstices de la vie où Sagan voit se jouer l’essentiel. Travel literature

All of Sagan’s books echo with revving engines. The machines accompany the emotions, highlight the dotted line of the day’s itinerary or journey by day or night, the many interludes in life’s serious business, definable gaps of everyday life where Sagan focuses on the essential.

« Il avait une voiture découverte, rapide, qu’il conduisait bien. (…) Sur autoroute, il se mit à conduire très vite, presque dangereusement. » Un certain sourire, éd. Julliard 1956. ‘He had a fast open car which he drove well. (…) On the open road he began to drive very fast and dangerously.’ A certain smile, John Murray editor, 1955

« “Conduis”, dit Luc. J’avais d’assez vagues notions et cela ne se passa pas trop mal. Luc était à côté de moi et, derrière, Françoise, inconsciente du danger, parlait. J’eus de nouveau une violente nostalgie de ce qui aurait pu être : les longs voyages avec Luc à mes côtés, la route blanche sous les phares, la nuit, moi appuyée contre l’épaule de Luc, Luc si solide au volant, si rapide. Les aubes dans la campagne, les crépuscules sur la mer… “ Vous savez, je n’ai jamais vu la mer…” » Un certain sourire, éd. Julliard 1956. ‘You drive,’ said Luc. I had some vague notions of driving and it did not work out too badly. Luc sat next to me and Françoise, unconscious of the danger, talked from her seat on the back. I had a violent bnostalgia for what might have been. Long journeys with Luc beside me, the cra lights illuminating the white road at night, myself leaning on Luc’s shoulder. Luc solidly at the wheel, driving too fast, the dawn on the countryside, sunsets over the sea… ‘You know, I’ve never seen the sea.’ A certain smile, John Murray editor, 1955

« Après quoi, ils montèrent en voiture, Antoine prit le volant et elle lui montra où était le démarreur. La nuit était chaude, l’odeur de la mer se mêlait à celle de l’essence et les palmiers de l’aéroport tremblaient un peu sous le vent. Ils roulèrent quelques kilomètres sans dire grand chose, sans savoir même où ils allaient, puis Antoine arrêta la voiture au bord de la route et la prit contre lui. » La Chamade, éd. Julliard 1965. « Elle me laissa conduire. La route était si belle la nuit que j’allai doucement. Anne ne disait

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rien. Elle ne semblait même pas remarquer les trompettes déchaînées de la radio. Quand le cabriolet de mon père nous doubla, dans un virage, elle ne sourcilla pas. » Bonjour Tristesse, éd. Julliard 1954. ’She let me drive. At night the road appeared so beautiful that I went slowly. Anne was silent ; she did’nt even seem to notice the blaring wireless. When my father’s car passed us at the bend she remained unmoved.’ Bonjour Tristesse, John Murray editor, 1954

« Il y a dehors cet animal de fer, apparemment assoupi, tranquille, que l’on réveille d’un tour de clef enchanteur. C’est un animal qui tousse, à qui on laisse reprendre, comme à un ami réveillé trop vite, son souffle, sa voix, sa conscience d’un nouveau jour. (…)

Frôlement de voitures, à gauche, à droite, ou piétinement derrière l’infirme autoritaire, juste devant. Et le même réflexe : pied gauche enfoncé, poignet qui remonte, grâce à un léger sursaut, la voiture qui jaillit et double. Puis, revenue à son allure, ronronne, paisible. Tout orchestrer soimême. Ces bruits, subtilement harmonieux à l’oreille et au corps, cette absence de secousse, ce dédain permanent des freins. Être un œil d’abord. L’œil. L’œil du conducteur de la bête de fer, exquise, énervée, commode, mortelle, qu’importe. Être l’œil attentif, confiant, méfiant, appliqué, désinvolte. L’œil immobile et rapide (…) » Avec mon Meilleur Souvenir, éd. Gallimard 1984.

la vitesse « Elle aplatit les platanes au long des routes, elle allonge et distord les lettres lumineuses des postes à essence, la nuit. Elle bâillonne

les cris des pneus, devenus muets de tension, tout à coup. Elle décoiffe aussi les chagrins. On a beau être fou d’amour, en vain, on l’est moins à 200 à l’heure.

Le sang ne se coagule plus au niveau du cœur, le sang gicle jusqu’à l’extrémité de vos pieds, de vos mains, de vos paupières, alors devenues les sentinelles inexorables de votre propre vie. C’est fou comme les corps, les nerfs, les sens vous tirent de l’existence. Qui n’a pas cru sa vie inutile sans celle de l’autre et qui en même temps n’a pas amarré son pied à un accélérateur à la fois trop sensible et trop poussif, qui n’a pas senti son corps entier se mettre en garde, la main droite allant flatter le changement de vitesse, la main gauche fermée sur le volant, et les jambes allongées, faussement décontractées, prêtes à la brutalité sur le débrayage et les freins, qui n’a pas ressenti, tout en se livrant à ces tentatives toutes de survie, le silence lancinant et prestigieux d’une mort prochaine, de refus et de provocation, n’a jamais aimé la vitesse, n’a jamais aimé la vie, n’a jamais aimé personne. » Avec mon Meilleur Souvenir, éd. Gallimard 1984.

« Une voiture n’est pas seulement un instrument de transport, mais aussi un élément mythique, l’instrument possible de notre Destin, capable de vous perdre et de vous sauver, le char d’Hippolyte et non le millième exemplaire d’une chaîne. (…)

 Cette vitesse, c’est quelque chose en soi qui dépasse quelque chose à l’extérieur de soi. Cet instant où des violences échappent de l’engin (…), que l’intelligence, la sensibilité, l’adresse, la sensualité aussi, contrôlent à peine, insuffisamment en tout cas pour ne pas en faire un plaisir. (…) C’est là tout ce que je crois, finalement. La vitesse n’est ni un signe, ni une preuve, ni une provocation ni un défi, mais un élan de bonheur. » Avec mon Meilleur Souvenir, éd. Gallimard 1984.


© Rue des Archives

L’accident Après la Jaguar XK 140, la toute jeune Françoise s’est offert une Aston DB2, cabriolet évidemment. L’accident, presque fatal, vient punir sa belle insouciance, comme diront les méchants que ses souffrances semblent venger. Ses passagers ; toute une voiturée de jeunes ou futurs écrivains  : Valdemar Lestienne, Bernard Frank, Véronique Campion... Ils sont sains et saufs, mais pas Françoise : crâne fracturé, thorax enfoncé, bassin brisé, extrême-onction.

« Je ne prends jamais de risques. Je conduis très vite et prudemment. C’était un accident idiot. On sait que cinq voitures se sont renversées au même endroit : trois 4 CV et deux Aronde. Je n’étais pas en prise, je ne pouvais pas aller très vite. » Interview pour L’Express, 1957.

250 GT California. Enzo Ferrari, que toujours intéressent les jeunes femmes et les belles fortunes, la rencontre et, protecteur, lui explique son propre accident, dont il ne sait pourtant pas grand chose : « Vous avez mordu avec une roue avant sur le bas-côté de la route ; vous alliez vite et vous aviez une voiture assez lourde. Vous avez essayé de revenir sur la chaussée et, dans l’effort, vous vous êtes cassé le poignet. » Enzo Ferrari, Mes Joies Terribles, éd. Robert Laffont 1963.

Explication plausible mais curieuse

où l’on peut aussi bien entendre : « Vous êtes bien frêle pour ces machines d’hommes ». Voilà qui illustre une autre des réactions auxquelles Françoise est sans cesse confrontée, de la part de ceux qui pourraient le mieux la comprendre : nous sommes en 1950, la virilité des champions et la supériorité mâle ne souffrent encore aucune question. À sa manière, surtout pas militante, Mlle Sagan fait ainsi la trace pour d’autres ; écrire ce qu’elle écrit, conduire comme elle conduit, c’est un acte de liberté. RP

Quelques termes techniques,

c’est idéal pour fermer la bouche des sots. Plusieurs mois d’hôpital se passent, mais ils ne la guérissent pas de l’amour de conduire. Il y a là cet héroïsme de l’hédonisme, le seul qu’autorise les destins délibérément futiles. Dès 1958, peu de mois après qu’on l’ait désincarcérée de son Aston broyée, Françoise est à Maranello pour essayer un Spyder

the accident After a Jaguar XK 140, the very young Françoise* offered herself an Aston DB2, a cabriolet of course. The accident, almost fatal, punished her happy-golucky attitude, as the malicious would say and whose suffering seemed to vindicate them. Her passengers

Sagan conduisait vite et plutôt bien, mais pas ce jour-là… Sagan was a quite fast and secure driver, but not on this day…

were Valdemar Lestienne, Bernard Frank, Véronique Campion. They were healthy and safe, but not Françoise: a fractured skull, a smashed thorax, a broken pelvis, and extreme inunction. “I never take any risks. I drive very quickly and carefully. It was a stupid accident. It is well known that five cars have overturned at the same spot: three 4 CV and two Aronde. I wasn’t in gear, I couldn’t go very fast”. Interview in L’Express magazine, 1957. * Françoise Saigon, a famous French writer A few technical terms, the ideal way to stop the chattering of the foolish. She spent several months in hospital, but it did not cure her of her love of driving. This is a perfect example of the heroism of hedonism, the only one that deliberately futile destinies authorise themselves. In 1958, only a few months after that she was freed from her wrecked Aston, Françoise was at Maranello to try out a Spider 250 GT California. Enzo Ferrari, who always interested young women and great fortunes, met her, and, in the role of protector, explained her very own accident, of which he did not know much: “You overlapped with a front wheel onto the edge of the road; you were going fast and you had a pretty heavy car. You tried to get back onto the roadway, and with that effort, you broke your wrist”. Enzo Ferrari, My Terrible Joys, publisher H. Hamilton, 1963. A plausible but strange explanation where we can also hear; “You’re rather frail for these machines made for men”. This fully illustrates another reaction to which Françoise was often confronted, from those who should have known better: we are in the 1950s, and the virility of champions and male superiority were not questioned. In her way, and certainly not in a militant way, Miss Sagan traced a path for others; writing what she wrote, driving as she drove…as an act of freedom.

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RENCONTRE : FRANçOISE SAGAN Par Denis Westhoff propos recueillis par Robert Puyal Photo Jean-Marie Marion

« Un rapport à la voiture très intime, presque secret… » «A very intimate, almost secret relationship with cars» Sagan passionnée d’autos ? L’écrivaine est tellement l’objet d’un mythe que la part du vrai menace de se perdre. Témoin de tout premier rang, son fils, Denis Westhoff, revient sur les voitures de sa vie… Sagan, passionate about cars? The writer has become such a myth that the reality risks getting lost. Eyewitness, her son, Denis Westhoff, looks back on the cars in her life…

Denis Westhoff :

La première auto dont je me souvienne, je devais avoir trois ou quatre ans, c’est sa deuxième Type E. Un cabriolet, gris clair. L’odeur du cuir. Les Jaguar ont cette odeur très particulière qui se dégage, surtout au soleil…

Qu’elle soit en Austin ou en Jaguar, les gens la regardaient. Plus tard, à Honfleur, à l’époque des Maserati Mistral, nous y étions souvent, mais le fait qu’elle arrive avec sa voiture, les gens se retournaient quand même. On entendait le bruit…

Denis Westhoff:

Did beautiful cars usually get that sort

The first car that I can remember, was when I must have been three or four years old, it was her second E-Type. A light grey, convertible. The smell of the leather. Jaguars have that very distinctive smell, especially in the sun…

of reaction?

Virages : Vous rouliez beaucoup ?

Celle-ci, je n’ai pas le souvenir d’y avoir roulé vraiment… Mais dans la Ferrari 250 GT California, oui. Notamment d’être allé de Paris à Deauville avec elle, ou d’avoir roulé à St Tropez. Le premier souvenir précis que j’ai d’un trajet où je suis seul avec elle, c’est avec la Ferrari, et on écrase un dindon… À côté des parcs de St Tropez, il y avait une route avec des animaux de basse-cour. Elle s’est arrêtée bien sûr, et nous avons vu apparaître une paysanne absolument furibonde, qui, quand elle a vu la voiture, a exigé beaucoup d’argent. C’était assez affreux ; la bête était entrée dans le passage de roue. Je me souviens de cette femme, vraiment furieuse… Virages : Did you ride in it a lot?

I can’t really remember riding in it ... but I do in the Ferrari 250 GT California. I particularly remember going from Paris to Deauville with her or having driven to St Tropez. The first precise recollection I have of a trip when I was on my own with her, was in the Ferrari when we ran over a turkey … Next to the Parcs de St Tropez, there was a road with farmyard animals. She stopped of course and we saw an absolutely furious farm woman arrive, who, when she saw the car, demanded a lot of money. It was quite awful, the animal had got inside the wheel house. I remember that really livid woman …

Globalement, les belles autos suscitaient ce genre de réactions ?

Je me souviens que les gens la regardaient…

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I do remember that people looked at her … whether she was in an Austin, or a Jaguar, people looked at her. Later, at Honfleur, at the time of the Maserati Mistrals, we were often there, but seeing her arrive in her car still made heads turn. You could hear the noise …

Et vous-même, vous le viviez comment ?

Moi, je me cachais un peu sous le siège… Dans cet espace à l’arrière qu’il y avait, sur la Mistral. J’avais entre six et dix ans. And how did you, yourself live this?

I hid slightly under the seat … in that space there was in the back, on the Mistral. I was between six and ten years of age.

La voiture ajoutait un peu à cette pression qu’il y avait autour d’elle.

whisky, driving fast, inviting twenty-five hangerson to eat every day … She wanted to live life, she wanted to have fun, she lived with her friends the way she wanted to, without hiding. This annoyed quite a lot of people and fascinated others.

Ce qui est frappant, c’est qu’elle choisit des voitures de conducteur, pas des voitures de flambeur : Aston DB2, AC Bristol… On n’a jamais les voitures par hasard. Sa première auto, la XK 120, elle m’a raconté comment chaque jour, en sortant du lycée, elle passait devant la vitrine du concessionnaire. Après le succès de Bonjour Tristesse, elle se l’est achetée, et voilà… Ensuite, il y a eu l’Aston DB2. Puis elle a dû avoir la première E française. Le coupé. Puis une autre. Elle a donné l’une des deux à Georges Pompidou. Un ami insistait toujours pour qu’elle essaye une Ferrari. Et elle a acheté une 250 GT California bleu marine, d’occasion. Une auto qui l’a emballée. Elle faisait pas mal la fête et je me souviens qu’elle racontait que cette voiture « la ramenait toute seule à la maison. » What is striking, is that she chose cars for drivers and not cars to show off in: Aston DB2, AC Bristol…

Oui. Mais elle était très sereine vis-à-vis de ça. Comme elle était sereine de manière générale, d’ailleurs. Ce rapport à la voiture qu’elle avait, très fort, c’était très personnel, je dirais même très secret. Ça ne regardait personne. Le qu’en dira-t-on, ça ne la touchait pas. Elle a la réputation de boire du whisky, de conduire vite, d’inviter chaque jour vingt-cinq parasites à table… Elle a l’envie de vivre, le goût de s’amuser, elle vit avec ses amis comme elle l’entend, sans se cacher. Ça a dérangé pas mal de gens, et fasciné les autres.

You never have a car by chance. Her first car, the XK 120, she told me of how every day, when she came out of school, she went in front of the dealer’s window. After the success of Bonjour Tristesse, she bought it for herself and that was it … then there was the Aston DB2. Then she must have had the first French E-type. The coupé. Then another one. She gave one of them to Georges Pompidou. A friend was always insisting that she try out a Ferrari. And she bought a second-hand navy blue 250 GT California. She was blown away by this car. She partied quite a bit and I remember how she said that this car «brought her back home on its own».

Did the car add somewhat to the pressure there was around her.

C’est un peu provocateur, parce que l’auto n’est vraiment pas particulièrement facile…

Yes. But she was very calm when it came to that. She was generally calm anyway. This very strong relationship she had with cars, it was very personal, I would even say very secret. It didn’t concern anyone else. How would you say, it didn’t affect her. She had a reputation for drinking

Elle aimait bien un rapport un peu fort à la voiture… La conduite pieds nus, c’est une légende. Un journaliste l’a vue un jour, revenant de la plage, secouer ses chaussures


pour enlever le sable et il en a déduit qu’elle les enlevait pour conduire. Mais c’est faux. It’s a bit provocative, because this car isn’t particularly easy…

She quite liked a fairly strong relationship with cars … the bare foot driving thing was a tall story. A woman journalist saw her one day, coming back from the beach, shaking off her shoes to get rid of the sand and she presumed that she had taken them off to drive. But that wasn’t true.

Savez-vous pourquoi elle achète un jour cette grosse Gordini de course ?

Elle voulait faire les Mille Miles avec son frère, mais la course a été supprimée parce qu’il y avait eu trop de morts. Je sais qu’elle a tourné à Montlhéry, avec une voiture de course. La Gordini peut-être. Do you know why one day she bought this big Gordini 24S racing car?

She wanted to do the 1000 Miles with her brother but the race was cancelled because there had been too many deaths. I know that she drove at Montlhéry with a racing car. Perhaps it was the Gordini.

Sur route, roule-t-elle beaucoup ?

Elle se déplace presque toujours en voiture et la nuit. Lorsqu’elle monte en Normandie, elle part à 10 heures du soir… Quand elle va dans le sud, elle aime être tranquille et elle peut rouler plus vite. L’autoroute, bien sûr, n’existe pas, elle prend la nationale 7, et il faut très longtemps. Elle arrivait au petit matin, épuisée. Parfois, elle descendait avec mon oncle Jacques, son frère, de dix ans son aîné. La première fois qu’ils ont pris la Jaguar E, ils ont partagé le volant et, comme ils trouvaient que l’auto ne faisait pas assez de bruit, ils se sont arrêtés chez un garagiste ouvert la nuit, sur la nationale, pour faire vider l’échappement… Pourtant, elle n’a pas un rapport technique, mais un rapport sensuel à la voiture. À ce que l’auto peut lui apporter. Did she do a lot of road driving?

She nearly always travelled by car and at night. When she used to go up to Normandy, she would leave at 10 o’clock in the evening … When she went down South, she liked to be at ease so she could drive faster. Of course there was no motorway, she used the A road, the nationale 7 which took a very long time. She would arrive in the early hours of the morning, exhausted. Sometimes, she would come down with my uncle Jacques, her brother who was ten years older than her. The first time they took the E-type, they took turns to drive and because they felt that the car didn’t make enough noise, they stopped at a garage open at night, on the A road, to get the exhaust pipe emptied … yet she didn’t have a technical relationship but a sensual one with cars. It was what the car could bring her.

Une famille de passionnés, donc… Jacques adore surtout les Lamborghini. D’abord une 400 GT, avec les doubles phares. Puis une Miura. Je me souviens qu’il est venu en Normandie, chez nous. Il y a un long chemin, de 500 ou 600 mètres, et de la maison, on voit arriver la voiture. J’étais là quand il est arrivé la première fois avec la Miura. Nous étions à table, nous avons entendu le bruit, il devait être à deux ou trois

kilomètres. Nous sommes tous sortis et la Miura arrive, jaune… Très impressionnante ! Moi, je suis fasciné. Mon oncle m’a emmené. Les commandes au plafond et le levier avec la grille… L’aiguille du compteur ne bougeait pas tant que l’on n’avait pas atteint 70 km/h ! Sur une ligne droite qu’il y a, près de la maison, il a tout de suite pris 200 ou 220 km/h. Ensuite, ma mère est partie avec lui, j’entends encore le bruit… Ma mère l’a trouvée trop dure, trop masculine, comme toujours les Lamborghini. Jacques a eu une Countach ensuite. Mon grand-père venait aussi. Bien sûr, je ne le connais qu’à la fin de sa vie. Il roulait en américaines, des Buick, des Oldsmobile, très confortables, silencieuses, avec des grands fauteuils. Il avait plutôt une forte carrure… So you were a family passionate about cars…

Jacques particularly loved Lamborghinis. First a 400 GT, with the double headlights. Then a Miura. I remember when he came to our house in Normandy when he arrived the first time. There was a long drive of 500 or 600 metres and we could see the car arrive from the house. We were at the table, we heard the noise, he must have been two or three kilometres away. We all went out and there was the Miura, yellow... Very impressive! I was ascinated. My uncle took me out. The controls on the ceiling and the gated gear stick … The needle on the meter didn’t move until you reached 70 km/h! Along a straight bit of road, close to house, he immediately got up to 200 or 220 km/h. Then, my mother went out with him, I can still hear the noise … My mother found it too hard, too masculine, like all the Lamborghinis. Then Jacques got a Countach. My grandfather also used to come. Obviously, I only knew him at the end of his life. He drove American cars, Buicks, Oldsmobiles, very comfortable, noiseless, with big seats. He had quite a big build ...

« Elle a l’envie de vivre, le goût de s’amuser, elle vit avec ses amis comme elle l’entend, sans se cacher. » Denis Westhoff

Avec tout ça, qui vous a appris à conduire ?

Ma mère… Elle me prenait sur ses genoux, depuis très longtemps, quand mes pieds ne touchaient pas les pédales. Elle se souvenait que son père avait fait la même chose pour elle. Ce sont des moments vraiment précieux. So with all that, who taught you to drive?

My mother … she used to take me on her knees, when I was very young and my feet didn’t touch the pedals. She remembered that her father had done the same thing for her. Those were very precious moments.

Se montre-t-elle patiente ?

Elle me fait confiance, en fait… Très peu de remarques… Je crois qu’elle pensait que bien conduire est une chose innée ! Après que j’ai eu le permis, elle me laissait volontiers le volant. J’aime toujours conduire… Was she patient?

She trusted me, in fact … she hardly ever said anything … I believe she thought that good driving ran in the family! After I passed my driving test, she would easily let me drive. I still love driving …

Quelques voitures de Françoise Sagan Quelques voitures de Françoise Sagan 1954 : Jaguar XK 120, gris sombre 1956 : Jaguar XK 140 1957 : Aston Martin DB2 cabriolet noire 1959 : AC Bristol verte 1961 : Jaguar E Coupé, vert sombre 1963 : Jaguar E cabriolet, grise 1966 : Ferrari 250 GT California, bleu marine 1966 : Pontiac GTO, noire 1968 : Maserati Mistral, rouge 1969 : Mercedes 280 SE, bordeaux 1969 : Austin Mini (modifiée en cabriolet), rouge 1972 : Maserati Mistral, grise

Denis Westhoff s’occupe de publier les œuvres de Sagan qui n’étaient plus disponibles. À la rentrée reparaîtront chez Stock un roman, La Femme fardée, un recueil de nouvelles, Des Yeux de Soie, et un volume de théâtre.

1974 : Lotus Seven Séries IV, rouge 1980 : Austin Mini, noire 1980 : Chevrolet Chevelle convertible, beige

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RĂŠtro Aston Martin DB2 texte Robert Puyal / photos Xavier de Nombel


Dynasties Avec la DB2, la lignée des Aston d’après-guerre donnait le premier de ses éclatants rejetons ; par elle, Brown marquait son arrivée dans l’histoire de l’automobile  ; Jean-Louis Hébert, enfin, notre hôte, a profondément lié son histoire à la possession de cette auto noire. With the DB2, Aston Martin’s post-war lineage gave birth to the first of its dazzling offspring; with it, Brown heralded his arrival in the history of automobiles; and Jean-Louis Hébert’s history has been greatly linked to the possession of this black car.

