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ÓRGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C. ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx

AÑO 13 #74 NOVIEMBRE DICIEMBRE 2021

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VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

EDITORIAL Víctor Alberto Sotelo Cornejo

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XXIII REUNIÓN NACIONAL DE VÍAS TERRESTRES

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COMPROMISO PERMANENTE DE LA AMIVTAC CON LA SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL Comité de Medio Ambiente y Sostenibilidad de la AMIVTAC

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LA IMPORTANCIA DEL CONTROL DE CALIDAD EN LAS OBRAS DE INGENIERÍA Roberto Sosa Garrido y Felipe Alejandro Hernández Lozano

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INFLUENCIA DEL CLIMA EN EL DESEMPEÑO Y DURABILIDAD DE LOS PAVIMENTOS CARRETEROS Juan Fernando Mendoza Sánchez, Elia Mercedes Alonso Guzmán y Wilfrido Martínez Molina

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CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

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RECOMENDACIONES PARA EL SEGUNDO DECENIO DE ACCIÓN POR LA SEGURIDAD VIAL 2021-2030 Alberto Mendoza Díaz y Nadia Gómez González

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USO DE LAS CAPAS DE RODADURA PARA MEJORAR LA FRICCIÓN EN LOS PAVIMENTOS Mauricio Centeno Ortiz

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TESTIMONIO Pascual Rojas Vite

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CORREDORES DE TRANSPORTE PARA VEHÍCULOS CONECTADOS Y AUTOMATIZADOS Óscar de Buen Richkarday

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BITÁCORA

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VÍAS TERRESTRES AÑO 13 NO. 74, NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2021 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

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COLABORACIONES vias.terrestres@amivtac.org Todos los trabajos se someten a dictamen editorial. Contáctenos para conocer nuestros lineamientos editoriales o para información más detallada. SUSCRIPCIONES Y PUBLICIDAD dlopez@amivtac.org

Foto de portada: Paso superior de fauna, autopista Cedral–Tintal–Playa del Carmen, Quintana Roo. Sistemas Estratégicos para la Gestión Ambiental SEGA.


XXIV MESA DIRECTIVA

DIRECCIÓN GENERAL Arturo Manuel Monforte Ocampo CONSEJO EDITORIAL Presidente Jesús Eutimio Sánchez Argüelles Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Demetrio Galíndez López Federico Dovalí Ramos Jorge de la Madrid Virgen José Mario Enríquez Garza Manuel Zárate Aquino Miguel Ángel Vergara Sánchez Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Víctor Alberto Sotelo Cornejo

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

Presidente Jesús Eutimio Sánchez Argüelles Vicepresidentes Francisco Raúl Chavoya Cárdenas Vinicio Andrés Serment Guerrero José Antonio Hernández Guerrero Secretaria Elidé Rodríguez Rodríguez Prosecretaria Verónica Arias Espejel Tesorero Alberto Patrón Solares Subtesorero Pericles Sánchez Leal Vocales Martha Vélez Xaxalpa Javier Soto Ventura Raúl Martínez Téllez Juan Manuel Mares Reyes Juan Carlos Capistrán Fernández Francisco Moreno Fierros Humberto Portillo Sánchez Verónica Flores Déleon Mauricio Alfonso Elizondo Ramírez Director General Miguel Sánchez Contreras DELEGACIONES ESTATALES

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VÍAS TERRESTRES AÑO 13 NO. 74, NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2021 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760. www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX: PP09-1777. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 31 de octubre con un tiraje de 1000 ejemplares. El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista. PRODUCCIÓN EDITORIAL: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V. Estimado asociado, si usted desea recibir la revista impresa, favor de solicitarla a ygarcia@amivtac.org/dlopez@amivtac.org

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Delegados Aguascalientes, Ramón Cervantes López Baja California, Alejandro Mungaray Moctezuma Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda Campeche, Marilú Escalante Castro Coahuila, Ricardo Herrera Rodríguez Colima, César Mora Amores Chiapas, Romeo Natarén Alvarado Chihuahua, Jimmy Azarías Dzul Góngora Durango, Jorge Ignacio Chanez Peña Estado de México, Ismael Martínez Martínez Guanajuato, Raphael Barraza Mariscal Guerrero, Joaquín Hernández Rodríguez Hidalgo, Fernando Chong Garduño Jalisco, Ángel Salomón Rincón De la Rosa Michoacán, Enrique Sidney Caraveo Acosta Morelos, José Cruz Torres Campos Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara Nuevo León, Rafael Gallegos López Oaxaca, David Pablo Sánchez Solís Puebla, José Óscar Ayala Bernal Querétaro, Efraín Arias Velázquez Quintana Roo, Ulises Morales Estrada San Luis Potosí, José Eduardo Segura Navarro Sinaloa, Lucas Manuel Aguilar Medina Sonora, Rubén Darío Soto Mendívil Tabasco, Ernesto Miranda De la Cruz Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela Tlaxcala, Enrique Ramírez Castilla Veracruz, Fernando Elías Guevara Yucatán, Luis Manuel Pimentel Miranda Zacatecas, Aurelio Javier Gutiérrez Hernández


EDITORIAL El fin de año ya está muy cerca, y es un momento para recordar y analizar lo realizado, considerar las experiencias obtenidas, las acciones y objetivos que nos propusimos; tiempo de observar las metas que pudimos alcanzar. Si hablamos sobre la revista Vías Terrestres, vemos que el esfuerzo realizado para su publicación ha sido arduo pero, a fin de cuentas, gratificante. Por esta razón, agradecemos a todos y a cada uno de los que han participado en su elaboración, particularmente a quienes le dedicaron un esfuerzo adicional y que, con gran entusiasmo y pese a sus múltiples actividades, siempre han accedido a escribir algunas líneas y colaborar con esta revista. Este año se cubrieron una gran cantidad de temas, que esperamos hayan despertado el interés de los lectores; temas de actualidad, de innovación tecnológica, así como trabajos prácticos que permiten ver soluciones sencillas pero eficaces. También se presentaron cuestiones de vanguardia como la evolución a vehículos eléctricos, escenarios futuros para el transporte, protección a la fauna en carreteras; se escribió sobre aeropuertos, sobre normativa, puentes, pavimentos, taludes, seguridad vial, túneles, barreras protectoras, en fin, se trató de cubrir una amplia gama de intereses dentro del ámbito de las vías terrestres. La reflexión anterior nos impulsa a renovar nuestro afán para innovar en las tareas que se esperan para el próximo año, pues no sólo es continuar trabajando, sino que se deberá redoblar el esfuerzo y proponernos nuevas tareas para brindar un mejor desempeño en beneficio de intereses comunes. Finalmente, quiero manifestar mi deseo de que las fiestas de fin de año sean de gran felicidad y que todo lo no grato de este año quede atrás, esperando que el próximo sea mucho mejor. Es muy importante seguir cuidando nuestra salud y continuar normalmente con el desarrollo de nuestras actividades. Feliz Navidad y feliz Año Nuevo.

