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VIRAGES

v i r a g e s

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printemps 2009 numéro 001

e l e g a n c e

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s p o r t

a s t o n

m AGA Z INE

#01

V8 Vantage 4.7 Le Mans 1959/2009

DB6 Vantage Mk2 db7 : 15 ans d’âge escapade : monaco

L 16098 - 1 - F: 8,90  - RD

DAVID BROWN story


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* LA PERFORMANCE MÉCANIQUE POUSSÉE À L’EXTRÊME

A RACING MACHINE ON THE WRIST

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Mouvement à remontage automatique Rotor à inertie variable avec roulements à billes en céramique 62 rubis Système d’embrayage du chronographe de conception améliorée Platine en titane squelettée Grande date Indicateur du mois avec ajustement automatique à 30 ou 31 jours Compteur de chronographe à rebours Totaliseur de 12 heures pour la fonction chronographe Fonction Flyback Balancier en glucydur à 3 bras Fréquence : 28 800 a/h Moment d’inertie : 4,8 mg/cm2 Etanche à 50 mètres Anglages et polissage à la main Carrure en titane, avec lunette en or rouge, or blanc ou en titane A partir de 67 600 €

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virages n°001

Grandes courbes et petits zigzags Loops and zigzags

U

Une marque… Vous vous souvenez ? Ça commence par un mot, un son qui sonne et résonne mieux que les autres dans la grande imagination du petit enfant. Un nom qui s’accroche, fait un noyau de sentiment, puis s’y enroulent une forme qui passe, un commentaire à la radio, un jouet dans sa boîte, l’écho de l’admiration et de l’envie qu’éprouvent les grands quand ce nom de voiture est prononcé. Car c’est bien de voitures qu’il s’agit ; objets banals à force d’être trop nombreux, mais qui conservent toujours la magie du jouet, la magie, différente, de cette incroyable machine à changer de lieu, enfin y ajoutent la magie de l’outil que l’on maîtrise, que l’on pilote.

Une marque… Aston Martin. Bien sûr, l’enfant grandit et avec lui son sens critique. Acquis à la marque pour toujours, mais pas béat, ni confit en dévotion. Son admiration même est une exigence. Fanatique supporter, il est aussi le plus tatillon des critiques, celui qui observe, décrit et interroge avec le pour tout dire moins de complaisance. Il sait que la sur Aston Martin, marque est une entité économique, qu’elle a une vie compliquée, plus les pages manquent ! longue que celle des hommes, avec ses propres vicissitudes, ses erreurs et ses espoirs. Il sait que toutes les A brand name … Remember ? It starts with a word, a magnifiques machines qui arborent la marque chère particular sound that for some reason echoes and sticks in sont aussi des bagnoles avec tout ce qu’elles peuvent a small child’s big imagination. A name remembered which avoir de crispant, parfois. then gathers around it feelings, a shape glimpsed in passing, Pour nous Aston Martin, c’est d’abord une certaine DB 5, by Corgi Toys…Puis une DB 4 GT Zagato, dans un paddock d’anciennes. Puis une Vantage 6,3 litres au grondement si profond qu’elle déclenchait sur son passage les alarmes des pauvres autos ordinaires. Mais les voitures, ça bouge et jamais la légende d’Aston Martin n’a cessé de s’enrichir. Alors pour parler d’Aston Martin, c’est la place qui manque ! Surtout si l’on élargit notre conversation à toutes les façons qu’il y a de s’amuser avec : compétition, collection, restauration, essais, voyage, avec les lieux que l’on aborde, les musiques que l’on écoute et les artistes que l’on croise. Et au milieu de la pelote, de tout ce que l’on a appris et de tout ce que l’on conserve de curiosité, il y a toujours les syllabes magiques, que l’on a déchiffrées une fois sur un logo ailé, sur une calandre souillée de moucherons.

François-Xavier Forgereau Robert Puyal

a commentator’s words, a toy in a box, admiration and desire that echo still in adulthood when this particular car name is mentioned. Because it is indeed a question of cars, those contraptions considered as ordinary simply because there are so many, but which still hold the magic of a toy, and that other magic of an incredible machine for travelling in space, and later the magic of a tool under total control, under the driver’s will. A brand name … Aston Martin. The child grows up, of course, as does his discernment. Forever faithful to the brand, but not blind nor dumbly devoted. A demanding admiration indeed. Not only a fanatical supporter but also a stringent critic who observes, describes and is least indulgent with his questions. He knows the brand is an economic concern, with a complicated background reaching further back than that of a man, with tricky patches, mistakes and aspirations of its own. He knows that the magnificent machines bearing the beloved brand name are also simply cars with all the aggravations that can sometimes come with them. For us Aston Martin is first of all the DB 5, in the Corgi Toys version … Then a DB 4 GT Zagato, in a paddock of antique cars. Then a 6.3 litre Vantage growling so deeply it triggers the alarm systems in those poor ordinary cars it passes. But cars rarely stand still and the Aston Martin legend has never stopped getting richer. So there is never enough room to write all about Aston Martin! Especially if the subject is broadened to include all the different ways of having fun with one! Competitions, collections, restoration, trials, journeys, with the places visited, the music accompanying the trip, and the artists encountered.

p ri n t e m p s

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virages n°001

VIRAGES ELEGANCE & SPORT ASTON MAGAZINE est une publication de Limited Press

contributors

Limited Press SARL au capial de 50 000 e 20 boulevard Desaix 6300 Clermont-Ferrand France RCS Clermont-Ferrand 510 182 264 +33 (0)4 73 190 777 www.limitedpress.fr Directeur de la publication : François-Xavier Forgereau

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Rédacteur en chef : Robert Puyal Direction artistique : Laure Dalet, mediafix.net Ont collaborés à ce numéro : Rédacteurs : Ernst Stavro Blofeld, Bruno Benchetrit, Frédéric Brun, Claudine Charles, François-Xavier Forgereau, Christian Huet, Trevor Layup, Jean-Louis Marc, Alain Pernot, Robert Puyal, Thierry Taittinger.

Bruno

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Photographes : Claudine Charles, Stéphane Foulon, Ollivier Hersart, Clément Marin.

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Illustrateurs : Alain Bouldouyre, Monsieur Z. Régie publicitaire : mediafix communication 04 73 190 777 fx@mediafix.net Abonnement : www.viragesmagazine.fr ecrire@ viragesmagazine.fr

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Vente au numéro : www.viragesmagazine.fr ecrire@ viragesmagazine.fr

Trevor

Traduction : Tradex Impression : Imprimerie Chirat Virages est imprimé sur papier Tempo

ISSN : en cours Dépot légal : Mai 2009 Commission paritaire : en cours Diffusion : MLP Tous droits réservés © copyright Limited Press

Caution Virages is an independent review dedicated to Aston Martin by journalists, enthousiastic but professional ! Virages is not an official magazine and has no formal connection with Aston Martin Lagonda Ltd, the Aston Martin Owners Club or the Aston Martin Heritage Trust. Avertissement Virages est un magazine indépendant dédié à la marque Aston Martin par des journalistes enthousiastes mais professionnels ! En aucun cas Virages ne doit être considéré comme un magazine officiel ; nous n’entretenons aucun lien avec Aston Martin Lagonda Ltd, le Aston Martin Owners Club ni le Aston Martin Heritage Trust.

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news 08 chronique 50 genève 12

Test : Aston Martin v8 vantage 4.7 20

Eberhard Havekost 34 portrait david brown 30

test DB 9 touchtronic 2 40

endurance 52 GT squadron 57

synopsis N°001 6 | V I R AGES


le mans 1959 74 retro aston DB6 vantage Mk2 62

musique 72

chronique 82

hors sujet 100

secret aston : bulldog 84

riviera promenade 92

garage 113 - technique : VH - occasion : db7 - expertise - enchères

Sport vhc 104

occasion : db7 118

boutique 108

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news

Un large Virage C

ertains se souviennent que Virage Auto, revue née en 1964, a couvert l’actualité de l’automobile, plus particulièrement sportive, puis a été absorbée par Sport Auto, en janvier 1974. L’équipe du présent Virages, avec un S pour plus de zig-zags, n’a pas de liens avec celle du magazine disparu si ce n’est, pour certains d’entre nous, en tant que lecteurs. Nous sommes désolés de préciser aux lecteurs en suspens depuis 35 ans que les abonnements ne pourront être simplement reconduits.

Some remember that Virage Auto, a magazine created in 1964 used to cover the current affairs of the car industry and more espcially the sports one, before being taken over by Sport Auto in January. The team of the present VIRAGES with an «S» for more zigzags, has no link with the one of the former magazine, except for some of us as readers. We’re sorry to inform the subscribers, who have been put on hold for 35 years, that their subscription won’t be merely renewed.

Une concurrente plus Volante

Carnet noir

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es grandes manœuvres financières dans l’automobile ressemblent ces temps-ci à un jeu de poupées gigognes cannibales. Au passage, des marques meurent et pour le nostalgique, c’est toujours un petit deuil. Après Oldsmobile, l’élégante doyenne des américaines, après Geo, éphémère cheval de Troie aux Etats-Unis pour ses propres productions exotiques, General Motors prépare sans doute la fin de Saturn et annonce formellement celle de Pontiac. Adieu, joli oiseau de feu, et à bientôt sur les meetings d’anciennes… Obituary These days, the financial big manoeuvres in the automobile look like a game of cannibal Russian dolls. In passing, marks die and, for the nostalgic, it’s always a small bereavement. After Oldsmobile, the elegant dean of the Americans, after Geo, short-lived Trojan horse in the United States for its own exotic productions, General Motors doubtless prepares the end of Saturn and announces formally that of Pontiac. Farewell attractive fire bird and see you on the meetings of former  …

P An over flying competitor Uglier, slower and more expensive (194 000 $), the Terrafugia Transition can nevertheless overshadow the «Volante» Astons, simply by flying over them. Plane allowed on the road, car which flies, it’s what we’ve already been promised. Does this aircraft hold the road? What is new, it’s the manipulation of the 8.40 metres wings, that fold and unfold from the cockpit. Very smart  …

lus laide, plus lente et plus chère (194 000 $), la Terrafugia Transition peut pourtant faire de l’ombre à l’Aston DB9 Volante, tout simplement en la survolant. Avion qui roule, auto qui vole, c’est une promesse que l’on nous a déjà faite ; cet aéronef-ci tient-il la route ? Ce qui est nouveau, c’est le maniement des ailes de 8,40 m, qui se plient et se déplient depuis l’habitacle… Très chic.

À deux en mauto ?

D

ans le grand embouteillage, entre les files d’autos immobiles et les motos en folie qui filent entre les files, nos grandes villes étouffent. Un peu de gymnastique leur ferait du bien. Après d’autres espoirs, voici un nouveau sauveur : le Lumeneo Smera. Très étroit (80 cm), ce biplace en tandem manquerait forcément d’équilibre en virage s’il ne se penchait pas, comme une moto, suivant une gestion électronique brevetée. Le moteur ? Électrique avec récupérateur d’énergie au freinage, ce qui est plutôt malin. Les 350 kilos de la machine se prolpulseraient de 0 à 100 en 8 secondes avec un maxi à 130 km/h et une autonomie de 150 km. La recharge est estimée à 0,70 € aux 100 km. http://lumeneo.fr Bent on our problems Between the cars queuing and the bikes speeding through the files, the big cities are suffocating. A bit of gymnastic would help. After others, comes a new saver : Lumeneo Smera’s the name. Very narrow (32 inches), this tandem two-seater, would lose its balance on curves if he was’nt able to bend, like a bike, according to a patented electronics control. The engine is electric, with a braking energy accumulator, which is quite smart. The 350 kg of this four-wheeler would climb up form 0 to 60 mph in 8 seconds, with an 80 mph V/max and a 95 miles range. The recharging cost is estimated (in France) to 0,70 € for 60. http://lumeneo.fr

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Curiosités Miscellaneous

Prima donna

Atomes crochus Il y a dans une voiture une forte proportion de pièces qui ne sont là que pour tenir les autres ensemble. L’université de warwick met au point des pièces en plastique moulé dotées de nanopicots qui pourraient suffire à « coller » en place un rétro, un pare-chocs, voire des pièces plus lourdes, sur le principe du Velcro.

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n guise de première sortie, Ulrich Bez et Marek Reichmann, respectivement PDG et chef styliste d’Aston Martin ont amené le tout premier exemplaire de One-77 au Concours d’Élégance de la Villa d’Este, sur le Lac de Côme. On a pu entendre le moteur et découvrir l’habitacle, très évidemment fait main. L’impétrante, venue là faire sa révérence à l’histoire du style automobile est repartie avec un premier prix, décerné par le public. Aux âmes bien nées…

nano miracle

In a car, there are plenty of small parts which just hold the bigger pieces together. The Warwick University people are perfecting plastic cast parts fitted with nano needle points, which could «glue», like the Velcro system does, a mirror, a bumper or even louder parts.

Prima Donna As its first step out, Ulrich Bez and Marek Reichmann, PDG and chief-designer of Aston Martin, have driven the very first One-77 to the Villa d’Este Concours d’Élégance, on the shore of the Lake Como. One could hear the engine and get a first glance to the interior, obviously fully hand-crafted. Came to bow to the history of cars styling, the beginner went home with the title, awarded by the audience, of Best of concept cars Class. Ecco la prima donna …

Jet-Lag Rond, noir et auvergnat

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e plus mondial des Clermontois écrit sa biographie. Bibendum dans l’histoire, comme acteur, comme témoin et aujourd’hui comme historien. L’Aventure Michelin a ouvert ses portes au public sur l’ancien site industriel de Cataroux (Clermont-Ferrand). Des autos, des vélos, des avions et bien sûr des michelines témoignent de ce parcours, de mieux en mieux amorti et de plus en plus adhérent. Une course de 120 ans à plusieurs millions de pneus de moyenne… Visite sur réservation uniquement, sur www.aventure-michelin.com Round, black and from Auvergne The most world of Clermontois writes its biography. Bibendum in the history, as an actor, as a witness and now as an historian. The Michelin adventure opened its doors to the public on the former industrial site of Cataroux (Clermont-Ferrand). Automobiles, cycles, planes and naturally «Michelines» railcars testify of this route, better and better cushioned and with more and more grip. A 120 years’ race with several million tyres on average …Visit on booking only. www.aventure-michelin.com

R

éserver sa chambre dans un Jumbo Jet pour dormir sur ses deux oreilles d’éléphant… Ça se passe sur le tarmac de l’aérodrome de Stockholm : un Boeing 747 ex-Pan Am a été transformé en hôtel de 25 chambres, avec salle de bains et écran plat (sur un mur courbe ?). Même pas cher : 1350 couronnes la chambre (128 €) mais il faut supporter le bruit des avions. Fantasme ultime, le lit double installé dans le cockpit : 313 €. Y a-t-il un antivol sur la manette des gaz ?

Jet-Lag Booking one’s room on a Jumbo Jet to sleep soundly … It takes place on the tarmac of the Stockholm airfield: a 747 Boeing, former Pan Am, has been turned into a hotel of 25 rooms, provided with bathroom and TV flat screen (on a round wall?). Not even expensive: 1350 couronnes a room (128€) but one has to bear the noise of planes. Ultimate fantasy: the double bed set in the cockpit: 313€. Is there any lock on the throttle lever?

Sponsoring classe

Lancia snobe les sportifs et les vedettes de cinéma (sauf Richard Gere, pacifiste de haut vol) et se fait partenaire des Prix Nobel de la paix, qui ont célébré à Paris le 60ème anniversaire de la Déclaration Universelle des Droits de l’Homme.

Sponsoring classe

Lancia snubs athletes and movie stars (except for the pacifist Richard Gere) and becomes partner of the Nobel Peace Prizes, which have celebrated the 60th anniversary of the Universal Declaration of Human Rights in Paris.

Écolo-paradoxes L’université de Milton Keynes a déterminé que les pluies acides, si nocives à l’environnement, et que l’on impute souvent à l’automobile, ont aussi pour effet de réduire les émissions de méthane dans les rizières. Méthane lui-même vingt fois plus nocif en termes d’effet de serre que le CO2. Faudrait-il polluer pour dépolluer ? Dans la même série « un mal pour un bien », le réchauffement provoque une extension de la flore vers des altitudes supérieures. Inconvénient, les éco-systèmes sont bouleversés. Avantage, le yeti n’aura plus besoin de descendre pour trouver de quoi brouter. Amateurs de bons vieux carbus bien sales, nous n’en sommes pas moins sensibles aux problèmes écologiques mais il est souvent difficile de se faire une opinion, tant les experts se chamaillent. Par exemple, la pile à combustible, qui serait l’avenir. Vue de près, cette technologie séduit (on n’éjecte que de la vapeur d’eau !) mais elle a ses problèmes, entre autres le prix et la rareté du catalyseur électrolytique : le platine. Un Australien préoccupé, Bjorn Winther-Jensen, vient d’inventer le Pedot, un plastique qui va aussi bien, coûte dix fois moins cher et dure plus longtemps.

green paradox

Milton Keynes University has discovered that acid rain, so harmful to environment, and which responsability weighs often on cars, reduces the methane emissions of rice-plantations. Methane is twenty times worse tnah CO2 regarding greenhouse effect. Should we have to pollute more to get cleaner? About the same sort of things: the global warming cause the extension of the flora towards higher altitude. That’s bad: eco-systems are disturbed. That’s good: the yeti wo’nt have to go down anymore to get enough to browse. In love with our good old dirty carbs, we care nevertheless about the eco problems. But it’s difficult to get the right informations, among the research workers quarrels. For instance, the fuel cell, is a beautiful technology (you don’t emit anything but water vapor !)but the electrolytic catalyst, platinum, would be too rare and expensive. An Australian scientist, Bjorn Winther-Jensen, has invented the Pedot, a plastic that goes as well, is ten times cheaper and lasts longer.

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Curiosités Miscellaneous

En famille, en Porsche ?

statistiques Selon le recensement de l’INSEE, on relève 543 000 décès en France en 2008. Dont 4 600 environ sur la route… Seulement ? On ne va pas s’en plaindre mais il y a de quoi se demander si la grande cause nationale n’est pas ailleurs, par exemple dans le contrôle de l’agro-alimentaire, vu qu’une bonne centaine de milliers de petits français meurent de cholestérolémie et fantaisies associées. Autre élément de réflexion : la Chine annonce quant à elle 73 000 morts sur ses routes, soit 16 fois plus qu’en France. Normal, pour une population vingt fois supérieure ? Moyennement, si l’on considère que le parc automobile est à peine de 60 millions d’autos, soit à peine le double de la France.

L

a lutte sera belle… Le succès de la Maserati Quattroporte a dû faire rêver Porsche. À moins que ce ne soit l’opportunité (et l’envie des ingénieurs !) de décliner une version surbaissée du massif Cayenne. La Panamera arrive après plusieurs années de teasing et on a la surprise de voir que cette berline à moteur avant joue la carte esthétique d’un lien avec la sempiternelle 911, coupé à moteur arrière ! Belle machine au demeurant, qui sera l’une des meilleures adversaires de l’Aston Martin Rapide. À présent, on n’attend plus que la Lamborghini Estoque aperçue au Mondial d’octobre pour organiser un match triangulaire. Family, in a Porsche? The fight will be beautiful ... the success of the Maserati Quattroporte must have made Porsche dream. Unless it was the opportunity (and the envy of engineers!) to produce a low-slung Cayenne. The Panamera arrives after years of teasing and we are surprised at seeing its resemblance with the eternal 911! Beautiful machine, however, which will be one the best opponents of the Aston Martin Rapide. We are now waiting for the Lamborghini Estoque, seen in the «Mondial» last october, to organize a triangular match.

Statistics

According to official figures, 543 000 people died in France in 2008. Among them, about «only» 4,600 have been killed on road casualties. We are not going to complain but it’s reasonable to ask whether the great national cause is not elsewhere, for example in the control of agro-food, because a hundred thousands of people die of cholesterol and associated problems. Something else: China announces about 73 000 deaths on its roads, or 16 times more than in France. Normal figures fora population twenty times greater? Not exactly, if one considers that the fleet is barely 60 million cars, aproximately two times bigger only than the french one.

Ecran d’arrêt

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Le Mans, J moins x Aston Martin travaille ses muscles pour les 24 Heures du Mans 2009 ! Le grand retour de protoypes se battant pour le scratch et la catégorie-reine, LMP 1, promet une belle bagarre contre les toutes-puissantes Audi et Peugeot qui ont trahi la cause du moteur à essence. Un petit mois avant la course, quatre Peugeot et cinq Audi étaient sur les rangs, contre trois Aston Martin (sans compter les GT). Pourtant cinquante ans après Shelby et Salvadori, si Aston pouvait jubiler pour le jubilé…

How about some propylene naphthalate? HP Lucent research service, associated with Flexible Display Center, has developed a coil of very flexible plastic, able to display images and text from your computer or any signal. What a gain of weight and, of course, flexibility. Imagine your screen gently waiting, rode in the glove box ... Coming soon, when the army will have run in the concept.

Le Mans, X before D-Day

Aston Martin works his muscles for 24 Hours of Le Mans 2009! The return of prototypes fighting for scratch and upper-category, LMP 1, promises a great fight against the powerful Audi and Peugeot firms, who have betrayed the cause of the gasoline engine. One month before the race, four Peugeot and five Audi were in the ranks against three Aston Martin (plus the GT). Yet, fifty years after Shelby and Salvadori, if Aston could be jubilant for the jubilee ...

Show-room

Fin mai a été inaugurée la nouvelle salle d’exposition d’Auto Performances à Lyon, 5 avenue Maréchal Foch dans le 6ème arrondissement. Un lieu entièrement dédié à la marque Aston Martin. Royal Motors Cannes annonce pour fin Juin 2009 l’ouverture d’un nouveau showroom de plus de 200 m2, entièrement dédié à la marque Aston Martin. Quatre véhicules de la gamme y seront exposés et les derniers accessoires de la marque y seront présentés. L’adresse : 1390 avenue du Campon, Le Cannet.

Show-room

In the late days of May, Auto-Performances has inaugurated its new show-room in Lyon, 5, avenue Maréchal Foch. A place totally dedicated to the Aston Martin brand. Royal Motors Cannes announces the opening of a new showroom dedicated to the Aston Martin brand, more than 200 m. Four vehicles of the range will be exposed and the latest accessories for the brand will be presented. Address: 1390 Avenue du Campon, Le Cannet. 10 | V I R AGES

© FDC/HP.

n peu de naphtalate de propylène, ça vous dit ? Le laboratoire de HP Lucent, associé à Flexible Display Center, aurait mis au point une bobine de ce plastique très flexible, capable de visualiser images et texte de votre ordinateur ou de n’importe quel signal. Gain de poids et de flexibilité, forcément. Imaginez votre écran qui attend sagement l’étape, roulé dans la boîte à gants… Bientôt, quand l’armée aura rôdé le concept.

Bon, j’aime

«L

a voiture de James Bond». Tous ceux qui roulent en Aston Martin entendent régulièrement cette sentence ou même, parfois, la proclament eux-mêmes. Un collectionneur d’Atlanta pourra désormais l’affirmer à bon droit. En échange de 131 000 €, il s’est offert la Lotus Esprit S1 blanche de 1976 qui a joué dans L’Espion qui m’aimait. Un exemplaire ordinaire côte environ 20 000 €. Faites la soustraction, vous avez la valeur de James. À propos, un musée consacré à ce bon Bond vient d’ouvrir, ça devait arriver. Rendez-vous à Keswick, au Nord de l’Angleterre, ou sur www.thebondmuseum.com BOND «The car of James Bond.» All those driving an Aston Martin can regularly hear the sentence or even, sometimes, proclaim it themselves. From now on a collector in Atlanta will be able to say it legitimately. In exchange for 131 000 €, he bought himself the white Lotus Esprit S1 of 1976, seen in «The Spy who loved me». An ordinary copy quotes approximately 20 000 €. Do the subtraction, you have the value of James. By the way, a museum dedicated to Bond has just opened. Go to Keswick, northern England, or on www.thebondmuseum.com


news

Come-back en F1 ?

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ans leur croisade pour baisser les coûts de la F1, et en augmenter l’attractivité, dans l’idée aussi de faire sentir aux concurrents actuels qu’ils ne sont pas irremplaçables, Max Mosley et Bernie Ecclestone parlent d’une Formule 1 à 30 millions d’euros seulement par saison. David Richards s’est d’ores et déjà déclaré intéressé. L’actuel Président d’Aston Martin et de Prodrive connaît très bien la F1 pour avoir dirigé par le passé Benetton et BAR-Honda… Si les choses se passent bien en endurance, pourquoi pas ? Come-back to F1? In their crusade to lower the costs of F1 and increase its attractiveness, and to make feel the current competitors they are not irreplaceable, Max Mosley and Bernie Ecclestone are speaking about a Formula 1 which would cost only 30 million euros per season. David Richards has already claimed his interest. The current Chairman of Aston Martin and Prodrive is very familiar with the F1 for having led Benetton and BAR-Honda in the past ... If things go well in endurance racing, why not?

Aston Martin DBR/4, 1949

White and blanc

I

ntéressant de savoir qui a choisi la même voiture que vous. Quel rapport entre Carlo Brandelli, Peter Saville et une V8 Vantage ? Carlo Brandelli est le styliste et maître à penser de la maison Kilgour de Savile Row (prononcez avec l’accent londonien), le très haut lieu de la très haute couture londonienne. L’an dernier, à l’occasion des défilés de mode de la saison parisienne 2008, il avait habillé une Aston à sa manière : une V8 Vantage d’un blanc « givre du matin », sellerie bleue nuit à pois. Et Brandelli cite aussi parmi ses références le travail de Peter Saville (avec deux l, cette fois ; prononcez comme vous voudrez), célèbre plasticien britannique qui réalise le genre d’œuvres, ci-dessous. Nouvelle façon pour une voiture de vous mener d’un point à un autre. White and blanc Interesting to know who chose the same car as you. What’s the connection between Carlo Brandelli, Peter Saville and a V8 Vantage? C. Brandelli is both the stylist and expert of the Kilgour Shop of Savile Row (to be pronounced with the London accent), the mecca of the London Haute Couture. Last year, on the occasion of the fashion shows of the 2008 Parisian season, he had dressed an Aston in his way : a V8 Vantage of a white «morning hoarfrost» and a dark blue spotted upholstery. And Brandelli also quotes among his references the work of Peter Saville (with two «l» ; this time, pronounce it as you want), a famous British visual artist who realizes the kind of works below. A new way for a car to lead you from one point to another.

Montlhéry sur orbite A

près plusieurs années sans Âge d’Or, transporté à Dijon-Prenois, l’UTAC, propriétaire du grand circuit historique d’Île-de France, va proposer un nouvel événement. Le 19 septembre 2009, l’Autodrome Heritage Festival regroupera 800 à 1000 européennes. Manifestation gratuite mais il faut se pré-inscrire. http://montlhery.com/autodrom Back to the banking After several years without the Âge d’Or event, gone to Dijon-Prenois, the UTAC, owner of Montlhéry, the great historic track of Île-de-France, will organize a new event. On the 19th september 2009, the Autodrome Heritage Festival will muster 800 to 1000 european cars. Free event for the audience, but you must pre-register. http://montlhery.com/autodrom

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genève 2009

genève 2009 Curieux Salon. À vue de nez la même ambiance de fête que les autres années… Le rendez-vous genevois, d’habitude vibre d’énergie, d’excitation, d’ambition. Cette fois-ci, le petit monde de l’automobile, constructeurs, carrossiers, commentateurs, officines parallèles, soustraitants prototypistes, effrayé par le contexte, semble tout engourdi. Si l’on avait voulu traduire les préoccupations réelles des exposants, ce ne sont pas des voitures que l’on aurait exposé mais des courbes de bilan, pour la plupart bien rouges et pointées vers le bas. La bande-son ressemblait à une messe basse, bourdonnante de chiffres. La

plupart des prétendants, douchés par la tempête financière, espèrent des jours meilleurs et font, en attendant, gros dos. Aston démontre d’autres réflexes : c’est quand tout le monde freine et hésite sur la trajectoire qu’une accélération est le plus rentable. Même sans parti pris, Aston Martin a marqué le salon, méritant facilement le titre officieux de marque la plus dynamique.

Les dirigeants d’Aston Martin avaient manifestement décidé de faire de 2009 une grande année. Ils ne s’en sont pas laissé détourner par « la conjoncture ».

V12 Vantage

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Sur le seul stand AML, on pouvait admirer la DBS Volante, pour sa première sortie. La V12 Vantage, pour sa première apparition dans sa robe définitive. Le « master », la forme d’atelier, de la One-77. Puis son châssis-carbone… La verve, la vigueur de tant de nouveautés réunies faisait du stand Aston un réjouissant bal des débutantes, un open bar de l’innovation. Disposant d’une seule plateforme tournante, Aston avait même eu du mal à trancher entre ses vedettes ! Même la toute prochaine Rapide et le prototype LMP1 étaient absents, faute de place pour s’afficher. Sans parler de la GT2, championne Le

DBS Volante


Photographies : DR

Mans Series en titre, qui a elle aussi manqué de place pour s’afficher… Et c’est seulement lors de la deuxième journée presse, le mercredi 4 mars, qu’était dévoilé le cadeau d’anniversaire de Lagonda. A strange Show. At first sight the same festive atmosphere as usual. The Geneva Show usually vibrates with energy, excitement and ambition. This time round the microcosmos of cars, constructors, bodywork specialists, commentators, parallel businesses and prototype subcontractors seemed scared by the context, as if numbed. If the real preoccupations of the exhibitors had been

on show, we would not have seen cars but instead balance sheets, mostly well into the red with graphs pointing decidedly downwards. The sound track was like a low mass, resonating with figures. Most of the competitors had been caught in the financial storm and were sitting it out, resigned to a wait for better days. Aston Martin showed a different mettle: acceleration is indeed most profitable when everyone else is slamming on the brakes and hesitating about the road ahead. So putting aside any preferences, Aston Martin stood out at the Show, easily winning the unofficial title of most dynamic brand. The bosses at Aston Martin had obviously decided to make 2009 one of the great years. They did not allow the «crisis» to distract them from that aim.

One-77

On just the AML stand, it was possible to admire the DBS Volante, making its debut. The V12 Vantage, with its first appearance in its final form. The «master» or workshop model for the One-77. Then its carbon-fibre chassis … The verve and vigour of all these new revelations turned the Aston stand into a joyful debutants’ ball, an open bar serving cocktails of innovation. Aston even had trouble in deciding which of its stars to place on the single rotating platform available! There was too little space even for the Rapide and the LMP1 prototype. Without even mentioning the GT2, reigning Le Mans Series champion, which also lacked room for display … And it was only on the second press day, Wednesday 4th March, that Lagonda’s birthday present was unveiled.

Lagonda Concept

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Genève, 7 mars 2009 :

elle était là… Depuis l’annonce de son existence, en août 2008, on attendait de la voir. Au Salon de Paris, elle avait attisé l’envie et les frustrations, en trônant sur le stand, en vedette mais dissimulée sous une bâche… Il aurait fallu trois hôtesses pour renseigner la multitude des journalistes, visiteurs et parfois concurrents qui demandaient  : à quelle heure la dévoile-t-on ? Mais cette fois, ça y est. One-77 n’est plus un projet, c’est une automobile. Première réaction : ce n’est pas en se montrant qu’elle va mettre fin aux fantasmes. Ses formes, il était possible de les détailler sous tous les angles, via le master de style, à l’échelle 1. Il était comme « garé » sur la moquette, dans une sorte de box que délimitaient d’une part la structure verticale de la plaque tournante et d’autre part le stand Volvo. Une sorte de V8, quant aux proportions, mais dont les muscles remodèlent de toutes parts la silhouette. Elle est de ces voitures que leur forme même semble vouloir propulser vers l’avant. En même temps, pour exubérante qu’elle soit, c’est toujours une Aston. Un peu comme le portrait de la même personne dessiné par un artiste plus moderniste, qui travaillerait au couteau et à la spatule plutôt qu’au pinceau fin. Elle ne démode pas la V8, ou la V12 Vantage, elle en dévoile la personnalité cachée,

Et l’on pouvait voir aussi, tantôt sur la plaque tournante du stand (en alternance avec le prototype Lagonda), tantôt dans la partie réservée à la réception des clients, son châssis de carbone. Une extraordinaire réalisation, qui installe d’un coup, beaucoup mieux même que la puissance promise (700 chevaux), la notion de « supercar ». L’architecture traditionnelle, moteur avant et roues arrière motrices, trouve ici son équilibre ultime. Alors que des soubassements en acier ont toujours un petit air d’échafaudage, qui transcrit les proportions mais pas les formes tandis que les nervures galbées d’une coque-carbone sont déjà presque une voiture. Il suffirait de simples panneaux d’alu rivetés ou collés. D’ailleurs, c’est bien le programme… À ceci près que chacun des 77 clients aura plus de liberté que jamais pour définir sa propre voiture. Le premier d’entre eux sera livré fin 2009, les autres voitures fabriquées en 2010. Le prix murmuré est de 1 million d’euros. Mais comme la prestation est à la carte, les tarifs eux aussi peuvent varier.

Geneve, 7th March 2009: And there it was … We had been waiting to see it ever since its existence had been made public in August 2008. At the Paris Show it had stirred up both desire and frustration as it stood on the stand, a star indeed but hidden under drapes ... Three hostesses would barely have sufficed to answer the crowd of journalists, visitors and sometimes the competition, all asking: when will all be revealed? And now there it was! One-77 is no longer a project but an actual car. First reaction: the simple fact of becoming visible will not put a halt to the fantasies. The shape could be examined from all angles thanks to the fullscale design master. It was sort of «parked» on the carpet in a kind of enclosure with the vertical structure of the rotating stand on one side, and the Volvo stand on the other. A sort of V8 by its proportions, but with muscles that transformed every view of its silhouette. Its one of those cars whose very shape seems to send it bounding forwards. Yet at the same time, despite its exuberance, it is definitely an Aston. A bit like the portrait of the same person drawn by a more modernist artist, working with a knife and spatula instead of a fine brush. It doesn’t make the V8 or V12 Vantage look out of date, but reveals the personality hidden within. It was also possible to see its carbon-fibre chassis, sometimes on the rotating stand (turn and turn about with the Lagonda prototype), sometimes in the area reserved for customer hospitality. An extraordinary creation, which, far better than the power announced (700 bhp), really gives meaning to the idea of «supercar». The traditional layout with engine to the front and a rear-wheel drive here reaches optimum balance. A steel understructure, still gives a slight impression of scaffolding, representing the proportions but not the shapes, the curved ribs of the carbon-fibre shell are almost a car in themselves. All that is lacking are simple panels of aluminium applied with rivets or adhesive. And that is indeed the intention … Except for the fact that each of the 77 customers will be freer than ever before to define their own car. The first One-77 is due for delivery at the end of 2009, with the others to be produced in 2010. As each car is to be different, the whispered price, 1 million €, will also be variable.

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1/ One-77habillée... 2/ ... et nue. Comment la préférez-vous ? 3/ À la coque carbone sont boulonnées de fortes entretoises en aluminium. 4/ Le magnifique «boîtier» qui porte les amortisseurs arrière, horizontaux. 5/ Dans l’arche de toit passe une âme de métal, connectée par cette biellette au faux-châssis arrière. 6/ En avant du V12, les amortisseurs horizontaux. 1/ One-77 dressed... 2/ ... and naked. How do you like it better ? 3/ The carbon body is bolded to strong alloy braces. 4/ The wonderful «box» which carries the rear absorbers, in-board and horizontally mounted. 5/ Into the roof, there is a metal bore, connected by this rod to the rear frame. 6/ In front of the V12, the horizontal shock-absorbers.

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Concept Lagonda Lagonda est un peu une marque fantôme. Un nom alangui, une existence

pointillée, dont il nous faudra un jour conter l’histoire, comme on remonte une trace, comme on étudie une piste… Ce qui est sûr, c’est que ses plus récentes apparitions (disons depuis la guerre) ne préparaient personne à ce Concept qui, dans sa définition, s’apparente essentiellement à un SUV très puissant et très luxueux. Non, personne ne s’y attendait et pour être franc, certains commentaires étaient un peu frais. C’est un peu comme l’adaptation à l’écran d’un roman à succès. Chacun en avait sa version et critique les choix du metteur en scène, sans prendre le temps de juger de la qualité profonde de son travail. Le beau nom de Lagonda au générique laissait espérer à certains une Aston encore plus luxueuse et exclusive que le sera la Rapide, voire une supercar alternative à la One-77.

Le Concept

– pas d’autre nom à notre connaissance – amène la marque là où elle n’était jamais allée avec aucun modèle : ni les pures sportives et coursières de l’avant-guerre, ni les grandes routières des années soixante et soixante-dix, sortes d’Aston Martin à quatre portes, à une époque où la marque sœur n’en avait pas, ni les limousines au dessin excentrique des années 1980. Non, à égale distance des traditions « sport » et « luxe », ou peut-être, aussi peu éloignée de l’une que de l’autre, nous était donné à voir un 4x4, un SUV.

Le discours officiel manque peut-être un peu de lyrisme. Avec une belle franchise il admet qu’il s’agit d’explorer de nouveaux marchés, au premier rang desquels la Russie. Évidemment, on ne peut espérer que quiconque se souvienne de ce que signifie la Russie pour Lagonda ; tout simplement le premier terrain de ses exploits. C’est en brillant entre Moscou et St-Petersbourg, lors de la Coupe du Tsar, en 1910, que Lagonda se fit connaître honorablement de ce côté-ci de l’Europe. Et c’est en diffusant en Russie l’essentiel de ses premières quatre-cylindres qu’elle gagna de quoi affronter le marché… britannique. Ce gène de l’aventure est donc bien ancré dans l’ADN de Lagonda. Pour ce qui n’est probablement qu’un premier jet, les stylistes ont mêlé

les codes du tout terrain, voire du command-car, et ceux de la limousine de luxe, voire du jet privé. Coffre très massif, lunette arrière en meurtrière, flancs hauts et sans aspérités, surfaces vitrées plutôt généreuses mais fortement teintées, roues immenses, calandre au dessin simple mais aux dimensions impressionnantes… Les phares et feux signent l’étude et la datent clairement de 2009.

Dans l’habitacle, les stylistes n’ont pas systématiquement cherché à étaler les matières les plus cossues, mais ils ont marié le cuir avec la laine et le bois avec l’aluminium. Quatre places seulement, séparées par une longue console technique, qui porte tout le long de l’habitacle les équipements d’infotainment. Et puis il y a le V 12… Connu sur les Aston Martin, il prend une résonance particulière dans cette auto. C’est le premier que l’on a l’occasion de voir derrière une calandre marquée Lagonda depuis celui conçu par Walter Owen Bentley et qui fut le tout premier du genre à disputer, par exemple, les 24 Heures du Mans, en 1937 et 1939, où il termina 3ème et 4ème. Au total, ce qui passe aux yeux de certains critiques pour une démarche un peu trop pragmatique de séduction des marchés émergents est peut-être le point de départ d’une passionnante aventure. La résurrection d’une marque hors-classe, qui ose s’attaquer à un challenge technique et stylistique innovant. Mue par la mécanique la plus noble qui soit ou par des systèmes de propulsion propres au nombre desquels les ingénieurs ne s’interdisent pas de faire figurer l’hybride Diesel-électrique, le Lagonda Concept ne devrait pas avoir du mal à justifier des tarifs de l’ordre de 300 000 E. Pour l’instant, c’est un soubassement de Mercedes GL, le plus grand 4x4 de Mercedes, avec ses transmissions, qui équipe le Concept.

