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UNA CHICA «INVISIBLE» Por un error burocrático, una vallisoletana no puede estudiar, viajar ni trabajar

LA LEY DEL SILENCIO Hablan, a escondidas, los protagonistas de 25 años de corrupción en Andalucía

LOS DOMINGOS Una de las 50 unidades que se hicieron del «Victoria», el coche eléctrico de Siemens

El coche que pudo cambiar la historia El planeta se habría ahorrado muchos humos y varias guerras si en 1905 hubiera triunfado el modelo eléctrico «Victoria»

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Por RAMIRO VILLAPADIERNA. Múnich uántos humos y suciedad urbana nos habríamos ahorrado. Cuánto bramar en las carreteras y hasta guerras por petróleo habríamos dejado de conocer… Se habría podido incluso repostar fumando —las autoridades vigentes mediante— si el «Victoria» y otros vehículos eléctricos como el desarroBBB


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BBB llado por Siemens, hace 106 años en Berlín, hubieran sido la norma. Y, la historia al revés, aquel primer motor de gasolina de Karl Benz, en 1885, y el invento de Rudolf Diesel, en 1892, hubieran sido olvidados; en vez de inaugurar el siglo del petróleo. Cien años después, la añoranza está al alcance, de creer a los pioneros de la electromovilidad: «Todos los fabricantes de automóviles han comprendido que el futuro es eléctrico», dice en los laboratorios tecnológicos de Siemens en Perlach, en las afueras de Munich, el especialista en electromovilidad Marcus Fehling: demografía, escasez de recursos, un 90% de la gente viviendo en ciudades, interconexión más eficiente y sostenibilidad así lo auguran. A finales del siglo XIX, el que es hoy uno de los primeros grupos de ingeniería del mundo desarrolló un motor eléctrico para un vehículo, el Victoria. Se fabricaron 50 unidades que, en torno a la I Guerra Mundial, recorrían Berlín silenciosa e higiénicamente, como elegantes taxis de hotel y transporte de mercancías. El primero eléctrico había sido sin embargo presentado por Gustave Trouvé en 1881 en la Exposición Internacional de París, donde el automóvil estaba más introducido. Todavía se puede circular en el «Victoria», en una réplica exacta realizada pieza por pieza por el taller carrocero de Hubert Drescher, pues de las pocas unidades fabricadas en la planta de Schuckert en Berlín ninguna superó el paso del siglo. Apercibido este diario, cuando quiso visitarlo estaba completamente desmontado en componentes, para realizar una nueva reconstrucción en un taller de Friburgo.

Gel de plomo

Pero cuando se lo ve moverse, en filmaciones antiguas como actuales, lo más chocante es la ausencia de explosion de escape: el Victoria se movía por Berlín a 30 kilómetros por hora con la suavidad de un vagón de metro. Estaba alimentado por una batería de 44 células de gel de plomo, que permitían una autonomía de 80 kilómetros pero suponía un tercio de los 1.500 kilos del peso. Entonces costaba una media de 14.000 marcos, o 13 años del salario de un trabajador. Los motores de combustión interna de Benz y Diesel proporcionaron pronto una autonomía de rodaje que logró sacar al eléctrico del mercado, a partir de la I Guerra Mundial, un motor que además del Victoria equipó casi un centenar de pequeñas marcas, ya olvidadas, en Europa y EEUU. Pero hoy «sabemos que la mayoría de los coches particulares no recorren más de 20 kms diarios», hace notar uno de los mayores visionarios de la era de la electromobilidad, el profesor Gernot Spiegelberg, antes de ofrecer probar un coche eléctrico: «Tiene que producirse un cambio de mentalidad en la sociedad» y se refiere a que la mayor parte de la gente tiene vehículos con los que apenas una vez o dos veces al año realiza largos recorridos. Al volante de un eléctrico, lo primero a notar es que el oído no está acostumbrado: No es que el parabrisas sea ruidoso, es que no se percibe el motor. El primer toque lo da el experto de pruebas Bernhard Fischer, al impacientarse amablemente, «eh... no sé a que esperamos», pues el motor ya

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FORD T (El ganador) 1908, Michigan. Motor: 2,9 litros, 20 caballos (15 kw). Velocidad máxima: 70 kms/h. Autonomía de recorrido: 260 kms (con 38 litros). Combustible: petróleo, keroseno o etanol. Consumo: 7 kms/l. Peso: 540 kilos. Precio: 250$ (4 mensualidades). Unidades: 15 millones

