Page 1

Vingehjulet

Internavis for NSB-konsernet - Nr 11 november 2003

Internblad for NSB-konsernet Nr 8 november 2004

Foto: Lasse Storheil

Her kommer godsterminalen

Endelig byggestart for Ganddal På statsbudsjettet er det satt av 75 millioner kroner til ny godsterminal for Stavanger-regionen. Driftsleder Kjell S Hauge i CargoNet (t.h.) og tidligere terminalleder Kjell Vidar Bjørkhaug på tomten i Ganddal, vel 20 kilometer sør for Stavanger. Side 24 og 25

Millioneffekt

Her er flybanen

Side 4

7-vhj-nov-04.p65

Side 22

1

Farlige situasjoner

Tur på Karmøybanen

Vingehjulet 1 Side 8 nr 8 november 2004Side 16 og 17

03.11.2004, 18:09


Regjeringen støtter NSBs strategier

Vingehjulet, internblad for NSB-konsernet

UTGITT AV NSB v/ kommunikasjonsdirektør Arne Wam (231) 5 10 50 arne.wam @nsb.no Prinsensgate 7-9, 0048 Oslo Faks: (231) 5 40 03 REDAKSJON Lasse Storheil Ansvarlig redaktør, (231) 5 30 71 lasse.storheil @nsb.no

Regjeringens stortingsmelding om NSB AS foreligger i disse dager, og jeg er meget godt fornøyd med at regjeringen i all hovedsak aktivt støtter de strategier og handlingsplaner som styret for selskapet har lagt. Det har vært stor usikkerhet om Regjeringen fortsatt ville støtte eierskapet til Nettbuss, og vi er svært glad for at all tvil nå ryddes til side. Regjeringen mener at NSB i en ny og konkurranseutsatt situasjon trenger flere bein å stå på og at markedet for persontransport må utvides til å gjelde Norden. Det er livsviktig at vi kan beholde både tog og buss. Det sikrer NSB som et nasjonalt levedyktig transportkonsern i årene fremover, og det reduserer risikoen for etablering av en privat monopolist i kollektivmarkedet. Aktørene i dette markedet må få like konkurransevilkår. Det betyr også at vi kan etablere nettverk av tog og buss som gir et bedre, billigere og mer effektivt kollektivtilbud til kundene.

Åge-Christoffer Lundeby Informasjonssjef salg/marked (231) 5 34 49 age-christoffer.lundeby @nsb.no

Regjeringen går også inn for at styret i NSB sammen med Samferdselsdepartementet får frihet til å vurdere eierskapsbegrensningene i CargoNet på 51 prosent dersom det er fordelaktig for å sikre en mer lønnsom drift. Dette er i tråd med både CargoNets og NSBs holdninger.

Audun Tjomsland Informasjonssjef persontog, (231) 5 40 38 audun.tjomsland @nsb.no

Resultatutviklingen i konsernet viser at det fortsatt er behov for å redusere kostnadene og øke inntektene, men det omfattende arbeid som er utført de siste årene gir nå resultater i form av både bedre punktlighet, flere kunder og bedre lønnsomhet. Det har Regjeringen lagt merke til.

Preben Colstrup Informasjonssjef drift, materiell, Mantena, (231) 5 35 00 preben.colstrup @nsb.no

Forslaget til statsbudsjett for 2005 byr ikke på store overraskelser for jernbanen. Regjeringen slår fast at konkurranseutsetting av persontogvirksomheten skal fortsette med Sørlands- og Bergensbanepakken etter at man har høstet erfaring med Gjøvikbanen. NSB er godt i gang med å møte de nye utfordringene, og vi føler oss trygge på at vi skal bli konkurransedyktige i forhold til andre aktører.

Ettertrykk tillatt kun etter avtale med redaksjonen.

Totalt sett er statsbudsjettet positivt for Jernbaneverket, men vi oppnår allikevel kun 89 prosent oppfyllelse av de økonomiske rammene i Nasjonal Transportplan sammenliknet med veisiden som oppnår 99 prosent. Det innebærer at gapet mellom vei og bane bare øker, mens skinnegangen skriker etter økte bevilgninger for å kunne beholde og utvikle jernbanen som et attraktivt kollektivtilbud og konkurransedyktig godstransport.

DISTRIBUSJON: NSB AS Postekspedisjon, (231) 54936 postekspedisjon@nsb.no LAYOUT: Arne Eidal Axentum kommunikasjon TRYKK: Zoom Grafisk

2

7-vhj-nov-04.p65

Samferdselsdepartementet foreslår å bruke om lag 1 500 millioner kroner på støtte til persontransport med tog i 2005 for å opprettholde dagens togproduksjon, minus Vøgne. NSB mener departementet har feilberegnet effekten av merverdiavgiften og ber om at støtten økes med om lag 50 millioner kroner. Med hilsen Einar Enger, konsernsjef

Vingehjulet nr 8 november 2004

2

03.11.2004, 14:56


■■■■■■

En god togmåned September ble en meget god måned for NSB Persontog. Trafikkinntektene ble hele 13,5 millioner kroner bedre enn budsjett. Så gode tall er det lenge siden persontogvirksomheten har hatt. God innsats på alle nivå har gitt ekstra kroner i kassen. Det faktum at kostnadsnivået er lavere enn tidligere, gjorde at bunnlinjen ble positiv i september. Persontogsjef Rolf Roverud er fornøyd med utviklingen. — Det positive septemberresultatet vil jeg takke personalet for. Alle dere som stod på i salgsuka, dere som har

jobbet frem nye og bedre kundeløsninger og dere som legger sjela i at vi skal levere bra til kundene hver eneste dag; dere har æren for dette, sier Roverud. — Dette er en bekreftelse på at vi vil og vi kan. Nå gjelder det at vi holder på den positive stemningen i bedriften slik at vi kommer over på et økonomisk plussresultat neste år. Det er helt nødvendig for vi er fortsatt veldig sårbare. Men greier vi å heve oss noen hakk til, står vi betydelig bedre rustet for fremtiden der konkurransen spiller en økt rolle, sier Roverud.

Regjeringens stortingsmelding om NSB:

NSB beholder Nettbuss Regjeringen mener at NSB fortsatt skal være helstatlig eid og at dette sikrer mangfold og reell konkurranse i transportsektoren. Regjeringen slår fast at NSB AS fortsatt skal eie landets største busskonsern, Nettbuss, fordi det er vesentlig at NSB, på linje med de store internasjonale aktørene, både har flere bein å stå på og at aktørene får like konkurransevilkår. Konsernsjef Einar Enger sier han er meget godt fornøyd med at Regjeringen i all hovedsak gir sin aktive støtte til NSBstyrets strategi for hele konsernet i stortingsmeldingen om NSBs virksomhet. Han understreker at det er livsviktig for NSB at konsernet fremdeles får eie Nettbuss fordi tog og buss sammen sikrer et levedyktig nasjonalt transportkonsern og reduserer risikoen for etablering av en privat monopolist i kollektivmarkedet. — Når persontogvirksomheten nå konkurranseutsettes, må aktørene få like konkurransevilkår. Dessuten vil tog og buss sammen kunne gi et nettverk med bedre, billigere og mer effektivt kollektivtilbud til kundene, sier Enger.

Full støtte til NSB Regjeringen støtter NSB-styrets strategi om at kjernevirksomheten i selskapet skal være person- og godstransport med jernbane, samt busstransport, og at hjemmemarkedet til NSB er Norden for persontransport og Europa for godstransport. NSB-styret får støtte i strategien om at toget skal være grunnstammen i kollektivtilbudet til NSB, og at tog og buss skal utvikles i nye transportmarkeder og i samspill når det gir et bedre tilbud til kundene og rammevilkårene ligger til rette for slike løsninger. Konkurranseutsettingen av persontogvirksomheten i Norge gjør at NSB trenger å satse i et utvidet marked i Norden. Konkurransesituasjonen for CargoNet, der NSB eier 55 prosent skjerpes ytterligere i årene fremover når godstran-

Tog og buss i skjønn forening. I likhet med de store transportkonsern i Europa skal NSB også kjøre tog og bus sport med jernbane nå er åpnet for både nasjonal og internasjonal konkurranse. Derfor mener Regjeringen at det er grunn til å revurdere forutsetningen om at NSB skal eie minimum 51 prosent av CargoNet slik at styret kan få frihet til å redusere eierandelen dersom det er fordelaktig for å sikre en mer lønnsom drift. Regjeringen viser også til at NSBs styre understreker at tempoet i utbyggingen av jernbaneinfrastrukturen er altfor lavt i forhold behovet, og mener at denne må økes i områder der jernbanen kan medvirke til å øke kollektivtransporten. Regjeringen peker også på det omfattende arbeid som er utført de siste årene for både å effektivisere driften i konsernet samtidig som man har rettet søkelyset mot bedre kundetilfredshet. Dette gir nå resultater i form av både bedre lønnsomhet, bedre punktlighet og flere kunder. Tekst: Arne Wam Foto: Rune Fossum

Vingehjulet nr 8 november 2004

7-vhj-nov-04.p65

3

03.11.2004, 14:56

3


endring

konkurransekraft Endringsprogrammet kan gi 135 m — Forbedringer handler ikke bare om å redusere kostnadene men også om å gjennomføre tiltak som gir flere og mer fornøyde kunder. På denne måten legger vi grunnlaget for en fremtid, sier leder for NSB Persontog, konserndirektør Rolf Roverud. Nå vil han bruke noe av gevinstene som er oppnådd til å skape grunnlag for ytterligere forbedringer.

Rene, pene og komfortable tog skal bidra til at NSB blir en vinner også i fremtiden. Et eksempel på det Persontogsjef Rolf Roverud snakker om er oppgraderingen av Type 92.

Forbedringsarbeidet i NSB Persontog har gitt betydelige resultater årets første åtte måneder. Fortsetter gevinstene å komme i samme takt, blir det i løpet av året en samlet forbedring på 135 millioner kroner. Det er hele 37 millioner mer enn vi forventet at endringsprogrammet skulle gi oss i 2004.

Leverer mer enn lovet — Det er veldig stimulerende at vi leverer mer enn forventet gjennom Endringsprogrammet Konkurransekraft. Det er ikke alltid at forbedringsarbeid gjør det, sier Roverud. — Vi har nå bevist at vi kan forbedre oss kraftig

gjennom bedre punktlighet, kundetilfredshet og økonomi. Vi har tidligere sagt at vi minimum må forbedre oss med 365 millioner, 1 million pr. dag, innen 2007. Dette styrer vi fortsatt mot og målet i 2005 er å hente 120 millioner kroner. Det er fortsatt områder som har mulighet for forbedringer, sier Rolf Roverud. — Det er rom for å forbedre punktligheten gjennom tett dialog med Jernbaneverket. Vi kan redusere ruteplanenes iboende svakheter. Det kan bli bedre kvalitet på materiellet og vi kan forbedre oss ved at alle ledd i kjeden følges opp på at arbeid utføres og leveranser skjer som forventet. Vi skal også gjennomføre nye tiltak som gjør det enklere for kundene og mer effektivt for oss innen både pris, salg og informasjon.

Nå går type 72 til Moss 18. oktober var det nye lokaltog for mange reisende på Østlandet. Etter knapt to ukers drift viser det seg at innføringen av type 72 mellom Spikkestad og Moss har fungert fint. Noen forsinkelser har Ass.kond. og lokledere tok initiativ til opplæring på type 72 Spikkestad-Moss. oppstått, men i hovedsak er - Vi berømmer dette initiativet, sier f.v Roger Nygård og Heidi Renolen om Lars det utenforstående forhold Selnes Lisbeth Berg, og Kai Strekerud. som har forårsaket dette. 44

7-vhj-nov-04.p65

Lars Selnes og Kai Strekerud har hatt ansvaret for å legge til rette for personalet slik at det ble en mest mulig smertefri overgang fra gammelt til nytt materiell, henholdsvis for konduktører og lokførere. De har kjørt kurs med de ansatte for å forberede alle på overgangen. — Alle medarbeidere har lagt ned en stor innsats for å få dette til å fungere. Vi brukte litt tid på forhånd til teste de nye togene, og i perioden etter oppstart har det vært en del superbrukere både innenfor konduktører og lokførere som har jobbet som ekstramannskap for at alle skal få den hjelpen de trenger for å være trygg på å gjøre jobben riktig, sier Selnes.

