Issuu on Google+

Sukako dešimt metų, kai buvo atgaivinta idėja – Vilniuje sukurti metropoliteną. Įkurta interneto svetainė www.vilniausmetro.lt, VšĮ „Vilniaus metro“, UAB „Metroprojektas“, 2005 metais susibūrė piliečių asociacija „Metro sąjūdis“, šiuo metu vienijanti daugiau kaip 6 000 narių. Parinktos metro trasos, atlikti ekonominiai skaičiavimai, parengtas maketas, suorganizuota ne viena tarptautinė konferencija. Metropoliteno idėjos viešinimas vyksta įvairių akcijų, parodų ir žiniasklaidos pagalba. Šiuo metu diskusija iš visuomeninio lygmens persikėlė į politinį ir šio svarbaus sostinei projekto likimas perduodamas į Lietuvos Respublikos Seimo, Vyriausybės ir Vilniaus miesto savivaldybės rankas.

Metro projektas sustiprina Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu. Miesto dvasiai sustiprinti reikalingi drąsūs, įprastinį lietuvių urbanistinį mąstymą peržiangiantys ir visuomenės vaizduotę įžiebiantys projektai, kurie padėtų miestui ir miestiečiams pasijusti gyvenantiems XXI amžiuje, todėl miestą valdantys politikai privalo ryžtis drąsiems urbanistiniams sprendimams. Filosofas dr. Vytautas Rubavičius

Piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininkas Juozas Zykus

METROPOLITENO KONCEPCIJA Vilniaus metropolitenas būtų pirmas žingsnis įgyvendinant Lietuvos Respublikos teritorijos bendrojo plano įstatymo nuostatą – sujungti Vilnių ir Kauną greito transporto sistema, taip sukuriant Vilniaus ir Kauno urbanistinį dipolį (Euro City). Tai sudarytų pagrindą atsirasti europinių institucijų ir kitų darinių šioje, apie milijoną gyventojų turinčioje, jungtinėje zonoje bei tiesiogiai prisijungti prie plėtojamo Europos urbanistinio karkaso. Urbanistas prof. Jurgis Vanagas


Kaip socialdemokratas, metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip Sveikatos apsaugos ministras – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis. Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas, LR sveikatos apsaugos ministras Vytenis Povilas Andriukaitis

Visuomenės raginimą priimti politinį sprendimą statyti Vilniuje metropoliteną vertinu palankiai. Mūsų partija visada su tais, kurie tiek protu, tiek darbu prisideda prie žmonių ir šalies gerovės kūrimo. Darbo partijos (leiboristų) pirmininko pavaduotojas Viktoras Uspaskich Naujos idėjos yra amžinasis žmonijos progreso variklis. Metro idėja Vilniuje – viena iš tokių. Žmonija dvidešimtame amžiuje įgyvendino drąsiausias idėjas, kurios atrodė neįgyvendinamos. Linkiu, kad metro idėja virstų kūnu ir požeminis transportas sostinėje tarnautų ateities kartoms.

Partijos „Tvarka ir teisingumas“ pirmininkas Rolandas Paksas Metropolitenas, kaip Vilniaus viešojo transporto sistema, mūsų programoje buvo numatyta 2008 metais, tačiau prieštaraujant koalicijos partneriams, į Vyriausybės programą nebuvo įtraukta. Nagrinėti šios sistemos realizavimo galimybę yra būtina tam, kad Vilnius būtų darniai plėtojamas ir mūsų sostinė taptų modernios valstybės veidu. Tėvynės sąjungos-Lietuvos krikščionių demokratų partijos vicepirmininkas Valentinas Stundys Liberalai vertina individualumą ir pagal galimybes važinėtų individualiu transportu, bet individualus transportas didina transporto kamščius ir viena iš galimybių nesėdėti automobilių spūstyse – statyti metropoliteną. Metro pagelbės ir individualaus transporto gerbėjams, nes gatvės bus laisvesnės. Tačiau šios statybos turi būti įgyvendinamos nacionaliniu lygmeniu ir jose turi dalyvauti privatus investuotojas. Lietuvos Respublikos liberalų sąjūdžio pirmininkas Eligijus Masiulis

Dirbdamas žurnalistu, domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų. Lietuvos žaliųjų partijos pirmininkas Linas Balsys Iki 2050 metų miestuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Europos Parlamento narys Zigmantas Balčytis


Mano žiniomis, pasaulinės finansinės institucijos orientuojasi į ilgalaikius ir ekonomiškai efektyvius objektus. Vilniaus metropoliteno projektas, kurį palaiko visuomenė, gali būti patrauklus užsienio investitoriams. Manyčiau, kad Seimo Biudžeto ir finansų komitetas palaikytų Vyriausybės sprendimą – pradėti strateginio investitoriaus paiešką ir šio projekto įgyvendinimo organizavimą, nes tai leistų papildyti Lietuvos biudžetą. Lietuvos Respublikos Seimo Biudžeto ir finansų komiteto pirmininkas Bronius Bradauskas Sostinėje pasireiškia visų Lietuvos žmonių interesai, nes čia sukoncentruotos valstybinės, valdžios, mokslo, švietimo, sveikatos, kultūros, sporto įstaigos, kurių paslaugomis naudojasi visi šalies gyventojai. Čia vyksta tarptautiniai renginiai ir turizmas. Metropolitenas užtikrintų į Vilnių atvykstančių žmonių patogų, greitą ir saugų susisiekimą. Lietuvos savivaldybių asociacijos prezidentas Ričardas Malinauskas

Negalima kalbėti apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas Robertas Dargis

LSA prezidiumas dar 2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo metu krizės kamuojamą statybos sektorių. Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) prezidentas Adakras Šeštakauskas

Lietuvos statybos inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų. Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas Algirdas Vapšys

Tokio stambaus ir ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius. Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas Stasys Kropas


Vienas iš didžiausių istorinį paveldą niokojančių faktorių yra autotransportas. Europos miestų patirtis rodo, kad atsikratyti šios problemos galima įrengus metropoliteną. Kai kurių miestų metropolitenų stotys tarnauja kaip archeologinių radinių muziejai. Vilniaus senamiestyje metropoliteno stotys taip pat galėtų atlikti šią funkciją. LR kultūros ministras Šarūnas Birutis

Apsisprendimas statyti metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas. VGTU rektorius Alfonsas Daniūnas

Naujovių diegimas ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai. Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas Valdemaras Razumas

Investicijos iš užsienio yra vienas iš šaltinių valstybės biudžetui papildyti. Todėl, politinį apsisprendimą – leisti verslo struktūroms Vilniuje realizuoti metropoliteno projektą, sveikinčiau.

