Page 1

Internavis for NSB-konsernet - Nr 6 juni 2003

Vingehjulet

Nå er det bare Vingehjulet Side 3

LES MER OM:

Klar for endringer

Foto: Åge-Christoffer Lundeby

Øke konkurransekraften

7

Kongen av togkapellet

12

Må holde hodet kaldt

16

Skifter dataplattform

24

Mye skjer med NSB fremover. Det skal bli enkelt og greit å være kunde. Merkenavnene Signatur og Agenda blir borte. Åse-Kari Roa gleder seg til å ta i mot nye kunder. Her fra Jaren stasjon. Side 14 og 15

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

9-vhj-juni-02.p65

1

26.06.2003, 12:45

1


Vingehjulet Internavis for NSB-konsernet

NSB vil dr iv e na tt ogene driv ive natt tto –h vis no en vil b etale hvis noen betale Utgitt av NSB v/ kommunikasjonsdirektør Arne Wam (231) 5 10 50 arne.wam @nsb.no Prinsensgate 7-9, 0048 Oslo Faks: (231) 5 40 03 Lasse Storheil Ansvarlig redaktør, (231) 5 30 71 lasse.storheil @nsb.no Åge-Christoffer Lundeby Journalist, (231) 5 34 49 age-christoffer.lundeby @nsb.no Medarbeidere: Audun Tjomsland Informasjonssjef persontog, (231) 5 40 38 audun.tjomsland @nsb.no Preben Colstrup Informasjonssjef drift, materiell, Mantena, (231) 5 35 00 preben colstrup @nsb.no

Ettertrykk tillatt kun etter avtale med redaksjonen.

NSBs styre har besluttet at nattogproduksjonen på Dovre-, Sørlands- og Bergensbanen legges ned med virkning fra 5. januar 2004, dersom ikke staten gjennom statsbudsjettet for 2004 bevilger tilstrekkelige midler til å opprettholde tilbudet med en forsvarlig økonomi for NSB AS. Styret understreker i tillegg at all togdrift i Norge er avhengig av statlig bidrag. Staten kjøper persontrafikktjenester hos NSB for ca 1,4 milliarder kroner i året. Det er mye penger, men det er ikke imponerende når vi ser hva den svenske og danske staten bidrar med. 3,7 milliarder i Sverige og 4 milliarder i Danmark. Da blir 1,4 milliarder i Norge ikke så mye. Statens bidrag i Norge går til drøye 60 prosent av togtilbudende, først og fremst til lokaltog og regiontogene på Østfold-, Vestfold- , Dovreog Nordlandsbanen. Dag- og nattogene mellom de store byene i Sør-Norge mottar ikke støtte i det hele tatt. Det er sakens kjerne. Det er derfor interessant å registrere at nye aktører, som det franske Connex, er interessert i å overta nattogvirksomheten – forutsatt at staten betaler. Da er vi i grunnen i samme båt. Nattogvirksomheten har aldri vært lønnsom, men nå øker underskuddene i driften. På tross av knallharde kostnadseffektiviseringer med 300 millioner de to siste årene, hvorav 100 millioner gjelder dag- og nattogene mellom de store byene, er det ikke mulig å drive dette togtilbudet lønnsomt. Dette kan vi ikke leve med over tid. Noen må være villig til å betale for tilbudet. Det finnes bare to kilder som kan bidra til å eliminere underskuddet; Kundene eller staten gjennom offentlig kjøp av persontransporttjenester. For å gå i balanse på nattogtilbudet, må billettprisene økes med 300 kroner per billett gitt det antall reisende som NSB har i dag. Det ville bety ytterligere redusert konkurransekraft i forhold til andre transportmidler. Antallet togreiser er kraftig redusert i 2002 og første kvartal 2003. Det skyldes blant annet lavere bensinpriser, bedre veier og at folk har mer å rutte med. Dette fører til at langt flere bruker personbilen også til arbeidsreiser. Samtidig er det etablert flere ekspressbussavganger som parallellkjører med toget. Nattogenes konkurransekraft er særlig redusert i forhold til lavprisflyselskapene. Nattogene på Dovrebanen tapte 25 prosent reiser i første kvartal 2003 sammenliknet med samme periode i fjor. Bergensbanen og Sørlandsbanen tapte hver 20 prosent reiser i samme periode. Det betyr at NSB ligger an til et underskudd på drøye 100 millioner kroner på nattogene i 2003. NSBs styre er tydelig på at det bare finnes ett alternativ som kan redde nattogene fra å bli lagt ned fra januar 2004. Staten må ta et ansvar for å opprettholde tilbudet gjennom statsbudsjettet for 2004. Det vil koste i overkant av 100 millioner kroner gjennom offentlig kjøp av persontransporttjenester. Styret og administrasjonen i NSB er i dialog med staten for å diskutere finansiering av all togvirksomhet i Norge.

Distribusjon Bedriftssupport AS (231) 5 10 62 Layout Arne Eidal Axentum kommunikasjon

Det finnes ikke ett eksempel på lønnsomme nattog i Europa. Det er derimot mange eksempler på det motsatte. Selv ikke der kundegrunnlaget er størst og nattoget har 100 prosent belegg, drives det lønnsomt etter bedriftsøkonomiske prinsipper. NSB har tatt og tar et samfunnsmessig ansvar, men kan ikke over tid drive strekninger med så store underskudd. God sommer! Hilsen Einar Enger

Trykk Zoom Grafisk 2

9-vhj-juni-02.p65

Vingehjulet nr 6 juninr2003 Vingehjulet 6 - juni 2003

2

26.06.2003, 12:45


Fra nå av er det NSB

— Jobben med å fjerne merkene Agenda og Signatur er nå i gang. I løpet av sommeren skal jobben være gjort, men vi trenger også din hjelp til å fjerne gamle Agenda og Signatur plakater og brosjyrer, sier prosjektleder Nina Tøgard i NSB Marked. Men vi må godta at det blir en liten overgangsperiode. Det viktigste blir å fjerne det som er mest synlig for kundene våre. NSBs styre har besluttet at Agenda og Signatur ikke lenger skal eksistere. Det er NSB som skal i sentrum .Derfor skal blant annet Agenda- og Signaturlogoene på togene fjernes, men vingehjulet blir selvfølgelig stående. Toget øvrige design endrer vi ikke på — Det vi gjør nå er å fjerne de mest synlige merkene. Dette er viktig å gjøre fortest mulig fordi det har stor signaleffekt. Vi har fortalt våre omgivelser og kunder at merkene skal forsvinne, og vi holder det vi lover, sier Tøgard.

Fjerningen av logoene er et tydelig og svært synlig tegn på at beslutningen settes ut i livet. — Nå er det igjen NSB som skal være synlig, fremhever Nina Tøgard. Tilbud som ikke gir noe ekstra verdi for kundene skal tas bort omgående. Avdelinger som « Aktiv» og «Signatur» gir ingen merverdi for kundene og skal bort. — Vi skal fortsette med blant annet «Stille» og «Familie», for vi vet at kundene våre setter pris på dette, og at disse avdelingene gir våre kunder en merverdi. — Vi har også gjennomført endringen på anvisertavlene. Der står det nå kun NSB Lokaltog og NSB Regiontog. I høyttaleren annonseres det heller ikke lenger om

Type 72 kommer på Østlandet

Nå heter det lokaltog og regiontog

NSBs nye lokaltog, Type 72, skal nå fases inn på Østlandet. Etter at de nye lokaltogene har gått i trafikk på Jærbanen siden november i fjor, ble fire togsett satt i trafikk mellom Kongsberg og Eidsvoll via Drammen og Oslo S ved ruteendring. Etter hvert som flere nye tog blir ferdige fra leverandøren, vil de utgjøre en stor del av togmateriellet i lokaltrafikken på Østlandet. 10 sett er forventet klar i august. De 36 togene ble bestilt fra den italienske togprodusenten Ansaldobreda i 1997. Når alle er levert, vil NSB kunne møte de utfordringene som kreves til dagens lokaltrafikk. Sju tog går nå på Jærbanen og de resterende 29 skal inn på Østlandet. Det nye lokaltoget, Type 72, skulle etter planen vært i drift for to år siden. Utsettelse av leveransen av togene fra leverandøren i Italia og en konkurs hos en underleverandør er hovedårsaken til den senere leveransen av de nye togene. Andre forhold som har bidratt til den forsinkede igangsettelsen, er at toget måtte delvis ombygges på grunn av særnorske krav til togets vekt. I tillegg arbeides det fortsatt med å unngå tilfeller av elektronisk interferens mellom toget og signalanlegget langs Gardermobanen. Tekst: Audun Tjomsland

NSB Persontog fortsetter forenklingen og tydeliggjør tilbudene gjennom å dele togavgangene i korte reiser i byområder og lengre reiser. Det logiske resultatet av det blir NSB Lokaltog og NSB Regiontog. — Den omfattende evalueringen som er gjennomført konkluderte med at vi skapte mer forvirring enn avklaring med

Ikke umiddelbar endring Det blir ingen umiddelbar endring for fjerntogstrekningene når det gjelder hvite og grønne seter. I forrige (nr 5) nummer av Vingehjulet (på side 5) kan det i intervjuet med Rolf Roverud skapes inntrykk av at hvite og grønne avganger ble gjeninnført fra ruteendring i juni. Dette er ikke riktig. — Vi jobber for å gjøre det mer lettvint å være kunde, og dette er ett av mange områder som er under lupen. Hvis det blir noen endringer, vil det tidligst skje ved ruteendring i desember, understreker Roverud.

Nina Tøgard i NSB Marked er ansvarlig for at Agenda og Signatur fjernes. Agenda eller Signatur, avslutter Nina Tøgard. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

alle våre produktmerker, sier leder for NSB Persontog, Rolf Roverud. — I tillegg har vi operert med en serie andre betegnelser som Mellomdistanse, Langdistanse og Kortdistanse samt banestrekninger. Heretter har vi en merkevare og ett selskap, NSB, men vi deler det i lokaltog og regiontog for å tydeliggjøre overfor kundene der de har et valg, sier Roverud. Regiontogene har et annet stoppmønster, annen sittekomfort og flere serveringsmuligheter enn lokaltogene. I Østlandsområdet kan kundene velge mellom lokaltog og regiontog. Dette gjelder for eksempel tog Oslo – Moss og Oslo – Lillehammer. — Derfor merkes rutetabellen slik at det går tydelig frem hva tilbudet om bord omfatter, sier Roverud. — Det er svært viktig at frontpersonalet som møter kundene har solid kunnskap om dette. Regiontog og Lokaltog er ikke produktmerker og skal ikke lanseres i kampanjer av noe slag, men skal benyttes på informasjonstavler og i rutetabeller, påpeker Roverud.

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

9-vhj-juni-02.p65

3

26.06.2003, 12:45

3


Kundene vil ha nattoget Fredag den 13. til tross, passasjerene strømmet inn på nattogene fra Oslo som på en hvilken som helst annen fredag. Vingehjulet tok en tur ned på Oslo S for å høre passasjerenes syn på at NSB kan bli tvunget til å legge ned nattogene på Dovrebanen, Sørlandsbanen og Bergensbanen. Kristian Solberg har reist fra Stavanger og skal videre med nattoget til Trondheim. – Jeg vil gå så langt som å si at det er en nasjonal katastrofe om nattogene legges ned, sier han. Nattogene er en av grunnpilarene i persontransport i Norge, og uten tvil den rimeligste, triveligste og mest avslappende transportformen jeg vet om. Stortinget bør bevilge penger til NSB slik at driften kan fortsette. Kristian Solberg har tilbrakt hele Ronny Økland fra dagen på toget og gleder seg til Haugesund mener det en god natts søvn på nattoget. er «helt sykt» om nattogene skal legges ned, og kameraten Rune Knutsen er enig. Knutsen avtjener for tiden verneplikten og bruker ofte toget når han reiser hjem på permisjon. – Egentlig er det billigere for meg å ta nattbuss, men jeg foretrekker nattoget på grunn av komforten, sier han. Guttene er kritiske Kameratene Ronny Økland og Rune til NSBs forespørsel Knutsen starter ferieturen med NSB. om 100 millioner kroner for å fortsette driften av nattogene. – Så lenge tilbudet blir det samme er det helt greit at det kommer nye aktører på banen, mener guttene, og legger til at de gladelig betaler mer for billettene hvis private aktører tar over driften av nattogene. Tekst og bilde: Kari Anne Kvarving

4

9-vhj-juni-02.p65

NSB kjører nattog — Vi kan ikke se at det er mulig å drive denne persontrafikken uten offentlig støtte, sa konsernsjef Einar Enger til pressen 5. juni. Han refererte til NSBstyrets beslutning om at nattogene på Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen må legges ned med virkning fra 5. januar 2004 dersom ikke staten støtter NSB med penger eller offentlige kjøp av transporttjenester. Nattogene har aldri gitt positive tall, men tapene er nå økende. Slik situasjonen er i dag, ligger NSB an til er underskudd på drøye 100 millioner kroner på nattogene i 2003. — Hvis NSB skal gå i balanse på nattogdriften, må vi enten øke kundeantallet med 117 000 per år, noe vi ikke har plass til om bord; eller øke billettprisen med 300 kroner per billett, gitt at vi beholder antallet kunder som i dag. Det vil føre til at vi vil miste enda flere kunder, sier kommunikasjonsdirektør Arne Wam.

Hvorfor underskudd? Nattogene, med unntak av nattogene på Nordlandsbanen, subsidieres ikke gjennom statlig kjøp av persontransporttjenester. NSB er en kommersiell aktør på lik linje med andre aktører på persontransportmarkedet. Nattogvirksomheten har aldri vært lønnsom, men nå øker underskuddene på tross av kraftige effektiviseringstiltak. Mye av grunnen til det økende underskuddet på nattogdriften er at antall reisende er kraftig redusert i 2002 og første kvartal i 2003. Nattogene på Dovrebanen tapte 25 prosent reiser i første kvartal 2003 sammenlignet med samme periode i fjor, mens Bergensbanen og Sørlandsbanen tapte 20 prosent. Grunnene til at antallet reisende går ned er blant annet at NSB i økende grad

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

4

26.06.2003, 12:45


Foto: Rune Fossum

ttog hvis noen betaler for det konkurrerer med flere ekspressbusser og med lavprisflyselskapene. Nattogkundene er i større grad enn andre reisende en prisfølsom gruppe. I tillegg taper toget i forhold til privatbilen på grunn av lavere bensinpriser, bedre veier og at folk har mer å rutte med. De høye arbeidsledighetstallene i Norge, med om lag 100 000 arbeidsledige i skrivende stund, betyr at mange faste dagpendlere blir borte.

Hvordan løse problemene? — Det finnes bare to kilder som kan bidra til å eliminere underskuddet: Kundene eller staten gjennom offentlig kjøp av persontransporttjenester, sier Rolf Roverud. NSBs styre er tydelig på at det bare finnes ett alternativ som kan redde nattogene, og det er at staten tar ansvar for å opprettholde tilbudet gjennom statsbudsjettet for 2004. Styret ønsker derfor en dialog med staten for å diskutere finansiering av all togvirksomhet i Norge og understreker at all togdrift i Norge er avhengig av statlige bidrag.

pris på at vi hadde invitert dem, og de hadde forståelse for vår situasjon.