Des 4x4 de très haut luxe, il n’en existe pour l’instant tout simplement pas. Range Rover ou Porsche Cayenne constituent un honorable haut de gamme dans les parages de 100 000 E mais pour plus d’exclusivité, il faut revenir aux pures limousines, incapables de s’écarter du goudron. Le Lagonda se propose d’explorer ces terres-là. En fait Lagonda a toujours rempli cette mission d’exploratrice multiforme : qu’il s’agisse de quatre-portes de grand sport, d’une limousine high-tech comme dans les années 1980 ou, aujourd’hui, de ce 4x4 d’hyper-luxe, Lagonda, c’est avant tout « autre chose ». Surprise… or... Something else again. Lagonda is a brand name rather like an echo. A dreamy name that comes and goes, like its history which one day we ought to tell, rather like following up clues or a footpath to who knows where … What we do know is that its most recent incarnations (since the late forties, say) did not prepare anyone for this Concept which by its very definition is essentially a very powerful and extremely luxurious SUV. No-one indeed expected this, and to tell the truth some of the reactions were a little chilly. It’s rather like adapting a successful novel for the cinema. Everyone has his own impressions and criticizes the director’s choices, without taking time to assess the underlying quality of his work. The beautiful Lagonda name on the credits led many to hope for an even more luxurious and exclusive Aston than the Rapide, or even a super-car to match the One-77.

The Concept – we’re not aware of any other name – takes the brand where no Lagonda has ever been before: not the pure sports and race cars of the thirties, nor the great tourers of the sixties and seventies, rather like Aston Martins with four doors at a time when there were none under that name, nor the eccentrically designed limousines of the eighties. No, equally distinct from the “sport” and “luxury” traditions, and perhaps differing just as little from one or the other, we were given to see a 4WD, an SUV. The official announcement is not really very poetic. It freely admits that the idea is to explore new markets, with Russia first and foremost. It would be too much to expect that ordinary mortals would remember what Russia means for Lagonda, that this country was quite simply the first to see it shine. By its outstanding performance in the Tsar’s Cup rally between Moscow and St Petersburg in 1910, Lagonda established its good reputation in other parts of Europe. And it was by selling most of its first four-cylinder engine models in Russia that it earned the wherewithal to break into the British market! So this kind of adventure is already in the Lagonda’s genes. In what is probably just the first design, the stylists have combined elements from off-the-road or even command cars with those of a luxury limousine, or even a private jet. Gigantic boot, slit-type back window, high smooth sides, fairly generous but very dark-tinted windows, huge wheels, grille simple in design but impressive by its dimensions … Head and stop lights complete the study and set the car firmly in 2009. In the passenger cabin, the designers have not rolled out the most expensive materials, preferring to marry leather with aluminium and wood with wool. Four seats only, separated by a long console carrying the infotainment systems from front to back of the cabin. And - the V 12 engine … The same as in the Aston Martins, which gives a particular voice to this new car. It is the first to lie behind a Lagonda grille since the one designed by Walter Owen Bentley, which itself was first of its kind to compete, for example, in a Le Mans 24 Hour race in 1937 and 1939, when it finished 3rd and 4th. All in all, the approach criticized by some as being a rather too pragmatic attempt to seduce emerging markets may actually be the start of a thrilling adventure. The resurrection of an outstanding brand, which dares to take up the challenge of technical and design innovation. Whether with the most noble of all combustion engines, or with eco-friendly systems among which the engineers do not exclude the diesel-electric hybrid, the Lagonda Concept should have no difficulty in justifying a price tag in the region of €300,000. For the moment the Concept is fitted with the chassis of a Mercedes GL, largest of the Mercedes 4WDs, complete with its transmissions. Extremely luxurious 4WDs simply don’t exist elsewhere right now. The Range Rover or Porsche Cayenne represent a good top-of-the-range at around €100,000, but if a more exclusive car is wanted then the only answer is a pure limousine, incapable of quitting the tarmac. The Lagonda proposes to venture into these realms. What was left for Lagonda to do, was to take on an exploratory mission. Multi-faceted missions are not new for Lagonda: whether as a great 4-door sporttourer, a high-tech limousine like in the eighties, or today’s hyper-luxurious 4WD, a true Lagonda must be above all «something else».

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Par Jean-Louis Marc photographies stĂŠphane foulon

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EPISODE 2 Trouver sa voiture idéale est une longue quête. Celle qui sait tenir le cap aux plus grandes allures, aussi bien que caboter par la face routière de la côte, ou se promener sur les quais. La première Aston V8 Vantage s’en approchait. Corrigée, il semble bien qu’elle ait atteint le havre… It can be a real quest when looking for just the right car. The one that holds the road whatever the speed, then just as easily cruises from port to port along the coast, or noses along the quay sides. The first Aston V8 Vantage came very close. The improved version seems to have achieved its mission…

Pour qui aime vraiment l’automobile,

aussi bien dans les moments torrentiels de la conduite forte que dans les heures douces où l’on vit le voyage comme un fleuve tranquille, la voiture parfaite est bien rare… Il y a des machines extrêmes, excitantes comme une moto, qui deviennent insupportables dès que l’on n’écrase plus l’accélérateur. Il y a d’agréables promeneuses, mais qu’il ne faut surtout pas bousculer. Et puis les compagnes qui distillent tout autant de charme dans les orages sensuels et les moments paisibles. La V8 Vantage prétend à ce rôle essentiel.

En 2003, au Salon de Detroit,

lorsque la V8 est apparue pour la première fois, les fans d’Aston Martin, les fans d’autres marques, ceux qui se croient indifférents, les presque blasés, tout ce que le monde compte d’amateurs de voitures de sport a su qu’il se passait quelque chose. Et en 2005, à la commercialisation en série, le choc s’est confirmé, le clou de la séduction s’est enfoncé. Certes, la renaissance d’Aston Martin avait déjà eu lieu, dès 1995, avec la DB7. Certes, depuis lors, Aston avait eu le temps d’imposer son nouveau style, fort et personnel.

Mais la V8 a la beauté du diable. Petite, ramassée et élancée à la fois, elle retranscrit à l’échelle 0,9 toute l’élégance des « grandes » Aston, en y ajoutant un redoutable sex-appeal. On la voit, on la veut. Et l’envoûtement ne se dément pas, à l’orée de ce printemps 2009 durant lequel la V8 va fêter ses quatre ans. Entre-temps, une deuxième mouture est apparue, voici un an. Qui s’est bien gardée de retoucher à l’esthétique, c’était inutilement dangereux. Mais elle a apporté quelques améliorations discrètes. Tout juste si la pointure des jantes est montée d’un cran, de 18 à 19 pouces, avec un nouveau dessin à vingt rayons tulipés. 500 cm3, 6,1 mkg de couple, 55 chevaux… Il y aurait de quoi mouvoir très correctement une petite berline, mais ces chiffres sont ceux qui viennent s’additionner aux caractéristiques de « l’ancienne » V8 Vantage. Apport sensible ? Nous allons voir. 22 | V I R AGES

Real car lovers, for whom the sweet hours of running as smoothly as a meandering river are just as important as the heart-racing moments of intense driving, the perfect car is rare indeed… High-mettled machines as exciting as a speed bike are all too often diabolical when the accelerator is no longer hard against the floor, while leisurely saloon cars all too rarely accept being pushed a little. And then there are the true friends who are equally entrancing in the storm of the action as in moments of peace. The V8 Vantage lays claim to be just this. When the V8 appeared for the first time at the 2003 Detroit show, fans of Aston Martin or of other brands, those those who thought themselves immune or had seen it all – all lovers of all kinds of sports cars realised something important had happened. Then in 2005 when it really came onto the market the shock was confirmed, the temptation really hit home. True, the renaissance of Aston Martin had already started back in 1995 with the DB7. True indeed that since then Aston had had the time to impose a new strong and individual style. But the V8 is devilishly beautiful! Petite, compact yet sleek, it expresses all the elegance of the «great» Aston Martins at 9/10ths scale, with formidable sex-appeal. To see it is to want it. And the bewitchment is just as strong still in spring of 2009 when the V8 celebrates its fourth birthday. In between times a second version appeared a year ago, taking care to avoid the un-necessary risk of changing its appearance. Just a few discreet improvements: the rim size upped by one point, from 18 to 19 inches, with twenty newly designed flared spokes. 500 cm3, 6.1 mkg torque, 55 hp by themselves would be ample for a small saloon car, but this is what has been added to the specifications for the «old» V8 Vantage. Is it a significant addition? Let’s take a look. As you close the door, you find yourself in a unique environment, really and truly unique.


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La portière refermée sur soi, bienvenue dans une atmosphère unique, vraiment unique, unique pour de vrai. Impossible de la confondre avec quelque autre GT que ce soit. Même les autres Aston sont bien différentes. Au point que l’on regrette que cette sensation ne porte pas un nom plus spécifique… V8, c’est concret mais pas exclusif ; Vantage, c’est typiquement Aston, bien sûr, parfait pour sortir dans le monde, mais il y a tant d’homonymes. Quand on est entre Astonistes, ou que l’on feuillette son propre album, il faut préciser la totalité de l’appellation, ou l’année ; dommage.

Cette atmosphère,

essayons-nous à la décrire. Le cuir, bien sûr, le métal brossé des cadrans, oui. La nouvelle console « black piano », en option comme sur la DB9, oui. Mais d’abord, bien plus immédiat par ordre d’entrée en scène, bien plus important, ou plus profond, ou plus intime, s’impose une certaine proportion d’habitacle. Le pare-brise large et bas est comme une meurtrière, qui dramatise tous les paysages à mesure qu’ils apparaissent. Le montant droit, au dessin zigzaguant, offre

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un cadre étonnant, dynamique, à l’image qui monte vers vous, au zoom avant où va vous projeter la vitesse. Une fois installé, siège au plus bas, volant au plus haut (selon mon goût personnel) l’Aston V8 s’est refermée sur vous comme un monstre qui fronce les sourcils, et votre regard est comme tapi au fond du sien.

Déjà, dans la cour du garage, je sens bien que je change de camp : je deviens celui qui est dans la voiture. Et en refermant la porte d’aluminium doublé de cuir sombre, je sens monter la jalousie de ceux qui restent debout. Ils vont se régaler du son du V8 que je lance, mieux d’ailleurs que moi-même, dans l’habitacle insonorisé. Mais il n’y a pas à dire, ils voudraient être à ma place. Injustice ? Privilège… La nouvelle clef, de verre comme sur la DBS, prend sa place au milieu de la console redessinée. D’une pression des doigts de la main droite, j’enclenche le rapport, et je m’éloigne. Seul avec elle. La première chose à faire à bord d’une nouvelle sportive que l’on envisage de

conduire très vite, c’est de s’assurer qu’elle peut aussi s’accommoder des conditions normales de circulation. Aujourd’hui, de nombreuses GT sont devenues capables d’un service quotidien. Le temps où il fallait changer les six bougies d’une Mercedes 300 SL simplement parce que l’on s’était risqué à traverser un embouteillage, ou couper le moteur d’une GTO parce que le feu rouge se prolongeait, c’est bien fini. Mais à trop se civiliser, de belles sauvages ont perdu une bonne part de leur mystère. Pas la V8. Ni inutilement caractérielle, ni trop facile à vivre, elle ne complique pas mes gestes, mais les enrichit de sa présence, leur offre une singularité : nuance. Sa direction directe (trois tours de butée à butée) à l’assistance discrète, le toucher du volant, des palettes transposent chaque mouvement dans une traduction Vantage du quotidien. Au tableau, les manos sont tranquilles ; rien à signaler. Je me refuse à « tester » la sono 700 W, pas parce que la conduite exigerait de la concentration, mais pour ne rien perdre des « saveurs auditives » propres à la Vantage. Un bémol ? Oui ; à très basse vitesse, la boîte Sportshift pourrait ne pas « tenir » si longtemps la première.


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Not the slightest risk of mistake with any other GT at all. Even the other Aston Martins are very different. To the point that you regret the feeling does not have a more specific name - V8, OK but it’s hardly exclusive; Vantage, well, that’s typically Aston Martin of course, perfect as names go, but there are so many others similarly named. When talking with other Aston Martin enthusiasts or even looking back through your own experience, you have to give the whole name, or the year: a shame. Let’s try to describe the environment, the atmosphere. Leather of course, and brushed metal dial plates, fine. The new «black piano» wood console, available as an option like in the DB9, fine. But first of all and far more immediate and important, a strikingly intimate impression comes from the proportions of the passenger compartment. The broad low windscreen is like a horizontal arrow-slit, bringing drama to the scenery as it flashes past. The zigzag of the right strut gives an astonishing, dynamic frame to what you see coming, zooming in on the image as you speed along. So you settle in with seat adjusted low, steering wheel up high (at least, that’s how I like it) and the Aston Martin V8 closes around you like a glowering monster with your own eyes deep within its gaze. And there, before even leaving the garage

forecourt, I realised I had changed sides: I had become «the man inside the car». And as I closed the dark leather-lined aluminium door, I could feel the jealousy of those left standing outside. They were the ones to enjoy the music of the V8 as I started it up – in fact better than myself inside the soundproofed cabin. But that’s alright, they’d prefer to be where I am ... Unfair? Not at all, just a question of privilege … I slot the new key, made of glass like for the DBS, into the centre of the redesigned console. Into gear with a press of the fingers of my right hand, and I drew away. Alone, with «her»... The first thing to do in a new sports car that you intend to drive at high speeds is to check it also handles well in normal traffic conditions. Many of today’s GT models are suitable for daily use. The era when all six spark plugs of a Mercedes 300 SL had to be changed simply because it got caught in a traffic jam, or when the engine of a GTO had to be turned off because a red light was rather long is long since past. But by becoming more civilised, many wild and beautiful models have lost much of their mystery. Not so the V8! Neither too full of character, nor too easy to live with, it didn’t make my life at the wheel complicated but instead gave it something unique and extra: nuance. The direct steering (three turns from full lock to full lock) with

discreetly power assisted, the feel of the wheel with controls that transposed every movement into a Vantage version of every day driving. On the dashboard the gauges were steady; nothing out of the ordinary. I decided not to «test» the 700 W sound system, not because all my attention was needed for the driving but because I did not want to miss any of the «music to the ears» the Vantage had to offer. Any criticisms at all? Well, at very slow speeds the Sportshift could move into 2nd more quickly. With higher revs and faster cornering, the Vantage gives full rein to the pleasure of stable grip on a pleasantly firmer suspension. Like a top chef perfecting his recipe without changing the basics of his cuisine, the engineers have added a pinch of spice, a touch of the categorical. The front spring rates have been stiffened by 11% at the front and only 5% at the rear, with the idea of avoiding skidding too quickly. The most obvious difference can be felt when the brakes are really applied for the first time: the V8 plunges less, and instead is even more precise than before. There is less roll around the bends as well, and the steering, slightly re-engineered, has become wonderfully crisp. From bend to bend, the feedback from the broad tracks becomes even more distinct, as if the four A-arms were part of your own body.

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1/ La clé cristal, précieux sésame. 2/ De plus grandes jantes. 3/ Un mot venu de loin. 4/ Coups de crayon… 5/ Le pilier de pare-brise, au dessin en Z. 6/ Nouveaux éclairages, nouvelle expressivité.

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1/ Crystal key, like in the DB9 and S. 2/ Taller wheels. 3/ A word upon a time. 4/ Discreet make-up… 5/ Z design of the A pillar 6/ New beams, new expression.


Plus haut dans les tours

et plus vite dans les courbes, la Vantage distille à plein plaisir des appuis bien guidés, sur une suspension agréablement raffermie. Comme un maître queux parfait sa recette sans revenir sur la philosophie de sa cuisine, les ingénieurs ont ajouté une pointe de poivre, un zeste de radicalité. 11% de fermeté à l’avant et 5% seulement à l’arrière, histoire de ne pas trop vite chercher la glisse. La différence la plus évidente se ressent au premier fort freinage : la V8 plonge moins, au bénéfice d’une précision encore accrue. En courbe aussi, le roulis est moindre et la direction, aux lois également retouchées, devient merveilleusement incisive. De virage en virage, la sensation des voies ultralarges se précise, comme si les quatre paires de triangles de suspension prolongeaient votre propre anatomie. L’adhérence, l’équilibre, ne reposent pas seulement sur de gros pneus rajoutés en haut de gamme à un châssis de berline corrigée. Au contraire, ils sont le résultat naturel d’un poids contenu et posé très bas sur la route. Souvenirs de monoplace…

D’autres nuances apparaissent ; la gestion de boîte est à la fois plus rapide et plus douce. Et la V8 ne ralentit plus son accélération à l’approche des 280 km/h. Elle revendique aujourd’hui 290, ce qui n’est que fractionnellement mieux, mais elle atteint ce nouveau maximum plus aisément encore que par le passé. L’essentiel du progrès est dans le couple à bas régime. Les 47,9 mkg à 5000 tr/mn sont évidemment bien présents, mais en pleine accélération, le 4,3 litres, déjà, ne manquait de rien. En revanche, il avouait un léger creux à 2500 tr/mn, dont il n’est plus du tout question. Chaque reprise se traduit par un bond en avant. Rien ne peut satisfaire le conducteur comme cette réponse instantanée à la moindre pression de l’orteil. La créature fauve ne fait pas qu’obéir, elle s’enthousiasme…

The grip and balance come not only from the wide tyres added at the top of the range to an improved saloon car chassis: on the contrary, they are the natural result of a controlled weight lying very close to the ground. Memories of racing cars … Other slight differences become apparent; the gear box feels both quicker and smoother. And the V8’s acceleration no longer hesitates as it approaches 280 km/h. Today it boasts 290, which is only fractionally better than before, but it reaches this new top speed even more easily than in the past. The most important progress concerns the torque at low revs. Obviously the 47.9 m/ kg are indeed there at 5000 rpm, but then the 4.3 litre engine already had everything needed at full acceleration. However, it was slightly sluggish at 2500 rpm, and there is no trace of this anymore. Each change down results in a leap forwards. For a driver there is nothing to compare with this instant response to the slightest pressure from the toes. This feline does more than obey, it relishes every order … From one rushing swoop to another, we found ourselves at the site chosen for the photo shoot. The photographer wanted a ride. And so, as we wandered past the big cargo ships, the gently humming engine added to the pleasure of a slow speed drive, foot light on the accelerator, looking up to admire other monsters. People will always be tempted to travel by all sizes and means of transport … In fact, part of the bliss of that pause in time came from knowing that we were about to take to the road again. Back home ? Well …

D’un rush à l’autre,

nous voici sur le lieu de la prise de vues. Le photographe réclame une promenade. Le moteur, en sourdine, participe aussi de l’agrément à mivitesse, quand on baguenaude le long des grands cargos, par exemple, pied léger, tête en l’air, pour admirer d’autres monstres. Les véhicules de toute taille n’ont pas fini de parler de voyage aux hommes… D’ailleurs, dans le bonheur de cet instant lent, entre pour beaucoup le plaisir de savoir que l’on va reprendre la route. Pour rentrer ? Voire…

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ASTON MARTIN V8 VAntage 4,7l - caractéristiques techniques / technical data

moteur 8 cylindres en V à 90° Engine: 90° V-8

STRUCTURE : aluminium extrudé Structure: extruded aluminium

cylindrée 4735 cm3 Capacity: 289 ci puissance maximale : 426 ch à 7 300 tr/mn Maximum power: 420 bhp @ 7300 rpm

longueur / largeur / hauteur : 4382 / 1865 / 1255 mm Length / Width / height: 172,5 / 73,5 / 50 in

boîte de vitesses accolée au pont, mécanique robotisée 6 rapports Prodrive Sportshift

transmission aux roues arrière Transmission: rear wheel

Gear box: rear-mounted 6-speed manual Prodrive Sportshift

Moteur / Engine Moteur

8 cylindres en V • V8

Engine

Bloc / culasses

aluminium • alloy

Block / heads

Cylindrée   

4735 cm3 • 289 ci

Capacity

Alésage x course     Distribution

89 x 86 mm • 3,5 x 3,4 in 2 x 2 ACT, 32 soupapes • quad OHC, 24 valve

Bore x stroke Valve gear

Puissance maximale   

426 ch à 7300 tr/mn • 420 bhp @ 7300 rpm

Maximum power

Couple maximal

470 Nm à 3000 tr/min • 346 lb ft @ 5000 rpm

Maximum torque

Taux de compression Transmission   Boîte de vitesses Différentiel

11,3 • 11,3 to 1 aux roues arrière • rear wheel

  compression ratio    transmission

accolée au pont, mécanique robotisée 6 rapports Prodrive Sportshift • rear-mounted 6-speed automated Prodrive Sportshift

Gear box

glissement limité • limited slip

Diferential

Dimensions Longueur / empattement

4382 / 2600 mm • 172.5 / 102.5 in

length / wheelbase

Largeur / hauteur

1865 / 1255 mm • 73,5 / 50 in

Voies av / ar

15670 / 1560 mm • 62 / 61,5 in

  tracks F / R

Réservoir

80 l. • 17.6 UK gal., 21.1 US gal

fuel capacity

Pneus Dimension pneus, av / ar  Freins, type et taille, AV / AR Poids  

Bridgestone Potenza 235/40 ZR 19 - 275/35 ZR 19 ventilés rainurés, 355/330 mm • ventilated and grooved, 355/330 mm 1630 kg • 3595 lb

width / height

tyres tyres size, F - R brakes type and size, F / R curb weight

Performances Vitesse maximale 0 à 100 km/h

290 km/h • 180 mph 4,9 s.

Top speed 0 to 62 mph

prix Prix

111 900 €

Price

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sir david brown Par Frédéric Brun

db initiales

Le soir du 21 juin 1959, alors qu’Aston Martin vient de remporter les 24 Heures du Mans, un journaliste aperçoit la svelte silhouette de David Brown se glissant dans le baquet de la DBR1 de Roy Salvadori et Carroll Shelby. La voiture, exsudante, est belle comme un cheval de course après l’effort. Sur le capot, le large n°5 qui vient d’inscrire la marque anglaise dans l’histoire mancelle. David Brown, mi-espiègle mi-fanfaron, déclare au journaliste qu’il compte bien rentrer d’une traite en Angleterre. Fidèle à l’habitude prise après ses premières courses de côtes, quand il fallait bien ramener la voiture, il s’offrira ainsi, jusqu’en 1964 quelques galops au volant de ses machines de course, du circuit à l’usine…

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In the evening on 21 June 1959, when Aston Martin had just won the Le Mans 24 Hours, a journalist caught sight of the slim figure of David Brown sliding into bucket seat of Roy Salvadori’s and Carroll Shelby’s DBR1. The car was glistening and looked as good as a racehorse after a strenuous run. On the bonnet, the large number 5 which the English manufacturer had just put into Le Mans history. David Brown - part mischievous, part braggart - told the journalist that he indeed intended to go straight back to England. Until 1964, in accordance with the habit picked up after his first hill climbs, when the car had to be brought back, he would then allow himself the luxury of a big drive at the wheel of his racing cars, from the track to the factory …


Photographies : DR

London Water Show, 1969

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sir david brown

N

é le 10 mai 1904 à Huddersfield, ville moyenne du Yorkshire, David Brown grandit au sein d’une famille bourgeoise, dont l’entreprise produit des engrenages de boîtes de vitesse. Après de très honorables études à la Rossall School, une élitiste public school de Fleetwood, il rejoint à dixsept ans la firme familiale. Il s’ennuie un peu sur la chaîne de montage de la Brown Gear Company Ltd. Ses rêves sont ailleurs. Ils sont surtout plus rapides. Avec ingéniosité et précision, il métamorphose la modeste petite moto Reading Standard que lui a offert son père. Il s’illustre par son agilité dans des courses locales. Grisé, le jeune homme frêle et nerveux, qui ne tient pas en place, veut une voiture. Il investit ses premiers salaires dans une Villiers Vauxhall Supercharged Special. Il en modifie lui même la carrosserie à son idée et augmente très sensiblement la cylindrée. Grâce à un bon coup de volant, qui fait parfois trembler sa première femme, Daisy Muriel Firth, épousée en 1926, et au sens de la décision rapide qui le caractérise, il gagne quelques courses. Mais la disparition prématurée de son oncle Percy, en 1934, propulse le trentenaire aux commandes de l’entreprise familiale. Il est contraint de raccrocher son casque de pilote. Pour les sensations fortes, il s’en tiendra à l’équitation et au polo. Born on 10 May 1904 in Huddersfield, an average Yorkshire town, David Brown grew up in a middle-class family whose business produced gears for gearboxes. After very decent results in Rossall School, an elitist public school in Fleetwood, he joined the family firm at the age of seventeen. He was a little bored on the Brown Gear Company Ltd assembly line. His dreams were elsewhere. Above all, they were faster-moving. With ingenuity and attention to detail, he transformed the modest little Reading Standard motorbike his father had given him. He became known for his agility in local races. Exhilarated, the thin, nervous young man who couldn’t keep still, wanted a car. He invested his first wages in a Villiers Vauxhall Supercharged Special. He modified its bodywork himself just as he wanted and very significantly increased the engine size. He won a few races thanks to his skill at the steering wheel, which sometimes made his first wife tremble (Daisy Muriel Firth, who he married in 1926), and his characteristic ability for quick decisions. But the premature death of his uncle Percy, in 1934, precipitated the thirty year-old to the management of the family business. He was forced to hang up his driver’s helmet. For excitement, he restricted himself to horse riding and polo.

Possédant une vaste exploitation agricole, il se rend compte des besoins

spécifiques de cette activité. Toujours passionné de mécanique, il décide de s’associer en 1939 avec Harry Fergusson pour concevoir des tracteurs dans sa nouvelle usine de Meltham, au sud de Huddersfield. Mais David Brown est un homme qui sait très précisément ce qu’il veut et qui soigne le moindre détail. Des désaccords apparaissent avec Fergusson, notamment sur les matériaux de finition des tracteurs. Harry Ferguson, ombrageux, part aux Etats-Unis où il conclut avec Henry Ford un accord qui aboutira aux tracteurs Fordson. David Brown poursuit seul son projet et conçoit un engin à son idée. Le « David Brown VAK1 » est un succès, y compris auprès des militaires du Génie et de l’intendance, et plus de 7 700 exemplaires seront construits durant la seconde guerre mondiale. David Brown est désormais très fortuné et il peut redonner libre cours au projet qui lui tient le plus à cœur depuis ses vingt ans : imaginer et construire l’automobile de sport idéale à ses yeux. Owner of a huge farm, he was aware of the special requirements of that sort of business. Being still keen on mechanics, in 1939 he decided to go into partnership with Harry Ferguson to design tractors in his new factory in Meltham, south of Huddersfield. But David Brown was a man who knew very clearly what he wanted and who paid attention to the

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smallest detail. Disagreements arose with Ferguson, in particular on the finishing materials for the tractors. The tetchy Harry Ferguson left for the United States where he came to an agreement with Henry Ford, which resulted in Fordson tractors. David Brown continued his project on his own and designed a machine just as he thought it should be. The «David Brown VAK1» was a success, including with the Army Engineering and Supply Corps, and more than 7,700 were produced during the second World War; David Brown was now very rich and could give free rein to the project which had been closest to his heart since the age of twenty: designing and building what was in his eyes the ideal sports car.

Le 1er octobre 1946, comme souvent, David Brown arrive

tôt à son bureau et commence sa journée de travail par la lecture du Times. Parmi les petites annonces anodines du jour, son œil s’arrête sur celle proposant à la vente une société d’automobiles de sport établie depuis près de vingt-cinq ans à Feltham, dans la banlieue londonienne : Aston Martin. Il se rend immédiatement sur place. Le propriétaire, Gordon Sutherland, n’a qu’un seul souhait: se débarrasser au plus vite de la petite entreprise moribonde. L’inventaire est rapide. Dans le vaste hangar de location, aux poutrelles rouillées, quelques machines-outil désuètes, un stock de pièces détachées éparses, un moteur décharné. Sous une bâche, dort un drôle de prototype à quatre portes, le dos rond, avec deux grands phares intégrés lui donnant une allure de tortue sortant la tête de sa carapace. Brown est intrigué par ce projet « Atom », et demande à l’essayer. Le moteur à quatre cylindres culbuté de 1970 cm3 manque cruellement de souffle, c’est certain, surtout accouplé à la boite de vitesse électromagnétique Cotal. Mais Brown remarque immédiatement les deux atouts de la voiture : une suspension souple, à bras oscillants et ressorts hélicoïdaux à l’avant et essieu rigide avec ressorts hélicoïdaux à l’arrière, et une excellente tenue de route. Il se fait immédiatement expliquer par Gordon Sutherland et Claude Hill, les ingénieurs qui ont mis au point cette auto novatrice, les vingt-sept brevets déposés, dont la structure du châssis constituée d’un treillis tubulaire sur lequel se fixent des panneaux d’aluminium ; ce qui correspondra ensuite à la technique « Superleggera » de Touring. Brown comprend les perspectives qui s’ouvrent à lui. Affaire conclue. Pour 20,000 Livres sterling, il achète Aston Martin. Claude Hill est embauché ; il sera jusqu’à la fin des années soixante l’ingénieur en chef de la marque, développant avec le nouveau propriétaire des voitures de sport et de grand tourisme frappées des initiales « DB ». As was often the case, on 1st October 1946 David Brown arrived early at his office and started his working day by reading The Times. Among the day’s ordinary classified advertisements, his eye fell on one offering for sale a sports car company which had been in business for nearly twenty five years in Feltham, in the suburbs of London: Aston Martin. He immediately went there. The owner, Gordon Sutherland, wanted only one thing: to get rid of the small moribund business as quickly as possible. The stock-take was quickly completed. A huge rented shed with rusted girders contained a few out-dated machine tools, a scattered stock of spare parts and a bare engine. Under a tarpaulin lay a strange four-door prototype with a round back and two large integral headlights making it look like a tortoise sticking its head out of its shell. Brown was intrigued by this «Atom» project and asked to give it a test run. The 1970 cc four-cylinder rocker-arm engine was sadly lacking in power, that was for sure, especially in combination with the Cotal electromagnetic gearbox. But Brown immediately detected the car’s two trump cards: smooth suspension with swinging arm and coil springs at the front and a beam axle with coil springs at the rear, and excellent road-holding. He immediately had Gordon Sutherland and Claude Hill, the engineers who had developed this innovative car, tell him all about the twenty seven patents applied for, including the structure of the chassis which was made of a tubular latticework onto which aluminium panels were attached: this would subsequently be the Touring «Superleggera» technique. Brown realised just what he could expect to achieve. Deal done. For £20,000, he bought Aston Martin. Claude Hill was taken on and would remain the Chief Engineer for the make until the end of the 60’s, developing with the new owner sports and GT cars bearing the initials «DB».


Dès 1947, le chef d’entreprise,

dont les affaires restent florissantes, consacre la plus grande partie de son temps au développement d’Aston Martin. Pour 52,500 Livres, il fait l’acquisition de la marque Lagonda, convoitée par Jaguar. Les modèles sont certes vieillissants, mais Brown a repéré le nouveau moteur mis au point par Willie Wilson sous la conduite du génial ingénieur Walter Owen Bentley, mis à la retraite d’office par RollsRoyce lors du rachat de sa propre marque. Dans un même temps, il rachète le carrossier Tickford, installé dans de vastes locaux de brique rouge à Newport Pagnell, où il concentre les activités d’Aston Martin Lagonda Ltd. From 1947, the entrepreneur whose business continued to thrive devoted most of his time to Aston Martin’s development. For £52,500 he acquired Lagonda, which Jaguar had been after. Sure, the models were getting old, but Brown had spotted the new engine developed by Willie Wilson under the control of the brilliant engineer Walter Owen Bentley, who had been automatically retired by Rolls-Royce when his own make was taken over. At the same time, he bought out the coachbuilder Tickford, which was based in huge red brick premises in Newport Pagnell, where he concentrated the Aston Martin Lagonda Ltd operations.

Sous la conduite directe de David Brown, Aston

Martin s’engage en compétition, en rallye, en endurance et même en F1, parallèlement à la production des « DB » de grand tourisme et de quelques programmes spéciaux. La résurrection partielle de Lagonda, avec la berline Rapide est initialement imaginée par extrapolation d’une DB4 pour son usage familial avec sa seconde femme, Marjorie Deans, sa secrétaire qu’il a épousée en 1955, et ses deux enfants Angela et David. Tout comme le hayon arrière des DB 2/4 avait été adopté pour lui permettre de ranger aisément son sac de golf, sa DB5 sera transformée en shooting brake pour emmener ses chiens à la chasse. Brown veille au moindre détail et n’hésite pas à bouder Connolly lorsque les peaux proposées pour la sellerie lui semblent d’un grain moins fin. En 1968, il est anobli par la Reine. Mais la santé financière d’Aston Martin est toujours très précaire et au début des années soixante-dix, la marque ne parvient pas à satisfaire aux exigences de sécurité et de normes antipollution américaines. De forts investissements sont nécessaires et Brown finit par renoncer. En mars 1972, il cède la société à Company Development.

Under David Brown’s direct control, Aston Martin started to enter competitions, rallies, endurance trials and even F1, parallel to the production of «DB» GT’s and a few special programmes. The partial resurrection of Lagonda, with the Rapide saloon car, originally devised by extrapolation from a DB4 for personal family use with his second wife, Marjorie Deans, his secretary who he married in 1955, and his two children Angela and David. In the same way as the rear tailgate of the DB 2/4 was designed to enable him to store his golf bag easily, his DB5 was converted into a shooting brake to take his dogs hunting. He looked after the smallest detail and did not hesitate to refuse Connolly when the skins proposed for the seat trim seemed to him to be of a less fine texture. He was knighted by the Queen in 1968. But Aston Martin’s financial health was still very precarious and at the beginning of the 70’s the manufacturer could not meet the American safety requirements and anti-pollution standards. Substantial investment was required and Brown ended by giving up. He sold the firm to Company Development in March 1972.

Dépité par la fin de l’aventure et consterné par la baisse de la qualité, il vend sa DBS V8 personnelle et roule ostensiblement en Jaguar dans les rues de Londres, par provocation, avant de se retirer, en 1978, à Monaco. Dans la principauté, il collectionne toutes les voitures de grand sport de son temps, s’offrant même pour ses quatre-vingts ans une Lamborghini Countach. Il a épousé en troisièmes noces, en 1980, Paula Benton Stone, et s’adonne à sa nouvelle passion : développer des voiliers de course. Sir David s’est éteint le 3 septembre 1993. En mars de la même année, Aston Martin présente au salon de Genève sa nouvelle voiture, baptisée DB7. Oui : David Brown avait accordé à nouveau à Aston Martin l’usage de ses initiales. Piqued by the end of the adventure and dismayed by the drop in quality, he sold his personal DBS V8 and drove openly in the streets of London in a Jaguar, just to be provocative, before withdrawing to Monaco in 1978. In the Principality, he collected all the great sports cars of his time, even giving himself a Lamborghini Countach for his eightieth birthday. In 1980, he married his third wife, Paula Benton Stone and gave himself over to his new passion: developing racing sailing boats. Sir David passed away on 3 September 1993. In March of that same year, Aston Martin presented its new car, baptised DB7, at the Geneva motor show. Yes : David Brown had allowed Aston to use his DB initials again…

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ART par Robert Puyal / photographies stĂŠphane foulon

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ASTON MARTIN DB 6 vantage Mk2, FRAC Auvergne, Eberhard Havekost.

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Eberhard Havekost Pour qui suit le travail d’Eberhard Havekost depuis suffisamment longtemps, l’apparente versatilité de l’artiste se complique d’année en année. Des thèmes variables, presque opposés, s’avèrent récurrents, ordonnés dans une narrativité sciemment distendue et pointillée.

Havekost, né à Dresde en 1967, élève des Beaux-Arts de cette ville jusqu’en 1996, est en passe de devenir l’un des acteurs les plus en vue de la création contemporaine.

Le FRAC Auvergne a choisi d’exposer des œuvres récentes, en totalité des huiles sur toile peintes en 2008. C’est la première exposition importante consacrée en France à Havekost, et une étape pour l’artiste, après celles d’Amsterdam, au Stedelijk Museum, en 2006, et de Londres, au White Cube, en 2007.

p 34-35

Frôlant parfois l’hyperréalisme, Havekost choisit plus souvent des sujets (phares, halos) qui l’entraînent à côtoyer l’abstraction ou à laisser le spectateur face à une toile qui reste à créer. Pourtant, cette austérité affichée masque une solide virtuosité plastique. Ainsi, d’apparents monochromes donnent jour à un difficile travail de relief en trompe-l’œil. Le plus souvent, Havekost peint à partir de photographies qu’il a lui-même « travaillées » sous Photoshop. Photos d’écran ou de façades d’immeubles, visages masqués, réels ou synthétiques, issus de reflets ou de jeux vidéo pixellisés. Autant d’interfaces modernes qu’Havekost poursuit jusqu’à l’abstraction, exténuant le figuratif et se privant de toute complaisance coloriste. Havekost semble chercher à donner les clés d’un paysage mental instantané, comme en d’autres domaines un Samuel Beckett ou un Henri Michaux ont pu s’y essayer. Les rares personnages ne peuvent apparaître que déformés, masqués ou cagoulés, figures grinçantes et drolatiques. Même pour son Geist (esprit) n°5, exposé ici, l’énigme est multiple: le capuchon est vide, mais aussi la manche… La tunique est-elle portée ou suspendue à un cintre invisible ?

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1/ Eingang (Entrée / Entrance) Huile sur toile / Oil on canvas 1 - 2 - 4 (120 x 80 cm) - 3 - 5 (130 x 85 cm) Collection FRAC Auvergne

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Circulant dans les salles du FRAC, une Aston Martin DB6 Vantage Mk 2 s’étonne de reflets de phares, immobilisés sur la toile par Havekost, qui viennent allumer ses galbes. Elle tient ainsi le rôle que le peintre assigne à chacun de ses spectateurs : interpréter les images selon son propre point de vue, leur donner une deuxième existence, un écho subjectif forcément unique.

Anyone who has followed the work of Eberhard Havekost for long enough is aware that the artist’s apparent versatility is becoming more complicated as the years pass. Varying, almost contradictory themes turn out to be recurrent, arranged in a deliberately expanded and staccato narrative. Havekost, born in Dresden in 1967 and a student of Fine Art in this city until 1996, is about to become one of the most visible artists on the contemporary creative arts scene. The Auvergne regional contemporary art foundation (FRAC) decided to exhibit all his works painted in oil on canvas in 2008. It was the first important exhibition devoted to Havekost in France and represents yet another step for the artist after those in the Stedelijk Museum in Amsterdam in 2006 and the White Cube in London in 2007. Sometimes coming close to hyperrealism, Havekost often chooses subjects (headlights, halos) that take him close to abstraction or leave the spectator facing a canvas which has still to be created. But behind this deliberate austerity lies an extremely sophisticated painting technique. What appears to be a monochrome work has in fact required meticulous trompe-l’œil relief work. In most cases Havekost works from photographs that he himself has already manipulated with Photoshop. Screen dumps or building frontages, masked faces some real, some synthetic, resulting from reflections or pixellised video games. Modern interfaces that Havekost pushes to the point of abstraction, attenuating the figurative element and refusing any easy colour effects. Havekost seems to be looking for the keys to the mental landscape of a given instant, in the same way as Samuel Beckett or Henri Michaux in other fields. The rare human figures that appear are misshapen, masked or hooded, ludicrous and discordant silhouettes. Even in Geist (spirit) n°5, shown here, the enigma has multiple manifestations: the cap is empty, and so is the sleeve… Is the tunic being worn by someone, or is it on an invisible hanger? If an Aston Martin DB6 Vantage Mk 2 were to visit the FRAC exhibition, it would be surprised by the headlights, caught on canvas by Havekost, lighting up its curves. It would accomplish the role assigned by the painter to everyone looking at his work: interpret the images according to his/her/its own point of view, giving them new life in an inevitably subjective echo.