Finansų viceministras Vytautas Galvonas

Efektyvi susisiekimo infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą. Ekonomistas Gitanas Nausėda

Vilniaus metro, o ypač jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depo, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą. Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris, Rolandas Valiūnas


Įvadas Esamos būklės vertinimas Visuminių nuostolių vertinimas Lietuvos teritorinio planavimo aktualijos Sostinės plėtra, statusas, įtakos zonos: teorinės įžvalgos ir patirtis Susisiekimo problemos sprendimai Visuomenės dalyvavimas susisiekimo problemos sprendime Užsienio šalių, įdiegusių metropoliteno sistemą, patirtis Vilniaus metropoliteno įgyvendinimo schema Metropoliteno statybos sąlygų analizė ir vertinimas Metropoliteno strateginio poveikio aplinkai vertinimas Infrastruktūros gerinimo projektų finansavimo apžvalga Metro trasos Pilaitė–Centras transporto ir keleivių srautai Metro linijos Pilaitė–Centras finansinis pagrindimas Metro trasos Pilaitė–Centras keleivių srautų ir finansinio atsiperkamumo skaičiavimas Tramvajaus ir metropoliteno naudos skirtumų apžvalga Išvados ir rekomendacijos Galutinė išvada 1 priedas. Seimo parlamentinė metro idėjos paramos grupė 2 priedas. Vilniaus miesto savivaldybės tarybos narių metropoliteno įdiegimo paramos grupė 3 priedas. Vilniaus metropoliteno įdiegimo algoritmas


Koncepcijos tikslas – parinkti viešojo susisiekimo sistemą, kuri atitiktų visų Vilniaus, kaip Lietuvos sostinės, susisiekimo dalyvių interesus, nediskriminuotų nei vienos transporto rūšies ar transporto priemonės, nebūtų valdoma tik draudimais ar apribojimais, o sudarytų vienodas sveikos konkurencijos sąlygas visiems vežėjams ir investuotojams į šį sektorių. Parenkant naują transporto rūšį, buvo vadovautasi šiais kriterijais: 1. Apjungti esamas viešojo transporto (VT) susisiekimo sistemas, jas kardinaliai pertvarkant į kokybišką, naują, pasaulinėje praktikoje patikrintą, populiarią (paplitusią) bei efektyviai veikiančią sistemą, kuri būtų ekonomiškai efektyvi. Jos įdiegimas sumažintų keleivių pervežimo savikainą ir sudarytų realias sąlygas miesto ekonominiam vystymuisi, darniai jo plėtrai ir visokeriopai tenkintų visuomenės interesus. 2. Sistema būtų patraukli užsienio ir vidaus investuotojams. 3. Sistema turėtų analogų, kurie gavo ES tikslinę paramą. 4. Sistemos įdiegimo ir eksploatacijos metu kuo mažiau pablogėtų susisiekimo sąlygos visiems eismo dalyviams. 5. Pervežimo pajėgumas ir greitis žymiai viršytų esamų padrikų sistemų pajėgumą ir greitį. Sistema būtų minimaliai veikiama meteorologinių sąlygų, efektyvi bet kokio masto miesto renginių metu, skatintų vilniečius bei atvykstančius dirbti/mokytis žmones ir miesto svečius naudotis VT. 6. Transporto sistema turėtų geresnius kokybinio poveikio aplinkai parametrus: a. minimaliai užimtų esamas erdves; b. ženkliai sumažintų oro taršą. c. nekeltų triukšmo; d. vieno keleivio pervežimui naudotų mažiausiai energijos. 7. Kompleksinė sistema būtų saugiausia žmogui: mažiausias incidentų skaičius pačioje sistemoje ir kontakte su kitomis priemonėmis. 8. Būtų saugios ir komfortiškos laukimo sąlygos: aptarnaujantis personalas bei techninės nuotolinio stebėjimo/valdymo sistemos užtikrintų kokybišką aptarnavimą ir tvarką. Laukimo metu sudarytų geras sąlygas gauti viešą informaciją bei tenkinti žmogaus smulkius kasdienius poreikius (spauda, karšti/šalti gėrimai ir kt.). 9. Sistema garantuotų kelionės punktualumą ir užtikrintų mažiausią kelionės trukmę piko valandomis. 10. Sistema būtų prestižiška bei tiktų visiems socialiniams sluoksniams. Visus aukščiau išvardintus kriterijus atitinka tik metropoliteno, (kaip viešo susisiekimo sistemos stuburo), sistema. Metropoliteno įdiegimo pasirinkimui daro įtaką Vilniaus miesto kalvotas reljefas, didelė teritorija, dideli atstumai tarp stočių, kas leidžia išvystyti didelį greitį. Esamos situacijos vertinimas paremtas Ūkio subjektų grupės atlikta padėties analize, VGTU moksliniu darbu dėl transporto nuostolių gatvių spūstyse bei natūrinių transporto ir keleivių srautų skaičiavimu charakteringuose transporto mazguose.


Srautų padidėjimo prognozės paremtos Vilniaus miesto Bendrajame plane numatyta miesto plėtra, ekonomikos vystymusi ir keleivių judrumo padidėjimu, susijusiu su pagerėjusiu susisiekimu, įvedus naują transporto rūšį. Metropoliteno trasos inžinerinės geologinės sąlygos nustatytos vadovaujantis tam tikslui atliktais geologiniais tyrinėjimais. Miesto vystymosi kryptis paimta iš dvimiesčio koncepcijos. Užsienio patirtis įvertinta, pasinaudojant „Metro sąjūdžio“ organizuotose išvykose į įvairius Europos miestus surinkta medžiaga, informacija, kurią suteikė piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ ir Vilniaus miesto savivaldybės organizuota konferencija Vilniuje tema „Mažesnių miestų metropolitenai: jų atsiradimo priežastys ir teikiama nauda“, konferencija-kūrybinės dirbtuvės tema „Naujų viešojo transporto rūšių diegimo Vilniuje perspektyvos ir galimybės“, Eurazijos konferencija Maskvoje tema „Viešasis transportas – miestų ekonomikos varomoji jėga“, taip pat Lietuvos ambasadų surinkta informacija.