Veien videre Einar Enger og styreleder Olav Fjell var fredag 20. juni i møte hos samferdselsminister Torild Skogsholm for å orientere henne om hvorfor NSB må vurdere den videre driften av nattogene på Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen. — Både ovenfor offentligheten og beslutningstakere er det viktig for NSB å legge frem fakta om situasjonen, sier Wam. — Det er viktig at politikerne har et godt grunnlag slik at de kan fatte et fornuftig vedtak når innholdet i statsbudsjettet for 2004 skal diskuteres. Statsbudsjettet for 2004 legges frem 14. oktober 2003. Tekst: Kari Anne Kvarving

Dialog med fylkeskommunene Onsdag 11. juni inviterte ledelsen i NSB fylkesordførerne fra alle fylkene som vil bli berørt av en nedleggelse av nattogene, til et orienteringsmøte i Prinsens gate. Hensikten var å gi fylkesordførerne førstehånds informasjon om hvorfor NSB må vurdere driften av nattogene, og i tillegg etablere en dialog med fylkene. Av i alt tolv fylker kom det representanter fra fire på møtet. — Vi hadde selvfølgelig ønsket at flere kom på møtet, men i og med at det gikk kort tid fra de fikk innbydelsen og til møtet ble arrangert, var mange forhindret fra å komme, forteller Arne Wam. — Uansett har vi god kontakt med alle fylkeskommunene. Stemningen på møtet var også god; fylkeskommunene satte Vingehjulet nr 6 - juni 2003

9-vhj-juni-02.p65

5

26.06.2003, 12:46

5


Sperrevakt reduserer sniking:

Det n ytt er å anmelde! nytt ytter

Sittende: Trond Thorvaldsen (sikkerhetsrådgiver). Fra v: Ivar Franck (sikkerhetsrådgiver) Svein Ivar Johannessen og Øyvind Gundestad (instruktør).

Just er ing aav v Juster ering forsk orskrrif iftter Forskriftene for fremføring av tog justeres fra 1. juli. Det er ikke store forandringer i forhold til før. Statens Jernbanetilsyn fastsetter forskriftene. Sikkerhetssjef Svein Ivar Johannessen sier at det er tilpasninger og justeringer som er foretatt. En del prosedyrer som er nedfelt i P60-01 er nå tatt inn som forskrift og derfor fjernet i P60-01. — Som kjent er forskrifter for fremføring av tog basert på såkalte JD-bestemmelser. Det er midlertidige justeringer denne gang. Endelige forskrifter blir klare i løpet av 2004. Da vil det sannsynlig bli behov for en del kursvirksomhet for involvert personale, sier Johannessen. — Denne gang har vi ikke funnet det nødvendig med spesiell opplæring, men det vil bli sendt ut informasjon til alle som jobber med fremføring av tog. Slik at det blir enklere å sette seg inn de endringene som kommer, sier Johannessen. De viktigste endringene er at det blir mer oversiktlige prosedyrer for når fullstendige bremseprøver skal foretas. Prosedyrene som nå gjelder for motorvognsett blir gjeldende for alle togtyper (persontog). Videre må konduktør ha kjøretillatelse fra togekspeditør der det er bestemt. Det er brukt litt språksminke og foretatt endring i ordbruk for å klargjøre og utdype forskriftene. — Totalt sett er dette en justering som ikke krever omfattende opplæring, men at medarbeiderne setter seg inn i endringene gjennom informasjonen som blir sendt ut, sier Johannessen. Alt kjørende personale får tilsendt de nye forskriftene. Tekst og foto: Lasse Storheil

6

9-vhj-juni-02.p65

Flere sniker på toget hvis sperrevaktene blir borte

Selv om over halvparten av anmeldte saker blir henlagt av politiet, er den preventive effekten av kontroll og anmeldelser større enn kostnadene, mener leder for kontrollenheten i Drift Jarle Johansen. Over 250 saker er anmeldt til politiet i løpet av de senere årene. Av de siste registrerte sakene er vel 50 prosent henlagt. 20 prosent av sakene har ført til bot eller fengsel mens resten ikke er avklart. Dette handler for det meste om forfalskning av billetter, falsk personalia og vold og trusler om vold mot personalet. Det er lokalt politi som vurderer om de enkelte saker er straffbare handlinger. Men NSB har også av departementet fått anledning til å bøtlegge for inntil 1.500 kroner ved billettforfalskning, og dette gjøres ved mindre alvorlige tilfeller. De alvorlige, som for eksempel scanning av månedsbilletter og lignende blir anmeldt.

Viktig med personalia — Vi oppfordrer personalet til å sende inn forfalskede billetter til oss for å vurdere om handlinger skal gebyrlegges eller anmeldes. Uansett er det viktig at det innhentes rett personalia, sier Johansen. Han er ansvarlig for kontroll av både månedskortvognene i lokaltrafikken og NSBs ansvarlig ved påstiging på Oslo S og Nationaltheatret stasjon. Selv om de direkte kostnadene med kontrollører og vektere er større enn inntektene på bøter, er han er ikke i tvil om at kontrolltjenesten vil lønne seg, da fravær øker snikprosenten. — Det ser vi med en gang vi tar bort kontrollen over en periode. Dessuten øker sperrevakta enkeltbillettsalget på stasjonene, noe som går rett i NSBs kasse, sier Jarle Johansen. Tekst: Preben Colstrup Foto: Åge-Christoffer Lundeby

Tar imot nye kunder Jernbanepersonalets Forsikring tar igjen i mot nye kunder. 1. juni ble tegningsstoppen opphevet. Dette betyr at fast ansatte og pensjonister i NSB igjen kan bli forsikringskunder i jernbanepersonalets eget forsikringsselskap. — Men for medlemmers barn må vi dessverre opprettholde tegningsstoppen, beklager soussjef Harry Binderø.

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

6

26.06.2003, 12:46


Store endringer skal forbedre resultatene i NSB:

- Vi skal vinne kampen — Vi står nå foran den tøffeste kampen, og den har vi tenkt å vinne, sa persontogleder Rolf Roverud da han «sparket» i gang endringsprogrammet Konkurransekraft i NSB. Hensikten med programmet er å øke kundetilfredsheten og bedre lønnsomheten for å vinne anbud. — Vi må forbedre oss og skape stolthet i NSB. Det skal skapes bedre lønnsomhet og økt kundetilfredshet gjennom 30 nærmere definerte forbedringstiltak. For å få dette til, må vi ha god kundeinnsikt og gjøre det enkelt og greit å være kunde, påpeker Roverud. — Vi skal engasjere og involvere organisasjonen i større grad enn tidligere. Foruten sikkerhet er punktlighet noe vi må ta enda mer alvorlig. Dårlig punktlighet vil på sikt bety at vi taper anbud. Eller sagt på en annen måte: Har vi høy punktlighet blir det vanskelig å velge andre enn oss dersom vi ellers er like gode. Derfor er det gledelig å notere historisk høy punktlighet i disse dager. All honnør til personale og ledelse i Drift, sier Roverud. — I tillegg til økonomien i anbudene vil vi bli vurdert på hvordan vi faktisk leverer, og da er det viktig å komme og gå til rett tid. Vi må også fjerne flere barrierer overfor kunden som er bygd opp de siste årene, understreker Roverud.

Kunderservice i gang — Nå kan kundene gå på togene våre uten forhåndskjøpt billett. Dette er første steg på veien til å gjøre NSB enklere. Vårt mål er at kunden skal møte ett NSB uansett hvem han eller hun snakker med, det være seg lokfører, konduktør, billettselgere eller ledelsen, sier sjefen for persontogene i NSB.

Les mer på side 8 og 9

Enda bedre kundekunnskap skal gi resultatforbedring. Vingehjulet Vingehjuletnr nr66--juni juni2003 2003

9-vhj-juni-02.p65

7

26.06.2003, 12:46

7


- Vi skal vinne kampen Må ikke komplis Margareth Nordby har påtatt seg oppgaven med å lede endringsprogrammet i NSB persontog frem mot ønsket mål: En konkurransedyktig bedrift med reduserte kostnader og økte inntekter. Hun anser oppgaven på ingen måte oppgsvrn som håpløs.

Par i endringer. Margareth Nordby blir sjef for staben i persontog samtidig som hun leder endringsprogrammet Konkurransekraft. Dette programmet skal hjelpe Rolf Roverud og persontog til å vinne konkurransen.

Krav til ledelsen i persontog: Felles for alle enheter er at kravene til sikkerhet alltid skal ivaretas i endringsarbeidet. Likeledes er det uomtvistelig at det skal samarbeides på tvers i NSB. De øvrige kravene til enhetene er; — Marked skal sørge for bedre kundeløsninger, forbedret reklame og kommunikasjon og legge grunnlag for enhetlig kundeservice (ett NSB uansett hvem kunden møter) — Salg skal sørge for at det blir lettere å få tak i billett, mer automatisering, enhetlig kundeservice og lavere kostnader — Drift skal sørge for at sikkerhet er på topp, og deretter jobbe for økt punktlighet og regularitet, bedre informasjon, forbedret personellplanlegging og lavere kostnader — Forretning skal sørge for lønnsomme ruteplaner og enklere prissystemer

10 hovedområder for forbedring Kundeinnsikt Forbedrede salgs-og distribusjonsløsninger Økt punktlighet og regularitet Bedre personellutnyttelse Konkurransedyktig vedlikehold og renhold Konkurransedyktige rutemodeller Nye kundeløsninger Bedre kundeservice Reklame og kommunikasjon Ekstraordinære kostnadsreduksjoner

8

8

9-vhj-juni-02.p65

Hun skal hjelpe Rolf Roverud med helheten og være en støtte for at linjen skal gjennomføre endringene. Det er nemlig ute i linjen at endringene skal foreslås og iverksettes. — Vårt mål er en resultatforbedring på en million kroner per dag. Det betyr 365 millioner kroner på et år. Innen 2006 skal NSB være mer attraktiv og i stand til å møte konkurransen som kommer. Det er innenfor de 10 områdene (se egen rammesak) vi skal sette inn støtet og jobbe sammen for å bli mer kundevennlig og i stand til å nå de skisserte målene, sier Nordby. Hun overtok som leder for stab i persontog og får samtidig hovedrollen med å realisere målene for endringsprogrammet. Margareth understreker at det er viktig at alle er med på å yte sitt bidrag for å nå målene. — Dette er ikke noe solospill. Vi skal sørge for at alle blir i stand til å yte sitt beste i forbedringsarbeidet. Vi skal ikke bare piske prosjektlederne, men jobbe sammen for realisering av målene. Vi skal hjelpe til med å holde fremdriften.

Hvordan lykkes Drift har slått an tonen i endringsprogrammet Konkurransekraft. På en konferanse for et hundretalls ledere konkluderte lederne i Persontog med at Drift spiller en sentral rolle og at frontpersonale som møter kundene i større grad må lyttes til. Det var Jan Runesson (materiell), Arne Fosen (forretning), Karen Hancke (salg), Marianne Ødegaard Ribe (marked) og Svein Horrisland fra Jernbaneverket som bidro med innspill for at Drift og Øystein Risan skal gjøre en bedre jobb. De seks fikk i løpet av en times debatt, ledet av Preben Colstrup, anledning til å love lederne i drift hvordan man skal legge opp arbeidet fremover for å lykkes. Alle var enig om at det eneste som nytter for å lykkes er samarbeid, samarbeid, samarbeid, samarbeid. Dette snakket de seks om innledningsvis: Jan Runesson JR: — Vi skal levere sikre og pålitelige tog med godt vedlikehold og perfekt renhold. Vi skal halvere antallet stoppende feil innen 2005. Dette vil det komme månedlige rapporter på. Arne Fosen AF: — Vi skal lage en ruteplan med sunn økonomi. Vi klarer målet om kostnadskutt, men vi øker ikke inntektene tilsvarende, snarere tvert i mot. Vi trenger rapporter fra Drift for hvordan vi faktisk leverer i forhold tiloppsatte planer. Derfor må

Vingehjulet nr 6 - juni 2003 Vingehjulet nr 6 - juni 2003

8

26.06.2003, 12:46


plisere Margareth Nordby har satt opp fem forhold som skal påvirke fremdriften i arbeidet med endringsprogrammet. Disse er: Leveranse - Involvere - Fremdrift - Tydelighet - Enkelthet — Først og fremst skal det være en leveranse i henhold til plan, og den skal involvere ansatte. Det skal være god fremdrift i arbeidet, og vi skal være tydelig på det vi gjør. Sist men ikke minst: Det skal være enkelt å forstå og kommunisere det vi skal gjøre, sier Nordby. Hun er opptatt av at vi skal ha mål som er motiverende. Det skal være aktiv involvering langt ute i linjen, og løpende kommunikasjon om hva vi oppnår. Det er resultatet som skal kommuniseres ikke vyene om et godt resultat.

utformingen av den jobben som de utfører. Nye måter å jobbe på kan ikke bare bli tredd nedover hodet på medarbeiderne. Involvering er stikkordet her. Samtidig kan ikke alle være med på alt. Men de som er direkte involvert må være med. Hvis ikke vil vi ikke nå våre mål. Hele endringsprogrammet vil følges opp med jevnlige møter der vi viser at vi når delmål og mål. Leveranser rundt dette vil kommuniseres så snart som mulig når de er klare. Men det er først neste år man kan begynne å se de store endringer. Det er en møysommelig gjennomgang som ligger foran oss. Noen mindre saker vil komme underveis, og vi synes det er viktig å fortelle omverdenen så snart som mulig om hvilke endringer som vil komme.

Går i krigen

Vi må ikke pakke budskapet inn og bli teoretisk. Vi skal være helt klare på hva vi mener og hvor vi skal og hva hver enkelt skal bidra med for å bli bedre. Åpenhet og konstruktive innspill skal prege arbeidet.