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1/ Ausgang (Sortie / Exit) Huile sur toile / Oil on canvas (180 x 120 cm) 2/ Unendlichkeit 1 – 2 (* / *) Huile sur toile / Oil on canvas 3-4/ Geist 5 (Esprit – Spirit 5) Huile sur toile / Oil on canvas (130 x 80 cm) - Collection privée 5/ Eingang (Entrée / Entrance) 5 Huile sur toile / Oil on canvas (130 x 85 cm)

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1/ Sauberkeit (* / *) Huile sur toile / Oil on canvas (110 x 190 cm) 2/ Geist 6 (Esprit 6 – Spirit 6) Huile sur toile / Oil on canvas (90 x 70 cm) Toutes œuvres : courtesy Galerie Gbr. Lehmann, Berlin / Dresde

Fonds Régional d’Art Contemporain Auvergne Écuries de Chazerat 4, rue de l’Oratoire 63000 Clermont-Ferrand - France frac.auvergne@wanadoo.fr

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test DB 9 touchtronic 2 Par Jean-Louis Marc photographies stĂŠphane foulon

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holiday on ice Essayeur de GT, c’est un métier. Si si. Métier de rêve sans doute, mais métier tout de même, dont le second salaire est de pouvoir côtoyer des créatures exceptionnelles. Mais sur la neige et le verglas, c’est chômage technique… Test driving a GT is a job for the professional. Oh yes. A dream of a job, perhaps, with the added advantage of coming close to exceptional creatures. But on snow and black ice, it’s no laughing matter…

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test DB 9 touchtronic 2

Normalement, ceci aurait dû être une journée de travail. Enfin, normalement… Conduire une Aston Martin avec l’idée bien arrêtée d’en tirer la quintessence, ce n’est pas tout à fait une journée normale. Mais disons que j’y étais normalement prêt. La paupière : redressée par l’action de force cafés et jus d’orange. Le pied droit : lourd, impitoyable, décidé à profiter à fond de toute la longueur du comptetours. La fesse : toute prête à percevoir les subtilités d’un châssis que l’on me promettait remarquable. L’état d’esprit : professionnalisme aiguisé, tendu, prévenu contre les séductions de l’impétrante ; tout enthousiasme contenu, maîtrisé, endigué. Le bon juge ne saurait se permettre de tomber amoureux, si aguichante que soit la créature qu’il doit évaluer. Prêt, donc, autant qu’on peut l’être. Dans l’ascenseur conduit au parking

qui

me

où m’attend la DB 9 confiée par Auto-Performances, Aston Martin Paris, je révise la fiche technique fraîchement relue. Pendant le déjeuner, et pas la veille au soir, de peur qu’elle ne m’empêche de bien dormir : V12, six litres, 477 ch à 6000 tr/mn, 60 mkg de couple, 306 km/h. Un niveau de performances qui surclasse 99 % des véhicules que l’on va doubler ou croiser. (99% seulement ? Ben oui, on va bien apercevoir quelques avions…) La mission du jour est donc de se trouver une base d’essai loin des yeux des méchants pour approcher les limites de la DB 9. Côté plaisir, cadeau du ciel ; côté travail, mission difficile.

Dans le parking, pas besoin de déclencher de loin le petit clin d’œil des clignotants pour repérer sa voiture… Le museau dépasse de l’alignement et il ne ressemble à rien d’autre. Sans ostentation, sans guirlande de diodes, la DB 9 impose au naturel la force de sa silhouette nue, incisive, sauvage sans même se donner la peine de l’agressivité. La portière s’ouvre, singulière, avec un mouvement légèrement montant. Commode, aussi, puisqu’elle exige ainsi moins de place. Cuir noir.

La vaste console s’évase avec un mélange exact de simplicité et de force. Sous les yeux, reflets métalliques des deux compteurs jumeaux, ballet des deux aiguilles, à la course opposée, à gauche le compteur dans le sens des aiguilles d’une montre, à droite le compte-tours, antihoraire. Dans les oreilles, le grondement doux du V12. Sous la main, les palettes de la boîte auto et le cuir du volant, dont la jante offre une épaisseur agréablement exacte.

Difficile de s’abstraire de ces sensations, de cette atmosphère, de toute cette prodigalité de charmes

esthétiques et tactiles, pour jauger le premier élément vraiment technique : la position de conduite. Siège au plus bas, volant au plus haut, on se trouve agréablement près de la route, pour l’instant la dalle du parking. Déjà idéal, en attendant d’affiner les réglages.

Première, toujours sur le ralenti, la DB 9 commence à rouler et grimpe sans souci la rampe d’accès au vrai monde. Tiens, il a un peu neigé. Et bien non. Pas qu’un peu. Et c’est à ce moment que commence la traversée de Paris. La neige est magique, ça se lit dans les yeux des enfants. S’il s’agit de se déplacer, la neige est aussi pénible, ça se voit dans la démarche de leurs mamies. Déstabilisées en traître par la déesse blanche, elles crient après la jeune génération, au contraire toute accélérée et qui profite de son centre de gravité plus près du sol pour découvrir les joies de la glissade sans craindre pour ses fémurs.

Et l’Aston ?

Réjouie ou effrayée ? La cause est déjà entendue ; la mission de tout à l’heure est devenue impossible et aucun Tom Cruise ne cruisera bien vite à son volant aujourd’hui. En fait de galop d’essai et de vive allure, il va falloir se cantonner au très petit trot, tout en restant en hypervigilance. Le trafic, au bruit comme amorti, est heureusement rare et prudent. Je pose le pneu avant gauche, 245/40 ZR 19, de la DB9, sur ce qui est supposé être la chaussée. Sweet, sweet, or sweeep… D’autant que, sitôt sortis de la ville, la magie s’aggrave, à pleins centimètres d’épaisseur. À part peut-être la Ford Anglia d’Harry Potter, plus rien ne tient la route. Si ! Au détour d’un hameau apparemment endormi dans l’ouate, comme je contrôle de mon mieux ma glissante reptation, le bruit terrifiant d’un quatre cylindres Renault lancé à près de 4000 tours désarçonne ma concentration ; une postière en Kangoo qui joue les Mermoz, investie de sa mission de transmission des factures, coûte que coûte. Lui manquerait-il un boulon ? Non, simplement elle a des clous, elle ! Le banlieusard est prévoyant.

Sur cette neige fraîche, peu épaisse mais qui n’a pas rencontré de sel depuis sa dernière évaporation cyclique, l’adhérence est nulle pour un pneu extralarge. Catastrophe supplémentaire, le photographe est tout exalté. Jugez de sa joie : le moindre arbuste se fait paysage, l’horizon est blanc doux, gris très clair, la forêt tout entière plantée pour lui dans un studio géant aux éclairages nimbés. Et surtout le temps tout entier est à lui. Dans l’habituel duel pour le partage de la journée, entre prise de chronos et prises de vues, entre impressions de conduite et impressions de plaques photosensibles, comment pourrais-je défendre ma part ?

Normally, it should have been just another day’s work. Normally? well, sort of … Driving an Aston Martin with the firm intention of getting the best out of it is not just an average normal day. Let’s put it this way: I was ready as normal. Eyelids: wide apart thanks to strong coffee and orange juice. Right foot: heavy, determined, fully decided to take the rev counter to its limits. Backside: fully ready to detect all the subtleties of a chassis I had been told was remarkable. State of mind: keenly professional, concentrated, impervious to the attractions of the subject; enthusiasm reined in, under control, fully contained. A good judge cannot allow himself to fall in love, however alluring is the creature he is asked to examine. So I was as ready as anyone ever could be. In the lift going down to the car park where the DB 9 entrusted to me by Auto-Performances, Aston Martin Paris, was waiting, I checked the data sheet once again. I had read it just recently, during breakfast rather than the night before, in case it stopped me sleeping properly: V12, six litre, 470 bhp at 6000 rpm, 443 lb ft , 306 km/h. A level of performance that would outclass 99 % of the cars we were liable to meet or overtake. (Only 99%? Well, we’d probably see a few planes …). The day’s task was thus to find a place to try the car out well away from critical eyes so I could push the DB 9 close to its limits. In terms of pleasure, a gift from the gods; in terms of work, a tricky mission. Down in the car park, no need to set the blinkers going from a distance in order to find the car - its nose stood out from the line up and there was nothing else like it. No ostentation, no garland of LEDs, the DB 9 needs no artifice to draw attention to the strength of its silhouette, nor even any aggressiveness to impose its incisive and untamed character. The door opened with an unusual, slightly rising movement. Useful in fact, because less place is needed. Black leather. The vast console flared out with a precise blend of simplicity and strength. Before my eyes, the metallic gleam of the twin dials where two needles play a reciprocal duet: to the left the speedometer turning clockwise and to the right, the rev counter anticlockwise. In my ears, the gentle growl of the V12. Beneath my hand, the automatic gear controls and the leather steering wheel, with a rim of exactly the right thickness. It was difficult to disregard these feelings, the atmosphere, the panoply of visual and tactile delights before me, and concentrate on assessing the first really technical element: the driving position. With the seat as low as possible and the wheel up high, I was pleasantly close to the road, or rather, the car park floor for the moment. Ideal already, while waiting to adjust the settings even better. First gear, still on idle, and the DB 9 starts to roll and easily climb the access ramp towards the real world outside. Aha - there’s been a little snow. No - Not just a little. And that’s when we started to cross Paris. Snow is magical, you could see that in the children’s eyes. But when you have to go somewhere, snow is also hard to cope with, as could be seen by the way their grannies were walking. Made unsteady by the treacherous whiteness, they were shouting after the youngsters who on the contrary, were rushing to take full advantage of their lower centre of gravity and enjoy the delights of sliding: no fear of broken hips for them! And the Aston? Delighted or scared? There was no doubt about it, the mission described earlier had become impossible and not even Tom Cruise could cruise at high speeds behind the wheel today. Instead of a trial gallop at full speed, I would have to keep to a very slow trot and take extreme care at that. The traffic, sounding rather muffled, was luckily sparse - and careful. I tentatively put the left front 245/40 ZR 19 tyre of the DB9 out onto what was supposed to be the road. Sweet, sweet, or sweeep … And all the more so in that the magic was even stronger, as we left the city, and several centimetres thick. Nothing could really hold the road, except perhaps Harry Potter’s Ford Anglia. No? Around the corner in a village seemingly asleep under the white blanket, while I was doing my best to control my slippery progression, I lost my concentration at the terrifying sound of a Renault four-cylinders engine screeching at 4000 rpm; there came a post-lady in a Kangoo playing at Mermoz, intent on fulfilling her mission of delivering bills, at whatever cost. Was she nuts? No! It was just that she had studs! Suburban dwellers know when to take precautions. The fresh snow, which was not very thick but had seen no salt since it evaporated from the ocean, afforded no grip at all for an extra wide tyre. To make it worse, the photographer was over the moon. Imagine his joy: the slightest shrub had become a landscape, the horizon was a gentle white shading into pale grey, the whole forest had been planted just for him in a giant studio with subtle lighting effects. And above all, time was totally on his side. In the usual battle to share out the day between taking speed readings and taking photos, between gathering driving impressions and gathering different shots, however was I going to be able to claim my share?

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À défaut d’avaler les kilomètres, je ronge mon frein. La DB9, fière coursière, n’est plus qu’un mannequin, un accessoire de mode. Confiné à l’assistanat, au service de la belle et de son portraitiste, l’as du volant (supposé) se

morfond sur le siège gauche, attentif seulement à ne pas laisser échapper sa machine à deux à l’heure vers quelque fossé sournois, qui n’aurait même pas besoin d’être profond pour servir de piège définitif. Soyons humble pour éviter d’être humilié. Loin de cette contrition, le virtuose du Kodak virevolte, tout à la réalisation de ses fantasmes nivôsiens. Et le bougre, au lieu de s’en tenir aux départementales qui peu à peu se déblayent, veut du frais, du scoop, de l’inédit ; nous faisons la trace sur des routes adjacentes, secondaires, désertes, quasiment des allées cavalières, où aucun cavalier ne se risquerait à nous porter secours…

Si vous imaginez que je peux oublier ma tâche pour autant, hors de question. La fibre analytique reste en éveil, qu’est-ce que vous croyez ? D’abord, conduire un moteur au dixième

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de sa puissance, voire au vingtième, ce n’est pas du tout, du tout comme solliciter à fond une Aixam sans permis. Et même, le test est intéressant. Le vilebrequin tourne sur ses sept paliers, lève en mesure ses douze pistons sans le moindre à-coup, sans claudiquer, sans renâcler, sans buter. Bon cheval.

autant elle est insolite dans ce paysage blanc, incongrue comme un Ratrac à chenilles doubles sur les Champs-Elysées. Avez-vous remarqué que le temps de la météo a quelque chose à voir avec le temps, celui du sablier, de l’âge qui nous prend et des années qui passent ?

Toujours est-il que pour l’instant,

Dans nos contrées préservées par la Dame Blanche, l’arrivée de la neige,

il y aurait comme trop de puissance, et ce dès le régime de ralenti ! L’amateur de fiches techniques a tendance à ne jurer que par les valeurs maximales atteintes pour jauger une mécanique. Quelle erreur… Un moteur capable de 477 chevaux à haut régime étale sa personnalité tout au long de la courbe. Si l’on considère la courbe de couple, on aurait tôt fait de conclure que les 90 chevaux seulement distribués à 1500 tours par le V12 six litres équivalent à la puissance maxi du Kangoo de tout à l’heure. Nenni ; c’est tout à fait différent. Ceux-ci sont vifs, aux aguets, et sitôt que l’on enclenche la transmission (ce qui s’opère avec une convenable douceur, merci), les voilà bien groupés, qui poussent ensemble la machine avec vigueur. Heureusement, l’antipatinage les surveille déjà. Merci, merci. Et nul besoin d’aller taquiner les hauts régimes pour que le V12 avoue son caractère. Rajouter cinq cents tours seulement au moteur excite déjà trente autres canassons, de quoi inscrire moult dérobades en arabesques sur la page blanche de la chaussée. La chaussée qui est seulement un fantôme de route. Il faut se fier à la double haie d’arbre pour déterminer où elle passe. Alors contemplons. Autant je sais ma Grand Tourisme à son affaire sur le goudron bien noir de l’Autobahn, de la Motorway ou de l’Autostrada,

comme un pointillé dans nos vies, nous rappelle la précédente chute de neige, et de là celles de l’enfance. Difficile à expliquer… Passé l’âge des bonshommes au nez en carotte, la neige déclen-

che surtout des nostalgies. Peut-être cela tient-il aussi à l’estompage de toute vie moderne autour de nous. Les panneaux sont floutés de flocons, et c’est comme si leurs indications en étaient ouatées, leurs injonctions disqualifiées… 90 ? 70 ? Un autre jour peut-être. Ces chiffres rigides, habituellement frustrants, deviennent aujourd’hui d’aimables plaisanteries… La contrainte de la neige se résout en liberté.


So instead of wolfing down the kilometres, I had to be a little lamb. The fiery steed, the DB9, became a mere model, a fashion accessory. Restricted to the role of assistant to her ladyship and her portraitist, the so-called racing ace suffered in silence on the left seat, paying attention only to not allowing his vehicle run at 2 km/h into some sneaky ditch, which would not even have to be deep to constitute a deadly trap. Humility is the best way to avoid humiliation. In totally different mood, the Kodak virtuoso twirled here and there, totally absorbed with his winter wonderland. And devil take him, instead of keeping to the main roads that were gradually clearing, he wanted fresh views, scoops, unusual backgrounds; so off we went on the deserted side roads, one could say bridle paths, where no gallant rider would ever risk his neck to rescue us ... But if you imagine that I could forget my task for all that, think again! The critical faculties were still awake, despite it all! To start with, driving a car at a tenth or even a twentieth of its power, is not at all the same thing, is totally unlike pushing an Aixam quadricycle to its limits. In fact, it was an interesting experience. The crankshaft rotated on its seven bearings and lifted the twelve pistons in total harmony, with not the slightest hesitation nor judder, without complaint nor reluctance. A worthy steed indeed. The fact remained that at the time, there was too much power, even when idling! People who peruse technical data sheets often look above

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all at the maximum values in order to judge an engine. An error indeed ... An engine capable of 470 bhp at full power expresses its personality over the whole range of speeds. Take the torque: it would be tempting to assume that the mere 90 hp provided by the six litre V12 at 1500 rpm are the equivalent to the Kangoo just encountered running at maximum. But no: it’s totally different. The power is so sharp, so expectant, that as soon as the Drive is engaged (which thank goodness takes place suitably smoothly), it is immediately ready and propels the machine forwards energetically. Luckily the antiskid technology is always on the alert. And just then, just as well. No need either to rev up the V12 for it to show its character. A mere 500 rpm extra from the engine already adds thirty more steeds to the team, quite enough thank you to prance and caper across the white expanses of the road. A road which was only a ghost of an outline. The two hedges were essential in working out where the road was going. So let’s take the time to look around. In the same way as I know that my Grand Tourisme is at home on the good black tarmac of an Autobahn, Motorway or Autostrada, it is totally unusual in that white landscape, as out-of-place as a Caterpillar snow-plough on the ChampsElysées. And have you ever noticed that the weather at different times of the year has close links with time in terms of passing time, age catching up on us, the years passing by?

1/ Les rayons doubles sont ajourés, laissant respirer au mieux les disques géants. The five twin spoke allow an opening, conducting more air to the gigantic discs. 2/ Les palettes métalliques du volant commandent à la boîte auto Sport Tronic, qui a fait de gros progrès depuis la Vanquish. The metallic paddles, by the wheel, control the Sport Tronic gearbox, which has made great progress since the Vanquish. 3/ En passant de 450 à 476 ch, le V12 a encore gagné en souplesse. C’était donc possible ! Improving its power from 450 to 476 bhp, the V12 has also increased its flexibility. So it was possible!

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Seul à s’agiter dans un paysage cotonneux comme un lendemain de fête, le photographe me tire de ma contemplation. Voici l’épisode des photos « filées ». D’habitude une partie de plaisir. Il s’agit de passer à bonne vitesse tandis qu’il vous suit de l’objectif, en pause d’autant plus longue qu’il est plus sûr de son geste. À chaque bout de cette succession de lignes droites, un demi-tour, de plus en plus dynamique et rapide au fur et à mesure que l’on connaît mieux l’endroit. Au bout d’un moment, on habite la route.

Aujourd’hui, c’est tout différent. Chaque demi-tour pose problème ; six, sept micro manœuvres, un mètre en arrière, un en avant, en restreignant le braquage, en laissant à peine la boîte embrayer, avec la hantise que, même presque arrêtée, Mlle DB9 n’aille se garer toute seule au fond du fossé, narquoise. Quant à la vitesse des passages… Plus elle est élevée et plus facile est la tâche du photographe dont l’orteil se congèle, là-bas à vingt ou trente mètres de la route. Mais… Chaque prétention d’accélération se suspend aussitôt, l’arrière oscillant sous le contrôle de l’antipatinage, extrêmement bienvenu. À l’autre bout, chaque lever de pied est pareillement salué d’un flottement, perte d’adhérence, apesanteur qui exige de mesurer chaque geste, un œuf sous le pied et un autre au-dessus… En tout et pour tout, mon « meilleur » passage se fera l’œil rivé au compteur, 39 km/h annoncés… Pour faire mieux, il fallait risquer la culbute, certes au ralenti, mais qui aurait égratigné la carrosserie et dans tous les cas condamné la journée photo. Alors, 39 km/h. 39, oui, et que celui qui connaît la neige mieux que mon pied parisien me jette la première boule de neige.

La nuit met fin aux élans créatifs de l’artiste (enfin fatigué) et me rend à l’autoroute qui, convenablement salée, retrouve le gris et le grip. À nouveau souveraine, l’Aston n’a aucune difficulté à déjouer les pièges qui subsistent, à se couler dans un trafic d’ailleurs clairsemé, comme calmé après la tempête de douceur et de difficultés logistiques envoyée par le ciel. La prudence s’impose encore, mais au contact du goudron, je sens remonter la démangeaison de performances, d’aller voir plus haut ce qui se passe et comment cette supériorité s’exprime. Trop tard. Une autre fois… Espérons que les photos seront réussies…

In our regions so little visited by Lady Snowflake, when the snow does come at intervals in our life we remember the previous snowfalls, and those of our childhood. Difficult to explain … Once you’ve grown out of building snowmen with carrots for a nose, snow almost always comes accompanied by nostalgia. Perhaps it is something to do with the way it obliterates all signs of modern life around us. The road signs are blurred by snowflakes, as if their requirements were softened, their limits made pointless … 90 km/h ? 70? Another day, perhaps. The usually frustratingly rigid figures become a mere joke … The snow scontraints bring you total liberty. Sole moving object in that landscape as blurred as the day after the night before, the photographer shook me out of my thoughts. Now was the time for the drive-past shots. Usually great fun to do. The idea is to drive past at good speed while he follows with the camera, with the aperture set all the longer as he becomes sure of his shot. A succession of straight runs with a U-turn at each end, faster and more dynamic with increasing familiarity with the stretch in question. After a while, you know it inside out. That day was totally different. Every U-turn was a problem: six, seven micro manœuvres, a metre in reverse, another forwards, carefully controlling the angle of the wheels, barely putting the lever on, with the ever-present fear that Miss DB9 would leap to park herself in the ditch, by herself, smirking. And the speed of the runs … The higher it was the easier it would be for the photographer, risking frostbite at some twenty to thirty metres from the road. But … Each attempt at acceleration had to be broken off immediately, with the rear axle swaying under the so very welcome control of the antiskid system. At the other end, every time I lift my foot there is a moment in suspension, a loss of grip, a second of weightlessness which requires the slightest movement to be closely calculated, like having one egg beneath the foot and another balanced on top ... In the end my «best» run, with eye riveted on the speedometer, took place at a theoretical 39 km/h … To do any better would have meant risking a somersault, at slow speed it is true, but which would certainly have scratched the bodywork and put paid to the day’s photo shoot. So 39 km/h it was. Yes, 39 km/h, and may the first snowball come from he who is more at home on the snow than my mere city-dweller’s foot. The night brought down the curtain on the artist’s creativity (who was tired at last) and allowed me to return to the motorway which, suitably gritted, was once again grey, and had grip. Queen of the road again, the Aston had no problems in overcoming the last few pitfalls, slipping through the traffic which was in any case sparse, as if calmed down by the softness and logistic difficulties that the sky had so liberally dispensed. Care was still needed, but with the tarmac once again beneath the wheels I could feel the desire returning to test the performance, to see what would happen at higher speeds, and how well she would behave. Too late. Another time … I just hoped the photos would turn out well …

Aston Martin DB9 Touchtronic 2 Moteur / Engine

V12, 5935 cm3

Puissance / Power

477 ch à 6000 tr/mn / 470 bhp @ 6000 rpm

Couple / Torque

600 Nm à 5000 tr/mn / 443 lb ft @ 5000 rpm

Boîte / Gearbox

Touchtronic 2, automatique 6 vitesses / Touchtronic 2, automated 6 speed

Suspensions

Triangles superposés, AV et AR / Double wishbones, all round

Freins / Brakes

Disques ventilés percés, AV (ø 355 mm) et AR (330 mm) / Ventilated and grooved discs, F (ø 355 mm) & R (330 mm)

Pneus / Tyres

Bridgestone 245/40 ZR 19 & 275/35 ZR 19

Poids / Weight

1800 kg

Vitesse maxi / Maximum speed 306 km/h / 190 mph 0 à 100 km/h / 0 to 62 mph

4’’8

Prix

164 400 € / 110,850 £, 167,600 $

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E n 2 0 0 9 , n o u s a v o n s n é g o c i é u n b e a u vir a g e

Avoir ses rêves d’enfant sur son bureau, ça s’appelle une idée fixe. mediafix. L’agence qui a imaginé Virages. w w w . m e d i a f i x . n e t


chronique Par Ernst Stavro blofeld / illustrations Alain bouldouyre

Tout ce que James Bond fait pour Aston Martin What James Bond does in favour of Aston Martin

Pour sa réputation, Aston Martin compte sur ses concessionnaires et sur ses agents. Surtout ses agents secrets. Mais ce bon James est-il si fiable ?

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In terms of reputation, Aston Martin relies on its dealers and agents. Especially its secret agents. But is James really reliable?

AMBASSADEUR PRESTIGIEUX C’est en 1964, pour la troisième de ses missions filmées, contre Goldfinger, que James Bond reçoit sa première Aston de service. Une DB5 passablement gadgétisée et transformée en arsenal roulant. Le film est un succès - la mission aussi – et l’Aston faufile sa ligne admirable dans la success story de MM Ian Fleming, l’auteur, Albert R. Broccoli et Harry Saltzman, les producteurs, et Sean Connery, l’acteur. Le DB5 refera des apparitions dans Opération tonnerre en 1965 et Goldeneye en 1995. La firme de Newport-Pagnell fait un bond en notoriété, supérieur peut-être à celui que sa victoire au Mans avait permis, cinq ans auparavant ! Merci James. Prestigious ambassador It was back in 1964 for his third film mission against Goldfinger that James Bond was given his first Aston Martin for his job. A DB5 with a fair amount of gadgets, and a veritable arsenal on wheels. The film was a success – as was the mission – and the superb silhouette of the Aston Martin became part of the success of Ian Fleming, the author, Albert R. Broccoli and Harry Saltzman, the producers, and Sean Connery, the actor. The DB5 appeared again in Thunderball in 1965 and Goldeneye in 1995. The Newport-Pagnell company leapt into the limelight, becoming far more famous probably than after its win at Le Mans five years previously! Thank you, James.

démonstrateur privilégié James Bond ne s’embarrasse pas des détails futiles de la commercialisation. Avant même la mise sur le marché de la DBS, il néglige les longs mois d’attente de livraison, et profite de sa nouvelle monture avec sa désinvolture légendaire. VIP demonstrator James Bond doesn’t have to worry about silly marketing details. With total disregard for the interminable waiting list for the DBS and way before it ever came onto the market, he was enjoying his new steed in his legendary suave way.

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iNFLUENT MESSAGER Certaines marques, tristes codes commerciaux, ne servent qu’à repérer un banal produit sur un banal rayon. D’autres brillent comme le mot de passe d’une caste. La légende dorée des exploits de James Bond, héros immortel, nous promène dans un futurisme souriant aux cataclysmes toujours évités. On y voyage de préférence en Aston Martin, de même que l’on ne saurait s’y abreuver que de Dom Pérignon 53 ou de Bollinger 88 grand cru. Influential messenger Some brands are mere dull commercial codes only useful to identify an ordinary product on an ordinary shelf. Others glitter like the password for admission into an exclusive club. The golden legends about the exploits of the immortal hero, James Bond, transport us into a sunny future where disasters are always neatly avoided. There, one travels preferably in an Aston Martin, just as one only drinks Dom Pérignon 53 or a Bollinger 88 grand cru.

SÉDUISANT MANNEQUIN Comment apprécier la qualité d’une robe, ou d’un costume, sans être influencé par celle ou celui qui les portent ? Bond est un mannequin remarquable. Triomphant, caustique, élégant, beau (en général) il contamine de sa séduction tout ce qu’il touche. Même les cruels mégalomanes qui sont ses habituels adversaires deviennent amusants et spirituels. Inutile de préciser que les voitures qu’il conduit se nimbent aussitôt d’un prestige inégalable. Merci James. Seductive fashion icon When assessing the quality of a dress or suit, it is difficult to escape being influenced by the person who wears it. Bond is a remarkable fashion model. A winner with a caustic wit, a (usually) handsome dreamboat, everything he is associated with takes on a sexy charm. Even the cruel megalomaniacs he generally comes up against appear amusing and witty. No need therefore to say that the cars he drives are subsequently regarded with awe. Thank you, James.


CONDUCTEUR PEU CAPABLE

BAGARREUR INCORRIGIBLE

Dans Casino Royale, Bond est en proie au doute. Amoureux exclusif (désolante perversion pour le chantre international de l’hédonisme polygame) le voilà vulnérable comme jamais. Il pourrait « se refaire » en démontrant son talent de poursuiteur au volant de la sublime DBS. Las… Saucissonnée par ses pervers adversaires et posée en lapin au beau milieu de la route, la dame de ses pensées lui impose un écart qui suffit à déclencher une série de tonneaux… Belles qualités routières si une simple manœuvre d’évitement déclenche des catastrophes ! Dans le dernier opus, The Quantum of Solace (intraduisible ? Essayons : Juste ce qu’il faut de pitié) le début est tonitruant. Notre virtuose détruit à sa manière habituelle, tellement cinégénique, la belle carrosserie de sa DBS de service. Impossible de croiser un usager sans s’y érafler une aile, s’y reprofiler le coffre, lui abandonner une portière. Passons… Mais surtout : à quoi bon disposer d’un V12 de fonction si l’on n’est même pas capable de distancer une paire d’Alfa 159 ! Il faut toujours compter sur le scénariste pour éliminer les poursuivants par des fantaisies d’artificier. Rageant ! Unskilful driver In Casino Royale, Bond is full of doubt. With eyes and heart for one woman only (a pitiful situation for such a famous womaniser), he is vulnerable like never before. He could perhaps restore his image by demonstrating his car chasing skills at the wheel of the sublime DBS. Alas! Tied up like a parcel by his dastardly opponents and dumped slap in the middle of the road, the love of his life makes him swerve and go rolling over and over - Hardly a good advert for road-holding if a simple avoidance movement results in such a catastrophe! In the last episode, The Quantum of Solace, everything starts off headlong. With his usual cinematographic panache, our hero wrecks the glorious bodywork of his usual workhorse, a DBS. He simply can’t manage to meet another vehicle without scratching a wing, denting the boot or loosing a door. Bad enough - but there is worse to come: what’s the point of being given a V12 to go to work with if he can’t even manage to outrun a couple of Alfa Romeo 159s? He always has to rely on the scriptwriter to eliminate his pursuers by some cunning fireworks - exasperating!

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L’élégance de James Bond, très Savile Row, est là pour s’effeuiller lors de bagarres mémorables. De même, sa négligence pour les équipements est chronique. Bousilleur de montres, fracasseur d’aéronefs en tout genre, grand exploseur de repaires secrets, Bond est aussi un conducteur épouvantable. Et malchanceux ! Il suffit qu’il tourne la clef de contact pour que toutes sortes de méchants entreprennent d’abîmer sa monture par tous les moyens, depuis la collision de triporteur jusqu’au missile plus ou moins guidé. Une catastrophe pour les autres usagers, un très mauvais risque pour les assureurs.

Can’t keep out of a fight The elegant James Bond, so totally Saville Row, simply can’t keep his clothes on when he gets into a fight. He has the same disregard for all the hardware. Not only does Bond break his watches, wreck all kinds of aircraft and blow up secret hiding places by the score, he is also a dreadful driver. And so unlucky! All he needs to do is turn the ignition key for all sorts of villains to do their utmost to damage his car in any way they can, from running into it with a tricar to targeting it with a more or less well guided missile. A catastrophe for other road users, and a very poor risk for the insurance company.

DANGEREUSEMENT FUTILE Un horrible soupçon pèse sur l’agent de sa gracieuse majesté. La publicité de choc qu’il assure à la firme ne n’a-t-elle pas détourné celle-ci de l’effort de courir ? James Bond nous aurait-il privés d’Aston plus ambitieuses ? Dangerously futile A horrible suspicion weighs upon Her Majesty’s secret agent - Could it be that the fantastic publicity he brings to the company dissuaded it from making the effort to take part in races? Is it James Bond’s fault we didn’t have more ambitious Aston Martins?

TOUJOURS IMPÉCUNIEUX James Bond est cupide, semble-t-il. Il cède souvent aux sirènes de marques désireuses, à n’importe quel prix, de se frotter à son image (et dans le secret espoir d’approcher le prestige d’Aston Martin). James use de petites Lotus, de très marginales Toyota (le cabriolet 2000 GT de On ne vit que deux fois n’existera pas vraiment) de certaines BMW (une modeste Z3, une Z8 néo-rétro, une série 7 radioguidée). Consolons-nous, Bond ne borne pas cette infidélité à l’automobile. Côté armes de poing, il passe du Beretta au Smith & Wesson puis au Walther PPK. Comment ? Ah oui, bien sûr, les James Bond girls… Always broke James Bond is greedy, it would seem. He often succumbs to other brands ready to pay the earth to bask in his limelight (with the undisclosed hope of coming close to the prestige of Aston Martin). James tries out little Lotuses, improbable Toyotas (the 2000 GT convertible seen in You Only Live Twice never really existed), a few BMWs (a modest Z3, a neo-retro Z8, a remotely controlled Series 7). The consolation is that Bond is not only unfaithful to his brand of motor - in terms of handgun, he switches from Beretta to Smith & Wesson and then to a Walther PPK. What’s that you said? Oh yes, of course, James Bond girls too…

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Endurance Par Alain Pernot photographies clĂŠment marin

Champagne !

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Dès sa première sortie officielle en catégorie prototype, Aston Martin a retrouvé la saveur inimitable de la victoire. De quoi aborder avec sérénité les prochaines 24 Heures du Mans (13-14 juin) qui marqueront le 50e anniversaire de la victoire de la marque. Pour être honnête, l’affaire était plutôt mal engagée. Le projet LMP1 ayant reçu un feu vert définitif très tardivement, les séances de roulage ont été peu nombreuses. Pire : la première vraie séance d’essais, menée début mars sur le circuit Paul Ricard, s’est soldée, certes, par des chronos prometteurs mais surtout par une fracassante sortie de route de Tomas Enge sur la voiture n°007. Si le pilote Tchèque est sorti indemne de cette figure réalisée à fond de 6ème dans le très rapide virage de Signes, le châssis, lui, était irréparable. Comme disait David Richards au dîner, le soir même : « Il nous fallait une voiture d’exposition. Nous l’avons trouvée ! ». Bien sûr, un tel contretemps n’a pas aidé à la préparation de la saison. Heureusement, la fabrication de la troisième coque était déjà bien avancée. L’équipe Aston Martin Racing a donc pu se présenter à Barcelone pour la première manche des Le Mans Series avec les deux voitures prévues : la n°007 pour les Tchèques Jan Charouz, Thomas Enge et l’Allemand Stefan Mücke et la n°009 pour l’Anglais Darren Turner, ambassadeur de la marque en GT, le Suisse Harold Primat et le Portugais Miguel Ramos. Un petit souci de boîte de vitesses a empêché Stefan Mücke de faire mieux que troisième en qualification mais Darren Turner parvenait, lui, à placer la 009 sur la première ligne de la grille. Malheureusement, il n’a pas pu vraiment en tirer bénéfice : « le directeur de course est venu me voir sur la grille pour me dire qu’il voulait un départ propre et qu’il ne voulait pas que je double la Strakka avant d’avoir franchi la ligne officielle lors du départ lancé. Vu qu’il a beaucoup insisté, je me suis donc appliqué à ne pas dépasser Peter Hardman. Malheureusement, Hardka a manqué son départ ! Cela a donc créé un départ assez chaotique ! » Une fois le peloton bien lancé, ce sont les « agents spéciaux » de la 007 qui ont le mieux tiré

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leur épingle du jeu. Après s’être maintenus en bonne position durant toute l’épreuve, ils ont su tirer profit d’une neutralisation de la course à une demi-heure de la fin pour fondre sur la Pescarolo de tête. Une fois la course relancée, Mücke a alors porté une superbe attaque à l’extérieur qui allait s’avérer décisive. L’Allemand s’installait en tête et ne devait plus la quitter malgré la contreattaque de l’équipe Pescarolo. Après six heures d’une course particulièrement intense, c’est avec seulement quatorze secondes d’avance sur le second que la voiture n°007 passait sous le drapeau à damiers ! Elle offrait à Aston Martin sa première victoire au classement général depuis les années 1950 !

L’émotion, déjà, avait été forte lorsque l’équipe Aston Martin avait remporté la catégorie GT1 aux 12 Heures de Sebring 2005. Mais, ce 5 avril 2009 demeurera à jamais une journée spéciale pour David Richards : « C’est une victoire historique qui apporte une superbe récompense à tous les membres de l’équipe pour les longues semaines de travail qu’ils ont dû fournir. » Question travail, ce n’était d’ailleurs pas fini : victime d’une sortie de piste, la voiture n°009 ne parvenait pas à finir la course.

Difficile de rêver d’une entrée en matière plus prometteuse ! L’équipe Aston Martin Racing n’oublie toutefois pas que le plus difficile reste à venir. Le temps fort de la saison reste la course des 24 Heures du Mans lors de laquelle l’équipe de Banbury souhaite pouvoir fêter dignement le cinquantième anniversaire de la victoire de la DBR1 de Roy Salvadory et Carroll Shelby. Pour répondre présent à ce rendez-vous, Aston Martin Racing devra composer avec une concurrence autrement plus relevée. Audi et Peugeot, en effet, ne jouent pas dans la même cour. Ces deux constructeurs s’alignent avec

des moyens réservés aux puissants groupes industriels. Pas question pour Aston Martin Racing de rivaliser sur ce terrain. C’est simple : l’opération LMP1 ne doit même rien coûter à la maison mère Aston Martin ! Cet engagement, qui tenait tant à cœur à David Richards, a donc été monté avec le système D auquel l’animateur de Prodrive est rompu. Par exemple, tout comme pour les GT1 victorieuses au Mans dans leur catégorie ces deux dernières années, les LMP1 ont d’ores et déjà été vendues à des collectionneurs ! Ceux-ci ne toucheront leurs joyaux qu’en fin de saison, le temps que leurs acquisitions se constituent un palmarès, à commencer par la victoire de Barcelone, qui ne pourra qu’en augmenter la valeur ! Ces heureux mécènes ont dû aussi se réjouir de la 3ème place acquise à Spa, durant la seconde épreuve.

