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Aimé KANTOUSSANN Université Paris 1 Panthéon Sorbonne

Institut pour la Ville en Mouvement.

aimekantoussan@gmail.com

Construction d’une autoroute dans la métropole dakaroise: controverses et jeu des acteurs La construction de l’autoroute à péage Dakar-Diamniadio n’a pas échappé au principe selon lequel «dans les pays post-industriels, tout projet d’aménagement en site propre suscite aujourd’hui des oppositions fondées sur un spectre d’arguments particulièrement large… »1, cependant, les arguments mis en avant par les différents protagonistes peuvent varier d’un pays à un autre, d’un contexte socio-économique à un autre. Comparé à la France, qui connaît une très longue tradition autoroutière, le Sénégal en est à sa toute première autoroute à péage, un phénomène tout à fait nouveau. Ce qui n’a pas manqué de soulever des controverses notamment dans la capitale sénégalaise qui abrite le projet. Dans l’ensemble, les arguments des différents acteurs tournent autour des facteurs économiques (emploi des jeunes, relance économique…), des facteurs liés à la fracture socio-spatiale. Il s’agira dans les lignes qui suivent de mettre en exergue les différents arguments évoqués par les parties prenantes et de livrer quelques analyses de la situation. Dans les années 1960 et 1970, la France a développé une politique d’équipement autoroutier afin non seulement de désenclaver le pays, mais aussi par souci de développement et de rattraper un certain retard économique 2. Quelques décennies plus tard, l’État du Sénégal s’inscrit dans cette mouvance, dans la mesure où il a été décidé la construction d’une autoroute dans l’aire métropolitaine dakaroise et la mise en oeuvre de programmes ambitieux de mobilité tel que le Programme d’Appui au 1

Monique GASSER, Jean VARLET et Miche BAKALOWICS (2004) : « Autoroutes et aménagements. Interactions avec l’environnement ». Presses Polytechniques et Universitaires Romandes. 328 p. 2 VARLET J., 2002: « Autoroutes, acteurs et territoires: un objet de recherche toujours d’actualités». In Géocarrefour vol 77

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Transport et à la Mobilité (PATMUR), le Programme d’Amélioration de la Mobilité Urbaine (PAMU). Il faut dire que pour l’État du Sénégal, la réalisation de ce projet est devenue plus qu’une nécessité, dans la mesure où elle permet de résoudre deux problèmes cruciaux, celui de la mobilité entre Dakar et sa banlieue et celui du désenclavement de la presqu’île du Cap-Vert vers l’hinterland, où on est obligé de délocaliser et de planifier le futur développement industriel de Dakar 3. Ainsi Diamniadio qui se trouve à une trentaine de kilomètres à l’entrée de Dakar a été choisi pour devenir une « plateforme industrielle et économique ». Située sur la façade atlantique, la presqu’île du Cap-Vert abrite la capitale sénégalaise Dakar. Celle-ci est, occupe seulement 550 km 2 soit 0,28% de la superficie totale qui est de 196 712 km2; pourtant sa population actuelle est estimée à environ plus de 2,5 millions d’habitants, soit une densité de plus 4 000 habitants au km2, la plus forte du pays, Dakar accueille plus de 125 000 habitants annuellement. Cette forte pression humaine, s’explique par le fait qu’au lendemain des indépendances, Dakar, ancienne capitale de l’AOF, qui était déjà une forte accumulation humaine à l’époque 4, a continué à concentrer les principales activités du pays et ne cesse d’attirer de plus en plus de populations avec un taux d’accroissement avoisinant 4% aujourd’hui. Les documents de politique et de stratégie de développement économique et social du Sénégal : le Schéma National d’Aménagement du Territoire, le Plan de développement Économique et Social, le document de Stratégie de Lutte contre la pauvreté, entre autres, mettent en évidence les disparités importantes entre Dakar et les autres localités du pays. La région de Dakar, concentre ainsi l’ensemble des activités économiques et l’essentiel des fonctions administratives et politiques du Sénégal5. En outre, le phénomène migratoire qui, au début avait un caractère saisonnier dans les années 1970, est devenu presque régulier et définitif dans les années 1980 avec la crise économique qui traversa plusieurs pays africains. 3

