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VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

GESTIÓN DE LA VELOCIDAD ORIENTADA A LA SEGURIDAD VIAL Alberto Mendoza Díaz, María Cadengo Ramírez y Wendy Alejandra Casanova Zavala

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EL CELULAR. UN FACTOR DE ALTO RIESGO DURANTE LA CONDUCCIÓN Emilio Mayoral Grajeda y Cecilia Cuevas Colunga

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SISTEMA ESTATEC. APLICACIONES Y CASOS DE ÉXITO Eloy Jiménez Ontiveros y Francisco José Blanco Blanco

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CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

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DISPOSITIVOS PARA ASEGURAR LA CALIDAD DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE Gabriel Gutiérrez Rocha y Horacio Muñoz Jiménez

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LIBRAMIENTOS DE CUOTA EN MÉXICO Y EL NIVEL DE CUMPLIMIENTO DE LA RESTRICCIÓN DE PASO DE CAMIONES Mónica M. Morales Berndt, Alma Flores Yahuitl y Daniel Paucar Manzanilla

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LA INGENIERÍA CIVIL Y SU PRESENCIA EN LAS ACTIVIDADES HUMANAS Arturo Manuel Monforte Ocampo

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EL TRANSPORTE EN LA LUCHA CONTRA EL CAMBIO CLIMÁTICO Óscar de Buen Richkarday

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BITÁCORA

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VÍAS TERRESTRES AÑO 10 NO. 59, MAYO-JUNIO 2019 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

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Foto de portada: Carretera Panamericana, entre los estados de Puebla y Oaxaca. AdobeStock


XXIII MESA DIRECTIVA

DIRECCIÓN GENERAL Arturo Manuel Monforte Ocampo CONSEJO EDITORIAL Presidente Luis Humberto Ibarrola Díaz Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Demetrio Galíndez López Federico Dovalí Ramos Jorge de la Madrid Virgen José Mario Enríquez Garza Manuel Zárate Aquino Miguel Ángel Vergara Sánchez Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Víctor Alberto Sotelo Cornejo

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VÍAS TERRESTRES AÑO 10 NO. 59, MAYO-JUNIO 2019 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760. www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: en trámite, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX: PP09-1777. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 30 de abril con un tiraje de 1,000 ejemplares. El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista. PRODUCCIÓN EDITORIAL: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V. Estimado socio, si usted desea recibir la revista impresa, favor de solicitarla a yuri.amivtac@gmail.com /dlopez.amivtac@gmail.com.

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Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

Presidente Luis Humberto Ibarrola Díaz Vicepresidentes Jesús Antonio Esteva Medina Vinicio A. Serment Guerrero Juan José Risoul Salas Secretaria Elidé Rodríguez Rodríguez Prosecretario Alfonso Mauricio Elizondo Ramírez Tesorero Luis Eduardo Payns Borrego Subtesorero Alejandro F. Calzada Prats Vocales Marco Avelino Inzunza Ortiz Germán Fco. Carniado Rodríguez Fernando Chong Garduño Jesús E. Sánchez Argüelles José Carlos Estala Cisneros Francisco J. Moreno Fierros Verónica Arias Espejel Salvador H. Lara López Carlos Alberto Correa Herrejón Director General Miguel Sánchez Contreras DELEGACIONES ESTATALES

Delegados Aguascalientes, Ramón Cervantes López Baja California, Alejandro Mungaray Moctezuma Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda Campeche, Marilú Escalante Castro Coahuila, Luis Encinas Bauza Colima, César Mora Amores Chiapas, Martín Olvera Corona Chihuahua, Francisco Javier López Silva Durango, Arturo Enrique Salazar Moncayo Estado de México, Amador Ortega Hernández Guanajuato, Secundino Parra Moreno Guerrero, Rigoberto Villegas Montoya Hidalgo, Agustín Melo Jiménez Jalisco, Salvador Fernández Ayala Michoacán, Esteban Brito Chávez Morelos, Martín García Leyva Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara Nuevo León, Armando Dávalos Montes Oaxaca, Jaime Jesús López Carrillo Puebla, Mario Cibrián Cruz Querétaro, Efraín Arias Velázquez Quintana Roo, Edmundo José Cuéllar Espadas San Luis Potosí, David Pablo Sánchez Solís Sinaloa, Lucas Manuel Aguilar Medina Sonora, Rubén Darío Soto Mendívil Tabasco, David Gastón Terrazas De la Vega Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela Tlaxcala, René Pérez Báez Veracruz, Rafael Mendoza Véjar Yucatán, Juan Antonio Castro Medina Zacatecas, Jorge Raúl Aguilar Villegas


EDITORIAL

El desarrollo económico y social de México requiere una extensa red de caminos que proporcionen la infraestructura adecuada para el transporte terrestre de personas y mercancías. También es fundamental atender la conectividad con otros sistemas de transporte como aeropuertos, puertos y ferrocarriles. Hoy más que nunca debemos entender la preponderante necesidad de conectar las zonas urbanas y los centros logísticos o puertos secos para eficientar las operaciones del transporte y reducir los costos de operación. México cuenta con una red nacional de caminos de más de 375,000 km, de los cuales, 180,606 km son pavimentados, así como con 9,819 km de autopistas de cuota, entre los que se encuentran corredores carreteros que comunican puntos estratégicos comerciales del país, unen puertos de altura con puntos fronterizos y centros de distribución con las principales urbes del país. Esta inmensa red de comunicaciones incluye también 78 aeropuertos y 27,000 km de vías férreas, y respecto a la infraestructura marítima, existen 102 puertos y 15 terminales fuera de puerto en el territorio nacional. Para dimensionar la importancia de la infraestructura carretera para el desarrollo económico del país, cabe mencionar la estadística del año 2017, que indica que el 56.7 % de la carga se movilizó mediante el uso de autotransporte, lo que representa un total de 547 millones de toneladas, así como el 95.8 % de pasajeros, es decir, 3,701 millones de personas. De acuerdo con diferentes estudios elaborados por organismos internacionales, las carreteras de un país dominan el sector transporte y son el principal medio para movilizar pasajeros y mercancías, pues aportan entre el 5 % y el 15 % al producto interno bruto, pero también tienen una relación directa con la competitividad de un país. Dado lo anterior, es necesario conservar adecuadamente la infraestructura del transporte para preservar y aumentar estos beneficios. Es imposible concebir un país competitivo sin hablar de sistemas integrales de transporte que se desarrollen y modernicen, así como de la conectividad de redes urbanas con los sistemas de transporte de largo itinerario.

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Según el Foro Económico Mundial, México se ubica en el lugar 46 de 140 países evaluados. Respecto a la calidad de las carreteras, México está en el lugar 52 de 137, con una puntuación de 4.4 de 7 puntos máximo. En cuanto al sector ferroviario, nuestro país se ubica en la posición 65, con una puntuación de 2.2 de 7 puntos máximo. En el caso de los puertos, nos ubican en la posición 62, y de aeropuertos, en la 67, con una puntuación de 4.4 de un total de 7 puntos. Así, la puntuación global para infraestructura es de 62. Si contrastamos estas evaluaciones con las inversiones que se han efectuado en las últimas dos décadas, parecería que se deben redoblar esfuerzos, mejorar la rentabilidad de las inversiones e identificar proyectos prioritarios que contribuyan a acelerar el desarrollo de México. De igual manera, el Banco Mundial sitúa a México en la posición 15 de 195 naciones, con un valor de 1.14 billones de dólares de su economía, y que representan el 1.54 % de la economía a nivel global. La brecha existente de estos indicadores sugiere que México debe redoblar sus esfuerzos para cerrar esas diferencias y mejorar su competitividad con las grandes economías del mundo. Uno de los más importantes compromisos de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres es contribuir al mejoramiento de las vías terrestres para poder alcanzar este propósito, por lo que debemos participar más activamente en la capacitación y actualización profesional del sector de las vías terrestres, incentivar la formación de peritos profesionales en diferentes áreas y relacionarlas con la ingeniería, cerrar el vínculo con el sector educativo, identificar y acercar tecnología de punta y detectar las mejores prácticas para el desarrollo de proyectos, así como para el control y seguimiento de las obras. Los jóvenes estudiantes interesados en las vías terrestres o temas afines, serán prioridad para esta Mesa Directiva, por lo que se promoverá su activa participación en la difusión de los esfuerzos que hace la AMIVTAC para fomentar el conocimiento, así como para implementar las becas que otorgue la asociación. Como puede verse son grandes retos, pero estoy seguro de que lograremos superarlos, ya que el ambiente para la actualización profesional es propicio: existe un universo de jóvenes ávidos de participar en este importante sector de las vías terrestres, así como una industria altamente profesional que impacta positivamente la economía del país. Esta XXIII Mesa Directiva, conformada por diversos grupos, tanto del gobierno federal como de la Ciudad de México, de la iniciativa privada, del sector académico y de la investigación, cuenta con el apoyo de la Asociación Mundial de la Carretera y podrá contribuir a la mejora de las vías terrestres.

Ing. Luis Humberto Ibarrola Díaz Presidente de la XXIII Mesa Directiva

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GESTIÓN DE LA VELOCIDAD ORIENTADA A LA SEGURIDAD VIAL ALBERTO MENDOZA DÍAZ Coordinador de Seguridad y Operación del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte

MARÍA CADENGO RAMÍREZ | WENDY ALEJANDRA CASANOVA ZAVALA Investigadoras de la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte

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La velocidad de los vehículos es un factor crítico en la seguridad vial, especialmente en las zonas urbanas, donde la convivencia con usuarios físicamente desprotegidos es mayor. La velocidad puede gestionarse de dos maneras: a través de la “pacificación” del tránsito, utilizando dispositivos físicos destinados a restringir la velocidad de los vehículos, o mediante la aplicación de límites de velocidad. Este artículo se enfoca en esta segunda forma.

VELOCIDAD Y SEGURIDAD VIAL Existen pruebas claras del efecto de la velocidad en la ocurrencia de siniestros y su gravedad. La energía que se disipa en un choque es proporcional al cuadrado de la velocidad de impacto; por ejemplo, una velocidad de impacto de 130 km/h implica más del doble de la energía que una de 90 km/h. En muchos percances, la velocidad de impacto está muy por debajo de la de desplazamiento, ya que los conductores logran reducirla al accionar el freno, mas no alcanzan a detener sus vehículos completamente para evitar la colisión. Por consiguiente, a medida que descienden las velocidades de desplazamiento, también desciende la velocidad de impacto y, de hecho, se puede evitar la colisión. Hay cuatro factores relacionados con la velocidad que contribuyen a incrementar el peligro de sufrir un siniestro vial: —— —— —— ——

El vehículo se vuelve menos estable a mayor velocidad. El conductor tiene menos tiempo para reaccionar. Otros usuarios de la carretera tienen menos tiempo para reaccionar. La gravedad del percance aumenta.

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En zonas urbanas hay dos problemáticas de siniestralidad relacionadas con la velocidad. La primera se refiere a las lesiones de los conductores y pasajeros de vehículos en los que la velocidad supera los límites establecidos o donde el límite es inadecuado, lo que genera incidentes de pérdida de control. El segundo se refiere a las lesiones de los usuarios vulnerables de la vía pública como peatones y ciclistas, donde, en muchos casos, el conductor se encuentra dentro de los límites de velocidad. Corben (2006) obtuvo que el riesgo de muerte en peatones puede reducirse 75 % cuando el conductor decide viajar a 40 km/h en lugar de 50 km/h, y en más del 90 % cuando elige 30 km/h. En la medida en que los límites influyan en la velocidad a la que circulan los vehículos, también se modificará la ocurrencia de accidentes. Hay poca controversia acerca de este argumento en su aplicación en áreas urbanas; sin embargo, la evidencia para caminos interurbanos es menos clara. En Estados Unidos se emprendió el equivalente a un experimento masivo a nivel nacional cuando los límites de velocidad en las autopistas

interestatales se redujeron a 55 mph (88 km/h) en 1974, y aumentaron a 65 mph (104 km/h) en 1987. El análisis de los efectos de estos cambios no es sencillo, ya que intervienen otras variables como los cambios en los patrones de aplicación y los comportamientos de viajes. Al respecto, algunos investigadores afirman haber detectado una relación entre siniestros viales y velocidad. Por ejemplo, Garber y Graham (1990) llegaron a la conclusión de que en las zonas interurbanas de Estados Unidos hubo un aumento de aproximadamente 15 % en las víctimas mortales tras el aumento del límite de velocidad.

LÍMITES DE VELOCIDAD Y VELOCIDADES DE OPERACIÓN Los límites de velocidad influyen en la seguridad sólo si afectan a las velocidades reales de desplazamiento. La influencia del límite de velocidad en la velocidad de operación es algo sutil y se basa, en primer lugar, en que el conductor considere que éste es razonable y, en segundo lugar, en la aplicación de la ley mediante la vigilancia para que sea respetado.