Víctor Alberto Sotelo Cornejo Consejero editorial de la revista Vías Terrestres

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Participantes del Encuentro Académico.

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Gobernador del estado de Oaxaca y comitiva de la AMIVTAC.

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Lic. Alejandro Murat Hinojosa e Ing. Jesús Sánchez Argüelles.


XXIII REUNIÓN NACIONAL DE VÍAS TERRESTRES 29 DE SEPTIEMBRE AL 02 DE OCTUBRE

La XXIII Reunión Nacional de Vías Terrestres tuvo lugar en la hermosa ciudad de Oaxaca del 29 de septiembre al 2 de octubre en el Centro Cultural y de Convenciones de Oaxaca. Este es el evento más importante de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (AMIVTAC), pues reúne a ingenieros, investigadores, docentes y estudiantes de la materia para difundir conocimiento sobre innovaciones en la ingeniería mexicana. El tema principal de la reunión fue “Ingeniería para el desarrollo y sistemas de movilidad”. Las actividades iniciaron el miércoles por la tarde con el Encuentro Académico, que busca reconocer a los estudiantes de nivel superior vinculados con las vías terrestres por medio de un concurso de conocimientos, con el cual se fomenta una competencia sana y de trabajo en equipo entre las instituciones educativas y la AMIVTAC. Los equipos participantes se enfrentaron en cuatro rondas de preguntas, y los aciertos les permitieron acumular puntos. La mecánica fue la del popular juego Serpientes y escaleras, pero en esta ocasión se denominó Puentes y túneles. Las preguntas se formularon según la casilla en la que se

posicionaba el dado, y estaban divididas en seis categorías relacionadas con las vías terrestres. Los equipos ganadores del concurso de conocimientos de ingeniería de vías terrestres quedaron así: — Primer lugar: Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo — Segundo lugar: Universidad Nacional Autónoma de México — Tercer lugar: Universidad Autónoma de Yucatán Posteriormente, para cerrar la tarde del miércoles, se celebró una novedosa e interesante mesa redonda: Encuentro de mujeres ingenieras, que moderó la ingeniera Verónica Flores Déleon y en la que participaron la Mtra. Rita Bustamante Alcántara, la M.I. Janette Cosmes Vásquez, la Mtra. Martha Vélez Xaxalpa, la M.I. Diana Berenice López Valdéz y de manera remota, la Dra. Alexandra Ossa López. En esta mesa se destacó la importancia y necesidad de abrir más espacios igualitarios para la participación de las mujeres, así como las historias de éxito narradas por sus protagonistas.

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La inauguración formal se realizó el jueves 30 a las 10:30 a. m. y se contó con la presencia del gobernador del estado de Oaxaca, Alejandro Murat Hinojosa, del titular de la SCT, Jorge Arganis Díaz-Leal, que participó de manera remota con un videomensaje; del subsecretario de Infraestructura, Jorge Nuño Lara; del presidente de la XXIV Mesa Directiva, Jesús Sánchez Argüelles; del director general de Carreteras de la SCT, Francisco Raúl Chavoya Cárdenas; del director general de Servicios Técnicos, Vinicio Andrés Serment Guerrero; del presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México, Luis Rojas Nieto; del secretario de las Infraestructuras y el Ordenamiento Territorial Sustentable (Sinfra) del gobierno del estado de Oaxaca, Javier Lazcano Vargas; del director general del Centro SCT Oaxaca, José Luis Chida Pardo y del delegado de la AMIVTAC en Oaxaca, David Pablo Sánchez Solís. El gobernador Alejandro Murat destacó el crecimiento económico de Oaxaca a pesar de las circunstancias, además de las inversiones realizadas para lograr la conectividad interna del estado. También reconoció la participación de empresas privadas del sector para reactivar las autopistas Barranca Larga-Ventanilla y Mitla-Tehuantepec. Una vez concluido el acto inaugural, iniciaron las conferencias, ponencias y mesas redondas, parte medular del evento. La primera estuvo a cargo del subsecretario de Infraestructura, Jorge Nuño Lara, con el título “La infraestructura como estrategia de la reactivación económica”, donde resaltó la importancia del Programa de Conservación y Mantenimiento de las carreteras. A continuación, el director de CIFAL Madrid, Centro de Formación en Seguridad Vial de UNITAR-ONU, Dr. Antonio Lucas, participó con la ponencia “El impacto de los medios de comunicación en la seguridad vial”, donde afirmó que los medios de comunicación pueden salvar vidas