Mais, fort heureusement, Le Mans ne se résume pas à une course au budget. Techniquement, l’équipe Aston Martin a de jolis atouts à faire valoir. D’autant que l’Automobile Club de l’Ouest (qui organise les 24 Heures du Mans) a pris, courant avril, la décision d’ajuster la réglementation, jusqu’ici nettement défavorable aux moteurs essence. Le lest de 30 kilos imposé aux diesels (autrement dit Audi et Peugeot) permet de donner un petit coup de pouce aux défenseurs du moteur à essence, parmi lesquels Aston Martin est assurément l’un des acteurs de pointe. Le directeur d’Aston Martin Racing, George HowardChappell, et ses hommes ont déjà démontré leur savoir-faire lors des deux victoires acquises au Mans en GT1. Ils n’attendent qu’une chose : récidiver au classement général. Ce rééquilibrage des chances bien venu contribue à rapprocher la réalisation de ce rêve. S’il s’avérait que le diesel reste encore la meilleure formule, il faudrait alors compter sur l’intensité du duel Peugeot-Audi, qui pourrait engendrer de la casse. Quoi qu’il en soit, vivement Le Mans…


L’arme d’Aston Martin pour Le Mans caractéristiques techniques Châssis monocoque Lola en fibres de carbone Moteur • V12 Aston Martin issu de celui de la DB9 (bloc et culasses). • Distribution à quatre arbres à cames et quatre soupapes par cylindre. • lubrification à carter sec. • Cylindrée : 6000cc (6 litres) • Puissance : plus de 650 chevaux (Rapport poids puissance 720+ch/tonne) • couple : plus de 700 Nm • régime Max.: 7500 tr/mn Boîte de vitesses • commande séquentielle à six rapports. Boîte montée transversalement derrière le moteur avec un embrayage carbone à triple disque. Gestion électronique • système Pi-Pectel. Télémétrie unidirectionnelle. • circuit éléctrique aux normes aéronautiques. Suspension • à triangles superposés et amortisseurs réglables Koni. Freins • étriers Brembo à six pistons à l’avant et à l’arrière. • disques en carbone ventilés de 380 mm de diamètre. • Plaquettes en fibre de carbone fonctionnant à plus de 300°. Direction • à crémaillère, avec assistance. Roues • jantes BBS en magnésium • 18” de diamètre x 14” de large à l’avant • 18” de diamètre x 15” de large à l’arrière. Pneus Michelin. Cockpit • air conditionné assurant une température de 32° maximum. Dimensions • longueur : 4634 mm • largeur : 1990 mm • empattement : 2890 mm • poids minimum : 900 kg

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The Aston Martin weapon for Le Mans Technical data Structure Lola monocoque carbon fiber Engine • V12 Aston Martin derivated from the DB9 one (block and heads). • Double overhead camshaft, four valve. • Dry sump. • Capacity : 6000cc (6 liter) • Power : more than 650 bhp (power to weight ratio ± 720 bhp/ton) • Torque : more than 515 lb/ft • Max. revs: 7500 rpm Gearbox

Since its first official run in prototype category, Aston Martin has got its taste for victory back. This is something to look forward to at the next 24 Heures du Mans (13-14 June) to mark the 50th anniversary of the make’s victory at Le Mans. In all honesty, things didn’t really get off to a good start. The LMP1 project was okayed very late on, meaning tests were few and far between. Worse still, the first actual test early March on the Paul Ricard track finished with promising times on the stopwatch but was marred by Tomas Enge’s disastrous leaving of the track in car 007. Although the Czech driver came out unscathed after hurtling into the Signes bend, the same could not be said for the chassis. As David Richards said at the dinner that evening: “We were looking for a show car and we got one!». Obviously this kind of setback didn’t kick start the season very well. As luck would have it, production of the third shell was well under way. Still the Aston Martin Racing team managed to make it to Barcelona for the first round of the Le Mans Series with the two cars as planned: the 007 for the Czechs, Jan Charouz, Thomas Enge and German Stefan Mücke and 009 for English Darren Turner, the make’s GT ambassador, Swiss, Harold Primat and Portuguese, Miguel Ramos. An issue with the gearbox prevented Stefan Mücke from not coming more than third in the qualifications but Darren Turner plucked first place in car 009. However, this was not to last as “the racing director came to see me on the grid to say that he wanted a clean start and he didn’t want me to overtake the Strakka before crossing the start line at the start. As he was really insistent on this, I did my best not to overtake Peter Hardman. Unfortunately, Hardman stalled at the start! And this made the start somewhat chaotic!” Once the bunch was off, it was the 007 «special agents» who pulled it out of the bag. After sitting tight throughout the race, they made the most of a neutralisation of the race half an hour before the finish to go for the Pescarolo in the lead. Once the race was back on track, Mücke made what was to be a decisive attack on the outside. The German went on to hold the lead despite the Pescarolo team fighting back. After six hours of pretty intensive stuff, it was a mere 14 second lead over the second car that got the 007 past the chequered flag! This gave Aston Martin its first victory in the rankings since the fifties! Emotions were running high for the Aston Martin team when it brought home the GT1 category at the 12 Hours of Sebring back in 2005. Yet, 5th April 2009 was a day to

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remember for David Richards: «It’s a historic victory and a superb reward to all the members of the team for the long weeks of work they’ve put in». And the work didn’t stop there since car 009 left the track and was unable to finish the race. So it looks like things couldn’t be off to a better start! Nonetheless the Aston Martin Racing team is not taking its eye off the ball just yet. The highlight of the season is the 24 Hours of Le Mans when the Banbury team is poised to celebrate the 50th anniversary of Roy Salvadory’s and Carroll Shelby victory in the DBR1. This is where Aston Martin Racing will be competing against the heavy-weights of the racing world: the well-oiled Audi and Peugeot. These two automakers are bolstered by the heavy artillery of powerful industrial groups. However, Aston Martin Racing has no intention of taking them on at their own game. After all, the LMP1 operation shouldn’t cost the Aston Martin parent company a thing! This entry, much-cherished by David Richards, was set up by a bit of wangling here and there just as this Prodrive chairman is so very good at. Like the GT1s at Le Mans, victorious in their category over the past two years, the LMP1s have now been sold to collectors! However, they will not be getting their hands on these precious jewels until the end of the season giving them enough time to clock up a track record, starting by the Barcelona victory and in doing so, boosting their value! Thankfully, Le Mans is not about the money. Technically speaking, the Aston Martin team has some good cards up its sleeve. It turns out well that the Automobile Club de l’Ouest (which organises the 24 Hours of Le Mans) decided in April to change the regulations, until now clearly to the disadvantage of petrol engines. The 30 kg weight penalty on diesel engines (in other words, Audi and Peugeot) is a step in the right direction for those in favour of petrol engines where Aston Martin is a key player. Also is the limitation of the air inlet diameter. Aston Martin Racing Director, George Howard-Chappell and his crew have already displayed their talent with the last two victories at Le Mans in GT1. They just can’t wait to get into the ranking. This much-appreciated rejig of the chances will play a decisive role in making this happen. Yet if the diesel still comes up trumps, then the strong battle between Peugeot and Audi could offer opportunities … Le Mans here we come!

• 6 speed, sequential. Transverse, behind the engine, witha triple carbon disc clutch. Electronics • Pi-Pectel system. One-way telemetry. • Aeronautics standards electric cluster. Suspension • double wishbones and Koni absorbers. Brakes • Brembo six pistons caliper, front and rear. • Ventilated carbon discs, ø 380 mm. • Carbon fiber pads, allowing more than 300°. Steering • rack and pinion, servo-assisted. Wheels • Magnésium BBS wheels • Front : 18” ø x 14” width • Rear : 18” ø x 15” width Michelin tyres Cockpit • air conditioning giving a maximum of 32°. Dimensions • Length : 182,4 in • Width : 78,3 in • Wheelbase : 113,8 in • Minimum weight : 900 kg


GT squadron Ses deux victoires au Mans en GT1 en ont fait une star, mais la DBR9 est loin d’être la seule Aston Martin à briller en GT. La firme de Newport Pagnell est en fait la seule marque à être présente dans les quatre catégories de la discipline. Portrait d’une famille très sportive. The DBR9 gained a star rating after its two wins at Le Mans in GT1 but it is certainly not the only Aston Martin to twinkle in GT. The Newport Pagnell firm can boast being the only make featured in all four categories. This makes for a very sporty family portrait.

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3/ Le Castellet, tests 2009, DBRS9

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4/ 12 HOURS OF SEBRING, 2009, Vantage GT2, Drayson Racing 5/ Nürburgring 2008, Vantage N24 6/ Voitures de série ? Presque… / Standard cars? Almost … 7/ Le Mans, tests 2008, DBR9, Team Modena. 8/ Barcelone 2009, DBRS9, Brixia Racing

1/ Silverstone 2009, Championnat GT3 FIA, DBRS9, Hexis Racing. 2/ Le Mans, tests 2008, DBR9, Team Modena.

En s’engageant en GT dès 2005, Aston Martin n’a pas fait les choses à moitié. La somptueuse DBR9 a vite démontré qu’elle n’allait pas se contenter de faire la belle mais qu’elle était bien une véritable bête de course. Ses débuts en compétition, aux 12 Heures de Sebring 2005, demeurent gravés à jamais dans la mémoire du Français Stéphane Ortelli, l’un de ses pilotes : « C’était la première fois que des Aston Martin officielles couraient depuis quarante-quatre ans. Humainement, ça m’a mis un boost terrible. Les autos british racing green, le bruit, l’ambiance... Pour moi, au-delà des performances, nous vivions un moment historique, de ceux qui participent de la magie de la course. Nombreux étaient ceux qui nous soutenaient car nous venions bousculer les intouchables Corvette. » Pas si intouchables que ça d’ailleurs puisque l’équipage Ortelli-David Brabham-Turner s’offrait le luxe de gagner la catégorie GT1 dès sa première sortie, pointant même à la quatrième place du classement général. Un véritable exploit !

D’entrée de jeu,

cette DBR9 se montre donc digne de ses ancêtres. Elle est en fait développée par Prodrive, la société de David Richards qui œuvre alors sous l’identité d’Aston Martin Racing. Le staff technique de Banbury, sous la houlette de l’ingénieur George Howard-Chappell, connaît parfaitement toutes les subtilités de la réglementation GT1 pour avoir auparavant concocté la redoutable Ferrari 550. Reprenant la coque en aluminium de la DB9 de route, dont elle conserve les dimensions, la DBR9 est une vraie voiture de course dépouillée de tout superflu. Son

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poids (1125 kg) est de 600 kilos inférieur à la voiture de route ! Tous les panneaux de carrosserie sont en fibre de carbone. L’architecture de suspension reste identique à celle de l’auto de série mais avec des pièces allégées alors que les freins, de diamètre majoré, sont en carbone. La boîte de vitesses X-Trac, toujours à six rapports, est à commande séquentielle (par levier). Quant au V12, il conserve le bloc en aluminium de la DB9 mais passe de 470 à 600 chevaux. Il délivre une musique envoutante : « C’est le plus beau bruit de moteur que j’ai entendu dans ma vie », confirme encore Stéphane Ortelli, qui en a pourtant connu bien d’autres, lui qui a conduit nombre de voitures d’usine : Porsche, Audi, Bentley, Saleen... C’est sûr, cette auto était taillée pour gagner sa catégorie aux 24 Heures du Mans. Et c’est bien ce qu’elle fit, en 2007 et 2008, par le biais de l’équipe officielle.

Parallèlement à cette bête de course, Aston Martin Racing a rapidement décliné une version plus civilisée permettant à davantage de concurrents privés de s’exprimer dans le cadre du championnat d’Europe GT3 FIA ainsi que dans les différents championnats nationaux (en Allemagne, France, GrandeBretagne, Espagne et Italie, entre autres). Beaucoup plus proche de la DB9 de route, cette Aston Martin DBRS9 présente tout de même une puissance de 550 chevaux (soit un gain de 20 %). « C’est une voiture très bien née, explique Clément Mateu, animateur de Hexis Racing qui en engage trois exemplaires en championnat de France (superséries FFSA) et en championnat

9/ Le Castellet, HTTT, essais privés, toute la troupe / Private test days, all the company. 10/ Le Mans 2008, DBR9, GT1.


Photographie : DR

d’Europe (ch. GT3/FIA). Son châssis est l’un des plus efficaces du plateau. Elle est toutefois très radicale, très typée « course ». Par rapport à ses concurrentes qui offrent certaines assistances au pilotage comme l’ABS, un programme de correction de trajectoire ou une boîte semiautomatique, rien de tout cela sur l’Aston. Il faut ainsi pratiquer le talon-pointe. Un jeu d’enfant pour les jeunes qui viennent de la monoplace, mais c’est un peu plus délicat pour les gentlemendrivers ». Depuis 2005, la DBRS9 n’en a pas moins raflé quelques belles victoires.

When entering in GT in 2005, Aston Martin didn’t do things by halves. The sumptuous DBR9 was quick to show that not only was it a beauty but a beast too. Its competition débuts at the 12 Hours of Sebring 2005 are well and truly engraved in French driver, Stéphane Ortelli’s memory: “It was the first time that official Aston Martins had competed in forty-four years. From a human point of view, I got such a boost. The British racing green cars, the noise and that atmosphere ... Beyond the performances, I felt that we were living a historical moment, for those taking part in the magic of the race. We had so many people behind us as we had just ruffled the untouchable Corvettes». They turned out to be not that untouchable after all as the Ortelli-David Brabham-Turner crew went on to win the GT1 category first off jumping straight to fourth place in the rankings. Quite something! Straight off, this DBR9 gives its ancestors a run for their money. It is in fact developed by Prodrive, David Richards’ company wearing the Aston Martin Racing cap. The Banbury technical staff, headed by engineer George Howard-Chappell, are well briefed in all the ins and outs of the GT1 regulations having previously concocted the awesome Ferrari 550. With the same

aluminium shell as the road DB9, the DBR9 is a genuine racing car stripped of any frills. Its weight (1,125 kg) is 600 kg lighter than the road version! All the panels of the bodywork are made of carbon fibre. The suspension architecture is the same as a mass produced car but the parts are lighter yet the bigger-sized brakes are made of carbon. The X-Trac is a 6-speed sequential (lever control) gearbox. The V12 has kept the aluminium casing of the DB9 but now boasts 600 hp. It gives off enchanting music to the ears: «It’s the most beautiful noise I’ve ever heard from an engine», confirms Stéphane Ortelli who is well acquainted with others having driven many factory-made cars: Porsche, Audi, Bentley, Saleen... It goes without saying that this car was built to win in its category at the the 24 Hours of Le Mans. And win it did in 2007 and 2008 via the official team. Alongside this racing beast, Aston Martin Racing has whipped up a more civilised version enabling more private competitors to have a crack at the GT3 FIA European Championship and other national championships (Germany, France, Great Britain, Spain and Italy, etc). Although much closer to the Aston Martin DB9 road car, this DBRS9 still has impressive 550 hp (20 % gain). «This is a well designed car, explains Clément Mateu, Hexis Racing Manager, who has entered three in the French championship (superséries FFSA) and European championship (ch. GT3/FIA). Its chassis is one of the best. It is however very radical, very «race» stamped. Compared to its competitors who offer certain perks such as power steering like ABS, a path correction program or semi-automatic transmission, the Aston has no such thing. Heel and toe is a must here. This comes easy to single-seater pilots but is slightly trickier for gentlemen drivers». Since 2005, the DBRS9 has nonetheless some tidy victories under its belt.

Bien des patrons ont couru sur des voitures de leur propre firme ou avant même de la fonder : Louis Renault, Henry Ford, Soïchiro Honda, Bruce McLaren ou encore Carroll Shelby. Sans oublier notre cher Lionel Martin. Mais le cas d’un PDG qui se risque au sein de ses propres équipes et paye de sa personne pour faire triompher ses couleurs, c’est plus rare. Ulrich Bez dispute depuis six ans diverses courses en GT. Pour l’instant, aucune offre de transfert ne lui a été faite en tant que pilote… Mais que répondrait-il ? A lot of bosses competed in cars of their own make or even before their companies were created: Louis Renault, Henry Ford, Soïchiro Honda, Bruce McLaren or even Carroll Shelby, not to mention our dear Lionel Martin. However, for a CEO to stick his neck out in front of his own teams and invest on a personal level in order to see its flag fly, is not so common. Ulrich Bez has been competing in various GT races for six years now. For the time being though, he has not received any offers for transfer… We wonder what would be his answer ?

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Afin de rendre la compétition encore plus accessible et d’appuyer le lancement de la V8 Vantage, Aston Martin Racing a présenté en 2007 une Vantage baptisée 24N pour « 24 Heures du Nürburgring », la plus célèbre compétition pour Grand Tourisme au monde. La Vantage 24N répond à la réglementation GT4 qui fait désormais l’objet d’une Coupe d’Europe et qui est acceptée dans certaines grandes épreuves hors championnat (Spa, Nürburgring). Elle est vraiment proche de la voiture de route, si ce n’est qu’elle est 250 kilos plus légère et 30  chevaux plus puissante, puisqu’elle affiche 410  chevaux. De quoi s’amuser  ! Ulrich Bez, lui-même, ne s’en prive d’ailleurs pas. Le directeur général d’Aston Martin s’est en effet engagé à son volant lors des trois dernières éditions des 24 Heures du Nürburgring  ! Cette Vantage N24 est aussi très appréciée en Asie où elle permet aux concurrents de l’Aston Martin Asia Cup de disputer la première coupe organisée par la marque de Gaydon. En Europe, la Vantage N24 laisse cette année place à la Vantage GT4 qui a débuté en compétition lors des 24 Heures de Dubaï, début janvier, par une victoire de classe. Equipée du V8 de 4,7 litres, contre 4,3 litres pour la N24, la V8 Vantage GT4 est encore 70 kilos plus légère que celle-ci !

GT1, GT3, GT4… Pour un peu, la famille serait au complet avec une GT2. Avec Aston Martin Racing, il n’y a qu’à demander ! La petite dernière a été présentée en 2008 pour répon-

dre à la demande croissante, car cette catégorie est aussi bien acceptée aux 24 Heures du Mans, en FIA GT ou encore en Le Mans Series. Basée, elle aussi, sur la V8 Vantage, l’Aston GT2 présente la caractéristique de pouvoir fonctionner d’origine indifféremment avec de l’essence ou du E85, montrant ainsi que pour Aston Martin, la « green attitude » ne se limite pas simplement à une couleur de carrosserie. Ses débuts ont été un petit peu contrariés, il faut le reconnaître. Elle n’est apparue qu’à partir de la troisième manche en championnat American Le Mans Series 2008 et n’a vraiment été vue qu’en fin de saison en Europe. Mais ce n’est pas un hasard si l’équipe d’usine l’a directement engagée à Nogaro. L’idée est clairement de montrer que la petite dernière est prête à suivre la trajectoire de sa grande sœur, la DBR9.

24 Hours of Dubai, early January and shone to victory. Shipped with the 4.7 litre V8 instead of the 4.3 litre for the N24, the V8 Vantage GT4 is also 70 kg lighter! GT1, GT3, GT4  … All we need now is to complete the family with a GT2. When it comes to Aston Martin Racing, you just have to ask! The latest arrival was showcased in 2008 to meet the growing demand given that this category is just as well accepted in the the 24 Hours of Le Mans, the FIA GT or even Le Mans Series. Another chip off the old V8 Vantage block, the Aston GT2 has the added advantage of running on petrol or E85 indifferently, asserting that Aston Martin’s «green attitude» does not just stop at the colour of the bodywork. All the same, its start in life has been somewhat thwarted. It only popped up in the third round of the American Le Mans Series 2008 and was not really seen until the end of the season in Europe. However, the plant’s team didn’t enter it in Nogaro by chance. The idea is to show that this new arrival is hell bent on following in its sister’s footsteps, the DBR9.

With a view to making the competition even more accessible and boosting the launch of the V8 Vantage, in 2007 Aston Martin Racing rolled out the 24N for the «24 Hours of Nürburgring», the most famous world touring car racing event. The Vantage 24N complies with the GT4 regulations now featuring a European Cup and is accepted in other big nonchampionship events (Spa, Nürburgring). It is very similar to the road car albeit 250 kg lighter and 30 hp heavier bursting with 410 hp. Something to have fun in! Ulrich Bez has bagged himself one. The Aston Martin CEO even took to his wheel at the last three 24 Hours of Nürburgring! This Vantage N24 is also much loved in Asia where Aston Martin Asia Cup competitors can battle it out for the first cup organised by Gaydon. In Europe the Vantage N24 has paved the way for the Vantage GT4 which had its competition debut at the

Catégorie

GT1

GT2

GT3

GT4

Voiture

DBR9

Vantage GT2

DBRS9

Championnats

24 h du Mans Le Mans Series American Le Mans Séries Championnat du monde GT FIA Championnat du monde GT FIA championnats nationaux

24 h du Mans Le Mans Series American Le Mans Series championnats nationaux

Championnat d'Europe GT3 FIA championnats nationaux championnats nationaux (F, GB, D) 24 h du Nürburging

Coupe d'Europe GT4 FIA championnats nationaux 24 h du Nürburging Aston Martin Asian Cup Aston Martin GT4 Challenge

Concurrence

Corvette C6R Maserati MC 12 Saleen S7R Lamborghini Murcielago Ferrari F550 Maranello

Ferrari F430 GT2 Porsche 911 GT3 RSR Mosler MT 900 Gillet Vertigo

Corvette Z06 R GT3 Morgan Aero 8 / Ford GT Porsche 997 GT3 Cup S Ferrari F430 GT3 Lamborghini Gallardo GT3 Ascari KZ1R / Jaguar XKR

Mustang FR500C BMW Z4 / Corvette C6 KTM Xbow / Nissan 350 Z Donkervoort D8GT

Lancement

12 h de Sebring 2005

Long Beach 2008

2005

24 h de Dubaï 2008

Moteur

V12 de 5999 cc

V8 de 4500 cc

V12 de 5935 cc

V8 de 4300 cc / 4700 cc

Puissance

600 ch

550 ch

550 ch

410 ch

Vantage N24 Vantage GT4

Couple maxi

700 Nm

Châssis

coque alu + fibres de carbone

coque alu + fibres de carbone

aluminium

aluminium

Boîte de vitesses

6 rapports séquentiels

6 rapports séquentiels

6 rapports en H

6 rapports en H ou commande au volant

Poids

1150 kg

1150 kg (FIA) 1175 kg (ACO)

1280 kg

1400 / 1330 kg

175 000 £

96 645 £

Prix

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620 Nm


MICHELIN. COMMITTED TO ENDURANCE RACING.

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Rétro DB6 vantage mk2 Par Robert Puyal Photographies Stéphane Foulon

six plus 2+2 Six, c’est le six cylindres en ligne qui fait le bonheur d’Aston Martin depuis l’Atom. Pas d’inquiétude quant à l’atmosphère sous capot. 2 + 2, ça concerne l’habitacle allongé et rehaussé par rapport à celui des DB4 et DB5. La DB6 sort-elle grandie de cette nouvelle addition ? Six, that’s the straight six cylinders which have been the delight of Aston Martin’s since the Atom. No need to worry about what’s going on under the bonnet. 2 + 2, that relates to the raised and lengthened passenger compartment compared with that of the DB4 and DB5. Is the DB6 really improved by this new addition?

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Rétro DB6 vantage mk2

Au moment de sa présentation,

la DB6 a été admirée, bien sûr, mais les clients les plus radicaux se sont partagés en deux clans. Ceux qui étaient parfaitement heureux avec leur DB5 n’ont pas compris pourquoi autant de concessions étaient faites à l’esprit tourisme, dont ils n’avaient jamais ressenti tellement la nécessité. D’autres se sont réjouis de cette civilité améliorée. Pour certains les places arrière enfin effectives représentent même la fin de l’impossibilité de s’offrir une Aston. À être trop exclusive, on finit par se priver d’une frange de clientèle. La DB6 élargit ses vues dans la mesure même où elle rehausse son toit, c’est exactement le but recherché.

En échange, les modifications de sa silhouette ne vont pas dans le sens de la sportivité. Et d’ailleurs, elle se range parmi les Aston qui ne courront pas. Plus de quarante ans plus tard, quelque chose demeure de ce compromis. Du coup, la DB6 mène sa vie de voiture de collection, à l’ombre de ses sœurs aînées à la fois plus capées de succès sportifs et esthétiquement plus pures. Elle est la sœur rangée, la cadette raisonnable. D’autant que les atouts, et les atours, qu’elle reprend des DB4 et 5 ont quelque peu vieilli, en deux générations. Le culte de la modernité n’était d’ailleurs pas absolument dogmatique, du côté de Newport Pagnell en ces temps. Par exemple, Aston Martin fut parmi les dernières marques de voitures sportives à se contenter de pneumatiques diagonaux. Cette faiblesse est aujourd’hui difficile à juger, car très vite (dès la deuxième monte, le plus souvent), les propriétaires passèrent au radial. Certains essayeurs se plaignent aussi de la présence de deux projecteurs seulement, pour une auto capable de croiser à très haute vitesse et née dans un pays réputé brumeux. À vrai dire, se repencher sur ces écrits un rien irrévéren-

cieux ne met pas en condition tout à fait favorable l’essayeur de 2009… L’envie que l’on a de mettre les mains sur le grand volant de bois s’équilibre de l’inquiétude d’être déçu : on est finalement neutre, moins exagérément respectueux que sans ces mises en garde.

When it was first presented, the DB6 was of course admired but the more radical customers were split into two camps. Those who were completely happy with their DB5 didn’t understand why so many concessions had been made to the touring spirit, for which they had never really felt the need. Others were delighted with this improved breeding. For some, the rear seats which were at last usable even put an end to not being able to own an Aston. By being too exclusive, you end up depriving yourself of a small but significant number of customers. The DB6 broadened its outlook when its roof was raised, which was exactly the goal sought. In exchange, sportiness was not the keyword for the changes to its shape. Indeed it is one of the Astons which did not take part in races. More than forty years later, something of that compromise remains. As a result, the DB6 lives its life as a collector’s car in the shadow of its elder sisters which are both crowned with racing successes and aesthetically more pure. It is the well-behaved, the reasonable younger sister. Especially as the positive points and the finery inherited from the DB4 and 5 have aged somewhat, in two generations. However, modernity was not the absolute requirement at Newport Pagnell in those days. For example, Aston Martin was among the last sports car makers to be satisfied with cross-ply tyres. This weakness is today difficult to judge as owners very quickly switched to radials (with the first replacement, more often than not). Certain testers also complained about there being only two headlights for a car capable of cruising at very high speed and born in a country renowned for its fog. To tell the truth, looking at these slightly irreverent reviews again does not exactly put the tester in 2009 in a favourable frame of mind … The desire to put your hands on the large wooden steering wheel is countered by the worry of being disappointed: in the end you are neutral, less exaggeratedly respectful than without those warning words. Let’s take a fresh look at it. Firstly there is everything that hasn’t changed. The suspension remains similar to that of the DB5, that is to say that the travel of the independent wheels at the front is provided by upper and lower wishbones. At the rear, the beam axle which is also damped by lever arms is well located by a Watts parallelogram linkage. The electric dampers can be adjusted to four levels of hardness. Under the skin, the trellis-work of thin steel tubes on which the aluminium panels are welded, a system known as «Superleggera» and an exclusive feature of the Touring stylist, has been abandoned in favour of a more traditional but more effective box assembly. A hundred or so kilograms saved. The bodywork also features a spoiler incorporated into the tail, making for a more abbreviated shape. Here again, this development which is in line with progress in the science of aerodynamics gave rise to split opinions. When you look at a DB6, you tell yourself that those deriding it were indeed being pernickety …

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Voyons cela d’un œil neuf.

D’abord, il y a tout ce qui ne change pas. Les suspensions demeurent semblables à celles de la DB5, c’est-à-dire que le débattement des roues indépendantes, à l’avant, est assuré par des triangles superposés. À l’arrière, le pont rigide amorti lui aussi par des jambes de force est bien guidé par un parallélogramme de Watt. Les amortisseurs électriques peuvent se régler selon quatre duretés. Sous la robe, le treillis de fins tubes d’acier sur lequel venaient se souder les panneaux d’aluminium, système connu sous le vocable « superleggera » et exclusivité de la maison Touring, a cédé place à un plus classique mais plus efficace ensemble de caissons. Une centaine de kilos d’économie. La carrosserie se caractérise aussi par un fort becquet intégré à la poupe, du coup plus abrupte. Là encore, cette évolution conforme aux progrès de la science aérodynamique partagea les suffrages. À contempler une DB6, on se dit que ses contempteurs étaient bien sourcilleux… N’omettons pas de visiter le compartiment moteur. Le sixcylindres allongé là impressionne par sa taille. Il semble prêt à déborder le capot ou à en déformer les galbes tant il est volumineux. Il faut préciser que Miss DB6 nous arrive parée de ses plus beaux atours, sous les traits de la version Vantage Mk2. Trois double-corps de 45, fièrement frappés au monogramme EW (pour Ernesto Weber, le Stradivarius de la carburation) flanquent donc le magnifique bloc rectiligne et cela signifie 329 ch à 5500 tr/mn (au lieu de 286). Seulement 240 exemplaires de ce type ont été produits. Deux transmissions étaient disponibles  : une automatique BorgWarner à trois rapports et une ZF manuelle à cinq rapports, dont nous disposons, heureusement.

Le premier sentiment que prodigue cette longue voiture est la légèreté. Pour ce qui est de la direction, si importante, tous les éléments du cocktail ont changé. Le volant, grand diamètre et jante mince. Les pneus, évidemment étroits au regard des canons actuels même s’ils faisaient bonne figure en leur temps. Et l’assistance, car il y en a une. Ce qui, sur le papier, est une très mauvaise nouvelle. On en a tant connu, d’assistances, dispensatrices de flou, qui détendent la conduite, certes, mais jusqu’à la ramollir, la priver de tout repère. En ce qui concerne la DB6, le résultat est étonnant, juste parfait. L’auto est suffisamment précise et le châssis est équilibré.

Let’s not forget a look round the engine compartment. The size of the six-cylinders nestled there is impressive. It is so massive it seem ready to burst out of the bonnet or to buckle its curves. It has to be said that Miss DB6 came to us decked out in all its finery, in the guise of the Mk2 Vantage version. So, three twin-barrel 45’s, proudly bearing the monogram EW (for Ernesto Weber, the Stradivarius of carburettors), flank the magnificent rectilinear block and that means 329 bhp at 5500 rpm (instead of 286). Only a few cars of this type were produced. Two transmissions were available: a three-speed automatic Borg-Warner and a five-speed manual ZF, which happily we have. The first feeling this long car produces is its lightness. As regards the steering, which is so important, all the ingredients of the cocktail have changed. The steering wheel, large diameter and thin rim. The tyres which are obviously narrow compared with the current models even though they looked right in their time. And the power steering, because it is there. Which, on paper, is not very good news. We’ve experienced so many types of power steering which provide vagueness, which indeed make driving more relaxing but to the point of making the steering soft and bereft of any feeling. In the case of the DB6, the result is astonishing, quite simply perfect. The car is sufficiently precise and the chassis is balanced. The noise is striking, both noticeable and rich in harmonics, made up of the suction of the three carbs and the gentle rhythm of the sequenced explosions from the straight six-cylinders. This architecture has given some of the best engines in the world. The most naturally balanced in any case. Less vibration and less noise which means you can listen to the suction of the three Webers which flank it and the exhaust which answers them. A stream of refined, muffled explosions. A six-cylinder never screams, as a four-cylinder


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RĂŠtro DB6 vantage mk2

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Cette version constitue l’aboutissement et le sommet de la lignée. Elle reçoit le moteur 4 litres et titre la plus belle puissance. Certaines autos ont été proposées avec une injection électronique, assez primitive toutefois. This version is the end and the summit of the line. It receives the 4-liter engine as the best power. Some cars were offered with an electronic injection, however, rather primitive.

La Mk 2 recevait en série l’assistance de direction disponible auparavant en option. Mais c’est au contraire une très bonne surprise de précision et de discrétion. The Mk 2 received as standard the power steering previously available as an option. Its precision and discretion make it a very good surprise.


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Rétro DB6 vantage mk2

Le bruit est prenant, à la fois évident et riche d’harmoniques, composé de la succion des trois carbus et du rythme tranquille des explosions séquencées par le six-cylindres en ligne. Cette architecture a donné quelques-uns des meilleurs moteurs du monde. Le plus naturellement équilibré, en tout cas. Moins vibrant, moins bruyant, laissant la parole à l’aspiration des trois Weber qui le flanquent, et à l’échappement qui leur répond. Chapelet d’explosions arrondies, lissées. Un six-cylindres ne crie jamais, comme peut le faire un quatre-cylindres. Il ne grommelle jamais, comme un V8 peut se laisser aller à le faire à bas régimes. Non, un sixcylindres ronronne, félin, puis il feule. Celui-ci, particulièrement, sûr de sa force et de sa séduction, avec sa cylindrée unitaire plutôt forte, 666 cm3. Jamais il ne se laisse aller à des aigus inquiétants, jamais non plus il ne manque de coffre. Et puis cette voiture est vivante. Après avoir tourné un temps au ralenti (le photographe voulait absolument fixer la légère fumée à l’échappement), elle s’engorge, il faut un léger coup de gaz pour lui éclaircir le souffle, ensuite de quoi elle repart sans un hoquet vers les hauts régimes. L’exemplaire qui nous a été confié est décidément remarquable. Autre gage de marche paisible, fût-ce à proximité de la vitesse de pointe, 240 km/h, l’étagement de boîte, avec la quatrième en prise directe et la cinquième légèrement surmultipliée. Il arrive un moment où la voiture est à vous.

Vous lui intimez vos ordres et elle vous offre sa façon, forcément singulière, d’y répondre. Il y a les rétives, qui menacent toujours de broncher, les obéissantes, indifférentes et sans imagination. Et pire, les balourdes, les sottes, les pataudes à qui il faut tout expliquer deux fois, qui ne savent braquer, accélérer ou ralentir qu’à regret, et s’essoufflent de chaque volte. Et maladroites, imprécises… Parmi toute cette faune, l’Aston DB6 a une façon tout à fait unique de vous toucher. Elle est simplement « exacte ». L’allongement de l’habitacle, finalement, complique l’atmosphère sans l’abîmer. Ces deux sièges supplémentaires, qu’il faut s’empresser de tester, quitte à sacrifier quelques kilomètres la place du maître-chauffeur, s’avèrent réellement confortables, compensant largement par la qualité du mobilier, et la densité de l’ambiance à bord, le manque relatif d’aisance aux coudes… En balade en DB6, il devient possible de rencontrer un passager supplémentaire, ou des amis : la voiture est ouverte à davantage de situations.

Il est aussi permis d’être seul à l’arrière, en configuration 2 + 1. Auquel cas on se prend à rêver de longs voyages, à la condition évidente d’être aux mains d’un conducteur rapide et souple, qui ait admis le caractère de la voiture…

Il va falloir la rendre à son aimable propriétaire (merci encore) et s’essayer à un verdict. Dans l’absolu, la note est très élevée. Au sein d’une collection d’Aston Martin, la DB6, donc, n’est pas la plus belle. La plus sportive, non plus. Mais si c’était la plus voyageuse ?

Alors, alors…

Bousculer les hiérarchies si bien établies, quelle croisade… Et pour quel intérêt ? Mais les bonnes surprises sont bonnes à prendre. La DB6 est une auto de grande classe et les compromis qui ont présidé à sa conception ne l’ont nullement privée de caractère. Il ne faut pas confondre la personnalité et la mauvaise humeur. Peut-être est-elle moins entière qu’une DB4 mais du caractère, elle en regorge. Il est simplement meilleur.

can do. It never grumbles, as a V8 can go so far as to do at low speeds. No, a six-cylinder purrs, cat-like, then it growls. This one in particular, sure of its strength and its appeal, with the fairly large capacity of each cylinder, at 666 cc. It never goes as far as worrying screeches, nor does it ever run out of breath. And then this car is a real living being. After having run at tick-over for a while (the photographer absolutely wanted to catch the slight smoke in the exhaust), it got clogged up and required a slight blip on the accelerator to clear its throat, then was off without a hiccup to the top engine speeds. The example entrusted to us was decidedly remarkable. More proof of untroubled running, despite being at close to 150 mph, its top speed, came with the gear spacing, with fourth being direct drive and fifth slightly overdrive. There comes a time when a car is yours to command. You give it your orders and it gives you its inevitably singular way of responding. There are those which are rebellious, always threatening to answer back, those which are obedient, indifferent and with no imagination. And worse still, those which are awkward, foolish, oafish where everything needs explaining twice, which only steer, accelerate or slow down reluctantly and run out of steam on each turn. And those which are clumsy, vague, etc. Among all these beasts, the Aston DB6 has an absolutely unique way of relating to you. She is just “right”. When all is said and done, the lengthened passenger compartment complicates the atmosphere without spoiling it. Those two additional seats, which have to be tested, even if it means relinquishing the driver’s seat for a few kilometres, turn out to be really comfortable, with the quality of the fittings and the harmony of the ambiance on board largely compensating for the relative lack of space at the elbows. Out for a drive in a DB6, you can now take up an extra passenger or friends: the car is suitable for more situations. You can also travel alone in the rear, in a 2 + 1 configuration. In which case you can find yourself dreaming of long trips, subject to the obvious condition of being in the hands of a fast, fluid driver who has accepted the car’s character … We had to return it to its kind owner (thanks once again) and try to come to a verdict. In the absolute, the mark is very high. Within an Aston Martin collection, the DB6 is not the prettiest. Nor is it the most sporty. But maybe it’s the best traveller? Now then … Upsetting such well-established pecking order, what a crusade that would be… And for what purpose? But nice surprises are nice to have. The DB6 is a really classy car and in no way have the compromises which presided over its design deprived it of character. Personality and moodiness are not to be confused. Perhaps DB6 shows outbursts of temper than a DB4 but it’s always expressive. It is still a pure Aston – just in a better mood.

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DB6 vantage mk 2

Moteur 6 cylindres en ligne Engine: in-line 6 cylinder Cylindrée 3996 cm Capacity: 3243,7 ci Alésage x course 96 x 92 mm Bore x stroke: 3,78 x 3,62 in

Puissance maximale

329,5 ch à 5500 tr/mn

Maximum power: 325 bhp @ 5500 rpm Couple maximal

408 Nm à 4500 tr/min

Maximum torque: 300 lb ft @ 4500 rpm

Distribution 2 ACT, 12 soupapes Valve gear: DOHC, 12 valve

Boîte de vitesses

mécanique ZF 5 rapports ou automatique Borg-Warner 3 rapports Gear box: 5-speed ZF manual or 3-speed Borg-Warner auto

Alimentation

3 carbus double-corps Weber 45 DCOE

Carburettors: 3 twin-carbs

Pneus, AV et AR / tyres, F & R Avon GT 185/70 x 15

Empattement 2584 mm wheelbase: 102 in

Transmission

aux roues arrière

Transmission: rear wheel

longueur / largeur / hauteur :

4623 / 1676 / 1359 mm

Length / Width / height: 182 / 65,9 / 53,5 in Poids 1600 kg Curb weight: 3532 lb

Vitesse maximale 240 km/h Top speed: 149 mph

Prix de 100 à 150 000 € Price: 80 to 110 000 £ / 150 to 200 000 $

400 m D.A. / 1/4 mile

15’’

À SAVOIR / to know Compte tenu de l’importance du marché américain, Aston Martin avait passé commande à Borg Warner de boîtes automatiques à trois rapports. Pas forcément désagréable à condition de ne pas être agacé par les défauts inévitables du genre à l’époque : patinage du convertisseur, lenteur des passages, brutalité du kick down. À réserver au cruising. Le différentiel à glissement limité sera au contraire une option très apprécié de ceux qui aiment rouler plus fort. Given the importance of the U.S. market, Aston Martin has bought to Borg Warner an automatic three speed gearbox. Not necessarily unpleasant if you’re not annoyed by the inevitable defects of its kind, skating converter, slow passages, brutality of the kick down. Choose it for a cruising use only. On the other hand, the limited-slip differential will be a very popular option for people who like to ride harder.`

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La quasi-totalité des 1567 Aston DB6 ayant dû être révisées à l’un ou l’autre moment, la proportion des Vantage a miraculeusement augmenté. Les vendeurs honnêtes précisent si leur auto est une DB6 normale aux spécifications Vantage et il n’est d’ailleurs pas très logique d’offrir moins que pour une vraie Vantage d’origine. As almost all 1567 Aston DB6 have had to be restored, the proportion of Vantage miraculously increased. Honest sellers specify if their own car is a normal DB6 with Vantage specs. Then, it’s not very logical to offer less than for a true original Vantage.


Une concessionnaire avertie À la fin des soixante, le Parisien désireux d’acheter une Aston Martin téléphonait à JASmin 00-80 au garage Mirabeau, et prenait rendez-vous avec Madame de Montaigu, née Annie Soisbault. À la fois une personnalité parisienne et une vraie grande pilote de course. Tenniswoman de classe internationale (une compétition pour jeunes filles porte toujours son nom aujourd’hui), c’est par hasard qu’Annie Soisbault participe à sa première course automobile, un rallye féminin, comme troisième pilote. Elle s’y excède tellement de la lenteur de la conductrice qu’elle prend elle-même le volant. Test concluant puisqu’elle s’achète aussitôt une Triumph et commence à courir. Ce sera ensuite la Jaguar Mk 2, avec laquelle elle va briller à plusieurs reprises dans l’épreuve-phare de l’époque, le Tour de France Automobile. On la verra aussi au volant d’une sublime Ferrari 250 GTO 1964, d’une Porsche 904 et même de monoplaces de Formule 2. Un concessionnaire qui maîtrise mieux que vous la voiture qu’il se propose de vous vendre, c’est quand même assez rare. Et attention à ne pas vous plaindre de performances insuffisantes si vous supportez mal la place de passager. Annie Soisbault se serait empressée de vous démontrer ce qu’on peut faire avec une Aston.