Darni miesto susisiekimo sistemos plėtra, kuri deklaruojama Vilniaus miesto Bendrajame plane bei kituose teritorinio planavimo dokumentuose, vykstant iš dalies chaotiškai miesto urbanistinei plėtrai, yra sunkiai realizuojama. Prastai reguliuojama miesto urbanistinė plėtra kasdien tik didina susisiekimo ir inžinerinio aprūpinimo problemas ir brangina pragyvenimą. Tai tiesiogiai liečia ir miesto visuomeninio transporto maršrutinio tinklo plėtrą, kuri tokiais atvejais dažniausiai yra ekonomiškai neefektyvi ir tik didina gyventojų kelionės kainą. Vilniaus susisiekimo infrastruktūros tinklas ir gyventojų skaičius, kurių tankiai yra vieni mažiausių ne tik tarp Europos, bet ir tarp Lietuvos didžiųjų miestų, byloja apie padidintą techninės infrastruktūros poreikį ir papildomas lėšas jam realizuoti. Nekompaktiškas, nors ir žalias miestas gyventojams yra labai brangus ir reikalauja didelių papildomų investicijų, kurios šiuo metu yra sunkiai pasiekiamos dėl išaugusių statybos kainų, ribotų savivaldybės finansinių galimybių. Esama miesto visuomeninio transporto sistema nesugeba konkuruoti su lengvaisiais automobiliais. Keleivių pervežimai miesto visuomeniniu transportu tiek pagal parkų statistinius duomenis, tiek pagal natūrinių keleivių srautų tyrimus ženkliai mažėja. Paros keleivių pervežimai ilgalaikiu laikotarpiu (1980–2010) sumažėjo dvigubai. Judrumas visuomeniniu transportu sumažėjo nuo 87,6 % 1980 metais iki 39,6 % 2010 metais. Vilniaus mieste autobusai tampa pagrindine visuomeninio transporto rūšimi. Bendra išvada būtų tokia: esamos visuomeninio transporto rūšys ir prastas eismo organizavimas nesugeba pritraukti keleivių ir šioje kritiškoje situacijoje reikalingas naujas impulsas. Vienas iš tokių galėtų būti – naujos komfortabilios visuomeninės transporto rūšies, mažinančios kelionės trukmę, įvedimas.


1980 m.

2005 m.

m.

P R

m.


Per Lietuvos teritoriją driekiasi kelių svarbių tarptautinių transporto koridorių trasos. Teritorijos, besiglaudžiančios prie jų ir ypač supančios jų kryžkeles, įgyja daug privalumų ir visokeriopos plėtotės postūmių. Labai reikšmingos ir naudingos kraštui yra dvi pagrindinės Rytų Europos arterijos – būsimasis tarptautinis šiaurės–pietų transportinis koridorius (su „Via Baltica“ ir „Rail Baltica“) ir jam statmena rytų–vakarų ašis, vakaruose užsibaigianti neužšąlančiu, perspektyviu Klaipėdos uostu. Minėti tarptautinio transporto traktai sudarytame ir 2002 metais Seimo patvirtintame Lietuvos teritorijos Bendrajame plane buvo pasirinkti kaip pagrindas formuojant krašto perspektyvinio plano demografinį-urbanistinį stuburą. Gyvybingiausias šio stuburo „slankstelis“, savaimingai nuo seno formavęsis urbanistinės jungties ruožas tarp dviejų didžiausių Lietuvos miestų dvynių, tapo visuotinai pripažinto Vilniaus ir Kauno dvimiesčio užuomazga. Čia sukuriama didžioji dalis LR BVP, čia koncentruojasi 86 proc. Lietuvos aukštųjų mokyklų studentijos. Sėkmingai išnaudojant šią unikalią geografinę Lietuvos situaciją ir prognozuojant, kad šalies miestų gyventojų skaičius peržengs 70 procentų ribą, dvimiesčio ruože galėtų susikurti europinio masto milijoninis metropolinis centras, realiai pretenduojantis į oficialiai pripažintą „Euro City“ statusą. „Euro City“ statusas – tai didesnė ES parama ir investicijų garantija, tai sparčiai besikuriančios tarptautinių institucijų – diplomatinių tarnybų, verslų susivienijimų, koncernų, eksporto–importo, prekybos firmų, atstovybių būstinės, tai užsienio bankai ir jų filialai, draudimo įstaigos ir pan. Tai prestižiškiausios pasaulinio ir Europos masto kultūros, meno, mokslo ir sporto renginių vietos. Tai patvari, perspektyvi ir aktyvi padėtis Europoje. Dėl šių argumentų minėtame Bendrajame plane nurodyta, kad labiausiai priimtina Lietuvos urbanizacija turėtų vykti prioritetiškai formuojant Europinio lygmens metropolį („Euro City“) – Vilniaus ir Kauno dvimiestį („dipolį“). Pirmoji būtina sąlyga efektyviam ir netrikdomam dvimiesčio funkcionavimui – tai greitas ir patogus susisiekimas tarp poliarinių jo taškų. Įvykdyti šią užduotį labiausiai tinkama transporto rūšis – greitasis bėginis ekspresas. Didmiesčiuose, dvimiesčio „ašyje“ turėtų būti sudaryta galimybė maksimaliai greitai, nelėtinant greičio, pasiekti paskirties miesto galinę stotį ir joje patogiai persėsti į miesto greito viešojo transporto priemonę. Todėl dvimiesčio strateginiame plane numatoma statyti naują tarpmiesčio „ašies“ Vilniaus geležinkelio stotį Pilaitės rajone, kur susijungtų greitasis traukinys su Vilniaus metropolitenu.


1. Vakarinėje Vilniaus miesto dalyje pastatytuose „miegamuosiuose rajonuose“ dabar yra susikoncentravusi pagrindinė miesto gyventojų masė. Stotis jiems būtų daug lengviau pasiekiama. 2. Būtų išvengta nenaudingo lanksto aplink didžiąją miesto ploto dalį. Kelionė geležinkeliu iki dabartinės stoties sutrumpėtų beveik 10-čia kilometrų. 3. Viešasis transportas, kurio pagrindiniai srautai šiuo metu suteka į geležinkelio ir autobusų stotis, būtų smarkiai nukrautas nuo miesto centro ir senamiesčio. Nesusijęs su reljefo banguotumu, gatvių kreivėmis ir sankryžomis, nestabdomas įprasto eismo kamščių, trasuojamas taip vadinamu „bitės skrydžio“ į avilį tiesumu („bee-flight-line“) – metropolitenas, tuo būdu, taptų neišvengiama dvimiesčio struktūrine dalimi. Organiškai apsijungtų tarpmiesčio ir miesto susisiekimo sistemos, didžiausių Lietuvos miestų jungtis taptų organišku urbanistiniu dariniu. Iš Vilniaus centro būtų lengvai ir patogiai pasiekiamas Kauno tarptautinis oro uostas, jau šiandien pajėgus priiminėti „Boeing“ klasės lainerius. (Neseniai buvo oficialiai pranešta, kad jo pajėgumai per 2010 metus išaugo labiausiai tarp 300 Europos oro uostų). Galingo ir lengvai pasiekiamo oro transporto mazgo funkcionavimas iš esmės suaktyvintų dvimiesčio struktūrų tarptautinį bendradarbiavimą, kultūrinius ryšius, užsienio turizmą, darytų mūsų dvinarę sostinę patrauklia vieta stambiems europinio masto renginiams.