Amadou KANE : Directeur du projet Autoroute in Le Soleil : investissement & entreprise. Suppléments d’informations sur la promotions des investissements et la vie des entreprises. N° 2, mars 2006. 4 Assane SECK (1970) : Dakar métropole Ouest-Africaine. Mémoires de l’Institut Fondamental d’Afrique Noire. IFANDakar, 516 p. 5 Rapport TECSULT : Études de tracé et des coûts de construction, des effets sur la mobilité et des impacts sociaux et environnementaux, d’analyse de faisabilité, et de la rentabilité. Novembre 2005, 216 p.

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Document 1: Carte de localisation du Sénégal dans le monde

Dakar : la nécessité d’un coup de fouet à la mobilité urbaine. D’après plusieurs études6 initiées par l’État du Sénégal, les embouteillages font perdre annuellement à l’économie sénégalaise plus de 108 milliards de francs CFA. C’est dire que la congestion dans la presqu’île du Cap-Vert, qui par ailleurs joue un rôle primordial dans tous les secteurs d’activités dans la sous région principalement 7, est un véritable frein à l’essor économique du pays. Cette situation est étroitement liée au développement fulgurant de la métropole de Dakar, à ce titre les données sont parlantes, en effet, la population de la presqu’île du Cap-Vert est passée de 500000 habitants en 1967 à environ plus de 2,5 millions d’habitants lors du dernier recensement de 2003, le nombre de véhicules ralliant le centre ville de Dakar à la banlieue dans les deux sens est estimé à 10 000 véhicules par jours dans les années 1978, ce nombre est passé à 70 000 véhicules par jour lors du dernier comptage effectué en 20018, l’essentiel de la circulation est concentrée sur la route nationale n° 1 (la RN1). L’occupation de la presqu’île du Cap-Vert s’est faite à partir de la tête de la presqu’île qui abrite le centre ville ainsi que toutes les installations administratives, économiques, le port et l’aéroport, ceci pratiquement depuis la période coloniale, ainsi naturellement la croissance démographique de la métropole dakaroise se 6

À titre d’exemple, nous pouvons citer le rapport final du Programme d’Appui au Transport et à la Mobilité Urbaine (PATMUR), Cadre de Gestion Environnemental et Social. Avril 2010, 96 p. 7 Aujourd’hui, le Port Autonome de Dakar (PAD) a vu son trafic de fret annuel doubler voire tripler dans la mesure de plus en plus de pays tels que le Mali, le Burkina Fasso, les deux Guinées Bissau et Conakry se ravitaillent à partir du port de Dakar. 8 Rapport final SETEC International : Autoroute Dakar-Thiès, étude d’acceptabilité et de sensibilité au péage. Avril 2003, 123 p.

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développe d’Ouest en Est comme nous le voyons sur cette carte (Cf. carte 2), le développent de la ville de Dakar s’est effectué autour du port et du Plateau qui représentaient des points géographiques stratégiques.

Document 2 : La commune de Dakar en 1862

Le projet de construction d’une autoroute dans l’ère métropolitaine dakaroise date de 1977 et le tracé actuel a été proposé par la firme Electrowatt à l’époque qui avait mené des études pour le compte du gouvernement sénégalais, cependant faute de moyens financiers le projet a été classé. Faisant face à une pression démographique de plus en plus grandissante, Dakar a connu un développement fulgurant en quelques décennies, celui se traduit par une forte pression sur le foncier et les infrastructures existantes 9. Face à cette pression foncière, Dakar, souffre d’une maladie respiratoire et se trouve au bord de l’asphyxie10. Autoroute à péage Dakar-Diamniadio : un objet de controverses. Afin de faire face à son ambitieux programme de croissance économique accélérée, l’État du Sénégal a vite compris qu’il fallait nécessairement réussir le pari de la mobilité notamment au sein de la capitale Dakar qui concentre pratiquement 80% de 9

Des quartiers spontanés tels que Pikine Irrégulier Sud (PIS), Thiaroye, Yeumbeul… ont vu le jour dans la banlieue

dakaroise, ceux-ci ont fini par ceinturer et étouffer la capitale . 10

Mamadou SEYE : « Kilomètre performance ». In, Le Soleil investissement & entreprise. Suppléments d’informations sur la promotion des investissements et la vie des entreprises. Mars 2006.