An experienced main dealer At the end of the 60’s, Parisians who wanted to buy an Aston Martin would telephone Mirabeau garage, JASmin 00-80 the number, and make an appointment with Madame de Montaigu, née Annie Soisbault. Both a Parisian celebrity and actually a great racing driver. An international-class tennis player (a competition for young girls still bears her name today), it was by chance that Annie Soisbault took part in her first car race, a rally for women, as the third driver. She got so angry with the slowness of the driver that she took the wheel herself. This was a decisive test as straight away she bought a Triumph and started racing. Next was a Jaguar Mk 2, with which she would shine many times in the flagship event of the time, the Tour de France Automobile. She was also seen at the wheel of a magnificent Ferrari 250 GTO 1964, a Porsche 904 and even single-seater Formula 2 racing cars. A main agent which can handle the car they are going to sell you better than you yourself is really quite rare. And be careful not to complain about not enough performance if you don’t like being in the passenger seat. Annie Soisbault would be the first to want to show you just what you can do with an Aston!

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musique par Thierry Taittinger / illustrations alain bouldouyre

On the road again Episode 1 : Paris - Deauville

Ah, un Paris-Deauville… Ce grand classique de l’escapade autoroutière, mibourgeoise mi-canaille, n’est probablement plus ce qu’il était ; cela fait bien longtemps qu’on ne se donne plus rendez-vous à 11h00 au Bar du Soleil (le premier arrivé réserve la table) en sortant embrumé d’un club de la rue Princesse aux petites heures de l’aube. Bah, une virée à Deauville par un joli dimanche d’avril peut encore être une fête, pourtant. A condition de réunir les trois ingrédients suivants : une voiture ancienne, une fille jeune (si possible Anglaises toutes les deux) et une programmation musicale appropriée pour faire oublier la monotonie de la route et les interdits de la maréchaussée. Ça tombe bien, j’ai les trois :

une très patricienne Lagonda de 1963, d’un fort chic « navy blue », avec conduite à droite évidemment, qui me donne davantage l’air du Duc d’Edimbourg en goguette que de 007 en mission ; et puis Samantha, 24 ans, native du Sussex, actuellement pensionnaire du Stringfellows de l’Avenue des Ternes que j’ai été chercher tout à l’heure dans son petit studio de la Porte Maillot. Pour l’heure elle somnole comme une enfant sur le siège passager. Sa longue silhouette d’adolescente grandie un peu trop vite mais sculptée par la pratique intensive de la danse, est comme lovée sur le cuir connolly de nuance miel ambré (comme ses cheveux).

Côté bande-son j’ai soigneusement programmé le MP3, seule concesssion de ma Lagonda Rapide à la modernité, en fonction de la durée du périple et dans la mesure du possible des paysages traversés. Le plaisir de la conduite étant quelque peu émoussé par les terribles contingences qui accablent aujourd’hui le malheureux automobiliste, je me demande même si cette activité de DJ improvisé n’est pas en train de prendre le pas sur toute autre source de satisfaction… Hommage discret aux frasques de la veille, nous filons vers la Défense sur un mode légèrement chaloupé avec Such a night, le classique louisianais de Doctor John, qui, bien sûr, n’est pas du tout médecin et ne s’appelle même pas John, mais swingue comme il faut. Suit Stardust, sans doute la plus belle chanson de toute l’histoire du jazz dans la version bossa-nova de Caetano Veloso (sa relecture récente des standards américains est un bijou). Allez, avant d’aborder le tunnel de l’A14, une séquence crooner ne se refuse pas. Carioca par Fred Astaire (quelque 72 | V I R AGES

Ah, a Paris-Deauville run … This great classic motorway escapade, part luxury- and part blackguard in spirit, is probably not the same as in earlier times; it’s been long time since people leaving a club in Rue Princesse in the early hours of the morning vowed to meet up at 11 a.m. in the Bar du Soleil, with the first to arrive reserving a table for the others. So what! A trip to Deauville on a lovely April Sunday can still be a thing of joy. On condition that the following three elements are present: an old car, a young girl (preferably both English) and a suitable programme of music to dispel the boredom of the road and the police restrictions. As luck will have it, I’ve got all three: a very noble 1963 Lagonda, superbly chic in navy blue, steering wheel on the right of course, making me look more like a Duke of Edinburgh out for a ride than 007 on a mission; and Samantha, age 24, from Sussex, and currently working at Stringfellows in L’Avenue des Ternes, who I went to collect from her little flat at Porte Maillot a short time ago. Right now she’s in the passenger seat, half asleep like a child. With the gangly figure of a teenager grown up too fast and sculpted by hours of dancing, she’s curled up on the honey-coloured Connolly leather (which matches her hair). The sound track is provided by my MP3 player, the only concession to modernity in my Lagonda Rapide, with a carefully chosen programme to match the duration of the drive and as far as possible, the passing countryside. Given that the pleasure of driving is somewhat blunted by the dreadful requirements the unfortunate driver has to comply with these days, I even wonder if this improvised deejaying isn’t on the verge of being more satisfying than the other aspects of the outing … In a discreet homage to the delights of the past 24 hours, we head rather jauntily towards La Défense with «Such a night», the classic Louisiana number by Doctor John, who of course is not a doctor at all and whose name isn’t even John, but he does know how to swing. Next comes «Stardust», probably the most beautiful song in the whole history of jazz, with the bossa nova version by Caetano Veloso (his recent take on American standards is a gem). And now, before plunging into the A14 tunnel, a crooner sequence is just what is needed. «Carioca» by Fred Astaire (rather like an inverse homage compared to the Veloso track) – a bathroom singer who is quite definitely a genius – followed by «Walkin’ my baby back home», a for-once-successful virtual duet by Nathalie Cole with her father Nat live from the other world, then «It happened in Monterey», a free-flying Sinatra dating from 1956. The (very) long journey through the tunnel itself with its Dr No atmosphere would deserve a John Barry instrumental. Too obvious! I’ve something far better: the first seven minutes of «In a silent way» by Miles Davis, with the liquid notes of his trumpet kind of floating above the busy and mysterious concoction that was to give birth to a new genre: «jazz fusion». Difficult to follow Miles and make a successful exit from the tunnel all at the same time. Two possibilities: a complete break, or a transition. I opt for the second, especially because I don’t want to wake Samantha up. So here goes with Jeff Beck and his impressionist version (very appropriate, because Giverny is not far away) of «A

part un hommage inverse de celui de Veloso) ce chanteur de salle de bains a décidément du génie - suivi de Walkin’ my baby back home, duo virtuel pour une fois réussi de Nathalie Cole avec son père Nat en direct de l’au-delà, et It happened in Monterey, un Sinatra primesautier de 1956.

La (très) longue traversée du tunnel proprement dit, avec son ambiance à la Docteur No, justifierait un instrumental de John Barry. Trop facile ! J’ai beaucoup mieux : les sept premières minutes de In a silent way de Miles Davis avec cette trompette liquide qui semble flotter au-dessus du brouet bruitiste et mystérieux qui allait créer un genre nouveau : le « jazz fusion ». Difficile de succéder à Miles et de réussir en même temps sa sortie de tunnel. Deux stratégies possibles : la rupture ou la transition. J’ai opté pour la deuxième solution d’autant que je n’ai pas envie de réveiller Samantha. Ce sera donc Jeff Beck et sa relecture impressionniste (ça tombe bien, Giverny n’est pas loin) de A day in the life de Lennon /Mc Cartney. A chaque fois je me fais la même réflexion : ce type est sans doute le meilleur guitariste au monde. Dire qu’il préfère régler de vieux moteurs au fond de sa grange… Et puis le problème avec Beck, c’est qu’il vous ferait vite décoller vers des rêveries opiacées assez peu compatibles avec la vigilance nécessaire au volant. Rien ne vaut alors

un solide retour au binaire sous la forme de ces petites capsules spatio-temporelles qui réjouissent l’âme et rappellent des souvenirs : The beat goes on (Sonny and Cher), Happy together (The Turtles) et Hey Bulldog ! un Beatles méconnu (avec une attaque formidable de piano) vous feraient presque oublier la morosité de la centrale électrique de Porcheville sous la pluie. Je profite (lâchement) du sommeil de Samantha pour faire une cure de Kinks (Waterloo sunset, Dead end street et  Victoria) suivi d’une pincée de Small Faces (Lazy Sunday afternoon) et de Troggs (With a girl like you). Je me dis avec effroi que c’est le genre de musique que devaient écouter ses parents… Mais, bon, a-t-on vraiment trouvé mieux que la pop anglaise pour aller avec les cieux changeants de Normandie ? Une fois dépassé Mantes-la- jolie et sa Collégiale du 14ème siècle (qui, une fois de plus, se passera de ma visite), l’A13 s’installe dans une langueur monotone à peine égayée par des côtes assez raides suivies de longues descentes moelleuses.


musique 1 / Such a night Dr John day in the life» by Lennon and McCartney. Each time I hear it I think exactly the same thing: this guy is most probably the best guitarist in the world. Yet they say he prefers to tinker with old engines in his barn… And the problem with Beck is that he could easily have you floating off in dreams of an artificial paradise which are not really compatible with the concentration needed behind the wheel. So what is needed is to come back to earth with some of those little time capsules which lift the soul and bring the memories flooding back. «The beat goes on» (Sonny and Cher), «Happy together» (The Turtles) and «Hey Bulldog!» a little-known Beatles song (with a wonderful piano piece) could almost make you forget the gloomy shape of the Porcheville power station looming out of the rain. I take (shameful) advantage of Samantha’s sleepy state to enjoy a menu of Kinks («Waterloo sunset», «Dead end street» and «Victoria») followed by a pinch of Small Faces («Lazy Sunday afternoon») and Troggs («With a girl like you»). I tell myself with horror that it’s probably the sort of music her parents listened to… But after all, has anyone ever found anything better than English pop songs to accompany the ever-changing skies of Normandy? Once past Mantes-la-Jolie and its 14th century Collegiate Church (which once again must do without me visiting it), the A13 motorway settles down to a monotonous torpor barely disturbed by fairly steep climbs followed by long gentle downhill runs. Which is another reason not to make any mistakes with the rhythm. First of all, stay awake with a succession of pieces with plenty of stirring orchestration - and the ideal combination for that is «Eloise», the one and only hit by Barry Ryan, followed by «Heroes and villains» by the Beach Boys (less famous than «Good vibrations» but just as joyous), and why not «Days of Pearly Spencer» by David McWilliams with its cascading violins. After this perhaps it’s a good idea to relax a little and keep to the rules under the impassive gaze of the speed cameras, to the sound of some lovely sexy voices: «Don’t make me over» (Dionne Warwick), «Cry me a river» (Julie London) and the curious version of the Stones classic «Let’s spend the night together», interpreted by Claudine Longet, fleetingly famous for her role in the cult film «The party». This play list, which I agree is rather nostalgic, has the advantage of putting me in a good mood, and incidentally keeping Samantha half asleep, which after all I find to be quite a bonus. After all, who knows? She might otherwise assault my ears with some awful hits from the nineties … The symbolic entry into the Calvados département after the Beuzeville toll station could even make me euphoric, or even regress in time. My car, which dates from the sixties, doesn’t seem to disapprove my choice of music to accompany the final part of the journey: «La gadoue», (a hymn to mud, so appropriate for Normandy) by Gainsbourg and interpreted by Petula Clark, «Ha! ha! said the clown» by Manfred Mann, and – dare I? Yes! «Les filles c’est fait pour faire l’amour» (girls are made for making love) a sixties type popsong by Jaqueline Taïeb updated by the adorable Mareva Galanter. Then, since Samantha shows signs of waking up as we leave the motorway to go towards Canapville, I allow her a rather more up-to-date programme for the last few kilometres: Charlie Winston (very «gospel» with «In my hands»), the latest Franz Ferdinand («Turn it on») and «Rave on», the Buddy Holly classic revisited by the new little American genius everyone’s talking about: M. Ward. And here we are in Deauville, which I have always felt looks like a backdrop for an Hollywood musical. I can’t resist putting the final touch to my selection with «Something happened to me yesterday», a curious 1925-style Rolling Stones piece from one of their least understood albums («Between the buttons»). In a few minutes my favourite porter, André, who also loves beautiful cars, will open the Lagonda’s door and pronounce the magic words «Bienvenue à l’Hôtel Normandy», while discreetly watching Samantha unfold six feet of uncomplicated, but grown-up, young lady.

Raison de plus pour ne pas se tromper dans le tempo. D’abord main-

tenir l’éveil par une succession de titres ne lésinant pas sur les orchestrations héroïques : pour cela, éloïse le seul et unique hit de Barry Ryan, suivi de Heroes and villains des Beach Boys (moins célèbre que Good vibrations mais tout aussi joyeux) et pourquoi pas Days of Pearly Spencer de David Mc Williams avec sa cavalcade de violons, constituent l’enchaînement idéal. Histoire de faire retomber la pression et de jouer les obéissants sous le regard impavide des radars, on se calmera avec quelques jolies voix sexy : Don’t make me over (Dionne Warwick), Cry me a river (Julie London) et une curiosité Let’s spend the night together, le classique des Stones interprété par Claudine Longet, éphémère starlette du film culte The party.

Cette playlist,

j’en conviens, nostalgique, a le don de me mettre de bonne humeur et aussi d’entretenir Samantha dans sa torpeur ce qui, après tout, m’arrangerait plutôt. Qui sait, peut être m’aurait-elle cassé les oreilles avec d’affreux tubes des années 90… L’entrée symbolique dans le département du Calvados après le péage de Beuzeville me rendrait même euphorique, sinon régressif. Mon auto, née dans les sixties, ne semble pas désapprouver mes choix pour accompagner le dernier quart du parcours : La gadoue, (hymne dédié à la Normandie) de Gainsbourg interprété par Petula Clark, Ha ! ha ! said the clown par Manfred Mann, et – oui j’ose – les filles c’est fait pour faire l’amour, cette comptine yéyé de Jaqueline Taïeb remise au goût du jour par l’adorable Mareva Galanter. Comme Samantha fait mine de se réveiller à la sortie de l’autoroute, en direction de Canapville, je lui accorde pour les derniers kilomètres une programmation un tantinet plus actuelle : Charlie Winston (le très gospel In my hands), le dernier Franz Ferdinand (Turn it on) et Rave on, le classique de Buddy Holly revu par le nouveau petit génie américain dont on parle, qui signe M. Ward.

Mais nous voici arrivés dans Deauville,

qui pour moi a toujours eu des allures de décor de comédie musicale. Je ne peux m’empêcher de clôturer ma sélection par Something happened to me yesterday, une curiosité dans l’esprit 1925 des Rolling Stones issue d’un de leurs albums les moins compris (Between the buttons). Dans quelques minutes, André mon bagagiste préféré, lui-même amateur de belles cylindrées, ouvrira la portière de la Lagonda et prononcera les mots magiques « Bienvenue à l’Hôtel Normandy », tout en matant discrètement Samantha déployer son mètre quatre-vingt de grande fille toute simple.

2 / Stardust Caetano Veloso

3 / Carioca Fred Astaire

4 / Walkin’ my baby back home Natalie Cole/ Nat king cole

5 / It happened in Monterey Frank Sinatra

6 / In a silent way Miles Davis

7 / A day in the life Jeff beck

8 / The beat goes on Sonny and Cher

9 / Happy together The Turtles

10 / Hey Bulldog ! The Beatles

11 / Waterloo sunset The Kinks

12 / Dead end street The Kinks

13 / Victoria The Kinks

14 / Lazy Sunday afternoon The Small Faces

15 / With a girl like you The Troggs

16 / éloïse Barry Ryan

17 / Heroes and vilains The Beach boys

18 / Days of Pearly Spencer David Mc Williams

19 / Don’t make me over Dionne Warwick

20 / Cry me a river Julie London

21 / Let’s spend the night together Claudine Longet

22 / La gadoue Petula clark

23 / Ha ! ha ! said the clown Manfred Mann

24 / Les filles c’est fait pour faire l’amour Mareva Galanter

25 / In my hands Charlie Winston

26 / Turn it on Franz Ferdinand

27 / Rave on M. Ward

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stories : le mans 1959 par trevor layup

59 reglement de compte aux 24 h du mans


David Brown en rêvait ; il lui a fallu attendre 1959 mais ses voitures ont bel et bien triomphé au Mans. Pourtant, cette année, les Aston Martin DBR-1 n’étaient sans doute pas plus rapides sur un tour. Mais elles étaient plus fiables, et plus finement dirigées.

Un temps, Jaguar et Aston Martin ont appris à cohabiter, sous la férule de Ford, comme Ferrari ou Alfa Romeo peuvent aujourd’hui épauler Maserati. Mais toutes ces marques portent dans leur tradition respective, et jusque dans leurs gènes une intense rivalité réciproque. C’est particulièrement vrai pour Aston Martin, qui a pratiquement passé la deuxième moitié de sa vie avec Jaguar comme principale cible. Quant à la victoire au Mans, elle est dans la ligne de mire d’Aston depuis… 1931. En effet, Aston Martin a aligné depuis ce moment au moins une voiture dans chaque édition.

David Brown, Carroll Shelby

Si David Brown, industriel qui a fait sa fortune dans les boîtes de vitesse et surtout les tracteurs agricoles, s’est offert en 1947 la vieille firme Aston Martin - déjà 3ème avec une petite 1500 « Ulster » en 1935 - c’est en grande partie pour avoir le plaisir de suivre et d’organiser les succès d’une écurie de course. Et si, la même année, il a également acheté Lagonda, c’est pour rassembler les meilleurs éléments techniques (il y a chez Lagonda un six-cylindres, conçu par Walter Owen Bentley soi-même, qui ira fort bien au châssis Aston) et aussi deux prestigieux pedigrees. Lagonda, en effet, dans le club restreint des vainqueurs du Mans avant-guerre, est la seu-

le marque anglaise avec, bien sûr, Bentley. Chaque année, David Brown et ses hommes voient donc arriver juin avec une détermination mêlée d’impatience.

Mais il y a loin de la coupe aux lèvres et le succès absolu se fait attendre. Avec deux places de second, Aston prend peu à peu une image de Poulidor avant la lettre. En 1959, il faut gagner. D’autant que la DBR-1, apparue en 1956, est en bout de développement, et que David Brown a averti tout le monde qu’il ne faudrait pas compter avec une toute nouvelle voiture l’an prochain : Aston n’en a tout simplement pas les moyens. Pour autant, pas question de lésiner. David Brown s’appuie sur les services d’un team manager de haute valeur, John Wyer. Celui-là même que l’on connaîtra mieux encore par la suite, lorsqu’il aura imposé les Ford GT 40, puis les Porsche 917, puis les Mirage-Ford sous les couleurs du team Gulf qu’il dirige. En 1959, Brown et Wyer alignent trois DBR-1 à la mise au point impeccable. S’y ajoute celle du client et ami le plus fidèle de la marque, Graham Whitehead, associé cette année-là à Brian Naylor, en lieu et place de son habituel coéquipier et demi-frère, Peter Whitehead, disparu en 1958 dans un accident au Tour de France Auto.

Gunfight at les 24 h du mans It was David Brown’s dream: he had to wait until 1959 but his cars did indeed win at Le Mans. And yet that year, the Aston Martin DBR-1s probably didn’t do the fastest laps. They were more reliable, though, and better managed. Later, Jaguar and Aston Martin have learned to live under the same roof under Ford management, in the same way as Ferrari or Alfa Romeo rub shoulders today with Maserati. By tradition and deeply engrained at that, in 1959 the competition is intense between all these different brands. This is particularly true for Aston Martin, which has spent practically the whole second half of its life competing above all with Jaguar. The win at Le Mans was Aston’s ambition ever since 1931. Ever since that date Aston Martin had at least one car running in the event every year. Back in 1947 when David Brown, a business man who made his fortune with gear boxes and above all tractors for farming, bought the old Aston Martin company which had already come third with a little «Ulster» 1500 in 1935 – it was mostly for the fun of running a racing car stable and making it successful. And the reason he also bought Lagonda in the same year was to bring together the best technical expertise (Lagonda had a six cylinder engine designed by Walter Owen Bentley himself which would be ideal for the Aston chassis) and two elite pedigrees. Lagonda is indeed the only British make among the limited number of pre-war Le Mans winners, apart from Bentley of course. So each year David Brown and his team waited for June with a mixture of determination and impatience.

of Raymond Poulidor in the Tour de France cycle races several years later. In 1959, they had to win. Especially since the DBR-1, born in 1956, had reached the ultimate stage in development and David Brown had warned everyone that there would be no completely new car the next year: Aston simply didn’t have the resources for it. Not that there was any question of skimping. David Brown placed his trust in the services of an excellent team manager, John Wyer. He was to become even better known later, when he took the Ford GT 40 to victory, then the Porsche 917, followed by the Mirage-Ford under the colours of the Gulf team of which he was manager. In 1959, Brown and Wyer had three perfectly tuned DBR-1s on the starting line. In addition there was the DBR-1 belonging to the brand’s most faithful customer and friend, Graham Whitehead, racing with Brian Naylor that year instead of his usual co-pilot and half-brother, Peter Whitehead, who’s been killed in a crash a few months sooner, during the Tour de France Auto. Wyer had chosen his teams carefully: Paul Frère shared the wheel with Maurice Trintignant, and Roy Salvadori with Carroll Shelby. Four highly reliable drivers that the brand knew well, whether as shareholders or adversaries. In the third car there was Jack Fairman, who inevitably played the second role relative to his partner, the great Stirling Moss.

Yet as they say, there’s many a slip ‘twixt cup and lip, and total success was slow to come. Twice achieving second place, Aston Martin foreshadowed the image

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D’une main sûre, Roy Salvadori engage la DBR/1 dans les Esses, au bas de la descente Dunlop. Le plus Londonien des Italiens, Salvadori, fait équipe avec Carroll Shelby, pur Texan dont toute la carrière constitue un pont entre l’Europe et les Etats-Unis. Le Mans, centre du monde…

Photographies : DR

Roy Salvadori engages the DBR / 1 in the Esses at the bottom of the Dunlop descent. As Londoner as possible for an Italian, Salvadori teams up with Carroll Shelby, pure Texan whose entire career is a bridge between Europe and the United States. Le Mans, center of the world ...

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2 1

3

4

1/ 20 juin 1959, le départ ; les premiers sont partis, Moss et sa DBR 1 en tête. Ici, la Ferrari Dino (Cabianca/Scarlatti, n°23, abandon) et la 250 GT California (Grossman/Tavano, n°16, 5ème). 2/ Carroll Shelby, le vainqueur, avec sa célébrissime salopette. À sa droite Paul Frère, second ; à sa gauche David Brown, à la fois premier et second. 3/ Stirling Moss expliquant peut-être la difficulté de passer Maison-Blanche à fond. 4/ Lotus XV (#30) et Lotus XVII (# 54 et 55) avant le départ. 1/ 1959, june 19th, starting. The first cars are gone, Moss and the DBR1 leading. Here, the Ferrari Dino (Cabianca/Scarlatti, #23, DNF) and the 250 GT California (Grossman/Tavano, #16, 5th). 2/ Carroll Shelby, the winner, with his famous overalls. At his right-hand, Paul Frère, second ; at his left-hand, David Brown, both 1st and 2nd. 3/ Stirling Moss, maybe explaining how critical is the Maison-Blanche bend at speed 4/ Lotus XV (#30) and Lotus XVII (# 54 and 55) before start.

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Wyer a soigneusement composé ses équipages : Paul Frère partage le volant avec Maurice Trintignant, Roy Salvadori avec Carroll Shelby. Quatre pilotes très fiables, bien connus de la marque, que ce soit en tant que sociétaires ou en tant qu’adversaires. Sur la troisième auto, on trouve Jack Fairman, qui fait inévitablement figure de second couteau par rapport à son équipier, le grand Stirling Moss.

Celui-ci, après l’abandon prématuré de l’année précédente, sur Aston, et la course avortée sur la Mercedes de 1955, aurait sans doute bien aimé revenir au Mans pour jouer la victoire. Mais John Wyer lui a réservé un autre rôle, plus flamboyant mais sans doute plus frustrant. Pour aider sa décision, David Brown aurait dépensé une petite fortune. C’est que la mission est d’importance. Les Ferrari Testa Rossa sont a priori plus rapides que les Aston. C’est le rôle de Moss que de les tenir à distance.. Dès le début de la course, il prend la tête et imprime un « rythme d’enfer » à la course, bouclant les tours en à peine plus de quatre minutes. À vrai dire, il dispose d’un moteur poussé, mais probablement moins fiable… ce dont les adversaires ne savent rien. Pendant ce temps, Whitehead est sorti de la route, mais les deux autres DBR-1 d’usine suivent un tableau de marche pré décidé, en 4’15” au tour. Voilà les Ferrari lancées à la poursuite de Moss, qu’elles ne peuvent laisser s’assurer d’un écart trop important. Quand le beau six cylindres en ligne de la DBR-1 de Moss avale une soupape « comme prévu », vers 22 heures, il laisse des adversaires fatigués de tirer la langue à sa poursuite. La Ferrari de Da Silva Ramos – Allison a abandonné, celle de Jean Behra et Dan Gurney, qui s’est retrouvée en tête (à la grande joie des publics français et américain), casse son embrayage dans la nuit. Il n’en reste qu’une, devant les deux solides Aston, qui roulent au même rythme, séparées de quelques kilomètres par les temps de relais. L’embuscade organisée par John Wyer a-t-elle totalement fonctionné ? On en aura la certitude lorsque cette dernière 250 TR commence à donner des signes de faiblesse, vers onze heures du matin. À son volant, Olivier Gendebien et Phil Hill, vainqueurs de l’édition précédente. Ils comptent parmi les pilotes rapides les plus respectueux de la mécanique. Mais tous leurs efforts n’y suffiront pas. Vers midi, la dernière Ferrari déclare officiellement son abandon : un doublé Aston se dessine. Dans quel ordre ? John Wyer tue le suspense, fige aussitôt les positions et interdit toute bagarre interne. Maurice Trintignant, qui souffre de brûlures au pied droit (pied trop lourd ou mocassin trop fin ?) en profite pour laisser Paul Frère tenir seul la deuxième voiture. L’équipage franco-belge doit s’effacer derrière ses équipiers anglais et américain, peut-être plus commercialement intéressants ! Quoi qu’il en soit, Aston est encore second… mais cette fois-ci, c’est derrière Aston !

After an early abandon the previous year, in an Aston, and the unsuccessful race in a Mercedes in 1955, Moss would probably have liked to come back to Le Mans for a win. But John Wyer had another role planned for him, more spectacular but also probably more frustrating. David Brown is said to have spent a small fortune to get Moss’s agreement. It was a very important mission. On the face of things, the Ferrari Testa Rossa cars were faster than the Astons. It was Moss’s job to keep them at a distance ... Right from the beginning he took the lead, taking the race to explosive speeds and lapping at only just over four minutes. For this he had a very highlytuned engine which was probably less reliable – but the competition didn’t know that. Meanwhile Whitehead had left the track, but the two other DBR-1s entered by the constructor were running to a pre-decided schedule, at 4’15” per lap. So there went the Ferraris in hot pursuit of Moss, who they dared not allow to get too far ahead. When the wonderful straight six cylinder engine of Moss’s DBR-1 blew a valve «as expected» towards 10 p.m., it left the competition worn out by trying to keep up with him. The Da Silva Ramos– Allison Ferrari had abandoned by then – driven by Jean Behra and Dan Gurney, another Testa Rossa was then in the lead (much to the delight of the French and American spectators), but broke its clutch during the night. That left only one, still in front of the two sturdy Astons that were running at the same rhythm separated by a few kilometres due to the relay times. Had John Wyer’s ambush worked properly? The final answer came when the last 250 TR started to show signs of weakening, towards 11 a.m. At the wheel were Olivier Gendebien and Phil Hill, winners the previous time. They were fast drivers yet among those who were most careful with their machines. But nothing they could do worked. Towards midday the last Ferrari officially declared it was abandoning the race: a double Aston win was imminent. In what order? John Wyer put an end to all suspense by forbidding any internal battles, fixing the positions as they were then. Maurice Trintignant, who was suffering from burns to his right foot (foot down too hard, or too thin a shoe?), took advantage of this to leave Paul Frère finish on his own in the second car. The Franco-Belgian team had to leave the limelight to its English and American team mates – who were perhaps more marketable! In any case, Aston was in second place once again – but, this time, behind another Aston !

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stories : le mans 1959 REPÈRES 1959 Les voitures en course : 53 voitures au départ • 13 voitures à l’arrivée Voiture / CAR

N° /#

1er

Aston Martin DBR 1

5

Roy Salvadori Carroll Shelby

2nd

Aston Martin DBR 1

6

3e

Ferrari 250 GT

4e

Equipage / crew

km

km/h

4347,9

181,163

Maurice Trintignant Paul Frère

4337,559

180,752

11

"Beurlys" "Elde"

4001,601

166,733

Ferrari 250 GT

18

André Pilette Georges Arents

3991,447

166,31

5e

Ferrari 250 GT California

16

Bob Grossman Fernand Tavano

3964,491

165,187

6e

Ferrari 250 GT

20

Lino Fayen Gino Munaron

3954,691

164,779

7e

A.C Ace Bristol

29

Ted Whiteaway John Turner

3684,838

153,493

8e

Lotus Elite

41

Peter Lumsden Peter Riley

3636,084

151,504

9e

D.B. HBR 4

46

Louis Cornet René Cotton

3485,447

145,227

10e

Lotus Elite

42

Jim Clark John Whitmore

3461,086

144,212

11e

D.B. HBR 4

45

Bernard Consten Paul Armagnac

3337,352

139,056

12e

Saab 93

44

Sture Nottorp Bengston

3130,973

130,457

13e

Stanguellini 750

55

Roger de Lageneste Paul Guiraud

2970,473

123,77

Les vainqueurs par catégorie : Catégories

Voiture

1ère classement général 1ère groupe Sport 1ère classe 2001 à 3000 cm3

Aston Martin n°5

1ère groupe Grand Tourisme

Ferrari n°11

1ère classe 1501 à 2000 cm3

AC n°29

1ère classe 1101 à 1500 cm3

Lotus n°8

1 coupe biennale 1958-59 1ère Indice de Performancev 1ère classe 501 à 750 cm3

D.B. n°46

1ère Indice de Rendement énergétique

D.B. n°45

ère

record du tour en course Jean Behra sur la Ferrari n°12, 4’00’’9, soit 201,161 km/h.

À noter / N.B • La première participation de l’Écossais Jim Clark, futur champion du monde des constructeurs, en 1963 et 1965. Sa voiture est engagée par sa première écurie, les Border Reivers, mais il s’agit déjà d’une Lotus… • Unique participation au Mans de la marque Saab via deux voitures privées. L’une d’elles abandonne mais l’autre met un point d’honneur à prouver son excellente forme, en signant son meilleur temps lors du dernier tour ! • Faute de grives… Le petit constructeur D.B. remporte un quadruple succès (les deux indices, la coupe biennale et sa classe) dans les toutes petites cylindrées. Efficace mais minuscule : la nouvelle image de la voiture de sport française ! This was the first time the Scot Jim Clark took part in the race; he was to be world driver champion in 1963 and 1965. His car was entered by his first racing stable, the Border Reivers, but it was already a Lotus… • The only time Saab took part in Le Mans, with two privately entered cars. One of them abandoned but the other took care to prove its excellent condition, by doing its fastest time in the very last lap! • Since beggars can’t be choosers … The small constructor D.B. made a quadruple win (the two indexed races, the bi-annual cup and its class) in the very small engine category. Efficient but microscopic: the new image of French sports cars!

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chronique par françois-xavier forgereau photographies : dr

Persistance rétinienne

U

ne Aston au cinéma ? Goldfinger, bien sûr, 1964. La DB5 de ce bon James y fait sa première apparition. Convenablement et massivement tunée par Q pour qu’il puisse : - échapper à la police grâce à ses plaques d’immatriculation pivotantes (et il est vrai qu’une DB5 est le modèle idéal pour se fondre dans la masse). - échapper à ses poursuivants grâce au pare-balles escamotable qui s’érige depuis le coffre (le tout est de ne jamais montrer son profil). - écarter toute mauvaise compagnie par le subtil moyen d’un siège éjectable. - assaillir ses assaillants dans le plus parfait confort (les pare-chocs s’abaissent, méritant leur nom comme jamais, pour dévoiler des mitrailleuses). Cette auto est l’ancêtre méconnue, à la fois des robots transformeurs et des assistances sophistiquées à la conduite.

Pourtant c’est un an plus tôt, en 1963, qu’une autre Aston Martin, un cabriolet DB2/4 de couleur argent, tenait un rôle moins voyant mais aussi marquant dans un autre succès populaire international : les Oiseaux de Sir Alfred Hitchcock, esq. La voiture datait de 1952, ce qui, à une époque où la notion de collection n’était guère répandue s’agissant d’automobiles, peut surprendre. Notons que c’est exactement l’année de parution du recueil de nouvelles homonyme de Daphné du Maurier, point de départ du scénario. La belle DB2/4 tient ici le rôle de la voiture forcément chère et un brin excentrique. Européenne, pour tout dire… Autant que les tailleurs ajustés et les talons aiguille, autant que la chevelure blonde et la

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silhouette impeccable de l’actrice Tippi Hedren, l’Aston Martin contribue à camper la personnalité de l’héroïne, très belle jeune femme comblée de biens matériels mais en quête d’un sens à sa vie et d’un amoureux solide (ce sera Rod Taylor, mais rien n’est simple). Vous vous souvenez du film ? Y compris du début ?

San Francisco, downtown. Mélanie Daniels (Tippi Hedren) est chez un oiseleur, où Mitch Brenner (Rod Taylor) la prend pour l’oiseleuse. Malentendu, amusant puis vexant. Mélanie ne veut pas en rester là, achète les deux inséparables que Mitch cherchait pour les offrir à sa jeune sœur. Mélanie l’excentrique ne déteste peut-être pas l’idée de se moquer un peu de Mitch, figure même de la vertu (avocat, bon fils et bon grand frère) en lui offrant ce symbole de l’éternelle monogamie. Ayant saisi, la fourbe, le numéro matricule de sa banale et statutaire Ford Galaxie, elle apporte la cage à son domicile. Mais il est parti pour le week-end à Bodega Bay, 60 milles plus au Nord… Pour l’animal plutôt urbain que semble être Mélanie, l’histoire pourrait s’arrêter là. Nenni : la belle est motorisée. S’ensuit un périple résolument campagnard, sur les routes libres (tant au point de vue trafic que législation) de la Californie d’alors, beaucoup plus près des oiseaux que la ville et ses gratte-ciel. Jolie image que celle de ce « bird » (jolie fille en argot américain) dans son cabriolet, voiture aussi peu cage que possible… Posés sur le plancher, à sa droite, les deux inséparables s’inclinent dans les virages, sagement parallèles. S’ensuivent les péripéties que l’on sait. Attaques de toutes sortes, nuages de piafs invasifs, de corbeaux en folie et de mouettes en piqué (nomination aux oscars pour les effets spéciaux). Mélanie en est la plus belle victime, Mitch se montre plus que jamais l’homme fort, mais la menace ne sera jamais ni expliquée, ni écartée.


- attack his opponents while remaining comfortably seated (the aptly named bumpers can be lowered to reveal machineguns). This car was the unrecognised forerunner of both transformer robots and sophisticated driver’s aids. It was one year earlier, however, in 1963, that another Aston Martin, a silver DB2/4 convertible, played a less obvious but no less important role in another international hit film: the Birds, by Sir Alfred Hitchcock, Esq. The car dated from 1952, which might seem surprising at a time when the idea of collecting cars was not exactly widespread. However, that was precisely the year that the collection of short stories by Daphné du Maurier was published under the same name, and provided the starting point for the scenario. The beautiful DB2/4 played the role of an obviously expensive and somewhat eccentric car. In other words, European … Just like the closely-tailored suits and stiletto heels, blond hair and immaculate silhouette of the actress Tippi Hedren, the Aston Martin helped establish the personality of the heroine, a very beautiful young woman with everything money can buy, but looking for a meaning to her life and a reliable boyfriend (played by Rod Taylor, but nothing is ever simple). Do you remember the film? Including the beginning?

Retinal persistence

San Francisco, downtown. Melanie Daniels (Tippi Hedren) was in a bird shop, when Mitch Brenner (Rod Taylor) mistook her for the owner. A funny but nevertheless annoying misunderstanding. Melanie didn’t want to leave it at that, so bought the two lovebirds Mitch was looking for to give to his little sister. Melanie, an unusual young lady, perhaps thought she might like to make fun of Mitch, who was so correct (being a lawyer who was a good son and good elder brother), by offering him this symbol of eternal faithfulness. So having craftily noted the number of his run-of-the-mill ordinary Ford Galaxy, she took the caged birds to his home. But he had left to spend the week-end at Bodega Bay, 60 miles north ... Since Melanie appeared to be a city girl, things might have stopped there. But no! The lady had a car! So off she set on a true country run, along the open freeways (free in terms of both traffic and legislation) that California boasted in those days, far closer to the birds in the sky than the city and its skyscrapers. What a beautiful picture she made, this elegant «bird» (American slang for a pretty girl) in her convertible, the car that least resembles a cage … In the foot-well to her right the two lovebirds in their cage swayed in parallel unison as she rounded the bends. And then the incidents that everyone remembers began. All kinds of attacks, clouds of invading sparrows, crazy crows and skydiving seagulls (earning an Oscar nomination for the special effects). Melanie was the most beautiful victim, Mitch proved better than ever to be a strong man, but the threat was never explained nor even dispelled.

An Aston in films? Goldfinger, of course, in 1964. James Bond’s DB5 made its debut here, suitably and incredibly tuned by Q so he could: - dodge the police thanks to the swivelling number plates (and it’s true that a DB5 is the ideal car to go un-noticed among all the others). - escape from pursuers thanks to the bullet proof shield folded away in the boot ready to be deployed (you just have to avoid presenting a side view). - get rid of any unwanted companions using the subtle device of an ejector seat.

The final scene: a disordered lawyer, disfigured pretty girl, little sister and mother-in-law all piled into the convertible. The Aston, the last hope and haven, disappeared towards the rising sun, which held the promise of an end to the nightmare … But the sun was under a cloud and those who have read Du Maurier’s short story know that the anger of the birds was apparently world-wide. Brrr … The only reassuring note came from the six cylinder engine, and the only solid hope from the strong fabric hood keeping the travellers hidden from the sky.

Scène finale :

avocat débraillé, jolie fille abîmée, petite sœur et belle-mère s’entassent dans le cabriolet. L’Aston, espoir suprême et suprême pensée, s’en va vers un soleil levant que l’on espère d’Austerlitz, synonyme de fin des cauchemars… Mais il est passablement embrumé, le soleil, et ceux qui ont lu la nouvelle de Du Maurier se souviennent que la colère aviaire y est apparemment planétaire. Brrr… La seule chose solide, c’est le son du six-cylindres et la capote de forte toile, refermée sur des occupants contraints de se cacher du ciel.

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secret Aston : aston martin bulldog par Robert Puyal

Bulldog ! Un style au couteau, le moteur de route le plus puissant possible, un nom de chien d’attaque… La Bulldog est un aboiement, un cri de guerre, l’étendard d’Aston Martin pour sa renaissance des années 80. A hatchet-styled car, the most powerful engine ever, a name of an attack dog… The Bulldog sounds like a bark a war cry, the battle spearhead of Aston Martin for its revival of the 80’s.