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Rétro Aston Martin DB2

ynastie de fabricants ; David Brown dirige le

groupe qui porte le nom et le prénom (le même, par chance et par tradition) de son grand-père, mort en 1903. Avec l’Aston Martin DB2, première réussite personnelle dans son nouveau métier de constructeur automobile, il concrétise son rêve. Dynastie des « DB » ; Mrs DB2 est donc la première Aston Martin « by David Brown » et elle en appelle d’autres. Il n’y eut jamais de DB1 mais simplement une «  deuxlitres Sport » et ce n’est que par la suite que le prestige de sa descendante rejaillit sur elle et changea jusqu’à son nom post mortem. Dynastie de propriétaires ; l’exemplaire que nous avons sous les yeux est depuis bientôt cinquante ans au service d’une même famille, au sein de laquelle il fit figure d’instrument du pouvoir, comme un sceptre que l’on se dispute et que l’on se transmet.

Jean-Louis Hébert est l’un des principaux collectionneurs français d’Aston Martin. Cette DB2 est le point de départ de son histoire ; avec une étrangeté : il l’a achetée deux fois ! Au début de l’histoire, en 1950, cette Aston est déjà là, noire, comme aujourd’hui. Le tout premier exemplaire importé en France après la guerre. Auguste Hébert l’acquiert en seconde main quelques mois après sa sortie. L’homme a des goûts bien précis et il fait modifier l’auto à plusieurs points de vue. Le confort d’abord. Comme il voyageait beaucoup à bord de son Aston, sans doute trouvaitil passable le confort des sièges, car il entreprit de les améliorer. Un sellier local (notre histoire se passe à Chartres, dans les grandes plaines à blé au sud-ouest de Paris) conserva le cuir clair d’origine mais conçut des extensions de cuir assorti, plus sombre. Ces sièges sur mesure sont toujours là et n’ont jamais eu besoin d’être repris. Confort toujours, Auguste Hébert a fait changer les amortisseurs Armstrong d’origine par d’autres, plus puissants, fabriqués chez Messier et usinés selon des normes aéronautiques. Et puis les roues ont été chromées : à l’époque, l’usine les peignait de la couleur de la voiture. Le chrome, traitement cher, les rendait moins vulnérables aux salissures, moins accessibles à la rouille. Pas moins exigeantes pour celui qui nettoie.

Cette séduisante machine,

que le père aime en Pygmalion, au point d’en revoir les détails, le jeune Jean-Louis a juste le droit de la sortir du garage et de l’y garer à nouveau, après l’avoir nettoyée avec soin. Le supplice de Tantale… Un très long capot, deux portières taillées dans le galbe du flanc, pas de coffre ou si peu (il est entièrement rempli par la roue de secours). Sous l’étroite custode, en abaissant le dossier des sièges, un vaste compartiment peut accueillir les bagages d’un couple, mais rien ni personne de plus. La ligne en fuseau, les ailes arrière, fessues juste ce qu’il faut, évoquent le départ, le voyage. Elles plaisent immédiatement ; soixante ans plus tard, elles sont à nouveau dans le goût du jour. C’est moins vrai de l’avant. Les traits familiaux se reconnaissent, bien sûr, d’autant qu’ils se perpétuent aujourd’hui, bien vivants. Mais il y a là une hauteur, presque une sévérité. Avec le pare-brise en deux parties, les phares Lucas à tripode vous regardent d’un air peu amène, la haute calandre en fronton de tribunal (avec les deux petits assesseurs de part et d’autre) complète l’expression générale, austère, à laquelle ajoute la couleur noire.

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Dynasty of a manufacturer; David Brown managed the group which bore the surname and the first name (the same, by luck and tradition) of his grandfather who died in 1903. With the Aston Martin DB2, his first personal success in his new profession as a car manufacturer, he fulfilled his dream. Dynasty of the ‘DB’; Mrs. DB2 is therefore the first of many Aston Martins ‘by David Brown. There was never a DB1, but simply a “two-litre sports car” and it was only afterwards that the prestige of its descendant reflected its glory and even changed its name post mortem. Dynasty of owners: the model we have before us has been in the service of the same family for almost fifty years, and it was an instrument of power within it, like a sceptre which you fight over and then hand over. Jean-Louis Hébert is one of the major French collectors of Aston Martins. This DB2 is the beginning point of his story, though with an odd fact: he purchased it twice! At the beginning of this story, in 1950, this Aston was already as black as it is today. It was the very first model imported in France after the war. Auguste Hébert purchased it secondhand a few months after it left the factory. He had very specific tastes and he had the car modified in several ways. Its comfort first of all. As he travelled a lot in his Aston, he no doubt found the comfort of the seats barely tolerable, as he attempted to improve it. A local saddler (our story takes place in Chartres, in the large wheat plains, south-west of Paris) preserved the original clear coloured leather but designed darker matching leather extensions. These made-to-measure seats still exist and have never been refurbished. Comfort again, Auguste Hébert changed the original Armstrong shock absorbers into more powerful ones manufactured at Messier, according to aeronautic standards. The wheels were then chromed; at the time, the factory painted them the same colour as the car. Chrome was an expensive treatment, but made them less vulnerable to dirt and less likely to rust. Though no less demanding for the person cleaning them. The father loved this seductive machine in the style of Pygmalion, to the point of revising the details. But the young Jean-Louis, his son, was only allowed to take it out of the garage and park it, after having carefully cleaned it. The torment of Tantalus … A very long hood, two doors engraved in the curve of the sidewall, no boot or practically none (it is completely filled-up by the spare wheel). Under the tight rear quarter panel, by lowering the seats’ backrests, a vast compartment can store the luggage of a couple, but nothing more and no one else. The slender line, the rear fenders, perfectly rounded, evoke a departure, a journey. Their style is immediately pleasing and sixty years later they are back in fashion. It is less true for the front. The familiar features are recognisable of course, even more so as they perpetuate today, still alive. But in this case, there is a haughtiness, almost a severity. With the windscreen in two parts, the Lucas tripod headlights watch you in a barely affable manner, the high radiator grill with its law court pediment style, complete the overall austere impression, to which can be added its black colour.


Voyageuse… La DB2 offrait un ensemble de qualités, la tenue de route notamment, qui la dédiait aux longs trajets. Traveller… DB2 featured a combination of qualities, road holding in particular, that made it an excellent long-trip companion.

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Rareté, les phares Lucas d’origine. Ils ont souvent été remplacés par des phares modernes bombés, beaucoup plus… éclairants… Rare: the old Lucas headlamps are still there. Generally, they have been replaced by modern rounded ones …


Rétro Aston Martin DB2

Un beau jour vient, bien évidemment,

où le jeune Jean-Louis a envie d’aller voir un peu plus loin s’il y est. Il pose éponges et chiffons et engage l’Aston sur les voies de l’émancipation buissonnière. Dénoncé, il paiera son audace et son goût de la liberté d’une année à l’ancre, dans un pensionnat (à 300 mètres de la maison familiale) : le père Hébert, Auguste jusqu’au prénom, ne badine pas avec les interdictions. Fin du premier acte. Plus tard, le jeune Jean-Louis se portera acquéreur de cette machine, décision déraisonnable compte tenu de ses revenus d’alors et des exigences de la machine, habituée à un tout autre train de vie. Un temps, elle est donc enfin à lui, puis il lui faudra s’en défaire. Mais comment l’oublier ? Séparée des Hébert, l’Aston fait sa vie, auprès de propriétaires qui ne l’ont pas forcément mésestimée ; l’un d’eux aura même pris le temps de souligner de bagages sur mesure son tempérament voyageur.

Des années passent, Hébert, mieux assis financièrement, plus libre de sa vie, part à la recherche de cette auto qui d’ailleurs n’a plus guère de valeur vénale. Il la retrouve sévèrement encalminée, échouée même, jusqu’aux moyeux, et dépourvue de moteur. Baste ; la restauration n’en sera que plus belle.

Ce sera long, d’autant que Jean-Louis Hébert est aussi pointilleux que son père a pu l’être. L’ajustement du capot, par exemple, qu’il faudra reprendre maintes fois. Il ne faut d’ailleurs l’ouvrir qu’avec précaution (être deux pour la manœuvre, c’est mieux). Le carrossier de M. Hébert s’est débrouillé, aussi, pour qu’il se soulève davantage, de façon à dégager au mieux l’ensemble mécanique. Ça en valait la peine… Le six-cylindres en ligne n’apparaît pas seulement de dessus, comme ces prudes moteurs modernes, emmaillotés de plastique, mais s’offre complaisamment au striptease. Il n’en est pas moins de nature délicate. Le vilebrequin, par exemple, ne se dépose pas sur des paliers, mais il s’engage par l’avant, et repose sur des supports d’aluminium. Tout cela peut prendre du jeu et il arrive qu’un vilebrequin casse. Tout comme les pattes du carter de distribution. C’est que l’ingénieur comptait alors beaucoup sur l’ajusteur et sur le mécanicien. Il ne lui venait même pas à l’esprit que sa créature pût être laissée entre des mains non-expertes. L’œil s’émerveille longuement de suivre les rouges fils d’allumage, alignés comme des horse-guards sous le soleil et qui se dissimulent sous un couvercle pour ressortir à l’appel de leur numéro, chacun face à la bougie idoine. À propos de bougies, un jeu de six Lodge neuves montent la garde ; si par malencontre le trafic s’épaississait trop longtemps devant la DB2, il faudrait peut-être les intervertir. Ce qui ne devait pas arriver toutes les cinq minutes, à Chartres, au début des années cinquante.

And then one fateful day, the young Jean-Louis wanted to go a little bit further. He dropped his sponges and rags and drove the Aston, playing truant in his quest for emancipation. He was denounced, and paid for his audaciousness and taste for freedom by being sent to a boarding school for one year (300 metres from the family home). His father, ‘August’ like his name, did not joke when he forbade something. End of the first act. Later, the young Jean-Louis acquired this car, not a wise decision considering the state of his finances at the time and the demands of the machine, used to a completely different lifestyle. For a while, it was finally his, and then he had to part with it. But he could not forget it. Separated from the Héberts, the Aston lead a life of leisure with owners who did not necessarily hold it in low esteem; one of them even took the time to underline his love of travelling by adding made-to-measure luggage. Years passed by, and Hébert, better off financially, freer in his life, went in search of this car which no longer had any real monetary value. He found it severely becalmed, grounded even, right to the hub, and without an engine. Never mind! Restoring it would be all the better. It took a long time, even more so as Jean-Louis Hébert is as pernickety as his father was. He adjusted the hood, for example, over and over again. You have to open it very carefully (it is better, if two people manoeuvre it). Mr. Hébert’s car-body maker worked diligently to lift it high enough in order to better free up space for the mechanical assembly. It was worth it … The aligned six-cylinders are visible to the eye, not like those prudish modern cars, wrapped-up in plastic, but offers itself obligingly for a strip tease. It is nevertheless quite delicate. The crankshaft, for example, is not settled on the main bearings, but lies upon aluminium supports. All this can needs a lot of play and every now and again, a crankshaft breaks. Likewise the crankcase cover foot pegs. In those times, the engineer would never have crossed his mind that his jewel would be left in the hands of non-experts. It is a visual delight to follow the red ignition wires, aligned like horse-guards under the sun and which are concealed under a lid to emerge one by one, each one opposite the appropriate spark plug. Talking of spark plugs, a set of six new Lodges are on guard if by misfortune there is too much traffic ahead of the DB2, then they might have to be inverted. It is highly unlikely that this would have occurred in Chartres, in the beginning of the 50s.

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L’impressionnante calandre n’accepte de baisser les yeux que pour qui veut présenter ses hommages au six-cylindres The impressive grille never low its eyes, except if you’re there to pay your respects to the six-cylinder engine.

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Rétro Aston Martin DB2

Prendre place à bord réserve une surprise. Les voitures de sport, avant-guerre, il

fallait y monter. Aujourd’hui, clairement, il faut y descendre. Cette DB2 impose une composition des deux. L’auto est haute, mais son châssis de tubes est épais, si bien que l’espace libre entre le plancher et le toit n’est pas si accueillant. On s’assied à l’entresol, au-dessus des longerons prinicipaux, les jambes allongées… Comme dans une berlinette, mais loin du sol. Le grand volant guide une direction à vis et doigt qui n’a pas la précision infuse : les réglages doivent être soignés. Selon M. Hébert, le montage de pneus radiaux Michelin (qui venaient d’apparaître, en 1946), souvent tenté à l’époque, compromettait encore davantage la tenue de cap. De bons pneus ont toujours souligné les faiblesses dans le guidage des trains. Mais il ne faut pas oublier que la voiture, si perfectible qu’elle paraisse à nos sens blasés et accoutumés aux pneumatiques géants, que la voiture passait alors pour souveraine sous cet angle : « la meilleure tenue de route du monde », titre la Revue des Salons ! Exclamation légitimée par de superbes résultats en course. Car la DB2 se couvre de gloire, notamment au Mans : cinquième absolue et victoire de classe en 1950, troisième absolue en 1951, derrière de purs prototypes !

La voiture des Hébert,

bien qu’elle ne soit pas la plus puissante des DB2 (le moteur est aux spécifications Vantage mais pas les carbus, d’où une puissance probablement intermédiaire, de l’ordre de 115 chevaux) porte en elle quelque chose de cette légende. Et Jean-Louis fait ce qu’il faut pour que son efficacité soit la hauteur de sa qualité de conservation. La calandre par exemple, si caractéristique, a été modifiée à deux reprises. D’abord une barrette sur deux de l’élément principal a été retirée, pour une meilleure respiration. Plus tard, suite à la maladresse d’un polisseur qui avait crevé le chrome, il a fallu la reconstruire presque entièrement. Le propriétaire devient à la fois le donneur d’ordre, l’orchestrateur, le mécène, le bénéficiaire de tout ce soin et le responsable devant l’histoire du document que constitue son auto… Vient ainsi un moment, cousu au fil des années, où la voiture est tout entière vibrante de souvenirs. Chaque détail a une histoire, chaque pièce sa propre vie, récupérée ici, refaite là, remontée tel jour, à tel endroit et par qui. Émotions éparpillées en un seul hologramme, un seul et même objet humain. Une forme qui roule dans les mémoires, lourde de souvenirs et complexe comme une âme, bien sûr.

Entering the car is a surprise in itself. You had to climb into pre-war sports cars. Nowadays, obviously, you have to climb out of them. This DB2 is something else. The car is high, but its tube chassis is thick, so much so that the free space between the floor and the roof is not very comfortable. You have to sit down above the main side frames, almost in an elevated position, your legs stretched out … like in a Berlinette but far above the road. The large steering wheel does not have an innate accuracy; it has to be extremely well adjusted. According to Mr. Hébert, assembling Michelin radial tires (which began to appear in 1946), and was often attempted at the time, further compromised road handling. Good tires have always underlined the road handling weaknesses of a vehicle. But it should not be

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forgotten that the car, so perfectible to our modern point of view, blasé and used to giant tires, was considered supreme at the time, with its “best road handling in the world”, as headlined La Revue des Salons! An exclamation legitimised by its superb racing results. For the DB2 covered itself in glory, notably at Mans: fifth overall and victory in its class in 1950, third overall in 1951, behind pure prototypes! The Hébert’s car, though it is not the most powerful DB2 (the engine’s specification are Vantage but not the carburettors, so it probably has mid-range power, roughly 115 horsepower) is a part of this legend. And Jean-Louis is doing everything in his power so that its efficiency is at the same level as the quality of its conservation. The characteristic radiator grill for exam-

ple has been changed twice. Firstly, one of the two bars of the main element was withdrawn, for a better respiration. Later, following the clumsiness of a polisher who punctured the chrome, it had to be practically rebuild entirely. The owner becomes at the same time a contractor; an orchestrator, a sponsor, the beneficiary of all this care and is responsible for this car that witnessed the past … There then comes a moment, forged over the years, where the car becomes full of memories. Each detail has a history, each part its own life, recuperated here, repaired there, reassembled on such and such day, at so-and-so’s place and by someone. Emotions scattered in one single hologram, a part of a person’s life. A shape which runs on memories, full of souvenirs and complex like a soul, of course.


ASTON MARTIN DB2 - caractéristiques techniques / technical data

moteur 6 cylindres en ligne Engine: in-line six-cylinder

Carrosserie aluminium Aluminium body

cylindrée env. 2580 cm3 Capacity: 362 ci puissance maximale 107 ch à 5000 tr/mn Maximum power: 105 bhp @ 5000 rpm

Châssis tubulaire acier à sections carrées. Square-based steel tubes frame. transmission aux roues arrière Transmission: rear wheel

boîte de vitesses mécanique 4 rapports, David Brown Gear box: 4-speed manual, David Brown

longueur / largeur / hauteur : 4100 / 1640 / 1500 mm Length / Width / Height: 161,4 / 64,5 / 59 in

Moteur / Engine Moteur Bloc / culasses Cylindrée    Alésage x course Distribution Puissance maximale   Couple maximal Taux de compression Transmission Boîte de vitesses

6 cylindres en ligne / In-line six-cylinder fonte / cast iron 2580 cm3 / 362 ci 78 x 90 mm / 3.01 x 3.54 in 2 ACT, 12 soupapes / DOHC, 12 valve

Engine Block / heads Capacity Bore x stroke Valve gear

107 ch à 5000 tr/mn / 105 bhp @ 5000 rpm

Maximum power

18,4 mkg à 2750 tr/min / 144 lb ft @ 2400 rpm

Maximum torque

6,5 / 6.5 : 1 aux roues arrière / rear wheel mécanique 4 rapports, David Brown / 4-speed manual, David Brown

 Compression ratio Transmission   Gear box

Dimensions Longueur / empattement Largeur / hauteur Réservoir Poids    Pneus Tyres size, f & r

4100/2500 mm / 161.4/98.4 in

Length / wheelbase

1640/1500 mm / 64.5/59 in

Width / height

86 l. / 18.9 imp. gal, 22.7 US gal.

Fuel capacity

1050 kg / 2317 lb

Curb weight

Dunlop

Tyres

6.00 x 16

Dimension pneus, av & ar

Performances Vitesse maximale

165 - 190 km/h (selon démultiplication de boîte et de pont) / 102 - 118 mph (according to gearbox and final ratios)

Top speed

prix Prix (1950)

1498 £

Price (1950)

Prix (2009)

± 95 000 €

 Price (2009)

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Aston, Martin, mon mari et moi… chronique et photos Claudine Charles

Qu’il est beau notre Midi…


18 h, pause apéro

Le 1er juillet sonne pour moi comme une date fatidique : les grandes vagues de migrations touristiques, les prévisions (aussitôt dénoncées !) des premières canicules, les enfants en vacances et leur sempiternel refrain « on fait quoi, maman ? », les soporifiques retransmissions du Tour de France ; je n’y résiste pas. Une décision d’épouse modèle, heureuse et épanouie s’impose : offrir un week-end romantique à mon tendre et à son Aston roadster, l’un ne voyageant pas sans l’autre ! For me the 1st July is a fateful day: the large migrating waves of tourists, the forecasts (immediately discredited!) of the first heat waves, children on holiday and their eternal chorus of “What are we going to do, mummy?”, the soporific broadcasts of the Tour de France; I love it all! As a happy, fullfilled and model wife, I have made a decision: to offer a romantic weekend to my better half and his Aston roadster, as one does not travel without the other! The three of us needed a fine breakaway, some quality time together, an offbeat trip. Turning our backs on the overcrowded beaches of the Croisette at the overrated Saint-Tropez ‘by night; we found a change of scenery not far away, on the slopes of the Esterel Mountain.

Tous trois, nous avons besoin d’une échappée belle, d’échappements libres, d’un séjour décalé. Tournons le dos aux plages de la Croisette prises d’assaut, à Saint-Tropez « by night » surfait ; le dépaysement n’est peut-être pas loin, aux flancs de l’Esterel. Je m’impose donc une préparation minutieuse consacrée à nos futurs roucoulements et aux WROOAAAP de son V8 de 4.3 litres : une adresse propice au bien-être et à la détente, les routes lacérées de l’arrière-pays cannois, une once de culture pour faire briller le tout ; je secoue (les mails, les valises !…) et déclare à l’élu : « 48 heures avec moi et ton Aston, rien que pour toi ». Le cher et tendre est surpris, ravi, bombe le torse, et ajuste le panama en prévision des aléas du roadster tout en notant la qualité de l’organisation : le réservoir plein, plein, plein ; une carrosserie polishée ; et une playlist adaptée. Charlie Winston marié à l’acoustique d’un moteur diabolique, le voici conquis ou (re)conquis… … pour un temps seulement car Mougins village se présente à nous chapoté de gros cumulus menaçants, des bruits sourds couvrent les sonorités jusqu’ici feutrées du moteur… Je hasarde un : « dis chéri, c’est la voiture ?!!! – Non, une météo capricieuse, je crois ; tu as aussi prévu les parapluies ? chérie !!!! » Je m’empresse alors de le tranquilliser (la gente masculine a toujours besoin d’être rassurée face à une situation imprévue), avec une mauvaise foi toute féminine (pardon mesdames), en affirmant que l’humidité contribue à la souplesse de son panama ! Pour l’heure, la capote sombre du roadster offre un habitacle cosy chic qui a aussi son charme au mois de juillet ! la console en alu bouchonné de son bijou-joujou est ainsi préservée et la douceur des montants latéraux en alcantara ont alors toute leur raison d’être. Une « bulle » vient de se créer et rappelle la puissance exceptionnelle du moteur.

I therefore set myself the task of meticulously preparing some time devoted to our future cooing and the VROOOM of his 4.3 litter V8 and found a highly favourable address for well-being and relaxation, in the winding roads of the Cannes back-country, with an ounce of culture to add some spice before shaking it all (emails, luggage! ...) and declaring to my chosen one: “48 hours with me and your Aston, just for you”. My better half is surprised, delighted, puffs his chest out, and adjusts his panama hat as he looks forward to the vagaries of the roadster whilst noticing the quality of the organisation: a full, full, full tank; a polished car; and an adapted play list. Charlie Winston blending in with the acoustics of a devilish engine, and he is conquered or (re)conquered … … only for a while, as Mougins village presents itself with large, menacing hat-shaped clouds, and muted sounds covering the until now velvety-toned sounds of the engine … I chance a “honey, is that the car?!!! – No, fickle weather I believe; you did pack some umbrellas, didn’t you? Darling!!!” I hasten to set his mind at rest (the male sex always needs to be reassured when confronted with an unforeseen situation), with typically feminine guile (my apologies ladies) and claim that humidity would make his panama suppler! For the moment, the dark soft top of the roadster offers a cosy, chic passenger compartment with a certain kind of charm in the month of July! The corked aluminium console of his little jewel is thus preserved and the softness of the lateral uprights in alcantara suede proves its raison d’être. A ‘bubble’ has just been created and recalls the exceptional power of the engine.