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VELOCIDADES SEGURAS

CREDIBILIDAD DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD

Sea un proyecto o una vía en operación, habrá un tipo de colisión crítico, es decir, que fuerza a un límite menor para controlar el riesgo de generar una lesión severa. Este límite se denomina velocidad segura (Vs). A este respecto, la Asociación Mundial de Carreteras presenta en su Manual de Seguridad Vial (PIARC, 2015), para los diferentes tipos de colisiones, los siguientes valores de velocidades de impacto para las cuales hay una elevada probabilidad de sobrevivir.

Para que los usuarios de la carretera respeten los límites de velocidad es esencial que éstos sean razonables o creíbles. Los conductores no sólo no respetan los límites de velocidad que no son coherentes con la naturaleza y tipo de carretera, sino que demasiados cambios en los límites de velocidad dificultan la aplicación de la normativa y causan confusión a los conductores. Si un límite no es creíble, los conductores estarán más inclinados a elegir su propia velocidad deseada. Asimismo, si se experimentan límites inadecuados o no creíbles con demasiada frecuencia, se afectará la confianza en el sistema de límites de velocidad en su conjunto. Por otro lado, es importante tener en cuenta que la credibilidad de un límite no es una medida absoluta. La credibilidad es una escala móvil que varía de muy creíble a muy increíble. Un límite de velocidad puede ser increíble ya sea porque se considera que es demasiado alto o demasiado bajo. Sin embargo, las consecuencias de un límite demasiado alto frente a uno demasiado bajo no son las mismas, pues es más crítico este último caso. Por ejemplo, si una carretera tiene un límite de 60 km/h, no debería parecer una que normalmente tendría un límite de 80 km/h; pues no sería creíble. Tanto la apariencia de la carretera como la de su entorno deben hacer razonable y creíble que la primera tenga un límite inferior al de la segunda. En la Figura 1 se presenta un ejemplo con un límite de velocidad que no resultaría creíble para los usuarios dadas las características del camino y su entorno. Un límite de velocidad creíble se define como aquel que se ajusta a la imagen que evoca la carretera y la situación del tránsito (Schagen, Wegman y Roszbach, 2004). A este respecto, la imagen de la carretera está formada por sus características permanentes y su entorno, como el señalamiento, curvas, edificios y vegetación. El límite de velocidad permanente debe establecerse teniendo en cuenta esta imagen de la carretera. Por otro lado, la imagen de situación se crea a partir de las características variables del tránsito y las condiciones meteorológicas, que influyen especialmente cuando se implementan límites de velocidad

Tabla 1. Velocidades de impacto a partir de las cuales las posibilidades de sobrevivir o evitar lesiones graves disminuyen rápidamente. Tipo de colisión

Velocidad de impacto

Vehículo/peatón o ciclista 30 km/h Vehículo/ motociclista 59 08

Ejemplo Donde hay una mezcla de usuarios vulnerables y tránsito de vehículos de motor

40 km/h

Donde existen riesgos viales sin protección dentro de una zona definida que debiera estar despejada

Vehículo/vehículo (impacto lateral)

50 km/h

Donde existe una probabilidad de colisiones laterales (p. ej. intersecciones o puntos de acceso)

Vehículo/vehículo (impacto frontal)

70 km/h

Donde no hay separación entre corrientes de tránsito opuestas

Vehículo/poste o árbol

Si un proyecto o vía en operación, por sus características físico-operativas, permite impactos laterales entre vehículos (velocidad de sobrevivencia de 50 km/h) pero también la mezcla de usuarios vulnerables y tránsito de vehículos (velocidad de sobrevivencia de 30 km/h), el tipo de colisión crítico será el choque entre vehículo y peatón o ciclista, por lo que el valor que controla en este caso es 30 km/h.

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variables, es decir, cuando varían en función de las circunstancias presentes. Se trate de límites de velocidad permanentes o variables, el punto de partida para cualquiera de ellos como creíble es que sea seguro. La velocidad que puede considerarse segura depende de la función de la carretera y, por lo tanto, de la composición del tránsito y de los tipos de colisión que pudiesen surgir. El diseño de la carretera juega un gran papel, pues debe hacer que la velocidad objetivo o límite de velocidad seguro se aplique por sí mismo. Esto se puede lograr con un diseño de carretera autoexplicativo, con características que eviten velocidades más altas, que sean lógicas y comprensibles y, por consiguiente, aceptables para los conductores. En la Figura 2 se muestran un par de imágenes donde, mediante modificaciones en el señalamiento horizontal, se incita a los conductores a reducir su velocidad, tratando de ajustar la velocidad real de circulación hacia una que sea segura.

respecto, se logran buenos resultados implementando estos dispositivos en sitios con un problema legítimo de velocidad.

Figura 1. Señal con límite de velocidad no creíble por los usuarios. Fuente: diario.mx

APLICACIÓN DE LA LEY La aplicación de la ley en un lugar y momento específicos hace que la velocidad media real se acerque a la velocidad límite indicada. El efecto sobre la variabilidad en las velocidades es menos pronunciado; sin embargo, está comprobado que altos niveles de vigilancia reducen el número de siniestros con víctimas. Las medidas automáticas de control de la velocidad, como la utilización de cámaras de velocidad capaces de tomar una fotografía por segundo (ver Figura 3), muy probablemente se volverán más comunes en el futuro, ya que, en el caso de las cámaras, han demostrado eficacia en la reducción de la velocidad, no sólo en los lugares en los que se han establecido, sino también en el cambio de actitud hacia el exceso de velocidad. No obstante, para evitar que estos dispositivos sean percibidos como un medio de recaudación de ingresos, más que como una medida de seguridad vial, y lograr así el apoyo de la comunidad, es esencial establecer cuidadosamente los criterios para la selección de los sitios en los que se van a instalar. A este

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Figura 2. Modificaciones en la señalización para reducir la velocidad. Fuente: Intelligenz System Transfer


cidad límite (y por consiguiente en la velocidad de desplazamiento) entre los vehículos pesados y los demás vehículos en la carretera. Además, un límite considerablemente menor para vehículos de carga conduciría a un deterioro en el nivel de servicio, especialmente en carreteras de un carril por sentido.

ESTABLECIMIENTO DE LÍMITES DE VELOCIDAD

Figura 3. Sistema de detección de velocidad automático.

Teniendo en cuenta que el principal factor relacionado con la aplicación de la ley que afecta al comportamiento de los conductores es la probabilidad de detección, el uso generalizado de los radares de velocidad produce un cambio en la actitud de los conductores. 59 10

LÍMITES DE VELOCIDAD DIFERENTES PARA VEHÍCULOS PESADOS Adicionalmente a los argumentos anteriores sobre la relación entre velocidad y seguridad, hay pruebas de que los índices de siniestralidad también se relacionan con la dispersión o variación de las velocidades de los vehículos en el flujo de tránsito. La probabilidad de verse involucrado en un siniestro sigue una distribución en forma de U, con un mínimo cuando el vehículo viaja a una velocidad cercana a la media o ligeramente superior. A medida que la velocidad del vehículo se mueve por encima o por debajo de dicha media, la probabilidad de verse involucrado en un siniestro aumenta drásticamente. Sweatman et al (1990) en un estudio de siniestros fatales con camiones en Australia, encontró que los vehículos que viajaban lentamente eran factor en el 20 % de ellos, mientras que los vehículos que viajaban a una velocidad excesiva eran factor en el 39-47 %. Lo anterior es la base del argumento de que no debe haber un diferencial muy grande en la velo-

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En general, los límites de velocidad que se perciben como razonables para las condiciones de la carretera serán respetados y observados voluntariamente por la mayoría de los automovilistas y con un esfuerzo de aplicación limitado. Los límites de velocidad demasiado bajos no se respetarán y, de hecho, pueden dar lugar a un aumento de la velocidad de los vehículos, ya que los conductores los ignoran. Además, requieren un esfuerzo considerable de aplicación de la ley para que surtan efecto. Existen cuatro tipos de límite de velocidad: i. Límites generales. Se imponen por ley y son aplicables a todas las carreteras de una zona a menos que se indique lo contrario (por ejemplo, un límite urbano general y un límite interurbano general). ii. Zonas de velocidad. Son límites de velocidad aplicados a una carretera específica, y pueden variar en función de la hora del día, a la luz de una evaluación de las características de diseño de dicha carretera, de su tránsito y de las características del uso del suelo adyacente. iii. Límites de vehículos. Pueden aplicarse a clases específicas de vehículos (por ejemplo, camiones y autobuses). iv. Límites del conductor. Pueden aplicarse a clases específicas de conductor (por ejemplo, los aprendices). La gestión formal de las velocidades de los vehículos mediante el uso de cualquiera de estos límites legalmente exigibles implica:


—— Establecer un equilibrio entre seguridad, movilidad y comodidad para los usuarios de las urbanizaciones colindantes. —— Cumplir las expectativas de los conductores, lo que hace que los límites de velocidad sean más o menos autoexigentes. —— Lograr coherencia en toda la jurisdicción (y en muchos casos, a nivel nacional). —— La capacidad de disuadir a los infractores mediante niveles adecuados de aplicación de la ley. —— Desarrollar una cultura de cumplimiento.

CONCLUSIONES Los enfoques más avanzados en el establecimiento de límites de velocidad buscan conciliar principalmente los siguientes dos aspectos: el valor que es seguro (Vs) y el valor que es creíble por los conductores (Vc). El primero es el máximo que, para las condiciones específicas de la vía, reduce el riesgo potencial de lesiones severas. El segundo es aquel que se ajusta a la imagen que evoca la carretera y la situación del tránsito, haciendo que, voluntariamente, la mayoría de los conductores elija velocidades por debajo del mismo. Cuando Vs > Vc, puede establecerse el valor de Vc como límite sin mayor inconveniente. Por el contrario, cuando Vs < Vc, Vs puede establecerse como límite, pero ello aumentará el esfuerzo para hacerlo respetar (imponerlo); alternativamente, puede incre-

En esta obra se integra un compendio sobre aspectos rela�vos a proyectos ferroviarios en México: los realizados, los parcialmente ejecutados y los que han quedado pendientes de realizar. Se citan aquí proyectos mul�modales trascendentes, unos ejecutados en el pasado y otros que han tropezado con un sin n de obstáculos. Se incluyen algunas conferencias y ar�culos del Ing. Moscoso y miembros del Comité Técnico de Ferrocarriles de la AMIVTAC. DISPONIBLE EN OFICINAS AMIVTAC

mentarse Vs mejorando la seguridad vial de la infraestructura (p. ej. segregando los flujos de usuarios vulnerables de los vehiculares o introduciendo barreras para la separación de sentidos, según sea el caso) o reducirse Vc también mediante modificaciones a la infraestructura (p. ej. mediante señalamiento, cambiando su diseño, etc.). En igualdad de condiciones, una reducción de la velocidad media de circulación reduce también los siniestros viales. Esto implicará el establecimiento de límites de velocidad que sean apropiados para el entorno del tránsito y que los conductores consideren razonables.

BIBLIOGRAFÍA Corben, B.F., D’Elia, A. and Healy, D.J. (2006). Estimation Pedestrian Fatal Crash Risk. In: Proceedings, 2006 Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, October 2006. Gold Coast, Australia. Garber, Steven, and John D. Graham. (1990). The Effects of the New 65 mile-per-hour Speed Limit on Rural Highway Fatalities: A State-by-State Analysis. Accident Analysis and Prevention. PIARC (2015). Road Safety Manual: a manual for practitioners and decision makers on implementing safe system infrastructure. 2nd Edition. Permanent International Association of Road Congresses. World Road Association. Schagen, I.N.L.G. van, Wegman, F.C.M. & Roszbach, R. (2004). Safe and credible speed limits; a strategic exploration. R-2004-12. SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam. Sweatman PF, (1990). NSW Heavy Vehicle Crash Study: Final Technical Report. Research report to Roads and Traffic Authority NSW and Federal Office of Road Safety. Canberra.