VICTORIA (El olvidado) 1905, Berlín. Motor: 4,8 caballos, o 3.520 watios (a 88 voltios, 40 amperios). Velocidad máxima: 30 kms/h. Autonomía de recorrido: 80 kms. Batería: 44 células de gel de plomo. Carga: 6 horas a 220v. Peso: 1.530 kilos (480 kilos la batería). Precio: 11.000 a 17.500 marcos (100 mensualidades de la época). Unidades: 50

" está en marcha sin apreciarse ni el encendido. Y la marcha ya está metida. Básicamente se puede rodar siempre en segunda, parado, en marcha o recorriendo la ciudad de Munich, entre los 0 y los 60 kms/h que son máximos para un tráfico urbano. Al dar gas, o mejor dicho corriente, el vehículo —un Suzuki Splash destripado— tarda ligeramente en alcanzar el par de giro, en comparación con la gasolina. Así que no habrá salidas de semáforo quemando rueda. No lejos de la ciudad-Siemens, en Perlach, se pasa junto a la ciudad-BMW, consor-

cio automovilístico que como Porsche, Ruf o las legendarias motos americanas de Orange County Chopper participa en el proyecto de electromovilidad con sus e-Minis. También Mercedes trabaja el concepto y Smart tiene en prueba una batería de modelos eléctricos en labores de servicios y en Francia ha presentado Peugeot su EX1 y otras marcas tienen sus prototipos. En la circunvalación de la capital bávara sí merece la pena cambiar por primera vez de marcha, pero la limitación interurbana es a 80 kms/h, con lo que la tercera basta y sobra. Las capacidades de los vehí-

La batería sigue siendo el problema un siglo después Partidarios como críticos coinciden en que hoy el problema insoslayable «sigue siendo la batería»: enorme coste, peso y baja autonomía. Los expertos de Siemens Corporate Tecnology aceptan que, frente a otros avances siderales, la pila ha progresado poco en estos 100 años. Y, como revela el informe de Deutsche Bank, Con baterías a un coste de entre 6.000 y 10.000 euros, no es previsible que haya inmediatamente coches por mucho menos de 30.000 euros. Para hacer atractiva la opción, habrá que lograr reducir el coste de las baterías un 70-80%. Sin embargo «el desarrollo actual va a una gran velocidad», asegura Spiegelberg, nikel y óxido de metal son pasado, «las baterías que usamos aguantan 4.000 ciclos, lo que supone 10 años de uso normal. Y las hay ya de polímeros de litio, muy caras aún, pero en la mitad de volumen producen el doble de energía».

Un ingeniero de Siemens muestra el motor de un coche eléctrico

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" Réplica exacta. Ninguno de los 50 «Victoria» que se hicieron hace un siglo ha llegado a nuestros días. Siemens ha montado pieza a pieza un coche igual.

Las otras guerras tecnológicas J. F. ALONSO

Dos versiones incompatibles de una misma tecnología. Dos apuestas y, normalmente, un solo ganador, no necesariamente el mejor. En la historia de la tecnología abundan las llamadas «guerras de formatos». He aquí algunas de las más conocidas.

# Corazón eléctrico. El «Victoria» estaba alimentado por una batería de 44 células de gel de plomo. $ Siemens fue pionera en 1905. Ahora también desarrolla los nuevos motores eléctricos.

VHS vs Beta La batalla se prolongó durante los años 70/80. Betamax proporcionaba mayor calidad de imagen y de sonido. La cinta de VHS (JVC y Panasonic) ofrecía, en cambio, mayor duración. La estrategia comercial fue definitiva para la derrota de Sony.