Greitojo viešojo transporto sistemos – metropoliteno – poreikį Vilniuje diktuoja ne vien miesto, bet ir viso krašto teritorinio planavimo aktualijos, jų tarptautinis kontekstas. Be jos sostinė prarastų planuojamą vaidmenį Baltijos jūros regiono miestų tinkle.


? Vilniaus gyventojų skaičius yra statistinis ir realus, tad be abejonės – realųjį. Tačiau iš ko susideda realusis žmonių skaičius? Vilniaus kaip administracinio vieneto – Vilniaus miesto savivaldybės? Vilniaus kaip aglomeracijos (metropolijos) su artimais ir gerokai nutolusiais priemiesčiais bei toli nusidriekiančiomis traukos zonomis, kasdien ar periodiškai, trumpesniam ar ilgesniam laikui papildančiomis miesto organizmą žmonėmis, kurių teritorinės ir kiekybinės įvairaus pobūdžio charakteristikos nėra žinomos? Aiškiausia, bent jau statistiškai, yra ta dalis, kuri demografinėje statistikoje įvardijama kaip Vilniaus miesto savivaldybės gyventojų skaičius. Tačiau čia vėl kyla klausimų: kiek tiksliai jis atspindi realiai mieste gyvenančių žmonių skaičių? Kokia realiai gyvenančių mieste žmonių dalis nėra deklaravusi gyvenamosios vietos ir nepatenka į statistinį gyventojų skaičių? Be to, kokia gi miesto statistinių gyventojų (deklaravusių Vilnių kaip gyvenamąją vietą) dalis realiai mieste negyvena ir yra šiuolaikinių emigracinių srautų dalyviai? Kokia Vilniaus miesto gyventojų (realių ir statistinių) dinamika: praeityje, šiuo metu ir ateityje? Jeigu remsimės vien oficialiais statistikos duomenimis, galėtume kalbėti apie XX a. pabaigos–XXI a. pradžios Vilniaus populiacijos nykimą. Tačiau akivaizdu, kad šiuo metu, esant liberaliai gyvenamosios vietos deklaracijai, realusis ir oficialusis gyventojų skaičius labai skiriasi. O dinamiška Vilniaus raida akivaizdžiai pritraukia didžiulius gyventojų srautus iš visų Lietuvos regionų ir, matyt, gerokai didesnius, nei nusidriekia Vilniaus gyventojų emigraciniai srautai į Vakarus. Tad nors realusis Vilniaus gyventojų skaičius nėra žinomas, bet, matyt, yra gerokai didesnis nei oficialusis. Tačiau net vertinant oficialųjį praėjusio dešimtmečio Vilniaus gyventojų skaičiaus sumažėjimą, galima teigti, kad, jo populiacijos dinamikos ir dramatiškų nykimų istorijos kontekste tai yra tik nedidelis gyventojų skaičiaus (oficialiojo) sumažėjimas.


Susisiekimo problemos sprendimai Vilniaus miesto bendrajame plane nurodyta miesto plėtra rytų–vakarų kryptimi. Prioritetinės plėtros kryptys: Pilaitės, Ukmergės, Nemėžio. Pilaitės rajone buvo išvystyta inžinerinių komunikacijų infrastruktūra ir prognozuojamas gyventojų skaičiaus padidėjimas 10–20 tūkstančių. Pilaitės prieigose Spaudos rūmų zonoje numatoma intensyvi daugiaaukščių pastatų statyba. Visa tai padidins transporto spūstis minėtoje vietoje. Metro linija Pilaitė–Centras sumažintų padidėjusius transporto srautus Centro ir Senamiesčio kryptimis. Šiaurinis įvažiavimas į sostinę yra labiausiai apkrautas dėl geografinės Vilniaus padėties, todėl ir Ukmergės plentas yra viena aktyviausių miesto gatvių. Šalia šios gatvės išsidėstę Pašilaičių, Fabijoniškių, Šeškinės miegamieji rajonai su dideliais prekybos ir pramogų centrais. Miestas ir toliau plečiasi abipus Ukmergės gatvės, Širvintų kryptimi. Jau šiandien esantys dideli keleivių srautai ir ateityje tendencingai augs. Metropoliteno linija, jungsianti Ukmergės gatvę su miesto centru, perveš didelį keleivių kiekį ir sumažins Ukmergės gatvės apkrovimą. Metropolitenu keliaus ne tik aplinkinių rajonų gyventojai, bet ir miesto svečiai, automobilius paliksiantys linijos prieigose įrengtose stovėjimo aikštelėse. Minėtoji metro linija driektųsi šalia Ukmergės gatvės, negiliai po žeme arba virš jos. Toliau linija po žeme eitų pro Nacionalinį stadioną Neries upės link ir Kernavės tiltu pasiektų Lukiškių aikštę, Senamiestį, geležinkelio stotį, oro uostą. Ateityje bus formuojama skersinė (trečioji) metropoliteno linija, eisianti iš Justiniškių į Saulėtekio alėją. Ši linija sutaps su Šiaurine gatve ir bus įrengta po automobilių keliu, esamoje aukštos įtampos elektros linijos apsauginėje zonoje. Sukabeliavus esamą antžeminę elektros liniją atsilaisvins žemės ruožas, kuriame ne tik bus tiesiama metropoliteno linija bei Šiaurinė gatvė, bet ir statomi gyvenamieji, komerciniai pastatai, prekybos ir pramogų centrai. Tarp jų formuosis poilsiui ir rekreacijai skirtos zonos – stadionai, parkai, žaidimų aikštelės. Tolimoje ateityje ši linija susijungtų su pirmąja metro trasa (Pilaitė–Centras), sudarydama vieną didelį žiedą. Antrasis žiedas susidarytų pabaigus tiesti antrąją metropoliteno liniją (Fabijoniškės–Geležinkelio stotis–Pašilaičiai).

Vilnius pribrendo naujos šiuolaikinės transporto sistemos – metropoliteno atsiradimui. Metro išspręstų didžiules transporto kamščių problemas, apsaugotų Vilniaus centrą ir, kas ypač svarbu, apsaugotų Vilniaus senamiestį nuo intensyvaus automobilių eismo bei vis blogėjančios ekologinės situacijos. Požeminio transporto atsiradimas išlaisvintų daugelį teritorijų nuo antžeminio transporto ekspansijos ir suteiktų papildomų galimybių miestui vystytis. Urbanistikos ir architektūros požiūriu tai įgalintų praturtinti Lietuvos sostinę naujais statiniais, meniniais akcentais, želdynais ir dekoratyviniais elementais.