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Photographies : DR

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secret Aston : aston martin bulldog

E

n 1978, lorsque le feu vert est donné à la Bulldog par le nouveau manager, Alan Curtis, les amateurs n’osent plus rêver d’Aston Martin. La marque a été déclarée en faillite l’année précédente. Elle a depuis ressuscité in extremis, mais cette brève extinction de voix n’est tout de même pas un signe de pleine santé. Pour dissiper ces miasmes de convalescence, peu encourageants pour l’acheteur, il est décidé qu’Aston doit se racler la gorge, bomber le torse et éructer une vantardise bien décidée, sous la forme de la GT la plus puissante et la plus radicale du monde, la Bulldog. De quoi rassurer quant à la GT la plus puissante sa bonne santé, ses capacités d’innovation et la plus radicale du monde et son désir d’entreprendre. Avant les marchés, il faut reconquérir les esprits.

Quand le feu vert est donné à l’existence de la Bull-

dog, nous sommes en 1978. Au Panthéon des Grand Tourisme brillent alors la Porsche Turbo, 300 ch, la De Tomaso Pantera GTS, 330 ch, la Ferrari BB 512, 360 ch, une Lambo Countach S, 375 ch. Il s’agit de créer la machine capable de surclasser clairement tout ce fretin. Il faut donc un « chef d’œuvre » au sens artisanal du terme, une pièce unique, un manifeste des savoir-faire. Motorisation bien sûr, mais aussi architecture, traitement des détails, style, il s’agit de tout remettre à plat (c’est le cas de le dire)… En somme, il faut inventer l’automobile.

William Towns, le styliste, ne s’est accordé aucun facilité. Pour l’accès, il a voulu ces portes géantes, mues par des vérins pneumatiques. Pas de poignées de porte mais des commandes électriques, dissimulées sous une trappe. Pour les averses inopinées à l’ouverture des portes, il est prévu une lèvre de caoutchouc. L’habitabilité est favorisée par la largeur hors tout, imposante, et aussi par le dièdre que forment les flancs, à hauteur des coudes. Towns a aussi poussé au maximum le souci de la visibilité, problème classique des voitures à moteur central. Les grandes vitres très teintées et presque planes ont été imposées par Triplex, qui ne pouvait pas courber dans plus d’un seul sens un verre absolument exempt de déformation visuelle. Mais de toute façon, s’il en avait eu la possibilité, Towns aurait-il usé de courbes ? Le garçon a l’air de résolument préférer l’équerre au compas… Dans un deuxième stade, il devra renoncer à la lunette arrière lisse, au profit d’une vaste verrière permettant l’évacuation des calories de la boîte et du moteur. Quant au parti pris le plus voyant, celui de la silhouette presque totalement symétrique et cunéiforme, elle aboutit à un Cx de 0,35, très honorable sur une auto chaussée aussi large.

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In 1978, when Alan Curtis, the new boss, gave the Bulldog the green light, its supporters didn’t dare to dream about Aston Martin any more since the brand name had publicly suffered the previous year. Since then it re-emerged at the last minute, however this short loss of voice was still not a sign of good health. To dispel those miasmas of convalescence, little convincing for the buyer, Aston Martin had to clear its throat, thrust out its chest and to spring up a wellresolute boastfulness, under the shape of the most powerful and radical GT in the world: the Bulldog. Enough to reassure about its good health, its abilities to innovate and its entrepreneurial spirit. Before tapping markets, the goal is to win people’s minds back. It was in 1978 when the Bulldog was given the go-ahead. Turbo Porsche, 300 hp’s, GTS De Tomaso Pantera , 330hp’s, BB 512 Ferrari , 360 hp’s, S Lambo Countach , 375hp’s were then shining in the Pantheon of Grand Tourism. It came to devising the machine able to clearly outperform this whole set of small fry .Therefore a “masterpiece” had to be crafted in the sense of the term, a unique one, a manifesto of knowhow. Not only engineering but design as well, processing of details, style; it was time to start from scratch. All in all, the automobile had to be rediscovered. The car’s designer, William Towns, didn’t make his task easy. Concerning accessibility, he designed those gigantic doors, driven by pneumatic pistons. No door handles but remote control trapdoors. To avoid any unexpected showers while opening the doors, a waterproof rubber seal was provided. The space was enhanced by the imposing overall width but also by the dihedral both sides were forming at elbow level. Safety and visibility were also his priority, a classical problem with mid-engine cars. The large, very tinted and almost flat window panes had been installed by Triplex, manufacturing a glass with absolutely no visual distortion which could not be bent in more than one direction. Anyway, had Towns had the opportunity, would he have used curves? The guy is definitely more inclined to use a set square than a pair of compasses… In a second stage, he would have to give up the smooth rear window in favour of a larger enabling the evacuation of both the gearbox and engine warmth. As for the most striking standpoint, that of the almost totally symmetrical and cuneiformed shape, it ends up with a CX of 0.35, which was very honourable for such a car with such a large wheelbase.


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secret Aston : aston martin bulldog

Où loger des phares suffisamment grands ? La pointe de la flèche est trop fine pour les accueillir et de toutes façons, ils seraient placés trop bas pour satisfaire à la plupart des règlements internationaux. Sacrifier aux lourds et patauds phares rétractiles ruinerait d’un geste les efforts de finesse aérodynamique. Towns emploie les grands moyens. Le panneau avant, qui n’aurait de toute façon guère abrité qu’un compartiment à bagages symbolique, s’enfonce ici à l’horizontale pour dévoiler cinq puissants projecteurs.

S’il s’agit d’un pur prototype, la puissance disponible est presque illimitée. Le châssis est fait de tubes épais (10 cm de dia-

mètre) en acier. Trois de ces tubes courent dans l’habitacle, formant une poutre centrale. À l’arrière, ils s’évasent pour porter le moteur et les suspensions. À l’avant, un faux-châssis en tubes plus minces (3 cm de diamètre) porte direction et radiateur. Ces mêmes tubes minces se ramifient pour former une

Where to put the headlights that would be large enough? The tip of the arrow beam was too thin to lodge them and they would have been placed too low to comply with most of the international regulations. Conforming to the heavy and lumpish retractable headlights would have spoiled the efforts to reach fine aerodynamic features. Towns resorted to drastic means to do so. The front panel bonnet, which would have hardly provided but a token luggage compartment, here sank horizontally to unveil five powerful headlights. The frame was made of steel tubes (10 cm thick) among which three went right through the

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passenger compartment consisting of a central girder. At the rear, they widened to support the engine and suspensions as well. In the front, an auxiliar frame of thinner tubes(3 cm thick) supported both the steering column and the radiator. Those same thin tubes branched out into a cage where the bodywork was fixed. The huge wheelbase did not prevent an exemplary rigidity. Yet, when one opened up the two huge elytronlike doors which moved the whole set of the bodywork lower parts along, the thinness of the floor revealed itself, impressive. Two De Dion’s axles had been planned for the front and rear suspension both but the Bulldog’s

cage où la carrosserie vient se fixer. L’immense empattement n’empêche pas une rigidité exemplaire. Pourtant, lorsque l’on ouvre les deux immenses portes en élytre, qui entraînent dans leur essor l’ensemble des bas de caisse, la minceur du plancher apparaît, impressionnante.

Comme suspensions, il avait été envisagé deux ponts De Dion, tant à l’avant qu’à l’arrière, mais l’équipe des hors-série change après quelques mois et les nouveaux responsables optent pour de plus classiques triangles superposés à l’avant, ceux du haut reprenant les éléments en acier forgé utilisés sur les Jaguar XJS et les Lagonda. La boîte est la ZF entièrement synchronisée qu’utilisent aussi Maserati (Bora) et De Tomaso (Pantera). Quant au moteur… Après avoir essayé une plus grosse

cylindrée, les motoristes misent sur la technologie dont la vogue souffle alors si fort, le turbocompresseur. Sans lésiner : le V8 5,3 litres qui délivre environ 340 ch sur l’AM V8 est doté de deux turbines Garrett, au faîte de la technologie. Malgré un taux de compression diminué à 7,5, pour compenser la surpression, la cylindrée parle. La voiture est donnée, se-

team shifted after a few months and the new managers then opted for more classical superposed triangles in the front, those of the top taking up again cast iron elements used for XJS Jaguar and Lagonda as well. The gearbox is a ZF model , totally synchronised, also used by Maserati (Bora) and De Tomaso (Pantera). As for the engine… After having tried a bigger engine, its manufacturers bet on the trustworthy technology at the time, namely the turbocharger. Sparing no expense: the 5,3 V8 litre, rated at roughly 340 hp on the AM V8, had two state of the art Garret turbines. Even though the compression ratio was reduced

to 7.5 to compensate for the overpressure, the engine power was at its best. According to newspapers, it was said to be a 600, 650 and even a 728 horsepower car precisely. These diverse power levels probably result from being tested in a laboratory and may be on the track of the MIRA, (Motor Industry Research Association, the equivalent of French UTAC). The uncertainty was first due to the then traditional mystery of Aston Martin, that would not have disclosed any official figure and second to the fact that its intention remained vague. Whether it were a mere prototype, the available power would have been almost unlimited.


lon les gazettes, pour 600, 650 et même 728 chevaux précisément. Sans doute ces divers niveaux de puissance ont-ils été testés au banc et peut-être sur la piste du MIRA (Motor Industry Research Association, l’équivalent de l’UTAC français). L’incertitude tient d’abord à la cachotterie alors traditionnelle d’Aston Martin, qui ne divulguait aucun chiffre officiel, et ensuite au fait que les intentions demeurent floues. S’il s’agit d’un pur prototype, la puissance disponible est presque illimitée.

Mais pourquoi ne pas fabriquer en série cette

machine qui fait tant parler dans les salons ? C’est bien sûr une autre paire de manches en termes de mise au point, de rationalisation de la fabrication, et aussi d’après-vente. Il y a loin entre l’élaboration d’un engin unique et sa conversion en machine de série capable de vivre sans ses ingénieurs, entre les mains de clients pas forcément soigneux ni avertis, et qui ont pourtant le droit d’attendre un vrai service de leur monture si cher payée. Série ou pas ? L’hésitation transparaît aussi dans l’habitacle de la Bulldog. Une fois descendus jusqu’à la position ultra-basse qu’il impose, les rares journalistes autorisés sont surpris d’y trouver le plus beau des cuirs, un Connolly épais et sombre, digne des Lagonda. Comme dans celles-ci, l’instrumentation est

But why not make this machine which was talked about all over the place - on the assembly line ? It was for sure another kettle of fish in terms of development, rationalisation of the manufacturing and also after-sales. There is a gap between elaborating a unique car of series, able to live without the presence of its engineers, in the hands of not necessarily careful nor well-informed customers who were nevertheless entitled to expect the car they had paid such a high price to be reliable. Another feeling of hesitation also showed through within the Bulldog. Once lowered to the ultra low position imposed on them, the happy few journalists were asto-

nished at discovering the most beautiful leather ever, a thick and dark Conolly, worthy of Lagonda. Likewise, the instrumentation was digital instead of leds, the Bulldog hammered it in by introducing optical fibres and the very first LCD dials. Luxury… But the small steering wheel which enabled ultra-direct management without any assistance, contributed to a decisively “racing” atmosphere. Then what? Finally, the price talked about at the time, adapted to the sale of the unique prototype: FF 2 m, namely € 300,000. Today, it is hardly more expensive than a DBS in series but in 1980, BB Ferrari only cost FF 350,000 which was almost

digitale, mais au lieu de leds, la Bulldog enfonce le clou en introduisant les fibres optiques et les tout premiers cadrans à cristaux liquides. Le luxe… Mais le petit volant qui commande sans assistance à une direction ultra-directe participe au contraire d’une atmosphère résolument « course ». Alors ? Finalement, un prix circule, adapté à la vente de l’unique proto. Deux millions de francs, soit 300 000 €. Aujourd’hui, c’est à peine plus cher qu’une DBS de série mais en 1980, une Ferrari BB ne coûte que 350 000 francs, soit presque six fois moins ! Même une Lagonda, pas spécialement bon marché, coûte quatre fois moins… On peut toujours essayer. La voiture aurait finalement été achetée du côté du Moyen-Orient, mais il n’y eut pas d’autre commande.

La Bulldog restera donc aux lisières de l’histoire,

dans les limbes de la poésie industrielle, parmi ces objets qui ont presque existé, mi-commerciaux mi-artistiques. Son invraisemblable allure et ses performances d’avant-garde laissent un trait lumineux et baroque dans l’histoire d’Aston Martin, et aussi dans celle des automobiles de très grande ambition…

six times less! Even Lagonda, not really cheap, cost four times less… One can always try. The car is said to have finally been bought by someone in the Middle East but no other order was placed. The Bulldog will eventually remain in the borders of history, in limbo of the industrial poetry among these items that have almost existed, half-commercial half-artistic. Its incredible look and cutting-edge performance has left brilliant and baroque features in Aston Martin’s story and also in that of the most exotic cars.

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ASTON MARTIN BULLDOG (1980) - caractéristiques techniques / technical data

moteur 90° V-8 • 8 cylindres en V à 90° Engine : 90° V-8

STRUCTURE châssis tubulaire Structure : tubular frame

cylindrée 5341 cm3 Capacity : 325,9 ci puissance maximale env. 600 ch à 6200 tr/mn Maximum power : ± 600 bhp @ 6200 rpm

transmission aux roues arrière

boîte de vitesses ZF mécanique à 5 rapports

longueur / largeur / hauteur : 4724 / 1918 / 1587 mm

Transmission : rear wheel

Gear box : 5-speed manual ZF

Length / Width / height : 186 / 75,5 / 43 in

Moteur / Engine Moteur Bloc / culasses Cylindrée    Alésage x course      Distribution

8 cylindres en V à 90° / 90° V-8 aluminium / alloy 5341 cm3 / 325,9 ci 100 x 85 mm / 3.94 x 3.35 in 2 x 2 ACT, 16 soupapes / DOHC, 16 valve

Alimentation   

injection mécanique Bosch / mechanical Bosch injection

Suralimentation

2 Garrett AiResearch TO4B

Puissance maximale    Couple maximal Taux de compression Transmission     Boîte de vitesses

env. 600 ch à 6200 tr/mn / ± 600 bhp @ 6200 rpm

Engine Block / heads Capacity Bore x stroke Valve gear Injection Turbos Maximum power

env. 680 Nm a 5500 tr/min / 500 lb ft @ 5500 rpm

Maximum torque

7,5 / 7,5 to 1

Compression ratio

aux roues arrière / rear wheel ZF mécanique à 5 rapports / 5-speed manual ZF

Transmission Gear box

Dimensions Longueur / empattement

4724/2746 mm / 186/109 in

Length / wheelbase

Largeur / hauteur

1918/1092 mm / 75,5/43 in

Width / height

Voies av / ar Réservoir Pneus Dimension pneus, av / ar Poids    Répartition av / ar

1562/1587 mm / 61.5/62.1 in 95 l. / 25 gal. Pirelli P7 225/50 VR 15 / 345/35 VR 15 nc 40 / 60 %

Tracks f / r Fuel capacity Tyres Tyres size, f / r Curb weight Weight distribution f / r

Performances Vitesse maximale 0 À 100 / 160 km/h

321 km/h / 200 mph 5,1 s. /10,1 s.

Top speed 0 To 60 / 100 mph

prix / price Prix (1980)

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300 000 $ • 2 000 000 F / 300 000 €

Price (1980)


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aston, martin, mon mari, mes enfants et moi chronique et photographies claudine Charles

du style sur la riviera

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une Escapade en famille dans une voiture de célibataire ? Au premier abord, on pourrait douter de la validité du projet, mais sans aucun doute la DB9 Volante sait aussi s’adapter aux pérégrinations familiales. A FAMILY BREAK IN A CAR FOR A BATCHELOR? INITIALLY THIS MIGHT SEEM TO BE INCONGRUOUS, BUT NO DOUBT ABOUT IT - THE DB9 Volante IS ALSO SUITABLE FOR FAMILY EXCURSIONS.

L’été approchant, l’envie de Méditerranée

se fait de plus en plus insistante. Mais quelle Méditerranée ? Une Destination s’impose à nous : Monaco. La Principauté trop souvent associée à la jet set, aux casinos, au Grand Prix et aux journaux people sait-elle aussi offrir un cadre reposant pour 48 heures en famille ?

With summer drawing near, the desire to see the Mediterranean grows more insistent every day. But which bit of the Mediterranean? We all agree on Monaco. Can the Principality, which is all to often associated with the jet set, casinos, the Grand Prix and the gossip pages also be a relaxing place for 48 hours with the family?

Dès l’arrivée, la ville choque par sa densité. Ici, les promoteurs cherchent désespérément les m2 et les immeubles étendent leurs bras sur la terre comme vers le ciel. Deuxième plus petit pays au monde, Monaco semble toujours surjouer son rôle pour s’affirmer. Les buildings rivalisent en hauteur et en ingéniosité pour s’accrocher aux flancs escarpés. Mais la ville aux couleurs chatoyantes, dont l’architecture sent parfois déjà bon la Toscane, ne tarde pas à se dévoiler. Et elle ne déçoit pas. Le soleil frappe les façades rose orangé, la végétation luxuriante s’épanouit dans chaque interstice et annonce l’arrivée d’un été prématuré. Les orangers et autres citrus aux feuillages luisants, aux fruits matures, croissent en bordure d’avenues et le mimosa retrouve ici toute sa noblesse. La douceur de vivre gagne la petite troupe. Encerclées par cette flore exubérante et nichées de manière improbable au cœur de structures contemporaines, les luxueuses villas Riviera des années 30 tentent de résister aux perspectives immobilières. Cette architecture rappelle que ce goût immodéré pour les bains et les plaisirs de la mer n’est pas récent. Depuis le début du vingtième siècle, chacun cherche une place sur cette enclave de moins de 2 km2 mais de plus en plus densément peuplée ! Le parc Princesse Antoinette, la rue Princesse Caroline, l’avenue Princesse Grace ou le boulevard Grimaldi confirment sans surprise l’hégémonie princière. Les cars de tourisme déversent alors leurs flots de vacanciers sur le Rocher ; chacun en rapportera évidemment une anecdote fameuse et qui se veut inédite. Monaco story reste fidèle à sa réputation : la ville des stars et de ceux qui cherchent à voir les stars.

At first sight, the density of the city comes as a shock. The developers are desperate for extra space here, and the buildings reach out over the ground as well as into the sky. Monaco is the second smallest country in the world, and always seems to overdo things to prove it exists. Each building tries to be higher than the next, or more ingeniously crafted into the steep slopes. However, the city with its warm colours and architecture often reminiscent of Tuscany soon showed its real character. And lived up to expectations. The sun reverberated from the pinky-orange facades while the luxuriant vegetation in every nook and cranny announced an early summer. Glossy-leaved orange trees and other citrus varieties bearing ripe fruit lined the avenues, while the mimosa reached its full glory here. Our little group began to relax and enjoy itself. Nestled in this exuberant plant life and tucked away in the heart of contemporary architectural creations, the luxury Riviera villas of the nineteen thirties resist the developers’ ambitions as best they can. They remind us that the overwhelming enthusiasm for bathing and the joys of the seaside is not a recent phenomenon. Right from the beginning of the twentieth century everyone has been jostling for space in this increasingly densely populated city of less than 2 km2! Princesse Antoinette Park, Rue Princesse Caroline, Avenue Princesse Grace or Boulevard Grimaldi naturally confirm the princely family’s importance here. Coaches deliver their loads of day-trippers onto the Rock, each of whom will of course go home with a wonderful and supposedly unique story. But the tale of Monaco lives up to its reputation: city of stars and those who want to goggle at the stars.

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escapade

La Grande Corniche, c’est vraiment LA route pour goûter aux joies du cabriolet. Le carré Hermès dans les cheveux, le sac Kelly niché sur la banquette arrière, parée de lunettes Olivier Goldsmith, oui je frime ; mais c’est pour montrer aux enfants le style et l’élégance façon Grace Kelly. Le panorama depuis les hauteurs de Beausoleil propose une magnifique perspective sur une mer omniprésente et n’est pas sans rappeler les scènes mythiques de La Main au collet. Les routes escarpées et lacérées offrent ainsi à l’Aston un cadre enchanteur pour tous les plaisirs d’une conduite alliant flânerie et vocalises du V12 ; l’envie d’évasion est comblée. Dépaysement garanti. De retour vers le port Hercule par le quai Albert Ier, la route brille de mille feux devant nos roues. Auraient-ils vraiment osé pailleter le bitume ?? La DB9 s’intègre finalment en toute discrétion parmi des concurrentes au luxe plus tapageur. Une pointe à 46 km/h, compte-tours au ralenti : frustrant ! Alors que nous circulons sur le tracé du mythique circuit de formule 1 ! Tentons plutôt une promenade à pied. Sur les quais aussi, le luxe se contemple. Riva, Pershing, Rinker ou autres Ferretti garnissent parfaitement le royaume féerique que nos chères têtes blondes avaient imaginé. Cette nuit, rêveront-elles autos, bateaux... ou bien Princesses ? Le soleil se couche sur la Riviera ;

il faut alors quitter la ville vers l’Est pour profiter du coucher de soleil sur la plage de Larvotto. Quelques centaines de mètres encore en direction du Sporting de Monte Carlo... L’atmosphère chaleureuse et feutrée du Monte Carlo Bay Hotel et Resort invite forcément à se relaxer. Confions l’Aston aux mains attentionnées de Rémy, le voiturier, et laissons le « lagon », vaste piscine intérieur/ extérieur de 147 m de long, combler nos envies de détente. Le bassin intérieur abrité sous une coupole en verre se prolonge à l’extérieur par une succession de lagons, rythmés par des jeux d’eau, des îles et des terrasses immergées. Les enfants vont d’un bassin à l’autre grâce à d’astucieux ponts. Les jacuzzis bouillonnent. Le temps semble suspendu. The High Corniche is really THE road on which to enjoy an open-top sports car. With a Hermès scarf on my hair, a Kelly handbag on the back seat, and wearing Olivier Goldsmith glasses - yes, I was showing off - but after all, I needed to show the children what Grace Kelly style and elegance look like! The panorama from the heights of Beausoleil offered a wonderful view of the ever-present sea and brought mythic scenes from To Catch a Thief to mind. The steep hairpin bends gave the Aston a delightful setting in which to enjoy the pleasures of leisurely driving to the sound of the V12; our desire for real escapism was truly satisfied. A real change indeed. Back to Port Hercule via Quai Albert Ier, with the road sparkling beneath our wheels. Can it be they actually put glitter in the tarmac?? The DB9 finished by slipping discreetly into the traffic between more flashy competitors. Top speed 46 km/h, rev counter way down low - how frustrating! Especially since we were following the celebrated Formula 1 race track! We decided to try a walk instead. Luxury was there to be admired on the quayside as well. Riva, Pershing, Rinker and Ferretti were the names studding the fairytale kingdom our dear children had hoped to see. Would their dreams tonight be filled with cars, boats - or maybe Princesses? The sun was setting on the Riviera; and the best place to admire it was over Larvotto beach, so we left the city behind to head eastwards. Just a few hundred metres more towards the «Sporting de Monte Carlo» ... The warm and discreetly friendly atmosphere of the Monte Carlo Bay Hotel and Resort are an irresistible invitation to relax. So we left the Aston to the attentive care of Rémy, the valet attendant, and gave ourselves over to relaxing by the «lagoon», an immense indoor/outdoor swimming pool 147 m long. The indoor pool under its glass dome extends outdoors via a succession of pools, with here and there water features, islands and underwater terraces. The children rushed from one pool to the next over the cleverly-designed bridges. The jacuzzis bubbled busily. And time stood still ...

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escapade a monaco

Un détour par le hammam du « Spa Cinq mondes » complète la journée riche en bienêtre. L’escapade se poursuit alors en un voyage sensoriel. La variété des soins et des massages offre une expérience unique. Cocooning assuré ensuite dans un des espaces réservés au repos. Le design de ce récent Resort a donc le souci de répondre aux besoins des parents comme des enfants en proposant de vastes chambres vues sur mer pour deux adultes et deux enfants de moins de 12 ans. Au sein de l’hôtel, trois restaurants permettent de dîner selon son humeur. Le service est attentionné et on apprécie les cuisines ouvertes du Blue Bay. Mention spéciale quant à la « BintoBox » proposée aux enfants au restaurant l’Orange verte. Un dernier verre au bar Blue Gin, quelques euros joués (et perdus !) au Casino Bay ; la soirée s’achève, les grisailles de la vie citadine sont loin, et l’on peut se laisser bercer par le remous des vagues. A detour by the «Cinq mondes» Spa steam baths put the finishing touch to a day of well-being. And our break continued with a journey through the senses. The variety of treatments and massages are uniquely indulgent, and are completed by the cosy comfort of areas reserved for resting. This recent Resort has really been designed with the needs of both parents and children in mind, offering vast rooms with a sea view for two adults and two children under 12. Three different restaurants in the hotel itself allow its guests to dine according to their preferences. The service was excellent and we liked being able to see the kitchens in the Blue Bay. The «BintoBox» offered to children in the Orange Verte restaurant deserves a special mention, too. A last drink in the Blue Gin bar, a few euros gambled (and lost!) in the Bay Casino, and our evening came to an end with the grey monotony of city life left far behind, as we closed our eyes to the soothing sound of the waves.

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Next morning promised to be sunny so ideal for a visit to the Tropical Gardens. The ever-faithful Aston set off west towards the Spélugues quarter. The traffic was already busy at 9.30 a.m. but the cosy «Caspian blue» passenger compartment encourages patience, giving time to take pleasure in enjoying the quality of the materials used. Boulevard Exotique, a cactus paradise created along rocky walls during the nineteen thirties, offers an exceptional panoramic view of Fontvieille, and the French and Italian rivieras. Over a thousand species originating from several far-distant dessert areas thrive along the pathways made up of catwalks, arches and bridges, which were sheer delight for the younger members of the family. Some of the plants are gigantic, others extremely strange in shape, but all give the opportunity to brush up on Latin etymology... You really need to pace yourself between strolling and observation in order to have enough energy to descend the 303 steps to the «Grotte de l’Observatoire» and climb the 252 back up. But this excavation is wellworth the detour! It is the hottest underground cavity in Europe, at 18 degrees Celsius. So the atmosphere inside is rather dense and oppressive, and anyone seeking a cool spot will be disappointed. However the decor created by the multiple forms of deposits is magic. Stalactites, stalagmites and the «macaroni» room give it an astounding appearance. The cave entrance lies at 98 metres and you then go down almost to sea level (40 metres). The cave was also the occasion for us to learn a little about the archaeological research carried out in the area. The local guide-speleologist answered all our questions with enthusiasm and communicated his love for this rich heritage well. The collections in the neighbouring Museum of Prehistorical Anthropology provide an excellent follow-up to learn more.

La matinée ensoleillée qui s’annonce est propice à une visite du jardin Exotique. L’Aston, fidèle, se dirige à l’ouest vers le quartier des Spélugues. 9h30 la circulation est déjà dense mais l’habitacle cosy « caspian blue » permet de garder patience et même de prendre plaisir à profiter de la qualité des matériaux utilisés. Boulevard Exotique, le paradis pour cactées tracé à flanc de parois rocheuses dans les années 30 offre une vue panoramique exceptionnelle sur Fontvieille, les rivieras italienne et française. Plus d’un millier d’espèces, originaires de plusieurs zones sèches lointaines s’épanouissent sur un parcours tout en passerelles, voûtes et ponts qui ravissent les plus jeunes. Certaines espèces sont gigantesques, d’autres ont des formes étranges, mais elles sont toutes l’occasion de réviser les étymologies latines. Il faut alors prendre le temps de flâner, de contempler afin de conserver des forces pour les 303 marches de la descente de la Grotte de l’Observatoire et les 252 de la remontée. Cette excavation vaut vraiment le détour ! Il s’agit de la cavité la plus chaude d’Europe : 18° degrés. L’atmosphère est donc plutôt lourde, oppressante et la recherche de fraîcheur ne sera pas comblée. Mais le décor créé par les myriades de concrétions est magique. Stalactites, stalagmites, salle des « macaronis » donnent à ce lieu un aspect surprenant. L’entrée de la grotte à 98 mètres nous plonge pratiquement jusqu’au niveau de la mer (40 mètres). La grotte est donc l’occasion de nous familiariser avec les recherches archéologiques entreprises dans ce quartier. Le guide spéléologue local répond avec passion à nos interrogations et sait partager la richesse de ce patrimoine. Les collections du Musée d’Anthropologie Préhistorique attenant proposent par la suite un excellent complément d’informations.

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escapade a monaco

Maintenant que nos jambes sont rodées, l’ascension du

Rocher Princier s’annonce une partie de plaisir ! Le Musée de la Mer, fondé en 1889 par le Prince Albert 1er, et plus particulièrement l’Aquarium ouvrent une fenêtre sur la Méditerranée et les mers tropicales. La collection est riche de 350 espèces de poissons (pour plus de 6000 spécimens), 200 espèces d’invertébrés, et 100 espèces de coraux tropicaux… Le Lagon aux Requins avec 6 mètres de profondeur et ses vitres de 30 centimètres d’épaisseur, un bassin géant de 400 000 litres, constitue un véritable défi technique et biologique. Les visages se collent alors au plus près des parois pour se créer de saines frayeurs. Le rez-de-chaussée du Musée Océanographique accueille actuellement une exposition temporaire sur les glaces polaires et le premier étage fait revivre la carrière du navigateur Albert Ier Prince de Monaco. Les reconstitutions grandeur nature d’un cachalot et du laboratoire de l’Hirondelle II (1911-1915), dernier navire du Prince océanographe, ne doivent pas être manquées. La terrasse du musée propose là encore un joli point de vue sur la Méditerranée, cependant il est préférable de gagner à quelques mètres de là les rues de Monaco-ville pour déjeuner. Le restaurant Le Pinocchio offre un accueil chaleureux et une cuisine typiquement italienne de qualité. Les ruelles du Rocher princier sont ensuite l’occasion d’une retraite agréable pour faciliter la digestion. Les plus curieux assisteront à la relève de la garde devant le Palais Princier, voire pousseront les portes des « Grands appartements » ouverts une partie de l’année seulement. Les autres prendront plaisir à découvrir la collection de voitures anciennes et personnelles du Prince Rainier III aux Terrasses de Fontvieille. La fin d’après-midi s’égrène en flânerie. Dernier passage place du Casino ; dernier coup d’œil vers la mer ; dernière gorgée de soleil. Au risque de bousculer une idée reçue, la DB9 Volante est une voiture familiale et Monaco, un vrai jardin d’enfants… Now our legs had got used to climbing, going up the Rock of Monaco was a doddle! The «Musée de la Mer», founded in 1889 by Prince Albert 1st, and especially the Aquarium, give greater insight into the Mediterranean and tropical seas. The rich collection counts some 350 different species of fish (with a total of over 6,000 specimens), 200 species of invertebrates and 100 species of tropical coral … The 6-metre deep Shark Lagoon with its 30 cm thick windows and giant 400,000 litre tank are a real technical and biological prowess. Noses were pressed hard against the windows to live each thrill to the utmost! The ground floor of the Oceanographic Museum featured a temporary exhibition on the polar icecaps, while the first floor told the story of the navigator, Albert Ist , Prince of Monaco. Visitors should take care not to miss the full-scale reproductions of a sperm whale and the laboratory in the Hirondelle II (1911-1915), the oceanographer Prince’s last ship. The museum terrace offered yet another beautiful view of the Mediterranean, but we found it better to go a little further into the streets of the city of Monaco itself to have lunch. The Pinocchio restaurant offers a warm welcome and good quality, typically Italian cuisine. We then retired to the lanes of the prince’s Rock for a gentle stroll conducive to the digestion. The more curious visitor will watch the changing of the guard in front of the Prince’s Palace, or even explore the «Grand Apartments» which are open only part of the year. Others will take pleasure in discovering the collection of antique cars and those that belonged to Prince Rainier III in person, on the «Terrasses de Fontvieille». We passed the rest of the afternoon simply wandering around. A final visit to the «Place du Casino», a last glance at the sea, an ultimate bask in the sun... Despite what some might think, the DB9 Volante is a family car, and Monaco, a real children’s pleasure garden!

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coups de cœur Hébergement

À VOIR en famille

adresse utile !

Monte-Carlo Bay hotel & resort

Jardin exotique de Monaco, la Grotte de l’observatoire et le Musée Anthropologique Préhistorique

Show-Room Aston Martin

40 Avenue Princesse Grace 98000 Monaco www.montecarlobay.com Téléphone : +377 98 06 02 00

Restaurants

2, boulevard du Jardin Exotique 98000 MONACO

Musée Océanographique

30, rue Comte Félix Gastaldi 98000 Monaco

Avenue Saint-Martin MC 98 000 Monaco. Stationnement conseillé au «parking des pêcheurs». ...

Stars’N’Bars

Palais Princier de Monaco

6 Quai Antoine 1er 98000 Monaco Pour les enfants : voitures de course pendues au plafond et casques de pilotes sur les murs.

Place du Palais 98000 Monaco

Pinocchio

Avenue 31

23 boulevard d’Italie 98000 Monaco Téléphone : +377 97 97 86 50 www.aston-martin-monaco.com Demandez Nicolas, il s’occupera du reste...

Collection de Voitures Anciennes de S.A.S. le Prince de Monaco Les Terrasses de Fontvieille MC 98000 Monaco

31, avenue Princesse Grace 98000 Monaco

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HORS sUjET par françois-xavier forgereau photographies Grégory Scicluna / 2009-CMY

coques en stock Il n’y a pas que les Aston dans la vie ! Il y a aussi les bateaux… les petits, les grands, à moteur, à voile… vous avez l’embarras du choix ! Notre Aston Martin Volante n’a pas résisté au plaisir d’aller contempler ses congénères aquatiques.

© 2009 CMY

Astons are not the only things in life! There are also boats – big boats, little boats, motor boats, sailing boats: the choice is really wide! Our Aston Martin Volante couldn’t resist the temptation of taking a look at its water-borne relatives.

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HORS sUjET

Nous savons tous où se trouve l’officine la plus proche pour entretenir nos montures à quatre roues, en revanche pour nos jouets flottants, cela se complique. Heureusement Monaco Marine est là pour bichonner votre navire, qu’il mesure 8 mètres ou 100 mètres.

Au début des années 90, Michel Ducros rachète Offshorer Marine, alors constructeur du bateau star de la riviera à la fin des années 80 : le Monte Carlo 30, véritable réminiscence moderne et sportive des intemporels Riva Aquarama.

Michel Ducros a alors pour but de mettre en place une offre de service globale, de l’entretien à la restauration complète de bateaux et de yachts de luxe. Au cours des dix années qui suivent, il va se lancer dans l’acquisition de cinq autres chantiers tout au long de la côte méditerranéenne. Aujourd’hui les implantations se succèdent au fil de la carte marine : Monaco, Beaulieu-sur-Mer, Saint-Larent-du-Var, Port Fréjus, Golfe de SaintTropez et enfin la plus grande : La Ciotat. Cette dernière a permis à l’ancien chantier naval de construction de se réveiller, après 20 ans de sommeil forcé, au rythme de l’entretien des yachts les plus prestigieux. Le chantier est devenu le plus grand site d’entretien et de restauration du monde. Il pourrait en effet accueillir des unités allant jusqu’à 300 mètres de long. Ceci laisse de la marge à Monaco Marine, puisque le yacht le plus long du monde, le Platinum Golden Star du Sheik de Dubai, mesure « seulement » 160 mètres !

Les installations de La Ciotat vont marquer une avancée majeure sur le marché, avec l’installation d’un ascenseur capable de mettre à sec un bateau de 2000 tonnes et de 80 mètres en moins de 5 heures. Une fois sorti de l’eau, il est ensuite déplacé, grâce à un chariot de transfert, vers un des postes de travail « à terre » ou dans la gigantesque halle de peinture longue de 90 mètres. La diversité des installations

et les infrastructures de Monaco Marine permettent d’orienter les bateaux en fonction des réparations nécessaires et de leurs tailles. 3000 unités passent par ces chantiers chaque année et restent de quelques jours pour une simple révision à plusieurs mois pour un « refit » complet.

semblent miniaturisés à côté des géants qu’ils manipulent. On imagine déjà le coffret de Noël : « Le chantier naval de PlaymoLand »… magnifique ! Pourtant les équipes n’ont rien à voir avec cet univers enfantin. Ce sont tous des experts chevronnés dans leur domaine : de la chaudronnerie à la menuiserie, en passant par la mécanique et la peinture. Quelques domaines très spécifiques, comme l’électronique, nécessitent cependant l’intervention de sous-traitants spécialisés. La qualité des soins prodigués est aujourd’hui reconnue par tous les acteurs de ce marché et permet même de réaliser des opérations de garantie pour le compte de constructeurs.

Contempler un chantier naval en action est aussi palpitant que pénétrer dans un atelier de restauration avec une bonne vieille DB4 désossée ; la démesure en plus. Il est toujours fascinant de voir un bateau de plusieurs centaines de tonnes reposer sur de simples cales en bois. On ne peut s’empêcher de se demander comme un gosse : « Mais comment ça fait pour tenir ?! » Et pourtant… ça tient ! Les lois de la physique garderont toujours leur mystère. Les manipulations des plus petites unités, grâce aux grues, sont toujours des moments privilégiés permettant l’admiration des coques, des carènes, et autres sculpturales hélices en tout genre. On n’a alors qu’une envie : toucher, caresser ces coques habituellement inaccessibles.

« Hors Sujet » un chantier naval ? Pas si sûr. Un bateau reste une formidable machine à rêves. Alors, le voir sortir de l’eau puis décortiqué (tel une auto), cela ne peut que stimuler l’esthète épicurien habituellement concentré sur les engins automobiles terrestres. Rappelons-nous que naguère, nous parlions encore de « canots automobiles ». Alors, comme dirait Georges Pernoud un vendredi soir comme les autres : « Bon vent ! » We all know where to find the closest garage to service our four-wheeled steeds, but for those that float it’s rather more complicated. Luckily Monaco Marine is there to take care of your boat, be it 8 or 100 metres in length.

Les 200 à 300 intervenants - casqués, gilet jaune fluo -, qui s’activent à l’aide d’engins étranges,

Michel Ducros’ intention at that time was to set up an overall maintenance and restoration service

The installations at La Ciotat made a major step forward in the sector, with the installation of a lift capable of raising a vessel weighing 2,000 metric tons and measuring 80 metres out of the water in less than 5 hours. Once clear of the water it is then taken by a transfer trolley to one of the «on-shore» work posts or into the gigantic painting hangar, 90 metres long. The variety of facilities and infrastructures offered by Monaco Marine allows boats to be sent to the best place according to the repairs required, and their size. 3,000 units pass through these yards each year for a stay of a few days for a simple overhaul, or several months for a complete refit. When you actually go there, it’s rather like a Playmobil world! The 200 employees (complete with helmets and fluorescent yellow jackets) manipulating all sorts of strange machines look like tiny models next to the giant objects they deal with. It could be next year’s gift set: «The Playmobil shipyard» - magnificent! However the teams are far from mere players. All are qualified experts in their field, from boilermaking to woodwork, mechanical engineering and painting. Certain highly specific subjects such as electronics nevertheless require the contribution of specialised sub-contractors. The quality of the work carried out is now recognised by everyone in the market, and even allows guarantee services to be provided on behalf of the shipbuilders. Watching a shipyard at work is as thrilling as going into a restoration workshop with a good old DB4 stripped down to the bare bones – but on somewhat larger scale! It’s always fascinating to see a boat weighing several hundred tons sitting on simple wooden chocks. You can’t help wondering like a kid: «How on earth does it manage to stay like that?» And yet it does! The laws of physics will always remain mysterious. Thanks to the cranes, it is always a magical moment when the smaller boats are manipulated, allowing the hull, bottom and all kinds of beautifully sculpted propellers to be admired. You want to get close and touch them, stroke the usually invisible parts of the hull. So what does a shipyard have to do with our subject? Quite a lot, in fact. A boat is also an incredible subject of dreams. So being able to see it leave the water and be stripped down (just like a car) is an interesting alternative menu for the gourmet car enthusiast who usually concentrates on land-borne means of transport. After all, we have to remember that the word «runabout» originally applied to boats ...