PROYECTOS Y OBRAS DE FERROCARRILES DE MÉXICO PASADO Y FUTURO ISAAC MOSCOSO LEGORRETA

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NO TE DISTRAIGAS MIENTRAS CONDUCES; TODO PUEDE CAMBIAR EN MENOS DE UN SEGUNDO

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EL CELULAR UN FACTOR DE ALTO RIESGO DURANTE LA CONDUCCIÓN EMILIO MAYORAL GRAJEDA | CECILIA CUEVAS COLUNGA Investigadores del Instituto Mexicano del Transporte

INTRODUCCIÓN Las muertes y lesiones causadas por factores de tránsito tienen consecuencias gigantescas en las familias y la sociedad, pues trastornan trágica e irremediablemente la vida de las personas. Además de tener un enorme costo emocional, también ocasionan una pérdida económica considerable a las víctimas, sus familias y a países como el nuestro. Según datos de la Secretaría de Salud y el INEGI, en México se registran anualmente alrededor de 16 000 decesos a causa de un accidente vial (13.2 muertos por cada 100 mil habitantes). Son varios los factores de riesgo que aumentan la probabilidad de sufrir una lesión grave en un percance vial, y entre los más comunes se encuentran la velocidad inadecuada o excesiva, la conducción bajo los efectos del alcohol, la no utilización del cinturón de seguridad, de los sistemas de retención para niños o el casco en bicicletas y motocicletas. Otro de los factores de riesgo, cada vez más preocupante para los responsables de la seguridad vial, es la distracción. La distracción durante la conducción es la falta de atención a todas aquellas

actividades esenciales para que ésta sea segura. En países con buena trayectoria en seguridad vial realizan investigaciones para conocer el alcance de este problema y en qué medida contribuye a conductas riesgosas; en España, por ejemplo, representan más del 30 % de la siniestralidad vial. En 2017 el Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (ST-CONAPRA) realizó una encuesta en treinta entidades del país a conductores de vehículos ligeros, y los resultados mostraron que el 29 % de los encuestados habían utilizado algún tipo de distractor al menos una vez en sus últimos tres trayectos al volante, y el 12 % manifestó haber sufrido un accidente por conducir mientras utilizaba algún distractor. Existen innumerables factores que pueden captar nuestra atención durante la conducción, y por lo general éstos se encuentran dentro del vehículo. Los principales consisten en utilizar el celular o el GPS (Sistema de Posicionamiento Global), manipular los dispositivos portátiles de almacenamiento de música o información, escuchar música o conversaciones con audífonos,

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fumar, comer, beber o buscar objetos, interactuar con los ocupantes, mirar el entorno, estar pensativo o abstraído, sueño, cansancio o fatiga. Un estudio realizado en Estados Unidos para observar a conductores al volante en situaciones reales concluyó que éstos llevaban a cabo tareas secundarias potencialmente distractoras aproximadamente el 30 % del tiempo en que conducían. Para la policía es difícil determinar si hubo distracción en la conducción al momento de ocurrir un accidente, por lo que en los hechos de tránsito se tienen pocos datos. Sin embargo, cada vez hay más información que indica que las distracciones son un importante factor de riesgo en este tipo de siniestros. En Canadá, por ejemplo, las estadísticas mencionan que de 2003 a 2007, el 11 % de los conductores que perdieron la vida o resultaron lesionados estaban distraídos al momento del percance vial; en España, se estima que el 37 % de los accidentes de tránsito que se produjeron en 2008 estaban relacionados con algún tipo de distractor; las aseguradoras en Colombia informaron que en 2006, el 9 % de los accidentes fueron ocasionados por distracciones del conductor, así como el 21 % de los atropellamientos al peatón. Las actividades de investigación realizadas a nivel mundial sobre distracción en la conducción se han centrado sobre todo en el uso del teléfono celular debido al crecimiento exponencial de este dispositivo a nivel mundial y a la tendencia a equipar los vehículos con esos sistemas (Figura 1). 4% 9%

9%

54%

10%

14%

Celular Entorno Viajar con niños Hablar con pasajeros Beber o comer Manipular la radio

Figura 1. Distribución de causas de accidentes por distracción al conducir.

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USO DEL TELÉFONO CELULAR México crece rápidamente en el número de abonados a líneas de telefonía celular, que es de aproximadamente el 90 % de la población. El rango de 15 a 24 años de edad es el que hace mayor uso del celular, aunque se afirma que también los niños demandan el servicio de mensajes de texto. En Canadá, los jóvenes utilizan el celular más de una hora al día (la media mundial es de 27 minutos) y la mitad de los jóvenes envía mensajes de texto todo el tiempo. Según estimaciones del ST-CONAPRA, el 20 % de los percances automovilísticos son provocados por el uso de dispositivos móviles. A pesar de que faltan todavía estudios en esa temática, utilizar esta tecnología de comunicación durante la conducción es de alto riesgo pero, paradójicamente, la gran mayoría de los conductores lo hacen, ya se trate de leer o escribir un texto o de hablar por celular, lo que hace que pierdan de manera intermitente los sentidos del oído y la vista a la hora de manejar. El nivel de atención que se requiere para conducir o para utilizar el celular es elevado y la combinación de éstos resulta mortal. Especialistas afirman que la actividad cerebral se reduce en torno a 37 % al asociar la conducción y el uso del celular. Las aplicaciones Facebook, Twitter y WhatsApp son las que generan mayor distracción. Las personas que conducen y envían mensajes de texto al mismo tiempo tienen una probabilidad 23 veces mayor de verse involucrados en un percance. El 75 % de los conductores no perciben la presencia del usuario vulnerable cuando están haciendo uso del celular. A su vez, el peatón, cuando transita en la vía pública y habla por teléfono, envía mensajes, escucha música o consulta el celular es cuatro veces más propenso a ser atropellado. En cuanto a la salud se refiere, el celular genera ansiedad y estrés cuando no se puede utilizar por falta de batería, crédito o cobertura; se afirma que los nomofóbicos (miedo a salir de casa sin el celular) consultan su celular en promedio 34 veces al día y se han presentado casos de inflamación y dolor en los tendones (tendinitis) por su uso excesivo; además, los celulares son transmisores de bacterias en


más del 90% de los casos por el continuo contacto con las manos sucias, y el 16% de éstas podrían ser E. Coli (Escherichia coli). Aunque siguen los análisis, se tiene la hipótesis de que la radiofrecuencia emitida por los celulares podría causar efectos negativos en los tejidos del cerebro. Una encuesta realizada en Suecia obtuvo que el uso del teléfono celular durante la conducción se ha incrementado considerablemente en los últimos 10 años y el 30% de los conductores afirmaron que lo utilizaban diariamente mientras conducían. Es probable que el uso de teléfonos con manos libres sea mayor, pero esa cifra es más difícil de determinar. En resumen, el alcance del problema no se conoce del todo debido a que la recopilación de datos sobre el uso del teléfono celular cuando se produce un accidente es escasa.

LOS MOMENTOS MÁS PELIGROSOS GENERADOS POR EL USO EXCESIVO DEL CELULAR SON AL CONDUCIR Y AL CAMINAR POR LA VÍA PÚBLICA

EFECTOS DEL CELULAR EN LA CONDUCCIÓN Las áreas afectadas por el uso del teléfono celular en el comportamiento del conductor son la distracción visual (quitar la vista de la vialidad), la distracción cognitiva (apartar la mente del trayecto) y la distracción física (separar las manos del volante). Las tareas principales afectadas por el uso del teléfono celular en el desempeño de la conducción, son: —— Se incrementa el tiempo de reacción para frenar, además de que la acción de frenar es tardía y brusca. —— Se reacciona tarde a las señales de tránsito. —— Se reduce el cono de visión, principalmente en la visión periférica y en los espejos retrovisores. —— Se disminuye la capacidad de mantener el vehículo sobre el carril de circulación.

—— Se acorta la distancia de seguridad entre vehículos. —— Se merma la capacidad para mantener una velocidad adecuada (la circulación es más lenta y en pequeños zigzags). El nivel de peligro depende de distintos factores, tales como la complejidad de la tarea distractora, su duración, su frecuencia y el entorno de la carretera. También hay otros relacionados con el conductor que resultan importantes para determinar el grado en que la distracción afecta al comportamiento del conductor, éstos son: »» La edad. Los conductores de mayor edad tienen menor capacidad visual y cognitiva, lo que genera dificultad para realizar dos tareas simultáneamente y aumenta el tiempo de reacción durante la conducción. Por otra parte, a un conductor joven con poca experiencia en la carretera le resulta más difícil dividir su atención adecuadamente entre la conducción y el hablar por teléfono. »» El sexo. Los hombres están más predispuestos a utilizar el teléfono celular mientras conducen; sin embargo, algunos estudios muestran que el uso del teléfono celular podría tener efectos mayores en el comportamiento de las conductoras, en particular de las jóvenes. »» La experiencia del conductor. Los conductores jóvenes e inexpertos parecen ser más susceptibles a distraerse durante la conducción, lo que podría ocasionar un impacto de mayor severidad. »» Comportamiento al riesgo. Personas que asumen conductas de alto riesgo como conducir bajo los efectos del alcohol o drogas, manejar a exceso de velocidad o no llevar puesto el cinturón de seguridad son proclives a utilizar el teléfono celular mientras conducen e incrementan así las probabilidades de sufrir un percance. Otro de los efectos es que el aumento del riesgo es el mismo para el caso de celulares con o sin manos libres, lo cual indica que lo que afecta en mayor medida al comportamiento del conductor y, por consiguiente, aumenta el riesgo de accidente

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es la distracción cognitiva derivada de mantener una conversación por teléfono. Lo mismo ocurre al enviar mensajes de texto mientras se conduce.

EL AUMENTO DEL TRÁNSITO Y LA EXISTENCIA DE TECNOLOGÍAS QUE FACILTAN LA COMUNICACIÓN PODRÍAN SER PERJUDICIALES PARA LA SEGURIDAD VIAL

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Al conducir, los jóvenes suelen utilizar el celular con mayor frecuencia que los conductores de mayor edad, por lo que son más vulnerables a los efectos de la distracción, lo que aunado a su poca experiencia al volante y sobrevaloración de sus habilidades los hace más susceptibles al riesgo. El costo relativamente bajo de las motocicletas las ha convertido en un medio de transporte muy utilizado en varias ciudades del país, y esto convierte el uso del teléfono celular entre ese grupo de usuarios en un tema cada vez más preocupante, ya que en caso de siniestro, la severidad suele ser mayor que al conducir un automóvil.

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ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN Los efectos producidos al combinar el uso del celular durante la conducción o al caminar en la vía pública han ocasionado un rápido aumento de los estudios de investigación sobre el riesgo de sufrir un accidente. Sin embargo, poco se sabe de la eficacia de las intervenciones utilizadas para combatir ese problema. En varios países existe una tendencia cada vez mayor a formular y adoptar leyes más específicas y estrictas respecto al uso del celular en la conducción. Para lograr buenos resultados en las estrategias legislativas es esencial que el reglamento se aplique con firmeza y constancia, así como que que la población tenga conciencia y elimine ese mal hábito a lo largo del tiempo. En este sentido, la vigilancia policiaca y los señalamientos viales son factores primordiales. Para el caso de México se recomienda: i. Recopilar datos para analizar y evaluar la magnitud del problema y determinar dónde y entre quiénes hay una mayor predisposición de su uso. ii. Adoptar leyes específicas y estrictas sobre el uso del teléfono celular, así como de una aplicación rigurosa del reglamento. iii. Realizar campañas de sensibilización entre todos los usuarios para que hagan conciencia sobre el riesgo que implica esa conducta y las sanciones correspondientes. Otras medidas que ayudarían a reducir el riesgo podrían ser el uso de aplicaciones tecnológicas que detecten cuando hay un teléfono en un vehículo en movimiento y desvíen las llamadas entrantes a un servicio de buzón de voz, así como, en el caso de empresas, la aplicación de políticas que regulen el uso del teléfono celular de sus empleados cuando están conduciendo. Aunque existen investigaciones acerca de la eficacia de la legislación sobre el uso del teléfono celular a corto plazo, es preciso determinar su capacidad para reducir el mismo de forma prolongada y sostenida. Además, cabe evaluar la posibilidad de que las leyes que sólo prohíben la utilización


del celular sin manos libres puedan provocar un aumento de los dispositivos con manos libres, ya que la experiencia disponible indica que el riesgo es similar al uso del celular sin esta alternativa. Para la prevención de accidentes, el STCONAPRA recomienda: i. No utilizar dispositivos de manos libres. ii. Colocar el celular fuera del alcance del conductor para que éste no lo utilice. iii. Activar el modo de silencio en el celular-. iv. Si hay copiloto, que sea él quien se encargue de manipular el celular. v. En caso de que sea indispensable realizar una llamada o mandar un mensaje de texto, primero se debe detener el vehículo en un lugar seguro para poder realizar esta acción sin riesgo alguno.

que los servicios de telefonía celular están cada vez más integrados con otras tecnologías, incluso con el automóvil (por ejemplo, el correo electrónico y el acceso a Internet mediante teléfonos inteligentes), y que la información sobre los riesgos de tales dispositivos en relación con los accidentes de tránsito, así como con respecto a las posibles medidas para combatir esos riesgos, probablemente evolucionará a la par de los cambios tecnológicos que se producen en ese campo. Definitivamente no es una tarea fácil, pero es preciso que las autoridades adopten un enfoque proactivo y pongan en operación estrategias que permitan combatir el uso del teléfono celular durante la conducción, al tiempo que vigilan y evalúan los efectos de sus intervenciones.