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Aston, Martin, mon mari et moi…

Le ciel se rassérène, le V8 aussi ; les 400 chevaux s’étant assoupis le temps de l’ascension du village construit en colimaçon. Secrètement adossé aux coteaux, à la sortie du village, la découverte du Mas Candille redonne au pilote inquiet le sourire. Le sourcil pointe, le panama se relève. Il est séduit, (re)séduit… Nichée au cœur d’un parc paysagé de plus de 4 ha, l’allée ponctuée d’oliviers qui mène à ce Relais & Châteaux se pare à nouveau, dès notre arrivée, des lumières du Sud. Les essences subtiles des cyprès, pins, lavandes et romarins se diffusent et les cigales reprennent leur mélodie attendue. Discrètement mais professionnellement, chacun contribue ici à préserver et valoriser les beautés naturelles du site. Les toutes récentes extensions réservées aux 6 nouvelles suites confirment ce parti pris d’allier nature et modernité. Celles-ci s’intègrent parfaitement bien grâce à de judicieux toits végétalisés. Les chambres semblent suspendues tant les chênes verts encerclent jalousement les vastes terrasses. Les sculptures de Marion Bürklé jalonnent les allées du parc et participent à la recherche de l’esthétisme. Le personnel redouble d’attentions et nous conseille un temps de détente au cœur d’un jardin zen. Le jacuzzi et la piscine hydrothérapie du SPA font alors très vite oublier le départ matinal et les affres du voyage. Le hamac ombragé crie au secours, mon tendre lui propose son aide ; il est tenté, (re)tenté…

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The sky becomes serene again, the V8 also; the 400-horsepower having dozed the time it took to climb up the spiralling village. Secretly cradled against vineyards, at the exit of the village, the discovery of Mas Candille brings a smile back to the worried pilot. His eyebrows turn up, his panama stands upright again. He is seduced, (re)seduced … Nested in the heart of a landscaped garden of more than four hectares, the alley dotted with olive trees which lead to this Relais & Châteaux hotel adorns itself anew, as soon as we arrive, with the lights of the South. The subtle essences of the cypresses, pine trees, lavender and rosemary weave their magic spell and the cicadas sing their sweet melodies. Discretely but professionally, everyone here contributes to preserving and highlighting the natural beauty of the site. The all-new extensions reserved for six new suites endorse the aesthetic choice of allying nature and modernity. They integrate themselves perfectly thanks to the judicious ‘plant’ roofs. The bedrooms seem suspended as the green oak jealously encircles the vast terraces. Marion Bürkle’s sculptures line the alleys of the garden and participate in the search for aestheticism. The staff redouble their efforts and advise us to relax in the Zen garden. The Spa’s Jacuzzi and hydrotherapy swimming pool quickly make us forget the morning departure and the throes of the drive down. The sheltered hammocks cry out for help, my darling offers his help; he is tempted, (re)tempted …


A l’heure où les ruelles s’animent, où

l’oeil

re...

du maît

les chats se raniment, la découverte de Mougins s’impose. La « ronde des Arts » est un parcours qui mène à la découverte des ateliers d’artistes et d’une vingtaine de galeristes. Jouxtant la porte Sarrazine, l’œil du Maître catalan veille. Picasso passe en effet ses étés à Mougins de 1936 à 1938 avec Dora Maar. A la fin de sa vie, il se retranchera dans ses ateliers de Notre-Damede-vie qu’on appelle « L’Antre du Minotaure ». Le Musée de la photographie André Villers est alors l’occasion de redécouvrir des clichés originaux de Doisneau, Lartigue, Clergue ou Duncan… qui ont portraituré Picasso. L’expressivité et la malice dans le regard du génie espagnol ressortent sur chacune des photographies. Cette collection s’enrichit de photos collages réalisés par André Villers et ce musée présente une multitude d’appareils anciens. Cette vieille bâtisse, par sa position géographique, permet aussi d’admirer le littoral avec en point de mire le coucher de soleil sur les Iles de Lérins. Mon tendre roucoule… il s’imagine déjà s’abandonnant à l’apparente douceur de vivre des Mouginois, épie « la bonne affaire » chez les nombreux marchands de rêves immobiliers du coin, et se voit chaque soir sur la place, attablé devant un rosé au Fontenoy, la tapenade au bord des lèvres, fustigeant le PSG et se découvrant de récents et douteux talents d’artiste. La boutique gourmande « Le Tout Petit fouet » et la cave de Mougins ont le souci de promouvoir les produits du terroir que nous apprécierons de redécouvrir une fois rentrés. Ils susciteront alors notre mémoire à La Recherche du temps perdu.

Le restaurant gastronomique étoilé

... veille

du Mas Candille offre, de retour de l’escapade, un cadre enchanteur pour un dîner en amoureux. Les tables soigneusement dressées en terrasse face aux contreforts des Alpes permettent une vue panoramique sur Grasse qui semble alors à portée de main. Le chef Serge Gouloumès, soucieux des satisfaire ses convives, vient saluer personnellement en salle et reçoit les compliments pour sa Tatin de foie gras façon Candille à l’armagnac. Mon tendre déguste, (re)déguste…

At the time of day when the streets start to become animated, or the cats come out to play, it is time to discover Mougins. The Ronde des Arts (Arts round) is a discovery trail of artists’ studios and twenty-odd art galleries. Adjoining Porte Sarrazine, the eye of the Catalan master watches over. Picasso spent his summers in Mougins from 1936 to 1938 with Dora Maar. At the end of his life, he entrenched himself in the studios of Notre-Dame-de-Vie which are now called the ‘Minotaur’s Lair’. The André Villers Museum of Photography is a perfect opportunity to rediscover the original negatives of Doisneau, Lartigue, Clergue or Duncan … who all did portraits of Picasso. The expressivity and malice in the Spanish genius’ eyes emerge in each photo. This collection is enriched by André Villers’ photo collages and the museum showcases a multitude of ancient cameras. This old building, by its geographic position, is ideal for admiring the coast with as its focal point the sunset over the Iles de Lérins. My darling coos … he can already imagine abandoning himself to the apparent gentle way of life of the Mouginois, and he is on the look-out for ‘a good deal’ amongst the numerous local merchants of dreams, and sees himself every night in the square, sitting down in front of a glass of rosé at the Fontenoy, a tapenade (savoury spread made with pureed olives) on the edge of his lips, flaying the PSG, the bitter Parisian rivals of the local football team, and discovering recent and dubious artistic talents. The Tout Petit Fouet gourmet boutique and the Cave de Mougins love promoting local traditional products which we will appreciate rediscovering once we are back home. They will then arouse our memory in Search of lost time. The Mas Candille four-star gastronomic restaurant offers, on our return from our escapade, an enchanting setting for a romantic dinner. The tables are carefully laid out on the terrace facing the foothills of the Alps offering us a panoramic view of Grasse which seems close enough to touch. The Chef, Serge Gouloumès, engrossed in satisfying his guests, comes to greet them personally and receives compliments for his Tatin de foie gras soaked in Armagnac in the local manner. My darling savours, (re)savours …

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escapade

Le lendemain, mon époux revient à la réalité ; déjà il s’inquiète pour son Aston

lightning grey. Douze heures qu’il l’a quittée, qu’elle n’a pas ronronné. Brigitte, Sophie, Sharon, Diana et Monica* me jettent alors un regard complice. Fidèle à mon sens de l’organisation, alors que nous prenons le petit-déjeuner à la Pergola, face à la piscine à débordement, entre deux viennoiseries, un pancake et une gorgée de mon Darjeeling (oui ! tout ça !) je le rassure : une occasion de satisfaire son plaisir de conduite en cabriolet est prévue : une matinée chaude et ensoleillée, une route sèche et pittoresque, de longues courbes et de petites enfilades… dignes du circuit de Nürburgring (ou presque…) destination Vallauris où Picasso s’adonna de 1948 à 1955, à la fabrique de poteries pour les ateliers Madoura.

Impatients et rassasiés,

nous prenons la route de Fontmerle et traversons le parc départemental de la Valmasque. Le roadster en position « Drive » permet de profiter du cruising et du paysage méditerranéen. Une fois (presque) bien garée, l’auto attise les regards, éveille la curiosité des habitants de Vallauris partis faire le marché. On s’approche, on engage la conversation, on avertit de l’intérêt porté par la police municipale… et on complimente. A quelques mètres, le Musée National Pablo Picasso, consacre une exposition « Dis-moi, Blaise… » aux relations que Blaise Cendrars a entretenu avec l’artiste. Des céramiques, dessins et tableaux de Picasso associés aux écrits du poète révèlent la fascination de ce dernier pour le peintre. Cette mise en relation confirme les liens et les influences mutuelles. La scénographie est sobre mais étudiée. Un travail sur la luminosité à travers des jalousies permet de recréer l’intimité entre les deux artistes. Est également présentée une édition du Chef d’œuvre inconnu de Balzac illustrée par Picasso. Mon tendre découvre et (re)découvre… Attenant au château de Vallauris transformé en musée, la chapelle présente deux œuvres « la Guerre et la Paix », installées en 1959. Il s’agit de vastes compositions polychromes, deux ensembles de panneaux qui, assemblés, offrent chacun une surface de 5 mètres environ. Cette fresque présente des thèmes qui sont chers à Picasso et qui l’ancrent dans le sacré et l’universel.

Une pause s’impose ; direction le café Llorca. En

perspective, L’homme au mouton de Picasso et l’Aston. Le plaisir des yeux de mon tendre semble comblé. L’estocade l’achève lorsque le macaron framboises citron ravit ses papilles déjà en émoi après un succulent risotto aux asperges vertes. Il est temps de reprendre l’escapade culturelle. Mon tendre murmure « aujourd’hui peut-être ou alors demain, nous sommes les rois dans notre Midi… ». Atteint pour l’heure de procrastination, j’entame un argumentaire aux allures de guide touristique pour le réorienter sur Biot. Mais la perspective de prendre la route de Picasso en Aston à la sonorité exceptionnelle suffit à le convaincre.

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The next day, my husband comes back to earth; already he is worrying about his lightning grey Aston. It has been twelve hours since he left it, since it last purred. Brigitte, Sophie, Sharon, Diana and Monica* throw me a knowing look. Faithful to my sense of organisation, whilst we are having breakfast at la Pergola, opposite the overflowing swimming pool, between two pastries, a pancake and a sip of my Darjeeling (yes! All that!) I reassure him: I have planned a side trip which will satisfy his pleasure of driving a cabriolet: a warm and sunny morning, a dry and picturesque route, long bends and rows of small roads … worthy of the Nürburgring (or almost …). Our destination is Vallauris where Picasso devoted himself between 1948 and 1955, to pottery making for the Madoura studios. Impatient and having eaten our fill, we take the route to Fontmerle and cross the Valmasque regional park. The roadster in its ‘Drive’ position enables us to cruise and enjoy the Mediterranean landscape. Once (almost well) parked, the car arouses interest and awakens the curiosity of the inhabitants of Vallauris on their way to the market. We approach them, and start up conversations, are warned that the municipal police are on the lookout …and receive their compliments. Close by, the Pablo Picasso National Museum is holding an exhibition entitled ‘Tell me, Blaise’ which focuses on the relationship between Blaise Cendrars and the artist. Ceramics, drawings and paintings by Picasso associated with the writings of the poet reveal his fascination with the painter. This coming together publicizes their ties and friendship as well as their mutual influences. The scenography is sober but well done. A work on luminosity via jealousies recreates the intimacy between the two artists. The unknown Chef d’œuvre by Balzac illustrated by Picasso is also showcased. My darling discovers and (re)discovers  … Adjoining Vallauris Castle and transformed into a museum, the chapel exhibits two ‘War and Peace’ works, installed in 1959. These are vast polychrome compositions, two sets of panels which, when assembled, both have a surface of roughly 5 meters. This fresco presents themes which are dear to Picasso and which demonstrates his allegiance to the sacred and the universal. We need a break and head to Café Llorca. In perspective, is Picasso’s statue L’homme au Mouton and the Aston. The perfect eye candy for my darling. It gets even better when the raspberry lemon macaroon delights his already gratified taste buds after eating a succulent green spinach risotto. It is time to continue our culture escapade. My darling murmurs “Today maybe or if not, tomorrow, we are the kings in our Midi  …” For the moment I procrastinate, and I initiate my tourist guide blurb to reorient him towards Biot. But the perspective of going back onto the Picasso route in the Aston with its exceptional sonority is enough to convince him.

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escapade La vue du Musée Fernand Léger se déta-

chant sur un ciel bleu IKB est un nouveau plaisir pour l’œil. Cette collection s’inscrit aussi dans le projet de la Direction des Musées Nationaux des Alpes Maritimes de mettre en évidence l’amitié entre Cendrars et F. Léger cette fois. La présentation des Toits de Paris de Léger rappelle leurs débuts dans la capitale ; puis leur relation est ponctuée de publications communes. L’ouvrage J’ai tué de Cendrars s’ouvre sur un portrait de l’écrivain par Léger en frontispice. Récemment rouvert, le musée est l’occasion de profiter de 450 œuvres d’un artiste très sensible au monde environnant. L’architecture extérieure s’intègre parfaitement bien là encore au paysage méditerranéen. Les couleurs primaires jaillissent sous les rayons du soleil et symbolisent cette œuvre lumineuse. « II y a l’air il y a le vent les montagnes l’eau le ciel la terre** » nous murmure Cendrars…

En quittant l’exposition, face au musée, nous

nous arrêtons chez Daniel et Christophe Saba pour assister à la fabrication de verreries. Mon tendre va d’un artisan à l’autre, questionne, s’étonne, mitraille, en extase devant cette transformation surprenante et en couleur du verre sous nos yeux. La création d’une pièce en verre soufflé nécessite précision et technicité et les artisans artistes ne tarissent pas d’explications. L’Aston, elle, reste sous bonne garde ; chic et raffinée, elle envoûte.

La journée a été riche en découvertes,

le retour au Mas Candille constitue donc un havre silencieux et reposant où l’on apprécie de rentrer. Le premier SPA Shiseido en Europe permet un vrai moment de détente. « Julie aux pieds nus », d’une voix feutrée propose et l’on dispose. La méthode de soin QI créée par l’institut est vouée à stimuler l’énergie du corps et de l’esprit. Les points de pression du Shiatsu des mains expertes agissent sans tarder. Toutes les tensions sont alors relâchées. Les massages se conjuguent à un éventail de soins qui répondent toujours à un souci de bien être. Mon tendre est posé, (re)posé….

Détendus et embellis pour cette dernière soirée, La Pergola permet de dîner au bord

de la piscine. La danseuse aux airs de baigneuse de M. Bürklé se détache sur le coucher du soleil chaque soir différent. Un orchestre entame et enchaîne des standards… Fly me to the moon semble particulièrement de circonstance. Les clichés ont parfois du bon. Mon tendre en demande, en (re)demande… (* de célèbres Unes de Paris Match en hommage aux soixante ans du magazine sont exposées en bord de piscine). (** extrait de Feuilles de route de Blaise Cendrars)

The view of the Fernand Léger Museum enlightened in an IKB blue sky is a new visual feast. This collection is also inscribed in the Direction of the National Museums of the Alpes Maritimes’s project to highlight the friendship between Cendrars and Léger. The presentation of Léger’s Toits de Paris recalls their beginnings in the capital; their relationship was then interspersed by publications in common. Cendrars’ book, J’ai tué opens with a portrait of the writer by Léger in the frontispiece. Recently opened, the museum is the ideal occasion to see 450 works of an artist who was very sensitive to the surrounding environment. The exterior architecture integrates itself perfectly with the Mediterranean landscape. Primary colours spring forth under the rays of sunlight and symbolise this luminous work. “There is air, there is the wind, the mountains, water, the sky, the earth**” Cendrars murmurs to us … After leaving the exhibition, opposite the Museum, we stop off at Daniel and Christophe Saba’s to observe glassmaking. My darling goes from one craftsman to the other, questions them, is astonished, his camera clicking away, in ecstasy in front of this surprising transformation in the colour of glass. Creating blown glass necessitates accuracy and skill and the artist craftsmen never stop explaining the process to us. The Aston is being closely looked over; chic and refined, as it casts its spell. The day was rich in discoveries, and we are looking forward to returning to Mas Candille’s silent and relaxing haven. The first Shiseido spa in Europe offers us a truly relaxing moment. “Julie, bare feet”, a soft voice proposes and we follow suit. The IQ healthcare method created by the institute is devoted to stimulating the energy of the body and the mind. The Shiatsu pressure points in the hands of experts quickly take effect, evacuating all our tension. The massages are combined in a range of care which always replies to a desire for well-being. My darling is calmed, (re)calmed … Relaxed and beautified for this last night, we dine at La Pergola on the edge of the swimming pool. The ballerina statue by Marion Bürklé floats away in the sunset, which each night is different. A band livens up the night by playing standards one after the other…’Fly Me to the Moon’ seems perfectly suited to the setting. Some clichés are good. My darling asks for more, (re)asks for more … (* famous front pages of Paris Match as a tribute to the renowned French magazine are exhibited on the edge of the swimming pool). (** extract of the Feuilles de route by Blaise Cendrars, a famous 20th century writer)


coups de cœur Hébergement Le Mas Candille

Hôtel, restaurant, SPA **** Luxe Relais & Châteaux Boulevard Clémentel Rebuffel 06250 Mougins www.lemascandille.com Téléphone : 04 92 28 43 43

À VOIR Marion Bürklé à Mougins Art Studio 1, place des mûriers 06250 Mougins village

Musée de la Photographie André Villers Porte Sarrazine 06250 Mougins

Le Fontenoy

Musée National Fernand Léger

Le Tout Petit Fouet

Café Llorca

La Cave de Mougins

Verrerie Du Val de Pome

« Dis-moi, Blaise…

Atelier Bleu d’Argile

54 Place du commandant Lamy 06250 Mougins Boutique gourmande, décoration 75 rue des Lombards 06250 Mougins 50, av Charles Mallet 06250 Mougins

Léger, Chagall, Picasso et Blaise Cendrars » Exposition du 27 juin au 12 Octobre 2009 au Musée National Marc Chagall à Nice, au Musée National Fernand Léger à Biot et au Musée National Pablo Picasso, La Guerre et la Paix à Vallauris

Musée National Pablo Picasso, La Guerre et la Paix Place de la Libération 06220 Vallauris

Chemin du Val de Pome 06410 Biot

Place de l’Homme au Mouton (Place Paul Isnard) 06220 Vallauris 288, Chemin Val de Pome 06410 Biot 8 rue Solferino 06220 Vallauris

ADRESSE UTILE ! Aston Martin Cannes

1390 Avenue du Campon, 06110 Le Cannet Téléphone : 04 93 94 84 84

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noir...


backstage texte François-Xavier Forgereau / Photos Fabien barral

...c’est noir Pour tout le monde, les 24 heures du Mans démarrent au Mans, le 13 juin à 16 heures. Chez Michelin, le départ, c’est le 4 juin à Clermont-Ferrand. Quand on vise une 18e victoire, il est préférable de partir tôt et organisé ! For most people, the Le Mans 24 Hours begins in Le Mans on 13 June at 4 pm. For Michelin, it starts on 4 June at Clermont-Ferrand. When you’re chasing your 18th victory, you need to leave early and be well-organised!

e jeudi 4 juin à 9h00, il fait beau, tout semble étonnamment

calme et serein face à l’ampleur de la tâche des 48 prochaines heures. En effet, les hommes tout de jaune et bleu vêtus doivent charger 8000 pneus dans 20 camions et 7 semi-remorques.

Chez Michelin, quand on charge des camions, on ne charge pas n’importe quoi, n’importe comment. Chaque pneu est référencé et identifié par code barre. Les équipes se promènent parmi le labyrinthe des piles de pneus avec des ordinateurs portables et des lecteurs optiques, afin de savoir quoi charger et dans quel ordre, et bien sûr des diables. Et oui, des pneus, même sans les jantes, c’est lourd… Le moins lourd possible bien sûr, mais au moins 10 kilos chacun quand même ! La  lenteur presque nonchalante des opérations dissimule en réalité une organisation quasi militaire, sans faille, ne laissant aucune place au hasard. Comme nous l’affirme avec assurance Patrick Letort, le directeur de la logistique compétition : « Si nous avons 8012 pneus qui partent aujourd’hui, nous aurons 8012 pneus qui reviendront ici-même après la course. » Chaque pneu, utilisé ou non, sera de retour. Les non-utilisés retourneront au stock avant les prochaines courses. Pour les autres, certains seront analysés, les autres (4000 à 5000) seront tous détruits dans une filière de recyclage. Le culte du secret de Michelin n’étant pas qu’une légende urbaine clermontoise, les équipes ne repartiront pas avec un « souvenir » de leurs courses. Un pneu, même plus qu’usé, contient encore bien des secrets de conception qui attisent les convoitises… Notre guide est plutôt content de « son » local de stockage, situé juste derrière

le stade de rugby Marcel… Michelin aussi. Il est même très content qu’il soit sur un seul niveau et au rez-de-chaussée, car il n’y a pas si longtemps, le stock était situé en étage ! « C’était un peu plus long, il fallait prendre l’ascenseur avec les diables. » dit-il, un petit sourire en coin.

En plus des camions de pneus, Michelin expédie au Mans une petite

armée bien rodée : quarante monteurs, six magasiniers, trente et un techniciens, quatre développeurs, quatre chimistes plus une petite équipe pour toute la partie communication, réception, presse etc. Un technicien est affecté à chaque équipe et la suit pendant toute la semaine et surtout pendant la course.

Cette année, le règlement est modifié,

les changements de pneus ne se font qu’avec deux mécaniciens et un seul « pistolet » contre quatre mécaniciens et deux pistolets l’an dernier. Cette règle, plus sévère qu’il n’y paraît, va générer environ vingt secondes de plus par changement de pneus. Vingt secondes qui semblent modestes par rapport à 24 heures… Mais, multipliées par le nombre total de changements prévus, cela peut représenter près de huit minutes, soit la valeur de deux tours. Quand on se souvient que le plus petit écart à l’arrivée est de 120 mètres en 1969 entre Ford et Porsche, on prend conscience de l’importance de la longévité de chaque pneu. Mathieu Bonardel, Directeur des activités « 4 roues » Michelin Compétition annonce clairement : « L’objectif est de quadrupler les relais en LMP1 sans dégradation majeure et en toute sécurité ». D’accord, mais quatre relais c’est quoi exactement  ? Au Mans, cela représente quand même 700 km à plus de 210 km/h de moyenne, soit l’équivalent de deux Grands Prix de Formule 1 à une vitesse équivalente. Accessoirement, cela représente également trois heures derrière le volant  ! Même si les LMP1 ont désormais la climatisation (obligatoire), nous n’en sommes pas non plus à une randonnée à la campagne entre amis. Ceux qui ont déjà piloté, ou même simplement conduit sur circuit, comprendront de quoi je parle. En 2008, Michelin avait déjà obtenu le record de longévité d’un train de pneu, avec 1231 km sous la pluie sur l’Aston DBR9 victorieuse en catégorie GT1.