© Grégory Scicluna

Sur place, c’est le monde de Playmobil.

Back in the early nineties Michel Ducros bought Offshorer Marine from Gianfranco Rossi, the then builder of the star of Riviera boats at the end of the eighties: the Monte Carlo 30, a veritable modern and sporting interpretation of the timeless Riva Aquarama boats.

for luxury yachts and boats. Over the following ten years he acquired five other shipyards all along the Mediterranean coast. Today the sites are dotted along the seaman’s charts: Monaco, Beaulieu-sur-Mer, SaintLarent-du-Var, Port Fréjus, Gulf of Saint-Tropez and last and, indeed, largest: La Ciotat. The latter yard woke the former naval shipyard from 20 years of enforced somnolence, now working to the rhythm of maintenance operations on the most prestigious yachts. The yard has become the biggest maintenance and restoration site in the world. It could take boats of up to 300 metres long. Which leaves Monaco Marine plenty of margin, since the longest yacht in the world, the Sheik of Dubai’s Platinum Golden Star, measures «only» 160 metres!

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VHC / historic racing par trevor layup / photographies peter autos/dr

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And the winner is…

Comment ? Les avant-guerre courent pour le plaisir ? Souvent… Mais quel plaisir s’il n’y a pas adversité, challenge  ? En voici un fameux : s’aligner au Mans Classic dans le but de l’emporter. What’s that? Pre-war cars, racing just for the sake of it? For fun? That’s often the case… But what’s the point, where is the fun, if there’s no difficulty, no challenge? There is one, though, and a fantastic one at that: line up for the Le Mans Classic with the intention of winning.

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Le Mans Classic est devenue l’épreuve-phare des compétitions histori-

ques, notamment en ce qui concerne la catégorie injustement peu populaire des avant-guerre. L’épreuve n’a lieu que tous les deux ans et le prochain rendez-vous est pour l’été 2010. Mais justement, il faut penser à s’y préparer… Premier point, le choix de votre Aston de guerre. Aston ou Lagonda d’ailleurs. Puisque, bien sûr, avant 1947 et le rachat successif des deux marques par David Brown, elles étaient clairement indépendantes l’une de l’autre et même concurrentes.

Pour bien choisir, il faut d’abord s’y retrouver dans un règlement très manceau, c’està-dire complexe. Le sport automobile avant-guerre a pourtant quelque chose de délicieusement simple. Il n’y a guère de distinction entre voiture de route sportive et voiture de course à proprement parler, si l’on omet, bien sûr, les monoplaces, qui relèvent quand même d’une autre logique. Il suffit donc à peu près d’avoir envie de courir et d’acquitter les droits d’engagement pour participer à une épreuve. Au Mans, toutefois, dont les organisateurs n’ont jamais rien fait comme tout le monde, il y a des subtilités. Par exemple l’obligation de n’inscrire que des quatre-places durant les premières éditions, pour toute auto supérieure à 1100 cm3, ou celle de couvrir quelques tours capote en place ! D’où quelques documents d’époque, assez uniques, montrant les curieux échafaudages vaguement imperméables assortis de numéros sur la portière… Telle en allait la course et l’encouragement de la race automobile selon l’Automobile Club de l’Ouest. Les véhicules d’époque de compétition sont classés par la FIA en neuf classes

d’âge, numérotées de A à I. Les 24 Heures du Mans ayant débuté en 1923, les organisateurs du Mans Classic n’acceptent pas les classes antérieures, A (« Ancêtre »), avant le 1er janvier 1905) et B (« Vétéran », de cette date jusqu’au 31 décembre 1918) et répartissent les autres par plateaux. Le plateau 1 réunit les classes C (« Vintage », du 1er janvier 1919 au 31 décembre 1930) et D (« PostVintage », de cette date jusqu’au 31 décembre 1946), d’un modèle ayant couru les 24 Heures entre 1923 et 1939, soit seize éditions, celle de 1936 s’étant trouvé annulée pour causes politiques. 39 Aston et Lagonda se sont inscrites au Mans durant ces années-là, et certaines années, c’était de fameuses concurrentes.

La victoire toujours,

c’est bien beau mais laquelle ? Celle qui se voit, ou celle qui se calcule  ? Deux objectifs fort différents, donc, et presque antinomiques. Pour la victoire visible, la domination évidente, le meilleur temps absolu sur la piste, celui que le public acclame et qui fait tant de bien à l’ego du pilote, il s’en est fallu de peu lors de la dernière édition. Richard Lake et Jane Varley ont placé leur Aston Speed Model sur le podium, derrière les deux Talbot 105 de Gareth Burnett et Julian Bronson. Toutefois, ces deux adversaires jumelles, avec leur six-cylindres 3,3 litres, sont capables de plus de 200 km/h en ligne droite et courent aux mains de pilotes talentueux et audacieux. Gareth Burnett, inscrit cette année au Tour d’Espagne avec cette même auto, s’est permis de chatouiller les modernes sur certaines spéciales  ! La Speed Model, avec son quatre-cylindres deux-litres, semble un peu jeune pour leur damer le pion.

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De meilleurs espoirs sont à placer sur les Lagonda. Soit la LG 45, avec son six-cylindres 4,5 litres à soupapes en tête d’environ 130 chevaux, qui, après tout, a su triompher au Mans en 1935 à 125 km/h de moyenne. La LG 45 de Martin et Colin Bugler a terminé 6ème en 2008. Soit carrément la V12, que Walter Owen Bentley dessina en 1937 mais qui manqua toujours de mise au point pour s’imposer au Mans avant la guerre. Voiture bien née pourtant, puisqu’elle courait encore après-guerre à Indianapolis  ! Avec 220 chevaux certifiés à l’époque (c’est-à-dire, presque fatalement, un peu plus aujourd’hui : huile, métallurgie, mise au point, tout a progressé), et son châssis surbaissé, elle a les moyens de ranger à la raison la totalité de ses adversaires. L’unique Lagonda V12 à avoir tenté l’expérience lors de la quatrième édition du Mans Classic n’a pas confirmé les espoirs, en terminant très loin, en 48ème position d’un plateau de 63 voitures. Son temps aux essais, le 13ème absolu, laissait espérer bien mieux, sans être encore l’ultime reflet de son potentiel. Mais le véritable résultat, celui qui est finalement marqué sur les tablettes, c’est le classement compensé, dans l’ordre des temps « corrigés ». Faire courir ensemble des voitures séparées par seize millésimes, cela pose bien évidemment un problème d’équité et d’équilibre, surtout dans une course qui se voulait berceau des techniques, où celles-ci démontraient une progression incessante. Aussi y a-t-il les coefficients qui imposent de la circonspection au moment de choisir sa monture. Toutes les voitures du plateau 1 reçoivent en effet un coefficient, variable de 0,31, pour les voitures de petite cylindrée les plus anciennes (en 2008, les Riley Brooklands et les BNC 527) à 0,50, pour les voitures de plus de trois litres et postérieures à 1935. Les divers modèles Aston et Lagonda voient ainsi leurs chances rééquilibrées entre eux, et aussi, hélas, face à la concurrence ! Plus le coefficient est élevé et moins

il est favorable. Par exemple, une voiture dotée d’un coefficient 0,50 qui boucle un tour en 8’20’’ (500 secondes) se voit affecté le temps de 4’10’’ (250 secondes). Réussi par une auto à coefficient 0,33, le même chrono de 8’20’’ se transforme en 2’45’’ (165 secondes). Cette subtilité de belle taille explique pourquoi des concurrents qui semblent largement en tête continuent de cravacher leur monture : ils se battent en fait contre un ennemi invisible, très loin derrière eux, mais qui a un énorme avantage sur le papier. En conservant le même exemple, la « grosse » auto, pour égaler la petite en temps compensé, devrait tourner en 5’30’’, soit une amélioration de ses chronos effectifs de 2’50’’ au tour !

Au jeu du classement compensé,

ce sont les Aston Martin de la classe 1100/1500 qui étaient le mieux placées au départ de l’édition 2008 pour défendre nos couleurs, avec un coefficient de 0,40. Un peu lourd à porter toutefois contre les 0,37 d’une MG Magnette K3, les 0,31 d’une Riley Brooklands, qui tirait plus de 50 chevaux de son quatre-cylindres 1100 en 1928 ou encore les 0,34 seulement d’une Bugatti 35. C’est finalement l’Aston-Martin Ulster 1934 des Français Jean Laurent-Bellue et Peter Come qui tira le mieux son épingle d’un jeu trop difficile et termina 8ème. Comment faire mieux ? La Lagonda Rapier, avec son beau petit 1100 double arbre, pourrait se montrer redoutable, mais sa date de naissance un peu tardive, 1932, en fait une


VHC / historic racing

post-vintage et lui vaudrait un coefficient de 0,35 environ. Toutefois, c’est une carte à jouer. Qui s’y risquera ? Il y a là de belles places à prendre. Et bien du plaisir… The Le Mans Classic race has become the most emblematic of all the historical competitions, especially for the pre-war category which unfairly tends to be less popular. The race takes place only every other year and the next date is in summer 2010. But, as you need time to get ready, it’s time to begin to prepare for it… The first thing is which Aston Martin to choose for the battle. Aston or Lagonda, in fact. Because of course, prior to 1947 and David Brown’s takeover of the two brands one after the other, they were totally independent and indeed competitors. To make your choice you first have to get to know the regulations, which are typically «Le Mans», i.e. rather complicated. Car racing between the wars was however delightfully simple in some ways. There was practically no difference between sports cars for the open road and actual racing cars, provided of course the single-seaters are not included given that they are a totally different breed. So practically all that was needed was the desire to race and payment of the fees required to line up at the start. At Le Mans, however, where the organisers don’t do things like anybody else, there were some very subtle points. For example, only accepting four-seaters for any cars of more than 1100 cc in the first races, or the requirement of doing some laps with the top up! Which resulted in some really unusual photos dating from that time, showing curious and more or less water-proof constructions along with numbers on the door … That was how racing was and was the automobile best promoted, according to the organisers, the Automobile Club de l’Ouest. Racing vehicles from that era are classed by the FIA according to nine age groups, from A to I. Since the 24 Hours of Le Mans started only in 1923, the Le Mans Classic organisers do not accept cars in the earlier groups, i.e. A («Ancestor», prior to 1st January 1905) and B («Veteran», from that date to 31st December 1918) and share the others out according to groups. Group 1 combines classes C («Vintage», from 1st January 1919 to 31st December 1930) and D («Post-Vintage», from the latter date to 31st December 1946), for models that competed in the 24 Hours between 1923 and 1939, which means sixteen events since the one in 1936 was called off for political events in France. 39 Astons and Lagondas were entered in the Le Mans during that time, and were fabulous competitors in some years. But the real result, the one that will be marked in the annals, is the adjusted classification according to «corrected» times. When cars with a difference of sixteen years from oldest to youngest race each other, the problem of how to be fair and balanced obviously arises, especially

in a race that prided itself on being a hotbed for new technical solutions, which indeed constantly improved. So there are coefficients which require careful consideration when choosing your steed. All the cars in grid 1 are given a coefficient varying from 0.31 for the oldest cars with the smallest engines (in 2008 these were Riley Brooklands and BNC 527s) to 0.50 for cars over three litres and dating from after 1935. So the various Aston and Lagonda models find themselves racing against each other on a fairer basis, and of course, unfortunately, relative to their other brands competitors! The higher the coefficient, the less advantage. For example, a car with a coefficient of 0.50 that completes a lap in 8’20’’ (500 seconds) will be given a time of 4’10’’ (250 seconds). Done by a car with a coefficient of 0.33, that same time of 8’20’’ will turn into 2’45’’ (165 seconds). This crucial subtlety explains why drivers who seem to be clearly in the lead continue to push their cars as hard as possible: they are in fact racing against an invisible competitor, far behind them, but who has an enormous advantage on paper. Taking the same example again, the «big» car would have to do a lap in 5’30’’ to equal the small one after calculations, meaning an improvement in its actual times of 2’50’’ per lap! Victory as ever, yes, but which victory? The one you can see, or the one after the calculations? Two very different goals which are almost contradictory. The visible victory, clear domination, the best absolute time on the track, the victory acclaimed by the public and that gives the driver’s ego such a boost, was almost achieved the last time the event took place. Richard Lake and Jane Varley won a place on the podium for their Aston Speed Model, behind Gareth Burnett’s and Julian Bronson’s two Talbot 105s. However, these twin adversaries with their 3.3 litre six-cylinders, can do over 200 km/h on the straight and are driven by talented and daring drivers. Gareth Burnett, who competed in the Tour of Spain this year with the same car, shook the modern cars out of their complacency in some of the special stages! The Speed Model, with its 2 litre four-cylinder engine, seems a little young to outdo them. The Lagondas would be a better bet. Either the LG 45, with its 130 hp, 4.5 litre six cylinder overhead valve engine which after all, managed to win at Le Mans in 1935 at an average of 125 km/h. Martin and Colin Bugler’s LG45 finished 6th in 2008. Or to go the whole hog, the V12 designed by Walter Owen Bentley in 1937 but which was never tuned quite right to prove its worth at Le Mans before the war. A car of impeccable breeding, however, since it was still racing in Indianapolis after the war! Certified as having 220 hp at the time (which almost inevitably means a little more today: oil, metallurgy, tuning – everything has made such progress), and with its low-slung chassis, it has everything it takes to bring all of its competitors to their senses. The only Lagonda V12 to have made the attempt at the fourth Le

Mans Classic didn’t live up to expectations, finishing way behind in 48th place out of 63 cars on the grid. During the trials it achieved the 13th best absolute time, raising hopes of a far better performance while still not truly reflecting its potential. As for the positions after applying the coefficients, it was the 1100/1500- class Aston Martins that were in the best position to defend our colours at the beginning of the 2008 races, with a coefficient of 0.40. Rather too much however against the 0.37 of an MG Magnette K3, the 0.31 of a Riley Brooklands, which got over 50 hp out of its four cylinder 1100 engine in 1928, or the only 0.34 of a Bugatti 35. In the end it was the Frenchmen Jean Laurent-Bellue and Peter Come with their 1934 AstonMartin Ulster who came out of an excessively difficult game best, finishing in 8th position. How could you do better? The Lagonda Rapier, with its beautiful little double cam 1100 could be formidable, but it was born a little late, in 1932, making it post-vintage and giving it a coefficient of about 0.35. It is nevertheless worth the attempt. Who will dare? There are strongholds worth storming. And so much fun to be had …

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1/ Aston Martin Ulster 1935 (Nick Mason - Holly Mason Annette Mason) 2/ Aston Martin 2 litre Speed 1936 (Michael Dee - Andy Bell) 3/ Aston Martin Ulster 1935 (Hubert Fabri - Adrian Stoop) 4/ Lagonda V12 1938 (Klaus Lehr) 5/ Aston Martin 2 litre 1936 (Terence Bramall - Barry Westmoreland) 6/ Lagonda V12 1938 (Klaus Lehr)

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astonishing Étonnants… Qui roule en Aston aime les objets sensibles et de qualité. Préfère, si possible, ceux qui savent aussi l’étonner. People who drive Aston Martins like distinctive, quality objects. And, if possible, prefer ones that surprise them.

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1 / En verre et contre tout

De verre mais pas de glace, cette clef renferme le génie électronique, et avec lui la chaleur du V8, ou du V12, au choix. Clef multi-fonction, à partir de 111 900 €. Un peu cher, mais elle est livrée avec une Aston Martin. A glass for the road? This classy glass key contains the electronic wizardry and all the excitement of the V8 or V12, you choose which. Multi-function key, from €111,900. A little expensive perhaps, but delivered complete with an Aston Martin.

2 / Peau de voyageur

Tant est tentant le voyage, le cuir tan de ce sac Aston vous attend. Bagages Aston Martin, made in England, Style Holdall, petit (42 x 24 x 19 cm), 510 €, moyen, (48 x28 x 21 cm) 590 €, grand (56 x 32 x 25 cm) 660 € Under the traveller’s skin. Travel temptation, this tan leather bag by Aston Martin awaits your pleasure. Aston Martin luggage made in England, Holdall style, small (42 x 24 x 19 cm): €510 , medium (48 x28 x 21 cm): €590, large (56 x 32 x 25 cm): €660

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3 / Thermos starter

Quatre gobelets, mais 225 cm3 seulement. Chaque cylindre du V12 contiendrait plus du double ! Café serré, alors ? Thermos Stainless steel, made in England, Aston Collection Thermos starter. Four cups, but only 225 cc. Each of the V12 cylinders would hold twice as much! Want a good strong coffee? Stainless steel Thermos flask, made in England, Aston Collection.

4 / 5/ Racing forever

Une auto commence par une forme. Hautes roues, volant géant. La passion, déjà, 43 fois plus dense… Mais préférez-vous la miniature contemporaine des exploits de la grande sœur, (Dinky Toys # 506, Solido # 107), réalisées à chaud ? Ou les miniatures Top Collection Model, diffusées par Aston Collection. Aston 3 l (x 2) et DB3 S (x 2) Racing forever. A car is first of all a shape. Big wheels, giant steering wheel. Enthusiasm, concentrated 43 times – But which would you prefer, the contemporary scale model by big sister (Dinky Toys # 506, Solido # 107), produced immediately? Or the Top Collection Model scale models, distributed by Aston Collection. Aston 3 l (x 2) and DB3 S (x 2)

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1 / Ancien jeune homme

Vous lisez Virages, vous aimez les autos et les photos. Jacques-Henri Lartigue est un frère de passion. Un grand frère, né en 1894. Ceci est son histoire. Illustrée… Lartigue et les autos de course Pierre Darmendrail - Motors Mania, 208 pages An old young man. If you read «Virages», you like cars and photography - JacquesHenri Lartigue is your brother-in-passion. A big brother, born in 1894. This is his story. Illustrated … Lartigue et les autos de course Pierre Darmendrail - Motors Mania, 208 pages

2 / Chaînon manquant

L’auto complice est à l’estacade. Un Riva pour changer d’élément, ce serait l’idéal. Chronologie précise, pour distinguer un Riva d’un autre. Riva, le prestige du yachting Gérald Guétat - ETAI, 271 pages The missing link. Cars by the moorings. A Riva would be ideal, to take to the sea as a change from the road. The exact chronology, to tell one Riva from another. Riva, le prestige du yachting - Gérald Guétat ETAI, 271 pages

2 / Casse-briques

À l’Ouest, on a appris à se contenter de l’abondance. Les autos de l’Est sont forcément plus précieuses ; elles ont été tellement désirées ! Catalogue complet, plein de surprises. Voitures des pays de l’Est Bernard Vermeylen - ETAI, 240 pages Brick breaker. The West learned to be content with superabundance. Cars in the East were inevitably more precious, awaited with so much more yearning! Complete catalogue, full of surprises. Voitures des pays de l’est Bernard Vermeylen - ETAI, 240 pages

2 / Camarades d’écurie

Qui aurait imaginé qu’il n’y ait pas qu’Aston dans la vie… Mais aussi les AC, le Bentley, les Healey, les Wolseley et plusieurs autres marques anglaises… A-z british sports & thoroughbred motor cars Nick Walker - Herridge & Sons Ltd - 35 £, 59,95 $, 56 € Stable mates. Believe it or not, there are others besides Aston Martin … Think AC, Bentley, Healey, Wolseley and several other British makes … A-z british sports & thoroughbred motor cars Nick Walker - Herridge & Sons Ltd 35 £, 59,95 $, 56 €

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3 / Aston, 24 heures sur 24

Tachymètre, compte-tours, compteur d’heures… Jaeger Le Coultre a conçu AMVOX 1 pour et avec Aston. Chiffres inclinés à 270°, bracelet cuir Bridge of Weir, vous connaissez déjà… www.jaeger-lecoultre.com Aston, 24 hours – every day. Tachometer, rev counter, time counter … Jaeger Le Coultre designed AMVOX 1 for and with Aston Martin. Figures angled at 270°, Bridge of Weir leather strap, so familiar to you already … www.jaeger-lecoultre.com

4 / Stylo stylé

Simples mémos ou mots d’amour ? Ce stylo de bord s’en fiche et se fiche dans le tableau. Pour que ce bijou se cache au douanier, la cache idoine y est. Lamy Pico, Aston Collection, 230 € Stylish pen. Short notes or love letters? This pen is ready for everything, and ready to hand into the dashboard. It disappears in a special hole to keep safe from greedy eyes. Lamy Pico, Aston Collection, €230

5 / In ouïe

Chaque Aston porte au flanc sa célèbre sortie d’air, qui prouve à quel point elle n’en manque pas. D’air. Cette icône peut ne pas vous quitter, attachée à vos clefs. Porte-clefs, Aston Collection, 150 € Air apparent. Every Aston Martin has the famous air outlet on its side, as proof of its breeding... A veritable icon to carry everywhere, attached to your keys. Keyring, Aston Collection, €150

6 / De chaque jour un jour Aston

Rendez-vous, spectacles, circuits. Organiser sa vie sous le logo ailé, puis la feuilleter… Organizer, Aston Collection, 230 € Every day’s an Aston Martin day. Meetings, shows, tours. Organise your life under its wings, then browse… Organizer, Aston Martin Collection, €230

7 / Toilette élégante

Le vrai luxe, c’est celui que l’on garde pour soi. Comme un élément de votre Aston, une extension, qui vous accompagne… Portefeuilles, Aston Collection, 230 € Elegant accessories. True luxury lies in the truly personal items. Like part of your Aston Martin, an extension of yourself which goes everywhere with you… Wallet, Aston Collection, €230

8 / Porteuses de virus

Chapelet de mémoire, par Solido, petite manufacture française qui a fait combien d’Astonistes. DB4 (x2) + DB5, Solido Série 100. Brocantes, collections, internet, chance… de 60 à 150 €. Catch the bug. A string of memories by Solido, the small French manufacturer who communicated the bug to so many Aston Martin enthusiasts. DB4 (x2) + DB5, Solido Series 100. Second-hand goods, collections, Internet, sheer luck … from €60 to €150 (£45 to £120).

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printemps 2009 numéro 001

p. 114 : technique p. 118 : test DB7 3,2 L p. 126 : expert p. 129 : ENCHÈRES / AUCTIONs p ri n t e m p s

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technique par trevor layup

Architecture VH Inspirez,étirez… L’architectureVH,vertical-horizontal, fait beaucoup pour l’efficacité des Aston Martin. Elle est aussi la clef de la stratégie de l’entreprise et du renouvellement rapide des modèles. VH, or vertical-horizontal architecture, plays a big part in the efficiency of Aston Martins. It is also key to the company’s strategy and quick renewal of the models.

La structure tridimensionnelle formée par les longerons dessine un berceau, ou une baignoire, extrêmement favorable sous le rapport légèreté/rigidité. Le tunnel central est en carbone. The 3-D central structure of extruded aluminium beams forms a craddle, or a bath-tub, which makes the best for the lightness/ stiffness ratio. The central tunnel utilizes carbon fibre.

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La structure VH comprend le plancher, les bas de caisse et les tabliers arrière et avant, sur la cloison pare-feu duquel vient se boulonner un faux-châssis qui porte lui-même le moteur et les suspensions. The VH structure includes the floor, the side sections and the front and rear bulkheads. On the front one, a subframe is bolted that carries the engine and suspensions.

Le longerons d’aluminium extrudé sont positionnés et collés ensemble. Il «suffit» de modifier leurs dimensions, par exemple la longueur des bas de caisse, pour faire varier celles de la voiture, sans remettre en cause l’agencement général. The extruded aluminium beams are bonded together. By «simply» changing their dimensions, for instance the length of the side sills, you change the dimensions of the car, without disturbing the basic concept.

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technique

Longtemps, concevoir un nouveau modèle exigeait de reprendre « from scratch », depuis la feuille blanche, l’étude de la coque, des suspensions, et de l’ensemble des éléments techniques. Un travail d’Hercule, qui retardait les renouvellements et expliquait la longévité des modèles, particulièrement au sein des petites marques. Depuis les années 90, deux innovations techniques majeures ont bouleversé la façon de travailler. D’une part la CAO, ensuite la stratégie de plateformes. Aston Martin fait un usage très personnel de ces deux méthodes innovantes.

La CAO,

nous la connaissons aujourd’hui dans tous les environnements professionnels. Au niveau de l’automobile, elle a radicalement transformé le paysage des bureaux d’étude, celui des vastes champs de planche à dessin. Aujourd’hui, c’est une petite forêt d’écrans d’ordinateurs personnels, sans doute moins exotiques mais assurément plus efficients et confortables pour le styliste comme pour l’ingénieur, et aussi, chez Aston Martin, de studios de visualisation en réalité virtuelle. La CAO permet surtout de cerner au plus près une hypothèse de travail. Là où les services d’essais dynamiques « passaient » sur les prototypes une quinzaine de barres antiroulis de tous diamètres, la CAO fait gagner des journées entières sur les plannings, en circonscrivant l’hypothèse à quelques diamètres possibles seulement, la validation finale appartenant toujours aux « culs-pointus », les essayeurs. Ce débroussaillage préalable fait gagner un temps fou et oriente d’emblée les études dans la bonne direction. Pour rester sur l’exemple des suspensions, disposer dès le départ des bons schémas et d’une coque rigide permet de focaliser les équipes sur le « typage », c’est-à-dire la mise au point fine des guidages de trains et des tarages de flexibilité. À temps d’essai équivalent, c’est la qualité qui gagne.

Les petits constructeurs comme Aston Martin ont toujours brillé par la qua-

tout le cas, ni chez Aston Martin, ni chez Ferrari ou Porsche (mais peut-on encore considérer Porsche comme un « petit » constructeur, avec 100 000 voitures par an ?). Née et développée chez des constructeurs de très grande série, notamment Volkswagen et Renault, la stratégie des plateformes leur est longtemps restée exclusive. Le groupe Volkswagen, par exemple, en déclinant une même plateforme sous des carrosseries aussi différentes qu’une berline compacte de type Golf ou Seat Leon, un grand break comme la Skoda Octavia ou un joli coupé comme l’Audi TT (première génération), s’est assuré des économies d’échelle plus que substantielles. Qu’estce qu’une plateforme ? Pour simplifier, disons un plancher avec ses points d’attaches moteur et suspensions. Cette pièce fige donc de très nombreux paramètres dès avant la décision de produire un modèle. C’est l’inconvénient.

Entre la voiture purement unique, aux coûts vertigineux, et cette normalisation poussée qui écorne la personnalité de chaque auto, les gens d’Aston Martin ont cherché leur propre solution, et ils l’ont trouvée. L’architecture VH, vertical horizontal, consiste en une structure de longerons d’aluminium extrudé, perpendiculaires les uns aux autres. Au passage, notons que l’assemblage fait appel à des colles de très hautes technologie, empruntées à l’aéronautique, plutôt qu’à la traditionnelle soudure, ce qui permet de tirer profit au mieux des qualités de l’aluminium en matière de légèreté, à solidité égale. En effet, l’aluminium réclame des soudures proportionnellement plus lourdes que la tôle d’acier.

Point de départ de la structure,

ce « nœud » a été validé en termes de résistance à l’effort, de rigidité en torsion, de résonances, etc. Ce point essentiel étant acquis, les longerons qui le constituent peuvent ensuite varier en longueur comme en largeur, permettant de donner naissance à des automobiles de

formes et de gabarit bien différents. Rappelons que la coque des Aston est ensuite assemblée à la carrosserie proprement dite qui peut privilégier la fibre de carbone, comme la Vanquish, ou l’aluminium.

Cette structure de base, comme une brique angulaire, facilite l’élaboration de nouveaux modèles. Ainsi, après la Vanquish et la DB9, ce sont les V8 et V8 Volante qui lui font confiance, et la Rapide va suivre. Sans oublier les versions course successives, DBR9, DBRS9, Vantage N24, etc. Sur la V8 Vantage, la faible prise de poids entre voiture fermée et voiture ouverte témoigne de l’excellente rigidité obtenue. Sur les 70 kilos d’embonpoint qu’avoue la V8 Volante, 50 sont imputables à l’implantation de la capote, de son mécanisme électrique et de son coffre, 20 seulement à des renforts de structure, ce qui est remarquablement peu. Ces 20 kg sont essentiellement ceux d’un dispositif anti-rapprochement entre ce qu’il est convenu d’appeler les piliers A, c’est-à-dire l’axe incurvé portant la charnière des portes et donnant naissance au montant de pare-brise. Par ailleurs, les points d’implantation des trains avant et arrière ont été renforcés, mais ceci, plutôt à l’occasion de la remise de l’ouvrage sur le métier que par nécessité. D’ailleurs, ils ont été reportés sur les V8 fermées, leur permettant d’atteindre la valeur remarquable de 27 000 Nm/° en rigidité torsionnelle, puis sur les DB9. Un signe que l’architecture VH, si elle accélère la conception, ne freine pas les évolutions, au contraire. «Verticale/horizontale», cette architecture l’est donc parce qu’elle se déploie aussi en hauteur, par opposition aux pures plateformes. Mais elle est aussi «horizontale» parce qu’elle s’étend à toute la gamme, et verticale parce qu’elle se transmet comme un héritage précieux aux modèles « descendants » et sait aussi remonter vers les aînés les améliorations ultérieures. Belle trouvaille...

lité de finition, mais il faut bien admettre que les bonds en avant des « grands » constructeurs les distançaient sur des plans comme les rapports poids-rigidité ou confort-tenue de route. Aujourd’hui, ce n’est plus du

Outre la structure VH en aluminium, la Vanquish usait largement d’éléments en matériaux composites et fibre de carbone (en vert sur cet éclaté). Outre la structure VH en aluminium, la Vanquish use largement d’éléments en matériaux composites et fibre de carbone, en vert sur cet éclaté.

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For many years designing a new model meant starting from scratch, from a blank piece of paper, with studies of the body structure, the suspension, and all the technical components. A Herculean task, which delayed new models and explains why they lasted so long, especially where small companies were concerned. Since the nineteen nineties two major technical innovations have revolutionised the way of working. On the one hand CAD, and the other the platform strategy. Aston Martin has put these two innovating methods to highly personalised use. CAD is well-known today in all sorts of professional environments. As far as cars are concerned, it has totally changed the layout of the drawing office: the former vast expanses of drawing boards have been transformed into little forests of PC computer screens, less exciting perhaps but definitely more efficient and comfortable for the stylists and engineers, and at Aston Martin there are also virtual reality display studios. Above all CAD enables a working hypothesis to be examined more closely. Where once the dynamic testing department would «test» some fifteen anti-roll bars of all diameters on the prototypes, CAD saves whole days on the calendar by allowing the possible diameters to be reduced to just a few, with the final judgment still depending on the expertise of the test drivers. This preliminary thinning out saves an incredible amount of time and points the studies in the right direction right from the start. Staying on the same subject of suspensions, for example, the fact of having the right layouts and a rigid shell allows the teams to focus on the characterisation aspect, i.e. the fine tuning of axle guidance design and the flexibility calibration. For the same time spent on testing, there is a gain in quality. Small manufacturers like Aston Martin have always stood out for the quality of their finish, but it has be admitted that the tremendous progress made by the «big» manufacturers left them behind in terms of the weight/rigidity ratio, or comfort/road-holding. This is no longer the case at all, whether at Aston Martin, Ferrari or Porsche (if Porsche can still really be considered as a «small» manufacturer, producing as it does 100,000 cars per year ...) Originating with and developed by manufacturers of very big series, notably Volkswagen and Renault, the platform strategy was for many years exclusive to them. For example, by combining the same platform with bodies as different as a compact saloon such as the Golf or Seat Leon, a big estate car like the Skoda Octavia or a lovely roadster like the Audi TT (first generation), the Volkswagen group made sure of very substantial savings. Just what is a platform? To simplify, let’s say it’s a floor-pan with the engine and suspension fixing points. So this platform defines a great many parameters before any decision is made to produce a model. That’s the disadvantage.

As the start point for the structure, this «nexus» has been validated in terms of stress resistance, torsional rigidity, resonance, etc. Once this essential point has been established, the rails it consists of can then be of varying lengths and widths, meaning cars of very different shapes and sizes can be created. Remember too that the body shell of an Aston Martin is subsequently assembled with the actual bodywork which may consist of mostly carbon fibre, like for the Vanquish, or aluminium. This basic structure acts like a cornerstone, making the production of new models far easier. So, after the Vanquish and the DB9, the V8 and V8 Volante used it too, and the Rapide will soon follow. Not forgetting the successive racing versions, DBR9, DBRS9, Vantage N24, etc. On the V8 Vantage, the low increase in weight between the car with and without a softtop is proof of the excellent rigidity obtained. Out of the extra 70 kilos on the V8 Volante, 50 are due to the top, its electric mechanism and boot, and only 20 to structural reinforcements, which is remarkably little. This 20 kg relates essentially to an anti-crush device to maintain the distance between what are called the «A- pillars», meaning the curved post supporting the door hinges and giving rise to the windscreen side frame. The insertion points for the front and rear axles have been reinforced, but more because of a general specialist reworking than because it was necessary. They were also introduced on the hardtop V8s, meaning they achieve the remarkable level of 27,000 Nm/° for torsional rigidity, then on the DB9. This is a sign that the VH architecture, while it speeds up the design process, is not an obstacle to development, indeed, on the contrary. Its name of «vertical-horizontal» may come from its two-dimensional character, compared to the usual pure platforms, but it is also appropriate in that it applies across the whole range and can move down from older to newer models, and also allow innovations to be fed back upwards.

Ci-dessus, les attaches de la jambe de force et des divers éléments de suspension, à même la cellule d’aluminium. Ci-dessus, les attaches de la jambe de force et des divers éléments de suspension, à même l a cellule d’aluminium. Ci-dessous, le mariage de pièces d’aluminium moulé et d’acier estampé ménage des zones de déformation programmée, en cas de choc. Ci-dessous, le mariage de pièces d’aluminium moulé et d’acier estampé ménage des zones de déformation programmée, en cas de choc.

Somewhere between the totally unique car with its sky-high costs and the ultra-standardisation that takes the edge off the personality of every car, the people at Aston Martin looked for their own solution – and found it. The VH vertical-horizontal architecture consists of a structure of extruded aluminium rails laid perpendicular to each other. Note in passing that they are assembled using very high tech adhesives borrowed from the aeronautical industry, rather than traditional welding, in order to make the most of the light-weight qualities of aluminium while maintaining the same strength. The fact is that welds on aluminium are heavier, in proportion, than those on steel plate.

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occasion / used car: DB 7 3,2 l par jean-Louis Marc photographies stéphane foulon

seconde main, premier pas Jalon historique ! C’est grâce à la DB 7 qu’Aston Martin s’est racheté un avenir et s’est rendu accessible à la plupart d’entre nous. C’est encore plus vrai aujourd’hui, où elle est disponible à partir de 40 000 . A historic milestone! Thanks to the DB7, Aston Martin redeemed it’s future and became accessible to most of us. This is all the more true today, now that it is more available than ever.

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occasion / used car: DB 7 3,2 l

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«

unior supercar »… C’est la jolie expression trouvée par Autocar & Motor pour définir la toute jeune DB 7, lors de sa présentation en 1993. « Junior », le terme paraît mieux convenir aux Autobianchi ou aux petites Alfa qu’à ce long coupé 2 + 2 de 335 chevaux. Mais par comparaison aux Aston résolument hors normes qui composent la gamme de l’époque, c’est bien trouvé. La DB7 était attendue, c’est peu dire. Depuis la DB6 ? Oui, en quelque sorte, mais surtout depuis la reprise par Ford de la prestigieuse et vénérable firme de Newport Pagnell. Et les bruits les plus alarmistes avaient couru. Certains imaginaient carrément, comme futures Aston, de vagues Mercury V 8 rebadgées à la va-vite et tartinées de cuir approximatif. La mission de la DB 7, premier produit conçu sous l’égide du géant américain, est donc de rassurer en affirmant son « astonitude ».

Première arme pour ce faire : le style. Ian Callum a fait encore mieux depuis, mais la silhouette de la DB7 est exactement ce qu’elle devait être. Elle renoue le fil avec les dernières DB, régénère le visage historique, l’adapte à des proportions résolument modernes (la largeur notamment). C’est réussi : la DB 7 est incontestablement une voiture de son temps, mais en aucune façon elle n’insulte le passé. C’est encore vrai aujourd’hui, 15 ans plus tard, donc sans doute 17 ou 18 après les premiers coups de crayon. Garée parmi ses aînées, ce qui lui arrivera souvent, elle ne dérange pas la photo… Deuxième inquiétude, la mécanique. Comment allait procéder Ford pour distiller un peu de sang frais qui reste du sang bleu ? 120 | V I R AGES

Restons Anglais : la simple transfusion du six cylindres Jaguar, dont personne ne peut dénier la race, se fait sans douleur. Surtout parce qu’il a été pris soin de marquer nettement la hiérarchie en n’utilisant que la version à compresseur, celle de la berline XJR. Sur le coupé Jaguar alors aux affaires, le six-cylindres est toujours resté atmosphérique. En revanche, un V 12 y est disponible, mais de cela il faudra reparler quelques années plus tard. La plateforme provient aussi de la XJS, ce qui peut inquiéter un peu puisque celle-ci a déjà près de vingt ans (1975). Mais d’abord, ce châssis ne souffrait d’aucun défaut particulier et surtout, les trains roulants ont été adaptés aux mœurs grand-touristiques modernes, notamment en matière de pneumatiques : des Bridgestone de 18”, c’est plutôt rare à l’époque. Pragmatisme donc, sur le plan technique, teinté de passion pour le style et la définition du modèle. L’usine TWR de Bloxham, celle-là même où Tom Walkinshaw assemblait les Jaguar XJ 220, va donc pouvoir tourner à la cadence mirifique (pour Aston), de onze voitures par semaine…

Belle nouvelle pour le journaliste essayeur. On allait pouvoir essayer une Aston sans chausser ces lunettes spécialement adaptées que demandaient les autos de la lignée Virage et Vantage. À chaque essai, elles s’avéraient admirables, mais jouaient si résolument dans une autre échelle de poids et de prix que le commun des GT… Au contraire, la DB 7 est directement comparable au marché des grandes GT : par exemple les Porsche 928, BMW 850, Mercedes 500 SL et… Jaguar XJS. Tout ce pragmatisme se teinte convenablement de passion et il le faut : telle est la clef des cœurs. À commencer par la passion des performances. Cinq secondes et quelque de 0 à 100 km/h, nettement plus de 250 km/h (même si les 266 espérés ne seront pas tout à fait au rendez-vous), voici les sésames du Grand Tourisme.

Une voiture ancienne affronte deux fois le temps. D’une part, l’exemplaire s’use et érode ses qualités de base. D’autre part, celles-ci se « datent » et se voient rattraper par des autos plus roturières,

et surpasser par ses propres descendantes. À quelques années de distance, notons un gros point en faveur de la DB 7 : de toutes ces concurrentes précitées, l’Aston demeure de loin la plus chère en occasion, celle qui a le mieux « tenu » la cote. Évidemment, ce n’est pas une bonne nouvelle pour qui voudrait bien s’en offrir une aujourd’hui. Voire… La hauteur du cours laisse augurer d’un passage sans douleur directement du monde de l’occasion de prestige à celui de la collection, en dédaignant le purgatoire qui a avalé tant de merveilles démonétisées. La remarquable Porsche 928, par exemple, stagne depuis des années dans le monde inconfortable de l’invendable. Plus accessible, certes, mais presque forcément moins bien traitée.