CONCLUSIONES

EN ALGÚN MOMENTO TODOS VAMOS A MORIR, PERO NADIE DEBERÍA HACERLO DURANTE LA CONDUCCIÓN

El artículo se centra en el uso del teléfono celular al conducir, sin embargo, es importante reconocer

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CURSOS ACTUALIZACIÓN POSTPROFESIONAL 2019 CURSO

FECHA

Curso Básico de obras marítimas

25-27 abril

Seminario Internacional sobre Gestión de Activos Carreteros

13-17 mayo

Tratamientos superficiales para pavimentos asfálticos

10-14 junio

Aplicación del HDM-4 en la obtención de programas de obra para contratos basados en el desempeño Curso Ingeniería de puertos y costas

Página web:

17-21 junio 15-19 julio

https://www.gob.mx/imt (Acciones y programas)

FECHA

CURSO Seguridad en carreteras: Auditorías en seguridad vial e investigación de accidentes

5-9 agosto

Evaluación económica y social de proyectos de infraestructura carretera

19-23 mayo

Información y tecnología geoespacial para la gestión de la infraestructura del transporte

23-27 septiembre

Curso regional de operación de los equipos de la Red Nacional de Estaciones Oceanográficas y Meteorológicas (Manzanillo)

24-26 septiembre

Curso regional de operación de los equipos de la Red Nacional de Estaciones Oceanográficas y Meteorológicas (Veracruz)

8-10 octubre

Teléfono: 01 442 216 9777

E-mail: cursos@imt.mx


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Chiapas, 2018.

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SISTEMA ESTATEC APLICACIONES Y CASOS DE ÉXITO ING. ELOY JIMÉNEZ ONTIVEROS Estudios y Proyectos TECNOSUELO

ING. FRANCISCO JOSÉ BLANCO BLANCO Director de Desarrollo TECNOSUELO

INTRODUCCIÓN El sistema Estatec es un sistema de estabilización de taludes en obras lineales, muy versátil y adaptable a multitud de problemas geotécnicos, y que permite particularizar la estabilización a la problemática que presente cada obra. Se trata de una solución robusta y definitiva a una amplia gama de situaciones, con la ventaja adicional de que posibilita su combinación con otras técnicas y actuaciones. El Estatec permite combinar las técnicas de mejora de suelos con inyecciones de lechada y un sistema de anclaje, que proporciona una resistencia al corte del suelo mejorado. Este mejoramiento se conecta a una pantalla plástica de bentonita cemento y se combina con un sistema de drenes. Así se consigue integrar el muro plástico a una masa de suelo mejorado, con lo cual se logra una geometría muy estable. Está especialmente indicado para actuaciones de emergencia en la recuperación de vías terrestres, porque permite el tránsito en la vía durante su construcción. Además de resolver la emergencia,

el resultado es una solución permanente de estabilización. La primera estabilización con el sistema Estatec tiene más de 25 años y continúa en servicio en la actualidad. Una actuación rápida puede evitar el cierre de una vía y mantener su operación, lo que produce ventajas tanto económicas como sociales, evita el aislamiento de poblaciones y comunidades al mantener en operación rutas de transporte terrestre. Los deslaves y problemas de inestabilidad de taludes son progresivos, y los costos de la no actuación o de un retraso en el inicio de la obra pueden ser importantes, ya que una afectación parcial de la vialidad puede convertirse en un corte total de la carretera en caso de no actuar de forma rápida y decidida sobre sus causas. Se expondrán tres casos de éxito de una serie de más de 100 en diferentes tipos de vías terrestres, para posteriormente exponer los principios de funcionamiento del sistema y la gama de soluciones y problemas geotécnicos de aplicación.

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CARRETERA PACHUCA-TUXPAN, KM 105+200

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Se realizó una actuación sobre el cadenamiento km 105+200 (Fig. 1) para corrección de un deslave de grandes dimensiones que afectó a uno de los carriles de la vialidad en el año 2012. Se trata de un tramo a media ladera, en el que el relleno estaba conformado por un pedraplén y muro de gaviones. El agente desestabilizador principal fue el incremento de cargas en la zona alta del talud, además del incremento de presión hidrostática en época de lluvias, lo que provocó un movimiento rotacional. La solución fue un sistema Estatec en tres niveles para actuar sobre las causas del deslave. El sistema presenta una geometría en terrazas (Fig. 2) que reduce peso desestabilizador en la zona alta del círculo de deslizamiento, proporciona resistencia al corte con el sistema de anclas que atraviesa el deslave y reduce presiones intersticiales mediante la disposición de un sistema de drenes. Asimismo, se forma una masa de suelo estabilizado, de modo que consolida el material de relleno que forma el terraplén. Una ventaja adicional del sistema Estatec en vialidades es que permite la circulación del tránsito durante la ejecución de los trabajos.

ESTABILIZACIONES EN POLIDUCTO Y DERECHO DE VÍA EN COAXICALA, PUEBLA Se utilizó el sistema para la corrección de una serie de deslaves en el trazo de un sistema de oleoducto y poliductos, así como su derecho de vía, entre los municipios Xicotepec de Juárez, y Huachinango, Puebla, en el entorno de la localidad de Coaxicala, km 2+600 y 2+720 del trazo (Fig. 3), una construcción que finalizó en febrero de 2015. Las consecuencias de una falla del talud que afectara al sistema de ductos podría ocasionar un daño ambiental irreparable en una zona natural de alto valor ecológico. La zona de estudio presenta una fuerte pluviosidad estacional en un entorno geológico de lutitas con alto grado de alteración en niveles superficiales. El derecho de vía está conformado por zonas de corte y terraplén, en laderas de fuertes pendientes.

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Figura 1. Carretera Pachuca – Tuxpan, km 105+200, se aprecia fractura por falla rotacional.

Figura 2. Corrección de falla rotacional mediante sistema Estatec.

Figura 3. Estabilización de deslaves en km 2+600 y km 2+700, en libramiento para oleoducto tramo Zoquital – Catalina.


Figura 4. Km 2+720 poliducto Zoquital – Catalina. Deslave por falla rotacional y erosión progresiva.

Figura 5. Estabilización y recuperación de derecho de vía, mediante sistema Estatec.

Figura 6. Km 2+600. Falla por erosión progresiva.

En el km 2+720 se observa un movimiento rotacional y erosión progresiva (Fig. 4). Esta condición se resolvió mediante la ejecución de un sistema Estatec de dos niveles, con una longitud de 90 m en el nivel superior y de 60 m en el nivel inferior (Fig. 5). Con la ejecución del muro se actúa sobre los agentes desestabilizadores que han causado el deslave: al conformar una estructura en terrazas se elimina material de la parte inestable (zona alta del talud), se consolida la zona de terraplén con la disposición de anclas e inyección de mejora, y se protege el talud de la acción erosiva, evitando así una degradación progresiva de los horizontes de lutita. El incremento de presiones hidrostáticas se evita gracias al sistema de drenes del muro y una canalización superficial de aguas. En el km 2+600 las pendientes son menores pero se observa una erosión progresiva (Fig. 6) por concentrar una cuenca de mayor tamaño, además de los problemas de inestabilidad asociados con la presencia de agua. La solución fue la conformación de un nivel de muro de 50 m de longitud, y además se combinó la solución de estabilización con un sistema de recogida y canalización de aguas para control de socavaciones del sistema (Fig. 7).

CARRETERA HUIXTLA – MOTOZINTLA KM 46+130 El siguiente caso de estudio fue una estabilización realizada en Chiapas, en la carretera Huixtla Motozintla km 46+130, en 2012 (Fig. 8), donde se corrigió un deslave de importantes dimensiones ocurrido en ese tramo. Es una zona de fuertes pendientes, alta pluviometría, y un tramo de corte y terraplén con presencia de un punto bajo en la carretera y falla en la tubería de drenaje. En cuanto a los condicionantes geológicos, se trata de materiales intrusivos tipo granito, que pueden aparecer con algún grado de metamorfismo, con la característica de encontrarse en un área muy tectonizada, con alta fracturación del macizo y en una franja de alteración significativa motivada por la intensa fracturación y climatología propia de la zona.

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El tramo estabilizado presentó un deslave y afectó uno de los carriles de la vialidad (Fig. 9). Se restauró la plataforma perdida y se logró la estabilización de la vialidad mediante la ejecución de un sistema Estatec en dos niveles con longitud de 50 m en el superior y 25 m en el inferior (Fig. 10). Esto permitió incrementar las dimensiones de la plataforma al mejorar el sobreancho en zonas de curva. En este caso se complementó la estabilización con la restauración del drenaje dañado y una adecuada canalización de las aguas. Figura 7. Solución con sistema de una terraza y direccionamiento de aguas.

COMPONENTES DEL SISTEMA Y PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO El éxito de este sistema de estabilización se debe a que actúa sobre las causas que provocan la inestabilidad del talud. Los principios de su funcionamiento son los siguientes:

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Figura 8. Estabilización km 46+130. Huitxla – Motozintla.

Figura 9. Deslave km 46+130.

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—— Conformación de un macizo de suelo mejorado con una geometría muy estable, con lo cual se aprovecha el suelo existente, y actúa como una estructura de contención por gravedad. —— Estabilización a través de la modificación de la geometría del talud. Al contar con una geometría en terrazas muy vertical, se elimina el peso desestabilizador en la parte alta del talud a corregir, desplazándolo al pie del mismo, donde la masa de suelo actúa como fuerza estabilizadora. —— Mejora del suelo existente y rellenos que conforman el terraplén mediante un tratamiento de inyecciones de lechada. —— Evita la formación de círculos de deslizamiento mediante el incremento de la resistencia al corte de la masa de suelo que conforma el terraplén. —— Liberación de presiones intersticiales e incremento de presiones efectivas de la masa de suelo mediante un sistema de drenes. —— El sistema no presenta falla frágil o catastrófica puesto que consiste en una contención flexible, que debido a su geometría estable, es capaz de absorber deformaciones importantes sin riesgo


de falla, lo cual permite acometer actuaciones correctivas en casos excepcionales de condiciones climatológicas o geológicas que rebasen los datos de partida del diseño. —— Genera una barrera frente a la alteración química de macizos rocosos con una rápida degradación cuando se encuentran expuestos a intemperización, tales como lutitas o margas. —— Ofrece la posibilidad de combinar con actuaciones complementarias que permitan ampliar la aplicabilidad del sistema a cada problemática: »» Combinación con cortinas de micropilotes cuando el deslave se presenta con un círculo profundo de deslizamiento. »» Microtuneleo o actuaciones de drenaje superficial cuando la vía terrestre intercepta un flujo natural de agua. »» Empleo de anclas de alta capacidad como complemento a la contención por gravedad del sistema con un incremento de la fricción en la cuña de deslizamiento, incorporando elementos presforzados contra la zona estable del macizo. La base del sistema consiste en realizar un mejoramiento del suelo con el objetivo de que se comporte como una estructura monolítica de suelo mejorado, dando estabilidad al sistema suelo– contención (Fig. 11). Su principio de funcionamiento es similar al de un suelo mecánicamente estabilizado, como los utilizados en puentes, con las ventajas de que el sistema aprovecha el propio suelo existente y que el proceso constructivo es top-down, lo que permite mantener en servicio la vialidad. El sistema Estatec es un sistema robusto de estabilización de deslaves, y consiste en un sistema de tratamiento del suelo compuesto por los siguientes elementos: 1. Muro de mortero plástico de bentonita– cemento. Sistema de anclas de barra activas y pasivas (Fig. 12) 2. Inyección de mejora de suelos. Concreto lanzado en paramento del muro (Fig. 13) 3. Sistema de drenes

Figura 10. Estabilización con sistema en 2 terrazas y elementos de drenaje. Cargas sobre estructura de retención

Masa coherente del suelo

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Figura 11. Principios de funcionamiento. Creación de masa de suelo mejorado.

Figura 12. Perforación de anclas.


Figura 13. Aplicación de concreto lanzado.

Los elementos del sistema que proporcionan este comportamiento son los siguientes:

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— Anclas. El sistema utiliza anclajes de barra, que proporcionan una resistencia al corte y a la tensión, con lo cual se evita la formación de superficies de deslizamiento en la masa de suelo tratada. Las anclas que componen el sistema están pensadas para asegurar su durabilidad, ya que cuentan con una doble protección contra la corrosión, pues incorporan elementos precolados que aseguran un buen recubrimiento de concreto del ancla. — Inyección de lechada. El procedimiento de inyección de anclas consigue una mejora del suelo gracias a una vertebración del mismo y mejora de sus propiedades mecánicas, a la vez que se reduce su deformabilidad. La inyección proporciona una mejora de las características en cualquier tipo de suelo con los siguientes efectos en función de su naturaleza: » En arenas y gravas, la inyección rellena los huecos entre las partículas de suelo y forma una matriz que cohesiona el conjunto. Al disminuir los poros del suelo se disminuye también su deformabilidad. Otro efecto para material granular es que, según la teoría de estados límites de Mohr Coulomb, al incrementar la presión de confinamiento del material se incrementa su resistencia.