Programlederen sammenligner det som skjer med å gå i krigen. Alle har sin plassering og skal gjøre sin jobb. For eksempel betyr det at Drift på egen hånd ikke nødvendigvis kan fatte beslutninger alene. Det kan heller ikke marked eller salg gjøre. Marked jobber med servicestrategi, men hvem skal utføre service. Det er selgere og konduktører. Det må være kontakt mellom dem som utfører en jobb og dem som ber om at samme jobb blir gjort. Uklare eller tvetydige jobbeskrivelser kan føre til frustrasjoner ute hos personalet, og i verste fall til at jobben ikke blir gjort. — Kommunikasjon er stikkordet her, påpeker Nordby. De som skal gjøre jobben må tas på alvor og være med i

Nordby ser på denne jobben som en stor utfordring etter å ha bygd opp fellestjenester til en konkurransedyktig enhet. Jeg får energi av dette og det gir meg mye personlig. Dette er den viktigste jobben persontog står foran. Våre fiender er bilen, bussen, Connex og andre konkurrenter. Vi skal skape konkurransekraft og vinne anbudene. Det er snakk om vinn eller forsvinn, sier Nordby. Tekst og foto: Lasse Storheil

kes med forbedringer? man være nøye og levere inn bakgrunnsmateriale i tide ved tellinger. Først da kan vi bli bedre. Marianne Ødegaard Ribe MØR: — Vi skal skape produkter som er basert på kundebehov og markedsundersøkelser. Vi skal velge gode løsninger og markedsføre disse og være med på å bygge opp ett NSB-ansikt. Kundene skal være trygge på togene våre og at servicen er like god hver gang. Karen Hancke KH: — Vi skal gjøre det enkelt og greit for kunden ved ukompliserte billettløsninger. Dette betyr mer automatisering. Kundene skal kunne hjelpe seg selv. Salget av billettløse reiser er tredoblet i år, og internettsalget er fordoblet. Svein Horrisland SH: — Vår oppgave er å sørge for infrastruktur og et forutsigbart vedlikehold. Vi skal være aktiv i ruteplanprosessen, og vi skal forbedre vedlikeholdsløsninger og kutte antall saktekjøringer. Øystein Risan ØR: — Drift er fornøyd med slike gode innspill. Får vi gode tog og gode spor og en robust ruteplan, så skal vi klare å utnytte vårt personale bedre ved forutsigbar og bedre planlegging (av for eksempel sommerferier). Da blir alt bedre! En rekke forhold ble berørt i den videre debatten. Her er noen: SH: Det jobbes med å få på plass et nytt system i Jernbaneverket som skal sørge for bedre informasjon til kundene som står på plattformen. Dette er vårt ansvar. Ny basis for nytt system skal være på plass før ferien, og det skal prioriteres høyt

i investeringsbudsjettet. Omorganisering i JBV skal føre til mer fornuftig utnyttelse av mennesker som utfører vedlikehold. Byråkratiske interne innkjøpsrutiner forsvinner. AF: Vi skal jobbe enda hardere for å forbedre punktligheten på Østlandet. Den fremtidige ruteplanen skal gjennom en grundig revisjon. Vi må bestemme om vi skal kutte stopp, kjøre saktere eller kjøre som før. Men for å få dette til trenger jeg dokumenterte tilbakespill fra alle i drift som møter kundene. MØR: Bidragene fra Drift har vært viktig i arbeidet med å endre merkevarene og ta beslutningene om å kutte ut Signatur og Agenda. Vi skal nå lære oss å kjenne kundene enda bedre gjennom økt kundeinnsikt. Det er en bra jernbanekultur i NSB. La oss ta vare på det beste i den og utvikle den til en bedriftskultur slik at alle kan være stolte av NSB. Styret ønsker nye kundeløsninger på plass i togene. Det må vi effektuere. KH: Vi må se på nye prisløsninger der vi tar hensyn til at noen tog har lavt belegg. Disse kan fylles ved å selge billetter til reduserte priser. Prisvariasjoner avhengig av tidspunkt for reisen vil komme. ØR: Vi må kjøre mer tog og «sitte mindre på ramme». Sykefraværet må ned og vi skal håndtere langtidsplanlegging bedre. JR: Jeg lover at renholdet skal bli bedre! Tekst og foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 6 - juni 2003 Vingehjulet nr 6 - juni 2003

9-vhj-juni-02.p65

9

26.06.2003, 12:46

9 9


Statseide DSB har overskudd med konkurranse på sporet.

Foreløpig liten konkurranse på sporet i de største landene i Europa:

Europeiske jernbaner skal tjene folket I nesten alle europeiske land er jernbaneselskapene eiet og drevet av staten. Få, om ingen, tjener penger på driften. Alle har statlige kjøp som en del av inntektene. - Jernbaneselskapene tjener ikke penger, men de tjener folket, synes å være valgspråket i de fleste land. Kommentar og foto: Lasse Storheil

Det investeres nå store penger i nye tog og nye jernbanespor i de store jernbanelandene i Europa. Togene går raskere mellom hovedstedene, eller fra flyplassene til de store byene som ligger fra en til tre timer unna. Det brukes mer penger på å få folk til å endre reisevaner fra fly til tog.

Flere byer i Europa følger etter. Mellom Madrid og Barcelona i Spania går det i dag fire fly i timen. En ny toglinje er under bygging. Det er ventet at 70 prosent av de reisende vil foretrekke toget i fremtiden når den nye linjen åpner i 2006. Da vil reisetiden kuttes fra seks og en halv time i dag til to timer!

På toget mellom hovedflyplassen i Frankfurt og Køln i Tyskland kan du i førsteklassevognen foran se sporet og følge med på kjøreturen fremover i nær 300 kilometer i timen. Toget har kuttet reisetiden mellom de to byene fra to timer og et kvarter til 55 minutter.

I større grad enn før lokker de nasjonale togselskapene med raske tog og hyggelig servering underveis. I tillegg kan ombordpersonale sørge for at hotell er bestilt og at en drosje står klar og tar deg til hotellet når du kommer frem. Alt tenkelig elektronisk utstyr er også tilgjengelig, og det er mulig å avholde møter underveis i forhåndsbestilte møterom med alle fasiliteter.

Ikke bare i Tyskland, men også i andre land i Europa satses det nå på tog mellom de store byene. Innen 2020 vil det være et jernbanesystem som er tre ganger større enn i dag i de største byene i Europa. Nasjonale jernbaneselskaper samarbeider for å bygge opp hurtiggående togruter som passerer landegrensene i høy fart. Toget skal være et miljøvennlig og køfritt alternativ til bilen som somler seg frem i stadig lavere hastigheter på tettpakkede motorveier og til overfylt flyplasser hvor du tilbringer mye mer tid på flyplassen enn på flyet. Flere steder i Europa har togene utkonkurrert flyene. Mellom Brussel og Paris går det nå bare tog. Etter at togruten fra Paris til EU-hovedstaden åpnet i 1995, er det ingen vits i å ta fly når du kan reise mellom byene på 90 minutter med tog. Mellom Paris og London foretrekker de fleste Eurostar-tog. Det er aldri kø, og du sitter i et behagelig sete med muligheter for et smakfullt måltid servert av hyggelig betjening. Dette lokker flere og flere til toget. 10

9-vhj-juni-02.p65

Japan bygger stadig nye linjer og er ledende på hurtiggående tog. Man ser nå på muligheten av å bruke elektromagnetiske felter for å kunne oppnå hastigheter på over 500 kilometer i timen. I Kina skal de bygge en ny linje fra Shanghai til Beijing som skal stå ferdig til OL i 2008. I Sør-Korea skal de bygge toglinjer som dekker landet fra sør til nord. Det koster selvsagt å bygge alle de nye toglinjene og satse så sterkt på jernbanen i Europa. Mellom Barcelona og Madrid regner man med at det går med 35 milliarder kroner. Men de fleste europeiske jernbaner er under statlig kontroll og drives uten fortjeneste, men de tjener folket. Dette er fortsatt det viktigste for de landene i Europa som ikke har etablert konkurranse i vesentlig grad foreløpig. Mye tyder på at interessen for å etablere konkurranse svinner. Hva er moralen: Jo, man må tro på jernbanen og tørre å satse. Det er fullt mulig å satse og effektivisere operatørene samtidig. Fakta: Newsweek, juni 2003

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

10

26.06.2003, 12:46


NTP bakpå fra første stund De økonomiske planrammene for perioden 2006–2015 ligger langt under det som er nødvendig for å gjennomføre en sterkt ønskelig utbygging med hensyn til framkommelighet, sikkerhet og miljø. Knapt to år inn i planperioden for Nasjonal transportplan 20022011 konstaterer transportetatene at tildelingen av midler ikke er i overensstemmelse med de økonomiske rammene som er lagt til grunn i handlingsprogrammene for 2002-2005. Jernbaneverket foreslår følgende fordeling av den økonomiske rammen:

Drift og vedlikehold Innenfor planrammen foreslås 3 000 millioner kroner per år til drift og vedlikehold, fordelt med 1 850 millioner kroner til drift og 1 150 millioner kroner til vedlikehold. Ressursene til drift og vedlikehold holdes uendret gjennom tiårsperioden.

Investeringer i linjen

Pengene går fort når jernbane bygges. Her fra Asker der innslaget til den nye tunnelen for dobbeltsporet krever fullstendig innbygging.

Den foreslåtte investeringsprofilen for jernbane i planperioden 2006-2015 er en videreføring av profilen for perioden 20022005, med tyngdepunktet av utviklingsinnsatsen der jernbanen kan spille en rolle i forhold til miljø, arealknapphet, sikkerhet og effektivitet. I prioriteringene innen jernbaneinfrastrukturen er hoveddelen av investeringsbudsjettet knyttet til kapasitetsøkning og kvalitetsforbedring av jernbanens kjørevei, kollektivknutepunkter og intermodale godsterminaler. De største satsingsområdene for infrastrukturtiltakene er: — Nærtrafikk i Oslo-regionen og Stavanger-området — Regiontrafikk på Østlandet (Intercity-nettet) og i Trøndelag — Godstrafikk mellom landsdelene og til/fra utlandet

NTP beskriver også hvilke prioriteringer som ville bli foretatt dersom planrammen ble 20 prosent mindre eller 20 prosent høyere enn foreslått. Det er samsvar mellom NSBs egne prioriteringer både i forhold til foreslått ramme og alternative rammer. Investeringene til riksveier er tre ganger så store som på jernbane (3 850 mill. per år). Med utgangspunkt i at veinettet er langt mer omfattende enn jernbanenettet, at vei og bane i enkelte områder har et positivt samspill og andre områder liten konkurranse, gir ikke dette forholdet i seg selv grunn til å trekke negative konklusjoner.

Særskilt

Sikre midler og tempo

Det avsettes 2, 4 milliarder kroner på særskilte programpakker for sikkerhet, miljø, kapasitetsøkende tiltak og stasjonsutvikling. Når det gjelder sikkerhet, har Jernbaneverket følgende prioritet: — GSM-R — ATC — fjernstyring — sanering av planoverganger — sikringstiltak på stasjoner — rassikring.

Fra jernbanens side er det viktigste å sikre at vi ved siden av å få nødvendige midler til drift, vedlikehold og investering også får en rekkefølge på utbygging i forhold til vei som ikke bidrar til å svekke togets konkurranseevne. Dette betyr at NSB må bidra til å sikre midler til og tempo i utbyggingen av de prosjektene som nå er prioritert rundt Oslo. En forutsetning for å få dette til er at det skapes allianser mellom Østlandsområdet og andre deler av landet.

Utfordringer Et eget kapittel berører temaet: «Hva skal til for å øke kollektivtransportens markedsandeler». Dette gir utfordringer til politiske myndigheter ved å beskrive konkrete løsninger som kan bidra til å gi en ønsket utvikling.

Bakgrunn: Svein Ringstad Foto: Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

9-vhj-juni-02.p65

11

26.06.2003, 12:46

11


Kongen på vigsling aav v tto ogk ap ellet gkap apellet Det var rene 17.-mai-stemningen da Nord-Europas første togkapell ble vigslet i Åndalsnes tirsdag 10. juni. Så var også Kongen og Dronningen tilstede da biskopen i Møre foresto vigslingen.

Det er «kapellmester» Bernt Christensen i Kirkens bymisjon som har kommet med ideen om togkapell og henvendte seg til NSB om muligheten til å få kjøpt en gammel jernbanevogn. Materielldirektør Jan Runesson bestemte seg for å selge en vogn for en krone etter å ha gjennomgått prosjektet. I dag er vogna plassert på et sidespor på Åndalsnes stasjon og gjort om til et kapell i jernbanestil med alterkors av skinner og lyskrone av et gammelt toghjul. Dronningen var den første som på eget initiativ tente lyset på lysalteret. Kapellet er delt i to med en vaffelavdeling som i sjømannskirken og en kapelldel med alter og mulighet for kirkelige handlinger. Kongen og Dronningen var på reise der de besøkte blant annet Åndalsnes kommune. Før vigslingen ble kongeparet presentert et tablå om Raumabanens historie. Tekst og foto: Preben Colstrup

Øverst: Kongen og Dronningen inspiserer det nye togkapellet. T.v.: NSBs gamle jernbanevogn er blitt kapell på Åndalsnes torg. Under t.v.: Kongeparet reiser slik vi ønsker å se dem. Her ankommer de Åndalsnes stasjon. Under i midten: Sokneprest Sven Olav Nilsen foran alteret med kors av jernbaneskinner. Under t.h.: Mørebiskop Odd Bondevik vigsler togkapellet til bruk i Kirkens bymisjons tjeneste.

12

9-vhj-juni-02.p65

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

12

26.06.2003, 12:46


Nytt elektronisk ark ivsystem De nye vognene som MiTrans har bygd om for Connex er blitt meget innbydende.

MiTrans leverer 14 vogner til Connex

Unni Linde og Danuta Tracewska er fornøyd med at nytt elektronisk system nå er valgt.

– Nå skal det bli slutt på at arkivsaker ligger rundt om på kontorene og flyter. I fremtiden skal alle som har behov for informasjon fra arkivet kunne hente det selv, elektronisk, forteller Danuta Tracewska som er leder for arkivet i NSB. Nå har NSB gått til innkjøp av systemet DocuLive for å bedre den elektroniske dokumentbehandlingen.

Drammensbedriften MiTrans har levert vognene som skal benyttes i «Norrlandstrafiken» i Sverige, som kjører mellom Gøteborg-Stockholm- KirunaRiksgrensen og til Narvik. Dette er en av de lengste togrutene i Europa.

– I løpet av sommeren skal det nye programmet installeres, og data skal flyttes over på ny plattform. Når høsten kommer starter testing, opplæring og de første 130 brukerne tar systemet i bruk før året er omme, forklarer Danuta Tracewska. DocuLive er fullt utbygd i NSB AS i 2004 da opptil 500 brukere kan være opplært og brukere av programmet. – I tillegg til disse brukerne er det også mulig at alle NSB ansatte kan få søke og lesetilgang via intranett, forteller Unni Linde.

Det franske selskapet Connex, som også jobber med å få innpass på norske togstrekninger, vant anbudet om kjøring i konkurranse med blant annet Tågkompaniet, som kjører denne trafikken i dag. Connex overtok driften fra 15. juni. Vognene er i utgangspunktet gamle 60-tallsvogner som er utrangert av NSB, og som har fått et nytt liv. MiTrans har bygd om syv restaurantvogner for komplett middagsservering og syv kombinerte vogner med bar og video. I vognene er det installert lukket toalettsystem, og MiTrans har sørget for økt strømforsyning, kjøkkenutstyr, videoutstyr og lignende. — Det er en komplett oppgradert innredning som er foretatt. Vognene er godkjent for kjøring i Norge og Sverige. De er godkjent for en hastighetsøkning til 160 km/t i Sverige, forteller administrerende direktør Tor Henriksen i MiTrans. Henriksen synes det er gledelig å kunne bevise at eldre tog kan oppgraderes for en rimelig penge i forhold til nye tog, og at MiTrans på denne måten kan levere prosjekter på eksportmarkedet. Prosjektet startet 1.januar i år, og har derfor hatt en svært kort gjennomføringstid.