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l’activité économique, politique, administrative, académique du pays. Il a compris en outre qu’il fallait remettre en question la centralité de Dakar qui est de nos jours saturé, à ce titre, des sources administratives 11 soutiennent « qu’il y a un portefeuille de plusieurs centaines de millions de dollars US d’investissement qui ne peut pas être exploité, par manque de sites industriels aménagés à Dakar »12. La seule route qui reliait la tête de la presqu’île à Diamniadio situé à environ une trentaine de kilomètres à l’Est, est la route nationale n° 1, la RN1, celle-ci est de nos jours, complétement saturée du fait de le présence tout au long de ce linéaire de véritables « villes autoroutes », de marchés…, ce qui rend la mobilité très difficile sur cet axe, il faut des heures pour parcourir ces quelques kilomètres.

Document 3: Vue de la route nationale n°1 en 1960 (Archives du ministère des affaires étrangères et européennes-Paris-France)

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Au cours de notre stage d’été (juillet 2011), je me suis entretenu avec plusieurs autorités administratives impliquées directement dans le projet autoroutier, celles-ci soutiennent toutes avec divers arguments la nécessité de venir à bout de ce projet pour meilleure stabilité économique. 12 Doudou Sarr NIANG : « Une voie d’accélération de la croissance. » In, Le Soleil investissement & entreprise. Suppléments d’informations sur la promotion des investissements et la vie des entreprises. Mars 2006.

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Document 4 : Vue de la route nationale n°1 de nos jours (Source Google earth 211)

Pourquoi les controverses ? Tout au long de son déroulement, un projet autoroutier déclenche des réactions de la part des sociétés et des territoires concernés et constitue un facteur de perturbations socio-spéciales13. Le projet de l’autoroute à péage Dakar-Diamniadio dans la métropole dakaroise n’a pas échappé à cette règle, dans la mesure, ce projet a fait l’objet de diverses polémiques de la part des différents acteurs concernés mais aussi des populations de la capitale notamment. Les soucis économiques : Le projet de l’autoroute à péage Dakar-Diamniadio est un concept tout à fait nouveau en Afrique subsaharienne, c’est la première fois que le gouvernement sénégalais concède un projet routier. Le projet en soi ne date pas d’aujourd’hui, car c’est dans les années 1978 qu’il a vu le jour cependant faute de moyens il a dû être

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Monique GASSIER, Jean VARLET et Michel BAKALOWICS (2004) : Autoroutes et aménagements. Interactions avec l’environnement. Presses Polytechniques et universitaires romandes, Lausanne 2004, 328 p.

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abandonné. Ce n’est qu’en 2000 qu’il commence à prendre forme avec la construction du premier tronçon Malick Sy-Patte d’Oie sur fonds publics.

Document 5 : Le tracé de l’autoroute

Les tronçons Patte d’Oie-Pikine, Pikine-Keur Massar, Keur Massar-Diamniadio seront réalisés sous la forme de partenariats publics privés (PPP), une autoroute à péage, étant avant tout une machine à gagner du temps, les usagers en contrepartie du péage profiteront de gains de temps énormes, de confort et de sécurité notamment sur les axes Diamniadio-Keur Massar14, Keur Massar Pikine et enfin Pikine-Patte d’Oie, ces différents axes se caractérisent surtout par la recrudescence des bouchons notamment aux heures de pointe. La perspective de faire payer les usagers a soulevé un véritable tollé notamment dans la capitale du Sénégal.

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Véritable goulot d’étranglement, et seul accès à la Péninsule du Cap-Vert, la ville de Rufisque souffre d’embouteillage grandissant, un véritable casse-tête pour le gouvernement sénégalais mais aussi pour les automobilistes qui entrent ou sortent de Dakar.