Piliečių asociacija „Metro sąjūdis“, vienijanti mokslininkus, transporto specialistus, visuomenės veikėjus bei sostinės gyventojus, aktyviai dirba ieškodama susisiekimo Vilniaus mieste problemų sprendimų bei nagrinėdama metropoliteno įdiegimo Vilniuje galimybes. „Metro sąjūdžio“ gretose – per 6 000 metro idėjos šalininkų. Idėjos sklaidai vykdyti yra sukurta VšĮ „Vilniaus metro“ ir interneto svetainė www.vilniausmetro.lt. „Metro sąjūdis“ inicijavo metropoliteno įdiegimo galimybių studijos parengimą. Ją parengė Lietuvos statybos inžinierių sąjunga su įvairių sričių mokslininkais ir transporto specialistais. „Metro sąjūdis“ inicijavo aktyvų specialistų, politikų, mokslininkų bei piliečių dalyvavimą, svarstant viešojo transporto specialaus plano rengimą, ir propaguojant diegtiną Vilniuje naują viešojo transporto rūšį – metropoliteną. Visuomenė raginama aktyviai dalyvauti ir įsijungti į svarbių miestui klausimų svarstymą ir tarti lemiamą žodį politikų sprendimams. Būdami tarptautinės viešojo transporto asociacijos UITP nariais, į Lietuvą nuolat kviečiame užsienio transporto ekspertus, kurie valdininkams, politikams, transporto specialistams pristatinėja metropoliteno įdiegimo mažesniuose Europos miestuose patirtį bei finansavimo modelius, kurie buvo taikomi įdiegiant metropolitenus nenaudojant tam biudžeto lėšų, o pritraukiant užsienio investicijas, taikant viešojo ir privataus sektoriaus partnerystės modelį bei naudojant ES paramą. Specialistams ir politikams buvo sudarytos sąlygos susipažinti su metropoliteno sistemomis ir jų diegimo galimybėmis Europoje. Buvo aplankyta 15 Europos miestų, savo dydžiu ir gyventojų skaičiumi panašių į Vilnių. Vilniaus miesto savivaldybėje buvo organizuotos apvalaus stalo diskusijos, kuriose nagrinėtos galimybės diegti Vilniuje naująją viešojo transporto rūšį – metropoliteną.

Piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ pastangomis susisiekimo problema Vilniuje ir jos sprendimo galimybės yra paviešintos pagal ES konvenciją dėl teisės gauti informaciją ir visuomenės dalyvavimo priimant sprendimus, nes turi būti apsaugota kiekvieno dabartinės ir būsimų kartų žmogaus teisė gyventi jo sveikatai ir gerovei palankioje aplinkoje. Valdžia privalo atsižvelgti į visuomenės lūkesčius.

12


Užsienio šalių, įdiegusių metropoliteno sistemą, patirtis Pačios efektyviausios Europos METRO trasos yra Prahoje, Genujoje, Lisabonoje bei Rene. Prahoje eksplotuojamos METRO linijos vienas kilometras per dieną perveža 30,2 tūkstančių keleivių. Genujos miesto metropoliteno rodikliai atitinkamai siekia 20,0 tūkst., Lisabonos – 15,7 tūkst., Rene – 14,2 tūkst. Pastebėtina, jog Rene miesto 2,5 karto mažesnis lyginant su Vilniaus miesto gyventojų skaičiumi.

Miestas

Statybų pradžia ir tuometinis gyvent. sk.

Pervežamas žmonių kiekis

Gyventojų skaičius mieste

Linijų ilgis

Per metus Per dieną % / dieną

1km / metus

Stoholmas

1933 m. 504 tūkst.

798 000

108 km

329 mln.

1,1 mln.

137

3,05 mln.

Helsinkis

1955 m. 372 tūkst.

565 000

22,1 km

56 mln.

187 000

33

2,56 mln.

Lionas

1968 m. 527 tūkst.

470 000

30 km

98 mln.

70

3,27 mln.

Renas

1997 m. 204 tūkst.

210 000

9,4 km

40 mln.

133 000

63

4,26 mln.

Lozana

1991 m. 127 tūkst.

129 000

8 km

25 mln.

83 000

65

3,13 mln.

Niernbergas

1967 m. 474 tūkst.

500 000

34,6 km

115 mln.

383 000

77

3,32 mln.

Genuja

1988 m. 686 tūkst.

620 000

5,3 km

31,7 mln.

106 000

17

5,98 mln.

Oslas

1928 m. 258 tūkst.

548 000

84,2 km

63,5 mln.

212 000

39

0,75 mln.

Lisabona

1955 m. 778 tūkst.

564 000

39 km

184 mln.

613 000

109

4,72 mln.

Bilbao

1976 m. 420 tūkst.

354 000

38,2 km

85,9 mln.

286 000

81

2,25 mln.

Praha

1967 m. 1 100 tūkst.

1 223 368

59,3 km

537 mln.

1,79 mln.

147

9,06 mln.

327 000


LR Vyriausybė - Organizuoja Vilniaus metropoliteno projekto įgyvendinimą. - Paskiria (sukuria) instituciją, atsakingą už strateginio investuotojo paiešką ir AB „Vilniaus metropolitenas“ įsteigimą – vadinamą steigėju. - Sprendžia ES paramos galimybę.

Steigėjas - Organizuoja konkursą strateginiam investuotojui atrinkti. - Įsteigia AB „Vilniaus metropolitenas“. - Vyriausybės vardu sudaro koncesijos sutartį su AB „Vilniaus metropolitenas“.

Strateginis investuotojas - Įneša finansinį įnašą. - Tampa AB „Vilniaus metropolitenas“ akcininku. - Telkia investuotojus ir finansuotojus. - Turi kompetenciją valdyti projektą.


Vydas GEDVILAS

Vilniaus savivaldybė - Atsižvelgiant į visuomenės pasiūlymą, koreguoja Bendrąjį planą. - Verslo struktūroms įgyvendinus projektą, organizuoja, koordinuoja, derina visų transporto rūšių keleivių pervežimą, įjungiant metropoliteną į bendrą transporto sistemą

AB „Vilniaus metropolitenas“ - Pajėgi įgyvendinti metro projektą ir išpildyti koncesijos sutarties sąlygas: suprojektuoti objektą, pastatyti, eksploatuoti, valdyti investicijas ir finansus bei investicinę grąžą. - Pasibaigus koncesijos sutarties terminui ir atsiskaičius su strateginiu investuotoju, perduoda objekto valdymą valstybei arba pratęsia koncesijos sutartį.