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» Para materiales cohesivos, la mejora de suelos se produce mediante inyección de fracturamiento a presión con dos efectos de mejora: se forman lenguas de lechada que vertebran el suelo y se logra una consolidación del suelo y reducción de sus vacíos por efecto de las presiones alcanzadas en el proceso de inyección. » En taludes rocosos, la inyección junto con el cosido de discontinuidades que proporcionan las anclas rellena las fracturas y huecos del macizo, aglutinando e incrementando así la resistencia del mismo y reduciendo la deformación de la masa. En rocas que sufren intemperismo por su exposición al ambiente como lutitas, el sistema de suelo mejorado proporciona un recubrimiento que evita la degradación progresiva. — Muro de mortero plástico. Proporciona una barrera que favorece el confinamiento del terreno y su mejora por efecto del proceso de inyección. El muro conforma una geometría vertical del sistema, proporcionando un efecto geométrico estabilizador y reduciendo peso en la parte alta del talud, con lo cual, el riesgo de formación de superficies de deslave es menor. — Drenes. El sistema de drenes subhorizontales del que se dispone en las zonas inferiores del muro actúa sobre uno de los agentes principales en inestabilidades de taludes, como el efecto del agua sobre las presiones hidráulicas. Al reducir la carga hidráulica mediante los drenes, se incrementan las presiones efectivas del suelo y se obtiene mayor resistencia.

VENTAJAS DEL SISTEMA · Se construye con maquinaria ligera (excavadoras, perforadoras, equipos de bombeo), lo cual permite una rápida movilización a la zona de trabajos. Está indicado especialmente para actuaciones de emergencia en deslaves; asimismo, constituye una solución económica con carácter definitivo.


· Los trámites administrativos de contratación son menores al tratarse de un sistema patentado. · Constituye un sistema de estabilización robusto que actúa sobre todo el abanico de factores que provocan un deslave. · El procedimiento de construcción por terrazas de arriba hacia abajo permite compatibilizar la funcionalidad de la vía con los trabajos de estabilización del talud o adelantar la reapertura del tráfico en caso de que el deslave haya producido una afectación importante a la vía. · Se crea una estructura de soporte compuesta por el mismo suelo existente, lo que mejora sus propiedades y reduce su

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deformabilidad. Así se minimizan los movimientos de tierras que para otro tipo de estructuras de retención resultan de mayor envergadura. · Restringe el avance de fallas progresivas al interceptar las potenciales superficies de deslave que han provocado la inestabilidad. · Es un sistema de gran versatilidad que permite su combinación con una amplia gama de actuaciones complementarias con objeto de adaptar la solución a la problemática existente en cada sitio. · Constituye una óptima solución para formar portales para la construcción de microtúneles y túneles.

LIBRAMIENTOS DE CUOTA Eficiencia geométrica en la subestructura o pilas, gracias al aislamiento sísmico. VIADUCTO ELEVADO PUEBLA

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PROBLEMA 59 En la clase de álgebra, el profesor de Román deja de tarea el siguiente problema: Sean X y Y dos números naturales cualesquiera; ¿Cuántas parejas (X,Y) satisfacen la ecuación 5X + 3Y = 100? - y sus -

RESPUESTA AL PROBLEMA 58 EN VÍAS TERRESTRES #58, PAG. 23 En su tienda, Yuri hace a un cliente tres descuentos sucesivos de un artículo que costaba $300.00 y que ahora vende en $222.87. ¿Cuáles son los porcentajes, en números enteros, de descuento que fue aplicando?

Si fuera un solo descuento, el porcentaje sería de: (300-222.87)/300=0.2571=25.71%

Si fueran tres descuentos de porcentaje diferente: Primer descuento: 300-300i=300 (1-i) Segundo descuento: 300 (1-i1)-300 (1-i1)(i2)=300 (1-i1) (1-i2) Tercer descuento: 300 (1-i1) (1-i2) (1-i3)=222.87 Si i1=i2=i3=i, 300 (1-i)3=222.87

i=0.0943

Entonces i1, i2 y i3 deben fluctuar alrededor de 0.09. Hay que proceder por tanteos variando los 3 porcentajes entre, digamos, 5% y 15%, es decir, que (1-i1) varíe entre los valores 0.95 y 0.85. Por ejemplo: i1=0.11 i2=0.10 i3=0.08 300 (1-i1)(1-i2)(1-i3)=300 (0.89)(0.90)(0.92)=221.076≠222.87. Continuando con los tanteos, encontramos la respuesta: - y sus 300 (0.85)(0.92)(0.95)=222.87 Entonces, los descuentos fueron 15%, 8% y 5%

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DISPOSITIVOS PARA ASEGURAR LA CALIDAD DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE ING. GABRIEL GUTIÉRREZ ROCHA Consultor en Control de Calidad

ING. HORACIO MUÑOZ JIMÉNEZ Gerente de Negocio Construmac, SAPI de CV

RESUMEN En este artículo se describen los dispositivos de control necesarios para asegurar la calidad de las mezclas asfálticas en caliente utilizadas comúnmente en México durante su producción en las plantas de asfaltos. Se comenta la función que desempeña cada dispositivo y sus características particulares, con las que se obtienen, durante el proceso de producción, las condiciones adecuadas de temperatura y dosificación para el mezclado de los materiales, de manera sostenida y homogénea, a fin de lograr una calidad uniforme que cumpla consistentemente con los requerimientos del proyecto de una carretera.

INTRODUCCIÓN Las mezclas asfálticas en caliente han sido utilizadas en la construcción y conservación de carreteras como la mejor opción disponible para contar con capas de rodadura en pavimentos flexibles, que sean resistentes, cómodas y durables, y que puedan alcanzar el nivel de servicio definido en los proyectos.

Los materiales pétreos y asfálticos, y en su caso, los aditivos empleados, generalmente requieren ser producidos previamente con un control de calidad que asegure los requisitos indicados para su uso en cada proyecto. Estos materiales, una vez que han alcanzado la calidad necesaria, son integrados en el proceso de producción de una planta de dosificación y mezclado para después obtener una mezcla asfáltica adecuada. Sin embargo, en la práctica, continuamente se observa que las plantas de asfaltos de nuestro medio presentan condiciones de operación que demeritan la calidad de la mezcla asfáltica, pues en lo que se refiere a los dispositivos de dosificación y control para el proceso de producción, no se dispone de ellos, son deficientes o no se aprovechan adecuadamente, y en consecuencia, las mezclas de materiales que se obtienen presentan dosificaciones variables, falta de control de las temperaturas, contenidos inaceptables de asfalto y, en general, una calidad heterogénea de las mezclas asfálticas producidas.

59 29


Para evitar estas condiciones deficientes de operación es necesario describir el objeto y función de los dispositivos de control disponibles en las plantas, así como los cuidados y procedimientos que deben aplicarse durante la operación, para conseguir materiales con las condiciones adecuadas y puedan generar una mezcla asfáltica homogénea con la calidad requerida para la aplicación prevista. A continuación se describen los elementos o dispositivos de dosificación y control para asegurar la calidad de la mezcla asfáltica en caliente producida, conforme a la secuencia del proceso de paso de los materiales en la producción de la planta de asfaltos.

la fracción del material pétreo que contiene, en función del tamaño máximo y la granulometría que presenta la fracción del material pétreo. En la Figura 4 se presenta un ejemplo de un gráfico de cuatro tolvas calibradas para distintas aberturas de la compuerta de cada tolva, considerando cuatro fracciones de material pétreo.

TOLVAS DE ALIMENTACIÓN

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La función de las tolvas de alimentación es dejar pasar volúmenes uniformes de cada fracción de material pétreo que se encuentran separados por tamaños distintos, para después trasladarlos al tambor secador mediante una banda de alimentación colocada en la parte inferior de la descarga de las tolvas. En la Figura 1 se muestra un conjunto de tolvas donde se aprecia de manera objetiva la función de estos dispositivos. En equipos más modernos y, en especial, en plantas de contraflujo, se utilizan extensiones de altura en las tolvas, mediante las cuales se asegura que no exista contaminación de fracciones de material entre una tolva y otra, que ocurre durante la alimentación de los materiales con el cargador, además de que se logra una carga más fácil y la continuidad en la alimentación, como puede apreciarse en las Figuras 2 y 3. En plantas de dosificación volumétrica, cada tolva cuenta en su parte inferior con una compuerta cuya abertura debe ser calibrada previamente para determinar el flujo del material pétreo por unidad de tiempo, en función de la abertura de la compuerta de salida de la tolva y del tamaño de partículas de la fracción de material contenido. La calibración de cada tolva de alimentación se realiza para distintas aberturas de la compuerta, y cada abertura determina el volumen o gasto de

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Figura 1. Tolvas de alimentación de material pétreo en producción de mezcla asfáltica

Figura 2. Extensiones en las tolvas para evitar la contaminación entre materiales.

Figura 3. Descarga de material en una tolva con extensión.


Figura 4. Ejemplo de gráfico de calibración para tolvas de alimentación de material PORCENTAJE QUE PASA Tamiz

Fórmula de la mezcla de la obra

Margen de espeificaciones

25.0 mm (1 inch)

100.0

100

19.0 mm (¾ inch)

97.0

90 - 100

9.5 mm (3/8 inch)

68.0

56 - 80

4.75 mm (No. 4)

48.0

35 - 65

2.36 mm (No. 8)

37.0

23 - 49

0.30 mm (No. 50)

12.0

5 - 19

0.075 mm (No. 200)

5.0

2-8

Figura 5. Ejemplo de una granulometría de producción.

Es importante subrayar que para producir una mezcla con una curva granulométrica uniforme y apegada al diseño, se requiere que el material pétreo esté separado en tres o más fracciones de tamaños. En cuanto mayor número de fracciones de tamaños se tenga separado el material pétreo, mayor será la uniformidad en la reproducción continua de la curva granulométrica de diseño durante el proceso de producción de la mezcla, y, en consecuencia, se requerirá un mayor número de tolvas de alimentación. Para mezclas asfálticas de granulometría densa con un tamaño máximo de material pétreo de 25.4 mm (1”), que son las que más se utilizan en capas de rodadura, se estima adecuado que los materiales se separen en tres fracciones de tamaños, por lo que generalmente las plantas de asfaltos convencionales deben contar con tres tolvas de alimentación. Al inicio de la producción de la mezcla, se debe revisar que las proporciones de las fracciones de material pétreo, definidas en el diseño de la mezcla asfáltica por el laboratorio de apoyo al control de calidad, puedan reproducirse con los gastos de las fracciones del material ajustando las aberturas de cada compuerta de las tolvas de alimentación. Esto permitirá integrar una mezcla de materiales de manera continua y con la granulometría de trabajo definida en el diseño. Durante el proceso de producción se debe revisar que la granulometría de la mezcla de materiales se encuentre consistentemente dentro de las tolerancias permitidas para la granulometría de trabajo definida. En la Figura 5 se muestra un ejemplo de una fórmula granulométrica de trabajo con sus tolerancias, para su aplicación en la producción de una mezcla asfáltica.

BANDA ALIMENTADORA

Figura 6. Banda alimentadora y detalle de celda de pesado del material trasladado.

Para el traslado de los materiales que proceden de las tolvas hacia el tambor secador se utiliza una banda alimentadora con un ancho suficiente para que el material pétreo pueda ser contenido sin pérdidas. La banda se desliza sobre baleros apoyados en estructuras metálicas mediante un motor de alta potencia.

59 31


59 32

La banda alimentadora también debe ser calibrada para que, con las aberturas de las compuertas de las tolvas y su velocidad de deslizamiento, logre transportar el gasto suficiente de los materiales procedentes de las tolvas, y así alimentar al tambor secador con la cantidad total adecuada que permita aprovechar la capacidad máxima de trabajo de la planta. En la Figura 6 se muestra una banda de alimentación, que puede tener celdas de carga para monitorear la cantidad de material en peso que se traslada en un tiempo determinado. Es importante que en la descarga de la banda de alimentación (antes del ingreso del material pétreo al tambor secador), el laboratorio de apoyo al control de calidad pueda obtener una muestra integral de la mezcla de los materiales para verificar de manera sistemática que la granulometría de trabajo sea la requerida en el diseño de la mezcla. En las plantas en contraflujo es posible dosificar por peso cada una de las fracciones de materiales mediante la utilización de un sistema adicional de control de la dosificación de los materiales, que consiste en celdas de carga integradas a cada una de las tolvas de alimentación, como puede observarse en la Figura 7. De esta forma, cada tolva cuenta con un sistema de pesaje dinámico conformado por la celda de carga, un rodillo motriz accionado por un motor reductor y un variador de velocidad en el extremo opuesto. En este sistema, el material cae sobre su banda de pesaje o dosificación, misma que descansa sobre unos rodillos y sobre el puente de pesaje, lo que deja un espacio entre dos rodillos, donde se instala el puente de pesaje con su celda de carga, como se observa en la Figura 8. El pesaje dinámico se logra variando la velocidad de la banda mediante el rodillo motriz y el variador de velocidad, conforme al cálculo siguiente: Caudal = peso x velocidad de la cinta Longitud de pesaje

Así se va ajustando el caudal de cada material por dosificar, variando la velocidad de la cinta, con base en el peso registrado en la celda de carga en el momento de la lectura y con referencia a la longitud de pesaje, que es constante.