Vingehjulet nr nr 88 november november 2004 2004 Vingehjulet

4

03.11.2004, 14:56


35 millioner i effekt Vi gjennomfører endringsarbeidet under helhetlig styring som sikrer at vi analyserer, jobber ut tiltak og gjennomfører på område etter område for å få til de forbedringer vi trenger. — Helst skulle jeg ønsket den resterende resultatforbedringen allerede nå, slik at vi hadde best mulig konkurransekraft ved første anbud og umiddelbart hadde fått en sunn økonomi. Det er ikke realistisk. Også forbedringer tar tid og krever jevnt og knallhardt arbeid.

Tenker fremover — Jeg er veldig opptatt på at vi tør å satse samtidig som vi kutter kostnader. Det tror jeg er helt nødvendig for å lykkes. Vi vil derfor bruke deler av gevinstene vi nå har tatt til å bedre materiellet vårt. På den måten sår vi for senere å kunne høste enda mer. — I løpet av 2005 og 2006 skal kundene og ansatte merke at togparken vår heves kvalitetsmessig. Detaljene må vi komme tilbake til. Men togene skal gjøres mer komfortable for kundene og mer presentable å se på. I tillegg vil vi gjennomføre et betydelig arbeid for å redusere stoppende feil på materiellet, foruten tiltak innen sikkerhet og arbeidsmiljø. Tog som går som de skal fører som kjent til mindre kostnader til avvikshåndtering og vedlikehold og til mer fornøyde kunder, påpeker persontogsjefen. Dette koster penger og Roverud er selvsagt klar over at det ikke er mulig å oppgradere alle NSBs tog til ønsket standard i løpet av neste år, men at jobben skal påbegynnes er han helt klar på. — Vi må avpasse tempoet etter penger og kapasitet, men at vi skal sette i gang er det liten tvil om. — Vi har mye bra materiell nå som vi kan være stolte av. Men vi har også alt for mye nedslitt materiell som ikke frister kundene og som vi i NSB føler skam ved å vise frem. Det materiellet vi skal beholde fremover må vi i løpet få år sikre at er noe vi med stolthet viser frem. Jo mer vi forbedrer oss på andre områder, jo mer kan vi legge i materiellforbedring som igjen gir positivt utslag både i forhold til kunder og i forhold til økonomi, avslutter Roverud.

Stopp for millioner 16 millioner kroner koster det NSB ekstra hvert år å reparere stoppende feil. I tillegg kommer ekstra kostnader til avvikshåndtering og manglende inntekter fra fornøyde kunder. Når toget ikke går som det skal, blir kunden misfornøyd. Det viktigste for kundene er at toget er i rute. For de forhold NSB har kontroll over, er materiellfeil som fører til forsinkelser på mer enn tre minutter den største. Det er nå synliggjort i Materiell at vedlikeholdskostnadene til stoppende feil er på minst 16 millioner kroner årlig. NSB Materiell har satt som mål å redusere antall stoppende materiellfeil med 50 prosent innen utgangen av 2005. Når vi det målet, kan vi stryke åtte millioner kroner av vedlikeholdsbudsjettet direkte.

Lavere avvikskostnader I tillegg til dette kan man redusere avvikskostnader som i NSB Drift har ligget på totalt 80 millioner kroner årlig. Disse er i hovedsak forårsaket av Jernbaneverkets planlagte eller akutte avvik, men det er absolutt noe å hente der årsaken også er feil i egen organisasjon. — NSB har ikke oversikt over hva den totale gevinsten for NSB er ved å halvere antall stoppende feil, men det er klart at det ligger en inntektsmulighet her, sier utviklingssjef i NSB Materiell Bård Henrik Sørensen.

Større stolthet Han er ikke i tvil om at det også må være noe å hente i hele verdikjeden om vi klarer å skape en større stolthet til et togmateriell som er i rute. Både kjørende personale og vedlikeholdere har glede av det. I tillegg bedres NSBs omdømme og kundene vil fylle opp plassene. — Hvilke investeringer som må gjøres for å halvere antall stoppende feil, er ennå ikke klart, men grunnlaget for å gjøre en kost/nyttevurdeing er tilstede, sier Bård Henrik Sørensen. Tekst: Preben Colstrup

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Jeg setter virkelig pris på det enorme engasjementet alle ansatte har lagt ned i dette arbeidet, og vi tror at barnesykdommene skal bli færrest mulig. Jeg har oppfordret alle til å komme med innspill med tanke på forbedringer, og det har vi fått. På denne måten føler medarbeiderne at de bidrar til å utvikle sin egen jobb, og dermed mer eierskap til bedriften, sier Selnes. Han forteller også at det er en spesiell utfordring å gi god informasjon til kundene på fire stasjoner der plattformene er for korte for dobbeltsett. Det er Gullhella, Heggedal, Åsåker og Spikkestad.

Fortsetter neste side

God forberedelse har gitt få problemer for type 72 på Spikkestad. Lars Selnes (f.v.) Vidar Fjæran, teknisk assistanse for lokfører, konduktør Roy Engedahl og lokfører Hans Jacob Ekeberg.

Tekst og foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr nr 88 november november 2004 2004 Vingehjulet

7-vhj-nov-04.p65

5

03.11.2004, 14:56

55


endring

konkurransekraft GSM-R på nye Fem nødkommun strekninger

Fra 1. desember i år vil NSB ta i bruk GSM-R ombordutstyr på nye strekninger. Hittil har det kun vært i bruk på strekningen Bodø – Rognan, men nå har Jernbaneverket lagt til rette for denne kommunikasjonsteknologien på flere nye strekninger. Strekningene som nå er tilrettelagt for GSM-R er Rognan – Trondheim, Hamar – Trondheim, Dombås – Åndalsnes og Meråkerbanen. I tillegg blir det økt funksjonalitet på systemet. Under forutsetning av at de nødvendige bevilgninger blir vedtatt i Stortinget, vil Jernbaneverket endre utbyggingsrekkefølgen slik at noen delstrekninger tas i bruk tidligere enn før antatt. Dette dreier seg i så fall om Flåmsbana som skal være klar 1. mai og Gjøvikbanen og Østre linje som skal være i drift 1. juli 2005. Tekst: Preben Colstrup

GSM-R løser ikke alt I sommer stanset et NSB Regiontog på grunn av strømstans i tunnelen mellom Nodeland og Kristiansand. Kontaktledningen var revet og passasjerene ble sittende tre timer før de kom ut og kunne kjøres videre. NSB hadde travle timer med å svare ut årsaken til at det tok så lang tid å hjelpe passasjerene ut. Det viste seg at konduktøren måtte ut av tunnelen for å få mobildekning og ringe togleder. Intet bergingstog ville bli sendt inn i tunnelen før det var gitt opplysninger om nøyaktig posisjon og om toget sto stille. Neste dag hadde NSB et klart budskap til omverden: Hadde vi hatt ett nødkommunikasjonssystem som virket på alle togstrekninger, ville dette vært løst på kort tid. Togradiosambandet fungerte nemlig ikke i den aktuelle tunnelen. Nå burde vi gjøre noe så unorsk som å fullføre et prosjekt, og vi ber derfor om at GSM-R-systemet blir bygget ferdig. På spørsmål om årsaken til at kontaktledningen var falt ned, kunne ikke NSB svare før Jernbaneverket hadde undersøkt forholdene grundig. Da forholdene var undersøkt grundig, viste det seg at et arbeid med å fornye kontaktledningen på Sørlandsbanen ble avsluttet brått. Pengene skulle gå til utbygging av GSM-R-systemet på Nordlandsbanen. Tekst: Preben Colstrup

6 6

7-vhj-nov-04.p65

Det finnes i dag fem ulike systemer for nødkommunikasjon i toget. Målet er at disse skal reduseres til ett. Ingrid Dale kjører lokaltog fra Moss til Ski og har tatt plass i type 72. Hun har togradio, GSM med innmelding i MOT og intercom som kommuniserer internt med personalet. Hun er svært godt fornøyd med GSM telefonen i forhold til NMT 450 fra type 69. Enten du kjører type 69 eller 72 er det ingen forskjell på innmeldingen i MOT. Dette gjøres for at togleder og Drops skal kunne ringe direkte til toget uten misforståelser. MOT er en sikkerhetsforbedring som kom som en konsekvens av Åsta-ulykken. — På type 69 har vi tilgang på R-com. Denne fungerer meget bra ved interninformasjon, ved avgangsprosedyrer og ved nødanrop. Her kan vi påkalle hjelp ved overfall uten å vekke mistanke hos overgriper, sier hun. Problemet med de håndholdte telefonene er at de lett forsvinner. Dette ville nok bedre seg om alle fikk sin personlige telefon med visse restriksjoner. — Det er klart at det er en fordel å ha ett system som er likt for alle togtyper og strekninger, sier lokomotivfører Uno Stensland. Han er stasjonert i Halden og har vært så lenge i NSB at han husker godt sveivetelefonen som måtte koples til en stolpe for å få kontakt med togleder. Da visste togleder hvor han ringte fra og hadde dermed nøyaktig kilometerposisjon. Nøyaktig posisjon er nemlig svært viktig om et tog trenger assistanse for berging. Da må man nemlig kjøre med sikthastighet som innebærer maksimum 40 kilometer i timen. I dag er det flere systemer som har både fordeler og ulemper. For å kjøre type type 73 fra Oslo til Halden har Uno Stensland en GSM mobiltelefon som han må melde inn i MOT (Mobiltelefon i tog), R-Com og togradio som skal sjekkes mot tognummeret ved å ringe togleder. — Det er ikke noe stort problem med flere systemer, men det er klart at med ett system er det mindre sjanse til å feile, sier han.

Togradio Fordelen med togradioen er at det er lett å komme i kontakt med togleder. Den står fastmontert i toget, og det forhindrer svinn av utstyret. Den gamle militære sveivetelefonen, som du måtte ha med ut ved hver stolpe, finnes ikke lenger i type 73. GSM telefonen virker godt i Østfold, men ulempen med denne er at den er lett å glemme i en lomme når en skal snu eller skifte tog. Noen er nok også blitt fristet til å stjele den, derfor er ikke dette sikkert nok. Stensland er meget godt fornøyd med meldingene han får fra Putin-systemet i Drops. — Der får jeg vite årsaken til ulike forsinkelser og viktig informasjon er lett tilgjengelig. Og jeg får kun de

Vingehjulet nr 8 november 2004 Vingehjulet nr 8 november 2004

6

03.11.2004, 14:56


munikasjonssystemer skal bli ett

R-com. fungerer meget bra ved interninformasjon, sier lokomotivfører Ingrid Dale i type 72. meldingene som er aktuell for den togstrekning jeg kjører. R-com får jeg av konduktøren. Det er siste nytt her på Østlandet. Her må jeg også ringe togleder for å bekrefte rett tognummer. — Når en bytter tognummer underveis må prosedyren gjentas. På Østfoldbanen er man godt dekket med disse systemene. Det er god dekning på Østfoldbanen med unntak av noen tunneler. Vi kunne godt hatt en GSMtelefon i hvert førerrom. Da slipper en å glemme å sette telefonen på rett plass i tilfelle av settbytte.