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y que el tema de seguridad es de interés prioritario porque nos afecta a todos. También se contó con la ponencia del director general de carreteras, Francisco Raúl Chavoya Cárdenas con el tema “Programa de construcción de caminos de acceso a cabeceras municipales en el estado de Oaxaca”, donde indicó que el compromiso de la SCT es promover la construcción de caminos de acceso para atender a las zonas marginadas. Posteriormente, tuvimos la participación del director general de Desarrollo Ferroviario y Multimodal, Manuel Gómez Parra, con la ponencia “Soluciones estructurales en el tren México-Toluca”. Para concluir las conferencias del día, se tuvo la participación de la presidenta del Grupo de Estudio 1.1. Proyectos bien preparados de la PIARC, Monique Aubry desde Quebec, Canadá, donde analizó y compartió las buenas prácticas de gestión para la ejecución de los proyectos. El viernes, la jornada inició con la participación del Dr. Tony Clevenger, con la presentación sobre “Buenas prácticas ambientales en las vías terrestres”, de la cual tenemos una reseña especial en esta misma edición. Posteriormente, el Gral. Gustavo Ricardo Vallejo Suárez participó vía remota con su ponencia “Proyecto y avances del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles”. Para concluir, Juan José Orozco y Orozco presentó su plática “Proyecto Barranca LargaVentanilla y Mitla-Tehuantepec”. Además de estas interesantes ponencias, se realizó una visita técnica a la carretera Barranca Larga-Ventanilla. También se llevó a cabo el tradicional Programa de Acompañantes. Finalmente, la ceremonia de clausura tuvo lugar con una comida y bailables típicos de las diferentes regiones de Oaxaca. ¡Gracias a todos los que hicieron posible el lucimiento de este evento con su importante asistencia y participación!


Inauguración de la XXIII Reunión Nacional, Ing. Luis Rojas, Ing. Vinicio Serment, Lic. Jorge Nuño, Lic. Alejandro Murat, Ing. Jesús Sánchez Argüelles, Ing. Javier Lazcano, Ing. José Luis Chida Pardo.

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Encuentro de mujeres ingenieras: Janette Cosmes, Rita Bustamante, Martha Vélez, Diana Berenice López y Verónica Flores.

Homenaje póstumo a las familias de los ingenieros: Gabriel Moreno Pecero y Bulmaro García Ruiz.


Participantes del evento.

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COMPROMISO PERMANENTE DE LA AMIVTAC CON LA SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL COMITÉ DE MEDIO AMBIENTE Y SOSTENIBILIDAD DE LA AMIVTAC

Oaxaca es cultura, misticismo y tradiciones milenarias. Germán Dehesa aseguró que “no existe en el mundo entero otra ciudad en la que quepan tantos colores, tantas formas, tantos olores y sabores, tantos y tan libres modos de ser como en Oaxaca”, su ubicación no es sólo “geográfica ni histórica, sino mítica”. Llegar a Oaxaca a la XXIII Reunión Nacional de la AMIVTAC no fue cuestión de tiempo o de aviones y autos, sino de disposición profesional y responsabilidad. El éxito de la Reunión Nacional de Vías Terrestres estaba de antemano asegurado con el trabajo de los Comités organizados de la Ciudad de México y del estado de Oaxaca, también con el entusiasmo de los agremiados y de la Mesa Directiva de la AMIVTAC, así como con el apoyo de la SCT y del gobierno del estado de Oaxaca y con la hospitalidad y apoyo del gobernador Alejandro Murat Hinojosa. En un emotivo momento del programa, organizado por el Comité Técnico de Medio Ambiente y Sostenibilidad de la AMIVTAC, sembramos, bajo ritual zapoteca, un árbol de ceiba. Un árbol que es cósmico para nuestros pueblos originarios, el árbol primero, el de color originario y central, el verde, porque hoy representa para nuestro México vida, perpetuidad, sabiduría, grandeza, bondad, fuerza y unión. Este acto también fue un reconocimiento al compromiso permanente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la AMIVTAC con la sostenibilidad ambiental y con una gestión siempre de respeto y protección al medio ambiente en la ejecución de las obras de vías terrestres.

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BUENAS PRÁCTICAS AMBIENTALES EN LAS VÍAS TERRESTRES

Dr. Anthony Clevenger.

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En el marco de la XXIII Reunión Nacional de Vías Terrestres, “Ingeniería para el desarrollo y sistemas de movilidad”, la AMIVTAC convocó a expertos nacionales e internacionales en el sector de las vías terrestres. El programa técnico contempló conferencias magistrales en todas las ramas de la infraestructura de transporte, aeropuertos, ferrocarriles y carreteras. El tema del medioambiente fue central, pues es imprescindible para el desarrollo de una infraestructura sostenible. Al respecto, se presentaron cátedras como la ponencia impartida por el Dr. Anthony Clevenger del Western Transportation Institute de Montana, sobre las “Buenas prácticas ambientales en las vías terrestres”, particularizando en el tema de los pasos de fauna. Como enfoque esencial de su exposición, el Dr. Clevenger situó los pasos de fauna como una medida de mitigación a los impactos sobre la vida silvestre por la construcción de carreteras. Su visión y objetivo consistió en profundizar el concepto de ecología de carreteras entre el gremio de los socios de la AMIVTAC, ya que, como él mencionó, es una ciencia interdisciplinaria que estudia la interacción entre las carreteras y el medioambiente.

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Vivimos en un mundo de caminos y carreteras que altera y genera pérdida de hábitats naturales para la fauna silvestre debido a la expansión y rápido crecimiento de la infraestructura por todo el planeta, lo que ocasiona impactos directos e indirectos, como la disminución de las poblaciones por la pérdida de hembras reproductivas y la fragmentación de los hábitats. Sin embargo, como lo expuso el Dr. Clevenger, la ecología de carreteras ha permitido plantear soluciones eficaces mediante estudios de monitoreo de fauna y construcción de pasos para la fauna silvestre, que se han desarrollado con gran éxito en buena parte del mundo; particularmente, en Latinoamérica, donde México destaca como uno de los principales países impulsores de estas buenas prácticas ambientales. El experto internacional hizo exposición amplia de los diferentes tipos de pasos faunísticos que pueden considerarse como medidas correctivas en el diseño y planeación de proyectos carreteros y ferroviarios. Entre las estructuras para la fauna, destacó los túneles, viaductos, pasos superiores, pasos arbóreos, pasos inferiores, así como los pasos


para la movilidad de la fauna pequeña y mediana (reptiles y anfibios). Otro punto clave de la presentación del Dr. Clevenger fue la explicación detallada de la estrategia principal para el diseño y ubicación de los pasos de fauna, a partir del monitoreo de la fauna que cruza por las carreteras, ya que gracias a éste —con técnicas como fototrampeo, observación de cruce y desarrollo de índices de atropellamientos, monitoreo satelital mediante telemetría, etc.— se pueden modelar los corredores biológicos de las especies de fauna silvestre y ubicar con mayor precisión la necesidad de la construcción de un paso, como se ha demostrado en diferentes estudios aplicados a carreteras. El monitoreo, en palabras del Dr. Clevenger, es fundamental para verificar el uso de los pasos por parte de la fauna, como se ha evidenciado en algunas carreteras del sureste de México.