% El medidor de combustible del «Victoria» era en amperios y voltios

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En la ruta viaria, nadie salvo uno mismo culos resultan hoy realmente infrautilizadas en la mayor parte de su tiempo de vida. podría apreciar en el recorrido que este SuEl profesor Spiegelberg cree que en el futu- zuki adaptado es distinto por dentro. Al lero, el «segundo coche» para la corta distan- vantar el pie del acelerador es apreciable cia será «el primero», y para las necesida- una pequeña retención del motor: «Es el des únicas de éste, largas escapadas y vaca- punto de recuperación de la energía hacia ciones, se alquilarán vehículos de gasoli- la batería», explica Fischer. Cada giro de rueda no propulsado, «el na. En diez años el plan es sistema se invierte y acumuque en Alemania circule un la la energía». Al regresar millón de coches eléctricos, Demasiado caro aunque las primeras parti- El precio del Victoria del paseo urbano, el control de energía señala que ha badas serán para equipar flo- equivalía a 13 años jado de un 99% a un 93%. tas de empresas, y a partir de salario. El coche El vehículo eléctrico pade 2020 que la mitad de to- que se impuso, el rece especialmente indicados los «segundos coches» Ford T, se pagaba para el tráfico urbano, también lo sean. Lo que recon cuatro nóminas do como hace ver el experto querirá que las ciudades moMarkus Fehling: no sólo dernas ya estén preparadas por las cortas distancias y para la nueva era. previsión de puntos de carEn cooperación con fir- Poca autonomía ga sino porque, a diferencia mas asociadas, Siemens ha Los motores de motorizado eléctricamente combustión de Benz del de combustión, no gasta parado en los atascos y sí un Cayenne y un 911 de Pors- y Diesel recorrían más, de nuevo inversamenche: el eRuf Stormster con 260 kilómetros sin te al de gasolina, en los laruna fuerza de 270 kw o 370 repostar, frente a los gos recorridos. caballos, una velocidad 80 del Victoria La electrificación genemáxima de 150 kms/h y un ral supondrá la descoalcance de 180 kms; y el nexión definitiva entre moeRuf Sporter sobre el 911, vilidad y petróleo, lo cual incon el mismo motor, una in- Todo ha cambiado cluye suciedad, ruido y emicreíble punta silenciosa de Se prevé que dentro siones; pero también la posi250 kms/h y energía para de diez años lleguen 200 kms. a circular un millón bilidad de variar el origen de la electricidad, de la conAdemás está la psicoldéli- de vehículos vencional a la verde, pues ca eChopper, el caso en el eléctricos por las el enchufe seguirán saque naturalmente más se excarreteras alemanas por liendo los voltios sean del traña la falta del clásico bracolor que sean. mar del escape, tanto en frío Y el profesor Spiegelberg, como experto como a una velocidad punta de 160 kms/h y con un radio máximo alcance de 100 kiló- en eficiencia energética, subraya que el metros. Ya en los años 90 había fabricado 60% de la energía de un vehículo actual se Siemens las primeras motos eléctricas, pierde y, además, va a la atmósfera en forque ahora compiten en el eGrandPrix ma de calor. El eléctrico tiene una eficienTTXGP, la primera carrera eléctrica, en la BBB Isla de Man.

HD DVD vs Blu-ray La batalla enfrentó a dos gigantes. Toshiba (HD DVD) contra Sony y su Blu-ray, anunciado en 2002. Esta vez ha triunfado Sony, pero los analistas creen que su victoria es inútil. El cine, como todo, estará en internet y no en los discos. NTSC vs PAL En Estados Unidos, al principio de la Segunda Guerra Mundial, solo había nueve estaciones de televisión. Y sin embargo no pudieron ponerse de acuerdo en un modelo estándar de resolución de la señal. Intervino el organismo regulador, la FCC, y el sistema de televisión NTSC terminó con 525 líneas horizontales, por debajo de la calidad europea (sistema PAL) desde el final de la guerra mundial (625 líneas). DVD vs DVIX DVIX (no confundir con DivX, formato de vídeo en internet) fue la opción elegida en los años noventa por muchos estudios de Hollywood: un régimen de alquiler en el que el consumidor compraba un disco similar a un DVD, pero solo podía verlo durante 48 horas. A partir de ahí había que comprar nuevos periodos de alquiler. Flash vs HTML5 Apple contra Adobe. La compañía de Steve Jobs cree que flash es una tecnología pasada para visionar vídeos en internet, y que el futuro es HTML5.


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BBB cia energética del 100% y un 0% de emisiones, aunque éstas si se producen en las plantas productoras de origen. Pero incluso «en una central térmica, el proceso de combustión es mucho más efectivo y limpio que en el motor de un coche». Hace 10 meses Merkel convocó a la cancillería federal a todos los grandes de la industria y la ciencia para una «cumbre de la electromovilidad», que consagró políticamente la nueva era eléctrica y allí estuvo expuesto desde el primer Victoria al último Smart o Porsche eléctrico. De afirmarse como esperan los nuevos visionarios, ésta es una tecnología en que, por primera vez en mucho tiempo, Europa podría estar a la cabeza del mundo, y hay que leer adecuadamente entre líneas al profesor Spiegelberg cuando en esto mezcla Europa con Alemania: «No hay nadie por delante de nosotros». El presidente de Siemens, Peter Löscher, lo ha dicho más alto: «Hemos lanzado una nueva industria alemana líder en el siglo XXI y la canciller se ha puesto a la cabeza de ella». Agrega sin ambages que con «campeones industriales en eletrotécnica, energía, química y automoción, ningún otro país será capaz de interconectar tan rápidamente electromobilidad y realidad». Porque no es una nueva tecnología, como subraya Spiegelberg, «es todo un nuevo sistema y así debe de ser contemplado». El consumo presente viene a ser de 15kwh por 100 kms y las baterías al uso contienen 42 kwh, que enchufadas a las tomas de carga ya presentes en las casas, con 400v y 25 amperios, podrían cargar en dos horas. Spiegelberg apunta un gasto de 2€ a los 100 kms frente a los 4,8€ del diesel más ahorrador. Y más allá del actual motor eDrive, los investigadores de Siemens trabajan ya en la siguiente generación de motores de concepción doble, que ofrecerán 125 kw de fuerza en sólo 52 kilos de peso y carga de una hora a 380 voltios y podrán, bidireccionalmente, cargar ellos a su vez la red eléctrica de vuelta a casa.