Black is black It is Thursday 4 June, 9.00 am, a beautiful day, and everything seems incredibly calm and serene, given the extent of the task to be accomplished in the next 48 hours. In fact, the men in blue and yellow have to load 8000 tyres into 20 lorries and 7 semi-trailers. At Michelin, loading lorries is far from being a haphazard operation. Each tyre is referenced and identified by a bar code. The teams walk through the labyrinth of piles of tyres with laptop computers and optical readers, to establish what is to be loaded and in what order, and of course hand trucks. And yes, tyres, even without rims, are heavy… Weight is kept to a minimum of course, but we’re still talking about at least 10 kilos for each tyre. The apparently slow and relaxed pace of the operations disguises a flawless and near-military level of organisation that leaves nothing to chance. As Patrick Letort, director of competition logistics assured us: «If we have 8012 tyres leaving today, we will have 8012 tyres coming back to the same place after the race.» Every tyre, used or not, will come back. Unused tyres will be returned to stock before the next races. As for the others, some will be analysed, others (4000 to 5000) will be destroyed in a recycling plant. As the cult of Michelin secrecy is not just an urban myth in Clermont-Ferrand, the teams will not be taking away a «souvenir» of their races. A tyre, even if badly worn, still contains many design secrets that are very attractive to some… Our guide is quite happy with «his» storage premises located just behind the Marcel rugby stadium…. and Michelin too. He is also very happy that it’s on one level and on the ground floor, because not that long ago, the stock was upstairs! «It took a bit longer, we had to take the hand trucks in the lift.» he says with a little smile. As well as the lorries loaded with tyres, Michelin sends a well-trained little army to Le Mans: forty fitters, six storemen, thirty-one technicians, four developers, four chemists, plus a small team that covers everything to do with communication, reception, press etc… A technician is assigned to each team and looks after it for the whole week, especially during the race. Following a change in the rules this year, tyre changes now involve only two mechanics and one «air gun» compared with four mechanics and two air guns last year. This rule, stricter than it seems, will add approximately twenty seconds to each tyre change. Twenty seconds doesn’t seem much out of 24 hours … But multiplied by the total number of expected changes, it could represent nearly eight minutes, which is the time it takes to do two laps. When you remember that the smallest difference recorded at the finishing line was 120 metres, (in 1969 between Ford and Porsche), you realise the importance of a tyre’s lifespan. Mathieu Bonardel, Director of «4 wheel» activities at Michelin Competition, makes it clear: «The objective is to quadruple the LMP1 laps without major damage and in total safety». Okay, but what exactly does four relays mean? At Le Mans, this still represents 700 km at an average of over 210 km/h, which is the equivalent of two Formula 1 Grand-Prix at an equivalent speed. Incidentally, this also represents three hours behind the wheel! Although airconditioning is now mandatory in LMP1s, this is far from being a drive in the country with friends. Anyone who has ever raced, or even just driven on a race-track, will know what I mean. In 2008, Michelin had already obtained the lifespan record for a set of tyres, achieving 1231 km in the rain with the Aston DBR9 that won the GT1 class.

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backstage

Pour courir Le Mans, le manufacturier propose à ses clients six types de pneus : trois types pour le sec (soft, medium, hard), et trois pour la pluie (intermédiaire, wet et full wet). Bien sûr, cela représente autant de variantes qu’il y a de catégories : LMP1, LMP2, LMGT1, LMGT2. Vous commencez à comprendre le casse-tête logistique de ce petit jeu  ? Pour le compliquer encore un peu, les règlements techniques évoluent chaque année… Un peu moins d’appui par-ci, un peu plus de lest par là…

For Le Mans racing, the manufacturer is offering its customers six types of tyres, three types for dry conditions (soft, medium, hard) and three for rain (intermediate, wet and full wet). Of course this represents as many variants as there are categories: LMP1, LMP2, LMGT1, LMGT2. Are you beginning to understand the logistical headache of this game? A further complication is that the technical regulations change every year… A bit less pressure here, a bit more weight there…

L’étude de l’équation démarre

The study of the equation begins at the design stage of this little black circle which, it should be remembered, constitutes the only physical link between the car and the track. Let’s talk about the track. It changes temperature constantly and the incessant passage of 55 cars continuously leaves a thin layer of rubber on the trajectory and out of it, deposits numerous little pellets. It is a moving biotope, that in the month of June can be seriously disrupted at any time by the notorious Le Mans weather. It can pour with rain in Mulsanne while remaining completely dry in the stands. Another unexpected enemy is flint. What is popularly referred to as a «gravel pit» by the majority of spectators and other commentators is in reality filled with little pieces of flint. It goes without saying that when a sharp pebble comes into contact with a slick tyre with soft rubber at almost 100°, there can be serious damage. We will refrain from providing a list of all the stresses suffered by the little black circle – it would more than fill the entire magazine.

dès la conception de ce petit rond noir qui constitue, faut-il le rappeler, la seule liaison physique entre la voiture et la piste. La piste, parlons-en de la piste. Elle change de température en permanence, les passages incessants des 55 voitures déposent inlassablement une pellicule de gomme sur la trajectoire et plein de petites boulettes en dehors. Biotope mouvant, que peut bouleverser à tout moment la fameuse météo du Mans au mois de juin. Il peut tomber des hallebardes à Mulsanne tandis que la ligne des stands demeure complètement sèche. Autre ennemi inattendu : les silex ! Ce que le commun des spectateurs et autres commentateurs appellent vulgairement « bac à gravier » est en fait rempli de petits morceaux de silex. Inutile de préciser que la rencontre d’un caillou tranchant et d’un pneu slick à gomme tendre à près de 100°, peut faire quelques dégâts non négligeables. Bref, nous n’allons pas énumérer l’interminable liste des contraintes subies par ce pauvre petit rond noir, tout Virages n’y suffirait pas.

Simplement, l’endurance est l’une des disciplines les plus exigeantes qui soit et pour Michelin comme pour tous les équipages, la première satisfaction est d’arriver au bout de ce « jour le plus long » du sport automobile. Comme l’explique Frédéric Henry-Boibaud, Directeur de Michelin Compétition « L’endurance est une discipline authentique, exigeante et impitoyable qui demande à la fois une préparation méticuleuse et une excellente réactivité, de la performance et de la persévérance, des relations de confiance mutuelle et une impartialité totale avec ses partenaires. » La persévérance chez Michelin, on connaît : première victoire au Mans en 1923, pour la première édition. Dernière en date : juin 2009 et c’est même un triomphe, puisque Michelin chaussait Peugeot, Audi et aussi Aston Martin…

Quite simply, endurance is one of the most demanding disciplines, and for Michelin as for all the crews, there is enormous satisfaction at reaching the end of this «longest day» in motorsport. As Frédéric Henry-Boibaud, Director of Michelin Competition, explains «Endurance is an authentic, demanding and pitiless discipline which requires both meticulous preparation and excellent adaptability, performance and perseverance, and a relationship of mutual trust and total impartiality with one’s partners». We know about perseverance where Michelin is concerned: they first triumphed at Le Mans in 1923, the very first race. The most recent race was June 2009 and that too was a triumph, as Michelin tyres were used by Peugeot, Audi and also Aston Martin…

1 pneu en chiffres : 90 minutes :

temps de fabrication.

© Stéphane Foulon

150 composants : caoutchouc naturel et synthétique, fibres textiles (nylon, polyester), résine, soufre, cires, huile…

Au Mans, pendant que les voitures tournent, les jantes sont lavées, vérifiées et les pneus équilibrés finement. Le Mans. While the cars are lapping, the wheels get cleaned, checked out and the tyres exactly balanced.

12 kg :

poids moyen d’un pneu arrière. 14 kg pour un pneu pluie.

80° c : 183 litres :

température optimum. eau qu’un pneu pluie évacue à 250 km/h. Par seconde !

6500 écrasements : sur un tour, au Mans. 20 000 km : de test par an, pour Le Mans. 100 pneus ont été consommés par l’Audi victorieuse pendant la semaine du Mans l’an passé. 8000 pneus, 100 tonnes. Quantité et poids total des Michelin mis à disposition des concurrents pour les 24 Heures.

A tyre: some figures: 90 minutes. Manufacturing time. 150 components. Natural and synthetic rubber, textile fibres (nylon, polyester), resin, sulphur, waxes, oil… 12 kg. The average weight of a rear tyre. 14 kg for a wet tyre. 80° c. Optimum temperature. 183 litres. The water discharged by a wet tyre at 250 km/h. Per second! 6500 small crushings. On one lap, at Le Mans. 20 000 km of tests. Per year, for Le Mans. 100 tyres were used by the winning Audi during the Le Mans week last year. 8000 tyres, 100 tonnes. Quantity and total weight of Michelin tyres provided to the competitors for the 24 Hours.

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Chanceux que nous sommes… Nous ce sont les pneus qui nous portent. How lucky we are… Us, our tyres carry us.

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secret aston : vantage project texte robert Puyal photos xavier de Nombel

Beautiful mannequin… Sa mission était de nous séduire. Il vous semble la connaître ? Sous le nom de Vanquish, peut-être ? Attention, ce n’est pas si simple. Cette auto-ci a été révélée trois ans plus tôt, et si elle portait en germe les gènes de toutes les Aston d’aujourd’hui, elle en diffère subtilement. Its task was to win us over. You think you know it? Perhaps under the name of Vanquish? Well it’s not that simple. This car had been shown three years earlier and although it bore the seeds of the genes for all of today’s Astons, it was subtly different.

our venir au monde,

le nom de l’endroit semble approprié : Renaissance Center. C’est le quartier d’affaires de Detroit, bâti à neuf en 1977. Un modeste bouquet de tours prétentieuses, un centre ville tout en verticales pour une ville étendue presque sans limites. Dans le Michigan, le long de la Detroit River sur les glaces de laquelle donnent les fenêtres (peu étanches aux courants d’air) du plus bel hôtel, les terres ne coûtent rien et la ville s’est construite par poussées concentriques, sans que nul se donne la peine de raser les vieilles usines des marques abandonnées. Un peu plus loin, sur Piquette Street, un immense bâtiment, étendait encore en 2005 sur 70 000 m2, ses murs de brique, marqués des lettres blanches, passées, géantes : Studebaker… Alors que la vieille marque a déplacé ses activités à South Bend en 1926  ! Tout autour, un dédale paresseux, un labyrinthe distendu de rues semblables, bordées de pavillons de bois mal tenus, miséreux. Motor City, Detroit la besogneuse, grossie d’une main d’œuvre amenée là pour de tout autres cadences, vit depuis des années au ralenti, dans un inconfortable demisommeil. Parfois un essaim de bikers, ou quelque muscle car tonitruant, apporte un bref éclair de vie…

Dans cette atmosphère curieuse,

au cœur des rudes hivers du Nord Américain, Detroit reçoit chaque année le monde entier pour un Salon à la fois professionnel et grand public, et y délivre son lot de créatures solaires, joyeuses, superbes : les concept-cars. Ford, Chrysler et General Motors, les maîtres du lieu, mettent un point d’honneur à entretenir le spectacle d’une automobile porteuse de plaisir pour le client et d’espoir pour l’ouvrier. Le contraste est fort, parfois, entre ces efforts et les rues froides et désolées de l’extérieur.

To come into the world, the name of the place seems appropriate: the Renaissance Center. This is the Detroit business area, which was completely rebuilt in 1977. A modest cluster of pretentious towers, a vertical city centre for a city sprawling almost limitlessly. In Michigan, along the Detroit River whose ice sheets are overlooked by the (draughty) windows of the finest hotel, the land cost nothing and the city was built in concentric spurts, without anyone bothering to raze the old factories of abandoned brand names. A little further on, on Piquette Street, a huge building, which still in 2005 spread over 70,000 m2, its brick walls marked with giant, faded white letters: Studebaker … Even though the old car maker had moved its business to South Bend in 1926! All around, a sluggish maze, a distended labyrinth of streets which look alike, lined with poorlymaintained, destitute wooden houses. Motor City, industrious Detroit, swollen by a labour force brought there for a completely different rhythm, had been idling for years, in an uncomfortable daze. Sometimes a swarm of bikers or a few roaring muscle cars brought a brief spark of life … In this curious atmosphere, amid the harsh North American winters, every year Detroit welcomes the whole world for a Motor Show for the trade and the general public alike and releases its batch of sunny, joyful and superb creatures: conceptcars. Ford, Chrysler and General Motors, the hosts, make a point of honour of upholding the spectacle of a car that gives pleasure to customers and hope for the workers. The contrast between those efforts and the cold, desolate streets outside is sometimes stark.

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secret aston : vantage project

En 1998, le point chaud du salon,

l’endroit où l’enthousiasme et la créativité rayonnent le plus fort, c’est le stand que Ford réserve à sa filiale (depuis 1994), Aston Martin. Parmi les DB7 six cylindres, coupé et Volante, à l’ombre des grosses Vantage, une forme râblée, ramassée et tendue à la fois, magnétise les regards. Comme tout concept-car, ce Project Vantage délivrait un message stratégique. Après le succès de l’opération DB7, Ford était prêt à aider Aston Martin à perdurer dans les sphères du très grand tourisme, avec une machine entièrement nouvelle. Les dirigeants du groupe validaient l’ambition de donner à Aston un rôle comparable à celui de Ferrari pour Fiat : une tête chercheuse technologique,

In 1998, the show’s hot spot, the place where enthusiasm and creativity were most radiant, was the stand that Ford had set aside for Aston Martin, its subsidiary (since 1994). Among the coupe and Volante six-cylinder DB7’s, overshadowed by the huge Vantages, a stocky shape, which was both squat and stretched, was the centre of attention. Like all concept cars, this Project Vantage gave a strategic message. After the success of the DB7 operation, Ford was ready to help Aston Martin continue in very grand tourer spheres, with a completely new machine. The group’s management confirmed the ambition of giving Aston a role comparable to Ferrari’s role for Fiat: a technological research leader, a stan-

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un porte-drapeau sur le marché du prestige et in fine une marque qui rapporte.

Jac Nasser est l’âme de ce complot. Vice-président de la Ford Motor

Company et en route pour la présidence, Jac Nasser (Jacques Al-Salawat Nasruddin Nasser, né au Liban en 1947, grandi en Australie, chez Ford depuis 1967) est l’un des hommes les plus puissants et les mieux payés de l’industrie tout entière. Jac est aussi un membre estimé de l’Aston Martin Owners Club, section Etats-Unis, où il est inscrit en tant que propriétaire d’une magnifique DB4. Élément essentiel du projet, le moteur, vu deux ans plus tôt sur le concept-car Ford

dard bearer in the luxury market and in the end a money-maker. Jac Nasser was the heart of this scheme. Vice President of Ford Motor Company and en route to becoming its CEO, Jac Nasser (Jacques Al-Salawat Nasruddin Nasser, born in Lebanon in 1947, raised in Australia, and with Ford since 1967) was one of the most powerful and best paid men in the whole industry. Jac is also an esteemed member of the USA section of the Aston Martin Owners Club where he is listed as the owner of a magnificent DB4. The engine, an essential element of the project exists already ; it has been seen two years earlier

Indigo, une sorte de monoplace pour deux qui n’aura pas de descendance. Ce V12 six litres, à quatre arbres à cames en tête et 48 soupapes, fait mieux que rivaliser avec les motoristes européens. Ferrari s’en tient pour l’instant à 5,5 litres sur son plus gros V12 (celui de la 456 GT) à 5 litres sur le moteur à plat de F512m, à 4,7 litres sur le moteur de la F50, se privant ainsi des avantages d’une cylindrée unitaire idéale (500 à 550 cm3). Chez BMW, simple arbre et 5,4 l (750 et 850) ou 5,6 l (850 CSi). Chez Jaguar, le beau chiffre de 6 litres est atteint (XJ 12) mais on en est toujours aux deux soupapes et au simple arbre. Lamborghini, qui se porte bien mal cette année-là, remporte toutefois ce match virtuel, avec son V12 historique, double arbre, qui atteint à

on the Ford Indigo concept car, a sort of singleseater for two which would have no offspring. This four overhead camshaft, 48-valve, six-litre V12 did more than just compete with European engine manufacturers. For the time being, Ferrari had stopped at 5.5 litres in its biggest V12 (for the 456 GT) at 5 litres on its F512m flat engine and at 4.7 litres on the F50 engine, thus depriving itself of the advantages of an ideal individual cylinder size (500 to 550 cc). At BMW, single cam and 5.4 l (750 and 850) or 5.6 l (850 CSi). At Jaguar, the magic 6-litre figure was reached (XJ 12) but it was still a two valve and single cam. Lamborghini, which was not doing very well that year, nevertheless won this virtual match with its


présent jusqu’à 500 chevaux dans la Diablo SV. Que ce moteur « Ford-Aston » puisse être valablement comparé à pareil aréopage, et s’en tirer avec les honneurs, en dit long sur ses ambitions.

D’autant que, depuis sa présentation, il a suivi un sérieux entraînement chez Cosworth, qui l’aurait préparé à répondre aux normes d’émission les plus strictes. Project Vantage, par exemple, dispose déjà d’un catalyseur de neuf litres, soit deux fois la capacité pulmonaire de la machine, comme de nouvelles normes menacent de l’imposer bientôt. Rien de tel qu’une boîte ratée pour gâcher un moteur réussi ; Borg-Warner présente une boîte-pont à six rapports capable d’absorber les 450 ch promis. Autre

historic twin cam V12 which now managed up to 500 hp in the Diablo SV. That this «Ford-Aston» engine can justifiably be compared with such prestigious company, and to come out of it with honours, speaks volumes about its ambitions. Especially as, since its presentation, it underwent serious coaching at Cosworth, which prepared it to meet the most strict emission standards. Project Vantage, for example, already had a nine-litre catalyser, twice the machine’s breathing capacity as new standards were threatening to impose soon. There’s nothing like a bad gearbox to spoil a fine engine; Borg-Warner presented a six-speed

nouveauté, la commande robotisée, mise au point par Magnetti Marelli, déjà fournisseur de la boîte « F1 » des Ferrari 355.

Pour nous qui considérons toute l’histoire avec treize ans de recul, et qui en connaissons les brillants développements ultérieurs, il n’y a pas de suspense. « Project Vantage » était bien l’hameçon destiné à ferrer les amateurs de belles lignes et de sensations fortes. Pourtant, le discours de présentation est pour le moins paradoxal. À commencer par Bob Dover, le chairman d’Aston Martin Lagonda, qui va répétant : « N’en parlez pas, nous n’allons pas la fai-

transaxle capable of absorbing the promised 450 hp. Another new feature, the automatic control developed by Magnetti Marelli, already supplier of the Ferrari 355 «F1» gearbox. For us, looking at the whole story thirteen years after the event and aware of the subsequent brilliant developments, there is no suspense. «Project Vantage» was indeed the bait intended to hook fans of attractive lines and strong sensations. However, the presentation speech was paradoxical to say the least. Starting with Bob Dover, the Chairman of Aston Martin Lagonda, who would repeat: «Don’t talk about it, we’re not

re ». Soucieux d’écouler les Vantage V8 dont il est en charge, il préfère atténuer l’impact de ce concept-car. Sans doute sait-il, lui, que trois ans d’étude sont encore nécessaires avant la concrétisation sur la route. Les premières prises de contact de clients passionnés interviennent dès ce salon de Detroit. Et quand, en octobre 2000 pour une présentation officielle et un début de commercialisation en mars 2001 au salon de Genève, plus printanier à tous points de vue, la Vanquish apparaîtra enfin, ce sera avec une année pleine de commandes fermes devant elle. La définition générale de l’auto y est pour beaucoup, évidemment. Mais le style est peut-être bien, une fois de plus, la clef des cœurs.

going to make it». Being anxious to sell the Vantage V8’s he was responsible for, he preferred to soften the impact of this concept car. No doubt he knew that another three years of study would be needed before materialisation on the road. The first contacts with enthusiastic customers were made at that Detroit show. And when, in October 2000 for an official presentation and the start of commercialisation in March 2001 at the Geneva Motor Show, which was more spring-like from all points of view, the Vanquish would finally appear, it would be with a full year of definite orders in front of it. The general definition of the car obviously had a lot to do with it. But the style was once again perhaps the key to the heart.

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secret aston : vantage project

Sur sa créature, Ian Callum a beaucoup à dire :

« La Project Vantage est un peu comme une DB7 sous stéroïdes. (…) La DB7 privilégiait l’esthétique. Une forme plus sophistiquée et plus compacte que les grandes Aston. Il fallait faire plus agressif pour la Project Vantage, pour traduire le potentiel de performances, mais sans perdre « La Project Vantage la pureté Aston. Nous avons avancé les roues est un peu comme avant, placé plus haut la ceinture de caisse – une importante caractéristique Aston – et poussé les une DB7 sous stéroïdes. » roues aussi près que possible des arches, plus encore que sur la DB7. Je tenais à la coller par terre, à traduire visuellement la sensation des appuis aérodynamiques (…) Les produits de grand luxe se doivent d’être traditionnels parce qu’ils restent longtemps en production. La Project Vantage est au courant des modes mais ne s’y soumet pas. »

La ligne résistera remarquablement à l’épreuve du passage à la série mais, pour qui connaît la Vanquish, quelques différences sautent aux yeux et d’autres se laissent deviner, un peu comme au jeu des sept erreurs. Bouche inférieure plus large (avec un grillage différent), phares inférieurs plus petits, rétroviseurs à double branche… Le tableau arrière est entièrement différent, avec des feux débordant sur le panneau de coffre, plus large. Et le bouclier arrière du prototype, pas encore pollué de feux latéraux ni de petits catadioptres, tire l’œil vers sa large échancrure : l’extracteur, vide émouvant qui évoque les dessous technologiques de la belle, taillés pour l’effet de sol. Une technologie très nouvellement intégrée au vocabulaire des formes. Pour constater de plus subtiles différences, sûrement innombrables, il faudrait examiner sur un tourne-broche ce prototype, qui est resté la propriété de l’usine. Ce qui changera le plus,

finalement, c’est l’habitacle. Le styliste Neil Simpson, lui aussi de TWR, a signé ce premier jet. La console centrale est formée du croisement de deux poutres d’aluminium nu. Au pied du pare-brise, les aérateurs sont le prétexte à une sorte de herse d’aluminium nue, qui seront oubliés ensuite, certainement à cause de reflets générés dans le pare-brise. Les instruments, quatre cercles blancs, très simples, s’abritent sous une visière de carbone, fichée là en guise de pare-soleil, un peu comme sur une auto de course. Et c’est bien ce qu’évoque cette machine : un prototype, à la furieuse ambiance racing, qui serait tombé par hasard entre les pattes d’un sellier de haut luxe.

Hormis ces petites modifications intervenues dans la phase de mise en fabrication, Project Vantage était donc bien la Vanquish, qui avançait pour la première fois sous les spots, à la rencontre de son public. Alors ? Comment comprendre les discours frileux qui l’accompagnaient  ? Simple mensonge  ? Non, c’est un peu le contraire. Cette présentation s’est faite en deçà du « point de nonretour » industriel. Project Vantage était en fait une dernière validation : oui, la voiture attirait les suffrages, oui, le nouveau modèle était de nature à séduire de riches clients en nombre suffisant pour rentabiliser l’opération. Et puis, dernier point de manipulation habile, le moteur V12 trouvait ici un écrin des plus flatteurs, qui ne pouvait que servir la commercialisation, intervenue un an plus tard, de la DB7 Vantage… Avantage annexe, mais pas si secondaire, Project Vantage aura réchauffé Detroit au cœur de son hiver 1998…

Ian Callum

Ian Callum had a lot to say about his creation: «Project Vantage is a little like a DB7 with steroids. (…) The DB7 gave priority to aesthetics. A shape which is more sophisticated and more compact than the great Astons. We had to be more aggressive for Project Vantage, to reflect the performance potential but without losing Aston purity. We have moved the front wheels forward, raised the waistline – an important Aston characteristic – and pushed the wheels as close as possible to the wheel arches, even more so than on the DB7. I wanted to glue it to the ground, to give a visual interpretation of the downforces (…) Luxury products have to be traditional because they remain in production longer. Project Vantage is well up with fashion but not a slave to it» The line would withstand the test of the change to series production remarkably well but, for those who know the Vanquish, a few differences are plain to see and others need to be figured out, a little like spot-the-seven-differences puzzle. A wider lower scoop (with a different grid), smaller lower headlights, doublestalk rear-view mirrors, etc. The back is completely different, with lights spilling over onto the boot panel which is wider. And the prototype’s rear spoiler, which was not yet sullied with side lights nor small reflectors, drew the eye to its wide opening: the extractor, a moving space which evoked the beauty’s technological underneath, shaped for ground effect. A technology very freshly integrated into the vocabulary of shapes. To observe more subtle differences, which were surely countless, you would have to examine that prototype - which remained the factory’s property on a rotating spit. What in the end would be most changed was the passenger compartment. The stylist Neil Simpson, also from TWR, designed this rough draft. The centre console was formed by the junction of two bare aluminium beams. At the bottom of the windscreen, the vents were the reason for a sort of bare aluminium portcullis, which would then be forgotten, certainly because of the reflections it caused in the windscreen. The instruments, four very simple white circles, are sheltered under a carbon visor, put there like a sunshield, a little like on a racing car. And that’s what this machine reminds us of: a prototype, with an intense racing character which by chance fell into the hands of a luxury upholsterer. Apart from these minor changes which occurred in the production start phase, Project Vantage was thus indeed the Vanquish, which for the first time was coming forward under the spotlights to meet its public. So? How should we interpret the timid speeches which accompanied it? A simple lie? No, it was somewhat to the contrary. This presentation was made before the industrial «point of no return». Project Vantage was in fact a final confirmation: yes, the car got approval, yes, the new model was the type which would attract wealthy clients in sufficient number to make the operation profitable. And then, the last point of clever manipulation, the V12 engine found here one of the most flattering settings, which could only help the commercialisation, occurring one year later, of the DB7 Vantage … An additional advantage, but not so secondary, Project Vantage would warm Detroit in the midst of its 1998 winter …

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secret aston : vantage project

Première apparition d’un V12 chez Aston, si l’on omet les Lagonda historiques. Project Vantage et son curieux arrière, dans l’atelier des Virage, que la Vanquish tuera…

Project Vantage among Virages, that the Vanquish will kill…

Clairement, il s’agit déjà de voyager, mais à plus de 300 km/h. Clearly, the goal is still the travel, but faster than 185 mph.

