Issuu on Google+

МОРСКАЯ И РЕЧНАЯ ГИДРОТЕХНИКА

Экономика внутреннего водного транспорта и экологическая безопасность Российской Прибалтики

Питулько В.М.

д. г.-м. н., профессор, заместитель директора по научной работе НИЦ экологической безопасности РАН

Российская Прибалтика является важнейшей частью Северо-Западного федерального округа РФ, стержнем многих экономических надежд нашей страны и одновременно узлом не меньшего числа экологических проблем национального и международного масштаба. Она относится к наиболее динамично развивающимся приморским регионам, где оптимально сочетаются судоходство, прибрежно-портовая инфраструктура, рыболовство, разработка подводных месторождений минерального сырья, создание крупных гидротехнических, энергетических и промышленно-транспортных узлов. Развитие этих отраслей требует знаний о реальном уровне экологических нагрузок в условиях резкой активизации хозяйственной деятельности в водосборном бассейне и собственно в пределах акватории Финского залива. Игнорирование их может привести к нарушению экологической безопасности водных систем. С начала 2000-х годов в России наблюдался значительный экономический рост, который, однако, не сопровождался адекватным усилением решения экологических проблем на всех уровнях государственной власти. Во многих регионах сохраняются негативные тенденции изменения качества компонентов окружающей среды, связанные с ухудшением сложившейся за годы реформ природоохранной системы, усложнением современной практики управления окружающей средой, усугублением нерациональности природопользования и разрушением системы экологического обоснования технических и экономических решений. В итоге природоохранная практика не поспевает за экономическим ростом и не интегрируется в процесс принятия хозяйственных решений. Приграничное и приморское расположение Российской Прибалтики [1] обуславливает необходимость выполнения природоохранных обязательств, принятых Россией по отношению к сопредельным государствам. Территория региона подпадает под юрисдикцию более 20 международных соглашений между Правительством Российской Федерации и странами Балтийского и других регионов по проблемам защиты окружающей среды, распространяющихся на охрану воздушного и водного бассейнов, сферу обращения с опасными отходами, сохранение биологического разнообразия, мониторинг за состоянием окружающей среды. Поэтому с большой осторожностью необходимо относиться к стратегическому планированию социально-экономического развития этого региона, особенно при инициировании таких инвестиционных проектов, при реализации которых могут серьезно измениться природные условия на огромных территориях. До сих пор речь шла о локальных изменениях – появились новые порты, новые морские фасады, новые трубопроводы,

новые дороги, новые промышленные центры. Их проектирование и создание имело, в соответствии с требованиями ресурсного и природоохранного законодательства РФ, необходимые экологические обоснования, что в дальнейшем обеспечило нормативный уровень воздействия этих объектов на окружающую среду. В настоящее время обсуждаются новые проекты, уже циклопического размаха. Поскольку сегодня экологическая экспертиза оказалась частью общей государственной экспертизы [2], экологические обоснования таких проектов рассматриваются исключительно сквозь призму будущих экономических дивидендов. В частности, свыше семи лет региональное и федеральное транспортные ведомства уделяют пристальное внимание строительству альтернативного водного пути из Ладожского озера в Финский залив в целях радикального увеличения пропускной способности Волго-Балтийского водного пути. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации [3], одобренная распоряжением Правительства Российской Федерации от 03.06.2003 № 909-р,1 сообщает, что, учитывая ожидаемое увеличение экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, связанное, прежде всего, со строительством новых портов в Финском заливе, предусматривается разработка технико-экономических обоснований строительства второй нитки шлюзов на Волго-Балтийском водном пути и строительства обходного канала Ладога – Финский залив вокруг г. СанктПетербурга. Однако если первое является совершенно необходимым, то мотивация прокладки обходного канала выглядит недостаточно обоснованной. Концепцию конкретизирует Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации (Протокол № 3/10 от 28 октября 2005 г.), провозглашающая, что «в це-

СЗ РФ 2003 № 28, ст. 2945. Раздел 5 (Региональные аспекты развития внутреннего водного транспорта)

1

46

лях комплексного системного подхода с позиций безопасности и снабжения СанктПетербурга водой, транспортного обеспечения региона необходимо рассмотреть и принять перспективные решения по строительству обходного канала вокруг СанктПетербурга из Ладожского озера в Финский залив по Вуоксинской системе». С распадом СССР и потерей портов, оказавшихся на территории стран Балтии, геополитическое значение СевероЗападного региона еще более возросло, так как данный регион стал единственным непосредственным выходом России в северо-атлантическую зону мирового рынка. Северо-Западный федеральный

округ РФ (СЗФО) располагает также развитой транспортной инфраструктурой, имеющей международное значение. Доля портов Северо-Запада в общем объеме грузооборота российских морских портов превышает 50%. Такое положение является одним из важнейших факторов развития всего Северо-Запада и входящих в его состав субъектов РФ [4]. Транспортно-географическое местоположение СЗФО весьма благоприятно. Здесь находится большое число судоходных рек и озер. Будучи связанными каналами, они образуют единую водную транспортную систему, которая соединяет северные и южные моря России.