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Tekst: Lasse Storheil Foto: MiTrans

– Da NSB skulle utvide sin bruk av elektronisk dokumentbehandling fant man svakheter i nåværende system. Derfor har prosjektet med elektronisk dokumentbehandling nå sett på fem ulike datasystemer, forteller Unni Linde fra Xtra som bistår prosjektet. – Vi føler oss sikre på at vi har valgt rett. Software Innovation leverer tre andre systemer til NSB og vi har gode erfaringer med dem, sier Danuta Tracewska. En av fordelene er at NSB nå kan spare penger på service og vedlikehold av disse systemene med en felles support-avtale. En annen fordel er at Jernbaneverket har de samme systemene for elektronisk dokumentbehandling og bildearkiv. Dette er også en fordel, siden NSB har felles arkiv med Jernbaneverket fra tiden før 1996.

Sikkerheten er ivaretatt – I starten skal vi både bruke elektronisk dokumentbehandling og dagens manuelle med papir. Årsaken er at vi skal sikre informasjonsflyten i overgangsperioden, forteller Tracewska. Hun legger til at før databransjen har løst problematikken med signatur på elektroniske dokumenter vil det være nødvendig med en viss bruk av papirbasert arkiv. – Nå får NSB et system som kan håndtere denne mengden med brukere og informasjon. Og selvsagt er datasikkerhet sikret, slik at ingen skal kunne lese eller finne noe de strengt talt ikke skal lese, sier Linde.

Fremdrift

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

9-vhj-juni-02.p65

13

26.06.2003, 12:47

13


Kunsten å hol – Dere er brannvesenets ressurspersoner. Holder dere hodet kaldt kan dere avverge katastrofer! Det var hovedbudskapet fra kursleder Erik Bleken til de 17 lokføreraspirantene på «farlig gods- kurs». Deltagerne fikk med seg et verbalt og kjemisk fyrverkeri. Tom Myrvold vet ennå ikke om NSB AS skal ha farlig gods som pensum i fremtiden, når ny opplæringsplan er klar.

Erik Bleken under demonstrasjonen.

Småfuglene synger utenfor vinduene på undervisningsrommet på Borre Havarivernskole, men på timeplanen står katastrofer og i verste fall død. Vanligvis er kjemiske tegn og formler tørt og teoretisk stoff som ikke fenger. På en stor lysbildeskjerm vises det periodiske system, mens alle i salen sitter som tente lys. Kursleder Bleken er et fyrverkeri av en foreleser. Høy kompetanse blandet med humor, filosofi og språkforelesninger er den beste kur mot tretthet og lavt engasjement. – Det hjelper ikke om man omgir seg med noe som er spennende rundt seg hvis man ikke har det moro mellom øra, lyder et livsråd fra Bleken akkurat i det interessen dabber av litt. Kurset består av en teoretisk hoveddel, og en time ute på brannfeltet for å vise at teori og praksis henger nøye sammen innen dette fagområdet. Til vanlig er Erik Bleken å finne på Direktoratet for brann- og elsikkerhet(DBE) i Tønsberg. I dag er han leid inn for å formidle basiskunnskaper om farlig gods til lokføreraspirantene.

Dokumentasjon, sikring og merking

Eksplosjonen er kraftig, de som er tilstede lærer at vann ikke alltid er rett som slukkemiddel. 14 14

9-vhj-juni-02.p65

– Formålet med kurset er at elevene skal få kunnskaper om farene, vite hva de selv kan gjøre. I tillegg skal de få kjennskap til merking og kjenne til oppslagsverkene de kan søke ytterligere informasjon i. Jeg synes at NSB er langt fremme når det gjelder sikkerhetstankegang, men man må aldri bli sløv når det gjelder dokumentasjon, merking og sikring, formaner Bleken. Han understreker hvor viktig det er at noen i verdikjeden går over containere og sjekker at lasten er sikret forsvarlig. – En tendens er også at stadig mer transport av farlig gods transporteres på vei i stedet for bane, sier Erik Bleken.

Opplæringsplanen er ennå ikke besluttet, og det er mulig at farlig gods ikke er på pensum utenfor CargoNet, forklarer Myrvold. Han er overbevist om at elevene får godt utbytte av kurset. – Bleken er inspirerende og har utrolig fagkunnskap. Deltagerne på kurset får trimmet lattermusklene, men samtidig får de økt forståelse av hvor farlig denne transporten kan være, forklarer Tom Myrvold. Deltagerne er i høyeste grad fornøyde. – Dagen gikk utrolig fort, smiler lokføreraspirant Jens A Spydevold.

Praksis Ute på brannøvnigsfeltet på Borre Havarivernskole står kjemiforsøkene i kø. Elever og lærere har fått utdelt hjelm og beskyttelsesbriller og det er ikke fritt for at det sitrer av forventning. Nå skal vi se om teori stemmer med praksis. Bleken viser blant annet hvordan svovelsyre reagerer med andre stoffer og danner gasser. Mest oppsiktsvekkende er kanskje de stoffene som ikke kan slukkes med vann. Dette er for mange en ahaopplevelse. Natrium, kalsium og magnesium er eksempler på dette. «Kjemi-timen» på brannøvnigsfeltet avsluttes med det Bleken kaller «stykkgodsmarerittet». Her viser han hvor galt det kan gå hvis man blander sammen feil type kjemikalier og stoffer i en og samme container eller vogn. Vann får kjemikaliene til å reagere med vannet og hverandre og gir eksplosjon som resultat. En liten pekepinn på at resultatet kan være katastrofalt er at trykkbølgen fra det kontrollerte forsøket utløste bilalarmen på en parkert bil 100 meter unna. Nok et bevis på at merking, dokumentasjon og sikring bør tas på alvor. Et tips til alle som har befatning med farlig gods er å hente mer informasjon om emnet på: www.dbe.no Der kan man bl.a. gratis laste ned farlig godspermen i elektronisk utgave. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Siste kurs? Kursansvarlig for lokføreraspirantene ved Jernbaneskolen, Tom Myrvold, mener det er nødvendig å hente inn ekspertise på visse områder. – Dette kurset er litt spesielt fordi det er mulig det er siste gang kurset blir kjørt i regi av NSB AS.

En lydhør forsamling inntok brannøvingsfeltet.

Vingehjulet Vingehjulet nr nr 66 -- juni juni 2003 2003

14

26.06.2003, 12:47


holde hodet kaldt Farlig gods er delt inn i ni fareklasser. De første fem er brannfarlige. Fareklasse 1: Eksplosive stoffer og gjenstander Fareklasse 2: Gasser Fareklasse 3: Brannfarlige vÌsker Fareklasse 4.1: Brannfarlige faste stoffer Fareklasse 4.2: Selvantennende stoffer Fareklasse 4.3: Stoffer som utvikler brennbare gasser ved kontakt med vann Fareklasse 5.1: Oksiderende stoffer Fareklasse 5.2: Organiske peroksider Fareklasse 6.1: Giftige stoffer Fareklasse 6.2: Infeksjonsfremmende stoffer Fareklasse 7: Radioaktivt materiale Fareklasse 8: Etsende stoffer Fareklasse 9: Forskjellige farlige stoffer og gjenstander Vingehjulet Vingehjuletnr nr66--juni juni2003 2003

9-vhj-juni-02.p65

15

26.06.2003, 12:47

15 15


Et langt hvileår for Åse-Kari

Tur 824008 824008:

16 16

9-vhj-juni-02.p65

13.00: Oppmøte Jaren 13.15: Konduktør i tog 248 til Oslo 14.42: Ankomst Oslo 14.53: Pass til Skøyen 15.00: Disp. på Skøy 16.37

– Egentlig skulle jeg ta et hvileår fra skolen i 1988 for å jobbe i kiosk på Oslo S. Etter hvert startet jeg i restaurantvogna på Bergensbanen. Siden den gang har jeg arbeidet med eller i tog, forteller konduktør Åse-Kari Roa.

Vingehjulet Vingehjuletnr nr 66--juni juni2003 2003

16

26.06.2003, 12:47

Åse-Kari Roa er bosatt og midlertidig stasjonert på Jaren, noe som er svært praktisk. 31-åringen har allerede 15 års fartstid med tog. – Jeg startet i Togservice i 1988. Hvileåret som kioskdame på Oslo S. tok en vending da jeg ble kjent med noen som arbeidet i restaurantvogna på Bergensbanen. Kort tid etter arbeidet også jeg der, forteller Åse-Kari Roa. Det valget har hun ikke angret på. Etter mange år ute i togene hadde hun deretter kontorarbeid i Togservice. – I 2001 ønsket jeg en liten forandring. Søknader ble sendt både til Flytoget og NSB. Jeg valgte NSB. Jeg startet konduktørkurset i september 2001 og var ferdig konduktør i mars 2002. I dag arbeider jeg på Gjøvikbanen og noe mellom Asker og Lillestrøm, forteller Roa.


yen 00: Disp. på Skøyen 16.37: Konduktør i tog 249 til Jaren 18.15: Ankomst Jaren, avslutte med å gjøre opp kasse.

Åse-Kari understreker at dette er en rolig tur.

Variert arbeid

Den mobile terminalen er et kjærkomment hjelpemiddel og følgesvenn i arbeidet som konduktør.

– Det finnes ikke to like dager, og det trives jeg godt med. Jeg synes det er moro å være konduktør fordi jeg snakker med mange forskjellige mennesker, sier Åse-Kari. Hun mener at det er konduktøryrkets største fortrinn. På Jaren er det stasjonert åtte konduktører og seks lokførere. Det er en liten gjeng som sjelden møtes. – Den store utfordringen i konduktøryrket er når det skjer avvik. Det oppstår lett kaos og stress i avvikssituasjoner, forklarer Jaren-jenta. En annen liten skyggeside med konduktøryrket er at volden i samfunnet er økende. I januar ble hun selv truet av en passasjer. – Det var en reisende som hevdet han hadde kniv under jakka, og ville ikke vise dokumentasjon på at han hadde krav på billett til redusert pris. Jeg tok med meg den andre passasjeren i vogna inn i neste vogn, og ringte politiet. De kom raskt og ryddet opp. Episoden har heldigvis ikke plaget meg i ettertid, sier Roa.

Billett-tanga henges på igjen etter en «redningsaksjon». En lekebil er hentet opp fra pukken.

Vennlig og bestemt Om bord i toget er Åse-Kari Roa vennlig, men bestemt. Smilende tar hun billetter. Til ei skolejente sier hun klart fra om at hun ikke ønsker sko i setet. Sola skinner denne junidagen og stemningen inne i NSBs eldste 69 sett er lett. På Roa stasjon (Åse-Kari har ikke navnet sitt fra dette stedet) overleverer hun en pakke med nye rutetabeller. Vi krysser med et godstog. Kryssingene er nøye planlagt, og det skal lite til før det blir forskyvning i opplegget. Da er det godt å ha erfarne lokførere som kjenner banen godt og vet hvor de kan knipe inn tapt tid. Da vi kommer til Movatn kommer det på en hel barnehage. Fire tvillingvogner, om lag 15 unger og «tanter» kommer på. I brøkdelen av et sekund raser en hel verden sammen for et av barna. En lekebil havner mellom toget og perrongen og krisen er komplett. Lokfører blir varslet over radio, og siden toget allikevel skal krysse, kommer lokføreren ut på plattformen. En lang arm ned til pukken, og vips, så er guttens verdensbilde gjenopprettet. Turen går sin gang og folket på Gjøvikbanen når sitt mål slik de skal.

Det er tett med tog på Gjøvikbanen. Et forsinket tog kan endre hele krysningsmønsteret.

Mange opplevelser – I mine år på toget har jeg opplevd mye. Spesielt godt husker jeg en gang med uvær på Finse. I småsko og sommerjakke jobbet jeg i 23 timer i ett strekk fordi vi ble stående fast, minnes Åse-Kari. Hun angrer ikke på at hvileåret har blitt så langt og utelukker ikke at hun fortsatt er i NSB om ti år. – Jeg tror ikke jeg hadde valgt annerledes hvis jeg skulle gjort valget igjen. Jeg har ingen problemer med å anbefale andre å bli konduktør. Hvis jeg skulle hatt et annet yrke, ville jeg arbeidet med vanskeligstilt ungdom, forteller Åse-Kari Roa.

Turen med tog 248 ender på Oslo S. i spor 16.

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjulet Vingehjuletnr nr66--juni juni2003 2003

9-vhj-juni-02.p65

17

26.06.2003, 12:47

17 17


Historisk avtale underskrevet:

Lokal operatør på Ofotbanen Ofotbanen AS (OBAS) blir underleverandør for persontrafikk på strekningen Narvik - Riksgrensen. Ansatte får tilbudet om å fortsette i det nye selskapet. Det var en historisk dag i Prinsensgate 7-9 i begynnelsen av juni da styreformann Terje Østensen i OBAS og Arne Fosen i NSB Persontog underskrev avtalen. Det er første gang at NSB setter ut togkjøring til underleverandør. Regionsjef Arne Vidar Hesjedal i NSB sier han er glad for at NSB får videreført trafikken med et lokalt forankret

Glade gutter. Arne Fosen (t.v.) og Tom Ingulstad og Arne Vidar Hesjedal flankerer styreformann Terje Østensen og Kjell Mårtensson i Ofotbanen AS

Bjørn Kanstad ser fram til å kjøre tog på Ofotbanen. selskap. Når selskapet får de nødvendige tillatelser vil Ofotbanen AS inngå nødvendige avtaler med togselskapet på svensk side slik at kundene på Ofotbanen fortsatt kan reise gjennomgående fra Narvik mot Stockholm. — Valget av OBAS kommer etter at det også var gjennomført forhandlinger med Connex Norge AS. OBAS ga den laveste prisen, sier Hesjedal. Styreformann Terje Østensen uttrykte glede over at man endelig hadde en avtale klar med NSB. Han ser frem til å videreføre NSBs virksomhet i Narvik som underleverandør. NSBs ansatte i Narvik får tilbud om å bli med videre i OBAS etter som det er snakk om virksomhetsoverdragelse. Avtalen gjelder fra 15. juni 2003. Da ble rutene endret, og Connex Tåg AB tar over kjøringen på svensk side av grensen etter at de vant siste anbud på å kjøre tog på Norrlandsbanen i Sverige. Svenske Tågkompaniet AB har kjørt toget siden linjen ble satt ut på anbud første gang i januar 2000. Tekst og foto: Lasse Storheil

Mer kundevennlig for NSBs k Syv innbruddsforsøk på åtte uker til tross: Storkioskeier Morten Moe på Hvalstad stasjon er optimist når det gjelder fremtiden. — Taggingen og ruteknusingen på stasjonen har i hvert fall nesten forsvunnet, smiler han. Moe er utdannet maskinist og har tilbrakt store deler av livet til sjøs. Nå har han gått i land og startet kiosk i stasjonsbygningen på Hvalstad. — Salget går bra, og bedre skal det bli!, forteller Moe. I tillegg til kioskvarer, brødmat, frisk salat og noen varmretter så som pølser og pizza, skal han utvide utvalget av varmretter og begynne med videoutleie. — Slik kan jeg tilby kundene det de vil ha til alle døgnets tider, sier Moe, og det må nesten tas bokstavelig: Kiosken holder oppe fra 0600 om morgenen til 2300 om kvelden.

for å spørre om han kunne starte kiosk på stasjonen, tente de straks på ideen. — Håvard Svendsen i Jernbaneverket har vært en fantastisk kontaktperson og hjulpet meg med husleiekontrakt og forretningsavtaler, skryter Moe. Jernbaneverket bevilget om lag en million kroner til oppussing av stasjonsbygningen, noe som har resultert i nye vinduer og innvendig restaurering. Til sommeren står utvendig restaurering for tur. — Dette er et kjempetiltak for alle som bor på Hvalstad, sier Moe.