Lokaltog Overkonduktør Andre Nilsen har tilgang på Intercom og GSM når han kjører type 72. Dersom han tjenestegjør i type 69 har han også R-com. — Jeg savner vel ikke størrelsen på R-com, men bruken av den er jeg meget godt fornøyd med, sier Nilsen. — Dersom jeg befinner meg i det bakre 72-settet, må jeg bruke intercom for å snakke med lokomotivfører. Da hender det at jeg må inn i toget og ut igjen for å gi avgangssignal. Men jeg ser fram til å få èn løsning. Det vil forenkle hverdagen, sier han. Tekst og foto: Preben Colstrup

fakta

NØDKOMMUNIKASJONSSYSTEMER

Kommunikasjon mellom togleder og lokomotivfører. Dekker i dag 80 prosent av jernbanenettet i Norge. Eies av Jernbaneverket. Utfases når GSM-R er innført

■ NMT 450 Kommersielt telefonsystem i tillegg til eller som alternativ til togradio. Varierende dekningsgrad, men best utenfor tettbygde strøk. Utfases 31. desember 2004 ■ GSM Kommersielt telefonsystem i tillegg til eller som alternativ til togradio. Varierende dekningsgrad, men best i tettbygde strøk. ■ R-Com Radio- og telefonisystem (GSM) for kommunikasjon mellom ombordpersonale og fra tog til land. Intercomfunksjon, avgangsprosedyre, personlig alarm, meldingsfunksjon med mer. Utfases når GSM-R er innført og funksjonalitet er implementert i GSM-R ■ GSM-R Nytt digitalt nødkommunikasjons- og togradiosystem. Intensjon om at dette skal erstatte alle andre nødkommunikasjonssystemer. Eies av Jernbaneverket. NSB er ansvarlig for eget ombordutstyr og spesifikk funksjonalitet og opplæring. Innfasing: Dieselstrekninger 1. desember 2004 Flåmsbanen: 1. april 2005 Gjøvikbanen og Østre linje: 1.juli 2005 Øvrige strekninger: Innen 31. desember 2006 Vingehjulet nr 8 november 2004 Vingehjulet nr 8 november 2004

7-vhj-nov-04.p65

7

03.11.2004, 14:56

7 7


endring

konkurransekraft Vet når toget er i rute Mange oppholder NSB lanserte 22. oktober en tilleggstjeneste på den automatiske ruteopplysningen på telefon. Tjenesten gir kundene informasjon om forsinkelser, innstillinger, samt siste passeringspunkt for togene når denne typen informasjon er tilgjengelig.

Kundene vil også kunne få opplest eventuelle meldinger fra Driftsoperativt senter i NSB. Dette er en del av prosjektet som skal utvikle bedre informasjon til de reisende. Med det nye systemet vil man få en forbedret kundeopplevelse ved å gi nøyaktig og god informasjon i en velkjent og lett tilgjengelig kanal. Alt kundene trenger er en telefon. — Vi har fått mange henvendelser fra kunder som ønsker en tjeneste der de forsikrer seg om at deres tog er i rute, og nå er første del av dette endelig på plass. Tjenesten vil være tilgjengelig 24 timer i døgnet, alle dager på kundesenterets telefon 815 00 888. Etter hvert vil den bli tilgjengelig på NSBs sms-tjeneste, sier Bjørn Inge Stalsberg ved NSB Kundesenter. Han er opptatt av at NSB nå jobber for at kundene skal få samme informasjon uansett hvilken kanal de benytter. — Vi jobber hardt med å få systemer som gir enhetlig informasjon, uansett om kundene henter den via Internett, telefon eller sms. Løsningen er fremtidsrettet og åpner blant annet for at kundene i fremtiden kan bruke den til å bestille eller kjøpe billetter hvis dette er noe vi ønsker.. Løsningene skal hele tiden forbedres og videreutvikles. Vi jobber for å finne løsninger som innfrir NSBs visjon om å bli kundenes favoritt, sier Stalsberg. Automatisk sanntidsinformasjon hentet fra Jernbaneverkets data vil være tilgjengelig for det sentrale Østlandsområdet og på strekningen Oslo - Stavanger, mens meldinger fra Drops vil dekke hele landet.

Hittil i år (midt i oktober) er det registrert 374 observasjoner av personer som ulovlig oppholder seg i sporet. Disse blir i Synergi kategorisert som «tilløp til sammenstøt mellom tog og personer ulovlig i sporet.» — Å ferdes på jernbanelinjen og tilknyttede områder for publikum er forbudt i henhold til norsk lov. Slik ferdsel er forbundet med betydelig fare, og skaper svært belastende situasjoner for våre lokomotivførere, sier Steinar Olsen. Han er sikkerhet- og kvalitetsrådgiver i Drops og Drift Nord. Størst belastning har det vært på Sørlandsbanen med 68 tilløp, Nordlandsbanen med 47 tilløp og Østfoldbanen med 40 tilløp. Det er ved lov forbudt å ferdes på jernbanelinjen, med unntak av planoverganger og områder spesielt merket for tillatt ferdsel. — Jernbaneverket er ansvarlig for å sikre at grensen for hvor det ikke er tillatt å ferdes, gjøres tydelig for publikum. Vi sender alle observasjoner om ulovlig ferdsel i sporet over til Jernbaneverket, som svært ofte politianmelder innrapporterte forhold, sier Olsen. Selv om Jernbaneverket ikke har generell gjerdeplikt, vil de på bakgrunn av innmeldte forhold vurdere om det er behov for ekstra avskjerming. — NSB har sammen med Jernbaneverket deltatt i allmøter, oppsøkt skoler og barnehager for å informere om farene knyttet til ulovlig ferdsel i sporet. Dette er holdningsskapende arbeid som vi håper skal gi resultater, sier Olsen. Tekst Lasse Storheil

Tekst: Lasse Storheil og Åge-Christoffer Lundeby

Oppfølging av medarbeidere Driftsdirektør Øystein Risan har i sin ledergruppe besluttet at alle ledere skal bruke 30 prosent av sin arbeidstid på sin nærmeste medarbeidere. — Dette forventer vi at førstelinjelederne skal gjøre, da skal vi være eksempel til etterfølgelse, sier Risan. For å lykkes med en varig forbedring i NSB, er det avgjørende å gi anerkjennelse til egne medarbeidere for rett atferd. Det er umulig å gjøre dette på troverdig måte uten at lederen er synlig tilstede og er i dialog med medarbeiderne. — Jeg har vært ute bedriften sammen med andre ledere i NSB og merket meg hva våre linjeledere er opptatt av. De er nemlig svært opptatt av å bli målt på de kritiske og avgjørende punkter for NSBs suksess, og de bruker derfor 30 prosent av tiden til å være ute i toget og oppmuntrer kjørende personalet for rett atferd, sier Risan. — Å høre ledere som Jon Terje Brakestad, Hilde Haugland, Per Bore, Bjørn Kristiansen og Lars Kristian Selnes argumentere for denne oppfølgingen, er til å bli stolt av. Dette vil vi i 8 8

7-vhj-nov-04.p65

Øystein Risan (til høyre) gir ros for måten Lars Selnes og Bjørn Kristiansen møter sine medarbeidere på. Her orienteres ledere i persontog ved Moss stasjon. vår ledergruppe ta eksempel av og ta sjansen på å være gode forbilder. Ved å anerkjenne egne medarbeidere for fin innsats, vil det være en viktig stimulans til fortsette å gjøre det rette. Oppfølging av egne medarbeidere er helt avgjørende for NSBs suksess, sier driftsdirektøren. Tekst: Preben Colstrup Foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 8 november 2004 Vingehjulet nr 8 november 2004

8

03.11.2004, 18:09


der seg ulovlig i sporet Takk for at du ringte! For en tid siden kjørte et tog på en defekt moped som lå i sporet på Nordlandsbanen. Mopeden ble naturligvis helt smadret og lignet ikke lenger på et kjøretøy. Noen dager senere mottok Steinar Olsen i NSB Drift telefon fra eieren av mopeden. Vedkommende ønsket erstatning fra NSB og lurte på hvor hun skulle henvende seg for å få orden på den saken. — Det var fint at du ringte, sa Olsen høflig, for vi har også hatt behov for å snakke med eieren av mopeden. — Hvilket forsikringsselskap bruker NSB? Var spørsmål nummer 1 fra mopedeieren. — Nå er det slik at det er forbudt å ferdes i sporet, og det er vår oppgave å sørge for at dette forholdet blir anmeldt til politiet, svarte Olsen. — Ja, men motoren stanset på en planovergang, og jeg måtte bare løpe da toget kom. — Jeg er kjent med forholdene. Det var ingen planovergang der sykkelen lå, dessuten var det jo litt rart at motoren var kald da lokomotivføreren fant sykkelen, sier Olsen. — Men takk for at du ringte, det var bare telefonnummeret ditt jeg manglet for lokomotivføreren glemte å skrive ned registreringsnummeret på sykkelen, avsluttet Olsen. Nå venter eieren et erstatningskrav fra NSB for skader på toget. Størst belastning har det vært på Sørlandsbanen med 68 tilløp. Her fra planovergang ved Mjøndalen. (Foto: Sindre Aanonsen)

Tekst: Preben Colstrup

TPO i full drift til sommeren Et implementeringsprosjekt for Turnus, planlegging og oppgjør er i rute. Prosjektet skal sikre at TPO skal være i full drift innen ruteendringen i juni 2005. TPO er et verktøy for både langtids- og korttidsplanlegging. I tillegg vil det sikre at personalet får både raskere og riktig oppgjør for utført tjeneste. Mens langtidsplanlegging har vært innført og tatt i bruk for flere år siden, gjenstår nå korttidsplanleggingen som også er en forutsetning for at den automatiske oppgjørsfunksjonen skal bli tatt i bruk. TPO-prosjektet har pågått i mange år, men stort arbeidspress på kritisk kompetanse har vært en grunn for at en ikke har våget å ta det helt ut. Implementeringsprosjektet er derfor igangsatt. Målet er at tjenestefordelere og planleggere i Oslo, Bergen og Trondheim skal være helt trygge på at verktøyet fungerer og kaste seg ut i ny måte å jobbe på. Akkurat nå pågår en jobb for den nødvendige testing av verktøyet. Det er iverksatt et testprogram og et team under

ledelse av testkoordinator Co Eling skal sørge for at dette fungerer helt etter planen innen sommeren. — Planleggerne får heretter ett system og vil unngå dobbeltarbeid. De vil gi en kvalitetssikker leveranse på kortere tid og øker dermed NSBs konkurranseevne. Lederne får lettere tilgang på — Dersom vi finner feil i TPO skal bedre og flere rapporter, sier vi luke det ut innen fristen, sier Co prosjektleder Asle Nordbotten. Eling som har jobbet mye med I tillegg til Co Eling og Asle TPO den siste tiden. Nordbotten er Anette Brøtmet fra Arrive prosjektkoordinator og implementeringsprosjektet som har klare milepæler mot juni nest år. — Denne planen holder vi, forsikrer Nordbotten. Tekst: Preben Colstrup Foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 8 november 2004 Vingehjulet nr 8 november 2004

7-vhj-nov-04.p65

9

03.11.2004, 18:09

9 9


Tester mobile terminaler

Positive erfaringer med tog i syketransport.

- Overraskende positivt med tog Jorunn Brunstad og Jan Vidar Strøm ser på den mobile terminalens muligheter.