Para finalizar su conferencia el Dr. Clevenger hizo mención y reconocimiento a la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, a la Subsecretaria de Infraestructura y a la Dirección General de Servicios Técnicos, por la edición y publicación del Manual de diseño de pasos para la fauna silvestre en carreteras, que se ha constituido ya en uno de los mayores esfuerzos a nivel nacional e internacional por crear un compendio que brinde criterios, consideraciones y recomendaciones, así como metodologías para la planificación, ubicación, diseño, construcción y monitoreo de pasos de vida silvestre, y que alentará a todo el gremio de la ingeniería, en particular a todos los socios de la AMIVTAC, a tenerlo como una referencia bibliográfica y guía obligada para la elaboración y diseño de carreteras sustentables, y a forjar cada día más ingenieros verdes.

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El Manual de diseño de pasos para fauna silvestre en carreteras forma parte de las iniciativas en México para implementar la planificación de carreteras con base en los pilares del desarrollo sostenible, es decir, el ambiental, social y económico, haciendo mayor hincapié en las medidas de prevención que en la mitigación de daños. La implementación de pasos para fauna es una estrategia para salvaguardar la vida y restaurar o preservar el equilibrio del ecosistema. Mediante estas estructuras transversales al camino se han obtenido resultados positivos en la reducción y prevención de colisiones entre vehículos y animales, y atropello de fauna, así como en la reducción de la fragmentación del ecosistema. Por eso, este manual representa una herramienta para guiar a los proyectistas y constructores de infraestructura vial a establecer los pasos para fauna desde una perspectiva de prevención, con una metodología que explica los criterios y especificaciones que se deberán tomar en cuenta para su correcta planificación y diseño, de acuerdo con las características que se presenten en la zona donde se pretendan construir. Dicha metodología consta de siete fases: planificación, ubicación estratégica, tipos de pasos, diseño, señalización vial, monitoreo y conservación de pasos para fauna, por lo que el tipo de paso, su ubicación y densidad bajo estas fases permitirá maximizar la probabilidad de su uso, minimizar los riesgos de accidentes viales, la fragmentación de los hábitats, y optimizar los recursos para su construcción. El diseño de cada tipo de paso para fauna requiere adaptarse a las particularidades del proyecto en estudio, sitio, dimensiones, materiales, vegetación, entre otras cuestiones. Sin embargo, considerando la riqueza de especies de nuestro país, se analizaron los tipos de pasos que pudieran satisfacer necesidades diarias y ciclos de vida de varias especies, de acuerdo con la etología, talla y diversidad de las especies de fauna silvestre en nuestro país, y resultaron los siguientes: paso inferior para fauna (PIFA), paso superior para fauna (PSFA), obra de drenaje adaptada para función mixta, paso para fauna embebido en la infraestructura lineal, paso aéreo para fauna arborícola, obras para paso y pro-

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tección de fauna voladora, paso temporal para invertebrados migratorios y paso para fauna acuática. El manual incluye, para cada tipo de paso, además de los criterios y especificaciones, planos orientativos con la intención de contribuir a la elaboración de los proyectos ejecutivos. Finalmente, es importante mencionar que este manual converge con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 de la ONU, en particular con los números 3 “Salud y Bienestar”, 11 “Ciudades y Comunidades Sostenibles” y 15 “Vida de Ecosistemas Terrestres”. Cabe mencionar que el documento ya se encuentra disponible para su consulta y descarga en la página oficial de la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), así como a través del siguiente código QR.

www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/Manual_ de_Fauna/ManualPasosparaFauna.pdf


LA IMPORTANCIA DEL CONTROL DE CALIDAD EN LAS OBRAS DE INGENIERÍA ROBERTO SOSA GARRIDO Ingeniero civil. Perito profesional PPVT043 en Estudios y Proyectos de Vías Terrestres. Director de Pavimentos y Control de Calidad en Grupo TRIADA. Profesor de la asignatura Estructuras de Pavimentos, de la División de Estudios de Posgrado, Facultad de Ingeniería, UNAM.

FELIPE ALEJANDRO HERNÁNDEZ LOZANO Ingeniero constructor y maestro en Administración de la Construcción. Gerente de Sistemas de Gestión de Calidad en Grupo Triada. Miembro de Trabajo de Construcción de la Entidad Mexicana de Acreditación (ema). Tesorero de ANALISEC-Delegación Centro y Auditor líder en SGC, certificado por AENOR e IQNET.

1. INTRODUCCIÓN La calidad se ha definido como el conjunto de propiedades inherentes a un producto o servicio que satisfacen las necesidades implícitas o explícitas del usuario y que pueden corroborarse mediante análisis técnicos o subjetivos, en confrontación con diversos estándares que se adoptan por experiencia, frecuentemente institucional, y que permiten calificar cada nivel de calidad. Aun cuando los elementos que intervienen en las obras de ingeniería deben ser desarrollados con la mayor calidad posible, es importante que dichos elementos se realicen cabalmente de acuerdo con la siguiente secuencia racional: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Planeación Estudios técnicos Proyecto ejecutivo Procedimientos de ejecución Supervisión Control de calidad Seguimiento del desempeño

Al escalar los niveles de calidad necesarios, se logrará alcanzar la deseada calidad global de la obra. La omisión, dislocación o falta de concatenación de estos elementos malogrará los propósitos de la calidad. La planeación y el proyecto definen los parámetros de calidad que se quieren lograr, con base en los estudios técnicos de excelencia y fundamentados en la normativa institucional vigente, y complementados con los estándares establecidos en las especificaciones particulares. La constructora es la encargada de cumplir los estándares de calidad de acuerdo con procedimientos de ejecución adecuados y empleando los materiales e insumos que cumplan con las normas que señala el proyecto. También cuenta con apoyo de brigadas topográficas y de control de calidad para llevar a cabo los levantamientos, así como los procedimientos de los ensayos de comprobación establecidos, de campo y de laboratorio, tanto de materiales como de los elementos estructurales diseñados.