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L’autoroute à péage Dakar-Diamniadio traverse principalement des quartiers dortoirs tels que : Pikine, Thiaroye, Yeumbeul, qui abritent des milliers de travailleurs qui font chaque jour la navette entre le centre ville et ces quartiers dortoir 15. C’est dans ces quartiers que l’on rencontre les couches les plus pauvres, les plus sensibles de la population dans la presqu’île du Cap-Vert. Pour les populations de la capitale, notamment celles riveraines de l’autoroute, le péage sur l’axe Patte d’Oie –Pikine, ne fera qu’accentuer les clivages entre les riches et les pauvres, les élus locaux de ces localités vont même plus loin en soutenant que le péage sur ce tronçon ne fera qu’appauvrir davantage les populations de ces localités. À ce titre, le Maire de Pikine Ouest soutient que « le péage rend plus pauvre les populations de Pikine et ceux qui habitent au-delà de Pikine. Les gens qui prennent 4 fois par jour l’autoroute à péage, sont obligés de payer 1 600 francs CFA par jour sur 22 jours ouvrables. C’est le prix d’un sac de riz qu’on y met. J’ai principalement ciblé Pikine parce que c’est un dortoir et 80 ou 90% de sa population active travaille à Dakar. On ne lutte plus contre la pauvreté dans la banlieue qui est un milieu réputé pauvre, mais on l’accentue… »16. Ce point de vue n’est pas partagé par tous les usagers de l’autoroute à péage notamment les transports en commun, dont les gains quotidiens dépendent largement du nombre de rotations entre la banlieue et le centre ville, ces derniers préfèrent éviter les bouchons sur la route nationale n°1 comme le note un chauffeur de transport en commun « nous prenons le péage car nous tenons compte de l’embouteillage… c’est pour gagner du temps qu’on paye car c’est plus rapide »17. Face aux arguments d’ordre économique brandis par les détracteurs du projet de l’autoroute à péage Dakar-Diamniadio, l’État du Sénégal et la société concessionnaire de l’autoroute, affirment que le projet a permis à des milliers de jeunes de la banlieue d’avoir un emploi18. Le démarrage du péage a permis de former des 15

Afin d’éviter les embouteillages aux heures de pointe sur la nationale 1, les habitants de ces quartiers dortoir sont obligés de se lever tôt pour arriver à l’heure. 16 Interview du Maire de Pikine Ouest, Pape Malick Anne (décembre 2011). http://www.lagazette.sn/index.php/spip.php?article3460. 17 http://www.lagazette.sn/index.php/spip.php?article3460. 18

Nous avons mené en septembre 2011 une étude sur les dépenses du personnel de chantier de l’autoroute, pour le compte de l’Observatoire Socio-économique et Environnemental de l’autoroute à péage Dakar-Diamniadio, nous nous sommes effectivement rendu compte que ce chantier a permis à des milliers de jeunes chômeurs de la banlieue notamment de Rufisque, Bargny, Keur Massar, Pikine, de sortir de la précarité dans laquelle ils se trouvaient. La plupart d’entre eux n’avaient pas un emploi stable, ou n’avaient du tout d’emploi.

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centaines de jeunes de la capitale notamment, aux métiers de péager, de sécurité autoroutière. Le projet de l’autoroute à péage s’inscrit dans un contexte économique tendu au Sénégal particulièrement marqué par une crise énergétique, une flambée des prix des denrées de première nécessité. L’autoroute à péage Dakar-Diamniadio ; la cause d’une fracture sociospatiale ? Le projet de l’autoroute à péage se situe dans un espace qui connaît une évolution spatiale très importante, sur le plan administratif, il est situé entre deux régions : la région de Dakar et la région de Thiès.

Document 6 : carte administrative du projet de l’autoroute

Le présent tracé a fait l’objet d’une analyse de variantes de 4 tracés qui sont : la Voie de Dégagement Nord (VDN), la Route des Niayes, le tracé Electrowatt et la RN1 surélevée. La sélection du corridor Electrowatt, comme étant le tracé optimum pour l’implantation de l’autoroute à péage, a été effectuée par analyse multicritère sur la base

de

comparaison

de

critères

techniques,

sociaux,

économiques,

environnementaux et de mobilité19. De nos jours la zone d’emprise de l’autoroute est occupée par des quartiers spontanés qui sont caractérisés par un habitat très dense et surtout irrégulier20, des quartiers populaires qui n’obéissent pas aux règles de base de l’urbanisation. La réalisation du projet a entrainé un important déplacement de 19

Rapport final de l’évaluation environnementale et sociale de l’emprise du tracé de l’autoroute Dakar-Diamniadio. Volume 1, BUURSINK/International Consultants in Environmental Management. Juillet 2006. 20 La zone d’emprise de l’autoroute peut être subdiviser en une partie urbaine: Dakar-Rufisque et une partie périurbaine et rurale: Rufisque-Diamniadio.