Au contraire,

le niveau moyen de conservation des DB 7 disponibles est franchement remarquable. Au plan de la résistance à l’usure, notre exemplaire s’avère bien armé. Sa structure ne prête d’ailleurs pas à la fragilité. Un examen ordinaire suffira à s’assurer qu’il n’y a pas trace de déformation mal réparée, suite à un accident antérieur. Ce qui n’exclut évidemment pas les soucis, d’autant qu’un certain nombre étaient « de série ». Les deux premiers millésimes, 1995 et 1996, avouent des faiblesses mineures, que le (petit) réseau a appris à traiter. Essentiellement des soucis de cuir décollé ou de plage arrière, un peu trop facilement gondolée par le soleil. Plus grave, des soucis de boîte automatique, qui fatiguait un peu vite sous les coups de boutoir du compresseur.

Notre exemplaire, quant à lui, est équipé d’une boîte manuelle, au-dessus de tout soupçon. Seule la commande, déjà peu précise en neuf, souffre de débattements un peu spongieux. Il s’agit d’un des tout derniers modèles fabriqués, en 1999. Elle reçoit donc deux airbags et ses roues sont « débarrassées » des enjoliveurs en forme d’assiette qui, au début, cachaient aux regards les 12 rayons d’aluminium. Raisonnablement kilométrée (*), elle n’a à peu près rien perdu de son agilité. L’assistance de direction, devenue irrégulière, trahit sans doute un besoin de purge des pompes d’assistance, mais


les trains roulants sont bien campés sur la route, comme à l’origine, sans « flou » sournois, ni cette mollesse générale qui accable certaines machines prétendument « comme neuves ». Le moteur est toujours aussi plein, le compresseur assurant un remplissage généreux dès les bas régimes ; il fallait convaincre le client américain dès les premiers tours de roue qu’il avait bien affaire à une sportive, c’est réussi. Ensuite,

«Junior supercar»… That’s the delightful expression thought up by Autocar & Motor to describe the brand new DB7 on its presentation in 1993. «Junior»: this name seems more suited to the Autobianchi or the small Alfa than this long, 335 bhp 2 + 2 coupé. But compared with the resolutely non-standard Aston Martins which made up the range at the time, it was well chosen. That the DB 7 was anticipated is putting it mildly. Since the DB6? Yes, in a way, but especially since the prestigious, venerable Newport Pagnell firm had been taken over by Ford. And the most alarming rumours had been rife. Some had even been thinking of future Aston Martins as being some kind of hastily-rebadged Mercury V8 with the haphazard addition of leather. The purpose of the DB7, the first car produced under the American giant’s wing, was thus to reassure, while confirming its «Aston Martin-ness». The first means in achieving this: the style. Ian Callum has done even better since, but the lines of the DB 7 were exactly as they should be. They picked up the thread from the last DB’s, rejuvenated the historical aspect and adapted it to resolutely modern proportions (the width, in particular). It was a success: without doubt the DB7 was a car of its time but in no way did it offend its past. This is still true today, 15 years later, so doubtless 17 or 18 years after the first pencil strokes. Parked amongst it’s elders, as often seems to happen to it, in no way does it seem out of place in the photo… The second concern, the mechanics. What would Ford do to distil a bit of fresh blood in the blue blood which remained? Well, let’s stay English: the simple adaptation of the Jaguar six-cylinder, whose pedigree no one would deny, was quite pain-

le sifflement de la turbine signale l’envolée dans les tours. Le compresseur pourrait d’ailleurs être plus discret, mais en somme, ce serait dommage, car c’est à peu près le seul aspect « show-off » de la voiture.

Notre séance « expertise » aura très vite dérapé vers la conduite plaisir… Essai concluant, en somme ! Oui, notre DB 7 cobaye a su préserver toute sa saveur. Moyennant

less. Especially as care had been taken to ensure that the hierarchy was observed by using only the supercharged version, that of the XJR saloon. On the Jaguar coupé, which then was top-dog, the six-cylinder still breathed naturally. However, a V12 was available but for this we’d have to wait a few years. The platform also came from the XJS, which could be a slight cause for concern as it was already nearly twenty years old (1975). But firstly this chassis had no particular faults and above all the chassis had been adapted to modern GT habits, in particular as regards the tyres: 18» Bridgestones, that was fairly rare at the time. So pragmatism, on the technical front, tinted with a passion for style and the model definition. The Bloxham TWR factory, the same one as where Tom Walkinshaw was producing Jaguar XJ 220’s, was able to run at what was (for Aston Martin) the staggering rate of twelve cars a week… Good news for journalist testers. We were going to be able to test an Aston Martin without having to put on those specially-adapted goggles which cars of the Virage and Vantage line required. Each time they were tested, they proved to be admirable, but they were playing in so resolutely a different class as regards weight and price compared with the more run-of-the-mill GT’s. On the contrary, the DB7 can be compared directly with the wide GT market: for example the Porsche 928, BMW 850, Mercedes 500 SL and… the Jaguar XJS, for example. All this pragmatism is conveniently tinged with passion and so it should be: such is the key to emotions. Starting with a love of performance. Five and a bit seconds from 0 to 100 km/h, considerably more than 250 km/h (even though the hoped-for 266 didn’t materialise), that’s the key to GT motoring.

quelques précautions d’usage (vérifications du carnet d’entretien, examen éventuel par un expert avant l’achat), il est donc possible de s’offrir aujourd’hui, pour 40 à 55 000 €, suivant le millésime le kilométrage et surtout l’état réel de l’exemplaire, une silhouette et une personnalité mécanique qui nous faisaient rêver, il y a peu, pour deux à trois fois plus ! Irrésistible ?

An old car has to face up to time twice. Firstly, a car wears and its basic qualities are eroded. Secondly, they become «dated» and are caught up by more common cars and overtaken by their own descendants. Just a few years away, there is a major point in the DB7’s favour: of all its competitors mentioned above, the Aston Martin remains by far the most expensive used car, the one which has best kept its value. Obviously this is not good news for anyone who wants to buy one today. But then … the strength of the price means that you can anticipate a move directly from the prestige used car market to the collection car market, scorning the purgatory which has swallowed up so many demonetised treasures. The remarkable Porsche 928, for example, has for years been stagnating in the uncomfortable world of the unsellable. Yes, more accessible, but almost inevitably less well cared for. On the other hand, the average level of preservation of the DB7’s on the market is quite frankly remarkable. As regards resistance to wear, our car turned out to be well protected. Moreover, its structure does not lend itself to weakness. A normal examination is enough to ensure there is no sign of badly-repaired damage resulting from an accident in the past. This of course does not exclude problems, especially as a certain number were «built-in». The first two years, 1995 and 1996, had to admit to minor weaknesses that the (small) network learned to handle. Mainly problems of leather coming unstuck or the rear parcel shelf which was a little too easily warped by the sun. More serious were problems with the automatic gearbox, which tired a little early under the pounding of the supercharger.

Our car was fitted with the manual gearbox which rose above any suspicion. Only the change, already a little vague when new, suffered from movement which was a little spongy. This is one of the very last models produced, in 1999. Thus it has two airbags and the wheels are «free» of the plate-shaped hubcaps which, early on, hid the 12-spoke aluminium wheels from sight. With a reasonably low mileage (*), it has lost almost nothing of its agility. The power steering, which had become uneven, no doubt betrayed a need for the power steering pumps to be bled, but the running gear is firmly glued to the road, as when new, with no insidious vagueness, nor that overall sogginess which affects certain so-called «as new» machines. The engine is still as solid as ever, the supercharger stuffing in plenty even at low revs: American buyers needed convincing that they indeed had a sports car in their hands from the yards - this was successful. Next, the whistling of the blower showed that the revs were increasing. The supercharger could however be more discrete, but overall this would be a pity as this is almost the only «show-off» aspect of the car. Our «test» session has very quickly turned into driving for fun … Conclusive, overall! Yes, our test DB7 has managed to retain all its flavour. Apart from a few normal precautions (checking the maintenance schedule, possibly an examination by an expert assessor before purchase), so for 40 to 55,000 € (in France) , depending on the year, the mileage and above all the actual condition of the car, you can today treat yourself to the pleasure of a line and mechanical personality which not that long ago made us dream at two or three times the price! Irresistible?

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occasion / used car: DB 7 3,2 l

Au niveau des tabliers avant et arrière, relevez attentivement les traces de chocs et de réparations. Le levier n’a jamais brillé par sa précision, mais il ne doit pas présenter de jeu anormal. Avant tout achat, il est impératif d’essayer la voiture. À Paris, c’est l’occasion d’une promenade…

The shift has never been very precise, but it should not show any abnormal clearance.

Before any purchase, to test the car is imperative. In Paris, the opportunity for a walk ...

Le compresseur, élément essentiel de la voiture, a connu des soucis durant les deux premiers millésimes. Veillez à sa constante lubrification. The compressor, an essential element of the car, has experienced problems during the first two years. Be sure of its constant lubrication.

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Check the front and rear bumpers, and note carefully the shocks and repairs.


Globalement, la sellerie résiste très bien. Certains panneaux peuvent toutefois se dégrafer.

Overall, the upholstery resists very well. Some panels may however unfasten.

À partir de 1997, les enjoliveurs rétrécissent et dévoilent les rayons.

The hubs of small diameter features post 1997 cars.

La deuxième série se reconnaît aisément à la présence du double airbag.

The second series is easily recognizable by the dual airbags.

L’échappement sport, aux sorties ovales, libère harmonieusement quelques décibels supplémentaires.

The sport exhaust, with those oval pipes, sets free harmoniously some extra decibels.

Une pause photo est l’occasion de vérifier que les peintures ne trahissent pas de mauvaise réparation. A pause for the photographer is an opportunity to verify that the paintings don’t disclose any bad repair.

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ASTON MARTIN DB7 3,2 L - caractéristiques techniques / technical data

Moteur / Engine Moteur

6 cylindres en ligne / in-line 6 cylinder

Bloc / culasses

Engine

aluminium / alloy

Block / heads

3228 cm33 / 197,3 ci

Cylindrée    Alésage x course     

Capacity

91 x 83 mm / 3,58 x 3,26 in

Distribution

Bore x stroke

2 ACT, 24 soupapes / DOHC, 24 valve

Valve gear

Alimentation   

injection électronique Zytek / electronic Zytek injection

Suralimentation

Compresseur Eaton, échangeur / Eaton blower, intercooler

Injection Suralimentation

Puissance maximale   

340 ch à 5500 tr/mn / 335 bhp @ 5500 rpm

Maximum power

Couple maximal

500 Nm à 3000 tr/min / 360 lb ft @ 3000 rpm

Maximum torque

7,5 / 7,5 to 1

Compression ratio

Taux de compression Transmission    Boîte de vitesses

aux roues arrière / rear wheel

Transmission

mécanique Getrag 5 rapports ou automatique GM 4 rapports / 5-speed Getrag manual or 4-speed GM auto

Gear box

Dimensions Longueur / empattement

4631 / 2591 mm / 182 / 102 in

Length / wheelbase

Largeur / hauteur

1820 / 1268 mm / 71,5 / 50 in

Width / height

Voies av / ar

1524 / 1530 mm / 60 / 60,2 in

Réservoir

88,5 l. / 21,9 gal

Pneus

Tracks f / r Fuel capacity

Bridgestone Expedia

Dimension pneus, av / ar Poids   

245/40 ZR 18

Tyres Tyres size, f / r

1650 kg / 3630 lb

Répartition av / ar

54 / 48 %

Curb weight Weight distribution f / r

Performances Vitesse maximale 0 à 100 / 160 km/h

266 km/h / 165 mph 5,1 s. /10,1 s.

Top speed 0 to 62 / 100 mph

prix / price Prix (1980)

690 000 F / 105 000 € / 78 500 £ / ± 120 000 $

À SURVEILLER Assurez-vous avant tout que la voiture est « claire ». Les numéros de la plaque constructeur, sous le capot à droite (sens de marche) ou à gauche au bas du pare-brise doivent correspondre à ceux de la carte grise et au carnet d’atelier. Mécaniquement, les principaux problèmes ont touché la boîte auto et la pompe de direction assistée. On a aussi déploré des soucis de joints de porte et de petites pannes électriques. Examinez les pneus : une voiture surchaussée par coquetterie fatigue davantage ses suspensions. De même, une marque de pneus bon marché peut indiquer un entretien négligé. Aston a toujours recommandé Bridgestone.

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Price (1980)

À SAVOIR La DB7 est une voiture fiable. Aston n’hésitait d’ailleurs pas à proposer une extension à six ans de la garantie normale (24 mois). Le calendrier de révision est moderne, c’est-à-dire très espacé : tous les 12500 km seulement ! Si votre usage est particulièrement exigeant, n’hésitez pas à resserrer les vidanges et les examens principaux : courroies, compresseur. Disponible de 1995 à 1999 en six cylindres, la DB 7 a reçu une sérieuse mise à jour au millésime 1997. Les défauts apparus précédemment ont été pour la plupart corrigés. Les voitures antérieures ont alors bénéficié de ces corrections… ou non, si elles ne fréquentaient pas le réseau officiel. Une 1997 se reconnaît notamment à ses deux airbags.

à l’étranger C’est sur sa terre natale ainsi qu’aux EtatsUnis que la DB 7 est la plus fréquente, et donc la moins chère. Belle opportunité mais le corollaire fatal, c’est un niveau d’entretien moyen bien moindre que sur les marchés où la belle demeure un objet de luxe. Et la proportion entre le coût à l’achat et les frais d’entretien est modifiée d’autant. S’agissant de la Grande Bretagne, le réseau d’entretien est beaucoup plus dense que sur le continent et certains bons spécialistes peuvent se rencontrer en dehors du réseau officiel.

to check

to know

at home

Before anything else, make sure that the car is «clean». The numbers on the manufacturer’s identification plate, on the right under the bonnet (facing forwards) or on the left at the bottom of the windscreen must correspond with the numbers on the registration document and the workshop maintenance booklet. Mechanically, the main problems affected the automatic gearbox and the power steering pump. There have also been problems with the door seals and niggling electrical faults. Examine the tyres: a car which has over-sized tyres for cosmetic purposes puts more strain on the suspension. Similarly, a cheap make of tyre may be a sign of neglected maintenance. Aston Martin has always recommended Bridgestone.

The DB7 is a reliable car. Moreover, Aston Martin didn’t hold back on offering an extension to six years to the normal (24 month) warranty. The service schedule is modern, i.e. with long intervals: every 12,500 km only! If your usage is particularly demanding, don’t hesitate to do oil changes and the main checks more frequently: belts and supercharger. The DB7 was available from 1995 to 1999 with six cylinders and was seriously updated for the 1997 model year. For the most part, the defects which had previously shown up were corrected. So cars prior to that have benefitted from those corrections … or not, if they were not looked after by the official network. A 1997 model can be recognised in particular by its twin airbags.

The DB7 has been sold mainly on UK and in the United States. Therefore, you can buy it good cheap. The corollary is a level of maintenance less respected than in foreign markets, where the Beauty remains a luxury item. So, the ratio between the purchase and maintenance costs shall be amended accordingly. In Britain, the maintenance network is much denser than on the continent and some good specialists exist outside the official places.


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expert Propos recueillis par Robert Puyal illustration alain bouldouyre

Christian Huet, expert automobile. « Mais pourquoi les collectionneurs m’appellent-ils toujours pour une expertise après avoir acheté une voiture ? » Christian Huet, motor vehicle assessor. « Why do collectors always call me for a report after buying a voiture? »

Expert… Certaines séries télé popularisent complaisamment la profession d’expert criminologue. De même, les experts automobiles semblent ne servir qu’à déterminer les causes de l’accident ou la valeur de la dépouille… Christian Huet, le plus célèbre des experts français, nous explique exactement le contraire.

Virages : Christian Huet, l’expert doit-il être absolument un homme froid et cynique, un spécialiste de la dissection aux nerfs d’acier ?

V : C’est souvent le prix de l’expertise, ou des rumeurs sulfureuses sur la personnalité de certains experts, qui découragent d’accomplir la démarche.

Christian Huet : Permettez-moi de penser qu’un expert, en quoi que ce soit, doit aimer son sujet. Personnellement, je me considère comme une sorte d’amateur professionnel. D’aussi loin que je me souvienne, j’ai toujours été titillé par l’automobile et j’avais atteint une certaine notoriété en tant que maquettiste. Un métier de grand enfant, que j’ai fini par quitter mais que je respecte toujours beaucoup. Je vendais mes petites maquettes à de grands « collectionneurs de grandes ». Et un beau jour, j’ai décidé de changer d’échelle. L’étude préalable à la réalisation de mes petites m’avait beaucoup familiarisé avec les deux domaines de l’expertise, l’étude technique et l’enquête historique. Donc, devenir expert était le fruit d’une décision raisonnable mais aussi un cheminement de passionné. J’ai toujours conservé une grande passion pour les « objets » que j’analyse et donc, pour répondre à la question, non, je ne me vois sûrement pas comme un spécialiste froid. Mais il me faut aussi répondre un peu oui, parce que dans le maelström affectif que représente parfois un litige entre vendeur et acheteur, il faut effectivement rester au-dessus des passions. »

Allons bon ! Les images ont la vie dure ! En tant que membre de l’ANEA(1), je peux vous dire que depuis le début des années 90, la profession est très réglementée, avec des formations et des diplômes spécifiques. Quant au prix, il est évidemment fonction du type d’expertise demandée, simple estimation de valeur ou recherche d’authenticité par exemple, s’agissant de voitures de collection. Quant au prix d’une experise, il va de 100 à 150 €.

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V : Est-il bien raisonnable de parler d’authenticité absolue, s’agissant d’automobiles, qui sont vouées à l’usure et à la réparation ?

On compare fréquemment l’expertise des autos à celle des œuvres d’art, justement pour souligner les différences. Ou bien un tableau est authentique parce qu’il est de la main du peintre ou bien c’est une copie, un faux. Enfin, encore faudraitil nuancer, avec la notion d’atelier : certains tableaux très authentiquement signés Raphaël, par exemple, étaient largement de la main de ses élèves… Mais dans le cas général, le peintre

est à la fois le concepteur et l’artisan de son œuvre. Alors qu’une voiture, quelle qu’elle soit, est au moins une œuvre collective, voire un objet industriel. Ce sont les tôliers et les mécaniciens de Maranello qui assemblaient les Ferrari et leurs noms se sont perdus. C’est en fait l’œuvre des ingénieurs, des stylistes, voire l’intuition et la personnalité d’Enzo, que l’on révère, mais aucun d’entre eux n’a peut-être seulement touché la machine que nous avons à présent sous les yeux. Si l’on était logique, il pourrait suffire que la voiture rende exactement justice à leur art, même construite aujourd’hui par d’autres mains tout aussi anonymes qu’alors… Mais ça ne se passe pas comme ça ! On veut, et c’est normal, que la voiture sorte réellement de l’usine telle qu’elle fonctionnait à l’époque. Alors en effet, beaucoup de voitures ont été reconstruites, et pas toujours dans le respect de la patine, de l’esprit « objet ancien, témoin de son temps ». Et il y a le cas encore plus complexe des voitures de course ; on acquiert l’exemplaire qui a triomphé dans telle course, aux mains de tel pilote. Alors que l’on sait bien que rien ne vieillit plus vite qu’une machine de course, et que sa carrière n’est qu’une succession de réparations et d’échange de moteurs, de boîtes… C’est ce flou qui fait la part belle aux escrocs. Il y a des injustices : des voitures authentiques se font « voler » le numéro de châssis par une auto reconstituée à partir de


pièces, voire par une copie bien faite ! À l’expert de fixer la limite entre vicissitudes réelles de l’exemplaire concerné et désir délibéré de fausser la réalité… Mais le plus souvent, nous avons à déjouer des « affaires » plus faciles, des erreurs sur un millésime, ou des versions courantes qui se font passer pour plus rares qu’elles ne sont… Et plus souvent encore, il s’agit simplement de déterminer une valeur. V : Justement, entre deux exemplaires de la même machine, il n’est pas rare du tout de rencontrer des prix variant du simple au double. Dans ces conditions, que signifie une cote ?

pour une auto fait monter le prix partout. C’est la fascination japonaise pour les « petites » italiennes, Osca ou Abarth, qui a renforcé leur intérêt un peu partout. Et à ce moment-là, il y a un appel d’air qui siphonne les voitures du monde entier vers le Japon. Avec le problème du change… Par exemple, une voiture peut conserver un niveau d’intérêt identique, disons au Japon, et voir son prix exploser en France, du fait d’une hausse du Yen par rapport à l’Euro. En ce moment, les difficultés de la Livre Sterling créent une tension sur le marché britannique, avec la tentation d’aller chercher là-bas des autos devenues subitement abordables. Toutefois, la Grande-Bretagne reste une île, avec le problème du volant à droite…

Elle fixe un ordre d’idées… Mais de nombreux V : La question la plus fréquente que paramètres font bouger l’exemplaire autour de l’on vous pose probablement, c’est la cote. D’ailleurs, les experts sérieux, quand on votre pronostic quant aux voitures leur demande d’estimer la valeur d’un modèle qui vont prendre de la valeur… en général et non d’un exemplaire, sont assez embêtés et nous nous en tirons en donnant une Question éternelle, réponse toujours différente ; fourchette, parfois très ouverte. En effet, quel rap- certaines autos ont vu leur valeur baisser, monter, port entre deux exemplaires dont l’un est prêt à descendre, se redresser et ainsi de suite, la somme figurer dans un concours et l’autre, sa très proche de ces écarts finissant par représenter des dizaines cousine, demande une restauration immédiate et de fois la valeur initiale de l’auto ! Regardez par dispendieuse simplement pour pouvoir rouler ? Le exemple la cote d’une Dino 246… Plutôt chère problème, justement avec les cotes, est que des neuve, puis considérée très vite comme une nonacheteurs s’auto-persuadent de la valeur Ferrari indigne de la légende, tellement mirifique de l’auto qu’ils convoitent moins puissante que les 308 qui et l’achètent à n’importe quel lui ont succédé, puis appréciée prix, alors que la restauration à nouveau quand la mode S’agissant va d’abord leur coûter deux est revenue aux formes fois la somme… Le travail galbées, montée en épingle d’Aston Martin, de l’expert est parfois de pendant la fièvre de l’or briser les rêves, ou en tout rouge, redescendue après l’histoire a vu les cas de dessiller les yeux. le « krach » de la voiture valeurs fluctuer Et on sait que l’amour est ancienne, en 1991, aveugle ! C’est pourquoi revenue ainsi à portée de sur une échelle je préfère tellement que beaucoup d’acheteurs qui impressionnante l’on me commande l’experen avaient précédemment tise d’une auto que l’on se rêvé et qui se la sont si propose d’acheter et non pas bien disputée que la cote de celle que l’on vient d’acquérir est à nouveau très élevée, sans de toutes façons… doute un peu exagérément… Il y a tellement de paramètres qui rentrent en jeu. Si je peux donner un conseil, c’est de rechercher V : Est-ce que la valeur d’une auto peut la rareté dans la notoriété ; on ne se trompe pas. largement différer d’un pays à l’autre ? S’agissant d’Aston Martin, l’histoire a vu les vaEncore une fois, oui et non ! C’est différent selon leurs fluctuer sur une échelle très impressionque l’on parle de voitures « populaires », dont la nante (j’ai personnellement vu se négocier des valeur est surtout locale, ou de grandes autos de machines en bel état à moins de 100 000 F, des renommée internationale. S’agissant des voitures Virage par exemple, voici à peine une dizaine de série, on observe que le grand dogme de la d’années.) Pourtant, la valeur intrinsèque de ces collection, à savoir que c’est la rareté qui fait la voitures faites à la main, simplement en tant que valeur, est souvent contredit. Pour prendre un bel objet, était évidemment très supérieure et elle exemple, il y a plus de Hillman Imp en Grande- sont finalement remontées. Ce n’est que justice, Bretagne que n’importe où ailleurs, mais c’est là- mais elle seraient peut-être toujours négligées, bas aussi que sont les amateurs. D’ailleurs, celles sans l’activité actuelle d’Aston, qui attire l’atqui s’étaient égarées par chez nous ont pour la tention sur toutes les autos de la marque. C’est plupart été rapatriées ! À l’inverse, le club des aussi ce qui risque d’arriver, avec la sortie proSimca 1000 Rallye 2 est surtout actif en France, chaine de la Rapide, à la Lagonda homonyme de directement sur le vivier ! Une Seat 1430 a de la 1961, une voiture rare qui va être mieux connue valeur en Espagne, une Ritmo Abarth en Italie, de ce fait. L’une d’elles, en état exceptionnel, etc. Il y a des exceptions, comme la Mini, la s’est échangée en mai 2008 pour 100 000 €, Citroën 2CV ou la Golf GTi, recherchées dans tous mais les négociations s’établissent plutôt entre les pays. Mais quand on commence à considérer 30 000 et 50 000 € seulement. Même chose pour des prix plus élevés, l’engouement d’un pays les Lagonda 1976, machines extraordinaires mais

complexes, qui pour l’instant n’attirent pas grand monde. Leur style très discuté peut d’un seul coup être perçu pour ce qu’il est : un chef d’œuvre seventies. C’est un peu inévitable : quand une voiture s’arrête, elle est juste démodée. Et après un temps de purgatoire, variable, elle recommence à évoquer son époque ; elle est devenue ancienne. Mais toutes ces fluctuations me font conseiller à tout collectionneur d’acheter d’abord une voiture qui lui plaît. La plus-value espérée est toujours sujette à caution, surtout par les temps qui courent. Alors que le plaisir que l’on prend est acquis pour toujours… (1) L’Alliance Nationale des Experts en Automobile, au sein de laquelle Chistian Huet préside la commission VAC (Véhicules Anciens et de Collection)

The profession of expert criminologist has been exploited and popularised by certain TV series. Many believe that the motor vehicle assessor’s job is similar, consisting simply of establishing the causes of an accident or the value of the remains … Christian Huet, the most famous expert in France, explains that this is just not so. Virages: Christian Huet, does an assessor have to be cold and cynical, a steely specialist in dissection? Christian Huet: As an assessor, I must say that an assessor has to love his subject, in any case. Personally I consider myself to be a kind of professional amateur. Ever since I can remember I’ve always been keen on cars, and I started to become known as a model maker. A job for those who have never grown up, which I eventually left behind but for which I still have tremendous respect. I sold my small scale models to important «full-scale collectors». Then one day I decided to move up. The studies required prior to making my little cars had made me very familiar with two aspects of the assessor’s job: technical inspection and enquiries into the background story. So becoming an assessor was the result of not only reasoned decision but also immense enthusiasm. I have and have always had a great love of the «subjects» that I analyse, so in reply to the question: no, I certainly do not consider myself to be a cold-hearted specialist. On the other hand, I also have to say yes, because in the emotional undercurrents that sometimes prevail in a dispute between seller and buyer, I have to maintain a detached attitude.» V: It’s often the price of a report, or nasty rumours about the personality of certain assessors, that discourage people from asking for one. Well! Some stereotypes never die! As a member of ANEA(1), I can tell you that since the beginning of the nineteen nineties, the profession has been very strictly controlled, with specific training and qualifications. Concerning the cost, this obviously varies according to the type of report required, a simple estimate of value or a check on authenticity, for example, in the case of collector cars. The cost of a report ranges from €100 to €150. (£80 to £120)

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expert

Photographies : DR

V : Is it really reasonable to use the term absolute authenticity when talking about cars, which are inevitably subject to wear and repair?

Christian Huet

Expert reports on cars are often compared to those of works of art, with the aim precisely of underlining the differences. A painting is authentic because it was painted by the master, or else it is a copy, a counterfeit. Although you still have to qualify this by mentioning the studio: some paintings with a totally authentic signature by Raphael, for example, were mostly painted by his students… But generally speaking the painter is both the designer and the craftsman who produced his work. While a car of any kind is at the least a collective work, even an industrial object. It was the sheet metal workers and mechanics at Maranello’s who assembled the Ferraris, and their names have not been remembered. What we revere is in fact the work of the engineers, the stylists, or indeed Enzo’s intuition and personality, but none of these perhaps even touched the machine we have before our eyes now. To be logical, it should suffice that the car renders absolute justice to their art, even if it were built today by other hands, just as anonymous as then … But that is not the way it works! What we want, and it’s perfectly normal, is that the car really came from the factory in the way it was run at the time. But in fact, lots of cars have been rebuilt, and not always respecting the finish, the spirit of «an old object, witness of its era». Then there is the even more complicated case of sports cars; you buy the actual car that won such and such a race, with that particular driver. Although everyone knows that nothing wears out quicker than a racing car, that its life is a succession of repairs and engine or gear box changes … It is this uncertainty that the cheats exploit. There are unfair situations: authentic cars that have had their chassis number «stolen» by a car rebuilt from spare parts, or even by a good copy! It is the expert’s job to work out the limit between the real ups and downs in the life of the car in question, and a deliberate intention to distort reality… But in most cases we have to sort out easier situations, mistakes concerning the year, or ordinary versions that pretend to be rarer than they really are. And even more often, its simply a case of establishing a value. V: Exactly, and between two examples of the same machine, it’s not at all unusual to find the price differing by as much as 100%. So what does a car guide value mean exactly? It gives a general level. But there are many factors that shift the value of the car in question relative to the guide value. And indeed, if asked to assess the value of a model in general and not a particular vehicle, any respectable assessor will find it difficult and we generally get round the problem by giving a sometimes very broad range of values. Because what relationship can their be between two cars, one of which is ready to take part in a competition, and the other, a very close relation, needs immediate and costly restoration simply to become road-worthy? Precisely the problem with these quoted values is that potential buyers persuade themselves of the fabulous value of the car they want, and buy it at any price, when the restoration is going to cost them twice as much. The expert’s job sometimes consists of ruining his client’s dreams, or at least, opening his eyes. And everyone knows that love is blind! That’s why I infinitely prefer someone to ask me to assess a car they intend to buy, and not the one that they have bought anyway … V: Can the value of a car differ considerably from one country to another? Once again, yes and no! It all depends on whether it’s a «run-of-the-mill» car, the value of which is based on essentially local factors, or a great car, internationally famous. In the case of mass-produced cars, the major rule for collectable items that says the rarer the specimen, the more expensive it will be, is often contradicted. A good example is the Hillman Imp, more of which

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are to be found in Great Britain than anywhere else, but it is there that the fans are to be found. Moreover, the few that strayed to our side of the Channel have mostly been taken back home! Likewise the Simca 1000 Rallye 2 club is active above all in France, where it originated! A Seat 1430 is valuable in Spain, a Ritmo Abarth in Italy, etc.… There are exceptions, of course, like the Mini, the Citroën 2CV or Golf GTi, which are sought after in all countries. But when looking at the higher end of the market, enthusiasm for a car in one country makes the price go up everywhere. It is the Japanese fascination with «little» Italian Osca or Abarth cars that has increased their appeal practically everywhere. And thus there is a trend that takes cars from all over the world to Japan. With all the accompanying currency problems… For example, a car may remain at the same level of demand, say, in Japan, and see its price rocket in France because the Yen has risen relative to the Euro. Right now, the pound sterling’s difficulties are creating tension on the British market, and it’s tempting to go there for cars that have suddenly become affordable. However, Great Britain remains an island, with the problem of a steering wheel on the right. V: Probably the most frequent question you are asked is to make a forecast concerning cars that are going to increase in value … The same question, yes, but a different answer every time; some cars have seen their price drop, rise, drop then rise again several times over, and these changes alone add up to several dozen times the initial value of the car! Look at the price for a Dino 246, for example. Rather expensive when new, then, being so much less powerful than the 308s which followed it, very quickly deemed unworthy of the legendary Ferrari name, then appreciated again when curvy lines came back into fashion, rocketing during the «red gold» fever period, down again after the old car «crash» in 1991, bringing it back within reach of lots of buyers who had dreamed about it before and bid against each other so well that the price rose very high again – probably exaggeratedly so - There are so many factors that come into play. My advice would be: go for a rare example of a wellknown car, and you won’t go wrong. In the case of Aston Martins, past experience has seen the values fluctuate over a very impressive range (I personally saw cars in excellent condition negotiated for less than 100,000 francs (£10,000), for a Virage for example, less than ten years ago). Yet the intrinsic value of these hand-made machines, considered simply as a beautiful object, was obviously far higher, and they did eventually go up again. It was only fair, but it would still be rather overlooked perhaps, if it weren’t for Aston Martin’s current activities which are drawing attention to all cars bearing their name. This is also what is likely to happen when the Rapide comes out soon: the rare 1961 Lagonda of the same name will become better known thanks to this. One of these in exceptional condition changed hands in May 2008 for €100,000 (£80 000), but negotiations generally take place closer to only € 30-50,000. The same applies to the Lagonda 1976, which are extraordinary but complicated machines which currently interest relatively few people. Their very controversial style could suddenly be recognised for what it is: a nineteen seventies masterpiece. It’s more or less inevitable: when a car goes out of production it’s simply old-fashioned. Then after a variable period of eclipse, it starts to remind people of its era, meaning it has become an old car. But all these fluctuations prompt me to recommend that any collector should first of all buy a car he likes. The hoped-for rise in value is always hypothetical, especially right now. While the pleasure it gives will always be there…

(1) ANEA: National Alliance of Motor Vehicle Assessors, in which Christian Huet chairs the VAC commission (for Old and Collectable Cars).


enchères et en hausse… Cette rubrique se veut un observatoire du marché des voitures de collection,

particulièrement des Aston, bien sûr. Le 9 mai dernier s’est tenue pour la dixième année une importante vente Bonham’s à Newport Pagnell même, haut lieu de l’histoire Aston. Trente-six autos ont été dispersées dont vous retrouverez dans le tableau les prix d’adjudication, frais compris. N’étant pas tout à fait monomanes, nous avons noté quelques autres ventes intéressantes, soit parce que nous aurions bien craqué pour l’auto présentée, soit parce que l’on peut en tirer des enseignements d’ordre général. Durant la vente Bonham’s de Rétromobile, un cabriolet Citroën DS à atteint 345 000 euros ! L’acheteur est un Citroëniste et collectionneur tout à fait averti. Première hypothèse ; comme sur le marché de l’art, il pourrait avoir investi dans ce surcoût (il suffit d’un contreenchérisseur), sûr de récupérer la somme en cas de dispersion de sa collection. Deuxième hypothèse, une « subvention » de Citroën, cette vente record étant tombée particulièrement bien pour soutenir le nouveau programme de personnalisation de la firme, baptisé DS. Au regard des retombées presse, le prix est très intéressant ! Mais bien sûr, nous ne pouvons exclure un simple emballement de deux amateurs amoureux. L’acheteur, après la vente, avouait d’ailleurs redouter la gueule de bois…

À noter également que la sublime Bugatti 57 S Atalante juste « sortie de grange » a trouvé preneur à son prix, forcément sublime, lui aussi : 3,5 millions d’euros.

Le 14 juin, Artcurial dispersera quelques

pièces de la collection L’Aventure Peugeot et notamment une Peugeot 905 ayant disputé les 24 Heures du Mans ainsi que plusieurs Formule 1.

En août enfin, test ultime pour les très

hautes sphères de prix. L’Auto Union Type D appartenant à Audi et piteusement retirée

d’une vente Christie’s en 2007, la veille des enchères, pour « pedigree incertain », sera à nouveau proposée. Ce sera à Monterey, en Californie, patrie des voitures sur restaurées, où sa « patine » flambant neuf sera peut-être mieux appréciée… AUCTIONS AND UP

Newport Pagnell, 9th may 2009 Voiture/car

£

DB2/4 drophead coupé 1955

100 500

112 560

DB Mk III 1958

43 300

48 496

DB Mk III 1958

89 500

100 240

DB4 convertible 1962

241 300

270 256

DB4 Lightweight VHC

84 000

94 080

This column wants to observe the market of collectible cars, mainly, of course, the Astons. The cars market is quiet, or better, calmed down. Nice cars do not dare venture into the financial blow. Wrongly? Some beautiful amounts are recorded here and there. But the most beautiful Aston are still awaited. On May 9, for the tenth year, Bonham’s were in Newport Pagnell, high place of the brand, to sell 36 cars. You’ll find the results on the board. Not quite monomaniac, we noted some other interesting sales, either because we could be interested by the car, or because you can infer general lessons. In Paris, during the Bonham’s sale of Rétromobile, a convertible Citroën DS has reached 345 000 euros! The buyer is a well-known Citroën fan. First hypothese: as on the art market, it could have invested in this sale (you just need an against-bidder) to recover the sum by getting higher sales for the whole collection. Second hypothesis, a «subsidy» from Citroën. This record has fallen particularly well to support the new program of personalization of the firm, called DS. In terms of media spin, the price is very interesting! But of course we can not exclude a simple runaway of two Citroën-fanciers in love. The buyer, after the sale, also admitted fearing the hangover ...

DB4 Series 3 1961

106 000

118 720

DB4 Series V 1962

89 500

100 240

DB4 Series V Vantage 1963

122 500

137 200

DB4 Vantage 1963

84 000

94 080

DB5 1964

188 500

211 120

DB5 4,2 1965

249 000

278 880

DB5 Mk1 1963

131 300

147 056

DB6 1966

100 500

112 560

DB6 1967

60 900

68 200

DB6 Mk1 1967

54 300

60 816

DB6 Mk1 1967

56 500

63 280

DB6 Mk2 1970

89500

100 240

DB6 Vantage Mk1 1967

77 400

86 688

DB7 1995

15 525

17 388

DB7 V12 Volante 2002

25 875

28 980

DB7 Zagato

102 700

115 024

DBS 1969

23 000

25 760

Lagonda Series 4 1990

24 150

27 048

Lagonda Rapide 1963

67 500

75 600

V8 1978

18 688

20 930

Note also that the 57 S sublime Bugatti Atalante just «re-discovered» has snapped up its price, always sublime, too: €3.5 million.

V8 1980

35 600

39 872

V8 modifiée Vantage 1980

38 900

43 568

V8 Vantage Volante

43 300

48 500

V8 Vantage Volante

129 100

144 592

V8 Vantage Volante 1987

56 500

63 280

Vantage 1972

26 450

29 624

Vantage 1998

73 000

81 760

Virage

24 150

27 048

Virage 1995

41 100

46 032

Virage 7 litres 1994

39 450

44 184

Virage Volante 1996

35 600

39  872

On June 14, Artcurial scatter a few pieces in the collection L’Aventure Peugeot including a Peugeot 905 who contested the 24 Hours of Le Mans and several Formula 1. Finally, in August, the ultimate test for high levels of prices. Auto Union Type D from Audi and wretchedly withdrawn from Christie’s sale in 2007, the eve of the auction for «uncertain pedigree», will be offered again. This will take place in Monterey, California, home of the over-restored cars, where its brand new «patina» may be better appreciated ...

p ri n t e m p s

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Women Automobile Club par monsieur z & bruno benchetrit

Alison Marleen, notre égérie, dévoilera régulièrement ses atouts dans Virages. Elle sera l’illustration parfaite de la relation si particulière qu’entretiennent les femmes et l’automobile… Alison Marleen, our wise nymph, will regularly figure at her best in Virages. She will be the perfect illustration of that special relationship between women and cars …

« - Allo ? La créature dominatrice qui hurle dans mon GPS me donne des ordres très déplaisants sur un ton vraiment péremptoire ! Je viens de lui donner congé, mais elle ne répond plus. Puis-je avoir une remplaçante immédiatement, ou faut-il changer de véhicule ? » « Hullo? The domineering creature screaming in my GPS gives me orders in a very unpleasant tone! I just give him leave, but it did not respond. Can I get a replacement immediately, or should I change car? » 130 | p ri n t e m p s

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132 | V I R AGES

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