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La supervisión verifica, desde el inicio de la obra, que los procedimientos aplicados por la contratista y los materiales utilizados cumplan con todo lo instaurado en el proyecto, incluyendo los programas de ejecución, para que la obra se entregue en tiempo y forma. Para cumplir con su objetivo, la supervisora realiza actividades de control mediante la aplicación de los criterios estadísticos que se mencionan en las normas y manuales de la normativa para la infraestructura del transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT): · N∙CAL∙1∙01/18 “Ejecución del Control de Calidad Durante la Construcción o Conservación”. · M∙CAL∙1∙02/01 “Criterios Estadísticos de Muestreo”. · M∙CAL∙1∙03/03 “Análisis Estadísticos de Control de Calidad”.

2. EJECUCIÓN DEL CONTROL DE CALIDAD

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La calidad de una obra se lleva a cabo mediante la aplicación del conjunto de criterios, normas, procesos y herramientas técnicas, con los cuales se puede asegurar que un producto o servicio satisface las necesidades del usuario y, en el mejor de los casos, supera sus expectativas. Para esto, se sirve de las tecnologías, metodologías y equipos que se hayan desarrollado repetidas veces basadas en investigaciones científicas y que cotidianamente aplican brigadas de topografía y técnicos de laboratorio de materiales capacitados. El control de calidad se aplicará siguiendo los lineamientos descritos en la Norma de la SCT N∙CAL∙1∙01/18 “Ejecución del Control de Calidad Durante la Construcción o Conservación”, como parte del llamado Sistema de Gestión de la Calidad (SGC) que, a su vez, se fundamenta en la Norma “ISO/IEC 17025:2017/NMX-EC-17025-IMNC-2018”, con el que debe contar toda empresa u obra. El control de calidad debe tener dos visiones fundamentales: la preventiva y la correctiva; no debe ignorarse ni una ni otra, ya que las actividades que se tienen que realizar durante todos los procesos del control no se reducen a elaborar informes de resultados y a reportar si se cumple o no en tal o cual parámetro de la normativa, sino que también deben analizar las tendencias que los resultados van mostrando durante los procesos y reportar oportunamente las desviaciones, así como los impactos y trascendencias de las mismas, durante la ejecución de la obra y en el desempeño esperado a largo plazo. Como proceso, el control de calidad debe considerar una planeación integral de las actividades de acuerdo con el tipo e importancia de la obra, que debe contar con un laboratorio de ensayos de materiales, el personal técnico certificado en sus especialidades y el equipo adecuado en condiciones óptimas de operación y debidamente calibrado, para que las actividades garanticen la veracidad y confiabilidad de los resultados.

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3. PERSONAL DE CONTROL DE CALIDAD Para que se alcancen exitosamente los objetivos de calidad de una obra, primordialmente se debe disponer del personal técnico capacitado profesionalmente en sus diversas especialidades. Todo el personal involucrado en cualquier obra de ingeniería, especialmente los supervisores, están comprometidos en la calidad de la misma, de manera que ese compromiso pueda garantizar el éxito de los objetivos deseados. Por su parte, el encargado de coordinar las actividades del control de calidad tiene que ser un profesionista titulado con experiencia y conocimientos detallados de proyectos, del sistema de gestión de calidad, de las normativas y especificaciones aplicables en la obra, así como de los métodos de ensaye de materiales, no sólo para interpretar los resultados y aplicar los criterios de aceptación, corrección y rechazo de los productos resultantes durante los procesos constructivos, sino también para reportar oportunamente las desviaciones que se vayan presentando durante el control, con una visión preventiva tendiente a evitar, en lo posible, acciones correctivas extemporáneas. El coordinador no debe perder de vista las propiedades fundamentales que se pretenden determinar con los ensayos, como la facilidad para estructurar los materiales, su resistencia y deformabilidad, su comportamiento ante los agentes del medio ambiente, sus acabados y desempeño a largo plazo.


Si bien en nuestro medio existen muchos profesionistas altamente capacitados en topografía, en lo referente a los técnicos encargados de controlar la calidad de los materiales, éstos suelen recibir su capacitación de manera práctica, laborando cotidianamente en empresas dedicadas a esta disciplina, por lo que es deseable fortalecer sus conocimientos y habilidades mediante una capacitación sistemática y continua, a través del desempeño de sus propias actividades y de cursos de actualización en los colegios y sociedades técnicas. En ese sentido, el apoyo que pueden proporcionar las empresas de construcción a su personal, que son los últimos responsables de la calidad de sus obras, representará para aquellas una inversión redituable, además de que incrementará su prestigio.

También es importante el fortalecimiento profesional de los centros educativos destinados a la formación de técnicos en esta especialidad. Usualmente, en los laboratorios dedicados al control de calidad de las obras de ingeniería se les asigna una categoría a sus técnicos de acuerdo con las habilidades y conocimientos personales que muestran durante su desempeño. Esta clasificación representa un área de oportunidad para las aspiraciones personales en su desarrollo profesional. Una de las actividades relativas al control de calidad, donde normalmente se requiere una capacitación especial del personal técnico, se refiere al manejo de las cartas de control, cuya aplicación se describe en el Manual Análisis Estadísticos de Control de Calidad de la normativa. El conocimiento y manejo de esta herramienta resulta muy útil para detectar oportunamente resultados de ensayos fuera de los parámetros establecidos en las normas, desviaciones excesivas (falta de homogeneidad) y tendencias indeseables de los resultados, lo que permite prevenir que los materiales se salgan de los límites autorizados y se puedan corregir los procesos a tiempo. Es importante señalar que, para que se puedan cumplir estos objetivos, es necesario que los resultados de los ensayos estén actualizados cotidianamente y clasificados por parámetro, material, elemento estructural, etc. En la FIGURA 1 se presenta un ejemplo de una carta de control estadístico, donde se han graficado las resistencias a la compresión sin confinar en cilindros de concreto de un elemento estructural, con resistencia de proyecto f´c = 39.2 MPa.