Papildomai atliktas Vilniaus miesto numatomų metropoliteno statybos trasų inžinerinių geologinių sąlygų palyginimas su kai kuriais Europos miestais (Amsterdamu, Berlynu, Hamburgu, Roterdamu), kuriuose požeminiai tuneliai jau yra pastatyti ir sėkmingai eksploatuojami. Žymėtina, jog šiuose miestuose požeminiai statiniai pastatyti kur kas sudėtingesnėmis inžinerinėmis-geologinėmis sąlygomis.


ES šalių patirtis rodo, kad, įrengus metro stotis prie žymių kultūros paveldo objektų, pvz., prie Koliziejaus Romoje, prie Luvro Paryžiuje, prie Akropolio Atėnuose, prie Kremliaus Maskvoje, prie Reichstago Berlyne, atsirado galimybė atsisakyti gatvės lygyje buvusio tiek visuomeninio, tiek asmeninio transporto. Analogiškai senamiesčių urbanistinio paveldo išsaugojimo ir turizmo plėtojimo problemas sprendžia ir kiti Europos miestai: Oslas, Helsinkis, Stokholmas, Niurnbergas bei daugelis kitų, istorinį paveldą turinčių miestų. Kai kurie miestai savo metropoliteno stotis pavertė architektūros paminklais ir paveldo muziejais. Metropolitenas yra laikomas to miesto bendruomenės inžineriniu, ekonominiu ir kultūriniu pasiekimu ir kelia to miesto prestižą. Metropolitenas, didžiąja dalimi užimantis požeminę erdvę, žemės paviršių palieka žmonėms ir gyvajai gamtai: želdiniams ir laukinei faunai. Jokia kita susisiekimo sistema, išskyrus metropoliteną, negali užtikrinti gamtinės įvairovės išsaugojimo ar nedaryti jai neigiamo poveikio. Esminį ir radikalų gyvenamosios aplinkos pagerėjimą galima pasiekti tik sukūrus metropoliteno susisiekimo sistemą, kuri nesukeltų naujų žalingų poveikių aplinkai, bet žymiai sumažintų dabartinius neigiamus veiksnius. Teigiamo poveikio esamai gyventojų aplinkai vertinimu, metropoliteno sistema yra perspektyviausia. Tai turi būti pagrindinis kriterijus, pasirenkant viešojo transporto Vilniaus mieste vystymo koncepciją. Šios koncepcijos įgyvendinimo galimybę ir eiliškumą turi nustatyti šio projekto įgyvendinimo galimybių studija. Poveikis kultūros paveldui Daugelio grėsmių Vilniaus senamiesčio paveldui ir gamtai pavyktų išvengti, įdiegus naują visuomeninio transporto rūšį – metropoliteną. Juk jį galima įrengti kasant tunelius uždaru būdu ir pakankamai giliai, kad nekiltų grėsmė nei archeologijai, nei želdynams, nei pastatams.


Pasaulio praktikoje yra nemažai tokių pavyzdžių. Parenkant tunelių trasas ir stočių vietas, atsižvelgiama ir į paveldą po žeme bei žemės paviršiuje. Geofiziniais nuotoliniais ir kitais tyrimais iš anksto galima nustatyti, kur glūdi ypatingos vertybės, ir apeiti jas pasigilinant keliasdešimčia metrų giliau. Daug galimybių atveria ir kasinėjimai ten, kur neišvengiamai tenka iškilti į paviršių – metro stotyse. Pasaulio miestuose tokios stotys tampa požeminiais archeologijos muziejais – sienose eksponuojami kultūrinių sluoksnių pjūviai, taip pat išsaugomos įvairiausių statinių liekanos, specialiose vitrinose eksponuojami radiniai, rengiamos ir teminės parodos. Tokias archeologines ekspozicijas galima pamatyti Atėnuose, Amsterdame, Lione, Meksike, Neapolyje, Paryžiuje, Porto, Prahoje, Romoje, Sofijoje, Vienoje ir kitur. Tai unikali galimybė išsaugoti ir tuo pačiu eksponuoti archeologijos paveldą. Kita vertus, po žeme riedantis transportas padeda žymiai sumažinti arba visiškai anuliuoti automobilių transportą žemės paviršiuje. Todėl Senamiestyje atsirastų daugiau vietos pėstiesiems, daugiau viešųjų erdvių, būtų išsaugoti visi senieji želdynai. Nebūtų sunaikintas archeologinis sluoksnis, todėl archeologai galėtų jį tyrinėti nuosekliai ir neskubinami statytojų, o pačios mokslinių kasinėjimų vietos taptų vilniečių ir miesto svečių traukos vietomis (pvz., kaip dabar Kernavėje). Vėliau vieni radiniai galėtų papildyti požemines ekspozicijas, o kiti (statinių, tiltų, viduramžių gynybinių griovių ir panašios liekanos) būtų išsaugomi ir eksponuojami ten, kur buvo aptikti – viešosiose Senamiesčio erdvėse. Po žeme riedantis transportas padėtų išlaisvinti miestą nuo transporto kamščių, taupytų miestiečių laiką, paliktų daugiau vietos viešosioms erdvėms, pėstiesiems, dviratininkams. O galimybė kasti uždaru būdu padėtų išsaugoti kultūros paveldo išteklius: vietoves, pastatus, gamtą, kultūrinį sluoksnį. Žinoma, kasti uždaru būdu yra brangu, tačiau paveldo ir gamtinio kraštovaizdžio ištekliai yra neįkainojami, o plėtra turėtų kurti, užuot naikinusi. Juk netekę kultūros ir gamtos paveldo, prarastume tai, kas tautai vertingiausia – istorinį tapatumą. Šią tautos teisę gina ir tarptautinės konvencijos, ir Lietuvos įstatymai.

,


Infrastruktūros gerinimo projektų finansavimo apžvalga

Lenkija (1991–2003)

.

t .

.

Susisiekimo infrastruktūros projektų finansavimo būdai Infrastruktūros plėtros projektai – viena iš vietos valdžios veiklos sričių. Vietos valdžia, planuodama miestų plėtrą, atitinkamai plečia naujus bei modernizuoja esamus susisiekimo infrastruktūros objektus. Tačiau dažnai vietos valdžia finansinių išteklių šiems projektams vystyti neturi. Kadangi infrastruktūros plėtra yra būtina, miestai priversti patys ieškoti papildomų išteklių infrastruktūros projektams finansuoti. Europoje labiausiai paplitęs privačių finansinių resursų pritraukimo būdas – koncesija. Tai būdas, kai privatus investuotojas savo ar skolintomis lėšomis pastato valstybinį objektą, jį eksploatuoja ir, surinkęs iš tiesioginių paslaugos gavėjų investuotas lėšas, objektą perduoda valstybei.