Качество природных вод и водоотведение В период 1985—2000 гг. приоритетной проблемой окружающей среды в регионе были критические уровни эвтрофикации и токсичного загрязнения водоемов макро-регионального и трансграничного уровня, но к 2005 г. нагрузка по высокотоксичным и биогенным загрязнителям водной среды снизилась до значений, едва превосходящих ассимилирующий потенциал крупных водных геосистем. Регион щедро наделен водными ресурсами. Площадь водосбора составляет 340 тыс. км2, в том числе и за пределами России. Естественные суммарные водные ресурсы в средний по водности год составляют 100 км3, безвозвратное водопотребление водопользователями области – 0,07 км3, т. е. менее 0,1%. Почти все водные объекты имеют рыбохозяйственное значение, большинство из них – высшей категории. Площадь акватории Финского залива в пределах региона составляет 8 тыс. км2. Воды Балтийского моря имеют международное значение, что налагает особую ответственность России и остальных стран Балтии за его экологическое благополучие. Вместе с тем ужесточение международных экологических требований имеет ярко выраженный облик «двойного стандарта». Например, страна ЕС – Финляндия, являющаяся основным загрязнителем открытой части Финского залива, не спешит снизить нагрузку от порта Котка, облагородить сток р. Кюми и Сайменского канала, но одновременно значительно сокращает попуски на Вуоксинских ГЭС и планирует строительство канала ЛадогаСайма, по которому окажется допустимой транспортировка нефти «однобортными» танкерами типа «река-море». На крупных реках и их притоках качество воды меняется в широком диапазоне – от слабо загрязненной до очень загрязненной. Качество морских вод по санитарнохимическим показателям на большей части прибрежной акватории Финского залива соответствует требованиям нормативов. Сброс в Финский залив более чем на 95% относится к категории нормативно чистых стоков, хотя и отмечается рост воздействий от морехозяйственного комплекса, эксплуатации портов и аварийных нефтезагрязнений.

Все хозяйственные объекты региона в большей или меньшей степени отрицательно воздействуют на поверхностные и подземные воды вследствие разных причин: инфильтрации, переполнения, неудовлетворительного технического состояния, низкого уровня эксплуатации и др. Серьезную угрозу окружающей среде представляют хлорорганические соединения, присутствующие в стоках ЦБП. Общая концентрация галогенорганики обычно характеризуется в осадках в виде экстрагируемых органических галогенсодержащих соединений (EOX). Пространственные и вертикальные уровни EOX были определены финскими исследователями [5] в районах воздействия хлорорганического загрязнения на озеро Сайма, вдоль р. Кюми и вокруг Финского залива. Высокие уровни EOX обнаружены в пробах из Южного Озера Сайма и р. Кюми. Пространственное распределение ЕОХ показывает, что имеется транспорт хлорорганики с водами р. Кюми в восточную часть Финского залива, а в районе Котки существенное хлорорганическое загрязнение простирается на 30 км от берега. Осадки Выборгского залива (Россия), Таллинского и Ихасалу заливов (Эстония) содержат низкие суммы EOX. Результаты по 73 станциям свидетельствуют, что загрязнение от хлорного отбеливания и хлорирования муниципальных стоков остаются локализованными. Вертикальные распределения ЕОХ в разрезе донных осадков во всем Финском заливе и результаты экспериментов с седиментационными ловушками в открытой части залива позволяют предположить, что поступления галогенорганики из естественных источников ограничены поверхностью донных отложений. С концентрацией EOX тесно связаны содержания экстрагируемого органического хлора (EOCl), экстрагируемого органического брома (EOBr) и экстрагируемого органического йода (EOI), которые анализируются нейтронно-активационным методом (NAA), позволяющим определять конкретные галогены. Наблюдаемая пропорция EOBr в общем содержании EOX в осадках увеличена по отношению к южной Балтике, считается, что это естественная продукция водорослей бромового состава.