— Jeg tror de nye mobile terminalene (MT) blir et godt verktøy for konduktørene og dermed blir det bra for kundene. Når all billetthåndtering skjer på terminalen fremstår NSB som mer profesjonelle overfor kundene, sier togsjef Jan Vidar Strøm. Han er en av ti konduktører som i disse dager deltar på brukertesten av de nye mobile terminalene. Prosjektleder for MT prosjektet, Jorunn Brunstad, gleder seg til å få resultatene av brukertesten. — I alt skal vi prøve ut tre terminaler og to skrivere i fire forskjellige kombinasjoner. Ti konduktører tester ut terminalene i sitt daglige arbeid. Konduktørene skal gi oss tilbakemelding på styrker og svakheter med de ulike terminalene og skriverne. 23. november besluttes det hva slags utstyr NSB skal kjøpe, sier Brunstad. Pål Tore Pedersen jobber nå full tid med de nye mobile terminalene. — I et år har jeg en prosjektstilling i NSB drift, der jeg blant annet skal jobbe med logistikk rundt ny MT , system for oppfølging og kontroll oppgjør MT og ha tett samarbeid med ansvarlige for MT i de ulike regionene. Det er viktig å påpeke at hver enkelt region vil styre opplæring og utrulling selv. Min jobb er å være med og koordinere, sier Pedersen. Instruktørene i de enkelte regionene blir opplært i Oslo, men skal drive opplæringen selv til den enkelte bruker. Jan Vidar Strøm liker det han ser. — Jeg har jobbet med den terminalen vi har i dag, men de nye modellene er vesentlig forbedret. Skjermbildet er bedre og nye MT har en mindre og mer brukervennlig penn. I fremtiden kan vi sitte i innsjekkingen til nattogene og selge billetter rett fra terminalen ved behov, det er en stor forbedring, påpeker Strøm. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

10

7-vhj-nov-04.p65

Helsesektoren har fått pålegg om å utnytte ressursene til syketransport bedre. Brukerrepresentat i Prosjekt interntransport og rullestolbruker for en dag Arnt Hagen sier: — Dette var en overraskende positiv opplevelse. Rikstrygdeverket utbetalte 1,5 milliarder kroner til syketransport i 2002 hvorav en milliard gikk til taxi. Det økonomiske ansvaret for pasientreiser er nå overført den enkelte helseregion som er pålagt store innsparinger. Bare i Østfold bruker man 50 millioner kroner årlig til syketransport som i hovedsak dreier seg om taxi mellom Oslo og sykehusene i fylket. Terje Andersen, som er strekningsansvarlig i Østfold, har nå vært på sjarmoffensiv overfor representanter for transportprosjektet i Østfold og demonstrert innsparingsmuligheter for helsesektoren. Onsdag 20. oktober var en delegasjon fra Østfold på prøvetur med toget til Oslo for se hvordan togreisen var tilrettelagt for rullestolbrukere. Arnt Hagen synes reisen var svært enkel. — Her var det tilrettelagt assistanse for på- og avstigning med skinner for rullestol. Det var god plass til rullestolen og det var enkelt å komme til taxi for videre transport og for servering på Opus på Oslo S. — Hvis jeg skal få påpeke en forbedringsmulighet, må det være muligheten for å sitte en annen plass enn i stillevogna. For en slutter neppe å være sosial selv om sitter i rullestol. Dessuten virket ikke toalettet i dag, av en eller annen grunn, sier han. Marit Bech Fjellberg er transportkonsulent ved sykehuset Østfold og administrerer transport i hele fylket. Hun ser store muligheter i å benytte toget i langt større grad. — Det er svært naturlig å ta toget fra Fredrikstad stasjon som har meget kort vei til og fra sykehusdøra, sier hun. Anine Ramberg er helsesekretær på Daghospitalet i Moss. Hun sier at det er godt tilrettelagt for rullestolbrukere og at man blir godt ivaretatt på hele reisen. — Jeg vil anbefale at man i langt større grad bruker tog kombinert med taxi istedenfor å reise med taxi hele veien. Tekst og foto: Preben Colstrup

Vingehjulet nr 8 november 2004

10

03.11.2004, 14:57


Forbereder sykkeltog for 2005

På et møte på Voss i oktober ble sesongen for sykkeltoget 2004 gjennomgått. I likhet med fjoråret ble vel 15 000 sykler fraktet med toget i år, og passasjertallet steg.

Rallarvegen kan benyttes av syklistene også neste år ved hjelp av NSB.

På møtet ble det også kjent at det neste år også vil bli sykkeltog, med et noenlunde likt opplegg som i år. — Men vi vil gjennomgå erfaringene fra i år for å kunne komme med forbedringer og finne enda smidigere løsninger for kundene neste år, sier Terje Teigen på Geilo som jobbet mye med avvikingen av trafikken på sykkeltogene sist sommer. Med på møtet på Voss var for uten Teigen også Harald Berge og Jon Terje Brakestad fra Bergen, Sivert Bakke fra Flåm utvikling, Terje Bergstrøm fra Voss og Hennig Lirhus fra Bergen.

Vil vokse På møtet ble det fremholdt antallet sykler har vært stabilt de siste årene, men det blir flere reisende i togene, spesielt tog

609 og 610 som er de rene sykkeltogene. Antall reisende over Finse økte med 15 prosent, mens antall reisende over Hønefoss økte med 20 prosent. — Vi tror dette er et voksende marked, spesielt med tanke på at Rallarveien er blitt bedre kjent i utlandet. I år var det mange dansker, tyskere og tsjekkere som syklet mellom Haugastøl og Voss/Flåm, sier Teigen. Imidlertid er en av flaskehalsene for økt trafikk mangelen på overnattingsmuligheter. Derfor er det sikkert flere som vil benytte seg av toget for å bli fraktet tilbake til utgangspunktet. På møtet ble man enig om å finne et opplegg som vil bedre tilgangen til Rallarvegen for kunder fra Bergensområdet. — Det er mange fra denne regionen som ønsker å benytte Rallarvegen, men som i dag ikke har muligheten til det fordi tilbudet ikke er godt nok, sier Teigen. På møtet ble også en del utfordringer rundt kryssinger tatt opp, og det var også diskusjon om hvilket materiell som kan brukes. — Vi ser også på ulike løsninger for bagasjetransport med tog langs Rallarvegen, sier Teigen.

Snøavhengig sesong Det er mange som bruker leiesykler i de ti hektiske ukene sykkelsesongen over Rallarveien varer. Totalt kan det leies ut ca 1 000 sykler per dag i regionen. Sesongen varighet er selvsagt avhengig av snøforholdene som varierer fra vinter til vinter. Møtet konkluderte med at det blir viktig å holde oppe den gode punktligheten fra 2004-sesongen. Togene 609 og 610 hadde punktlighet på 94 prosent i sommer. Gruppen som var samlet på Voss ønsker at NSB setter ned en gruppe som skal utrede om Rallarvegen og sykkel på tog skal være et produkt NSB skal satse på eller ikke. — Dette ønsker vi fordi vi skal få en langsiktig og forutsigbar strategi i dette turistproduktet som vi som jobber langs Bergensbanen ser på som et viktig tilbud for banestrekningen og omdømmet for NSB, sier Teigen..

Terje Teigen trår til for en ny sesong med sykkeltog.

Tekst og foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 8 november 2004

7-vhj-nov-04.p65

11

03.11.2004, 14:57

11


Søkelys på Europas jernbaner Jernbanen i de europeiske land er inne i en rivende utvikling. Med trafikkork på motorveiene, høye avgifter på trailertrafikken og fulle luftrom over de europeiske storbyene, Over: Flere togoperatører hadde materiell på utstilling i Brussel, blant andre det britiske selskapet Midland Mainline med et av sine nye regiontog.

representerer jernbanen i dag den beste muligheten for forbedring av Europas kommunikasjoner. EU satser på en kraftig utbygging av jernbanens infrastruktur og vil gjøre jernbanesystemet felles for alle sine medlemsland med full frihet til å kjøre tog over lande-

EUs kommisjonær for transport, Loyola de Palacio, satte søkelyset på jernbanens positive utvikling i Europa. Særlig framhevet hun godstrafikken, ikke minst den nyåpnede godsruten mellom Køln og Istanbul hvor jernbanen er en høyst konkurransedyktig transportform.

grensene. Jernbanen bransjeforening i Europa, CER, hadde nylig en større samling i Brussel for å feire jernbanen. Her var det representanter fra de mange jernbaneselskapene i Europa, medlemmer av EU-parlamentet og EU-kommisjonen til stede. Nyheter om europeisk transportpolitikk og foredrag om jernbanens fremtid ble presentert. Med utgangspunkt i dette vil Vingehjulet rette søkelyset mot utviklingen i europeisk jernbane i de kommende utgavene.

Eget organ Europaparlamentets president Josep Borrell (til høyre) fortalte levende om sine opplevelser med jernbanen, som han mener er framtidens transportform i Europa. Til venstre adm. direktør i jernbaneorganisasjonen CER, Johannes Ludewig.

To av NSBs representanter ved jernbanebegivenheten i Brussel foran et av lokomotivene som trekker godstogene mellom Köln og Istanbul. Til venstre Siri Drengsrud, som er konsernsjefens rådgiver i internasjonale spørsmål, og Margrethe Sagevik, som arbeider med miljøspørsmål ved UIC i Paris.

12

7-vhj-nov-04.p65

Innen EU er det opprettet et eget rådgivende organ European Railway Agency (ERA) som skal være drivkraften i moderniseringen av Europas jernbane. Dette organet skal samordne de 25 medlemslandenes sikkerhets- og kjøreregler, samt tekniske og operative systemer og utstyr. Det er ERAs mål å skape et konkurransedyktig, europeisk jernbanenett som er integrert i det øvrige transportnettverket i Europa, med et høyt sikkerhetsnivå og til konkurransedyktige priser for kundene. Innenfor rammen av Trans-European Transport Network (TEN-T) bygges jernbaneanlegg, veier og flyplasser i 14 definerte prosjekter. Investeringene går av et budsjett på mer enn 400 milliarder euro fram til 2010. Av dette går 60 prosent til jernbane, hvorav 2/3 er avsatt til utvikling av infrastruktur for høyhastighets jernbane.

Flere arbeidsplasser Med ringvirkninger regner EU med at hele TEN-T prosjektet vil skape i størrelsesorden fem millioner nye, permanente arbeidsplasser. I dag er NSB medlem både av medlemsorganisasjon for verdens jernbaneselskaper UIC med hovedkontor i Paris, og jernbaneselskapenes politiske påvirkningsorgan CER i Brussel. Dette er aktive organisasjoner som skaper kontakt selskapene imellom, samordner deres interesser og taler jernbanens sak overfor saksbehandlere og den politiske ledelse i EU og andre internasjonale organer. Tekst og foto: Audun Tjomsland

Vingehjulet nr 8 november 2004

12

03.11.2004, 14:57


PERSONALMØTE PÅ GJØVIK

God stemning og mange konstruktive ideer. Dette er fasiten etter et personalmøte med de ansatte på Gjøvikbanen i oktober. Den positive holdningen vil være medvirkende til om NSB vinner anbudet på Gjøvikbanen.

Gode innspill på Gjøvikbanen Arne Vidar Hesjedal er prosjektleder for gruppen som forbereder anbudet på Gjøvikbanen. Hesjedal understreker at ansatte som jobber med anbudet i NSB er pålagt taushetsplikt av departementet, men er snar til å tilføye at det er nødvendig med engasjerte medarbeidere skal NSB ha sjansen til å vinne frem i konkurransen. Samferdselsdepartementet har forhåndsgodkjent syv selskaper (inkludert to NSB-selskaper) som er invitert til å gi anbud på den 126 kilometer lange banestrekningen. — Egentlig er det ikke snakk om anbud i ordets rette forstand der det billigste anbudet blir valgt. Vi snakker om kjøp med forhandling, der departementet kan forhandle frem en avtale gjennom samtaler med de enkelte selskapene, forklarer Hesjedal. Hesjedal understreker at NSB nå vet hvem konkurrentene er, og at alle er nordiske eller europeiske transportselskaper. Dette er tungvektere som er store både innen tog- og busstrafikk i Europa, på samme måte som NSB-konsernet er det i Norge.

DB øker farten Deutsche Bahn setter opp farten på togene mellom Hamburg og Berlin. Reisetiden kuttes ned til 90 minutter når de nye ICE-togene settes i trafikk den 14. desember. Dagens hurtigtog bruker to timer og femten minutter på den 280 kilometer lange strekningen. Ingen andre kollektive transportmidler slå toget mellom Hamburg og Berlin. Flyrutene ble lagt ned i 2002, mens bil og buss fortsatt vil bruke fra to og en halv til tre og en halv time på det 28 milene mellom de to største byene i Tyskland. Da de to tyske statene ble gjenforent i 1990, ble store deler av det gamle østtyske jernbanenettet oppgradert i årene frem til 1997. I år 2000 ble det vedtatt en ny investeringsplan, som ga ytterligere forbedringer. Det ble blant annet bygget 30 nye broer og tunneler som erstattet en rekke gamle planoverganger.

Flere med toget Det er satt frist til 24. januar for å komme med tilbud. Deretter vil departementet bruke tiden frem til juni for å forhandle med tilbyderne. Målet for departementet er å få flere til å reise med toget, eller mer tog for pengene. — Vi tror at departementet vil vurdere de enkelte anbyderne ut fra hvor offensiv ruteplan det legges opp til. Det vil nemlig bli gitt bonus hvis man får flere til å benytte Gjøvikbanen. Fra de mange fremmøtte ansatte var det et sterkt engasjement og en vilje til å yte enda mer for å få flere kunder til å reise.