Ros til Jernbaneverket

Godt mottatt

Moe kommer fra Hvalstad og har opp gjennom årene sett at Jernbaneverket har latt stasjonsbygningen seile mer eller mindre sin egen sjø. Men da Moe kontaktet Jernbaneverket

Til tross for at det bare er fire tog som stopper på Hvalstad i timen, har Moe en jevn tilstrømning av kunder hele dagen. — Jeg har fått mange fine tilbakemeldinger fra kundene,

18

9-vhj-juni-02.p65

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

18

26.06.2003, 12:47


KLASSISKE JERNBANESTREKNINGER

El Transcantabrico

Vil du oppleve NordSpania på en annerledes måte er El Transcantabrico å anbefale. En smalsporet foreteelse som kan gi deg tilbake barndommens fryd over en togreise. Transcantabrico ble startet i 1983, året etter gjenåpningen av Orientekspressen. Tanken var å gjenskape Orientekspressens eksotiske opplevelser, men i et annet landskap. Dette ble det første turisttoget i Spania, og det er blitt en stor suksess. Det er plass til maksimalt 54 passasjer på hver avgang. Toget har fire sovevogner med 8 kupeer i hver vogn. Alle er utstyrt med aircondition, to

senger, vask og skap med skuffer samt et avlukke med til plass bagasjen. Om natten står toget stille på en stasjon, hvilket betyr at nattesøvnen ikke blir forstyrret . Om morgenen når toget forlater stasjonen serveres frokost i spisevognene sammen med nye aviser. En engelsktalende guide vil orientere om alle severdigheter som man opplever gjennom hele turen.

Bruker busser også Alle steder hvor toget stanser venter buss for å kjøre passasjerene til steder av spesiell interesse, eller til restauranter som er nærmest bortgjemt, men som må oppleves for dem som vil oppdage Nord-Spania. Den ukelange turen følger ruten: Santiago de Compostela, Vivero, Oviedo, Ribadesella, Llanes, Santillana del Mar, Santander, Bilbao, Carrion de los Condes og Leon. Video, bibliotek og bordspill vil underholde deg mens toget ruller, og baren er åpen hele dagen for de som

ønsker en drink eller forfriskning. Om kvelden, etter en dag med spennende og interessant opplevelser, kan passasjerene lene seg tilbake med en bok, spille kort eller snakke om dagens opplevelser. Eller man kan sitte i baren hvor det er musikk og dans. Nord-Spania kan ha ustabilt vær, og det er derfor viktig å ha med komfortabelt fottøy, sporty klær, og gjerne også badetøy i den varme årstiden. I likhet med de fleste andre turisttog er også dette en kostbar foreteelse. En tur for en person i singlekupè koster 3000 euro for en uke. To personer som deler en kupè kommer fra det med en pris på 4000 euro for begge. Prisen inkluderer tur, mat og alkoholfri drikke, samt alle utflukter og inngang på museer.

Les mer på: http://www.transcantabrico.feve.es/ing/comunes/index.html

Bs kunder på Hvalstad forteller Moe. Håkon Vigsnes forteller at han ofte stikker innom kiosken mens han venter på toget. — Det er kjekt med en kiosk her så jeg kan kjøpe en avis og en kopp kaffe på morgenkvisten, sier han. Også konduktørene vet å sette pris på kiosken til Moe. — Flere konduktører har ringt og bestilt pizza som jeg går ut med til dem når toget kommer inn på stasjonen, sier Moe, - og dette må gjerne andre togansatte gjøre også, smiler han. Var det noen som sa at kundeservicen var død? Tekst og bilde: Kari Anne Kvarving

Morten Moes kaffe gir Håkon Vigsnes en god start på dagen.

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

9-vhj-juni-02.p65

19

26.06.2003, 12:47

19


Ansattes røst

Mobil terminal, ja takk!

Under denne vignetten har vi invitert en del ansatte til kreative og kritiske, men konstruktive innspill.

NSB-stoltheten kommer tilbake Jeg har vært på en del inspirasjonssamlinger i NSB der vi har trent på å holde hverandre i hendene eller ligget på gulvet og hørt på musikk fra Bjørn Eidsvåg. Med en viss frykt for at Drifts ledersamling på Vettre 18.-19.juni skulle bli en lignende flopp, var jeg lite motivert til å dra. Men ikke lenge etter at arrangementet var i gang opplevde jeg at min frykt var ubegrunnet For dette var noe jeg hadde bruk for. Vi har gang på gang vært med på endringer og omorganiseringer, men endringsprogrammet Konkurransekraft ser ut til å være noe annet. For det første er det jordnært og realistisk, men ikke minst: Det er gjennomførbart. I tillegg får vi være med på å forme vårt eget arbeid. Prosessene i Drift har mange grensesnitt, og derfor er det viktig å få beskrevet alle oppgaver tydelig slik at vi vet hva som kreves og hva vi skal gjøre. Men det er også meget bra at vi får be om hjelp og være tydelige på hva vi trenger for å bli gode. Det var moro å merke seg at det var stor harmoni oss deltakerne imellom. Det gir en opplevelse at det ikke er så stort strekk i laget, og muligheten for å få dette til øker. En lidenskapsmåling på slutten av samlingen viste også at alle vil dette. NSB har valgt rett strategi, og vi skal gi jernet for at vi skal lykkes. Det har vi lovt Øystein Risan og det har vi lovt hverandre. På Vettre hadde vi det veldig gøy. Og det tror jeg bidro til at alle våget å delta. Vi ble invitert til dialog. Dersom denne måten å involvere medarbeidere på fortsetter, er jeg sikker på vi klarer utfordringen. Jeg sitter igjen med en lyst til å stå på og levere det som kreves, og jeg kjenner at NSB-stoltheten kommer tilbake. At jeg blir oppmuntret til å være klar i meldingen til min leverandør gjør det ikke mindre troverdig. Sammen blir vi uslåelig. For det er vi som kan tog! Kåre Bøklepp Rådgiver sikkerhet og kvalitet NSB Drift Østland

Konduktør Wenche Bjordal er fornøyd med sin mobile terminal.

Etter hvert som kundene kom med kredittkortene for å betale for seg, presset det seg fram et behov for moderne løsninger. Kundene ville ha det enkelt, og svaret for intercitytogene var mobile terminaler. Det finnes i alt 375 MT’er og alle konduktørene i intercitytogene har dette utstyret. I tillegg er det tilpasset dieselstrekningene, Gjøvikbanen, Kongsvingerbanen og Bratsbergbanen. Etter hvert som stasjonene ble nedbemannet, har behovet for salg i tog blitt større. Med unntak av Kongsvinger stasjon har konduktørene overtatt alt salg på Gjøvikbanen og Konsvingerbanen der kundene også får kjøpt månedskort hos konduktørene. Da kundene skulle fornye månedskortet i mai, la de igjen 150.000 kroner mot kredittkort på en togtur hos en konduktør. Stort enklere kan det ikke bli for kundene, og når det i tillegg reduserer NSBs kostnader, kan det vel kalles et fremskritt. For lokaltrafikken arbeides det med et annet system som har andre hensyn å ta. Kravet til hurtighet og fleksibilitet setter systemet på helt andre utfordringer. Derfor arbeider en prosjektgruppe Ut av skriveren med en løsning nettopp med dette for øye. i beltet kommer billetten.

Brukerstøtte

Herleif Halvorsen driver med brukerstøtte til både MT og SIT (Stasjon i tog) for langdistansetogene. Mens MT er en offlinemaskin som håndterer de ulike takstene med alle rabatter med ulike betalingsløsninger, er SIT kundens og kundesenterets verktøy. Kunden kan enten bestille billett via internett eller telefon. Ved å betale med kredittkort kan en da møte opp på toget uten billett som er «billettløs reise». MT ble satt i gang som et pilotprosjekt i 1997 i Trondheim. Halvorsen, som selv har erfaring som konduktør, sier at han har fått enorm hjelp hos dagens konduktører. Maskinene ble tatt i bruk på Østlandet for tre år siden, og brukerne er svært fornøyd. Det skal mye til å finne et fremskritt som ikke har en bakside, og slik er det med denne også. Ulempen med dette er at konduktørene ikke får takstene under huden på samme måte som før. Og det har man bruk for den dagen den mobile terminalen er til reparasjon. Tekst: Preben Colstrup nFoto: Åge-Christoffer Lundeby

20

9-vhj-juni-02.p65

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

20

26.06.2003, 12:48


Jan Tvedt koordinerer lederkandidatprogrammet og NSB og er glad for den kompetansen kandidatene legger igjen i eget hus. Karina Miller jobber nå i persontog.

Egen spisskompetanse I snart to år har det fjerde kullet med lederkandidater jobbet i NSB, hver av dem i tre forskjellige avdelinger i konsernet. 1. september er programmet slutt, lederkandidatene går enten inn i ordinære stillinger i NSB systemet eller takker for samarbeidet. – Lederkandidatene er nå inne i sin tredje periode av åtte måneder, og de seks kandidatene har nå allsidig kompetanse om NSB, samt at de har lang og relevant utdannelse fra tidligere. Mange av kandidatene har allerede fått faste stillinger i NSB, mens andre fortsatt er ledige for oppdrag, sier Jan Tvedt som koordinerer lederkandidatprogrammet. Han mener at ledere i NSB bør kjenne sin besøkelsestid slik at de kan sikre seg verdifull kompetanse. – Det er uvanlig å kunne skaffe seg så mye verdifull kompetanse, forklarer Jan Tvedt.

Henter spesialkompetanse Lederkandidatprogrammet startet i sin tid fordi NSB hadde et ønske om å knytte til seg kompetanse innen en rekke akademiske områder, for så å utvikle disse til gode lederemner. Kandidatene er ansatt i NSB og hospiterer i ulike avdelinger i hele konsernet. – For de lederkandidatene som ennå ikke har skaffet seg fast arbeid i NSB er nå utfordringen å undersøke det interne arbeidsmarkedet, sier Tvedt. Han opplever at samtlige kandidater ønsker å fortsette sitt arbeid i NSB. Det blir ikke satt i gang et nytt program med lederkandidater i høst, men Tvedt utelukker ikke at liknende programmer vil starte i fremtiden. – Akkurat nå er den interne etterspørselen etter denne kompetansen mettet gjennom de fire kullene med lederkandidater, forklarer Jan Tvedt. Karina Miller har i to år vært ansatt som lederkandidat og har fortsatt mye å gi i NSB systemet.

— Da jeg fortalte omgivelsene at jeg skulle begynne i NSB, rynket de litt på nesen, men det var fristende å starte i en bedrift som var villige til å satse på meg. Nå skal jeg arbeide med «endringsprogrammet Konkurransekraft», forteller Miller. Hun er glad for at hun fortsatt er med på NSB-laget etter at programmet nå tar slutt. – NSB og lederkandidatprogrammet har gitt meg utrolig mye, derfor er jeg glad for at jeg kan «betale tilbake» ved å fortsatt tilby min kompetanse, forklarer Karina Miller. Hun trekker frem at de tre periodene i ulike deler av konsernet har gitt henne godt innsyn i NSB. – Vi har fått med oss en unik helhetstankegang i og med at vi har flyttet rundt. Det kommer til å være nyttig nå som jeg skal over i regulær stilling. En annen fordel er at vi alle har knyttet til oss et stort og godt nettverk både i og utenfor NSB.

Fremtidsplaner – På kort sikt ser jeg for meg at min rolle i Persontog blir som tilrettelegger/intern-konsulent. I fremtiden ønsker jeg meg en lederstilling med personalansvar, men det er lenger frem. Lederkandidatprogrammet har ikke gitt noen reell erfaring som leder, men vi har alle fått en større bevissthet om egen person, forklarer Miller. Men i første rekke er Karina Miller klar til å gripe fatt i en masse utfordringer i NSB. – Jeg vil være med å få det til i NSB, avslutter lederkandidaten. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

9-vhj-juni-02.p65

21

26.06.2003, 12:48

21


Jubileum for bedre togtilbud

IC-konseptet på Vestfoldbanen - med avganger hver andre time på faste minuttall - fylte 25 år 28. mai. 3. juni var 30-årsdagen til Lieråsen tunnel (og ny bane over Lierstranda), med omfattende ruteendringer på vestbanenettet. NSB begynte allerede den gang å kalle sine raske tog på Vestfoldbanen for «Inter-City». Ruteendringsdagen 3. juni 1973 førte til store forandringer i vestkorridoren. For det første var ny bane mellom Asker og Brakerøya et faktum. Tog mellom hovedstaden og vestbanenettet trengte ikke lenger ta turen over åsen forbi Røyken og svingen innom Lierbyen. Dobbeltspor førte til økt kapasitet, og kjøretida mellom Oslo og Drammen kunne kuttes ned til 30 minutter for de raskeste avgangene, noe som var omtrent et kvarter mindre enn før. Den gamle banen på strekningen Asker-Spikkestad måtte se seg nedgradert til en sidebane. Persontrafikken forsvant helt på strekningen Spikkestad-Lier-Brakerøya. Til gjengjeld fikk vi Tuverud holdeplass (seinere Lier holdeplass) ved vestre tunnelinnslag på den nye banen.

Store endringer Den nye banen mellom Asker og Brakerøya fikk stor innvirkning på rutetilbudet og togets konkurransekraft i forhold til privatbilen. Endringene i rutetilbudet må ses i sammenheng med en annen viktig begivenhet, nemlig innføring av det svært moderne og raske togmateriellet av type 69. De første enhetene var ferdige i 1970 og kom i trafikk i Hovedbanens grunnrutelokaltog mellom Oslo Ø og 22

9-vhj-juni-02.p65

Lillestrøm 31. mai samme året. Her var det et oppsiktsvekkende systematisk ruteopplegg, helt nede i timinuttersfrekvens i rush, også før 69-materiellet kom i trafikk. Større betydning for rutetilbudet hadde nok innføring av type 69 på Østfoldbanen to år senere, med lansering av halvtimesfrekvens på faste minuttall mellom Oslo Ø og Ski. NSB var virkelig på hugget i annonser og ved å markere seg som et effektivt alternativ til bilkø på Mosseveien.

Raskere Tidligere tok det 25 minutter med lokaltog mellom Oslo V og Sandvika. Her gikk det lokaltog hver halvtime til faste tider. Men ved å ta i bruk type 69 kunne NSB kjøre helt til Asker - på like lang tid! Riktignok måtte stopp på Skarpsno, Bestun, Myra, Strand og Ramstad sløyfes, men stedene vest for Sandvika fikk nå et langt bedre tilbud enn tidligere. Før besto tilbudet vest for Drammen av en kombinasjon av ulike togslag. Fra 3. juni 1973 gikk det egne lokaltog (av type 65) i pendeltrafikk mellom Asker og Spikkestad. Drøyt to år seinere begynte annen hver lokaltogavgang mellom Oslo V og Asker å gå til/fra Spikkestad og betjente Spikkestadlinja i timesfrekvens. Vi fikk ekspresstog på hele strekningen Oslo V-Stavanger. Og Vestfoldbanen fikk et mer systematisk ruteopplegg, som la grunnlag for videreutvikling av tilbudet. Lokaltrafikken mellom Drammen og Tønsberg forsvant. Men det var fortsatt en del «hulter til bulter», med varierende frekvens og stoppmønster. NSB kalte det nye rutetilbudet på Vestfoldbanen for et «Inter-City»-opplegg.