47


МОРСКАЯ И РЕЧНАЯ ГИДРОТЕХНИКА Выявлена корреляционная зависимость между процентом неудовлетворительных результатов бактериологического исследования питьевой воды и уровнем заболеваемости жителей ряда населенных пунктов региона. Низкое качество очистки сточных вод на КОС в Российской Прибалтике обусловлено следующими обстоятельствами: • высокой гидравлической перегрузкой

или работой сооружений на пределе их технической возможности (города Волхов, Всеволожск, Гатчина, Кировск и др.); • неудовлетворительным техническим состоянием оборудования КОС и канализационных сетей. Большинство КОС городов и поселков в бассейне Финского залива работают на пределе своих технических возможностей или с перегрузкой в 1,6-3,2 раза.

Экологические риски хозяйственной деятельности На примере крупных инженерных проектов, осуществляемых или планируемых к осуществлению в Санкт-Петербургской агломерации, появляется возможность обсудить разновидности экологического риска, обусловленного как хроническим ухудшением состояния и качества окружающей среды, так и острыми разрушительными для нее последствиями [6]. Обращение к этим вопросам инициировано в том числе и техническими решениями Генерального плана развития Санкт-Петербурга. Базовым принципом при этом является представление о приемлемом экологическом риске, формирующее ряд экологических ограничений для функционирования природно-техногенных систем. Подлинное экологическое ограничение означает невозможность его преодоления или чрезмерно высокую цену преодоления. Как правило, это гибель экосистемы. Мнимое ограничение можно преодолеть известными смягчающими мерами, так называемым компенсируемым воздействием. Иными словами, знание таких ограничений позволяет учесть их при проектировании и реализации проекта. Например, радоноопасность – проблема есть, рейтинг ее разный в разных странах. Сейсмичность – аналогично (нужно лишь выполнять требования безопасности и строить метро и высотные здания, как в Ташкенте, как в Японии). Потенциальную опасность для человека представляют все природноантропогенные системы, где циркулируют потоки энергии и перераспределяются активные химические и биологические компоненты, а также возникают такие изменения в составе и строении окружающей среды, которые способны угрожать жизни и здоровью людей. Для снижения этого негативного потенциала любые виды хозяйственной деятельности должны иметь установленные федеральными и региональными законами экологические обоснования, цель которых — доказать допустимость воздействий в рамках существующих нормативных экологических ограничений для качества основных компонентов окружающей среды, обеспечить предупреждение ЧС, создать условия для безопасного функционирования технических систем и для сохранения здоровья людей. Для уменьшения риска необходимо: • снижение частоты появления негативных событий (сокращение аварийности, разработка и проведение профилактических мероприятий, превентивный мониторинг и технологический контроль);

48

• сокращение ущерба (проведение защитных мероприятий от поражающих факторов). Техническую безопасность обеспечивает соблюдение принципов теории надежности: блочная структура, резервные мощности, дублирование элементов, дублирование функций, параллельное осуществление функций, саморегуляция по принципу обратной связи, периодическое тестирование в режиме реального времени. Богатейший опыт снижения технических рисков может быть использован и в природоохранных технологиях. По оценкам специалистов, наибольшую опасность для водной экосистемы Финского залива в настоящее время создают нефть и нефтепродукты, попадающие в морские воды различными путями, прежде всего вследствие аварийных ситуаций с нефтетанкерами и судами всех типов (аварии, столкновения, посадка на мель, дефекты топливо-приемного оборудования, переливы на нефтебазах и рейдовых терминалах), удаления топлива и нефтесодержащих вод из танков при проведении обработки и обслуживании судов на причалах и портовых сооружениях. Экологические обоснования на все объекты нефтеперевозок имеются в соответствии с нормативными требованиями. Однако в планы нефтеперевозчиков входит дальнейшее увеличение объемов, в том числе и за счет корректировки более ранних стратегических экологических оценок (например, Генеральной схемы развития портов на Финском заливе, 1994 г.). Вновь предлагается строительство нефтяного терминала в Усть-Лужском порту, невзирая на уязвимость мелководной бухты и высокую экологическую чувствительность Котельского и Кургальского ботанических заказников и Кургальских рифов – мест щенения краснокнижной кольчатой нерпы, а также сложности наземной транспортировки нефтепродуктов в бухту. Экологические обоснования на строительство и реконструкцию сетей водоотведения имеются во всех случаях. Службы «Водоканала» контролируют выполнение предприятиями согласованных нормативов на сброс загрязняющих веществ. Источниками часто возникающих конфликтов коммунальных служб с предприятиями являются нарушения требований к биоразложимости компонентов отводимых сточных вод. Изменения качества воды в прибрежных акваториях под влиянием аварийных сбросов сточных вод различной