Mer frempå — Vi synes ikke banestrekningen er godt nok markedsført, og vi tror det lar seg gjøre å få mange flere til å bruke banen enn tilfelle er i dag, ble det fremholdt fra de ansatte. Persontogsjef Rolf Roverud var glad for alle de positive innspillene som kom, og sa at de ansatte gjerne må komme med innspill direkte til Roy Strandbakke og Mari Bragstad som sitter i prosjektgruppen for Gjøvikbanen. — De ansattes innspill kan være avgjørende for om vi vinner eller ikke. Men innspillene må komme raskt, og vi kan ikke la noe være uprøvd, sa Roverud. På møtet ble det fra de ansattes side påpekt at jo større aktivitet det er rundt Gjøvikbanen, og jo flere valgmuligheter kunder får, desto større engasjement vil det bli fra de ansattes side.

Større eierskap — Da føler vi mer eierskap til jobben og vi vet at vi selv kan påvirke resultatet av vår egen innsats, ble det fremholdt. I diskusjonene etterpå kom det flere innspill på alternative togtyper til bruk på Gjøvikbanen. Når materiell skal velges, må det tilfredsstille detaljerte krav fra oppdragsgiver. For øvrig skal NSB føle seg helt fri til å vurdere alle togtyper som kan brukes. Vil du vite mer om konkurranse på Gjøvikbanen kan du lese mer på internett på www.togkonkurranse.no Tekst og foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 8 november 2004

7-vhj-nov-04.p65

13

03.11.2004, 14:57

13


Buss for ALLE Onsdag 27. oktober var en merkedag for Nettbuss i Drammen. Fra den dagen ruller åtte splitter nye busser som er tilrettelagt for alle typer brukere rundt i byens gater. Unibuss er prosjektet som er bussen for alle, uansett om brukerne er funksjonshemmet eller ikke. Det er linje 1 og 2 i Drammen som får de nye bussene. Bussene er utstyrt med lystavle og holdeplassene blir annonsert underveis. På den måten kan alle føle seg trygge på at de får med seg vesentlig informasjon. En rampe ved bakdøren gjør det enkelt for passasjerer med rullestoler og barnevogner og komme av og Ragnar Krosser er glad for at på. Unibuss nå er i gang. I tillegg har bussene kamera som er rettet mot bakdøren, slik at sjåføren kan se om noen trenger assistanse og sikre trygg på- og avstigning. Miljøet blir ekstra ivaretatt ved hjelp av godt renseutstyr for eksos. Også holdeplasser er rustet opp. Lehus er satt opp mange steder og kontrastmerking er gjort i asfalten for på- og avstigning. — Målet er at flere får tilgang til busstilbudet. Med god tilrettelegging er Unibuss et busstilbud for alle, sier Markedssjef i NettbussDrammen, Line Vettestad Lian.

Detaljene teller

Einar Rype tester bussen med sin rullestol. Foto: Line Vettestad Lian.

Det er mange detaljer som må tenkes på hvis man ønsker et tilbud som gir universell tilgjengelighet. Merkingen om bord i bussene er i sort på gul bunn, den fargen som gir best kontrast og lesbarhet. Ruteheftet er trykket med så stor skrift at det er lett å lese. Unibuss har blitt til gjennom et nært samarbeid

Samferdselsminister Torild Skogsholm åpnet Unibusstilbudet 27. oktober. Foto: Line Vettestad Lian.

mellom Buskerud fylkeskommune, Nettbuss Drammen AS, Drammen kommune, Statens vegvesen, Fylkesrådet for funksjonshemmede, rådene for funksjonshemmede og eldre i Drammen. — Drammen kommune har tilrettelagt en rekke holdeplasser og Buskerud fylkeskommune har finansiert informasjonssystemer inne på bussene. Jeg ønsker å gi honnør til kommunen og fylkeskommunen som har funnet midler til dette prosjektet, sier direktør i Nettbuss Drammen, Ragnar Krosser.

Sjåførene rustet til innsats Men det er ikke bare bussene og holdeplassene som skal være rustet for å oppnå universell tilgjengelighet, også sjåførene er rustet. - Alle sjåførene som skal kjøre disse linjene har gjennomgått et servicekurs. Blant annet har de fått innføring i hvilke begrensninger personer med ulike handikap har og hvilken type bistand de har behov for, forteller Vettestad Lian. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

fakta ■ Åtte busser er kjøpt inn og utstyrt for å sikre universell tilgjengelighet. ■ Bussene kjører linje 1, Gruba – Drammen og linje 2 Bera terasse – Drammen. ■ Sjåførene har gått servicekurs ■ For ordens skyld: Å ha en funksjonshemning betyr ikke at man er funksjonshemmet. Det er omgivelsene som gjør oss funksjonshemmet.

14

7-vhj-nov-04.p65

Vingehjulet nr 8 november 2004

14

03.11.2004, 14:58


75 år i rute på Karmøybanen

Tog var diskusjonstema i Haugesund allerede under første verdenskrig. Da bussruten ble etablert mellom Haugesund og Karmøy fikk den navnet Karmøyruta, men på folkemunne kaltes den bare Karmøybanen. Fortsetter neste side Vingehjulet Vingehjulet nr nr 88 november november 2004 2004

7-vhj-nov-04.p65

15

03.11.2004, 15:01

15 15


Vi er til for

Her gikk den gamle ferga mellom Haugesund og Karmøy. Fjell og Breiteig med minibussen som i dag bruker den store brua i stedet. Svein Breiteig og Rolf Fjell i Karmøyruta målbærer essensen i god bussdrift, nemlig fornøyde kunder. Det har de på Karmøyruta. I dag er det 50 ansatte og 34 busser og det drives kun passasjertransport. Godstransporten opphørte for 10 år siden, men distribusjonskjøring foregikk helt til Nettlast ble solgt i 2002. Det er strekningen Haugesund Skudeneshavn på Karmøy som er hovedruten og kjøres for fylkeskommunen. Det er mye skolekjøring og en del bestillingsturer. Karmøyruta kjører også flybussen til Haugesund. Karmøyruta har nærmere en million

passasjerer på årsbasis, og har hatt en stabil, men svakt økende utvikling de siste 10 årene. Karmøyruta har eget verksted, men busser i dag kjøpes med vedlikeholdsavtaler, slik at det er lite som gjøres i eget verksted på nyere busser. — Vi har mye skoletransport, og da er det viktig å kunne ha de beste skolerutene. Over 60 prosent av de vi driver med er skoletransport. Men for oss er det viktig å ha kunden i fokus. Det viser også antallet kundeklager som er lavt. Vi jobber med kundene våre fra de begynner å kjøre med oss som elever, til de kommer tilbake som pensjonister. Vi må alltid tenke på kundene. Særlig de kundene som ikke er så flinke til å uttrykke seg, sier Svein Breiteig. — Vi sier at hvis hver av våre sjåfører klarer å få tak i en ny kunde og holder på han/henne i et helt år, har dette en verdi for selskapet på mellom 250 000 og 500 000 kroner på årsbasis. Det samme regnestykket kan også gjøres motsatt, hvis vi mister en kunde. Først da ser vi hvor viktig kundepleie er. Men dette krever oppfølging fra alle, og vi skal bli oppfattet som en viktig del av

I 1917 ble Haugesund kommunikasjonskomitè dannet. Den skulle bygge jernbane til Skudeneshavn. Det ble besluttet hvor banen skulle bygges, traseer og stasjoner ble tegnet, og Stortinget fulgte også opp. Men i 1922 var det en kreativ veidirektør som mente det var best med busskjøring, og i da fikk man konsesjon for prøvedrift med busser. Meningen var å sette inn amerikanske lastebiler som var overskuddsmateriell etter første verdenskrig med kasser og benker. Men det sa komiteen nei til. Enten skulle det være jernbane eller ordentlige busser. Det ble busser! Flotmyr heter området i Haugesund der administrasjonen for Karmøyruta ligger i dag. Her er det også busstasjon. Området var egentlig ment å være en jernbanestasjon på Karmøybanen. Sommeren 1924 ble de tre første bussene kjøpt. Det er 80 år siden i år. Men det kom ikke i drift før i 1925, fordi veien ikke var helt klar. Det var svenskbygde busser, slik at dørene var på gal side, og folk måtte gå av bussen og ut i veien. De engelske bussene som var oppfølgeren hadde også døren på gal side. 11 66

7-vhj-nov-04.p65

Nils Erik Øritsland er verneombud i Karmøyruta. Her flank

— Vi har en forutsigbar rute. Folk finner oss på samme traseen hver gang. Vi er tilgjengelige

En av de tre første bussene på Karmøybanen, som Karmøyruta het på folkem

Vingehjulet nr nr 88 november november 2004 2004 Vingehjulet

16

når folk ringer oss.

03.11.2004, 15:01


for kunden hverdagen for våre kunder. Da kommer de tilbake igjen, sier Breiteig. Det har vært et stabilt antall ansatte i Karmøyruta, og etter stort sett naturlig avgang har det kommet en del nye de siste årene. — Folk trives, understreker Nils Erik Øritsland som er verneombud. Han har vært ansatt i 33 år.

Nå kommer anbud

møyruta. Her flankert av Svein Breiteig (t.h.) og Rolf Fjell.

De som ringer får snakke med et menneske med lokalkunnskap, og ikke en telefonsentral et helt annet sted i landet.

Men den viktigste saken for Karmøyruta i disse dager er å være forberedt på anbudskonkurransen. 15. november komme anbudspapirene. I den nye pakken ligger rutene som Karmøyruta har i dag på strekningen HaugesundKarmøy, i tillegg til det som HSD kjører i Rogaland og litt inn i Hordaland. Sagt med andre ord er dette 100 prosent av kjøringen i Nord Rogaland på hele fastlandet. Dette er mellom to og en halv og tre ganger større enn det Karmøyruta dekker i dag. I mars neste år blir beslutningen tatt, og Svein Breiteig lover å levere et seriøst anbud. Om det er godt nok vet man selvsagt ikke før beslutningen faller. Fylkeskommunen er anbudsgiver. — Vi har vært her i 80 år, og vi skal

het på folkemunne helt opp til våre dager. Bildet er tatt 1926 i Skudesneshavn.

Standardisering er viktig ved kjøp av nye busser. Det betyr at man slipper å ha flere farger på stoffet i stolene, sier Breiteig og Fjell. være med å kjempe. Anbudet gjelder for fem år pluss opsjon på tre, men det er ikke vits å gi en pris som man ikke kan leve med. Det er flere konkurrenter. HSD er vurdert som den største i dag. Norgesbuss er med og Connex er med og Schøyen vil sikkert også melde seg på banen. I tillegg til Gaiabuss fra Bergen. Det blir fullt kjør fra første dag etter den 15. november for å kunne jobbe frem det beste tilbudet. Vi skal legge inn et anbud som skal være holdbart for den enkelte kunde, for oppdragsgiver og for våre ansatte, sier Breiteig. Tekst: Lasse Storheil

De svenske bussene som ble kjøpt inn var fine doninger. De hadde 24 sitteplasser, varmeapparater og polstrede seter. Den 21. november i 1925 dro de fra Haugesund til Skudeneshavn på den første offisielle turen. Da var Karmøyruta i gang. Den het Statens Automobilruter til å begynne med. Virksomheten vokste og fem år etter oppstarten ble det også godstransport. Ombygde busser kjørte gods til Voss om vinteren og Bø om sommeren. Godsfrakten ble etter hvert omfattende, og melkefrakt i spann på store lastebiler var helt vanlig før tankbilene kom. På det meste i 1970-årene var det omtrent 100 ansatte i Karmøyruta, og da ble det kjørt gods helt til Oslo. Da Hydro ble etablert på Karmøy hadde Karmøyruta ansvaret for kjøring av arbeidsfolk fra 1967 av. Dette var også en stor kontrakt. I 1980 fikk man den første bussen i landet med rullestolheis, satt inn i ordinær rutetrafikk. Det var verdt en reportasje i Dagsrevyen den gang. Vingehjulet nr nr 88 november november 2004 2004 Vingehjulet

7-vhj-nov-04.p65

17

03.11.2004, 15:02

17 17


MÅNEDENS BILDE

Et lite stykke Norge

Alle kan sende bidrag til ”månedens bilde”. Vi mottar lysbilder,papirkopier samt digitale bilder. Har du tenkt å sende fra deg et originalbilde, ta kontakt med undertegnede først! Skriv noen ord om bildet og ta med tekniske data rundt det (kameratype etc.) hvis mulig. oyvind.bardalen@nsb.no