VÍAS TERRESTRES 59 MAYO-JUNIO 2019

TAMBOR SECADOR La eliminación de la humedad en el material pétreo es quizás uno de los aspectos que más influyen en nuestro medio, para asegurar la calidad de la mezcla asfáltica en caliente. Las limitaciones de las plantas de asfaltos que se utilizan en México residen en que tienen un tambor secador-mezclador del tipo flujo paralelo, con distancias relativamente cortas para secar de manera eficiente el material pétreo antes de mezclarlo con el asfalto. La limitación se compensa actualmente con un sobrecalentamiento del material pétreo mediante el contacto directo con la flama, pero no existe control sobre la temperatura de éste, lo que ocasiona que la alta temperatura a la que se exponen las partículas (incluso por arriba de los 200 °C) produzca una oxidación prematura en la película del asfalto que envuelve estas partículas, propiciando así una pérdida de adhesión y de durabilidad de la mezcla asfáltica. Para evitar este sobrecalentamiento se recomienda que se integre un tambor secador adicional, que sólo elimine la humedad del material, además de realizar un control de la temperatura durante su calentamiento. El Instituto del Asfalto de la Unión Americana recomienda que el material pétreo se caliente a una temperatura de diez grados por arriba de la temperatura del asfalto para asegurar que no se presente oxidación prematura en éste. En la Figura 9 se presenta un esquema de un dispositivo (pirómetro) para monitorear la temperatura del material pétreo durante su secado y calentamiento. En plantas que cuentan con un tambor en contraflujo con mezcla externa, existe la ventaja de que no se tiene asfalto dentro del mismo y de esta forma se evita una oxidación prematura por exposición a altas temperaturas. En este caso, el secador se utiliza exclusivamente para la deshidratación y calentamiento de los agregados, con lo que se utiliza al 100% su longitud. Asimismo, estos secadores tienen varias zonas: alimentación, secado, secado + calentamiento, calentamiento y descarga, que aseguran un material sin humedad y a la temperatura correcta, como se observa en la Figura 10.


Figura 7. Sistema de pesaje en cada tolva de alimentaciรณn mediante celda de carga.

Figura 8. Sistema de pesaje dinรกmico en plantas de contraflujo.

Figura 9. Pirรณmetro localizado en la descarga del tambor secador y detalle de medidores.

Figura 10. Zonas de secado del material en tambor de contraflujo con mezcla externa.

Figura 11. Pantalla de operaciรณn para monitorear las temperaturas de materiales.

59 33


59 34

Las temperaturas del material pétreo varían de acuerdo con la zona del secador, y son de 100 °C en la zona de secado, 125 °C en la zona de secado + calentamiento y 155°C en la zona de calentamiento. El tránsito del material pétreo de una zona más fría a una zona más caliente logra retirar la humedad interna y externa de los mismos, y esta característica es esencial para asegurar el desempeño posterior de la mezcla asfáltica. Para lograr una medición correcta de las temperaturas, actualmente se pueden utilizar termopares y medidores con láser que reportan valores vía analógica conviertiéndolos a una señal digital, misma que se hace llegar a la computadora de la planta para ser visualizada en una moderna pantalla de operación, como se observa en la Figura 11. De esta forma existe la ventaja de poder monitorear todas las temperaturas del proceso en tiempo real y en gráficos, así como poder descargar la información para su análisis y control de obra. Por otra parte, el tambor secador o secador-mezclador requiere de un recuperador de polvos para evitar que se pierdan los finos (material que pasa la malla núm. 200 o “filler”) que forman parte de la granulometría de diseño de la mezcla asfáltica. Desafortunadamente, la mayor parte de las plantas de producción de asfaltos de nuestro país no cuentan con recuperador de polvos, lo cual no permite asegurar que las mezclas asfálticas producidas tengan las cantidades de finos definidas en el diseño, y éstas son necesarias para asegurar la adhesión de las partículas gruesas en la mezcla asfáltica, de modo que su ausencia propicia desprendimientos prematuros de partículas, mezclas permeables y oxidación a corto plazo. En la Figura 12 se presenta un recuperador de polvos “de mangas”, que permite captar los finos que se separan en el proceso de secado del material pétreo para posteriormente incorporarlos antes del mezclado con el asfalto.

queden envueltas de asfalto. Durante la adición del asfalto se debe verificar que su dosificación por peso de material pétreo sea la definida en el diseño de la mezcla. Sin embargo, en las plantas de producción continua existentes en nuestro país, no es posible dosificar por peso, sino por volumen, y esto causa variabilidad. Se recomienda que una vez realizada la calibración de la mezcla asfáltica por parte del laboratorio de apoyo al control de calidad, el operador de la planta se apegue, sin ajustes posteriores, a la cantidad de asfalto establecida en la calibración. Se comenta lo anterior porque es típico observar que, al observar la consistencia o el color que presenta la mezcla asfáltica producida, los operadores de las plantas realizan ajustes “a sentimiento” o por experiencia. También es necesario controlar la temperatura de mezclado del asfalto, para lo cual se debe contar con un dispositivo de control correspondiente. Asimismo, es muy importante que el laboratorio de apoyo al control de calidad obtenga o defina los rangos de temperaturas aplicables del cemento asfáltico que se va a aplicar en la producción de la mezcla asfáltica, para el mezclado con el material pétreo y para la compactación, en función de su viscosidad-temperatura. En la Figura 13 se muestra el criterio que recomienda el Instituto del Asfalto de la Unión Americana para definir estos rangos de temperatura en su aplicación en la mezcla asfáltica.

TAMBOR MEZCLADOR El tambor mezclador debe ser capaz de revolver eficientemente el material pétreo y el asfalto, y en su caso, los aditivos, para que todas las partículas

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Figura 12. Recuperador de polvos tipo “mangas” en una planta de asfaltos.


CALIBRACIÓN Y CONTROL DE LA MEZCLA PRODUCIDA Al inicio de la producción de la mezcla asfáltica, el laboratorio de apoyo al control de calidad verificará, mediante la toma de muestras, que las características de granulometría (contenido de finos, contenido de asfalto y los parámetros volumétricos y de resistencia definidos en el diseño) se están logrando de manera consistente. En el caso de que no se estén logrando algunos valores del diseño, será necesario revisar los aspectos de desvío y calibrar la fórmula de trabajo obtenida en el diseño, mediante la realización de los ajustes adecuados. En la Figura 14 se muestra un ejemplo de ajuste de una granulometría para cumplir con la fórmula de trabajo en la producción de una mezcla asfáltica. Viscosidad, Pas 10 5

1 .5

Rango de compactación

.3 .2

Rango de mezclado

.1 100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

Temperatura, °C

Figura 13. Criterio para definir los rangos de temperaturas para su aplicación en las mezclas asfálticas. Tamaño de Tamiz

25.00 mm (1 in)

19.00 mm (3/4 in)

9.5 mm (3/8 in)

4.75 mm (No. 4)

2.36 mm (No. 8)

0.30 mm (No. 50)

0.075 mm (No. 200)

Porcentaje que pasa Margen de especificaciones

100

90-100

56-80

35-65

23-49

5-19

2-8

Fórmula de la mezcla de obra

100

97

68

48

37

12

5

Tolva No. 1 B1

100

100

100

100

99.2

25.0

3.2

Tolva No. 2 B2

100

100

98.5

51.0

8.7

0.5

0.3

Tolva No. 3 B3

100

98.4

11.7

4.3

2.0

0.3

0.2

Tolva No. 4 B4

100

60.0

5.9

1.1

0.5

0.2

0.1

Relleno mineral

100

100

100

100

100

96.2

76.2

Gradaciones de tolvas calientes

Porcentaje que pasa

Aproximación No. 3

Trate 30 % B1, 28 % B2, 28 % B, 9 % B4 y 5 % MF

B1 x 0.30

30

30

30

30

29.8

7.5

1.0

B2 x 0.28

28

28

27.6

14.3

2.4

0.1

0.1

B3 x 0.38

28

27.6

3.3

1.2

0.6

0.1

0.1

B4 x 0.09

9

5.4

0.5

0.1

0

0

0

MF x 0.05

5

5.0

5.0

5.0

5.0

4.8

3.8

96.0

66.4

50.6

37.8

12.5

5.0

Total

100

Figura 14. Ejemplo de resultados de un tercer ajuste de la granulometría de trabajo.

59 35


Figura 15. Horno de ignición para obtener el contenido de asfalto durante la producción.

59 36

De igual manera, será necesario que durante la producción de la mezcla asfáltica se verifique que el contenido de asfalto se apegue al margen de tolerancias que establezca la norma de referencia correspondiente, para lo cual se recomienda que en la etapa de control no se utilicen procedimientos de prueba lentos, poco precisos y que pongan en riesgo a los laboratoristas, como es el caso de los métodos tradicionales denominados de centrifugación (rotarex), reflujo y colorimétrico. En su lugar, se recomienda que los laboratorios utilicen el horno de ignición comúnmente denominado NCAT, que permite obtener resultados precisos del contenido de asfalto en un tiempo reducido, y así se pueden efectuar los ajustes oportunos en la dosificación del asfalto durante la producción de la mezcla. En la Figura 15 se presenta un horno de ignición para determinar el porcentaje de asfalto en una muestra de mezcla asfáltica. Este instrumento permite, además, verificar posteriormente la granulometría del material pétreo después de haber incinerado o eliminado el asfalto. Adicionalmente se recomienda el uso de un caudalímetro instalado en la planta que regule en tiempo real el flujo de asfalto con base en el volumen de producción. Esto dará al operador un contenido asfáltico muy cercano a lo determinado por el laboratorio de control de calidad. Una variable poco observada durante la producción de mezcla asfáltica en caliente, previo

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a su dosificación en la planta, es la humedad de los agregados pétreos, que debe medirse cuando menos tres veces por turno, ya que la dosificación de los agregados y la temperatura de la mezcla se afecta por las variaciones de la humedad durante el día. Estos valores deberán ser retroalimentados al operador para realizar los ajustes necesarios y asegurar una calidad homogénea. Las plantas de asfalto modernas cuentan con sistemas de control en donde en una pantalla se puede visualizar y controlar la operación de las mismas, y así, identificar todas las variables críticas que aseguran la calidad de la mezcla, como se observa en la Figura 16. Algunas empresas fabricantes incluyen la posibilidad de monitorear estas variables de forma remota, vía internet, que permiten a los constructores asegurar la calidad de la mezcla asfáltica, así como el funcionamiento correcto de la planta.

Figura 16. Pantalla de control de la operación de una planta de asfalto.

COMENTARIOS FINALES La producción de la mezcla asfáltica en caliente en las plantas de asfalto que operan en nuestro país presenta serias deficiencias por diversas causas: desconocimiento, falta de interés, falta de dispositivos de control, desaprovechamiento de los sistemas de control de calidad, etc. Esto ha resultado en mezclas asfálticas con características físicas y de comportamiento muy variables, y que no cumplen con las expectativas de servicio y durabilidad requeridas.


Por lo tanto, es muy necesario elevar el nivel de exigencia de las dependencias encargadas de las obras viales, capacitar a los niveles operativos de las empresas constructoras y disponer de los dispositivos de control que aseguren el cumplimiento de calidad de la producción de las mezclas asfálticas en caliente. Los autores estamos plenamente convencidos de que las mezclas asfálticas representan la mejor

alternativa para lograr un elevado nivel de servicio en las obras viales. Sin embargo, la mala calidad y baja durabilidad que se obtiene actualmente en las mezclas asfálticas generan una tendencia a preferir el concreto hidráulico, lo que seguramente continuará limitando el mercado de la construcción y conservación de carreteras a las empresas de construcción con asfalto.

INTRODUCCIÓN A TEMAS DE NORMATIVA Y LEGISLACIÓN EN VÍAS TERRESTRES

INTRODUCCIÓN A TEMAS DE PAVIMENTOS

PARA ASPIRANTES A CERTIFICARSE COMO

PARA ASPIRANTES A CERTIFICARSE COMO

PERITOS PROFESIONALES EN VÍAS TERRESTRES

PERITOS PROFESIONALES EN VÍAS TERRESTRES

Y PARA LOS INTERESADOS EN EL TEMA.

Y PARA LOS INTERESADOS EN EL TEMA.

59 37

FECHA:

FECHA:

13 al 15 DE MAYO

29 y 29 DE MAYO

Cuota de recuperación al curso: $ 2,000.00 más IVA Lugar: CAPIT / Colegio de Ingenieros Civiles de México

Cuota de recuperación al curso: $ 1,500.00 más IVA Lugar: CAPIT / Colegio de Ingenieros Civiles de México

Fecha examen para Peritos en Vías Terrestres: Escrito: 14 de junio de 2019 a las 8:00 a.m. Oral: 28 de junio de 2019 a las 8:00 a.m.

Fecha examen para Peritos en Vías Terrestres: Escrito: 14 de junio de 2019 a las 8:00 a.m. Oral: 28 de junio de 2019 a las 8:00 a.m.