Las nuevas «petroleras»

Los expertos avisan de que falta a un tiempo para que la era eléctrica alcance el mercado. Un informe de Deutsche Bank reconoce que la electrificación será constante y creciente, pero «una rápida transformación estructural es improbable», dice Eric Heymann, por cuestiones técnicas, como baterías y nuevas redes, como también política, de estandares comunes, subsidios iniciales y de infraestructuras: el cambio serio requerirá dos décadas y tampoco será el fin inmediato de la gasolina para la movilidad interurbana. Pero las principales energéticas, con enormes cantidades de líquido, como Siemens con 15.000 millones, o GE con 22.000 millones en 2012, han abierto la veda por los recursos del futuro y las redes y a nadie se le escapa que la alemana es la mayor compañía del mundo en energias renovables. Siemens, General Electric, Bosch, Electrical Energy Systems y otras grandes compañías serán las futuras «grandes petroleras» y los nuevos poderes fácticos globales. Y mirando atrás a los 160 años de aquel pequeño taller de Siemens en Berlín, no hay duda de que hay quien encara el siglo XXI con el mismo espíritu pionero con que inauguró el XX.

Simulación de una «gasolinera» del futuro. Los coches repostan electricidad en vez de combustible

Del electrocoche a la electrociudad del futuro Una red inteligente regirá la vida electrificada de nuestro microondas o la distancia al «e-parking» Por R. VILLAPADIERNA

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uando en los laboratorios del futuro se oye hablar de «ciudades inteligentes», esa combinación se antoja incompatible a quien considera el mal humor como un estilo urbano y, el origen de éste, las cotas de absurdo necesarias para sobrevivir en la ciudad, entre prisas, toses, humos y falta de aparcamiento. Pero tal vez ello traduzca lo que verán los ofuscados vecinos a partir de la próxima década, cuando el coche cargue —o descargue— electricidad en casa o en el cine, en horas de bajo consumo para estabilizar las redes; o se informe sobre el estado del atasco, su plaza de aparcamiento y las necesidades energéticas a su llegada al trabajo, donde tomará o cederá kilowatios, o incluso dejará o cambiará de vehículo, si no lo ha hecho en la estación de tren más próxima. La «electromovilidad» irá de la mano de la racionalización de las redes eléctricas y de la seguridad, higiene, interconexión y sostenibilidad de ésta en un mundo limitado y exangüe en recursos. Un parámetro tan útil como los antecedentes sanitarios será la identificación de la persona, a su paso, por las redes energéticas inteligen-

tes —y el consiguiente análisis de sus necesidades—, que conocerán sus hábitos como si fueran su famila. Una red inteligente —de gestión tal vez municipal, asumen en Siemens— regirá la vida electrificada de su microondas o la distancia a su párking recargable, baterías con una capacidad quintuplicada y, en su momento, de carga ultrarrápida servirán en sus desplazamientos privados también como transporte de kilowatios de energía de un punto a otro del ámbito urbano o interurbano. «Creemos que la electromovilidad es el fenómeno que más afectará a nuestra vida futura», dice Marcus Fehling, responsable de arquitecturas y desarrollos de electromovilidad, en el proyecto estrella de Corporate Technology de Siemens. Los motores eléctricos no son nuevos; de hecho, mueven la mayor parte de los aparatos, además de los trenes, metros y tranvías de todo el mundo. Fehling dirige el programa de software para coches eléctricos (junto al máximo experto y visionario, el profesor Gernot Spiegelberg) y representa al consorcio en la Plataforma Nacional de Electromovilidad, que asesora al gobierno de Merkel sobre la futura transformación hacia el nuevo sistema. Y cuando habla de revolución es porque el paso a la electricidad permitirá «no sólo el abandono del combustible fósil por otro más limpio», que a su vez podrá variar su origen: «A los coches o semáforos no les preocupa si los watios son fotovoltaicos, eólicos o nucleares». Sobre todo permitirá la «completa interconexión de la movilidad con las redes eléctricas, proporcionando en paralelo un abanico enorme de transmisión de información entre los objetos movientes y la red».

D110320 El coche que pudo cambiar la historia  

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