18 18

7-vhj-nov-04.p65

Gunder

Foto: Rolf Sjøstrøm

Vingehjulet nr 10 november 2003

Vingehjulet nr 8 november 2004

18

03.11.2004, 15:02


PUNKTLIGHET

Mye feil på infrastrukturen Det er registrert mange feil på infrastrukturen i oktober. Dette har ført til nedgang i punktligheten i Østlandsområdet. Helge Jørgenstuen følger opp punktligheten i NSB og er bare passe fornøyd med utviklingen så langt. Punktlighet til endestasjon tom uke 44 2004 70

60

80

90

100 ➥ ➥

NSB REGIONTOG Dovrebanen Nordlandsbanen Raumabanen Rørosbanen Bergensbanen Sørlandsbanen NSB REGIONTOG NATT Oslo-Trondheim Trondheim-Bodø Oslo-Bergen Oslo-Stavanger NSB REGIONTOG ØSTLANDET Oslo-Halden Oslo-Skien Oslo-Lillehammer Kilde: Jernbaneverket Trafikkontroll Oslo-Gjøvik NSB LOKALTOG Kongsvingerbanen Hovedbanen Drammenbanen Østfoldbanen Gjøvikbanen Stavanger Bergen-Arna Bergen-Voss Trondheim

➥ ➥ ➥ ➥

➥ ➥ ➥

➥ ➥ ➥ ➥ ➥ ➥ ➥

➥ ➥

➥ ➥ ➥ ➥

Kilde: Jbv

— Lokaltog Oslo har en nedgang fra foregående måned. Det er stadig feil på infrastrukturen omkring Oslo. Innenfor region Øst har det i løpet av de første tre ukene av oktober vært ca 50 feil på infrastrukturen, og hver feil rammer ofte svært mange tog. Særlig strekningene Oslo – Drammen og Oslo- Gardermoen viser urovekkende mange feil, sier Jørgenstsuen. Han understreker at denne utviklingen er bekymringsfull. NSB og JBV er i en god dialog for å få rettet på dette, og det har i de siste dagene vært møter mellom toppledelsen i JBV og NSB for å se på hvilke tiltak som bør settes inn. 18. oktober ble type 72 satt inn på strekningen Moss – Spikkestad, og ikke minst takket være god innsats fra togpersonalet har dette gått bra. Noen startvansker har det vært, men de fleste problemene har blitt løst raskt og effektivt, og vi håper at også denne strekningen er tilbake til normalt god punktlighet i løpet av kort tid. Punktligheten på regiontog lange strekninger viser god utvikling. Både strekningen Trondheim – Bodø og Oslo – Bergen viser tall på langt over 90 prosent. Trondheim – Bodø ligger på ca 90 prosent og Sørlandsbanen ligger litt under 90 prosent, men også her er det positiv utvikling i forhold til tidligere i høst. Togene mellom Dombås og Åndalsnes og Hamar-Røros viser gode resultater fortsatt. — Men Regiontog Østlandet er under målet på 90 prosent i oktober. Flere tilfeller av infrastrukturfeil medfører etter forholdene svake tall. Selv Oslo – Halden som har vist svært høy punktlighet, har i oktober ligget under punktlighetsmålet, sier Jørgenstuen. Han viser til flere hendelser med infrastrukturen også her har medført svakere tall enn normalt, men mot slutten av oktober viser både Oslo-Skien og Oslo-Halden positiv utvikling. Oslo-Lillehammer og Oslo – Gjøvik er fortsatt et stykke fra målet på 90 prosent. — JBV jobber med å utbedre de siste saktekjøringene, og vi forventer bedring også her i nær fremtid, sier Jørgenstuen.

= Tendens siden forrige måling

Når det gjelder lokaltogene i distriktene, viser fortsatt lokaltogene omkring Trondheim, Bergen og Stavanger god og stabil punktlighet. Tekst: Lasse Storheil

Fra sølv til diamanter på Kongsberg Nå i november var det offisiell åpning av knutepunktet «Diamanten» for samtrafikk på Kongsberg stasjon. Kundene har ofta i høst vandret gjennom pukkstein og gjørme på lange omveier for å komme fram til billettsalget, men til tross for dette har omsetningen gått opp i forhold til i fjor. Godt jobba! Alle busser går nå foran stasjonen og drosjene står ved siden av. Det er også blitt ny sykkelparkering. Denne delen hører til Kongsberg kommune. Samtidig er Jernbaneverkets arbeider med nye plattformer, undergang til/fra spor og parkering ferdig. — Hele året har vi levd med støy og støv og delvis stengte dører på grunn av arbeidene, og vi er virkelig glad for at alt nå er ferdig, sier Liv Kristin Løvoll, som er avdelingsleder for salg i Kongsberg. Vingehjulet nr 8 november 2004

7-vhj-nov-04.p65

19

03.11.2004, 18:09

19


Team gir nærhe

— Vi opplever at de fleste synes det er svært positivt når det er kort vei til nærmeste leder. Ved å organisere sjåførene i team, der teamlederne også kjører buss oppnår vi akkurat det. I mindre enheter kan vi enklere lære av hverandres erfaringer, sier administrerende direktør, Ragnar Krosser, i Nettbuss Drammen. 13 av sjåførene på linje 11 og 12 i Drammen. Totalt er de 15 sjåfører, med totalt 134 års erfaring som bussjåfører. Foto: Line Vettestad Lian. Hvert team blir ledet av en teamleder, som har personalansvaret for mellom 15 og 30 sjåfører. I Drammen er det åtte team, der fire har kommet i gang med markedsføringen ut til kundene. Byens største busslinjer er Fjell og Ringen, hver med 110.000 passasjerer hver måned. — Disse to teamene har hatt mye fokus på utadrettede aktiviteter, som har som mål å få flere kunder inn på bussene. Sjåførene har kommet med ulike forslag, og teamene har blant annet produsert brosjyrer som er delt ut til innbyggerne langs linjene. Brosjyrene er ført i pennen av sjåførene selv, og er svært informative, forteller markedssjef, Line Vettestad Lian.

— I starten lot vi andre enheter i Nettbuss-systemet prøve det ut. Nå har vi laget vårt eget system, slik at det skal fungere best mulig for oss, forklarer Ragnar Krosser. Totalt sett har Krosser ansvaret for om lag 1000 ansatte fordelt på bussvirksomhet i Vestfold, Telemark og Buskerud. Av disse er det bare 80 som ikke kjører buss. — Nettbuss har som filosofi at administrasjon blir det bare utgifter av, derfor er det svært få som ikke er ute i kjøringen. Noe administrasjon og verkstedpersonell må vi ha, men på grunn av mye rushtidskjøring er det mange i administrative stillinger som også kjører buss om morgenen, sier Krosser.

Internasjonalt

Tar vare på menneskene

At Drammen er en by med innbyggere fra flere verdenshjørner har også sjåførene tatt konsekvensen av, derfor er brosjyreteksten oversatt til tyrkisk og urdu. På den måten gir den mening for flere av innbyggerne som kan tenke seg å benytte bussen. — Vi har også hatt aktiviteter i sentrum på lørdager, for å informere bredt om rutetilbudet vårt. Det er fantastisk å se hvor mange av sjåførene som stiller opp på fritiden, på den måten sikrer de også sin egen arbeidsplass, forteller Lian. Krosser forteller at de brukte tid før de begynte med teamorganisering.

20

7-vhj-nov-04.p65

Nettbuss har undertegnet avtale om ”Inkluderende arbeidsliv”, det setter krav til bedriften om at de skal ha en tett oppfølging med ansatte som er syke. — Vi jobber for at sykefraværet skal være lavest mulig. Det er selvsagt lov til å være syk, men vi prøver å få de ansatte fortere tilbake i arbeid, blant annet med tilrettelegging og oppfølging, sier buss-sjefen. Han berømmer også fagforeningene for et godt samarbeid. Et eksempel på hvordan teamarbeidet fungerer finner vi på Notodden. — I januar var sykefraværet 15 prosent, nå er det nede i

Vingehjulet nr 8 november 2004

20

03.11.2004, 18:09


ærhetsledelse fem prosent. Selvsagt er det vanskelig å tilskrive en slik nedgang en enkelt faktor, men jeg er overbevist om at oppfølging hjelper, sier Krosser. På et møterom er teamlederne samlet. I en hektisk hverdag med busskjøring og personaloppfølging er det også viktig med erfaringsutveksling. — Jeg var litt skeptisk i begynnelsen. Å gå fra å være kollega til å bli leder var tungt i starten, men jeg synes det har gått bra. Teamlederne har støttet hverandre og gir hverandre råd, forteller teamleder i Eiker, Jørn Ivar Pettersen. Teamlederne har fått opplæring i regelverket og hvordan medarbeiderne skal følges opp, for å oppfylle avtalen om inkluderende arbeidsliv. — Oppfølging av medarbeidere som er syke tar mye tid, men det virker. Regelverket stiller store krav til lederne, sier Pettersen. Han har stor tro på at trivselen er en viktig faktor. At teamlederne også er ute i kjøringen er en forutsetning, på den måten ser man hvordan tingene fungerer i praksis. — For meg er det viktig at vi spiller som et lag, derfor regner jeg meg mer som en spillende trener enn som leder, understreker teamleder Pettersen. Også teamleder for linje 1 og 2 i Drammen, Torbjørn Wickmann mener at teamorganisering er rett. — Med en slik nærhetsledelse får vi hurtigere tilbakemeldinger alle veier. Nå har jeg akkurat gjennomført medarbeidersamtaler, med 100 prosent oppmøte, forteller Wickmann. Selv om arbeidet med nærhetsledelse ikke er i mål ennå, har det i hvert fall startet, er omkvedet fra teamlederne.

På pallen i fotokonkurransen Det kom inn nærmere 20 bilder i Vingehjulets uhøytidelig fotokonkurranse. Oppgaven var å finne skilt knyttet til jernbanen med artig påskrift. Av bildene som kom inn har juryen plukket ut de tre bildene som presenteres på denne siden. Vinnerne får premie tilsendt.

Roar G Nilssons bilde av anvisertavle på Kolbotn stasjon er kostelig.

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Rolf Sjøstrøm er ikke helt sikker på at de fire karene til høyre utfører det som skiltet forteller, eller…

Hans-Ole Sveia finner stadig ut at det ikke er så enkelt å bruke det norske språket riktig.

Teamlederne samlet. Bak f.h.: Einar Moe, Torbjørn Wickmann, Jørn Ivar Pettersen, Karstein Høyen og Leif Martinsen (trafikksjef). Foran fra høyre: Stein Yngve Lorentsen, Knut Nyhagen, Thore Berg (assisterende trafikksjef) og Steinar Pedersen.

Vingehjulet nr 8 november 2004

7-vhj-nov-04.p65

21

03.11.2004, 18:09

21


DOBBELTSPOR GJENNOM ULRIKEN

Flybane i Bergen

Bygger man dobbelspor gjennom Ulriken åpnes mange nye muligheter for kollektivtransport og byutvikling i Bergen, sier Marit Petersen.

Et dobbelspor gjennom fjellet i bakgrunnen (Bergens berømthet Ulriken) åpner for flybane fra Bergen til Flesland. NSB vil gjerne kjøre dette toget. Marit Petersen har alltid vært en stor entusiast når hun har snakket om NSBs muligheter i Bergen og hvordan konsernet kan bidra til å løfte utviklingen for Bergen som by. Ikke minst har hun hele tiden understreket kollektivtrafikkens muligheter. Denne gang har planene langt mer i seg enn bare tog. Derfor har Marit valgt å holde en lav profil internt, og mange i NSB ble overrasket da de kunne lese på nettet at det er planer om en flybane i Bergen. Dette hadde de ikke hørt før. — Vi holdt en lav profil. Det var et bevisst valg. Du må jobbe slik når det er så mange involvert. Men ledelsen i NSB har vært oppdatert hele tiden, sier Petersen

Bybanen som ble en trikk Det har lenge vært arbeidet med å etablere en baneløsning mellom Bergen sentrum og Bergen Lufthavn Flesland. Bergen Kommune har nå valgt en trikkeløsning som helt frem til Flesland vil bruke 40 minutter og ha ca. 26 stopp på strekningen som er 19 kilometer. Bytrikken er beregnet til å koste ca. tre milliarder kroner, bygget helt frem til Flesland, der staten vil finansiere ca. 1,2 milliarder kroner, og Bergen kommune 1,8 milliarder kroner. Kommunens andel skal lånefinansieres og kapitalleien betales ved økte bompenger. For å sikre trafikk skal busslinjer på strekningen nedlegges og offentlig kjøp overføres til trikken. Med andre ord er det snakk om overføring av trafikk fra et kollektivsystem til et annet.