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population, au total, 20 000 personnes (environ 3000 ménages dont 70% de moins de 30 ans) ont été déplacées 21. De manière directe, 5163 personnes affectées par le projet (PAP) ont été recensées dont des propriétaires de concessions, des locataires, des places d’affaires, des métiers de l’automobile, des parcelles agricoles… Ces déplacements de populations ne se sont pas faits sans heurts et critiques, malgré les indemnisations.

Document 7 : manifestations de populations contre le passage de l’autoroute

Les populations impactées reprochent à l’État du Sénégal d ‘avoir séparé des familles qui ont vécu pendant plus d’une vingtaine d’années pour certaines d’entre elles dans un cadre parfait, de bon voisinage22. Dans certains cas (métiers de l’automobile, maraichers), il a fallu l’intervention des forces de l’ordre pour pouvoir délocaliser certaines personnes, qui soutiennent qu’elles ont été victimes de sabotage de la part de l’État. Pour toutes les personnes impactées par le projet de l’autoroute, l’État du Sénégal avec l’appui et le contrôle de la Banque Mondiale, a procédé à l’indemnisation de

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Dr Mame Safietou Djamil GUEYE (janvier 2012) : Retour d’expérience sur le processus d’expropriation dans le cadre du projet de l’autoroute à péage Dakar-Diamniadio. Observatoire Socio-économique et Environnemental de l’autoroute Dakar-Diamniadio. 22 Les populations dans ces banlieues vivent en communautés très solidaires, ce qui entraîne souvent des réactions en masse quand il s’agit de revendication .

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toutes les victimes sous forme de rachat des maisons ou parcelles, mais aussi en leur trouvant des sites de réinstallation 23.

En définitive, malgré les multiples polémiques soulevées par le projet de l’autoroute à péage, l’État du Sénégal a compris qu’il est désormais nécessaire de gagner le pari de la mobilité pour faire face à son ambitieux programme de développement économique accéléré, c’est dans cette perspective qu’il a lancé au début des années 2000 un vaste programme d’infrastructures dont le nouvel aéroport international de Diass à quelques kilomètres de Diamniadio, de l’autoroute à péage Dakar Diamniadio. Aujourd’hui, malgré un contexte électoral 24 tendu, marqué par des violences au premier tour des élections présidentielles, l’ensemble de la classe politique, notamment les candidats de l’opposition reconnaissent au gouvernement sénégalais sortant tous les efforts consentis en termes d’infrastructures dans l’ensemble du pays, d’amélioration de la mobilité dans la capitale avec la construction de l’autoroute à péage Dakar-Diamdianio, qui notons le, s’accompagne de plusieurs projets connexes tels que la construction d’échangeurs, de routes secondaires…

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Selon les organisme de l’État en charge de mener à bien le dossier des PAP, toutes les populations impactées devront être réinstallées dans des conditions de vie meilleures si non égales à leur situation de départ. Ainsi l’État a construit des équipements collectifs (marchés, écoles, dispensaires…) et des institutions des les zones de recasement. 24 Présentement, les élections présidentielles se déroulent au Sénégal dans un climat social tendu lié principalement à la hausse des denrées de première nécessité, ce qui s’est traduit sur le champ politique avec des violences lors du premier tour des élections présidentielles.

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Document 8: article d’un journal sur l’autoroute à péage. Cet article a été publié quelques temps après le démarrage du péage sur le premier tronçon de l’autoroute à péage Dakar-Diamniadio (Patte d’oie-Pikine).

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Aimé KANTOUSSAN - Word 97 - 2003  

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