Fecha límite de entrega de documentos para aspirantes: 31 de mayo de 2019

Fecha límite de entrega de documentos para aspirantes: 31 de mayo de 2019


LIBRAMIENTOS DE CUOTA EN MÉXICO Y EL NIVEL DE CUMPLIMIENTO DE LA RESTRICCIÓN DE PASO DE CAMIONES M.I. MÓNICA M. MORALES BERNDT Planeación de Transporte | Especialista en Modelación de Transporte mmorales@calymayor.com.mx

ING. ALMA FLORES YAHUITL Especialista en Movilidad y Transporte aflores@calymayor.com.mx

ING. DANIEL PAUCAR MANZANILLA Consultor Principal dpaucar@calymayor.com.mx

59 38

Los libramientos de cuota son un tipo de infraestructura de cobro de peaje cuya principal función es evitar el tránsito vehicular de largo itinerario (viajes en que los orígenes y destinos son distintos a las urbes bordeadas por los libramientos) dentro de una zona urbana. Asimismo, la operación de este tipo de vías no sólo se vincula con los aspectos relativos a la generación de trayectorias de viaje más rápidas para los usuarios, lo cual implica ahorros en el tiempo de viaje, sino que, además, se asocia a diversos aspectos de gestión y acciones para optimizar el tránsito urbano. De igual modo, se han implementado restricciones de circulación horaria, vehicular o de carga en la zona urbana colindante al libramiento con la finalidad de reducir la erogación de los escasos presupuestos estatales o municipales destinados al mantenimiento en vías urbanas, para que las economías se puedan aprovechar en otros programas. El nivel de efectividad de la aplicación de medidas como la restricción a la circulación en zonas

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urbanas u otras que conlleven a incrementar el volumen vehicular en el libramiento de cuota se mide, en este caso, por el porcentaje de captación de vehículos con respecto a la vía o vías alternas (vía libre de competencia directa al libramiento). Los beneficios que ofrecen los libramientos carreteros a los diversos agentes que interactúan en la movilidad son numerosos, dentro de los cuales se encuentran: —— Beneficio a la sociedad, es decir, a los habitantes del área urbana, pues el libramiento contribuye a reducir los niveles de congestión, a incrementar la velocidad de operación en las vías urbanas y, en consecuencia, a reducir los tiempos de viajes, en particular durante los periodos de máxima demanda. —— Beneficio al gobierno o entidad gubernamental, al reducir el tránsito vehicular de largo recorrido de camiones de carga en las vías urbanas, que son los que mayor daño ocasionan a la carpeta asfáltica, por lo que se reducen los costos de mantenimiento.


—— Beneficio a los usuarios del libramiento, al no transitar por estas vías urbanas, pues se benefician con mayor seguridad y rapidez en el traslado de personas y mercancías, lo que contribuye a impulsar el desarrollo de zonas industriales y servicios ubicados en la zona de influencia del libramiento.

LIBRAMIENTOS Se realizó un análisis de 25 libramientos de cuota a nivel nacional para identificar el grado de captación de la vía donde existe una condicionante para su uso (el pago por parte del usuario). Asimismo, en aquellos casos en que durante la entrada en operación del libramiento se prohibió el paso de vehículos de carga en la zona urbana adyacente al libramiento, se analizó el nivel de efectividad de la referida restricción, dado que en la actualidad, el grado de cumplimiento de la misma se asocia con el control de efectivos policiales o con las condiciones físicas y operativas de la vía de competencia.

Los volúmenes vehiculares que circulan por cada libramiento en análisis se obtuvieron del compendio de datos viales publicados en el año 2018 por la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). De igual forma, se obtuvo el volumen vehicular en la vía urbana de competencia del libramiento en estudio o en la predecesora al libramiento (vía donde se unen los flujos provenientes del libramiento y la vía de competencia), para la estimación del porcentaje de captación. En principio, para los libramientos seleccionados se consideró el siguiente criterio: —— Libramientos que entraron en operación antes del año 2010 —— Libramientos que entraron en operación desde el año 2010 a la fecha —— Posteriormente, se realizó un análisis de la captación del libramiento con o sin restricción de paso de camiones de carga por la zona urbana adyacente para de medir su nivel de cumplimiento o efectividad.

59 39


RESTRICCIONES DE PASO DE CAMIONES DE CARGA Se identificaron diferentes tipos de restricción de paso de vehículos de carga pesada en la zona urbana colindante con el libramiento, que pueden ser: — Horario: Se restringe el acceso a la zona urbana en horarios específicos, habitualmente en periodos de máxima demanda, señalados generalmente en los reglamentos de tránsito y transporte de los gobiernos locales o estatales. — Origen o destino: Permite únicamente el paso de vehículos con origen o destino en la zona urbana colindante al libramiento y, a su vez, restringe la circulación de los vehículos de carga de largo itinerario y de paso por la mancha urbana. — Tipo de vehículo: Especifica las características físicas de los vehículos a los que se les permite el acceso a la zona urbana; en algunos casos se indica el tonelaje de carga permitido.

— Tipo de carga: De acuerdo con la carga transportada, se limita el paso vehicular a la zona urbana. — Restricción total: Se prohíbe el tránsito total de camiones articulados a la zona urbana. En los casos en que se aplique la restricción total o parcial de los camiones articulados en los libramientos, será necesario tener las siguientes consideraciones: » Cantidad de vías de acceso a la zona urbana que puedan ser utilizadas para evadir la restricción de paso de camiones de carga. » Control policial en las entradas y salidas de la zona urbana, para lo cual se deben destinar recursos. » Estipulación y especificaciones de la restricción de paso en la zona urbana, en los reglamentos de tránsito, vialidad o transporte, según corresponda.

LIBRAMIENTOS ANALIZADOS Año de operación de los libramientos:

59 40

Antes del 2010 Desde el año 2010 a la fecha

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LIBRAMIENTOS

1

Lib. de Fresnillo

2

Lib. Oriente de San Luis Potosí

3

Lib. Noreste de Querétaro

4

Lib. Calera de Víctor Rosales

5

Lib. Poniente de Tampico

6

Lib. de Nogales

7

Lib. de Empalme - Guaymas

8

Lib. Noroeste de Zacatecas

9

Lib. Norponiente de Saltillo

10

Lib. de Matehuala

11

Lib. de Tecpan

12

Lib. Plan del Río

13

Lib. Perote

14

Lib. de Mexicali

15

Lib. Poniente de Aguascalientes

16

Lib. de Celaya

17

Lib. Mazatlán

18

Lib. Xalapa

19

Lib. La Piedad

20

Lib. de los Cabos

21

Lib. de Chihuahua

22

Lib. de la Laguna

23

Lib. de Morelia

24

Lib. de Tepic

25

Lib. de Tecate


LIBRAMIENTOS CON O SIN RESTRICCIÓN DE CARGA EN EL ÁREA URBANA ADYACENTE Libramientos: La efectividad de las medidas de restricción SIN restricción para CA para camiones de carga en CON restricción para CA áreas urbanas se relaciona con las acciones implementadas para su cumplimiento. Es decir, no es suficiente con la aprobación y promulgación de normas de tránsito que prohíban la circulación de vehículos de carga en vías urbanas adyacentes al libramiento, sino que se debe complementar con el control policial para su cumplimiento o para reducir sus niveles de evasión. De los datos analizados se observa que, con la aplicación de la prohibición o restricción al paso de vehículos de carga en las ciudades adyacentes, se incrementa la captación de los libramientos en un promedio de 17% por encima de la captación porcentual promedio del total de libramientos analizados (con y sin restricción de paso de camiones). Podría esperarse que ese incremento sea mayor si únicamente se consideran aquellas zonas urbanas donde existe un control policial permanente o constante, dado que, en la realidad, el nivel de efectividad se incrementa cuando hay acciones de control y de sanción. En el mapa se muestran los libramientos analizados con y sin restricción de paso para camiones articulados 59 en vías urbanas adyacente al libramiento. 41 No.

INICIO DE OPERACIONES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

1993 2005 1991 1992 2011 2008 1991 2004 1991 1999 2004 2010 1004 1009 1986 2006 2016 2012 2012 2014 2016 2015 2016 2016 2012

LIBRAMIENTOS Lib. de Fresnillo Lib. Noreste de Zacatecas Lib. Oriente de San L. Potosí Lib. Noreste de Querétaro Lib. Norponiente de Saltillo Lib. de Tecpan Lib. Calera de Víctor Rosales Lib. Plan del Río Lib. Poniente de Tampico Lib. de Nogales Lib. de Matehuala Lib. de Celaya Lib. Perote Lib. Poniente de Aguascalientes Lib. de Empalme - Guaymas Lib. de Mexicali Lib. Mazatlán Lib. Xalapa Lib. La Piedad Lib. de los Cabos Lib. de Chihuahua Lib. de la Laguna Lib. de Morelia Lib. de Tepic Lib. de Tecate

TPDA (**) 6,458 5,087 17,300 17,760 6,806 1,693 15,554 12,322 5,901 2,088 11,942 12,370 2,714 1,070 6,870 2,573 4,600 2,976 6,211 6,580 2,551 2,455 4,403 2,332 4,716

COMPOSICIÓN VEHICULAR (%) LIV (*) 57 % 46 % 27 % 42 % 52 % 82 % 72 % 82 % 59 % 69 % 31 % 47 % 38 % 77 % 51 % 46 % 39 % 59 % 41 % 98 % 47 % 53 % 73 % 41 % 81 %

(*) LIV = Automóvil + Moto, BU=Autobuses, CU=Camión Unitario, CA=Camión Articulado (**) TPDA, Tránsito Promedio Diario Anual de las publicaciones de datos viales 2018 de la SCT.

BU (*) 5% 7% 3% 4% 5% 3% 5% 6% 2% 1% 3% 5% 4% 2% 5% 2% 8% 5% 8% 1% 4% 3% 5% 4% 1%

CU (*) 10 % 15 % 10 % 11 % 11 % 10 % 9% 7% 12 % 3% 10 % 16 % 22 % 15 % 12 % 14 % 9% 7% 15 % 1% 16 % 11 % 7% 10 % 4%

CA (*) 28 % 32 % 60 % 43 % 32 % 6% 15 % 5% 28 % 28 % 57 % 33 % 35 % 6% 32 % 38 % 43 % 29 % 37 % 1% 32 % 32 % 15 % 44 % 14 %

RESTRICCIÓN DE CA

TIPO DE RESTRICCIÓN

SI NO SI SI SI NO SI SI NO SI SI NO NO SI SI SI SI SI SI NO NO NO NO SI NO

Horaria Horaria Total Horaria Horaria Total Horaria Horaria

Horaria Total Horaria Horaria Horaria Horaria

Total


COMPORTAMIENTO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS (2015-2017) En términos generales, en los tres últimos años se han mantenido los niveles de captación en los libramientos de cuota. Para el año 2017 se obtuvo una captación que presenta medidas de restricción en la zona urbana, y que oscila en una banda del 40% - 65%; en aquellos que no cuentan con esta medida, el rango se encuentra entre el 30 - 50%. En la siguiente gráfica se muestran los niveles de captación en el periodo 2015-2017.

CON RESTRICCIÓN Lib. Plan del Río

Lib. De Tepic

Lib. De Tepic

Lib. Empalme - Guaymas

Lib. Mazatlan

Lib. Mazatlan

Lib. de Mexicali

Lib. Plan del Río

Lib. Plan del Río

Lib. de Nogales

Lib. Empalme - Guaymas

Lib. Empalme - Guaymas

Lib.La Piedad

Lib. de Mexicali

Lib. de Mexicali

Lib. Xalapa

Lib. de Nogales

Lib. de Nogales

Lib. de Matehuala

Lib.La Piedad

Lib.La Piedad

Lib. Calera de Víctor Rosales

Lib. Xalapa

Lib. Xalapa

Lib. NorPte. de Saltillo

Lib. de Matehuala

Lib. de Matehuala

Lib. Noreste de Querétaro

Lib. Calera de Víctor Rosales

Lib. Calera de Víctor Rosales

Lib. O. de San Luis Potosí

Lib. NorPte. de Saltillo

Lib. NorPte. de Saltillo

Lib. de Fresnillo

Lib. Noreste de Querétaro

Lib. Noreste de Querétaro

0

25%

50%

Lib. de Fresnillo

Lib. de Fresnillo

Lib. O. de San Luis Potosí

Lib. O. de San Luis Potosí

75% 100%

0

25%

2015

59 42

50%

75% 100%

0

25%

2016

50%

75% 100%

2017

SIN RESTRICCIÓN Lib. Norte La Laguna

Lib. De Morelia

Lib. De Morelia

Lib. De los Cabos

Lib. O. de Chihuahua

Lib. O. de Chihuahua

Lib. de Tecate

Lib. Norte La Laguna

Lib. Norte La Laguna

Lib. De Celaya

Lib. De los Cabos

Lib. De los Cabos

Lib. Perote

Lib. de Tecate

Lib. de Tecate

Lib. de Tecpan

Lib. De Celaya

Lib. De Celaya

Lib. P. de Tampico

Lib. Perote

Lib. Perote

Lib. N. de Zacatecas

Lib. de Tecpan

Lib. de Tecpan

0

25%

50%

75% 100%

2015

Lib. P. de Tampico

Lib. P. de Tampico

Lib. N. de Zacatecas

Lib. N. de Zacatecas 0

25%

50%

75% 100%

2016

0

25%

50%

75% 100%

2017

COMENTARIO FINAL La información sobre la captación promedio de camiones articulados en vías tipificadas como libramientos se generó en dos contexto. El primero, en libramientos carreteros que presentan medidas de restricción de paso de vehículos de carga pesada en la zona urbana adyacente; y el segundo, aquellos que no tienen la prohibición de paso. Como se esperaba, los resultados arrojan que los libramientos que tienen acompañada la medida de restricción de paso presentan mayor porcentaje de captación respecto a aquellos que no tienen esa medida. Asimismo, el grado de efectividad en el cumplimiento de la prohibición de paso depende en gran medida del apoyo policial u otras acciones que ayuden en su aplicación. Sin embargo, existen algunos casos donde la efectividad no es generada por acciones policiales, y se considera la hipótesis de que esta medida se respeta debido a los niveles de congestión de las vías urbanas o a la geometría de la vía alterna.