NSBs alternativ. NSB foreslår at det bygges en bane som skal gå på den eksisterende trasé til Minde og videre til Oasen, Koskstad/ Sandsli og til Flesland. Toget skal bruke 20 minutter til Flesland og ha seks 22

7-vhj-nov-04.p65

stopp underveis; Haukeland Sykehus, Høgskolen på Kronstad, Minde, Oasen, Kokstad/Sandsli og Flesland. — Med to spor gjennom Ulriken kan flybanen kombinert med Arnalokalen, Vossebanen og Bergensbanen, gi forbedret resultat for samtlige og et kjempeløft i tilbudet til våre kunder. Flere vil reise kollektivt, da det er dette beste tilbudet, forklarer Petersen. Mer tog for pengene er et av slagordene for den sittende regjeringen i forbindelse med flere aktører på sporet. — Flybanen åpner for nettopp dette, påpeker Petersen.

Men den åpner også for mye mer I dag nyttes sporet til Minde til godstrafikk og CargoNet disponerer terminaler både på Minde og ved Store Lungegårdsvann. Bergen kommune har lenge jobbet for å få flyttet godsterminalene fra Bergen sentrum til Arnadalen. Dette er ikke ønskelig for CargoNet og når nå statsbudsjettet for 2005 åpner for dobbeltspor i Ulriken, foreslår NSB følgende: ■ Fyllmasser fra Ulriken transporteres via dagens havnetrasé til Dokkeskjerskaien ■ Havnen utvides og man etablerer den nye godsterminalen i det naturlige knutepunktet mellom bil, bane og båt ■ Det etableres en ny forbindelse mellom Bergen stasjon og den nye Dokkeskjersterminalen ■ Godsaktivitetene på Minde og ved Nygårdstangen flyttes dit ■ Sporet til Minde er da tilgjengelig for persontrafikk, og store arealer på Minde og ved Store Lungegårdsvann er tilgjengelig for byutvikling. — Planen har stor støtte i næringslivet i Bergen. På spørsmål om dette er en konkurrent til bytrikken er svaret nei når det gjelder markedet, men et klart ja i konkurransen om de statlige midlene, sier Petersen. Tekst og foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 8 november 2004

22

03.11.2004, 15:02


fakta ■ ■ ■

Bjørn Nesteby i Assistor sammen med Nannie Strandly og Solveig Osvær som jobber i kurssenteret i dag. Mulige nye lokaler blir Slurpen i løpet av april neste år.

Derfor nytt kurssenter Det har vært en lang prosess som har ledet frem til beslutningen om å videreføre et kurssenter i NSB-regi. Her er noen av argumentene: ■ NSB har et dokumentert behov for kursog møtelokaler i Oslo sentrum utover det som finnes i dag i Prinsensgt. 7-9 og DAbygget ■ Betydelig kurs- og møtevirksomhet med NSB-deltakere som har arbeidssted i Oslo sentrum ■ Møteavvikling i Oslo sentrum gir spart tid og sparte transportkostnader for datterselskapene (f. eks Mantena) ■ Det er klart fordelaktig for NSB å ha et eget møtesenter, fremfor å leie lokaler på byen. ■ Det er økonomisk lønnsomt. Det vil være mulig å produsere møtedager vesentlig billigere enn å leie på byen ■ Egne lokaler vil kunne gi tilgang til NSBs nett og datasystemer fra alle møterom. ■ Egne lokaler vil kunne bidra til kulturbygging og bevisstgjøring av NSBs visjon, mål og strategi

Kurssenter på Slurpen Virksomheten ved det som i dag er NSBs kurssenter planlegges overført til nye lokaler i Østbanehallen. En prosjektgruppe har arbeidet med saken og anbefaler et kurs- og møtesenter med gamle «Slurpen» som kjerne. Når NSBs sikkerhetsopplæring flytter til Sundland og utdanningen av lokførere er overtatt av Jernbanverket med Grorud som skolested, er det den øvrige del av opplæringen i NSB som må se seg om etter nye lokaler. Årsaken er at Tomtekaia, som hittil har huset skolen, skal rives for å gi plass til annen utbygging. Denne rivingen er planlagt startet i april 2005. I innstillingen fra prosjektgruppen heter det at kurs- og møtevirksomheten som nå utføres av NSB Kurssenter på Tomtekaia 21 anbefales videreført i et nytt møtesenter. Det foreslås at administrasjon og drift av senteret blir videreført av Assistor. Det man ser for seg av arealbruk til et nytt kurs- og møtesenter er «Slurpen» med tilleggsarealer i etasjen over og under.

Ha felles enhet — Det er lønnsomt for NSB å ha en felles enhet som betjener både NSB og konsernet med kurs/møtelokaler og tilhørende tjenester, sier Bjørn Nesteby i Assistor. Han har ledet prosjektgruppen som ha utredet plassering av kurssenteret. — Fra et konsernperspektiv er en videreføring i regi av

Assistor i samsvar med overordnet policy for denne type tjenesteyting. Dette er en organisatorisk løsning som fremmer en effektiv arealbruk i NSB totalt sett og lavest mulige kostnader til administrasjon og drift, sier Nesteby.

Assistor står for drift Drift av et kurs- og møtesenter er en naturlig og ønsket del av Assistors virksomhet. Erfaringsmessig er møterom blant de mest kostbare arealene i et kontorbygg, med bruk som ofte er vesentlig lavere enn vanlige kontorer. Mange bedrifter ønsker å redusere arealkostnadene ved å ha færrest mulige møterom i egne lokaler og heller kunne leie lokaler når det er behov. Møterom i egne lokaler blir som oftest smårom, integrert i kontorsonene. — Dette gjør det spesielt interessant å se på et kurs- og møtesenter som en forretningsmulighet for Assistor, sier Nesteby. Både Linjearkitektene AS og Aberdeen PI AS er enig i at de foreslåtte arealer i Oslo S Østbanehallen er en meget attraktiv løsning for et nytt kurs- og møtesenter. Tekst og foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 8 november 2004

7-vhj-nov-04.p65

23

03.11.2004, 15:03

23


Tidligere terminalleder Kjell Vidar Bjørkhaug og Kjell S Hauge venter nå på at arbeidet med Ganddalterminalen kan komme i gang. Bjørkhaug jobber nå i Jernbanepersonalets bank og forsikring.

Kjell S Hauge med noen av de metervis med hyllemeter av dokumenter som er produsert i forbindelse med Ganddalterminalen

En ny godsterminal i Stavanger-regionen står foran en realisering. 75 millioner kroner på årets stasbudsjett til planlegging og oppstart innebærer at alle nå jobber for å kunne sette spaden i jorda den første september neste år. I 2008 kan terminalen åpnes.

Ganddal stadig nærme CargoNet er glad for det som skjer. Bedre materiellutnyttelse og kortere fremføringstid kan bety flere kunder. En mer fleksibel terminal forenkler behandlingen av gods. En ny terminal i Sandnes åpner for byutvikling i Stavanger. Paradisbyen kan bli en realitet. Men det har vært en lang vei å gå, og Kjell S Hauge i CargoNet har vært med hele veien. Allerede da han begynte i det som den gang var NSB Gods i 1970 var det snakk om en terminal på Ganddal. Men det var først etter et seminar i 1989 at planene begynte å formes. — Jeg er oppriktig glad over at Ganddal nå står i statsbudsjettet, men jeg er ikke helt trygg på at terminalen realiseres før jeg ser at gravemaskinene kommer i gang neste år. Da synes jeg også vi skal ha satt av et lite beløp til en undersøkelse der forskere kan legge frem materiale for hvilken samfunnsbetydning en slik godsterminal har i et vidt perspektiv, sier Hauge.

Mange hyllemeter Siden mai 1989 har det vært sagt og skrevet mye om Ganddal. Hauge har selv flerfoldige hyllemeter med papirer om terminalen. Det var plassproblemer som tvang frem ideer om en ny terminal. Kåre Roverud, far til nåværende persontogsjef Rolf Roverud, var terminalsjef da ideen ble unnfanget. Kjell Vidar Bjørkhaug og Thor Vasseth deltok også, og senere havnet saken på Arne Dalens bord. 2244

7-vhj-nov-04.p65

Intensjonen var å flytte godsbehandlingen i Sandnes og Stavanger til Ganddal. Terminalen på Sandnes var i bruk til 2002. Ganddal er egentlig en bydel i Sandnes, ca en halv mil fra sentrum. Samtidig er Ganddal ca to mil fra Stavanger. Arbeidet pågikk i over syv år før Sandnes kommune sa ja til å omregulere området til industriformål. «Nå er det opp til NSB,» skrev Vingehjulet den gang. Men det var opp til mange andre også, og det tok åtte nye år og etablering av Jernbaneverket og CargoNet før penger var klare på stasbudsjettet.

Sammen med vei Vedtaket fra 1996 i Sandnes kommune som åpnet for Ganddal ble gjort i forbindelse med en ny veiløsning for området. Veien måtte bygges om og legges rundt området før kommunen kunne godta planen. Arbeidet med veien er denne høsten kommet i gang. Den store fordelen med Ganddal er at du kan bruke to togsett mellom Østlandet og Stavanger. Du kommer to turer i døgnet hver vei etter at avstanden kuttes ned. I dag må du bruke fire togsett. I perioden frem til 1999 skjedde det mye, og endelig reguleringsplan ble lagt ut av kommunen for offentligheten i 1999, etter at departementet engasjerte seg i saken og påpekte nytten av at terminalen kom. Men veiløsningen var nok avgjørende for at kommunen kunne gå god for planene, tror Hauge. Finansiering av denne veien har vært en bompengering rundt Stavanger.

Vingehjulet nr nr 88 november november 2004 2004 Vingehjulet

24

03.11.2004, 18:09


mere realisering Venter på penger De siste fire årene har det vært venting på penger for å komme i gang. I år fikk Jernbaneverket endelig beskjed og 75 millioner kroner. Planlegging av terminalen har også vært gjort parallelt med dobbeltspor inn til Stavanger som har fått 65 millioner kroner i statsbudsjettet. Men det viktige er at terminalen kommer i drift først, slik at det blir frigjort plass til dobbeltsporet.

fakta

■■■■

■ • Totalt utbyggingsområde 340 dekar ■ • 700 meter lange skiftespor ■ • 400 meter lange vekslingsspor ■ • Tre lange terminalspor på 600 meter ■ • JBV har igangsatt arbeidet med grunnerverv og

Nær gitt opp

avholdt første møte med alle grunneierne på Gand-

— En enorm prosess, og vi har vært på nippet til å gi opp. Fra vi kom i gang til terminalen står ferdig i 2008 vil det ta 19 år, så planene har fått god tid til å modne, sier Hauge. Mange utredninger og innspill kom i forbindelse med planene for terminalen. Blant annet ville det bli ekstra belastning på lokalområdet med mange trailere som skulle frakte gods til og fra terminalen. 100 trailere i døgnet ville merkes, og derfor var det klart at veien måtte bygges rund området for å avlaste lokalmiljøet. CargoNet har intensjoner om å vokse også ut over de 55 000 containere som fraktes over Stavanger i dag. Ganddalterminalen legger til rette for økning, men den største gevinsten er at man kan kjøre samme materielle to ganger til og fra Oslo i døgnet. Kjøretid og terminalbehandling er avgjørende for det.

dal 13. september ■ • JBV har også startet arbeidet med byggeplan. Dette arbeidet vil pågå fram til neste sommer ■ • Utlysningen av byggearbeidet vil skje i mai 2005 og da vil man kunne starte byggingen 1. september ■ • Byggetiden er beregnet til ca. to år. Det er igangsatt en prosess mot de aktuelle speditørene. Det blir startet forhandlinger med hver enkelt i løpet av november i år ■ • Mange har jobbet mye med ny godsterminal, både med hensyn til planlegging og lobbyvirksomhet i NSB, CargoNet og ikke minst i Jernbaneverket som nå står for planlegging og utbygging

Tekst og foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr nr 88 november november 2004 2004 Vingehjulet

7-vhj-nov-04.p65

25

03.11.2004, 18:09

25 25


ANSATTES RØST Under denne vignetten har vi invitert en del ansatte til å komme med kreative og kritiske, men konstruktive innspill.