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First V12 under the bonnet of an Aston, if you forget the classic Lagondas.


«N’en parlez pas, nous n’allons pas la faire» Bob Dover, ASTON LAGONDA CHAIRMAN, Detroit 1998

Cette maquette en argile de modelage, la clay, contient toute la séduction à venir,à l’échelle 1. La clay des cœurs…

This full-scale clay mock-up harbours already all the seduction to come… Charm, or spell : in french, the same word in french.

Ce rétro ajouré ne sera pas retenu sur la Vanquish de série. Dommage… This aerodynamic mirror wo’nt be on the standard Vanquish. So bad…

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ASTON MARTIN PROJECT VANTAGE - caractéristiques techniques / technical data

moteur 90° V-12 • 12 cylindres en V à 90° Engine: 90° V-12 cylindrée env. 6000 cm3 Capacity: 366 ci puissance maximale env. 450 ch Maximum power: ± 450 bhp

transmission aux roues arrière Transmission: rear wheel

boîte de vitesses Borg-Warner automatique 6 rapports, commande séquentielle

longueur / largeur / hauteur :

4667 / 1898 / 1298 mm

Length / Width / Height: 184 / 74,7 / 51,1 in

Gear box: 6-speed auto sequential Borg-Warner

Moteur / Engine Moteur Bloc / culasses

12 cylindres en V à 90° / 90° V-12 aluminium / alloy

Cylindrée   

env. 6000 cm3 / 366 ci

Distribution

2 x 2 ACT, 48 soupapes / DOHC, 48 valve

Puissance maximale Transmission Boîte de vitesses Suspensions

env. 450 ch / 450 bhp aux roues arrière / rear wheel Borg-Warner automatique 6 rapports, commande séquentielle / 6-speed auto sequential Borg-Warner quatre roues indépendantes / four wheel independent suspension

Engine Block / heads Capacity Valve gear Maximum power Transmission   Gear box Suspensions

anti-roulis actif / active anti-rolling AV

triangles superposés, ressort-amortisseur horizontal / double wishbone, horizontal spring damper unit

F

AR

triangles superposés, jambes de force / double wishbone, vertical spring damper unit

R

Dimensions Longueur / empattement

4667/2692 mm / 184/106 in

Length / wheelbase

Largeur / hauteur

1898/1298 mm / 74.7/51.1 in

Width / height

Voies av / ar

1572/1602 mm / 61.5/62.1 in

Tracks f / r

Dimension pneus, av / ar Poids   

285/40 R 19 / 255/40 R 19 env. 1550 kg / ± 3420 lb

Tyres size, f / r Curb weight

Performances Vitesse maximale 0 à 100 km/h

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320 km/h / 200 mph env. 4” / ± 4”

Top speed 0 to 60 mph


On the road again Episode 2 : cannes - Saint Tropez

19h. Cannes. Hall de l’hôtel Martinez. Noemi, 23 ans, tout en

jambes et moue boudeuse derrière les lunettes hublot, descend - enfin - avec les bagages. Francis, le voiturier, qui en a vu d’autres (notamment pendant le festival) ne peut s’empêcher de lui trouver une ressemblance avec un mannequin célèbre : Naomi Campbell. Normal : Noemi est sa nièce ; ce soir, nous avons rendez-vous à Saint Tropez au Byblos où nous attend l’illustre et – fantasque – tantine qui y fête, comme chaque année, son anniversaire.

Bon, j’ai l’habitude d’assortir mes voitures à mes compagnes (la

réciproque étant également vraie). Et Noemi va drôlement bien avec mon DB4 GT convertible de 1964, noir intérieur burgundy. Racée, fuselée, décapotée – nous sommes fin mai – une auto faite pour voir et être vu. Cela tombe bien, on est sur la French Riviera (j’adore cette expression désuète) et pas dans la banlieue du Perreux. J’ai préparé, avec ma méticulosité habituelle, la « playlist » de notre parcours programmée sur mp3. C’est drôle, je me demande si, par ces temps de répression anti-automobiliste, je ne choisis pas d’abord mes voitures en fonction de la qualité des équipements hi-fi…

Pour un Cannes - Saint Tropez, j’ai choisi le style : glamour

avec juste ce qu’il faut de clinquant (nous ne faisons pas le pèlerinage de Compostelle que je sache), ludique et un brin nostalgique (on ne se refait pas). Noemi ne sera pas un obstacle : elle somnole déjà. Pour longer la croisette, Diana Krall est un bon choix. Sa relecture de Walk on by est suave à souhait. Avec cette petite touche directive qui empêchera mon propre assoupissement (indispensable sur la route). Tiens, je me rappelle avoir rencontré la belle canadienne au Martinez à ses débuts. J’avais été frappé par ses faux airs d’Elvis Presley et sa démarche de grena-

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dier en escarpins. Dans le même genre crooner, on enchaîne avec Iggy Pop qui vient de produire un album à faire frissonner les poils des avant-bras (en l’occurrence : Insensible, le grand classique de la Bossa Nova joliment revisité). « Quel bel organe ! » aurait dit Jack L. La sortie de Cannes (toujours encombrée à cette heure vespérale) n’est supportable qu’avec des thèmes délassants. J’en ai prévu trois : jamming de Bob Marley (un clin d’œil à la Jamaïque natale de Noemi ), Sweet sixteen de Billy Idol - un des rares slows du punk rocker péroxydé britannique - et Que nadie sepa mi sufrir le thème original en espagnol de la Foule, rendue célèbre par Piaf mais interprété (sublimement) en acoustique par les mexicains Los Lobos.

On clôture notre séquence autoroutière américano-provençale dans un fracas de guitares saturées, celles des Who, alors au sommet de leur forme dans cette version expressionniste de Summertime Blues, enregistrée live lors d’un concert à Leeds.

Redevenons sage et presque vertueux, en optant pour la sortie 36 : celle qui permet de rejoindre la côte par la jolie route du Muy. Why can’t we live together, le standard lascif de Donny Hattaway (oui, mais interprété récemment et de façon plus membrée par l’excellent Steevie Winwood) marque la transition idéale vers le charme départemental. Sweet black angel, ballade caramélisée des Stones me rappelle : 1°) que Mick Jagger a toujours eu le goût exotique et a eu, entre autres, une progéniture avec la belle black, Marsha Hunt 2°) que mon ange noir est bien joli lorsqu’il dort.

Nous commençons à perce- La route en lacets du Muy – voir les abords de l’A8, ce qui permet 16 km pittoresques entre oliviers cen-

d’accélérer l’allure et de monter en tempo. Me sentant d’humeur californienne (et le paysage ne me contredisant pas), j’ai puisé dans mes souvenirs quelques « evergreens » : Marrakech express de Crosby Stills and Nash (mais sans Young) a la fraîcheur des débuts, voix juvéniles et charme seventies – le « Summer of love » était tout proche. A new kid in town des Eagles, moins rabaché qu’Hôtel california et tout aussi catchy avec sa mélodie enjôleuse et ses impeccables attaques de guitare (Ah Joe Walsh !) Don’t stop de Fleetwood Mac - « évidemment… » - diront les blasés et ils auront raison : un chef d’œuvre de rock FM. Idéal, donc, sur autoroute.

Direction : Fréjus, Saint Raphaël,

Toulon, Aix-en-Provence, des noms de vacances d’autrefois. L’Aston fend l’air dans un bruit d’aéroplane. Côté musique, il ne faut pas hésiter à couvrir les chants du moteur et du vent : je suggère du conséquent, de l’entraînant, du joyeux et même du roboratif. Call me de Blondie s’impose (Debbie Harry m’a toujours fait l’effet d’une chanteuse de fête foraine fort efficace). Tramp - dans la version hallucinée de Julie Driscoll, avec l’orgue pachydermique de Brian Auger, et – osons ! – Baby Jane de Rod Stewart (a-t-on fait mieux dans la rengaine obsédante ? - je ne crois pas). Reflexions des Supremes avec la voix de garce dessalée de Diana Ross me rappelle de bons souvenirs. Et comme il faut être éclectique, un truc jazzy peut aussi faire l’affaire  : Jump and Jive, grand classique du swing, mais dans sa relecture joyeusement décalée par Joe Jackson (non : pas le père de Michael mais le petit maître de la new wave qui avait consacré un album entier à des reprises façon Cotton Club).

tenaires et chant des grillons m’a mis d’humeur sud-américaine. J’ai programmé Oyé como va de Tito Puente mais dans sa version chicano rock par Santana à sa meilleure époque (celle de l’album Abraxas dont la pochette m’a longtemps fait fantasmer). Suivent les trilles exaltées d’Yma Sumac (le rossignol des Andes) et son bo mambo atomique qui me ferait presque perdre mon flegme britannique. Heureusement, Patricia, chacha charmeur qui a dû bercer nos parents dans les fifties tempère mon ardeur dans les virages. Pour les puristes, je précise qu’il s’agit d’une version instrumentale créée par Ry Cooder, (oui, le virtuose de Paris Texas) avec son compère guitariste Manuel Galban du groupe Los Zafiros, (les Platters cubains). Un coup d’œil à ma passagère, enfin éveillée, qui donne des signes d’inconfort. Manifestement, Noémi verdit. On s’arrête quelques instants le temps d’admirer la nature au crépuscule. Tiens : un marcassin grisbleu vient longer la route avant de disparaître dans la garrigue. Allons, courage, plus que quelques kilomètres et on sera à Sainte Maxime. Compatissant, et un brin didactique, je dédie à Noemi la dernière partie du voyage. Les quelques kilomètres séparant Sainte Maxime la tranquille de Saint Tropez la scandaleuse sont, selon les périodes de l’année, un vrai calvaire ou une aimable promenade. Nous avons de la chance : c’est la deuxième option. Notre bandeson n’en sera que plus légère. Les clichés balnéaires ne m’effraient pas : Sea sex and sun. Gainsbourg sussure avec application le refrain hypnotique que je reprends à tue-tête «…tes petits seins de bakélite qui s’agitent… ». « C’est quoi bakélite ? » me demande Noémi avec son accent craquant.

« Heu… c’est comme toi, lui dis-je attendri : noir et racé ». Puis, c’est L’amour à la plage, le tube de Niagara. Dire que nous avons eu nos petits Eurythmics à nous et qu’on ne le savait pas... Les lumières de Saint Tropez qui s’annoncent me donnent envie de commémorer celle sans qui le mythe n’aurait pas été aussi fort : BB, bien sûr. Nue au soleil, moins évident que Coquillages et crustacés, mais tout aussi enchanteur, me rappelle que Bardot n’était pas une vocaliste si mièvre.

L’entrée dans la cité du bon Bailli

de Suffren a le don de m’exaspérer. Sans tomber dans la nostalgie, qui a l’inconvénient de me rappeler cruellement ma date de naissance, je peste contre l’invraisemblable signalétique qui a fait de l’aimable villégiature un véritable enfer urbain. Il faut faire plusieurs détours idiots avant d’escalader les hauteurs de la Citadelle. Le temps d’écouter Never forget you, une nouveauté des Noisettes (dans l’esprit revival sixties), Annie I’m your Daddy de Kid Creole and the Coconuts (les années 80 n’avaient pas que du mauvais), et, parce que c’est l’occasion ou jamais – cet hymne local et insubmersible dans sa touchante innocence : Twist à Saint Tropez des Chats Sauvages. Evidemment.

Mais nous voilà enfin arrivés

au Byblos, à l’origine fantasme libanoafricain d’un milliardaire auvergnat. Dire que j’y ai dansé sur Je t’aime moi non plus quasiment l’année de l’ouverture (1969). Mais ceci est une autre histoire. 7 p.m. Cannes. Lobby of the Martinez hotel. Noemi, 23 years old, all legs and sulking behind her oversized sunglasses, comes down, at long last, with her luggage. Francis, the chauffeur, who’s seen others (particularly during the festival) can’t help thinking of how she reminds him of a famous model: Naomi Campbell. Not surprising: Noemi’s her niece. Tonight, we’re off to Saint Tropez, the Byblos where the illustrious (and fickle) auntie awaits her for, like every year, she celebrates her birthday there.

Ok, I’m used to matching my cars to my companions (and the other way round) and Noemi goes really well with my 1964 DB4 GT convertible, black with burgundy interior. Distinguished, slender, hood down - it’s late May, a car made to see out of and be seen in. Nice one, we’re on the French Riviera (I just love that old-fashioned expression) and not the outskirts of an estate. With my usual meticulousness, I’ve prepared the mp3 playlist for our journey. It’s funny, in these motorist-bashing times, I think I’m more inclined to choose my cars according to the quality of the hi-fi equipment ...

For a Cannes to Saint Tropez trip, I’ve gone for: glamour with just the right dose of bling (after all, we’re not going on a pilgrimage to Compostela), fun with a touch of nostalgia (a leopard doesn’t change its spots).


musique texte Thierry Taittinger / illustrations alain bouldouyre

Let’s be good again and almost virtuous by opting for exit 36 so that we can get back on to the coast via the pretty Le Muy road. “Why can’t we live together”, the lascivious staple by Donny Hattaway (but the excellent Steve Winwood’s more recent and gutsier interpretation) marks the ideal transition to the charm of the B road. “Sweet black angel”, the sugar-sweet ballad by the Stones reminds me: 1°) that Mick Jagger always did have exotic taste and produced offspring (among others) with the black beauty, Marsha Hunt, 2°) that my black angel is rather pretty when she’s asleep.

The sharp bends of the Le Muy road, 16

Noemi won’t be any trouble: she’s already dozing off. To go along the Croisette, Diana Krall is a good choice. Her take on “Walk on by” is flawlessly mellow but compelling enough to stop you from nodding off (vital when driving). It brings back memories of when I met this Canadian beauty at Le Martinez when she was starting out. I was struck down by her likeness to Elvis Presley and the way she walked, like a Grenadier guard in high heels. In the same crooner vibe, it’s on to Iggy Pop who has just produced a hair-raising album (in this case: “How Insensitive”, an awesome revamp of the great Bossa Nova classic). «Quel bel organe!» (what a beautiful voice) as Jack Lang would say. Getting out of Cannes (always congested at this time of the evening) would be unbearable without a few soothing tunes. I’ve got three up my sleeve: “Jamming” by Bob Marley (hinting at Noemi’s Jamaican homeland), “Sweet sixteen” by Billy Idol (one of the rare slows by this British peroxide hair punk rocker) and “Que nadie sepa mi sufrir” the original Spanish version of “La Foule” made famous by Edith Piaf but acoustics (brilliantly) interpreted by the Mexicans Los Lobos.

We are now approaching the A 8 meaning we can up the pace and the tempo too. Feeling a Californian air come over me (with the scenery to boot), I’ve dug up a few “evergreens» in my souvenirs: «Marrakech express» by a budding Crosby Stills and Nash (but without Young), young voices and seventies’ charm (the “Summer of love” was not far off). “A new kid in town” by the Eagles, not as overplayed as “Hotel California” and just as catchy with its cool melody and faultless guitar riffs (good old Joe Walsh!) “Don’t stop” by Fleetwood Mac “obviously…” as the jaded would say and how right they are: a FM rock masterpiece. Just ideal for the motorway. Heading for Fréjus, Saint Raphaël, Toulon, Aix-en-Provence, the holiday destinations of yesterdays. The Aston soars through the air sounding like a plane. On the music front, let’s not be shy about covering up the hum of the engine and wind: so I suggest something hefty, lively, happy and even invigorating. It’s time for a bit of “Call me” by Blondie (I’ve always thought of Debbie Harry as one hell of a wedding singer). Julie Driscoll’s hallucinating version of “Tramp”, accompanied by Brian Auger’s heavyweight vocals – let’s go for it! - “Baby Jane” by Rod Stewart (you can’t beat him when it comes to haunting corny old tunes). “Reflections” by the Supremes with Diana Ross’s bitchy tones brings back some good memories. And as eclectic is called for, a jazzy thing would also go down well: “Jumpin’ Jive”, the great classic of swing but the fantastic upbeat version by Joe Jackson (no, not Michael’s father, the little master of new wave who devoted an entire album to Cotton Club-style covers). We will end our Americano-provençale motorway interlude with a guitar overdose, the Who, at their peak in this expressionist version of “Summertime Blues”, recorded live at a concert in Leeds.

picturesque km of century-old olive trees and the song of the crickets have put me into a South American mood. I have “Oyé como va” by Tito Puente lined up but the Chicano rock take by Santana at its best (the “Abraxa” album with the cover that always got me fantasizing). Next are the intense trills of Yma Sumac (“the nightingale of the Andes”) and her atomic “bo mambo” that could almost make me lose my British composure. Fortunately, “Patricia” the chacha charmer who must have cradled our parents in the fifties, tones down my enthusiasm in the bends. For the purists, I point out that this is an instrumental version created by Ry Cooder, (yes, the virtuoso of Paris Texas) accompanied on the guitar by Manuel Galban from Los Zafiros (the “Cuban Platters”). A glance over at my passenger, finally awake, who show signs of discomfort. Indeed, Noemi is going green. We stop a few minutes to admire the scenery in the twilight. Oh look: a grey-blue moccasin scuttles along the road before disappearing into the garrigue. Come on, only a few kilometres more and we’ll be in Sainte Maxime. Sympathizing and slightly instructive, I dedicate the last part of the journey to Noemi. The few kilometres that separate the tranquil Sainte Maxime from the scandalous Saint

Tropez, are, depending on the time of the year, either a real ordeal or a pleasant ride. Our luck is in: it’s the latter of the two. Our soundtrack will be all the lighter. I’m not scared of the seaside clichés: “Sea, sex and sun”. Serge Gainsbourg carefully whispers the hypnotic chorus which I continue at the top of my voice «...tes petits seins de bakélite qui s’agitent…». “What’s bakelite?” asks Noemi in her irresistible accent. “Eh… it’s like you, I say, moved: black and distinguished”. Then, it’s “L’amour à la plage” (Love at the beach), the hit by Niagara. To think that we had our own little Eurythmics and we didn’t know it… The looming lights of Saint Tropez make me want to commemorate she without whom the legend would not have been so strong: BB, (Brigitte Bardot) of course. “Nue au soleil” (Naked in the sun), not as obvious as “Coquillages et crustacés” (Shells and shellfish) but just as enchanting, reminds me that Bardot was not such a soppy singer.

Entering the city of good old Bailli de Suffren infuriates me. Without going all nostalgic, which cruelly reminds me of my date of birth, I curse the absurd signage that has turned a pleasant holiday resort into true urban hell. You have to do several stupid detours before climbing the hills of the Citadelle. Enough time to listen to “Never forget you” a new song from the «Noisettes» (with a sixties revival feel to it). “Annie I’m your Daddy” by Kid Creole and the Coconuts (it wasn’t all bad in the eighties) and because it’s now or never, the local anthem, unsinkable in its touching innocence: “Twist at Saint Tropez” by the Chats Sauvages. Of course. So here we are at last at the Byblos, the Lebanese-African fantasy brainchild of a millionaire from Auvergne. And to think that I danced here to “Je t’aime moi non plus” virtually the year it opened (1969). But that’s another story.

1/ Walk on by Diana Krall 2/ Insensible Iggy Pop 3/ Jamming Bob Marley 4/ Sweet sixteen Billie Idol 5/ Que Nadie Sepa Mi sufrir los Lobos 6/ Marrakech express Crosby stills and nash 7/ A new kid in town Eagles 8/ Don’t stop Fleetwood Mac 9/ Call me Blondie 10/ Tramp Julie Driscoll 11/ Baby Jane Rod Stewart 12/ Reflections Supremes 13/ Jump and Jive Joe Jackson 14/ Summertime blues The Who 15/ Why can’t we live together Donny Hattaway 16/ Sweet black angel The Rolling Stones 17/ Oyé come va Tito Puente 18/ Bo mambo Yma Sumac 19/ Patricia Ry Cooder, Manuel Galban 20/ Sea , sex, and sun Serge Gainsbourg 21/ L’amour à la plage Niagara 22/ Nue au soleil Brigitte Bardot 23/ Never forget you The Noisettes 24/ Annie, I’m your daddy Kid creole and the coconuts 25/ Twist à Saint Tropez Les Chats Sauvages


essai / test drive Texte Paul Fearnley Photos Ian Dawson

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Aston Martin DBRS / Jaguar XK 120 C-TYPE

How good was Goodwood Dures, les Neuf Heures de Goodwood 53, bien plus qu’on aurait pu le croire. Avec 3,8 km, ce circuit, tracé sur une base de la RAF, est le plus court à accueillir une course internationale d’endurance. Du coup, son profil ressemble à un seul très long virage, plus dur pour les pneus, pour les freins et pour les pilotes que les « reposantes » lignes droites du Mans. The Goodwood Nine Hours was tougher than it looked. At 2.4 miles, the Sussex airfield circuit was the shortest to host an international endurance event, yet its one-long-corner layout was harder on tyres, brakes and drivers than were the ‘relaxing’ straights of the Le Mans 24 Hours.