FIGURA 1. Carta de control estadístico.

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4. EL LABORATORIO DE CONTROL DE CALIDAD Para que el personal técnico encargado del control de calidad lleve a cabo sus funciones con efectividad y eficiencia, es imprescindible contar con un laboratorio dotado del instrumental y equipo adecuados, necesarios y suficientes, con su calibración vigente. Dentro de los planes de mejora continua que toda empresa que proporcione servicios de control de calidad para la construcción debe considerar no sólo mantener su equipo de laboratorio en condiciones de operación adecuadas, sino también ampliar sus áreas de servicio y adquirir los nuevos equipos que tienden a reducir los tiempos para reportar los resultados, como los densímetros electromagnéticos o el deflectómetro de impacto ligero.

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FIGURA 2. Densímetro electromagnético.. FIGURA 3. Deflectómetro ligero de impacto (LWD). Foto de: https://terratest-lwd.com/en/

Para garantizar que los resultados de los ensayos sean confiables, como parte de su Sistema de Gestión de la Calidad (SGC) el laboratorio debe estar acreditado por un organismo externo autorizado, como la entidad mexicana de acreditación (ema), que actualiza periódicamente evaluaciones de conformidad con el servicio que lleva a cabo, para controlar la calidad que exige el proyecto, bajo una visión de mejora continua y que consiste en realizar el proceso técnico que permita demostrar el cumplimiento con las normas y estándares establecidos en la obra, como indica la Ley de Infraestructura de la Calidad recientemente promulgada.

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Un laboratorio de materiales con un SGC implementado adecuadamente y acreditado permite garantizar: 1. Que realiza los ensayos de acuerdo con la normatividad aplicable y que tiene la capacidad de generar resultados válidos. 2. Que las actividades del laboratorio se llevan a cabo con imparcialidad y confidencialidad. 3. Que dentro de sus procesos se implementa la gestión de riesgos, lo que le permite identificar y abordar los riesgos que podrían obstaculizar la realización de las pruebas y obtener resultados inválidos. 4. Que cuenta con el personal necesario, capacitado y competente para realizar las actividades de muestreo, transporte, almacenamiento y preparación de las muestras, así como la ejecución de los ensayos de campo y de laboratorio. 5. Que participa periódicamente en ensayos de aptitud, que consisten en ejecutar ensayes programados con las mismas muestras por parte de diferentes laboratorios y comparar estadísticamente los resultados obtenidos para evaluar su desempeño, validar sus métodos, demostrar la confiabilidad de los resultados, además de identificar tendencias y áreas de oportunidad que les permitan a los laboratorios concurrentes mejorar sus procesos. 6. Que el laboratorio cuenta con las instalaciones y condiciones ambientales necesarias y adecuadas para la realización de los ensayos. 7. Que utiliza equipo adecuado y en condiciones óptimas, calibrado y/o verificado, limpio, completo y sin un desgaste excesivo que pudiera alterar significativamente los resultados de las pruebas. 8. Que su SGC le permite la identificación y trazabilidad de los ítems durante todo el proceso, desde la obtención de muestras representativas, hasta la entrega del informe correspondiente. 9. Que implementa las actividades de gestión que le permiten una mejora continua, el control de documentos y registros, así como la identificación y atención de no conformidades.


Para ilustrar la diferencia entre los servicios que prestan los laboratorios que cuentan con acreditación y los que no, se comenta un caso real. Una empresa constructora fabricó 35 elementos estructurales de concreto y después, por razones desconocidas, se retiró de la obra; los 35 elementos quedaron almacenados. A los cinco años se reanudó la obra y el dueño de la obra se planteó si sería factible utilizar dichos elementos estructurales para continuar con la misma, por lo que se requirió la ejecución de un dictamen técnico específico. Para el dictamen se contrató a un laboratorio A de control de calidad, que, como parte del estudio, debía determinar la resistencia del concreto mediante una campaña de extracción y ensaye de núcleos para cotejar dicho parámetro. Los resultados están graficados con líneas rojas en la FIGURA 4, donde se puede observar que todos los valores estuvieron por debajo de la resistencia de proyecto (f´c = 39.2 MPa), por lo que el primer dictamen concluía que los elementos estructurales analizados deberían descartarse en su totalidad.

Dada esta circunstancia, para verificar los resultados la supervisora emprendió una campaña paralela de extracción y ensayo de núcleos con un laboratorio B. Los resultados se muestran en la misma FIGURA 4 con líneas azules. Ante la discrepancia evidente de los resultados, se solicitó la intervención de un tercer laboratorio (C, en líneas verdes) y, posteriormente, intervino un cuarto laboratorio D, cuyos resultados se indican en líneas cafés. El resultado de todos los ensayos realizados comprobó que la resistencia medida por el primer laboratorio A subestimó la resistencia del concreto, muy por debajo de la del proyecto, lo cual se confirmó con las pruebas de los otros tres laboratorios acreditados, que consistentemente superaron dicha resistencia, de manera que pudo evitarse que los elementos estructurales fueran descartados, con el consiguiente ahorro de los recursos invertidos en la obra.

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FIGURA 4. Comparativa de resistencias a la compresión de núcleos de concreto determinadas por cuatro laboratorios.

5. CONCLUSIÓN En toda obra de ingeniería, realizar las actividades de construcción y supervisión con un control de calidad adecuadamente implementado garantiza la consecución exitosa de la obra, siempre y cuando

se cuente con personal técnicamente capacitado y un laboratorio acreditado, pues permiten tener confiabilidad en los resultados de los ensayos a través del cumplimiento de las normas y especificaciones del proyecto.