Flere reisende Trafikken mellom de ni største stasjonene på Vestfoldbanen og Oslo økte i perioden 1972-76 med 65 prosent, fra 280 000 til 460 000 reiser årlig. Ruteplanleggerne i Drammen distrikt så tydeligvis at det lå et potensial i Vestfoldbanen. Noe tidligere, fra 23. mai 1971, hadde NSB begynte å kjøre raskere

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

22

26.06.2003, 12:48


En typisk IC-stamme før Type 70 kom i drift med El 11 som trekkraft. Tog 805 mellom Skoppum og Adal i 1992.

tog mellom Oslo og Halden, på bekostning av tog med mange stopp. Dette kan vel sies å være den første opptakten til IC -tilbudet på Østlandet. Og NSB så hva som skjedde i utlandet. Deutsche Bundesbahn innførte, som første jernbaneselskap i verden, IC-konseptet 26. september 1971. Fire linjer fikk tog med stive ruter (dvs. avganger på faste minuttall) i fast totimersfrekvens - og bare førsteklassevogner.

Kopierte ideen NSB kopierte ideen, bortsett fra at tilbudet i Norge besto av bare annen klasse. NSB lanserte 28. mai 1978 en såkalt fullstendig Intercity-ordning med stive ruter og totimersfrekvens mellom Oslo V og Skien via Vestfold, i tillegg til to ekstraavganger hver retning mellom Oslo V og Larvik. Den gjenværende lokaltrafikken mellom Tønsberg og Larvik - som opplevde kraftig trafikksvikt - forsvant samtidig, og flere steder fikk ikke stopp av det nye tilbudet. Samtidig med innføring av det fullstendige IC-konseptet på Vestfoldbanen i 1978, begynte annet hvert lokaltog mellom Oslo V og Asker å gå til/fra Drammen med stopp på Tuverud og Brakerøya. IC-avgangene kjørte nemlig uten stopp mellom Asker og Drammen. Endringer i rutetilbudet for ett togslag (IC) påvirker også rutetilbudet for andre togslag - da som nå. Vestfoldbanens IC-tog i 1978 gikk i samturnering med tog mellom Oslo V og Skien/Porsgrunn over Kongsberg. For denne trafikken brukte NSB seks stammer med normalt El 11, en BF og to–tre B3-vogner. Stammene hadde i tillegg diverse «påsettvogner», der type og antall varierte fra tog til tog. Trevogner forekom fortsatt. I tillegg gikk det også mye 68A- og 68B-sett i IC-tog på Vestfoldbanen. Enkelte IC-tog satte ut vogner eller motorvognsett i Drammen – eller fikk påsett av slike.

Uenig om nye vogner Ettersom trafikken på Vestfoldbanen vokste raskt, økte både antall avganger og togstørrelsene utover i 80- og 90-åra. Det er for øvrig verd å nevne at det var dissens i styret i NSB om anskaffelse av nye vogner til Vestfoldbanen i forkant av ruteendringene i 1973. Et flertall vedtok å anskaffe BF1- og B3-vogner. Mindretallet ville heller satse på motorvognsett og hyppigere avganger. Motorvognsett kom etter hvert (type 70), nesten 20 år seinere. Deutsche Bundesbahn gjennomførte tidenes ruteendring 27. mai 1979, kalt IC 79. ICtilbudet i Vest-Tyskland hadde da etter hvert også fått et annenklassetilbud. Med IC 79 var timesfrekvens i stive ruter et faktum i Vest-Tyskland, og tilbudet var en suksess fra første dag. Knappe 20 år seinere, 10. januar 1999, var timesfrekvens i stive ruter en

Kilder: Rutebok for Norge (div utg) Vårt Yrke (div utg) Opplysninger fra Hans-Ole Sveia, Kjell Navestad og Thor Bjerke På Sporet nr. 113. Artikkel av Dag Chr. Halvorsen om IC i Vest-Tyskland. Vingehjulet Vingehjuletnr nr66--juni juni2003 2003

9-vhj-juni-02.p65

23

26.06.2003, 12:48

23


Forbereder ny datapla

Disse regner med mye å gjøre når NSB går over til ny dataplattform neste år. Pia Solheim, Thor Andreassen, til venstre og Jens-Erik Arnesen.

NSB har nå hatt Windows NT 4.0 på sine maskiner i drøyt fire år, og tiden er inne til å fornye plattformen. Vi skifter over til XP. Dette kommer til å berøre alle ansatte som daglig bruker pc i NSB og flere av datterselskapene.

Thor Andreassen i Arrive sier at gjennomføringstid for hele prosjektet blir ca. ett år fra juni i år. — En rekke forhold må avklares og systematiseres før vi setter i gang. Først vil alle pcbrukere bli forespurt om hvilken pc

de har, og hvilken programvare de benytter i sitt daglige virke, slik at disse også er tilgjengelig når de får ny eller nyoppsatt pc. Senere når prosjektet skal levere den nye plattformen vil Arrive måtte oppsøke hvert eneste av NSBs ca 200 lokalnett, og hver eneste bruker. Prosjektet har en kostnadsramme på 27,5 millioner kroner.

Litt om bakgrunn NSB har hatt Windows NT 4.0 som plattform siden 1998, og dette har vært en stabil og kostnadseffektiv løsning. NT 4.0 nærmer seg slutten på sin levetid, og mange nye applikasjoner krever komponenter fra nyere versjoner av Windows for å fungere. Tiden er derfor moden for å implementere en ny NSB-plattform som representerer dagens teknologiske status.

Avhengig av den enkelte Det er den enkelte pcbruker som avgjør hvorvidt dette prosjektet skal bli vellykket. — Vi er avhengig av at alle fyller ut et skjema for kartlegging meget nøyaktig. Her må vi alle gi opplysninger om egen pc, og hvilke applikasjoner vi bruker, og hva som ønskes fra den nye plattformen, understreker Andreassen. — Vi erfarte fra prosjektet i Prinsensgate i fjor høst at mange slurvet med å gi riktige og fullstendige opplysninger. Det påførte NSB store ekstrakostnader. Denne gang er det over 2500 pcer

De er ffor or nøy de med n ytt sy st em ornøy nøyde nytt syst stem 1. januar i år fikk om lag 150 ansatte i NSB og enkelte av NSBs datterselskaper et nytt arbeidsverktøy. Det nye økonomisystemet ble anskaffet for å gi effektiviseringsgevinster. Kanskje er det derfor første tertial i år har vært travelt for alle involverte.

arbeidsmåten vår, forteller Øvrevik. — I stedet for å tilpasse systemet til våre arbeidsmåter, har vi tilpasset våre arbeidsmåter etter systemet. Derfor har det første halvåret med det nye systemet vært preget av noe prøving og feiling samt justering av rutiner for brukerne. Jeg syns likevel det har gått over all forventning, sier Øvrevik.

Etter at beslutningen om å bytte økonomisystem ble tatt, fulgte en periode der ulike systemer ble vurdert. Valget falt på et system som heter Oracle Financials, og som sikrer at hele konsernet har mulighet til å bruke samme type verktøy og kan jobbe etter de samme prosesser innen regnskap og økonomi. — Mye av grunnen til at vi valgte nettopp dette systemet, er at det er et integrert standardsystem som leverandøren har laget med et langsiktig perspektiv på utvikling av funksjonalitet. I tillegg brukes det av mange bedrifter både innenlands og utenlands, forteller prosjektleder for økonomisystemet, Anne Marie Øvrevik. Den utstrakte bruken av systemet sørger for en kontinuerlig videreutvikling, noe som kommer brukerne til gode.

Tommelen opp for superbrukerne

På kurs

I det videre arbeidet vil man forsøke å optimalisere og videreforedle systemet, samt å fortsette opplæringen der det måtte være nødvendig. Det legges også stor vekt på at brukerne raskt skal få svar på spørsmål de har om systemet. Til høsten skal det gjennomføres en brukerundersøkelse slik at brukerne kan fortelle hvordan de liker å arbeide med det nye systemet. I tillegg har superbrukerne et brukerforum hver tirsdag

I tillegg til alle som arbeider med regnskap i Fellestjenester og CargoNet, var alle økonomene i NSB, Mantena, CargoNet, Ekspressgods, Trafikkservice og Arrive-konsernet, samt noen av lederne på kurs like før og like etter jul for å få opplæring i å bruke det nye systemet. — Det nye systemet innebærer ganske store endringer i 24

9-vhj-juni-02.p65

— En av grunnene til at innføringen av det nye systemet har gått så bra, er at driftsleverandøren Arrive har holdt det stabilt, forteller Øvrevik. I tillegg trekker hun frem systemadministratoren og superbrukerne av systemet som alle har gjort en formidabel jobb når det gjelder å hjelpe de andre brukerne, samt å videreutvikle rutiner. — De har tatt seg av alle forespørslene angående systemet, og svart på de samme spørsmålene om og om igjen, smiler Øvrevik. Superbrukerne spesialiserer seg på brukerstøtte og videreutvikling av funksjonaliteten, mens enkelte av de tekniske rutinene blir lagt til IT-avdelingen i NSB Fellestjenester.

Veien videre

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

24

26.06.2003, 12:48


aplattform som er omfattet av omleggingen. Vi gjorde gode erfaringer i fjor, så vi forventer at vi skal løse disse problemene ved å oppnevne flere ressurspersoner som skal følge opp at rapporteringen blir fullstendig, sier Andreassen. Ved ombyggingen i Prinsensgate i fjor ble det også registrert flere pcer enn brukere. Dette betyr at det er ledige ressurser i systemet. NSB ser nå på muligheten av å opprette en felles forvaltning for alle pcer i konsernet, slik at eierskapet blir på ett sted og ikke i hver avdeling slik som nå.

Full fart i sommer Kartleggingsfasen starter i sommer og vil vare til ut på høsten da man setter i gang en pilot i november eller desember. Senere skal man starte «utrullingen», som det heter på dataspråket, fra januar, og innen juli skal alle være over på ny dataplattform i NSB Prosjektets formål er å oppdatere NSBs IT-infrastrukturplattform til Windows XP PC-klient, ny Office, ny Outlook med nytt mailarkiv, Windows 2003 som server-OS og Active Directory (AD) for doméne- og tjenestehåndtering. Prosjektet vil også gjennomgå omfanget av mobile løsninger og støtte for håndholdt databehandling, samt foreta en gjennomgang av fysisk nettverkskapasitet- og sikkerhet. Dette skal gi ytterligere forbedret økonomi i IT-løsninger, stabile løsninger, lav brukerterskel og sterkere styring og standardisering. Tekst og foto: Lasse Storheil

For d yr dyr to gv ask gvask Trafikkservice blir utsatt for konkurranse til tross for at styret for Klargjøringspersonalets Fagforening har fraveket krav om nattillegg og kvarterstillegg. - Dette er et skritt i riktig retning, men ikke nok. Konkurranseutsetting er helt nødvendig hvis NSB skal vinne konkurransen om sporet, sier materielldirektør Jan Runesson. Forutsetningen for etableringen av Trafikkservice var at kostnadene skulle reduseres med 18 prosent innen 2004. Da ville selskapet fått en fredningstid på tre år. Selv om kostnadene i fjor var redusert med 12 prosent, viser budsjettet for 2003 at Trafikkservice ikke kan nå målet i 2004. Det er kjent at NSB nå blir utsatt for konkurranse. Dermed økes behovet for å redusere alle kostnader inklusive vedlikehold og renhold. Av de forhold som er kostnadsdrivende for Trafikkservice, er lønnsoppgjøret i fjor et av dem. Her reduserte man muligheten for å nå målet for 2004. Sentrale tema i forhandlingene med NJF har vært arbeidstidsbestemmelsene for nattarbeid og tariffoppgjøret i 2004. Nå har likevel styret for Klargjøringspersonalets Fagforening fraveket kravet om tidsberegningen på 15 minutter og at nattidskompensasjonen endres fra 45 prosent timetillegg til et fast timetillegg på 50 kroner. I tillegg har KPF godtatt et nulloppgjør i 2003. - Dette oppfatter jeg meget positivt, sier administrerende direktør i Trafikkservice Knud Thiesen. - Selv om vi med dette har redusert gapet på 30 millioner kroner med en tredjedel, er vi ikke i mål. Men det viser i alle fall at det er vilje fra fagforeningens side om å vinne konkurransen.

Stolt Superbrukere og administratorer samlet rundt manualen: Fra venstre Lasse Skovdahl, Anne Marie Øvrevik, Trond Korsmo, Bjarne Haugen, Nina Tvedte Benth, Børge Brynlund og Frank Karlsen. IngeBritt Dahl var ikke til stede da bildet ble tatt.

der de går gjennom endringsbehov og innspill fra brukerne. — Det er viktig for oss at brukerne blir trygge på det nye systemet. Bare slik kan det gi de ønskede effektiviseringsgevinstene for NSB og NSBs datterselskaper, avslutter Øvrevik.

- Jeg er stolt over at vi har maktet å heve kvaliteten på renholdet, og jeg har fått en fornyet tro på at det skal være mulig å konkurrere, sier Thiesen. - Det er et veldig viktig og positivt signal fra Jernbaneforbundet at de er villige til å vurdere ulike sider av eksisterende avtaleverk for å oppnå kostnadskutt og dermed bedre konkurransekraften i Trafikkservice, sier kommunikasjonsdirektør i NSB, Arne Wam. Tekst: Preben Colstrup

Tekst og foto: Kari Anne Kvarving

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

9-vhj-juni-02.p65

25

26.06.2003, 12:48

25


MÅNEDENS BILDE

”Solformørkelse Foto:Robert Lund, Oslo

Bildet er tatt under solformørkelsen 11.mai i år. Det ble benyttet en 300 mm telelinse og sola ble eksponert ved blender 32 og 1/1000sek. Så ble kamera flyttet litt slik at forgrunnen kom med og det ble tatt et bilde til på samme filmrute. Det ble gjort for at sola skulle komme nærmere horisonten enn den var i virkeligheten.