été

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essai / test drive

La course, organisée par le BARC (British Automobile Racing Club), s’est courue trois fois (1952, 53 et 55) et trois fois Aston Martin y a battu Jaguar. Le public en fut abasourdi, surtout en 1953. Les trois Jaguar d’usine viennent tout juste de couvrir 12 000 km au Mans à plus de 167 km/h de moyenne, d’y terminer première, seconde et quatrième, de battre Ferrari, Alfa Romeo, Lancia, Talbot, et Aston Martin. Les trois Aston DB3S toutes neuves, et même carrément vierges de tout kilomètre, ont toutes trois abandonné. En plus, c’est le deuxième succès de Jaguar dans la Sarthe. Plus légère, plus puissante que son aînée victorieuse en 1951 – et maintenant équipée de freins à disque Dunlop en constante amélioration – la révolutionnaire Type C est à son apogée. Alors neuf heures « seulement », à Goodwood, à 130 km/h de moyenne, quoi de plus fastoche ? Oui, mais il y avait un os. La XK120 C – C pour Compétition – a été conçue et construite pour remporter une course bien précise : Le Mans. Celle qui met le mieux en évidence le manque de vitesse de pointe des Aston. La DB3S est l’antidote de Feltham à la pataude et mal-aimée DB3 de 1952, dessinée par l’ingénieur ex-Auto Union, Eberan von Eberhorst. Sur la nouvelle S, l’ingénieur Willie Watson – venu, lui, d’Invicta – a réduit l’empattement de 15 cm et surbaissé les longerons. Ensuite, le designer Frank Feeley a habillé le tout d’une robe inoubliable, en fine tôle d’aluminium. Au total, la DB3S est toujours un peu courte en cylindrée (de 500 cm3) vis-à-vis de la Type C, mais elle est plus légère et plus agile, plus douce avec ses pneus et dotée aussi, grâce à son pont De Dion, d’une meilleure motricité. Le prototype de Reg Parnell a battu la Type C de Stirling Moss dans le Trophée de l’Empire Britannique, sur l’Île de Man, juste une semaine après le triomphe de Jaguar au Mans, et durant la course Sport qui a précédé le Grand Prix de F1, à Silverstone, il a emmené un triplé pour Aston Martin. Reg a aussi remporté la course de Chaterhall, surpassant trois Type C de l’Ecurie Ecosse. Les signes étaient donc clairs pour Jaguar : Goodwood ne serait pas un pique-nique. Déjà en 1952, ça n’avait pas été simple. Il faisait nuit – et Sir William Lyons avait quitté le circuit pour fêter à Goodwood House

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l’éclatant succès imminent de ses voitures – quand Moss ramena au stand la voiture de tête avec un support de suspension arrière brisé. Deuxième coup du sort pour Jaguar car une demiheure plus tôt, la Type C de Tony Rolt et Duncan Hamilton, alors seconde, avait brisé un demi-arbre et perdu une roue. Et voilà comment la DB3 (sans S) marqua sa seule victoire notable. John Wyer, le tatillon manager du team Aston Martin, répète que la régularité et la stratégie sont plus importantes, en endurance, que la vitesse absolue. À vrai dire, la décevante DB3 lui impose une stratégie de prudence ; la DB3S permettra de passer à l’attaque. Jaguar, de toute façon, l’attend de pied ferme. La nouvelle Type C est plus légère de 40 kilos, son essieu arrière rigide est mieux guidé – par un bras de réaction et une barre Panhard – et le six en ligne XK est mieux rempli à mi-régime, grâce à trois carbus Weber au lieu de deux SU.

Ainsi armé, Moss fait son habituel départ-fusée.

Il a été convenu que Parnell serait le lièvre d’Aston et pour cela, la DB3S qu’il partage avec Eric Thompson a reçu une démultiplication plus courte, mais les Jaguar, dévalant en mugissant Lavant Straight, sont encore plus rapides. Comme en 1952, toutefois, Goodwood n’a pas fini de contrarier leur domination. Une nouvelle défaite de Jaguar à la huitième heure semble impossible quand les autos de Moss-Walker et de Rolt-Hamilton abandonnent à quelques minutes l’une de l’autre sur bris du moteur. Cause officielle : surpression d’huile dans les longs virages de Goodwood. Peter Whitehead et Ian Stewart, sur la Type C d’usine restante, essayent d’attaquer, mais, avec les freins cuits, brillant dans le noir et la jauge d’huile loin dans le rouge elle aussi, ils échouent de peu. Aston Martin, par conséquent, peut se réjouir d’une nouvelle fête de minuit, Reg Parnell-Peter Thompson et Peter Collins-Pat Griffith terminant premiers et seconds. Une époque se termine – fait souligné par un second doublé des DB3 S, cette fois au Tourist Trophy de Dundrod, qui priva Jaguar de la victoire dans le premier Championnat du Monde d’Endurance. Il n’y eut pas d’édition des Neuf Heures en 1954. La première course britannique en nocturne – avec un départ à 15 heures – avait bien excité les pilotes, mais la foule n’était pas au


rendez-vous. Aussi est-il surprenant qu’une nouvelle édition soit programmée pour 1955.

À ce moment, la Type D a succédé à la Type C,

tandis que le grand espoir d’Aston, le V12 4,5 litres Lagonda, a été abandonné. Comme d’habitude, Le Mans est le seul véritable objectif de Jaguar et donc, quatre Type D privées – ainsi que trois Ferrari 750 Monza, dont une officielle – s’opposent à un trio de DB3S d’usine. Les Ferrari abandonnent toutes les trois, tandis que la Type C de Desmond Titterington et Ninian Sanderson termine seconde, sur les talons de la DB3S de Walker-Dennis Poore. Décidément, à Goodwood, Feltham aura tout à fait dominé Coventry. The race, organised by the BARC, was held three times (1952-53 and ’55) and Aston Martin beat Jaguar on each occasion. The public was dumbfounded, particularly in 1953. For hadn’t Jaguar’s works trio recently covered 7530-odd miles at more than 104mph each to score a superb 1-2-4 at Le Mans, defeating Ferrari, Alfa Romeo, Lancia, Talbot — and Aston Martin. (All three of the latter’s brand-new, that is to say unsorted, DB3Ss retired.) And this, remember, was Jaguar’s second success at La Sarthe. Lighter, more powerful than its victorious 1951 predecessor — and now fitted with ever-improving Dunlop disc brakes — its groundbreaking C-type was in its prime. Nine hours bowling around Goodwood, therefore, at an anticipated average of just 80mph, would be a breeze, surely? Ah, but there was a twist. XK120C — the C stood for Competition — had been designed and built to win one race: Le Mans, a race that highlighted the top-speed deficiency of its Aston Martin rival like no other. DB3S was Feltham’s antidote to ex-Auto Union designer Robert Eberan von Eberhorst’s slab-sided, unwieldy and unloved DB3 of 1952. ExInvicta designer Willie Watson chopped six inches from its wheelbase and lowered it by cranking the chassis rails. Stylist Frank Feeley then clothed it memorably in thin-gauge aluminium. The end result was a car still 500cc short of the 3.4-litre C-type, but which was lighter and more nimble than the Jaguar, easier on its tyres and blessed with superior traction, too, courtesy of its revised De Dion-tube rear end. Reg Parnell’s prototype beat the C-type of Stirling Moss in the British Empire Trophy on the Isle of Man just one week after Jaguar’s Le Mans triumph, and in the sports car race that supported July’s British Grand Prix he led home a 1-2-3 for AM’s new car. Reg won at Chaterhall, too, seeing off three Ecurie Ecosse C-types. The warning signs were there for Jaguar: Goodwood would be no picnic.

It certainly hadn’t been in 1952. Darkness had descended — and Sir William Lyons was over at Goodwood House being congratulated on his cars’ surefire success — when Moss brought the leading C-type in with a broken A-bracket on its rear suspension. This was the team’s second cruel blow. Not half an hour before, the second-placed C-type of Tony Rolt/Duncan Hamilton had broken a driveshaft and shed a wheel. And so the DB3 scored its only notable victory. John Wyer, Aston Martin’s fastidious team manager, pointed out that reliability and consistency were more important than outright speed in endurance racing. In truth, however, the disappointing DB3 had forced upon him a cautious strategy; DB3S would allow him to go onto the attack. Jaguar, however, was ready for him. Its new C-type was 90lb lighter than its predecessor, its live rear axle was better tied down – by a torque arm and Panhard rod — and its XK straight-six had better midrange urge thanks to three Weber carbs in place of 2-inch SUs. So armed, Moss made his usual rocket start. Parnell was meant to be Astons’ hare, the DB3S he was sharing with Eric Thompson fitted with a lower final drive for this purpose, but the Jaguars, booming down Lavant Straight, appeared to have him covered. As in 1952, however, Goodwood would catch up with the C-types. Another eighth-hour defeat for the Leaping Cat was all but guaranteed when Moss/Peter Walker and Rolt/Hamilton retired within minutes of each other because of engine failures, oil surge on Goodwood’s sweeping bends mentioned as the cause. The remaining works C-type, driven by Peter Whitehead/Ian Stewart, tried to attack, but with its fried brakes glowing red in the dark and its oil pressure deep in the red, too, it fell just short. Aston Martin thus enjoyed another midnight feast, Parnell/Thompson and Peter Collins/Pat Griffith scoring a 1-2. An era was over — a fact emphasised by another DB3S 1-2, this time at Dundrod’s Tourist Trophy, a result which ultimately would cost Jaguar the first world sports car championship. There was no Nine Hours in 1954. Britain’s first night races — they had started at 3pm — had provided plenty of excitement for the drivers, but the crowds had been unsighted and underwhelmed. It was a surprise, therefore, when the format was revived in 1955. By this time the D-type had superseded the C-, while Astons’ big hope, the 4.5-litre Lagonda V12, had bombed. As usual, Le Mans was Jaguar’s only real goal and so, at Goodwood, four privateer Ds — and three Ferrari 750 Monzas, one of them a works entry — faced a trio of works DB3S. The Ferraris all faltered, while the Ecurie Ecosse D-type of Desmond Titterington/Ninian Sanderson finished a closing second — to the DB3S of Walker/Dennis Poore. Feltham clearly held the whip hand over Coventry at Goodwood.

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Alors que la DB3S était supposée assurer l’intérim

en attendant que la Lagonda soit prête. « Mais la Lagonda ne le fut jamais », s’amuse Ted Cutting, le second de Willie Watson. « La DB3S assura brillamment le service. Elle nous a permis de conserver l’attention du public. Faire évoluer sans cesse cette auto, ce fut la touche finale de mon éducation à la course. » Aston étant sous pression côté finances, le service course concentré sur la Lagonda dut se débrouiller pour garder la DB3S compétitive. Ce qui supposait un travail fou. Cutting corrigea le dessin et construisit (en seulement trois semaines) un pont De Dion mieux adapté, après les débuts maladroits de l’auto au Mans. Le pignon hypoïde Salisbury de la DB3 avait été remplacé sur la S par un pignon hélicoïdal de marque David Brown, mais le système de freinage conservait les tambours in-board – en attendant que Cutting s’en occupe sérieusement. Pour 1954, Watson redessina la culasse en alliage, jusqu’ici peu satisfaisante. Désormais à double-allumage, elle remplaça la culasse en fonte du six en ligne 2,6 litres Lagonda, et avec l’aide d’un vilebrequin taillé dans la masse (au lieu de forgé) et de nouvelles bielles (une trentaine de grammes plus lourdes mais deux fois plus résistantes), amena la puissance disponible au-dessus de 240 chevaux. C’était deux fois la puissance que la boîte à quatre rapports David Brown S430, qui remplaçait la cinq-rapports, pire encore, de la DB3, était supposée encaisser, ce qui explique qu’elle subit 23 évolutions en quatre saisons de course. En 1955, après avoir testé brièvement des disques Lockheed à l’avant, les DB3S d’usine reçurent des Girling sur les quatre roues, bien que certains pilotes aient continué de préférer la tenue de route avec les tambours.

Malgré toutes ces améliorations, Cutting pensait que

la voiture était dépassée au niveau international, bien qu’elle ait fini seconde au Mans en 1955 – performance qu’elle recommencera d’ailleurs en 1956 et, remarquablement, en 1958. Avant la fin août, donc, il travaillait sur la DBR1, son chef d’œuvre. Sa nouvelle machine fit ses débuts au Mans en 1956, mais c’est toujours la DB3S qui montait la garde. En 1957 encore, Aston Martin voulait une sécurité au cas où la DBR1 suivrait le destin de la Lagonda. Ce qui explique l’existence de « notre » DB3S, un peu différente. DB3S/10, la dernière version usine, débuta au Grand Prix de Rouen 1956, où Roy Salvadori termina cinquième. Il courut ensuite le Mans, et tenait la quatrième place quand son équipier, Walker, sortit sur le mouillé.

Retour à Goodwood. Ce temple de l’histoire ne cesse de rejouer les matchs, sur un mode nullement nostalgique. Back to Goodwood. This temple of history goes on playing again and again the same matches. Not at all on a nostalgic way…

Cette auto fut la première et unique DB3S à rece-

voir, la saison suivante, une suspension avant triangulée à ressorts hélicoïdaux (conçue pour la DB4 de route) et une injection CAV. Conduite par Noël Cunningham-Reid, elle termina troisième au British Empire Trophy d’Oulton Park. Les Whitehead, Graham et Peter, la conduisirent à la neuvième place aux 1000 km du Nürburgring. Le témoin est transmis : la dernière sortie d’une DB3S officielle coïncide avec la première victoire de la DBR1 en championnat du monde. Depuis le baquet de DB3S/10, on voit la signature de Feeley, ces ailes avant en « arche gothique » qui montent comme une proue, s’ouvrir un passage sur les flaques qui tout à l’heure verront la Type C sauter, glisser et trembloter. Les cauchemars à propos des boîtes Aston Martin sont rapidement écartés aussi. Même si ce n’est pas l’ultime évolution à pignons à taille droite, elle s’enclenche avec plus de douceur et de précision que l’on est en droit d’en attendre de la part d’un synchro quinquagénaire. Derrière les branches noires d’un volant à fine jante de bois, un gros compte-tours Smith trône au centre, son aiguille s’envolant sous l’afflux de puissance. Les Weber crachent et chuintent dans un froid quelque peu hors de saison, mais le moteur apparaît plein de vigueur et de souplesse. Pas autant, pourtant, que l’étonnant six-cylindres XK de la Type C. Grandes soupapes, vilebrequin et arbre à cames revus, jupes de piston redessinées, et un taux de compression de 8 donnent à la version course 40 chevaux de plus (soit 207 chevaux) que la version route. Des évolutions suivront, jusqu’à 223 chevaux en 1953. Mais celui-ci, déjà, est bien partout. Peu importe quel rapport ou quel régime, la poussée est toujours là. Ça tombe bien, car la boîte est affreusement lente. Win Percy, triple champion de BTCC (British Touring Cars Championship, équivalent des championnats de tourisme français), qui prend soin de la voiture aujourd’hui, conseille de passer les rapports en décomposant très patiemment. Mais il faudra le temps d’assimiler ce conseil pour que les engrenages commencent à accepter de s’enclencher.


Yet remarkably DB3S was only ever intended as a stopgap while the Lagonda was made ready. “But the Lagonda was never ready,” quips Ted Cutting, Watson’s design assistant. “DB3S did sterling service. It kept us out of serious trouble and in the public eye. Constantly updating that car was the final piece of my racing education.” Astons’ hard-pressed, Lagonda-focused racing shop somehow kept DB3S simultaneously competitive. It was frantic stuff. Cutting oversaw the design and build (in just three weeks) of an updated De Dion rear axle after the car’s fraught debut at Le Mans. The Salisbury hypoid-bevel unit of DB3 had been replaced on the S by a David Brown spiral bevel, but this retained the inboarddrum brake arrangement — until Cutting feverishly set to. Watson then revamped a previously unsuccessful alloy head for 1954. This (now) twin-plug unit replaced the cast-iron item of the original 2.6-litre Lagonda straightsix, and when allied to a solid-billet crankshaft (in place of a forged one) and new conrods (1oz heavier but 200 per cent stronger) eventually pushed quoted power beyond 240bhp. This was twice the output that the David Brown S430 four-speed gearbox, the replacement for DB3’s even worse five-speeder, had been designed for, which is why it went through 23 evolutions in four seasons of racing. By 1955, having briefly tried Lockheed disc brakes on the front in 1954, works DB3Ss were equipped with Girling discs at all four corners, although some drivers still preferred its handling on drums. Despite all these improvements it was clear to Cutting that the car was dead in the water at an international level, even though it had finished second at Le Mans that year – and would do so again in 1956 and, remarkably, 1958. Before August was out, therefore, he was working on his DBR1 masterpiece. His new car made its debut at Le Mans in 1956, but still DB3S was holding the fort. Even as late as 1957 AM wanted a fallback in case DBR1 did a ‘Lagonda’ — and that’s why the DB3S featured here is a little bit different. DB3S/10, the last works version, made its debut at the 1956 Rouen Grand Prix, where Roy Salvadori finished fifth. He then raced it at Le Mans and was holding fourth place when co-driver Walker shunted in the wet. The following season it became the first and only DB3S fitted with wishbone-coil spring front suspension (designed for the DB4 road car) and CAV fuel injection.

In this form, driven by Noel Cunningham-Reid, it finished third in the British Empire Trophy at Oulton Park. The Whiteheads, Graham and Peter, then guided it to ninth in the Nürburgring 1000Km. How fitting that the last works outing for a DB3S should coincide with the DBR1’s first world championship win. The baton had been passed. From the driving seat of DB3S/10, Feeley’s keynote ‘Gothic arch’ front wings rise prow-like, cleaving a safe passage through puddles that will later cause the Ctype to skip, slither and shimmy. Horror stories of Aston Martin gearboxes are swiftly dispelled, too. Even though this is not a last-of-the-breed straight-cut version, it snicks more smoothly and snappily than you have any right to expect a 50-year-old synchromesh unit to. Through the matt black spokes of a thin-rimmed wooden wheel a large Smiths rev-counter sits plum centre, its needle flicking urgently as power is fed in. The Webers spit and hiss in the unseasonal cold, but it’s clear that this is a very willing and tractable engine. But it’s not as tractable as the C-type’s amazing XK. Larger ports, new crank and cam, solid-skirt pistons and 8:1 compression gave the racing version an extra 40bhp (up to 204bhp) over its road-going basis. Subsequent adaptations, however, were conservative and power had crept up to 220bhp by 1953. But it’s in all the right places. No matter which gear or what revs, the tug of torque is always there. Which is a good job because the gearbox is terribly slow. Three-time BTCC champion Win Percy, the car’s custodian for the day, advised a “one-pause-two” approach to cog changes. But it isn’t until I embellish an approximation of his lilting West Country accent to my count that things start to mesh. From the driving seat of the Jaguar, aerodynamicist Malcolm Sayer’s beautifully swaged bonnet acts as a metaphor: the Jag is more rounded, softer in every respect than its Aston rival — from its plump seat cushion to its supple ride, from the brakes (discs, though Win had climbed out after his road trip to Goodwood convinced he’d been using drums) to the way the needles (yep, it’s got a speedometer) float around the larger gauges, from the surprisingly light rack-and-pinion steering to the wuffle of SUs and silenced exhaust. But it’s here that you must remember there is a four-year gap between these cars. C-type 004 is the oldest in existence (the 1951 Le Mans cars were broken up). Hamilton took delivery of this first privateer car in May 1952 and raced his new acquisition in the British Empire Trophy. He then whis-

ked it to Le Mans, where it was cannibalised by the works team as it attempted to cure, in vain, the overheating of its long-nosed versions. From Le Mans Hamilton drove 004 to Oporto in Portugal, where he retired from the sports car race. He would repeat this result in 1953, albeit in a far more comprehensive manner. The hospital he was taken to was at a loss about a sudden power cut. Duncan wasn’t: 004 had scythed down a pylon. The car was returned to the factory, rebuilt and raced again by its bullish owner, and then sold. Its contemporary racing history ends there, and today it thrums with a glorious, gentle patina. In contrast DB3S/10 shrieks hard-edged race preparation, which is hardly surprising given that its competition history is continuous barring a fallow spell in the 1970s. The contrasting backgrounds of these two cars serve to accentuate the difference between the models. In the C-type you sit over that big back axle and ease and caress (in the wet at least), that live Salisbury unit threatening to overtake the unwary, those long torsion bars twisting and flexing at the front. In the DB3S you sit ahead of that solid, sturdy De Dion tube and point and harry, that ZF limited-slip differential (a 1955 development taken from the V12 Lagonda) keeping you on the straight and narrow, that wishbone front end direct and positive. It’s night and day … today. Of course this performance gap, then in Jaguar’s favour, was much smaller during the day and night of the 1953 Nine Hours, but already these two cars were on divergent paths: one at the end of one, the other at the start of another. There is no doubt that I would choose the Aston here and now, but there can be no doubt either about which made the greater historical impact: the Jag. “The C-type was the catalyst for sports car development generally,” Cutting acknowledges. “A lot of people sat up and took notice when it appeared. It’s what made us do the DB3S.” The latter laid the foundations for DBR1’s Le Mans victory and world sports car title of 1959, successes for which Aston Martin deserve great credit, but David Brown, its owner, would have swapped both for two of Jaguar’s five Le Mans wins of the 1950s. Why? Because Jaguar had begun that decade full of promise and by its end had reach the Promised Land, had become a global brand. It took it nine months to build a Le Mans winner (work on the C-type began in October 1950). It took Brown’s Aston Martin 10 years. A gap his company never completely bridged.

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Vu du siège conducteur de la Jag, le beau capot bombé dessiné par l’aérodynami-

cien Malcolm Sayer semble une métaphore : la Jaguar est plus ronde, plus souple que sa rivale à tous points de vue. Depuis le siège rembourré jusqu’à la suspension, depuis les freins (des disques, bien que Win ait sursauté en les voyant, persuadé après son trajet jusqu’à Goodwood que l’auto avait des tambours) jusqu’à la façon dont les aiguilles prennent leur temps sur les grands compteurs (oui, il y a un tachymètre), depuis la direction à crémaillère, étonnamment légère, jusqu’au souffle des SU et de l’échappement silencieux. Mais c’est là qu’il faut se souvenir que quatre années séparent ces deux autos.

La 004 est la plus ancienne Type C encore en vie (les voitures du Mans ont été dé-

truites). Hamilton reçut cette première voiture privée en mai 1952 et courut à son Volant le British Empire Trophy. Au Mans, elle fut cannibalisée par l’écurie d’usine dans leur vaine tentative de solutionner la surchauffe de leurs versions « long nez ». Depuis Le Mans, Hamilton conduisit 004 à Porto, où il abandonna dans la course Sport. Résultat qu’il renouvela en 1953, quoique de façon bien plus radicale. Il fut amené à l’hôpital après avoir fauché un pylône. Renvoyée à l’usine, l’auto fut reconstruite et inscrite à nouveau en course par son combatif propriétaire, puis vendue. Sa carrière en tant que « moderne » s’arrête ici, d’où sa modeste aura de gloire. À l’opposé, DB3S/10 s’affirme dans une très sérieuse préparation course, ce qui n’est pas surprenant, étant donné que sa carrière a été continue, excepté un passage à vide dans les années 1970.

« La Type C a encouragé le développement des voitures d’endurance de manière générale »

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Le passé contrasté de ces deux exemplaires accentue la différence entre les machines. À bord de la Type C, assis au-dessus de ce bon gros pont arrière, vous ménagez l’essieu rigide, de peur qu’il ne veuille passer devant le train avant et ses longues et lentes barres de torsion. Au volant de la DB3S, assis en avant du robuste pont De Dion, vous pointez votre cap avec exigence, le différentiel ZF à glissement limité (un développement emprunté en 1955 à la Lagonda V12) vous assurant de naviguer au plus près, tiré par un train avant direct et précis. C’est la nuit et le jour… aujourd’hui. Bien sûr, cet écart de performance, alors en faveur de la Jaguar, était beaucoup plus mince durant les Neuf Heures de 1953, mais ces autos étaient déjà dans des phases différentes de leurs carrières : l’une tirait à sa fin, l’autre débutait. Sans aucun doute, je choisirais l’Aston aujourd’hui, mais il est tout aussi certain que c’est la Jag qui a eu le plus fort impact historique.