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INFLUENCIA DEL CLIMA EN EL DESEMPEÑO Y DURABILIDAD DE LOS PAVIMENTOS CARRETEROS

JUAN FERNANDO MENDOZA SÁNCHEZ Investigador del Instituto Mexicano del Transporte

ELIA MERCEDES ALONSO GUZMÁN WILFRIDO MARTÍNEZ MOLINA Profesores e Investigadores de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo

INTRODUCCIÓN El sistema carretero en México es la columna vertebral de la economía del país. La red nacional carretera está conformada por más de 408 mil kilómetros, de los cuales más de 177 mil se encuentran pavimentados (SCT, 2019). La importancia de los pavimentos va más allá de los beneficios funcionales y prácticos para los usuarios de las carreteras: son un activo fundamental de los sistemas de transporte, pero también un componente básico del funcionamiento del sistema societal (Plati, 2019), por esta razón se catalogan como el activo más importante que integra la infraestructura carretera. En las últimas décadas, las condiciones climáticas de México y el mundo han variado considerablemente, y se han visto reflejadas en diversos impactos en la infraestructura carretera. México se encuentra en una región que permanece expuesta a diferentes amenazas naturales, varias de ellas asociadas al cambio climático. De acuerdo con el índice global de riesgos climáticos que elabora

Germanwatch (2020), nuestro país ocupa la posición 54 de 181 países. El impacto del clima está presente en todos los sistemas de transporte, y afecta de diversas maneras la operación y su mantenimiento. En el presente estudio se analiza cómo este factor modifica el desempeño y durabilidad de los pavimentos. Adicionalmente, las proyecciones del clima actual suponen que habrá impactos significativos en la evaluación, planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura carretera. De acuerdo con el Panel Intergubernamental de Cambio Climático (2014), desde aproximadamente 1950 se han observado cambios en muchos fenómenos meteorológicos y climáticos extremos, como la disminución de las temperaturas frías extremas, el aumento de las temperaturas cálidas extremas, la mayor elevación de los niveles máximos del mar y el mayor número de precipitaciones intensas en diversas regiones. Los modelos climáticos actuales han estimado en sus proyecciones que el cambio en el clima continuará más allá del presente siglo.

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Esto nos hace plantear que, si bien el clima ya tenía un efecto adverso sobre el desempeño de los pavimentos, éste se verá agravado por el cambio climático.

2. INFLUENCIA DEL CLIMA EN LOS PAVIMENTOS

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Los pavimentos deben construirse para ser duraderos, resilientes y funcionar satisfactoriamente durante toda su vida útil, según lo especifica Li et al. (2011), por lo que el principal desafío para todos los países es prolongar la vida de diseño y vida remanente de un pavimento, y esto implica realizar investigación en las diferentes etapas del mismo, desde el mismo diseño hasta la construcción y el mantenimiento. Existen múltiples factores que afectan el desempeño de los pavimentos, de los cuales algunos se consideran medioambientales. Las primeras investigaciones para determinar el efecto del clima en los pavimentos fueron llevadas a cabo por Ali & López (1996), en los cuales evaluaron las correlaciones entre las propiedades estructurales del pavimento (representadas por los módulos elásticos de las capas) y los factores climáticos (representados por las condiciones de temperatura y humedad del pavimento), que analizaron estadísticamente. Los resultados evidenciaron una estrecha correlación entre el clima y los módulos de las capas del pavimento. A esta investigación le siguieron otras que permitieron enfatizar la importancia de considerar el clima de una manera más adecuada en el diseño de pavimentos, ya sea por métodos empíricos o mecanicistas. Algunos de los principales problemas asociados al clima en los pavimentos se describen a continuación: Altas temperaturas y periodos prolongados de calor — Las altas temperaturas y los periodos prolongados de calor provocan en la carpeta que la mezcla asfáltica exceda los límites plásticos y la deja propensa a las deformaciones asociadas al paso de las ruedas de los vehículos, lo que provoca fallas y deterioros en la superficie de rodamiento. — El módulo dinámico de la mezcla asfáltica es muy sensible a la temperatura, por lo que es necesario realizar un perfil de distribución de

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temperaturas para la predicción de las fallas térmicas. — Las propiedades mecánicas y reológicas del asfalto y otros materiales que conforman el pavimento dependen en gran medida de la temperatura. La degradación de esas propiedades genera agrietamientos por fatiga térmica. — Las altas temperaturas reducen la rigidez y resistencia de la capa de asfalto. Bajas temperaturas — Las bajas temperaturas aumentan la rigidez de la carpeta asfáltica y la tensión asociada puede ser excedida, lo que genera agrietamiento en la superficie de rodamiento. — Cuando la adherencia de la carpeta y la base no es suficientemente buena, se pueden generar grietas por contracción de enfriamiento. — El límite de tensión es más bajo para un asfalto envejecido y lo hace más susceptible al agrietamiento debido a las bajas temperaturas. — A temperaturas negativas, expresadas en grados centígrados, la humedad de la base y la subbase se transforma de estado líquido a sólido, por lo que las propiedades mecánicas, físicas, fisicoquímicas (los tipos de enlaces) y térmicas de los suelos varían mucho. Humedad — Las deformaciones en los pavimentos se presentan en climas húmedos y se agravan a medida que aumentan los días húmedos. Esto se debe a la pérdida de la capacidad de carga de los suelos con la humedad. — La variación de la humedad altera el módulo de resiliencia en los materiales granulares que componen la base, la subbase y las terracerías (subrasante). — El contenido de humedad reduce la rigidez de la subyacente y las capas granulares. — La humedad y la temperatura pueden calentar la carpeta, lo que provoca que la capa de asfalto se separe del agregado, e inicia así una pérdida de adhesión que deteriora y desintegra la carpeta asfáltica.


Filtración de agua a las capas de base y subbase Alta presencia de agua y su acumulamiento Incremento de grietas por la presión hidráulica de neumáticos de vehículos pesados

Incluir todo el drenaje subterráneo necesario en el pavimento para evitar que el agua se introduzca en las capas del pavimento

Evaluar el coeficiente de drenaje incluido en el diseño de pavimentos

Aumentar el bombeo de la calzada Reducción de la vida útil del pavimento

Precipitación intensa Pavimento

Aumento de la humedad en los materiales

Incluir el cambio climático en la gestión de activos carreteros

Utilizar materiales con un mejor desempeño hidráulico en la base o en las capas de cimentación Desprendimiento de agregados

Inundaciones

Incrementar la frecuencia del mantenimiento rutinario

Filtración de agua en la carpeta

Colocar mejores capas impermeables de revestimiento en carpetas

Exposición de agregados

Incrementar la frecuencia del mantenimiento rutinario

Hidroplaneo de los vehículos

Rediseñar cunetas y aumentar el bombeo de la calzada

Cierre total o parcial a la circulación

Aumentar el nivel de la subrasante y rasante del camino

Deterioro del recubrimiento asfáltico

Inundación de la superficie de rodamiento

FIGURA 1. Red causa-efecto del impacto de precipitaciones e inundaciones en los pavimentos.