Delta på sommerens fotokonkurranse! I samarbeid med Fotoklubben i NSB vil Vingehjulet arrangere fotokonkurranse i sommer for Vingehjulets lesere. Vi inviterer ansatte i NSB til å sende inn de beste bilder som er tatt i løpet av sommeren, og fristen for innsending av bilder blir satt til 20. august. Det deles ut premier til de bidragene som blir presentert i Vingehjulet i tiden ut over høsten. Det konkurreres i tre klasser; papirbilder, dias og digitale bilder. Max to bilder per klasse. Hovedmotivet skal være tog og sommer, men vi mottar også andre bilder relatert til tog. Bildene sendes til: Øyvind Bardalen, Ordrerommet Drammen st. Juryen består av en representant fra fotoklubben i tillegg til konsernsjef Einar Enger og informasjonssjef Lasse Storheil som er redaktør i Vingehjulet. 26 26

9-vhj-juni-02.p65

Vingehjulet nr 6 - juni 2003 Vingehjulet nr 6 - juni 2003

26

26.06.2003, 12:49

Alle kan sende bidrag til ”månedens bilde”. Vi mottar lysbilder,papirkopier samt digitale bilder. Har du tenkt å sende fra deg et originalbilde, ta kontakt med undertegnede først! Skriv noen ord om bildet og ta med tekniske data rundt det (kameratype etc.) hvis mulig. Øyvind.Bardalen@nsb.no


For tsa tt go d punktlighet ortsa tsatt god L = Langdistanse P = Persontog M = Mellomdistanse

Det er fortsatt god punktlighet på de fleste strekninger. Rørosbanen, Trønderbanen, Vossebanen (inkl Bergen-Arna) og Saltenpendelen viser svært gode resultater. Fjerntogene viser også punktlighet omkring målet på 90, men her er det variasjoner fra uke til uke.

= målet

Punktlighet til endestasjon tom uke 25

12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 100 60 80 90 70 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 L 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Ekspress 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 L 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Nattog 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 L 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Signatur 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Dovrebanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Nordlandsbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Raumabanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Rørosbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Bergensbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Sørlandsbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 M12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Østfoldbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 M12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Vestfoldbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 M12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Dovrebanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 M12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Gjøvikbanen Kilde: Jernbaneverket Trafikkontroll 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 K12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Kortdistanse Oslo-området 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Jærbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Vossebanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Trønderbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Kilde: Jbv

på skinnegangen mellom Sandefjord og Tønsberg har medført redusert punktlighet. Her vil vi endre opplegget med busskjøring for tog slik at togene kunne gå i rute fra uke 26, sier Jørgenstuen. Avgangspunktligheten på Oslo S var i mai på 96 prosent for andre måned på rad, og dette er meget bra. Det har vært nedsatt tre punktlighetsprosjekt i samarbeid mellom JBV og NSB med fokus på enkelttog på Drammenbanen, Kongsvingerbanen og Østfoldbanen. Disse prosjektene ble avsluttet midt i juni, og en rekke tiltak som disse gruppene har foreslått, vil bli overført til linjeorganisasjonen i JBV og NSB og vil bli gjennomført så snart som det er praktisk mulig. Tekst: Lasse Storheil

Gunder

— Dessverre viser Jærbanen og lokaltog omkring Oslo svak punktlighet. Oppstart med type 72 på Jærbanen har vært litt problematisk med tekniske problemer som har medført at togene var mye forsinket de to første ukene i juni, sier Helge Jørgenstuen som følger opp punktligheten i NSB.. Han forteller at også i Oslo-området har punktligheten vært svak. — Stor aktivitet med vedlikeholdsarbeider i sporet på Kongsvingerbanen og Gjøvikbanen, anleggsarbeider på Drammenbanen og utkobling av fjernstyringen med manuell togfremføring på deler av Hovedbanen har medført at punktligheten har vært ustabil i de siste ukene, påpeker Jørgenstuen. På mellomdistanse har punktligheten vært meget bra. — Men togfrie perioder i Vestfold på grunn av arbeider

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

9-vhj-juni-02.p65

27

26.06.2003, 12:49

27


Trenger lokførere i Narvik Ofotbanen AS (OBAS) er underleverandør for NSB AS i persontrafikken på Ofotbanen fra ruteendring 15. juni. OBAS har fått alt annet på plass, men har på grunn av sene avklaringer og korte frister ikke fått tilsatt tilstrekkelig med lokomotivførere før trafikkstart. Det er derfor akutt behov for 1-2 lokomotivførere ekstra, umiddelbart og utover i juli. De lokomotivførere som eventuelt kan tenke seg ekstrajobb for OBAS i ferien bes snarest ta kontakt med OBAS i Narvik. Alt har interesse, fra noen dager til et par uker. For å sikre en vellykket etablering for OBAS på Ofotbanen, vil NSB gi tillatelse til bierverv i ferien for interesserte lokomotivførere. Dette forutsetter godkjenning på El-16 evt. Rc. Det er en fordel dersom du også er godkjent på Di3 (hjelpelokstjeneste i forbindelse med banearbeider fra medio juli). Aktuelle persontogkjøringer er forholdsvis enkle, med to togpar på dagtid, og med kvelden fri, forhåpentlig i midnattsol. OBAS lover gode lønnsbetingelser, med gratis losji også for evt. familiefolk, fri bil og mulighet for rekreasjon i området. Nødvendig opplæring gis. Interesserte bes ta kontakt med Ofotbanen AS på telefon 769 23250.

- NSB er velstyrt Mye er sagt og skrevet i mediene om nattogene i Norge. Connex og Tågkompaniet har begge meldt sin interesse for å kjøre nattog på norske skinner, men da med statsstøtte. I et intervju med Bergensavisen sier trafikksjefen i Tågkompaniet, Sven Malmberg: — Min oppfatning er at NSB er ett av Europas mest velstyrte jernbaneselskaper. Om NSB sier at pengene ikke strekker til, så har jeg stor respekt for det. 28

9-vhj-juni-02.p65

Oppdaltoget i gang igjen Midt i juni startet morgenturen fra Oppdal til Trondheim, etter at tilbudet hadde vært borte siden januar 2000. Lokale politikere har utvist et stort engasjement for å få togtilbudet tilbake, og nå ser NSB muligheten for å prøve igjen. Da Oppdaltoget ble innstilt i januar 2000, var det fordi NSB måtte redusere sin virksomhet for å kompensere for tapet av ett togsett av type 92, og Oppdaltoget ble skadelidende fordi det der var minst trafikk. Togvenn og fylkespolitiker Arne Braut er nå vikarierende stortingsrepresentant for SørTrøndelag, og han sto i spissen for det lokale engasjementet som nå har båret frukter. På Berkåk hadde ordfører Trond Jære og rådmann Arve Withbro fått ut korpsmusikken

tidlig en mandag morgen i juni. — Vi trenger 100 passasjerer hver dag på oppdalsavgangene, sier regionsjef Arne Vidar Hesjedal som spanderte kaffe på passasjerene som entret toget. — Nå må oppdalingene sørge for å bruke dette så vi får beholde tilbudet, sier Arne Braut som har jobbet hardt for å få Trønderbanen tilbake på sporet. Sp-politikeren lover at han vil påvirke Oppdal kommune til å benytte toget til tjenestereiser. — Kommunen kan spare mye penger på å la ansatte bruke tog i stedet for bil, mener Braut. Grunnen til at NSB igjen kan tilby et pendlertilbud til Oppdal

Taggere dømmes I Dannmark får taggere hardere straff for sitt skadeverk enn i Norge. Nylig fikk en 23-åring halvannet års fengsel og nesten 300 000 kroner i bot for tagging av tog. DSB har opprettet et system der alle tagginger systematiseres og katalogiseres i en database. Det var på bakgrunn av bilder fra DSBs arkiver at

mannen ble dømt. I tillegg til de 271 000 danske kroner som mannen må erstatte til DSB, er han gjort erstatningspliktig for det dobbelte beløp i forbindelse med andre forhold. En 22-åring ble nylig idømt 30 dagers betinget fengsel for 5-6 tilfeller av tagging mot DSB-tog. Mannen må betale 61 000 kroner i erstatning til DSB. Årsaken til den lave straffen er at mannen ikke har vært borti noe kriminelt tidligere.

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

28

26.06.2003, 12:49

Oppdals turistsjef Heidi Steen håper på flere tilreisende til Oppdal med den nye togtilbudet og deler ut brosjyrer om Oppdal til passasjerene. uten ekstra midler fra staten, er at to avganger fra Støren er slått sammen til en og starter i Oppdal. Toget fra Røros utgjør det andre pendlertilbudet til Støren, som dermed likevel får et godt tilbud. Sett i kombinasjon med regiontoget på Dovrebanen, vil lokaltoget til Oppdal forbedre forbindelsen til Trondheim betydelig. Oppdals turistnæring ser nå økte muligheten for å få dagturister fra Trondheim, samtidig som ettermiddagsavgangen fra Oppdal kl 17:05 gir en mulighet til å oppleve Trondheims kulturtilbud for så å vende tilbake med nattoget. Tekst, foto: Audun Tjomsland


Jubilerende telegrafister

Golf i Skjeberg

Etter initiativ og glimrende forarbeid av Per Johan Krogstie, møttes 15 elever fra Jernbaneskolens telegrafistkurs 1952 – 53 til 50-årsjubileum på Smedsgården, Nesbyen i mai.

Av de 61 telegrafistene uteksaminert i 1953 er følgende 16 gått bort;- Lars Almendingen, Klaus Aspli, Bjørn Bergstrøm, Finn Bråthen, Kjell Carlsen, Leif Hemli, Johannes Horvei, Paul Laingen, Jens Monsen, Haldor Romslo, Ivar Skansbo, Sigmund Smith, Gunnar Sogn, Hans Johan Sognefest og Ola Tønset. De ble minnet med stillhet og så leste Magnhild Okkenhaug Mot soleglad av Arne Garborg. Per Johan Krogstie fremførte så en velskrevet prolog der gode og muntre minner ble oppfrisket og der gjensynsgleden etter 25årsjubileet som ble holdt på Høsbjør ved Hamar i 1978 kom klart til uttrykk. Ingen tidligere generasjoner har gjennomgått så store forandringer på 50 år som dagens jubilanter, sa Else Krogstie i sin festtale. Hun kom inn på «gutta på stasjonen» som skapte det gode miljø rundt seg på alle måter –

De jubilerende telegrafister og ektefeller. Jubilantene er: Egil Bjørkli, Paul Fjellvang, Kjell Hagrim, Harald Hamnes, Ingvar Heimdal, Roald Hernæs, Kåre Johansen, Per Johan Krogstie, Rolf Nyquist, Alv Okkenhaug, Kjell Gunnar Paulsrud, Sigmund Rambøl, Kjell Solberg, Tom Syvertsen, John E.Thoresen. også i kulturell sammenheng, som medlemmer av kor og orkester, idrettslag og reiselivsforeninger, og om de som ble med i politisk aktivitet, nettopp fordi de var til å stole på. De kunne både klokke og kalender og de var oppdratt til å ha jernbanens tarv for øye. Slike egenskaper var verdifulle når de ble pålagt større lederoppgaver. Det var samhold og vennskap mellom kollegene, det var trivsel i alle ledd. Jernbanestasjonene var sentrale midtpunkt ikke minst i lokalsamfunnet. Stasjonene var velstelte, med plener og blomster. Men det var «den gongen og itte nå» – som Alf

Prøysen sier i en av sine viser, sa Else Krogstie i sin velformulerte og treffende tale. Ved taffelet ble det overbrakt hilsen fra disse seks; - Johan Eberhart Dalane, Kåre Brukaas, Nils Fossum, Kjell Knutsen, Arthur Rotvik og Bjørn Trøan som på grunn av akutt sykdom ikke kunne delta. Det ble drukket en skål for disse med ønske om en god og hurtig bedring. Sentralt medvirkende til at jubileet kom i stand var også Kåre Johansen, Kjell Gunnar Paulsrud , Tom Syvertsen og Alv Okkenhaug, som også var kveldens fortreffelige toastmaster. Jet

NSB Bil Sarpsborg inviterer til jernbanemesterskapet i golf 2003 lørdag 13. og søndag 14. september på Skjeberg Golfklubbs bane i Sarpsborg. Påmeldingsfrist: Fredag 15. august. For mer informasjon: Norsk Jernbaneidrettsforbunds nettside: http://www.njif.org/ Arrangørenes egen nettside: http://home.online.no/~widarh/ Eller ta kontakt med: Kjell Bakken, tlf: 99 29 71 78, Mail: kjellb2@online.no Ragnar Gressum, tlf: 90 83 80 15, Mail: r.gressum@c2i.net Widar Hammersteen , Tlf: 91 14 40 14, Mail: widarh@online.no

JM sykkel Jernbanens Idrettslag Trondheim innbyr til sykkelmesterskap på Støren søndag 17. august ved Størenhallen fra kl. 10.00, hvor det er dusj og garderober. Start kl. 12.00 ved Biltilsynets stasjon, mot Røros. Løype: 30 km. for menn 20 km. for kvinner og trimklasse. Temporitt. Trimklasse uten tidtaking. Løypa er så å si helt flat, med unntak ev en liten bakke. Rittet blir arrangert i henhold til NCF“s regler. Påbudt med hjelm. Påmelding før 01.08.03 til Rune Aune v/ Togledelsen i Trondheim. Fax: (725) 72318 E.post: rune.aune@jbv.no Kr. 70,- betales ved start.

Samspill på Marienborg Bare 19 uker etter at ideen om å flytte ut av stasjonen og inn i det gamle snekker- og malingverkstedet på Marienborg dukket opp, brukte de ansatte andre helgen i juni på å flytte. Samspill vil det bli, først internt i NSB region nord med moderne kontorlandskap og fritt utsyn til kolleger, og så

med Jernbaneverket som skal inn i samme hus. JBV overtar sin del av kontorene i oktober og planlegger å flytte inn noe senere. Huset består av to mer eller mindre atskilte seksjoner hvor NSB og JBV skal ha hver sin seksjon. Dessuten er det felles gang og med et fellesareale som huser bl.a. annet kantine og møterom. Ca. 15 prosent av arealet er foreløpig ikke utleid. Etter at det for 14 måneder siden gikk jernbane-

spor inn i bygget, som var fullt av gammelt jernbaneutstyr. I dag domineres det av et moderne, lyst og vennlig kontorlandskap. Det er da ca 80 lokførere og 40 andre av NSBs ansatte knyttet til forretning, salg, marked, agentservice, DROPS og fellestjenester som nå har flyttet inn i de nye lokalene, mens konduktørene og personalet for skrankesalg blir værende i stasjonen. Tekst, foto: Audun Tjomsland

ROMs prosjektleder Ottar Remman (t.v) overrakte blomster til NSBs regionsjef Arne-Vidar Hesjedal, som ga dem videre til avdelingens sekretær og resepsjonist, Brit Arvesen Søraa

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

9-vhj-juni-02.p65

29

26.06.2003, 12:49

29


Debatt

Uttalelse fr a kkonduktør onduktør enes landsråd fra onduktørenes Vi beklager at NSB A/S nok en gang må gjennomføre sparetiltak som rammer kundene og skaper usikkerhet og demotivering hos personalet i en bedrift som skal være nyskapende og være blant de beste bedrifter å arbeide i. Vi har i flere år vært uenig i den politikken som ledelsen har ført, når det gjelder merkevarestrategi, produktretting, nytt billettsystem, vanskelig tilgjengelighet for

kundene og organiseringen av NSB. I tillegg blir det satt ned store ressurser i utvalg som er direkte unødvendig for togdriften, og koster bedriften store summer. Spesielt har denne politikken rammet våre langdistansetog meget hardt. Mange av lederne som har vært med oss noen år og som har hatt ansvar for denne feilslåtte politikken og satt våre arbeidsplasser i fare, sitter fortsatt i samme eller andre stillinger i bedriften. Vi

har ingen tillit til disse personene, og stiller oss kritiske og undrende til at disse skal være med å rette opp eller endre bedriften. Vi ser at mange av de synspunkter og argumenter vi hadde, nå er på tur til å bli gjennomført. Vi er tilbake til NSB, produktrettingen er på vei bort og vi åpner togene for kundene. Dette vil ta tid å rette opp, og vi mener at bedriften bør la de enkelte tiltakene få tid til å virke, slik at

vi får kundene tilbake til togene. Vi vil gjerne bidra, og ønsker at våre synspunkter med bakgrunn i vårt dyktige personale med lang erfaring i hva kundene ønsker, heretter