« La Type C a encouragé le développement des voitures d’endurance de manière générale », assure Cutting. « Quand elle est apparue, beaucoup de gens ont réfléchi et ont réagi. C’est ce qui nous a conduits à faire la DB3S. » Celle-ci a servi de base à la DBR1, vainqueur du Mans et du titre mondial, succès auxquels Aston Martin doit beaucoup mais que David Brown, alors propriétaire, aurait volontiers échangés contre deux des cinq victoires au Mans de Jaguar dans les années 50. Pourquoi ? Parce que Jaguar avait débuté en beauté cette décennie pleine de promesses et, à la fin avait atteint la Terre Promise, celle des marques mondialement connues. Jaguar avait mis dix mois à construire une auto victorieuse au Mans (la conception de la Type C commença en octobre 1950). Brown a mis dix ans. Un écart que, de son vivant, sa compagnie ne combla jamais complètement.


Le six cylindres traditionnel Aston, dans sa version la plus aboutie. The original Aston six-cylinders, in its much perfect version.


astonishing Texte robert puyal

books, bouquins Des voitures, encore, mais au moins celles-ci n’exigent ni vidange, ni lustrage. Elles se garent, debout, coincées entre deux pages et prêtes à vous raconter leurs histoires. Voici les éléments de base d’une bibliothèque digne des créatures qui dorment dans votre garage.

Aston Martin en compétition

Jacques-Louis Bertin & Arnald P. Millereau Texte français Editions ETAI, 175 pages, 44 €

Préférez-vous vos Aston en civil ou avec un numéro sur la portière ? Bertin et Millereau penchent des deux côtés à la fois. D’une part, l’aventure industrielle (depuis l’après-guerre seulement), narrée par le menu, avec chiffres de production et va-et-vient économiques. D’autre part, la saga de la course. L’originalité, ici, réside dans l’importance accordée (tout un chaputre) aux voitures « privées » ayant disputé de petites épreuves en France dans l’immédiat aprèsguerre. Les documents, pour la plupart extraits des collections de l’archiviste Maurice Louche, sont le plus souvent inédits.

Racing in Color, 1954 - 1959

Peter Coltrin/Chris Nixon Texte trilingue Automobilia, 160 pages, 120 €, Rennes

D’accord, il y a la technique des pellicules photos. Mais soit la lumière était différente, elle aussi, soit Peter Coltrin a attrapé la formule de la nostalgie, de ce temps où le goudron des circuits était posé à même l’herbe sans rails ni vibreurs, où les pilotes étaient plus fragiles, les voitures plus grosses et plus frêles à la fois… Et ces éclairs de couleur que laissent Ferrari rouges, Aston vertes et Novi blanches, son objectif les a fixés partout, à Monza, à Bonneville, à Reims.

Michel Vaillant, L’Intégrale

Jean Graton Texte français. Single albums exist in english. Le Lombard, 232 pages, 28,50 € 20 tomes parus, 3 histoires par tome. RP

Moraliste, bon élève et un rien coincé, Michel Vaillant est bien rigide pour un héros de papier. Mais son copain Steve Warson est plus drôle. Et puis tous conduisent de bien belles machines (surtout les Vaillante !), aux bruits inoubliables (VVVVRRRRRRRROUUUM). Notamment l’ami Bill Rix et son Aston du Circuit de la Peur… Catalogue Aston Martin V8 Allan Burrows Ltd, 45 € Catalogue Lagonda 2 1/2 Litre Saloon & Drophead Coupe 1952, 200 €

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Catalogue Lagonda, 1975, Adform Ltd, 40 €

Petits opuscules entièrement à la gloire de votre machine ! Ici, pas le moindre mot de critique. L’habitacle y est forcément superbement fini, et même si le coffre est particulièrement étriqué, il sera qualifié de suffisant. Une littérature toute d’émerveillement et d’admiration, la légende dorée de l’automobile, dans un style implacablement daté. Le court texte concernant la Lagonda 1975, par exemple, s’extasie sur le fait que chaque passager ait le contrôle, au bout des doigts, de sa propre vitre électrique ! 34 ans de démocratisation ont passé… Complément indispensable si vous possédez la voiture « en vrai », palliatif bien agréable dans le cas contraire.

Guide du Design Automobile 2009 Serge Bellu Texte français Editions Abacastudio, 144 pages, 23 €

Elles fascinent et puis on les oublie. Elles ; les dream-cars, études de style, concept-cars, voitures de salon. Elles envahissent les gazettes le temps d’un salon et marquent les mémoires… ou pas. Serge Bellu les connaît toutes, les comprend comme personne et puis il nous les explique.

Aston Martin, a Racing History Anthony Pritchard Editions Haynes, 384 pages, 56 €

Victoires et épisodes moins glorieux, Pritchard campe à chaque fois le contexte, dépeint les acteurs, décrit les autos. Pour tout savoir sur l’improbable Emka groupe C du Mans 1985, ou revivre l’épopée amère en Formule 1. Le cours du livre est émaillé de portraits de personnages de la légende, comme John Wyer ou Roy Salvadori, et de récits, signés Noël Cunningham-Reid ou, encore, Roy Salavadori. Piquant…

Aston Martin DB2 to DB2/4 Colin Pitt Editions CP Press, 72 pages, 22 €

Aston Martin DB2, DB3, DB4, DB5, DB6 Colin Pitt Editions CP Press, 140 pages, 25 €

Aston Martin DB7, DB9

Colin Pitt Editions CP Press, 102 pages, 22 €

Petits livres souples et minces. Photos noir et blanc, papier cracra, aucune prétention esthétique mais beaucoup d’infos de base. Texte anglais.

Citroën, un Parcours Architectural Marie-Christine Quef Texte français Editions ETAI, 176pages, 46 €

André Citroën a eu le premier l’idée d’un réseau commercial moderne. Avec des halls carrelés, des lustres baroques, des enseignes monumentales, de l’emphase, de l’imagination, et tout ce qui fait la poésie du commerce d’automobiles. Ce livre retrace l’aventure, mais oublie la concession du XVème arrondissement de Paris qui est devenue aujourd’hui le siège d’Auto Performance. On ne s’y occupe plus beaucoup de chevrons mais la spectaculaire rampe à double hélice est toujours là…

Aston Martin, les 50 plus belles histoires Frédéric Brun Texte français Timée Editions, 140 pages, 13,50 €

Curieux de tout et surtout de ce qui peut concerner Aston Martin, Frédéric Brun réussit la prouesse de dénicher dans toutes les époques des anecdotes vraiment peu connues ! Vous en doutez  ? Alors répondez honnêtement  : saviez-vous qu’Aston avait bien failli racheter MG en 1980 ? C’est un exemple…

Buvard 1957, 3 €

C’était avant les pin’s, avant les porte-clefs, c’était au temps des buvards publicitaires. Les magasins de toutes sortes distribuaient à titre de réclame ces auxiliaires du bon élève, qui devenaient, pour les moins appliqués, support de rêverie. Dans la tête des cancres imaginatifs, cette Aston en plein élan a dû parcourir bien des kilomètres ! Trois euros pour cet exemplaire qui a survécu aux gribouillis et aux boulettes mâchées, c’est donné…


Aston Martin

DB, 1932-1962

Toute l’histoire d’Aston défile, côté info et côté pittoresque. Schlegelmilch soigne chaque photo de détail comme si sa vie en dépendait.

Gaillard a entrepris d’enfermer dans un seul gros livre, saison par saison, l’histoire de Deutsch et Bonnet. Cette somme de faits et de photos restitue l’esprit d’aventure des deux hommes qui auront réussi à passer leur carrière entière dans un atmosphère de commencements.

Rainer W. Schlegelmich / Hartmut Lebrink / J. von Osterooth Texte français ou anglais Ed. Place des Victoires, 278 pages, 39,95 €

Catalogue Bonhams, Newport Pagnell Mai 2008 Texte français

Alain Gaillard Texte français Edité par l’Amicale DB, 590 pages, 95 €,

Bucciali

Christian Huet Texte français et anglais Edité par l’auteur, 351 pages, 79 €

devant l’état de l’anneau : «  Pourquoi la France dépense-t-elle tant d’argent pour restaurer des cathédrales où l’on s’ennuie au lieu de s’occuper de ce circuit où tout le monde prend un pied fabuleux ? » Que dirait-il s’il avait connu le temps des Bol d’Or, Coupes de Paris, et autres 1000 km…

Aston Martin, Une fabuleuse histoire Andrew Noakes Texte français ou anglais Parragon, 192 pages, *45 €

Gageure : tout dire en un volume relativement mince. Noakes connaît son sujet et globalement, il parvient à un bon niveau, même si, par exemple, Robin Hamilton se prénomme soudain Roy. Pas pour le club des érudits, mais un bon livre de bienvenue dans la légende Aston.

Document ! Celui-ci est récent, mais dans quelque temps, les fourchettes d’estimation indiquées pour chaque modèle présenté sous le marteeu vaudront leur pesant d’information. Bientôt, il faudra organiser une vente aux enchères spécifique pour les catalogues de ventes. Ce jour-là, les malins mettront de côté le catalogue des catalogues…

Tout… Christian Huet nous raconte tout sur les frères Bucciali et leurs autos, les petites BUC puis les grandes Bucciali, immenses supercars au moteur fabuleux : un seize cylindres en V  ! Aucune n’a survécu mais heureusement, Christian Huet se souvient de tout…

Armstrong-Siddeley Motors

Les Grandes Heures de Montlhéry

Tous les livres neufs de ces pages sont notamment disponibles à la librairie Passion Automobile, 83 rue de Rennes, 75 006 Paris, 01 45 48 15 14.

Lors du dernier passage du Tour Auto à Montlhéry, un jeune amateur hollandais en MG se plaignait

Tous les « vieux papiers », catalogues, manuels et autres, figurant dans ces pages proviennent de Librairie & Documentation, 33 rue de Constantinople, Paris 8ème et sont disponibles sur www.librairie-auto-moto.com.

Bill Smith Editions Veloce, 496 pages, 125 €

Quel luxe ! Tout savoir sur une marque que tous ont oubliée, y compris les rares qui ont su qu’elle a existé un jour (entre 1907 et 1960)…

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Dominique Pascal Texte français Editions ETAI, 384 pages, 69 €


E n 2 0 0 9 , n o u s av o n s n é g o c i é u n b e a u v i r a g e

Avoir ses rêves d’enfant sur son bureau, ça s’appelle une idée fixe. mediafix. L’agence qui a imaginé Virages. w w w . m e d i a f i x . n e t


garages

v i r a g e s

/

e l e g a n c e

&

s p o r t

a s t o n

m AGA Z INE

été 2009 numéro 002

histoire du v12 / v12 story test : DB7 vantage volante 1999 petites annonces / used cars


technique : LE V12 ASTON texte david lamboley photos dr / stéphane foulon

uN CŒUR d’OR, 12 carats En termes de noblesse mécanique, il est communément admis qu’un V12 survole les débats. Aston Martin ne l’a pourtant adopté que sur le tard. So what ? En une décennie, si son architecture n’a pas changé, les nombreuses évolutions ont érigé ce bloc au rang de joyau mécanique.

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A 12 carat gold heart

In terms of mechanical nobility, it is commonly accepted that a V12 is above discussion. Yet Aston Martin adopted it only relatively late on in life. So what? In ten years, although its architecture didn’t change, the many developments raised this unit to the level of a mechanical jewel.


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Si ce n’était pour l’aérodynamique, on roulerait volontiers sans le capot… How about a run without the bonnet ?


technique : LE V12 ASTON

Les cimes, les tréfonds, le succès puis le tumulte,

l’histoire d’Aston Martin ne manque pas de rebondissements. Lorsqu’en 1987, le géant américain Ford devient le principal actionnaire d’Aston Martin en croquant 75% du gâteau, puis la totalité en 1994, c’est une nouvelle ère qui commence pour la griffe britannique. La DB7 est lancée la même année, mais les plus orthodoxes ne la considèrent pas totalement comme une Aston pur fruit, châssis et moteur Jaguar obligent. Le public accueille pourtant la superbe DB7 comme le messie, alors que ses détracteurs, sans avoir tout à fait tort dans l’absolu, la considèrent un peu péjorativement comme un « bitza », un engin constitué de pièces de différentes origines. Ils ravaleront vite toute prévention quand viendra la DB7 Vantage, tant le V12 est synonyme de noblesse mécanique… Ce n’est pas seulement un préjugé : le V12, en rythmant chaque tour de vilebrequin de deux explosions tous les 60°, est remarquablement exempt de vibration et, corollaire essentiel, très apte à grimper dans les tours.

Voilà pourquoi, chez bien des constructeurs prestigieux, il existe un moteur V12 dans la gamme. Ferrari et Lamborghini bien sûr où il fut souvent associé à l’idée de très hauts régimes, avec un fractionnement maximal de cylindrées relativement modestes : longtemps 3 litres (soit des cylindres de 250 cm3 seulement chacun) et même, en course et chez Ferrari, 2000 ou même 1500 cm3 à peine (les Ferrari 166 et 125, dont le nom indique aussi la très modeste cylindrée unitaire). Avec plus de coffre, Mercedes et BMW ont aussi sacrifié au culte du V12, sans oublier Jaguar et Daimler, où il reçut l’élégant patronyme de « Double Six ». Une certaine logique aurait voulu que ce dernier soit choisi pour équiper une DB7 plus puissante. Étudié pour propulser un prototype de compétition de la fin des années 60 - la XJ 13, qui ne courra hélas jamais -, le premier V12 Jaguar est abandonné puis sorti de la naphtaline en 1971 pour dynamiser, dans une version tout de même très simplifiée (culasse plates, notamment), le sex-appeal émoussé de la Type E série 3. Pour les ingénieurs de Ford, ce bloc ancien, peu fiable et insuffisamment performant, ne méritait plus que l’on s’y attache. En 1996, il est abandonné. Au profit du Project SG, programme du premier V12 Aston Martin, lancé la même année. Le partenariat historique et privilégié qu’entretient Ford avec Cosworth à l’époque règle en grande partie tout le chapitre engineering. Le futur V12 Aston Martin, fabriqué comme les V6 Ford à Cologne, en Allemagne, bénéficie d’une synergie bienvenue. Techniquement parlant (que les fans ne s’effarouchent pas, il n’y a pas de honte) le V12 s’avère proche du V6 3.0 litre Ford Durateq – on trouve ce bloc sous le capot des Jaguar S-Type ou des Ford Mondeo -, notamment en ce qui concerne certains éléments constitutifs de la distribution. Indice incontestable de parenté, l’alésage et la course identiques (89 x 79,5 mm) permettent notamment de réutiliser l’outillage d’alésage existant et de partager bielles et pistons. Hormis ces points communs, ce bloc tout alliage cubant 5935 cm3 demeure un produit spécifique. Quelques chiffres, maintenant : angle des bancs classique, soit 60°, 2 x 2 arbres à cames en tête, 48 soupapes, 6 litres de cylindrée, 420 ch à 6000 tr/mn, 540 Nm à 5000 tr/mn, ce nouveau propulseur n’a rien à envier à ses contemporains. En 1999, ce bijou trouve un écrin à sa mesure sous les traits de la DB7 Vantage, première Aston Martin à être propulsée par un V12. Les érudits, eux, se souviennent que Lagonda, avant sa fusion avec Aston sous l’égide de David Brown, possédait bel et bien un V12, qu’elle avait d’ailleurs osé aligner en course, bien avant la naissance d’une certaine marque rouge. Pour ce qui est temps modernes, la DB7 sera aussi, accessoirement, la dernière Aston en date à être propulsée par un six cylindres, abandonné au cours de l’année 1999…

tant le v12 est synonyme de noblesse mécanique... Peaks and troughs, success then turmoil, the Aston Martin story has no lack of twists and turns. When, in 1987, the American giant Ford became the main Aston Martin shareholder by taking a 75% bite of the cake, followed by all of it in 1994, this was the start of a new era for the British car maker. The DB7 was launched that same year, but the most orthodox did not consider it totally as a pure Aston Martin, what with its Jaguar engine and chassis. Yet the public welcomed the superb DB7 like the Messiah, whereas its detractors, while not being wrong in absolute terms, considered it somewhat derogatorily as a machine made up of parts of different origins. They would quickly stifle any objections when the DB7 Vantage came along, the V12 being so synonymous with mechanical nobility … This isn’t just bias: by punctuating each revolution of the crankshaft by two explosions every 60°, the V12 is remarkably vibration-free and, what is also essential, very capable of climbing up in the revs. That is the reason why many prestigious manufacturers have a V12 engine in their line-up. Ferrari and Lamborghini of course, where it was often associated with very high speeds revs, with maximum division of relatively modest cylinder capacity: 3 litres for a long time (i.e. cylinders of only 250 cc each) and even, on the race-track and in Ferrari, 2,000 cc or even just 1,500 cc (Ferrari 166 and 125, whose name also shows the very modest capacity of the individualeach cylinders). With more oomphblow, Mercedes and BMW also succumbed to the V12 cult, not forgetting Jaguar and Daimler, where it was also referred to as the «Double Six». It would have been not illogical if this Jaguar’s V12 was finally fitted to the more powerful DB7. Designed to power a competition prototype at the end of the 60’s - the XJ 13, which alas would never race - the first Jaguar V12 was abandoned and then pulled out of mothballs in 1971, in a nevertheless very simplified version (flat cylinder heads, in particular) to revitalise the sex-appeal of the Series 3 E-Type. For the Ford engineers, this old unit, which was not very reliable and lacked power, no longer deserved its following. It was abandoned in 1996, to the benefit of the Project SG, the programme for the first V12 Aston Martin, launched that year. The famous special partnership Ford maintained with Cosworth at the time for the most part governed the whole engineering issue. The future Aston Martin V12 which, like the Ford V6, was manufactured in Cologne in Germany, enjoyed welcome synergy. Technically-speaking (may fans not be alarmed, there is nothing to be ashamed of), the V12 was similar to the 3.0 litre Ford Durateq V6 - this unit was to be found under the bonnet of S-Type Jaguars or Ford Mondeos - in particular as regards certain component parts of the valve system. In particular, the identical bore and stroke (3.5 x 3.12 in - 89 x 79.5 mm), which was an unquestionable clue to its lineage, meant that the existing boring tools could be used again and connecting rods and pistons shared. Apart from these common points, this all-alloy 5,935 cc unit remained a specific product, also influenced by the V10 raced by Ford in Formula 1 these years. A few figures now: banks at the conventional angle, i.e. 60°, 2 x 2 overhead camshafts, 48 valves, 6-litre capacity, 414 bhp (420 bhp) at 6,000 rpm, 397 lb ft (540 Nm) at 5,000 rpm, this new power unit had no reason to be envious of its contemporaries. In 1999, this jewel found a setting worthy of it, in the guise of the DB7 Vantage, the first Aston Martin to be powered by a V12. Erudite persons will have remembered that, before its merger with Aston Martin under David Brown’s wing, Lagonda had its own V12, which moreover it dared to race, well before the birth of a certain maker of red cars. As regards modern times, the DB7, which would also incidentally be the last Aston to date to be powered by a six-cylinder, was abandoned in 1999 …

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technique : LE V12 ASTON

Le V12, dans l’esprit des dirgeants de Ford, n’est pas ncessairement destiné exclu-

sivement à Aston Martin. Le concept-car Ford Indigo, sorte de monoplace pour deux, en bénéficie dès 1996. En 2002 apparaît à Los Angeles la Lincoln Continental Concept, équipée du nouveau joyau du groupe. C’est que Lincoln a aussi un gène « V12 » dans son histoire. Avant-guerre de 1933 à 1948, toutes les Lincoln produites étaient même motorisées par un tel moteur. V12 oui, mais plutôt rustique, avec des culasses à soupapes latérales et seulement 130 ch, au grand maximum, à partir d’une cylindrée généreuse : 5 litres en 1948.

Comme finalement aucune Lincoln ni Ford moderne ne bénéficiera en série du V12, celui-

ci mérite donc bien son nom de moteur Aston ; et revenons en Grande-Bretagne. En 2001, Aston Martin atteint un point culminant en termes de sophistication technologique avec la Vanquish, une GT de grande race construite autour d’une coque en carbone et aluminium, collée et rivetée. Le V12 6.0 litre y trouve naturellement sa place, mais ne manque pas l’occasion de monter en puissance (460 ch à 6500 tr/mn et 542 Nm à 5000 tr/mn) grâce à un équipage mobile reconsidéré et plus particulièrement une optimisation du haut moteur, de nouveaux arbres à cames, ainsi qu’à une nouvelle distribution et une gestion moteur revue. Une évolution en profondeur, qui se comprend : dès lors que le moteur n’est plus destiné qu’à des voitures de prix très conséquent, il n’a aucune raison de se priver de composants également dispendieux et performants. Plus prompt à s’envoler en haut du compte-tours, ce V12 « stage 2 » est accouplé pour la première fois chez Aston Martin à une boîte à commande robotisée électrohydraulique. Ainsi gréée, la Vanquish revendique 306 km/h et un 0 à 100 km/h en 5 secondes.

Janvier 2003 marque l’arrivée de la première évolution notable de la DB7 Vantage, en l’espèce la DB7 GT. Optimisée en termes de châssis, elle voit également son V12 progresser de 420 à 435 ch, notamment grâce à un meilleur refroidissement ainsi qu’à une ligne d’échappement spécifique. La version GTA à boîte automatique, elle, garde les caractéristiques de puissance et de couple de la précédente Vantage. Fin 2003 marque l’arrivée de la DB9, première Aston à reposer sur la nouvelle structure VH et première auto fabriquée au sein de la nouvelle usine de Gaydon. Le V12 6.0 litre, indéboulonnable (c’est un compliment, pour un moteur !) est choisi comme propulseur. Cette fois, il est basé sur la version Vanquish, mais le vilebrequin, les arbres à cames, les collecteurs d’admission et d’échappement, la gestion moteur ainsi que le système de lubrification sont nouveaux. Plus léger de 11 kg, plus disponible à faible régime, plus élastique, il est adapté au tempérament Grand tourisme de la DB9. Verdict, 450 ch à 6000 tr/mn et 570 Nm à 5000 tr/mn. Continuons cette chronique du V12

avec la Vanquish S, apparue en septembre 2004. Cette énième version du « twelve » reçoit notamment, dans le désordre, de nouvelles culasses permettant une meilleure circulation des gaz, un allumage optimisé, de nouveaux injecteurs et une gestion moteur revue. La puissance fait un bond significatif de 460 à 520 ch, alors que le couple grimpe de 542 à 577 Nm. Joli travail.

Fin 2007, une Aston chasse l’autre. La superbe DBS, qui remplace la Vanquish, est révélée au concours d’élégance de Peeble Beach. Le V12, toujours lui, continue son bodybuilding en travaillant cette fois principalement sa respiration : nouvelle admission by-pass et collecteur d’admission optimisé. Avec 517 ch à 6500 tr/mn à la clé, la DBS tient son rang. La DB9, pour sa part, évolue en 2008. Désormais, elle revendique 477 destriers et 600 Nm, histoire de ne pas trop se faire distancer. Enfin, dernier modèle en date à bénéficier de ce propulseur de haute volée, la « petite » V12 Vantage emprunte le moteur de la DBS (517 ch) mais revendique un comportement et des performances encore plus ébouriffantes grâce à sa masse plus contenue. Un nouveau chapitre de la légende du V12 est en marche.