продолжительности зависят от объема и вида загрязняющих веществ и гидрологических условий в районе выпуска сточных вод, т. е. от величины превышения согласованного сброса и от наличия механизмов самоочищения водотока. Кроме разливов рек и затопления прибрежных зон, в расположенных здесь поселениях могут возникать локальные наводнения, вызванные переполнением систем канализации и сбора дождевых вод в случае внезапных локализованных проливных дождей. Потенциальный ущерб может быть огромен. Содержание экологического обоснования, безусловно, должно различаться для проектов разного уровня сложности, значимости и опасности. Практика показывает, что для

простых и сравнительно дешевых проектов стоимость разработки ОВОС в соответствии с нормативными документами часто превосходит сумму предотвращенного ущерба. В то же время этот алгоритм, примененный к сложным проектам, дает слишком грубые и обобщенные результаты. При совмещении рисков различной природы и от разных источников возможно провоцирование чрезвычайных ситуаций. В планах стратегического развития региона необходимо осмыслить совокупные изменения в окружающей среде при реализации (часто синхронной) всех или большинства технических проектов. И с этой точки зрения выясняется, что многие из них влияют друг на друга.

Одним из таких проектов является проект обходного канала транспортного дублера Невы, который будет подробно рассмотрен в экологическом ракурсе в следующем номере журнала.

Литература: 1. Иванова В. В., Питулько В. М., Рогов В. С. Эколого-экономические особенности хозяйственной деятельности в Российской Прибалтике / В сб.: Материалы Шестой международной конференции «Акватерра», СПб., 2003. С. 28-34. 2. Об экологической экспертизе. Закон РФ от 23.11.1995 № 174-ФЗ (в ред. федеральных законов от 15.04.1998 № 65-ФЗ, от 22.08.2004 № 122-ФЗ в ред. 29.12.2004, от 21.12.2004 № 172-ФЗ, от 31.12.2005 № 199-ФЗ, от 18.12.2006 № 232-ФЗ). 3. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации. // СЗ РФ, 2003, № 28, ст. 2945. 4. Гладков Г. Л., Гарибин П. А., Колосов М. А. Обходной водный путь Ладога – Финский залив // Речной транспорт (ХХI век). 2007, № 1. С. 56-59. 5. Распределение хлорорганического материала в донных осадках в связи с антропогенными и природными источниками в Финском заливе // Экология и Технология, 1997. № 1. т. 31. С. 96-104. / Карри Т. Каукаанпаа, Марио А. Лаурен, Риитта Дж. Саарес, Лаури В. Хейтто, Уло К. Суурсаар/. 6. Донченко В. К., Иванова В. В., Питулько В. М. Эколого-химические особенности прибрежных акваторий. СПб., 2008. 560 с.

Уважаемые господа! Приглашаем Вас принять участие в работе общественного движения «Ладожский парламент» в 2011 г. Парламент является общественно-политическим некоммерческим объединением физических и юридических лиц. Основными целями деятельности движения является решение задач, направленных на сохранение уникальной природной среды Ладожского озера, формирование здорового образа жизни, экологического мировоззрения, экологической культуры и ответс��венности у жителей региона. 11—12 мая 2011 г. в Санкт-Петербурге в Русском географическом обществе состоится Третья международная научно-практическая конференция по проблемам охраны окружающей среды и развитию хозяйственной и иной деятельности в бассейне Ладожского озера «Сохранение природного и культурного наследия Ладоги». Желающих принять участие в работе конференции просим в срок не позднее 1 апреля 2011 г. зарегистрироваться по тел.: (812) 369-20-07, 369-75-46 или E-mail: vts@ipkecol.ru С июня 2011 г. начинает работу Постоянная комплексная Ладожская экспедиция.

По всем вопросам обращаться: Межрегиональное общественное движение «ЛАДОЖСКИЙ ПАРЛАМЕНТ» E-mail: ipk@ipkecol.ru, vts@ipkecol.ru Тел/факс: (812) 369-20-07, (812) 369-75-46, 640-49-31, 640-79-31, 640-89-31

49


рор