Ekonomiškai silpnesnės ES šalys savo stambių susisiekimo infrastruktūros objektų statybą didžiąja dalimi finansuoja ES paramos bei privačių investitorių lėšomis, o pastarieji koofinansavimą ir trūkstamas lėšas skolinasi iš tarptautinių finansinių institucijų. Vilniaus metropoliteno statybai labiausiai tiktų koncesijos sutartis, kai finansavimo organizavimas ir rizika perkeliama privačioms organizacijoms.


Metro trasos Pilaitė–Centras transporto ir keleivių srautai


Metro linijos Pilaitė–Centras finansinis pagrindimas

Ekonomiškai efektyviausia ir techniškai lengviausiai įgyvendinama pirmoji metro trasa yra Pilaitė–Baltasis tiltas. Ši trasa prasideda dešiniajame Neries krante ir tęsiasi per Žvėryną, Karoliniškes, Viršuliškes, Justiniškes iki Pilaitės seniūnijos. Kadangi Justiniškių gatvės ir Laisvės prospekto sankryžoje susidaro didžiausi keleivių srautai (nes daugumos keleivių darbo vietos yra Neries žemutinėje dalyje, kairiajame upės krante), todėl siūloma metropoliteno įdiegimą pradėti nuo trasos Pilaitė–Baltasis tiltas.

Pagal Narbuto gatvės atkarpos Spaudos rūmai–Pedagoginio universiteto žiedas 2009-04-31 dienos stebėjimo rezultatus nustatyta, jog per parą įvairiomis transporto priemonėmis įvyko apie 205 594 kelionių. Įvertinus ekonomikos atsigavimą, gyventojų skaičiaus augimą, kelionių skaičiaus padidėjimą dėl metropoliteno įvedimo, bei kelio jungčių Pilaitė–Rykantai ir vakarinio apvažiavimo įrengimą, kelionių gali padidėti iki 294 398 per parą. Remiantis pasauline patirtimi, kuri rodo, kad miestuose viena iš trijų kelionių atliekama metro, daroma išvada, kad per parą šioje atkarpoje metropolitenu pasinaudos apie 100 000 žmonių. Ekonominiuose skaičiavimuose priimta, kad per parą atliekama 60 000 kelionių.

127

,

– 148 mln. LTL; – 360 mln. LTL; – 479 mln. LTL.


t

Iš viso

Koncesininkas

Metro statybos ir eksploatacijos koncesininkas

Realizavimo būdas

Koncesija

Lėšų paskirstymas

Investuotojai

Finansuotojai

ES parama

Procentai

15 %

36,44 %

48,56 %

Privatūs ir instituciniai investuotojai

Europos plėtros ir rekonstrukcijos bankas, Europos investicijų bankas, Pasaulio bankas

ES fondai

Prognozuojami veiklos rezultatai Pajamas planuojama surinkti iš keleivių bilietų, reklamos bei stočių laisvojo ploto nuomos. Bilietų kainos būtų tokios pačios kaip ir tuo metu esančio visuomeninio transporto. Jau pirmaisiais metais planuojama iš viso surinkti 60 mln. Lt pajamų. Prognozuojamos eksploatacinės išlaidos 15 mln. Lt (priimta vadovaujantis ūkio subjektų grupės nustatyto 1 km metro sąstato pervežimo savikaina) ir 41,3 mln. paskolos su palūkanomis mokėjimas. Planuojamas pelnas 3,7 mln. Lt. Didėjant metro populiarumui ir jo įtakai miesto plėtrai, didėtų ir keleivių srautai. Didėjant keleivių srautams, didėtų ir pajamos, per 20 metų veiklos planuojama gauti 445,6 mln. Lt pelno.

. .

7 km ilgio linija Pilaitė–Centras yra ekonomiškai ir socialiai efektyviausia, o jos statybos ir eksploatacijos būdas – koncesija valstybei priimtiniausias.


Metro projekto atsiperkamumas paskaičiuotas esant skirtingiems keleivių srautams, priimant dabartinę ES šalių bilieto kainą – 4LTL = 1,16€

Pastabos: 1. ES parama priimta 10 % mažesnė už paramos vidurkį, kurią gavo kitos Europos šalys panašių projektų įgyvendinimui (pvz.: Madridas – 68 %, Atėnai – 54 %, Varšuvos – 62 %...). 2. Bilieto kaina priimta remiantis SĮ „Susisiekimo paslaugos“ ir užsienio šalių operatorių keleivių vežimo savikaina.

* Pesimistinis scenarijus parodo mažiausią bilietų skaičių, kuriam esant projektas dar yra rentabilus. ** Realistinis scenarijus paremtas atliktu šiuo metu esančių keleivių srautų tyrimu ir užsienio patirtimi. Realistinio metro keleivių skaičiavimo prielaidos: iš viešojo transporto keleivių, kurie važiuoja visą trasą Pilaitė–Centras, į metro persės 60 %; iš automobilių į metro persės 20 % keleivių; iš viešojo transporto keleivių, kurie važiuoja tik dalį trasos Pilaitė–Centras, į metro persės 25 %. *** Optimistinis scenarijus pateiktas atsižvelgiant į prognozuojamus keleivių srautus. Kasmetinio keleivių srautų padidėjimo Pilaitės–T. Narbuto–Konstitucijos pr. gatvėse skaičiavimo prielaidos: ekonomikos augimo įtaka gyventojų mobilumui 0,45 %; numatyto vakarinio aplinkkelio projekto įgyvendinimas 0,55 %; bendras Vilniaus miesto infrastruktūros gerėjimas 0,45 %; urbanizacijos procesas metro įtakos zonoje 0,50 %; urbanizacijos procesas Vilniaus miesto vakarinėje dalyje 0,50 %; Lietuvos bendrajame plane numatyta dvimiesčio koncepcija 0,25 %. Įvertinus visas išvardintas prielaidas nustatyta, kad srautai augs vidutiniškai 2,7 % kasmet, pagal tai apskaičiuotas dešimties metų laikotarpiui keleivių srautų augimo prognozės koeficientas 1,3. **** Viso projekto gyvavimo laikotarpiu gautas pelnas neįvertinus pinigų nuvertėjimo laike.

Metropoliteno trasa Pilaitė–Centras yra patrauklus komercinis objektas su gerais ekonominiais-finansiniais rodikliais, kuris gali sukelti didelį užsienio šalių investitorių ir finansuotojų susidomėjimą.