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LA INGENIERIA CIVIL Y SU PRESENCIA EN LAS ACTIVIDADES HUMANAS ING. ARTURO MANUEL MONFORTE OCAMPO Ingeniero Civil por la Universidad de Yucatán (1970) Fue Director General de Conservación de Carreteras, SCT (2006-2011) Actualmente es Director General de la empresa consultora AMOPSI.

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La finalidad fundamental de la ingeniería, en su acepción más general, es servir a la humanidad. A continuación se tratan varios conceptos y sus definiciones con el objeto de llegar a la definición de la ingeniería civil y a la descripción de sus grandes bondades y virtudes. La ciencia es el conjunto de conocimientos objetivos y verificables de una materia dada, obtenidos mediante la observación y experimentación, la explicación de sus causas, y la formulación y verificación de hipótesis. Se caracteriza por la utilización de una metodología formal. El arte es la creación realizada por el hombre para expresar una visión sensible acerca del mundo, real o imaginario, mediante recursos sonoros, lingüísticos o materiales. Es subjetiva y libre, y está íntimamente ligada a la estética. La ingeniería es el arte de planificar el aprovechamiento de los materiales, de la tierra, del aire y del uso y control del agua. Ejecuta proyectos, construcciones y operación de sistemas. En otras palabras, es el arte que trata sobre la aplicación de los materiales y sus fuerzas.

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Un medio para alcanzar sus objetivos es la ciencia, que busca la verdad, y otro es el arte, que tiene como objetivo la belleza o el aprovechamiento. La ciencia pura analiza problemas que involucran un menor número de variables que los problemas de los que se ocupa la ingeniería. Así, en ocasiones los ingenieros tratan de hacer la labor que el científico no hizo, por no darse cuenta de que el ingeniero necesitaba más. El mérito de la adaptación de la ciencia a las necesidades humanas es del ingeniero. La concepción de un proyecto de aprovechamiento conlleva tres preguntas: 1. ¿Desea usted algo? 2. ¿Qué es lo que desea? 3. ¿Cómo lo usará? De las preguntas 1 y 2 surgen otras tres: ¿Por qué? ¿Dónde? ¿Cuándo? Ello nos conduce a la planeación; hay que analizar materiales disponibles, tipos de obras y tipos de diseño. La pregunta 3, relativa al uso, involucra problemas de administración, de operación y de financiamiento.


Vamos a definir ahora mismo la ingeniería civil como aquella disciplina de la ingeniería que emplea conocimientos de cálculo, física y mecánica para realizar el diseño, construcción y mantenimiento de infraestructura, incluyendo carreteras, ferrocarriles, puentes, túneles, canales, presas, puertos, aeropuertos, hospitales, hoteles, escuelas, edificios, vivienda y otros. Los ingenieros civiles construyen abrigo, obtienen el agua y abren senderos. Sus problemas son el viento, las olas, las inundaciones, los terremotos, los aludes, la necesidad del hombre de dormir y trabajar con seguridad y comodidad, de almacenar y transportar sus cosechas, de desplazarse con rapidez y sin peligro, y de beber agua saneada. Los ingenieros civiles se ocupan del transporte de bienes, mercancías y personas por aire, tierra y agua, del almacenamiento, conducción y entrega final del agua para consumo o para riego; intervienen en salud al construir hospitales, en turismo con la construcción de hoteles, en vivienda con edificación, en educación mediante la construcción de escuelas. El ingeniero civil estudia tanto las necesidades humanas como los fenómenos naturales, debe predecir cantidades de lluvia, cuánta agua se puede almacenar y en dónde; cuánta agua necesita la gente.

Así, requiere conocer tanto las costumbres humanas como las fuerzas naturales. Su labor consiste en dominar estas últimas. Hay que reconocer que el ingeniero civil depende a su vez del ingeniero mecánico y eléctrico que lo provee de máquinas para lograr sus fines, y del ingeniero químico y metalúrgico para producir materiales de construcción. Los malos proyectos de ingeniería significan fracasos y pueden producir desgracias e incluso la muerte. Construir rutas de transporte mal localizadas, puentes o edificios carentes de seguridad, etc. nos hace pagar los errores con dinero, con penas y hasta con nuestra salud o nuestra vida. Los errores —somos humanos— siempre ocurrirán, y por esta razón los ingenieros competentes deben comprobar sus resultados, sus conclusiones, y hacer supervisión. Con estas acciones podrá lograr seguridad, economía y comodidad para los usuarios de las obras. Se puede ver que el ingeniero civil está presente prácticamente en todas las actividades humanas, lo que significa una altísima responsabilidad y un compromiso insoslayable, aunque también un privilegio y un honor.

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EL TRANSPORTE EN LA LUCHA CONTRA EL CAMBIO CLIMÁTICO

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

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En 2015, la mayor parte de los países del mundo firmaron un acuerdo en el que se comprometían a trabajar en forma organizada, consistente y conjunta para luchar contra el cambio climático. Ese acuerdo, firmado en París en el marco de la COP21, compromete a los países a cumplir con ciertos niveles de emisiones de gases contaminantes que ellos mismos fijan para sus diversos sectores económicos, de acuerdo con la situación específica de cada uno de ellos. La Conferencia de las Partes (COP) de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático se reúne cada año para abordar temas de interés global y tomar acuerdos que ayudan a las partes a impulsar sus agendas en sus propios países. En 2018, la COP24 se reunió en Katowice, Polonia, con el proposito de evaluar avances en la implementación de los acuerdos de París y dar seguimiento a los diversos compromisos adoptados. En el contexto actual de la lucha contra el cambio climático, el sector transporte está siendo objeto de importantes esfuerzos por reducir las emisiones de toda clase de contaminantes, incluidas las de gases de efecto invernadero, pues el transporte no sólo es responsable de la cuarta parte de las emisiones de gases de efecto inver-

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nadero y de alrededor de la sexta parte de todas las emisiones de contaminantes, sino que además es el sector en el que la emisión de contaminantes crece con mayor rapidez, y en el que de no tomarse acciones de mitigación rápidas y ambiciosas, las emisiones podrían más que duplicarse hacia 2050. Para evitar tal escenario, las deliberaciones acerca del sector transporte en la COP24 de Katowice se concentraron en acelerar la instrumentación de medidas que hacia el año 2050 o poco después apoyen el funcionamiento de una economía resiliente al clima, con cero emisiones de contaminantes. Las medidas propuestas se apoyan en ocho instrumentos principales, que son (1) transformar el desarrollo urbano para reducir desplazamientos, (2) desarrollar estrategias de suministro de energías con bajo contenido de carbón, (3) mejorar la eficiencia energética de los modos de transporte, (4) optimizar las cadenas de suministro, (5) reducir la cantidad de viajes no indispensables, (6) desarrollar soluciones específicas para las comunidades rurales, (7) invertir en acciones de adaptación de la infraestructura existente y (8) utilizar instrumentos económicos apropiados. Para ello, como conclusión de la conferencia se formularon los seis mensajes clave siguientes para


orientar las acciones de mitigación en el sector transporte: 1. El sector transporte puede lograr su descarbonización neta hacia 2050, siempre y cuando de inmediato se inicie la instrumentación de acciones globales de política concertadas. 2. El transporte sustentable es indispensable para que los países puedan cumplir con sus compromisos nacionales de reducción de emisiones asumidos en los acuerdos de París. 3. El desarrollo humano sustentable requiere opciones de movilidad seguras, consumidoras de poco carbón, eficientes y asequibles, y tiene que habilitarse como parte de todas las políticas de desarrollo sustentable. 4. En el largo plazo, las inversiones en opciones de transporte que produzcan poco carbono pueden ofrecer beneficios significativos, aumentando la equidad y la cohesión social y reduciendo discapacidades y muertes. 5. Las soluciones de movilidad integral pueden transformar los sistemas de transporte y lograr una oferta de opciones eficientes, bajas en carbono, limpias, centradas en las personas y sensibles a las condiciones del planeta.

6. El proceso de París sobre movilidad y clima y la comunidad del transporte global están dispuestas a apoyar el desarrollo de acciones a nivel nacional, urbano y empresarial para reducir la contribución del transporte al cambio climático. Los mensajes clave de la COP24 son planteamientos muy generales que proporcionan una orientación valiosa para las acciones específicas que decida implementar cada país. Si bien es evidente que las condiciones actuales del transporte en el mundo lo sujetan a fuertes presiones para apoyar el cumplimiento de los compromisos establecidos en el marco de los acuerdos de París, también es evidente que en muchos países están en marcha múltiples esfuerzos para promover opciones de transporte eficientes y limpias. En México es imperativo estar al tanto de los nuevos desarrollos en marcha para cuando menos identificar las opciones que gradualmente estarán disponibles y tratar de adoptar las más convenientes para el país. Sin embargo, sería mucho mejor impulsar esfuerzos propios en esta materia con el fin de participar y aprovechar para el bienestar de los mexicanos las transformaciones tecnológicas que cambiarán en forma inimaginable el transporte en el siglo XXI.

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BITÁCORA EVENTOS PASADOS 27 DE FEBRERO DE 2019 TOMA DE PROTESTA DE LA XXIII MESA DIRECTIVA AMIVTAC NACIONAL Se llevó a cabo la Asamblea General Ordinaria en donde se eligió y tomó protesta a la nueva Mesa Directiva Nacional, a cargo del Ing. Luis Humberto Ibarrola Díaz. El Ing. Héctor Saúl Ovalle Mendívil, Presidente saliente de la XXII Mesa Directiva, hizo entrega de su informe de actividades del bienio 2017-2019. Se contó con la presencia del Subsecretario de Infraestructura, el Ing. Cedric Iván Escalante de la SCT, del Ing. Clemente Poon Hung y del Ing. Víctor Ortiz Ensastegui. El Ing. Humberto Ibarrola presentó su plan de trabajo para el bienio 2019-2021.

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08 DE MARZO DE 2019 CURSO DE CAPACITACIÓN EN CAMPECHE En la ciudad de Campeche, Cam., se llevó a cabo la conferencia: Consecuencias jurídicas de la corrupción en México, a cargo de Jesús Fernando Manzanilla Vega. El evento fue inaugurado por Marilú Escalante Castro delegada de la AMIVTAC en Campeche y se contó con la participación de 32 asistentes del sector de las vías terrestres del gobierno estatal, federal e iniciativa privada. 29 DE MARZO DE 2019 CURSO DE CAPACITACIÓN EN QUERÉTARO En la ciudad de Querétaro, Qro., se llevó a cabo la conferencia: Consecuencias jurídicas de la corrupción en México, a cargo de Jesús Fernando Manzanilla Vega. El evento fue inaugurado por Efraín Arias Velázquez delegado AMIVTAC en Querétaro y se contó con la participación de 38 asistentes del sector de las vías terrestres del gobierno estatal, federal e iniciativa privada. En ambos cursos causó expectativa e interés por ser un tema no común en los cursos de vías terrestres.

EVENTOS PRÓXIMOS 24-27 DE JULIO, 2019 XI SEMINARIO DE INGENIERÍA VIAL AMIVTAC Mérida, Yucatán Vías terrestres con tecnología para el desarrollo sustentable. 06-10 DE OCTUBRE, 2019 XXVI CONGRESO MUNDIAL DE LA CARRETERA Se celebrará en Abu Dabi, Emiratos Árabes Unidos. www.piarc.org/es/calendario/Congreso-Mundial-Carreteras-Asociacion-Mundial-Carreteras/XXVI-Congreso-Mundial-Carretera-Abu-Dabi-2019/

25-29 NOVIEMBRE, 2019 XXCILA CONGRESO IBERO LATINOAMERICANO DEL ASFALTO Retos y oportunidades en el mundo del asfalto Guadalajara, Jalisco Asociación Mexicana del Asfalto


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Vías Terrestres #59  

Revista Vías Terrestres #59, mayo-junio 2019. Órgano Oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C. | Gestión de la...

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