Kall en spade en spade 2:

I Vingehjulet kan vi lese om de nye bærbare billettmaskinene som snart skal tas i bruk i lange regiontog. Hvilke tog menes så med dette? En skulle tro at det var mellomdistansetog med spesielt mange vogner, men det viser seg at det er fjerntog som egentlig menes. Ikke før er produktnavnene Agenda og Signatur forsvunnet, så dukker det opp nye og enda underligere togbetegnelser. Begrepene ekspresstog, fjerntog og nattog er meget godt innarbeidet blant folk over hele landet, også blant dem som ikke har noe daglig forhold til jernbanen. Det samme kan man ikke si om regiontog, som er en mer svevende betegnelse som de færreste har noe forhold til. Hvorfor skal vi la de konkurrerende langdistansebussene få overta vårt gamle og meget godt innarbeidede merkenavn -ekspressen? Mange andre land i vår verdensdel har togbetegnelser der «region» inngår, og i alle handler det da om mellomdistansetog. At NSB nå har begynt å blande alt samme i en eneste smørje, må da være et rent arbeidsuhell? Dersom du deler inn landet i forskjellige slags enheter, fra minst til størst, er lokale områder de minste enhetene, deretter følger regionale. Så er du over på landsdelene og til slutt favner du hele landet. Togene som kjører Oslo-Gjøvik er ekte regiontog. Disse betjener i tillegg til hovedstaden også Hadelands-regionen og Toten/Gjøvik-regionen, og stopper ved de aktuelle stasjonene underveis. Ekspresstoget til Trondheim passerer riktignok Mjøsregionen, men kjøres som kjent ikke primært for å betjene den regionale trafikken her, derimot for å dekke reisebehovet mellom landsdeler. Her satses det på kunder fra Østlandet som skal til Trøndelag, Nord-Norge og også til Nordvestlandet via Dombås eller Oppdal. Ved fire av de regionale stasjonene i Mjøs-regionen stopper man ikke en gang. Derfor er ikke ekspresstoget til Trondheim noe regiontog. Enda mer misvisende er det å bruke betegnelsen på nattogene, som knapt har regional underveistrafikk i det hele tatt. I den daglige driften er det stadig behov for å skille mellom betegnelser for hhv. mellomdistansetog og fjerntog. Dette gjelder for eksempel materiellbruk, rutiner, plassreservering. Den forvirrende teksten i den nevnte artikkelen i Vingehjulet nr. 7 dokumenterer behovet. En bussrute mellom Oslo by og Bergen by er selvfølgelig ingen bybussrute, like lite som et fjerntog fra landsdel til landsdel er noe regiontog. Unngå en ny runde med forvirrende og misvisende navn, kall en spade for en spade, et fjerntog for et fjerntog, et nattog for et nattog, slik at «regiontog» kan reserveres for de faktiske regiontogene alene. Roar G. Nilsson, overkonduktør

26

7-vhj-nov-04.p65

Ny rekord for Flåmsb Trafikken på Flåmsbana slår i år alle rekorder. Det er ventet at nærmere 460 000 passasjerer innen årsskiftet vil ha reist med toget mellom Myrdal og Flåm i Sogn og Fjordane Blir dette resultatet, er det 40 000 flere enn i fjor, som også var et rekordår. — Denne sesongen har fungert godt både teknisk og kapasitetsmessig. Vi samarbeider godt med Jernbaneverket og NSB, sier Bengt Hammer i Flåm utvikling til Jernbaneverkets nettsider. Det kjøres ti avganger hver vei daglig i høysesongen. Om vinteren går det fire tog i hver retning på Flåmsbana og fra første mai øker igjen tallet på avganger. Aurland kommune jobber nå med planer for å bedre trafikkforholdene ved Flåm stasjon. I den mest hektiske sesongen kan det være uoversiktlig og vanskelig å ta seg fram her. Den nye dyvannskaia i Flåm er viktig for trafikken med Flåmsbana. Om lag 15 prosent av banens passasjerer kommer fra cruiseskip som anløper Flåm. En annen stor andel av passasjerene reiser rundturen Norway in a nutshell. Togene på Flåmsbana har forbindelser til/fra Bergensbanen på Myrdal stasjon.

Sjakkmestere 2004 Det 49. jernbanemesterskap i sjakk ble avholdt på Rica Hotel Hamar i oktober. 12 spillere deltok. Turneringen gikk over 6 runder Monrad. Jernbanemester ble for sjuende gang, Bjørn EgedeFra venstre: NJIFs representant Johnny Nissen, for øvrige Flatmo overrekker pokalen til jernbanemester hans fjerde Bjørn Egede-Nissen. (Foto: Bjørn Sundfær) mesterskap på rad. Resultater Poeng Bjørn Egede-Nissen Oslo S 5.0 Odd Frydendal Hamar 4.5 Bjørn Bergersen Gjøvik 4.5 Viggo Andersen Grorud 4.0 Asle Iversen Gjøvik 3.5 Nedjeljko Eric Lokdriften 3.5 Reidar Næss Oslo S 3.5 Bjørn Sundfær Grorud 2.5 Sam Nikdal Oslo S 2.0 Arne Knudsen Lokdriften 1.5 Sverre Ulvik Trondheim 1.0 Jan Sagen Lokdriften 0.5 De premierte i hver klasse: Klasse M, Bjørn Egede-Nissen, Odd Frydendal, Viggo Andersen Klasse 1, Bjørn Bergersen, Asle Iversen, Nedjeljko Eric

Vingehjulet nr 8 november 2004

26

03.11.2004, 15:03


Flere klagde i september

åmsbana

Det ble registrert flere klager i september i år i forhold til september i fjor (22 prosent). Samtidig er det en økning på 25 prosent i klagene i forhold til forrige måned. Dette går frem av tallene fra servicesenteret i NSB. Her har de mottatt 15 prosent flere brev i år, mens antall epost er redusert med 20 prosent. Størst økning i antall klager er det på punktlighet (mye skyldes avviket 23. september) på Østlandet), og kundehåndtering i forbindelse med avvik. Vider er det mangler på materiell som skyldes fulle tog på NSB Lokaltog. Flere klager også på online bestilling (feil i bestillingen på reiseplanlegger).

Fullt i togene å på Flåmsbana i år. (Foto: Lasse Storheil)

Med hjerte på rett plass! Førstehjelpskunnskap og resolutt handling fra kollegene reddet livet til en medarbeider i begynnelsen av oktober. Regionsjef i Sør/vest Harald Skaarnes roser sine medarbeidere for redningsaksjonen. En av NSBs ombordansvarlige fikk hjertestans mens hun var i tjeneste. Det skjedde på Ualand stasjon etter en hendelse som førte til at toget fikk hjulslag. Rolig og behersket gikk konduktør Oddvin Helleren ut med klar melding på høytaleren for å etterlyse medisinsk personell blant de reisende og ambulanse ble tilkalt. Uten den hjertekompresjon som pågikk i de 25 minuttene til ambulansen var på plass, ville ikke livet kunne reddes. — I dag er vår medarbeider på bedringens vei, og etter det vi forstår vil det gå bra med henne. Jeg vil ønske henne alt godt og at hun må bruke den tiden hun trenger for å komme til krefter. Jeg er stolt av å ha medarbeidere som holdt hodet kaldt og hjertet varmt i en kritisk situasjon. De har reddet et familiemedlem og en kollega. Den oppfølging som Leif Magne Eriksen og Andreas Kristoffersen har håndtert i ettertid er også forbilledlig, sier Harald Skaarnes.

Tekst: Preben Colstrup

NSB Lokaltog / Østlandet: I forhold til måneden før var det 50 prosent flere klager mottatt. NSB Lokaltog / Bergen - Stavanger - Trondheim: Til sammen seks klager NSB Regiontog / lange strekninger: I forhold til måneden før var det nesten likt antall klager. Klager på Oslo – Bergen øker mest, mens klager på Oslo – Kristiansand reduseres mest. NSB Regiontog / Østlandet: I forhold til måneden før var det 78 prosent flere klager med en tredobling av antall klager på Oslo-Lillehammer. NSB Regiontog/diesel: Til sammen 11 klager, flest på mangler på materiell. NSB salg / øvrig: I forhold til måneden før var det 43 prosent flere klager.

Gjør store forbedringer NSBs Servicesenter har økt kundetilfredsheten på alle områder som måles. Det er foretatt et kjempeløft for å øke kundetilfredsheten i løpet av svært kort tid. Totalt går resultatene opp med 12 poeng, fra 58 til 71. Største enkeltforbedring er på hele 18 poeng. Dette viser målinger som nettopp er avsluttet. Resultatene er sammenlignet med målinger som ble gjort for et halvt år siden. Resultatene viser at kunder som henvender seg til NSBs Servicesenter via brev (og derfor mottar brev) generelt sett er mer tilfredse enn de som henvender seg via e-post. Det er utviklet maler som sikrer individuelle brev som ikke ser ut som rundskriv eller standardformular. Videre har Servicesenteret valgt ut et sett av honnørord, og det er utviklet et nytt og enklere Ros&Ris skjema. Alle som henvender seg på e-post får automatisk svaralternativ fra «ofte stilte spørsmål» på internett. Servicesenteret har benyttet kontaktnettet (ansvarspersoner og strekningsansvarlige) i NSB mer aktivt, og blitt tydeligere på hvilke forventninger man har til deres innspill og tilbakemeldinger.

Vingehjulet nr 8 november 2004

7-vhj-nov-04.p65

27

03.11.2004, 15:03

27


B-post

Returadresse: NSB, 0048 Oslo

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Ettersendes ikke ved varig adresseendring, men sendes tilbake til senderen med opplysning om den nye adressen.

28 28

7-vhj-nov-04.p65

Min jobb

Service og golf

Karin Ulrika Myrvang Stilling i NSB: Administrasjonssekretær Sivil: To barn Ansatt i NSB siden 1987

Vi har lovet å ikke røpe hennes alder, men hun begynte som 18åring i NSB i februar 1987 som stasjonsbetjentaspirant på Østbanestasjonen. Etter flere ulike stillinger, er hun i dag administrasjonssekretær for NSB Persontog Drift. Denne stillingen har hun hatt siden august 2000. — Jeg trives godt med å ha mange baller i luften og er opptatt av å yte god service til alle ansatte i NSB. Det er viktig at vi som ledere våger å være eksempler for våre medarbeidere. Den service vi forventer at de skal yte overfor kunden, må vi selv yte over for dem, sier Karin. Av private interesser vil hun begrense seg til fiolin og golf. Fiolinen ligger på hylla, men har fått en gryende interesse for sporten på den grønne gressplenen. — Det fine er at guttene mine har også fått interesse for golf, sier Karin med begeistring.. Da kan hun kombinere egen interesse med sosialt felleskap med det flotteste hun har fått ansvar for. Som guttemor blir det naturligvis ikke bare tid til golf. Det blir slalåm og snowboard om vinteren og fotball som sommeren. Hun går heller ikke av veien for et par timer på gokartbanen for å legge igjen litt svart gummi på asfalten. Karin trives i et mannsdominert miljø som Drift, og alle som møter den blide administrasjonssekretæren opplever å bli tatt på alvor. Dersom du lusker på gangen i sjette etasje, vil du få bekreftet hennes serviceholdning hvis ikke du ringer henne selv. Bare prøv! Tekst og foto: Preben Colstrup

I denne spalten presenterer Vingehjulet ansatte i NSB. Vi forsøker å ta pulsen på det brede spekteret av arbeidsoppgaver som til syvende og sist har to mål for øye: Fornøyde passasjerer og sunn økonomi for NSB. Har du tips om personer til spalten så ta kontakt med redaktøren.

Vingehjulet nr 8 november 2004 Vingehjulet nr 8 november 2004

28

03.11.2004, 15:03

Vingehjulet 08 2004