In the minds of the Ford bosses, the V12 was not necessarily intended solely for Aston Martin. The Ford Indigo, exhilarating conceptcar that was some kind of a singleseater for two people, had been already shown, in 1996. And for the Los Angeles motor show, in 2002, appeared the Lincoln Continental Concept fitted with the group’s new jewel. Lincoln also has a «V12» gene in its make-up. Pre-war from 1933 to 1948, all Lincolns produced were also powered by that sort of engine. Yes, a V12, but somewhat rustic, with side-valve cylinder heads and only 130 hp at the outside from a generous cylinder capacity: 5 litres in 1948.

As in the end no modern Lincoln or Ford would use it as standard, the V12 thus well merits its Aston engine name. And let’s get back to Great Britain. In 2001, Aston Martin reached a peak in terms of technological sophistication with the Vanquish, a pedigree GT built round a bonded and riveted carbon and aluminium body. The 6.0 litre V12 naturally found its place here but the chance was not lost to increase the power (453 bhp – 460 ch – at 6,500 rpm and 398 lb ft –  542 Nm – at 5,000 rpm) thanks to redesigned running parts and more specifically optimisation of the top-end of the engine, new camshafts and also a new valve system and revised engine management. An in-depth change which is understandable: since the engine was now intended for very high-priced cars only, there was no reason to do without expensive components which give good performance. Quicker at soaring to the top of the rev counter, this «stage 2» V12 was for the first time in Aston Martin coupled with an electro-hydraulic controlled automatic gearbox. Rigged out like this, the Vanquish could claim 190 mph and 0 to 100 mph in 5 seconds. January 2003 marked the arrival of the first noteworthy change in the DB7 Vantage, in the form of the DB7 GT. With a perfected chassis, it also saw its V12 increased from 414 to 435 bhp, in particular thanks to better cooling and also a special exhaust line. As for the automatic GTA version, this kept the power and torque specifications of the previous Vantage. The end of 2003 saw the arrival of the DB9, the first Aston to be based on the new VH structure and the first car to be produced at the new Gaydon factory. The irreplaceable 6.0 litre V12 was chosen to power it. This time it was based on the Vanquish version, but the crankshaft, camshafts, inlet and exhaust manifolds, engine management and also the lubrication system were new. Being 24 lb lighter, more responsive at low speed and more flexible, it suited the DB9’s Grand Tourer temperament. Verdict, 443 bhp – 450 ch – at 6,000 rpm and 419 lb ft – 570 Nm – at 5,000 rpm. Let’s continue this chronicle of the V12 with the Vanquish S, which appeared in September 2004. This nth version of the «twelve» was fitted in particular notably with, and in no particular order, new cylinder heads providing better gas circulation, improved ignition, new injectors and revised engine management. The power made a significant leap from 443 to 513 bhp, while the torque rose from 398 to 424 lb ft – 542 to 577 Nm. Good work. At the end of 2007, one Aston was driving out the other. The superb DBS, which replaced the Vanquish, was revealed at the Pebble Beach Concours d’Elegance. The V12 – again – continued its body-building, this time by working mainly on its breathing: a new by-pass air intake port and improved air intake manifold. With 510 bhp – 517 ch – at 6,500 rpm thrown in, the DBS held its own. As for the DB9, this was changed in 2008. From then on it laid claim to 470 bhp – 477 hp – and 441 lb ft – 600 Nm – so as not to be left too far behind. Lastly, the latest model to date to benefit from this top-flight power unit, the «small» V12 Vantage borrowed the engine from the DBS (503 bhp – 510 hp) but laid claim to even more breathtaking handling and performance thanks to its more contained mass. A new chapter in the legend of the V12 is under way.

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Par nature, le 12 cylindres est le moteur le mieux équilibré qui soit. Depuis treize ans, celui d’Aston Martin continue son éducation et sa montée en puissance. In its nature, the V12 is the best balanced engine. For thirteen years, the all alloy Aston Martin’s one carries on its education and its increase in power.

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occasion / used car: db7 vantage volante texte JEAN-LOUIS MARC PHOTOs STÉPHANE FOULON

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un fauve à la lisière Open and close Passer du quatre au six-cylindres, c’est un pas dans la vie. Du six au huit, il y a plutôt un choix des armes. Mais la chanson de son premier V12, on ne l’oublie jamais. Et dans un cabriolet, on l’entend mieux ! The switch from four to six cylinders is quite a step in a lifetime. Going from six to eight offers quite a choice. But you never forget the singing of your first V12. And in a convertible you hear it even better!

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occasion / used car: db7 vantage volante

Compte tenu de la « biographie » agitée d’Aston Martin, bien des modèles

peuvent prétendre avoir « sauvé la firme ». Dans le cas de la DB7 V12, la réussite est palpable. Sur bien des marchés, la DB7 six cylindres, en dépit de toute sa séduction, avait du mal à s’imposer face à une Jaguar XK8 nettement moins chère. Avec le V12, sa nature aristocratique ne se discute plus. 7090 coupés trouveront preneur et presque autant de Volante, 6497. Six ans ont passé depuis la naissance de la DB7 lorsqu’elle reçoit « enfin » le V12, au salon de Genève de mars 1999. L’appellation Vantage lui est alors appliquée, conformément à la tradition Aston, selon laquelle ce beau nom guerrier distingue dans une gamme le modèle le plus puissant. Rappelons au passage que Vantage désigne en anglais une position supérieure, ou un avantage, souvent au sens militaire du terme ; son élégante sonorité a aussi quelque chose qui rappelle la vengeance et la rage, tous sentiments qui n’évoquent pas que la douceur. 420 chevaux l’arme au pied, Dame Vantage est effectivement belliqueuse. Plus impressionnante encore, sa valeur de couple : 55 mkg à 5000 tr/mn.

Pour l’acheteur

d’une voiture de seconde main, savoir que ce V12 équipe toujours l’ensemble de la gamme Aston actuelle est une satisfaction pour l’esprit. Il se passera du temps avant qu’un concessionnaire soit touché de perplexité en ouvrant son capot ; le V12 est un moteur exceptionnel mais chez Aston Martin, il ne l’est pas, ce qui a l’avantage à peu près unique d’allier l’exaltation à la tranquillité d’esprit.

La boîte Touchtronic,

apparue courant 2000, un an après le lancement de la Vantage, n’a jamais été là pour plaire aux plus sportifs. Demandez-lui plutôt un cruising en douceur, avec la possibilité constante d’excellentes reprises. La boîte manuelle offre la même vivacité que sur le coupé, ou presque. Le théorème qui veut qu’un cabriolet soit moins sportif que le coupé correspondant n’est plus toujours vrai, mais dans le cas de la DB7 Vantage, il se vérifie pleinement. Si les accélérations ne sont que fractionnellement inférieures (Aston

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avoue un dixième perdu sur le 0 à 100 km/h, et c’est sans doute un peu plus), la vitesse de pointe est nettement amputée, de 298 à 265 km/h. Pas à cause, comme ont pu l’écrire des collègues assoupis, de l’aérodynamique (ce qui se traduirait plutôt par un déficit d’une dizaine de km/h) mais parce qu’Aston en a décidé ainsi, l’auto étant moins rigide et donc moins apte à de très gros efforts de structure. La suspension est d’ailleurs plus souple (plus de barre anti-roulis à l’arrière). En théorie, avoir affaire à un cabriolet met donc à l’abri des utilisateurs les plus sportifs.

Côté esthétique, nous sommes évidemment

dans le domaine du subjectif mais la DB 7 est née classique, avec une sobriété de ligne et des proportions élancées qui ont gardé leur élégance. La gamme moderne est certainement plus expressive, plus extravertie en tout cas, surtout s’agissant de la V8, mais pour la finesse, « number Seven » garde peut-être l’avantage… De plus, la face avant, subtilement revue, notamment par l’adoption de grands phares supplémentaires dans le bouclier, a suffi à dynamiser singulièrement cette ligne. Le cuir a ceci de précieux, quand il est de qualité, qu’il trouve de nouveaux charmes à mesure qu’il vieillit ; bien soigné, il ne se craquelle pas, mais il se ride, et indique l’âge de l’auto sans en trahir l’élégance. Il est même permis de trouver plus élégant un cuir « fait ». Dans le cas de l’exemplaire photographié, le précédent propriétaire qui n’aimait pas le coloris d’usine a fait entièrement refaire la sellerie des sièges et contre-portes dans un noir uni de la maison Connolly. Rien à dire… Venus pour examiner l’exemplaire confié sous le seul angle de l’acheteur potentiel, nous nous retrouvons vite sous le charme… Le tableau de bord a davantage vieilli sur le plan du style, mais tout fonctionne parfaitement ; prenez le temps de vous en assurer. Lorsque l’on met le contact, l’ensemble des lampes témoin s’allume un bref instant, on peut donc les passer en revue, manuel en main.

L’exemplaire de vos rêves déniché,

il convient de prendre le temps d’un examen sérieux. En commençant par le côté administratif :

l’ensemble des papiers, carte grise et carnet d’entretien doivent correspondre au numéro porté sur les plaques d’identification de la voiture : l’une est dans le compartiment moteur, rivetée sur l’aile avant droite. L’autre est visible à travers le parebrise, à la base de celui-ci, en avant du poste de conduite. Toute tentative d’explication d’une différence entre ces numéros (réhomologation, importation parallèle, etc.) doit vous amener immédiatement à passer votre chemin. Une fois satisfaite cette vérification (plus longue à décrire qu’à opérer, et pourtant trop souvent négligée) il est utile de vérifier que le millésime correspond bien à la carte grise.

Il faut ensuite s’assurer que la voiture n’a pas subi d’accidents. Vérifier l’auto sur un pont peut révéler à temps bien des points litigieux : état des amortisseurs, des disques de frein, s’inspectent à l’œil nu et peuvent donner une bonne indication du degré d’entretien et des frais à envisager. Même et surtout quand on achète à un particulier, cette démarche est plus qu’utile ; bien entendu, elle peut se dérouler en compagnie d’un expert qui verra toujours des choses que vous ne voyez pas (comme les légères traces de griffes sur certains points de châssis que peut laisser un passage au marbre). Dans ce même registre, examiner les caissons d’aile, la traverse avant (juste derrière la calandre, celle qui porte les radiateurs et encaisse les premiers coups), peut révéler un méchant petit secret. Pour poursuivre les vérifications, déshabiller un peu le coffre arrière peut également s’avérer plein d’enseignements. Par exemple, retirer le gros joint en caoutchouc met au jour un endroit vulnérable qui ne sera jamais réparé avec le soin d’un panneau de carrosserie apparent. Autre point à vérifier, le parfait alignement des panneaux et l’unité du coloris. Souvent, une partie repeinte trahit un incident. Une voiture accidentée et bien réparée n’est pas à exclure absolument de votre « shopping list », mais rappelons que le vendeur doit obligatoirement en faire part à l’acheteur. L’examen des factures de réparation et éventuellement du constat donnera une idée de l’étendue des dégâts et de la qualité de l’intervention qui s’en est suivie. Et n’oubliez


pas que, si la transaction se fait, c’est l’ensemble du CV de la voiture qu’il vous faudra assumer quand vous vendrez l’auto à votre tour. À propos d’assumer, il est bon, avant d’examiner les prix, de rappeler qu’en cas de vice caché, un particulier a toujours la facilité de faire valoir que, n’étant pas professionnel, il en ignorait tout. Ce n’est pas le cas, justement, d’un marchand professionnel. Même en dehors de la garantie contractuelle, la garantie juridique pèse donc sur le professionnel et justifie des tarifs logiquement plus élevés. Beaucoup de vendeurs particuliers l’oublient allègrement et proposent leur auto au prix fort.

Lancée après quatre millésimes

plein de vie en six-cylindres, la version Vantage ne présente pas de défauts récurrents, hormis l’étanchéité des globes de phares, qui peut se traduire par de la buée. Le V12 n’a pas témoigné de faiblesses particulières mais des difficultés de réglages peuvent apparaître : le plus souvent, il faut alors procéder au remplacement des douze bougies et des bobines d’allumage, une par cylindre.

Une DB7 V12 Volante se négocie

en France à partir de 50 000 € selon le millésime. Privilégier la qualité et le pedigree de l’exemplaire, quitte à le payer nettement plus cher, s’avère souvent plus économique. « Notre » auto, méticuleusement entretenue par ses propriétaires dans le réseau officiel, est à vendre 68 500 €. (00 33 1 53 86 72 72)

When you run through Aston Martin’s shaky history, several models can claim to have «saved the house». But when it comes to the DB7 V12, the success is a sound one. On a lot of countries, despite its charm, the six cylinder DB7 had a hard time rivalling the much more affordable Jaguar XK8. In aristocratic terms, with the V12, it’s in a league of its own. 7090 coupé will be sold and nearly as many Volante, 6497. It has been six years since the arrival of the DB7 at long last debuting the V12 at the Geneva car show of

March 1999. In keeping with the Aston tradition, it was called the Vantage to stand out as the most powerful warrior in the range. With 414 bhp and 400 lb ft at 5000 rpm, Vantage is indeed aggressive. For a second hand car buyer, it’s very satisfying to know that this V12 is still fitted out across the current Aston range. When lifting up the hood, dealers are not disconcerted. The V12 engine is still exceptionally talented, but on Aston workshops, to maintain it is not exceptionally tough. The Touchtronic gearbox appeared in 2000, a year on from the Vantage launch, targeting more than just the sporty. It responds better to gentle cruising with the possibility of excellent shifts. The manual gearbox boasts virtually the same vivacity as on the coupé. The theorem vouching that a convertible is not as sporty as the equivalent coupé no longer stands, however when it comes to the DB7 Vantage this rings true. Although the accelerations are only slightly less (Aston admits to a tenth being lost from 0 to 100 km/h and this is most probably a bit more), the top speed has been clearly amputated going from 298 to 265 kmh. Contrary to what some sleepy colleagues put down to the aerodynamics (which would result more in a loss of a tenth of km/h) it’s because Aston has decided as such given that the car is less rigid so less fit for heavy structural loads. The suspension is also smoother (gone is the rear anti-roll bar). So in theory, when you’re dealing with a convertible, the sportier users are ruled out. In terms of looks, subjectivity should come into this but the DB 7 stems from a classic with sober lines and sleek proportions, sticking to elegance. The modern range is indeed more expressive, more extravert, especially the V8 but «number Seven» comes up trumps in the finesse rankings. What’s more, the front, subtly changed namely with big headlamps in the spoiler, has given this line an outright boost. The leather has that precious side to it, when it’s of good quality, it gets better with age, when well cared for, it doesn’t crack but just creases and tells the car’s age without compromising on the elegance. It’s even acceptable to consider an old leather as more elegant. In the example photographed, the previous owner didn’t like the factory colour and had the entire leatherwork of the seats and inner doors redone in black by Connolly. What can you say … We werre ther to look at the model on offer purely as a future buyer, but we’ve been quickly held spellbound ... The dashboard is older in terms of style but works a treat, take the time to try it out. When you turn the key, all the pilot lamps go on briefly, so you can check them all off properly using the manual.

Once you have found the car of your dreams, it’s time to give it an in-depth once over. Starting with the administrative side of things: all the papers, car registration and maintenance log book should correspond with the number on the car’s number plates: one is in the engine compartment, riveted to the front right wing. The other is on the base of the windscreen, the driver’s side. Any attempt to explain for a difference in these numbers (reregistration, parallel import, etc) should incite you to walk away. When this check is ok (longer to describe than to actually do, yet so often neglected), it’s worth checking that the year corresponds with the registration paper. Then you have to check that the car has not been in any accidents. Check the car on a ramp to pinpoint any points of dispute in time: visually inspecting the state of the shock absorbers, brake discs can give a good indication of the maintenance and costs to be provided for. These steps are all the more valuable when you buy through private channels and obviously you can bring along a surveyor who could spot things you don’t (such as faint scratch marks on parts of the chassis calling for a surface plate inspection). Along the same lines, check the wing structures, the front cross member (just behind the grille, the one supporting the radiators and taking the first impacts) could conceal a nasty surprise. Another good check is to undo a bit of the boot to find out any telltale information. For instance, by taking off the big rubber seal, you could unhide a vulnerable spot that would never have been repaired. Another point to check is that all the panels are fully aligned and that the colour is even. A repainted part can often cover up an accident. A car that has been involved in an accident and well repaired should not be crossed off completely from your shopping list but reminder that the seller is obliged to inform the buyer of this. Examining repair invoices and any insurance statement could give you an idea of the extent of damage and the quality of the subsequent work performed. And don’t forget, if the deal is done, it’s the whole car’s history that you have to take on if you subsequently sell on the car. The Vantage that came after the six-cylinder does not have any recurrent problems apart from a sealing issue with the headlamp sockets that can get fogged. The V12 has not shown any particular signs of weakness. However, a few tuning issues can appear: most often the twelve spark plugs and ignition coils need changing, one per cylinder. A DB7 V12 Volante sells in Great Britain from £35,000 depending on the year. Go for quality and the pedigree of the model even if it means paying much more, this could work out cheaper in the long run.

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occasion / used car: db7 vantage volante

Caractéristiques des DB7 Vantage, les grands feux inférieurs.

Specific to the DB7 Vantage, these large inferior headlights.

Habitacle parfait pour «notre» Vantage. Plus important encore pour une Volante, où il est sans cesse en vitrine...

The upholstery of «our» Vantage is perfect. Even more important for a Volante, always on display.

On s’en sert peu, depuis les télécommandes. Vérifiez quand même chaque serrure.

Today, with remote controls, we don’t use them so often, but check all the locks.

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Roues sans trace de choc ? Très bien. Une usure irrégulière des pneus peut aussi trahir un train avant déréglé. No schocks on wheels ? Perfect. Look at the tyres. An irregular wear could point a front train problem.

Petits examens mesquins mais bien utiles : la trappe à essence, le bac de capote ou encore l’arêt, sous le joint de coffre, ne doivent pas avoir «bougé». Stingy but useful examinations : the tank flap, the roof bay or the edge beyond the boot door seal must be untouched.

Et ensuite… que du plaisir. And then... enjoy.

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db7 vantage volante - caractéristiques techniques / technical data

Moteur / Engine Moteur

V12 à 60°, central avant / Front mid-mounted 60° V12

Engine

Bloc / culasses

aluminium / alloy

Block / heads

Cylindrée   

5935 cm3 / 362 ci

Capacity

Alésage x course    

89 x 79,5 mm / 3.50 x 3.13 in

Distribution

2 x 2 ACT, 48 soupapes / DOHC, 48 valve

Bore x stroke Valve gear

Puissance maximale   

420 ch à 6000 tr/mn / 414 bhp @ 6000 rpm

Maximum power

Couple maximal

540 Nm à 5000 tr/min / 397 lb ft @ 3000 rpm

Maximum torque

10,3 / 10.3 : 1

Compression ratio

Taux de compression Transmission   

aux roues arrière / rear wheel

Boîte de vitesses

automatique ZF 5 rapports / 5-speed ZF auto

Transmission Gear box

Dimensions Longueur / empattement

4665/2600 mm / 183.6/102.4 in

Largeur / hauteur Réservoir Poids   

1830/1260 mm / 72/49.6 in

Width / height

82 l. / 18 imp. gal, 21.7 US gal

Fuel capacity

1875 kg / 4139 lb

Dimension pneus, av / ar

Length / wheelbase

245/40 ZR18 & 265/35 ZR18

Curb weight Tyres size, f / r

Performances Vitesse maximale

265 km/h / 190 mph

0 à 100 km/h

5,1 s.

Top speed   0 to 60 mph

prix / price Prix

À SURVEILLER

Acheter un cabriolet présente certaines particularités. À commencer, bien entendu, par la capote et son mécanisme, qu’il faut impérativement tester, à l’ouverture comme à la fermeture. Mieux vaut s’apercevoir avant l’achat des éventuelles déchirures dans la capote, même réparées, car le coût de remplacement est élevé. Par ailleurs, les renforts de structure alourdissent la voiture qui devrait logiquement fatiguer davantage les organes de son châssis, freins et sspensions. Paradoxalement, les cabriolets sont souvent plus frais, sans jeu de mots, que les voitures fermées. Question de philosophie : on est plus paisible dans une auto davantage tournée vers la plaisance. GOOD TO CHECK

Buying a convertible affords some peculiarities. To begin with, of course, by the

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de 55 000 à 70 000 € / around 40 000 £ / around 55 000 $

hood and its mechanism. It is imperative to test it, both opening and closing. Better to find out before buying any tears in the hood, even repaired, because the replacement cost is high. Moreover, structural reinforcements increase the weight which should more logically put the strain on the chassis, brakes and absorbers. Paradoxically, convertibles are often fresher, with no pun intended, that the closed cars. Question of philosophy: the driving is often cool in a less performing car.

À SAVOIR

Il a été produit 5844 DB7 Volante à six cylindres compresseur et 6528 dotées du V12. Prenez donc le temps de choisir l’exemplaire à votre goût. Sur tous les marchés et pour tous les types de voitures, la version cabriolet bénéficie à la fois d’une plus grande longévité et d’une cote plus élevée. Le taux de conservation, on le voit clairement sur les voitu-

res historiques, est également plus élevé pour les autos ouvertes. En revanche, on observe souvent une plus grande valse des propriétaires : il n’est pas rare qu’une voiture de neuf ou dix ans, c’est-à-dire les plus âgées des DB7 Vantage, ait déjà changé trois ou quatre fois de main. Cet état de fait n’entraîne pas forcément de négligences particulières mais il faut plus que jamais veiller à ce que le calendrier d’entretien ait été respecté. USEFUL TO KNOW

5844 DB7 Volante have been produced with the six and blower engine, and 6528 with the V12. Take the time to choose the car you really like. In all markets and all types of cars, the convertible version benefits both greater longevity and a higher rating. The outlasting rate, and this is evident on the classic cars, is also higher for the open cars. However, there are also more owners for a single car : it is not unusual for a car of nine or

Price

ten years, ie the older among the DB7 Vantage, to have three or four different owners. This fact does not necessarily imply a careless maintenance but you’ll need more than ever to ensure that the schedule has been respected.

À L’ÉTRANGER

De nombreuses annonces anglaises peuvent être aléchantes, compte tenu de la faiblesse de la Livre. Mais l’écart ne peut guère compenser le surcoût d’un changement de volant. On peut aussi voir des importations de voitures primitivement vendues aux Etats-Unis. Attention en ce cas à exiger du vendeur que le paiement ne s’effectue qu’une fois la voiture réellement immatriculée en France (ou Suisse, ou Belgique) car l’homologation est souvent sujette à des difficultés pas toujours aussi prévisibles que le vendeur ne veut bien le dire.


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Alison Marleen et les voitures

Women Automobile Club par monsieur z & bruno benchetrit

« Dans un roadster 2 places, on tient à 8 ! Moi, Marc Jacobs, Alexander McQueen, Giorgio Armani, Domenico Dolce, Stefano Gabbana, Gianfranco Ferré, Emiliano Pucci. On a dû laisser Muccia Prada sur le trottoir, la pauvre... Par contre, pas évident d’enfiler un slim, à cause du levier de vitesse... » “In a roaster, you can seat 8! Myself, Marc Jacobs, Alexander McQueen, Giorgio Armani, Domenico Dolce, Stefano Gabbana, Gianfranco Ferré, Emiliano Pucci. We had to leave poor Muccia Prada on the pavement... However, it’s not easy to slip on slim-fit trousers because of the gearshift lever …”


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Virages 2  

ssue number 2 of Virages, a new magazine dedicated to the Aston Martin world.

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