Rolf Ro ver ud sv ar er: JJa a til økt kkonk onk ur Rov erud svar arer: onkur urrransek Styret i NSB konstaterer at billettinntektene på de lengste strekningene sør for Trondheim ikke dekker kostnadene selv etter omfattende effektivisering. Situasjonen har blitt forverret av en stadig sterkere konkurranse fra andre transportmidler. Styret har derfor bedt administrasjonen i NSB om å gå i dialog med staten for å undersøke om det er ønskelig å opprettholde trafikken gjennom å betale for den gjennom offentlig kjøp. Flertallet, de aksjonærvalgte styrerepresentantene, har sluttet seg til at de kommersielle nattogene på Dovre-, Sørlands- og Bergensbanen legges ned med virkning senest fra 4. januar 2004, dersom ikke staten gjennom statsbudsjettet for 2004 bevilger tilstrekkelig midler gjennom offentlig kjøp av tjenester til å opprettholde tilbudet. De tre personalvalgte representantene kunne ikke støtte forslaget om nedlegging av nattogene på disse strekningene. Det er kun dersom Stortinget ikke ønsker å inkludere nattogene i offentlig kjøp at vi står foran en 30

9-vhj-juni-02.p65

reduksjon i tilbudet til kundene. NSB har som operatør et klart ønske å fortsette å kjøre nattog, men vi kan ikke tape betydelige penger på det hvert eneste år. Jeg noterer meg med glede den støtte vi har fått fra de ansattes organisasjoner i de tiltak vi har gjort i forbindelse med å legge om hele merkevarestrategien og å «åpne togene». Dette er gjort etter innspill fra kunder og ansatte. Det å basere oss på kundeinnsikt som vi får gjennom kundeundersøkelser, henvendelser til servicesenteret og direkte tilbakemeldinger fra frontpersonalet er uhyre viktig og noe vi ikke er gode nok på i NSB. Det skal vi få bedre til fremover. Jeg forstår at det er menneskelig å lete etter syndebukker når man opplever at det er gjort feil. Jeg ønsker ikke å føre noen debatt om tidligere ledelse har bommet eller ei. De har foretatt vurderinger ut fra den situasjon de opplevde. Så får vi som er her i dag ta den jobben det er å prøve å rydde opp i det som ikke passer i 2003.

Beslutningsrekken i forhold til persontogsaker går fra eier - til styret - til konsernsjef - til meg som leder for NSB Persontog - og deretter til de respektive i min ledergruppe. Eller omvendt om man vil. På godt og vondt; ingen i denne beslutningsrekken har vært delaktig i noen historiske beslutninger rundt hverken det ene eller det andre av de tingene vi nå må endre. Da blir det etter mitt skjønn litt snodig å til stadighet høre ropet etter syndebukker og at det er «noen» man ikke har tillit til uten at jeg har fått med meg hvem denne «Noen» er. Jeg hadde ønsket meg at man heller sa; «Ja! Dette har vi venta på det er positivt!», men kanskje det ikke er lov til å si slike ting høyt i NSB? At enkelte tiltak, som muligheten for at nattogene kan bli lagt ned hvis ingen vil betale for disse, oppfattes som lite kundevennlig forstår jeg godt. Ledelsen synes heller ikke dette er stor stas! Imidlertid vil ingen, hverken kunder eller ansatte, ha glede av at NSB drives ut i et økonomisk uføre som kan ha store konsekvenser. Jeg setter meget stor pris

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

30

26.06.2003, 12:49

på det åpne og konstruktive samarbeide jeg og mine har med ansattes organisasjoner, og er sikker på at dette samarbeidet fortsatt vil være godt dersom vi setter kundetilfredshet, lønnsomhet og konkurransekraft øverst. Mye av inspirasjonen til å gjøre en god jobb for NSB ligger for meg i den dialogen jeg har hatt med mange medarbeidere rundt omkring i organisasjonen. Jeg skulle kunne ønske

Vir kelig Vinge Virk Alle lokførere har sett fugler fra førerrommet, både sjeldne og mindre sjeldne. For dem er det en trivelig side av jobben. Nå har de som jobber «på bakken» på Hamar sjansen til et gløtt inn i Norges fugleliv. Like ved motorvognhallen har en tjeld lagt tre egg, i en grop rett på bakken. Bekymret for avkommet er den nok, men samtidig så redd fremmede


Stillinger

blir tatt hensyn til i den videre ferden. Vi vil ikke lenger finne oss i at våre råd til bedriften ikke blir hensyntatt i den videre prosessen. Konduktørenes Landsråd

t! ansek ansekrraf aft!

meg enda mer tid til slik dialog som er meget verdifull. Jeg vil også fremover lytte sterkt til ansattes innspill, både enkeltpersoner og ansattes organisasjoner, selv om synspunktene til dels kan sprike. Beslutningene må imidlertid følge de organisatoriske linjer vi har i NSB. Slik er det alle steder i bedriftslivet og det må vi respektere. La oss sammen stå på for økt konkurransekraft for NSB! Rolf Roverud, konserndirektør

KONSERN Konsern - 51/03. Sekretær v/BHT Drammen Stillingen er et vikariat som sekretær fom 01.09.200301.09.2004, med mulighet for fast ansettelse. 67% stilling. L tr. 31. Arb. tid: 09.0014.00 Utlysning: 18.06.2003 Søknadsfrist: 15.07.2003 Søknad sendes: NSB Fellestjenester, personal v/Hilde M.Vangen, Prinsensgt. 7-9, 0048 Oslo eller epost: HildeM.Vangen@nsb.no Søknadspapirer returneres ikke. NSB søker sekretær ved bedriftshelsetjenesten i Drammen. Bedriftshelsetjenesten i NSB er en landsdekkende forebyggende helsetjeneste med fire avd. kontorer. Tjenesten ledes faglig og administrativt av konsernoverlegen. Arbeidsoppgaver: -Sentralbord/ resepsjon. –Innkjøp. -Fakturering/ kontering. -Merkantile oppgaver. – Arkivering. Den som ansettes må kunne kommunisere og holde hodet kaldt i hektiske situasjoner. Kompetanse på IT verktøy som Word /Excel er ønskelig. Personlig egnethet vektlegges. Vi tilbyr et trivelig og travelt arbeidsmiljø med utfordrende arbeidsoppgaver. Nærmere opplysninger ved: avd.leder Live Henriksen, tlf. 32 27 56 30. DRIFT Drift - 49/03. Konduktør. Jaren Utlysning: 17.06.2003 Søknadsfrist: 07.07.2003 Søknad sendes: NSB Fellestjenester, Personal v/ Kari Mette Holteberg, Prinsensgt 7-9, 0048 Oslo Søknadspapirer returneres ikke.

Drift Østlandet Lokaltog. Det søkes etter konduktør til ledig stilling med stasjonering på Jaren. Stillingen er ledig fra ruteendring 15.juni Kontaktperson: Konduktørleder Roy Strandbakke, tlf. 52048 76951 / 901 74 756 e-post: roys@nsb.no DRIFT Drift - 52/03. Overkonduktører. Oslo Utlysning: 23.06.2003 Søknadsfrist: 07.07.2003 Søknad sendes: NSB Fellestjenester, Personal v/ Kari Mette Holteberg, Prinsensgt 7-9, 0048 Oslo Søknadspapirer returneres ikke. Drift Østlandet Lokaltog. Det søkes etter overkonduktører til 1 fast stilling og 3 avløserstillinger med stasjonering i Oslo. Kontaktperson: Konduktørleder Heidi Renolen, tlf. 54135 / 916 54 135 e-post: heidi.renolen@nsb.no DRIFT Drift - 53/03. Konduktør. Lillestrøm Utlysning: 23.06.2003 Søknadsfrist: 07.07.2003 Søknad sendes: NSB Fellestjenester, Personal v/ Kari Mette Holteberg, Prinsensgt 7-9, 0048 Oslo Søknadspapirer returneres ikke. Drift Østlandet Lokaltog. Det søkes etter konduktør til 1 avløserstilling med stasjonering på Lillestrøm. Kontaktperson: Konduktørleder Heidi Renolen, tlf. 54135 / 916 54 135 e-post: heidi.renolen@nsb.no

Vingehjul - på H amar Hamar at den spankulerer i vekselen i bakgrunnen når fotografen kommer for nær. Det skal bli spennende å se hvordan den skal få ungene ned til Mjøsa. Til Jernbanepersonalets Båtforenings havn er det rundt 100 meter. Like bortenfor, inntil Rørosbanens hovedspor, holder en fuglekollega av tjelden til. Fire egg har hun som trolig er en myrsnipe. Rart at vadefuglene trekker mot tørr grus ved sporet, men også fugler synes kanskje at jernbane betyr trygghet? Kongen og dronninga i

fuglelivet rundt lokstallen på Hamar er et måkepar. På toppen av en nedsenket heis ved stallen har de bygget reir. Og de er like aggressive som tjelden er beskjeden, stuper mot deg om du kommer for nær og holder et forferdelig leven, så der har ingen sjekket antall egg. Når ungene kommer ut blir det kanskje påbudt med hørselvern på svingskiva? Kan man forresten komme nærmere vingehjul enn med måker ved en svingskive? Tekst og foto: Svein Skavang Graadal

MANTENA AS Mantena as ble stiftet 01.01.2002. Selskapet har 870 ansatte fordelt på 7 vedlikeholdsenheter og er et moderne selskap med forretningsmessig basis i vedlikehold av jernbanemateriell. Mantenas kunnskap og lange erfaring innen vedlikehold av jernbanemateriell har skapt et unikt miljø og en solid kompetanse som selskapet tilbyr i et bredt marked. Mantenas dyktige fagfolk sørger for at de riktige tingene blir gjort - og at de blir gjort riktig. Mantena AS - 50/03. Elektroingeniør Utlysning: 18.06.2003 Søknadsfrist: 11.07.2003 Kortfattet søknad med CV sendes: NSB Fellestjenester, Personal v/ Stein-Arve Sannerud, 7491 Trondheim Søknadspapirer returneres ikke. Mantena Grorud søker etter Elektroingeniør. Arbeidsområdet er knyttet til vedlikehold av elektromotorer og andre komponenter i forbindelse med rullende materiell, transformatorer, kompressorer, batterier og brytere etc. Arbeidet er variert og vil bestå i utarbeidelser av arbeidsbeskrivelser for å sikre systematisk vedlikehold, feilsøking og utarbeidelse av løsninger i forbindelse med eventuelle utfall av komponenter, assistanse vedrørende markedsarbeid samt oppfølging av underleverandører. Vi ønsker i tillegg en person med god innsikt i elektronikk. Vi har en virksomhet som er i sterk utvikling både innenfor vårt tradisjonelle marked rullende materiell, men også i forhold til nye markeder innenfor systematisk vedlikehold. Vårt motto er å ta vare på og utvikle verdier. Til dette trenger vi aktive bidragsytere til å utvikle både det materiellet vi er satt til å forvalte samt de arbeidsprosesser vi benytter. Vi søker etter en elektro ingeniør med minimum ingeniørhøyskole og med ca. 5 års erfaring, nyutdannede kan også søke. Vi oppfordrer spesielt kvinner til å søke da vi gjerne vil ballansere vår mannsdominerte profil. Arbeidsstedet vil være ved Mantenas veksted på Grorud og stillingen vil være knyttet til vårt team av produksjonsingeniører. Lønn etter avtale. Kontaktpersoner: Produksjonsjef Johann Grahl, tlf. 231 54660 mob. 916 54 660, og teknisk sjef Randi Gundersen, tlf. 231 54583 mob. 916 54 583.

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

9-vhj-juni-02.p65

31

26.06.2003, 12:49

31


B-post

Returadresse: Bedriftssupport, Postboks 358 Sentrum, 0101 Oslo

Ettersendes ikke ved varig adresseendring, men sendes tilbake til senderen med opplysning om den nye adressen.

Min jobb Navn: Helge John Nybakken Bosted: Tranby i Lier kommune Sivil status: Gift, to barn Stilling: Konsulent i Service, dokumentasjon i Prinsens gate

Hagearbeid. Birøkting. Bedriftsidrett. Maraton. Turrenn på ski. Turorientering. Sportsfiske. Sykkelritt. Den Store Styrkeprøven. Ingen tvil om at Helge Nybakken vet å bruke fritiden sin aktivt.

Friluftsmann med stor F Nybakken har arbeidet i NSB siden 1980 og sier at han stortrives her. – Særlig setter jeg stor pris på kollegene mine og det gode arbeidsmiljøet her, sier han. Men kanskje blir jobben i arkivavdelingen i NSB Fellestjenester for stillesittende for Helge Nybakken, for maken til aktiv kar skal man lete lenge etter. – Jeg har alltid vært glad i å røre på meg, forteller Nybakken. Så glad i å røre seg er han at han i år syklet Den Store Styrkeprøven, 54 mil mellom Trondheim og Oslo, for 24. gang. – Den personlige rekorden min er 16 timer, men jeg er ikke så opptatt av konkurranseelementet lenger, smiler Nybakken.

Sykle til jobben- aksjonen Nybakken starter og avslutter hver eneste arbeidsdag med å sykle de 15 kilometerne til og fra jernbanestasjonen på Asker. Nå håper han på å få andre NSB-ansatte til å

følge hans eksempel ved å bli med i Sykle til jobbenaksjonen. – Jeg sendte ut mail til alle ansatte i Prinsensgate både i mai og i juni, men foreløpig har bare 18 stykker meldt seg på, forteller han, og nevner i forbifarten at aksjonen varer frem til 30. juni…

Pleier dronningen Men Nybakken har sine rolige øyeblikk også. Særlig gjelder dette når han står med hodet ned i bikubene han har i hagen hjemme på Tranby. En birøkter må nemlig kunne arbeide rolig og behersket selv om biene stikker av og til. – Det er noe helt spesielt med aromaen på vår egen nyslyngede honning, forteller Nybakken. Som sikkert varter opp med brød med honning om du besøker ham. Vel og merke hvis du treffer han hjemme da. Helge Nybakken sitter neppe og tvinner tommeltotter. Tekst og bilde: Kari Anne Kvarving

I denne spalten presenterer Vingehjulet ansatte i NSB. Vi forsøker å ta pulsen på det brede spekteret av arbeidsoppgaver som til syvende og sist har to mål for øye: Fornøyde kunder og en sunn økonomi for NSB. Har du tips om personer til spalten så ta kontakt med redaktøren.

32

9-vhj-juni-02.p65

Vingehjulet nr 6 - juni 2003

32

26.06.2003, 12:49

Vingehjulet 06 2003  
Advertisement