Tramvajaus ir metropoliteno naudos skirtumų apžvalga Statybos kaina Bendros investicijos į Vilniaus tramvajaus tinklą kaina yra įvertinta, remiantis analogišku Orleano miesto tramvajaus projekto duomenimis. Bendra vieno kilometro kaina sudarė 57,58 mln. litų. Įvertinant vietos sąlygas, vertintojų teigimu, vidutinė vieno kilometro tramvajaus statybos kaina Vilniuje galėtų būti 52 mln. litų. Vilniaus metropoliteno vieno kilometro kaina skaičiavimuose priimta laikyti Minsko, Liono ir Madrido metropolitenų statybos kainų vidurkį – 127,2 mln. litų. Eksploatacija Atlikti skaičiavimai ir Pasaulio banko duomenys leidžia teigti, kad tramvajaus eksploatacijos kaštai bus 1,75 karto didesni už metropoliteno eksploatacijos kaštus ir 10 km metro ir tramvajaus eksploatacijos kaštų skirtumas būtų 17 mln. litų per metus. Avaringumas Išnagrinėjus miestų, eksploatuojančių tramvajų ir metro, avaringumą, nustatyta, kad vienam kilometrui tramvajaus linijų, palyginus su vienu kilometru metropoliteno linijų, tramvajaus avaringumas yra 18 kartų didesnis. Nekilnojamojo turto pokytis Nekilnojamojo turto kainos padidėjimo vidurkiai rodo, kad nekilnojamojo turto kaina netoli metro stočių išauga 22–32 procentais daugiau nei prie tramvajaus linijų.

Tramvajaus ir metro įdiegimo Vilniaus mieste socialinių skirtumų lentelė


atsipirktų per 4 metus. 8. Sunkiojo geležinkelio sistemų – metropoliteno, avaringumas 18 kartų mažesnis, palyginti su bėginių gatvės sistemų – tramvajaus, avaringumu.

Palyginus tramvajaus ir metropoliteno analogiškų linijų statybos, eksploatavimo ir teikiamos naudos rezultatus, galima daryti išvadą, kad metropoliteno sistema visais atžvilgiais naudingesnė, o didesnės investicijos į metropoliteną daro įtaką tik šio objekto atsiperkamumo laikui. Iš esmės tramvajus nesprendžia spūsčių priežasties. Įrengiant metropoliteną atskiriama dalis eismo dalyvių į kitą erdvę ir taip yra išsprendžiama spūsčių priežastis.


1. Lietuvos Respublikos Seimui – paskirstyti funkcijas ir nustatyti veiklos principus tarp metropoliteno projekto įgyvendinimo dalyvių. 2. Lietuvos Respublikos Vyriausybei – organizuoti Vilniaus metropoliteno projekto realizavimą. 3. Vilniaus savivaldybei – pakoreguoti Vilniaus miesto bendrąjį planą, numatant metropoliteno trasas ir jų statybos eiliškumą, o įrengus metropoliteną, organizuoti keleivių pervežimą, įjungiant metropoliteną į bendrą Vilniaus miesto viešojo transporto sistemą. 4. Verslo struktūroms – skatinti politinį apsisprendimą ir ieškoti partnerių metropoliteno projekto įgyvendinimui.

Užsienio analogiškų procesų eigos analizė rodo, kad Vilniaus visuomeninio transporto vystymosi proceso kokybinis šuolis įvyks tada, kai diskusija metropoliteno klausimu persikels į politinį lygmenį ir bus priimtas politinis sprendimas – leisti verslo struktūroms šią idėją realizuoti.


1 priedas

METROPOLITENO KONCESIJOS ĮSTATYMO RENGĖJAI

Juozas Olekas

Linas Balsys

Kęstutis Daukšys

Eligijus Masiulis

Paulius Saudargas

2012–2016 m. LIETUVOS RESPUBLIKOS SEIMO PARLAMENTINĖS METRO IDĖJOS PARAMOS INICIATYVINĖ GRUPĖ

Linas Balsys

Vytautas Kamblevičius Gintautas Mikolaitis

Paulius Saudargas

Remigijus Šimašius

2012–2016 m.

Remigijus AČAS

Eugenijus GENTVILAS

Kazys GRYBAUSKAS

Vytautas Antanas Albinas MATULEVIČIUS MITRULEVIČIUS

Audronė PITRĖNIENĖ

Rimantė ŠALAŠEVIČIŪTĖ

Raminta POPOVIENĖ

Audronius AŽUBALIS

Bronius BRADAUSKAS

Petras ČIMBARAS

Algimantas DUMBRAVA

Viktoras FIODOROVAS

Kęstas KOMSKIS

Vanda KRAVČIONOK

Juzef KVETKOVSKIJ

Orinta LEIPUTĖ

Raimundas MARKAUSKAS

Bronius PAUŽA

Milda PETRAUSKIENĖ

Domas PETRULIS

Arvydas MOCKUS

Jarosla NARKEVIČ

Irina ROZOVA

Rita TAMAŠUNIENĖ

Darius ULICKAS

Sergej URSUL

Andrius PALIONIS

Raimundas PALIUKAS

Artūras SKARDŽIUS

Kazys STARKEVIČIUS

Algis STRELČIŪNAS

Zita ŽVIKIENĖ


2 priedas

2010–2014 m. VILNIAUS MIESTO SAVIVALDYBĖS TARYBOS NARIŲ METROPOLITENO ĮDIEGIMO PARAMOS GRUPĖ Grupės pirmininkas

Vilniaus miesto savivaldybės tarybos narių metropoliteno įdiegimo paramos grupės tikslai:

Grupės pirmininko pavaduotojas

1. Inicijuoti Vilniaus bendrojo plano koregavimą, numatant metropoliteno trasas. 2. Kartu su specialistais nustatyti metropoliteno trasų įrengimo etapus ir jų eiliškumą. 3. Dalyvauti Vyriausybės darbe, parenkant strateginį investuotoją, kuriant metropoliteno projekto įgyvendinimo bendrovę bei su šia bendrove sudarant koncesijos sutartį.

Vidas Urbonavičius

Bronius Cicėnas

Paulė Kuzmickienė

Jonas Pinskus

Jolanta Gaudutienė

Vytautas Milėnas

Violeta Podolskaitė

Sergejus Petuchas

Povilas Tamošauskas

Jan Tomaševič


3 priedas

BP – Bendrasis planas LRS – Lietuvos Respublikos Seimas LRV – Lietuvos Respublikos Vyriausybė VS – Vilniaus savivaldybė AM „VM“ – AB „Vilniaus metro“ St – AB „Vilniaus metro“ steigėjas

Siūlomų metropoliteno linijų schemos Tramvajaus linija Santariškės–Oro uostas


Metropoliteno koncepcija