— Un aumento de la humedad puede disminuir el contenido de arena fina en la subrasante, el cual genera agrietamientos por fatiga. Radiación solar — El incremento de la radiación solar y el aumento de los rayos UV aceleran el envejecimiento del asfalto, que se vuelve menos flexible y más susceptible a fallar por agrietamiento.

Inundaciones — Bajo condiciones de inundación, los pavimentos pueden sufrir daños según el nivel de profundidad y la duración de la inundación. — Las inundaciones frecuentes y los eventos extremos de precipitación producen cambios negativos en el índice de rugosidad internacional del pavimento. — El aumento del número de ciclos de eventos de inundación conduce a un aumento de la tasa de daño. — Con base en los análisis anteriores, se construyeron diferentes redes causa-efecto para identificar el origen, definir y analizar el proyecto y encontrar la posible respuesta que permita adaptar los pavimentos al clima. Con base en los resultados se pueden proponer diferentes estrategias y acciones para reducir y minimizar el impacto del clima en los pavimentos.

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3. LA ADAPTACIÓN DE LOS PAVIMENTOS AL CLIMA

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Para responder adecuadamente al clima es necesario adaptar los pavimentos; Dawson (2014) considera diversas opciones que permitirán aumentar la resiliencia de los pavimentos, tales como: — Adaptar los materiales. Los materiales que se utilizan en los pavimentos son sensibles a las condiciones medioambientales, principalmente a la temperatura y el contenido del agua. Se recomienda aumentar el grado del asfalto para que éste pueda responder de manera más efectiva a los altos cambios de temperatura. También se recomienda proveer capas más permeables, tales como bases drenantes. — Adaptar la estructura. La erosión costera y las inundaciones pueden degradar las capas del pavimento, por lo que se recomienda mover el eje de la carretera a otro sitio, aumentar el nivel de la subrasante o incluir estructuras de protección que eviten inundaciones en los pavimentos. — Adaptar el drenaje. Para mantener niveles de saturación bajos, se considera esencial proveer una subestructura para el drenaje lateral, así como la consideración de mezclas asfálticas porosas. — Adaptar el mantenimiento. El cambio climático ace-

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lerará la tasa de deterioro de los pavimentos y requerirá un aumento de los trabajos de conservación, y por lo tanto, habrá un aumento de los costos de mantenimiento. Esto también implicará diseñar con criterios de durabilidad para reducir los costos del mantenimiento — Adaptar normativas. Las normativas de diseño deben actualizarse para considerar el cambio climático como parte de su dimensionamiento y para la selección de los materiales. Por ejemplo, incluir en el diseño de obras de drenaje el incremento de la precipitación bajo escenarios futuros del cambio climático. Es muy importante que se adecuen las prácticas de diseño y gestión de pavimentos para que éstos puedan conservar correctamente su desempeño durante su vida de proyecto y, de esta manera, hacer frente al clima y su variabilidad. Las condiciones medioambientales tienen un efecto significativo en el desempeño de los pavimentos e influyen en la tasa de deterioro del pavimento, y por lo tanto, en su mantenimiento y los costos en su ciclo de vida. Con base en lo anterior, los factores ambientales y su variación son elementos fundamentales que deben considerarse en las fases de diseño y mantenimiento.

4. EL DESAFÍO EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS Los pavimentos han sido muy estudiados en la ingeniería con el fin de mejorar su desempeño, su durabilidad y aumentar su resiliencia, que se asocia con la capacidad que tendría la estructura del pavimento para responder ante cualquier amenaza climática, sin perder su integridad estructural y sus características superficiales para un tránsito seguro y cómodo para los usuarios. De acuerdo con Lytton et al (1989), los programas para simular las condiciones de las cargas del tránsito y analizar los resultados de daños y deformaciones en las estructuras de los pavimentos, incluyendo variaciones de las propiedades de los materiales, han existido por décadas, mientras que los modelos para simular la influencia del clima en el desempeño de los pavimentos han sido desarrollados en los últimos años. En México no se cuenta con ningún modelo empírico o mecánico-empírico que permita incorporar los factores climáticos en el diseño de los pavimentos. La caracterización medioambiental del sitio en donde se diseñe un pavimento es muy importante para garantizar un desempeño adecuado y evitar fallas durante su periodo vida útil. La modelación del deterioro de un pavimento ya no puede considerarse como una simple curva que muestra la pérdida de servicio (FIGURA 2), sino que el área bajo la curva debe tomar en cuenta la pérdida de servicio debido al tránsito y al clima, tal como se ilustra en la FIGURA 3.


Índice de serviciabilidad o condición del pavimento

Deterioro del pavimento (IRI o IS)

Po

Pé rd

ida

Pé rd

de

bid

ida

oa

l tr án

Pf

de

bid

o

sit o(

Vida útil del pavimento

FIGURA 2. Pérdida de servicio en pavimentos.

Pérdida de serviciabilidad = Pt + Pc

Pt

)

Vida útil del proyecto

al

cli

m

a(

Pc )

Umbral mínimo aceptable Años

FIGURA 3. Nuevo enfoque para evaluar la pérdida de servicio.

El clima sirve como un insumo esencial en el diseño del pavimento y, dependiendo de su variabilidad, puede tener un impacto significativo en el desempeño del pavimento (Li et al, 2011). Sin embargo, no siempre es considerado adecuadamente en los métodos empíricos que se utilizan para los pavimentos flexibles. Además de las limitaciones de las herramientas de diseño de pavimentos flexibles que actualmente se utilizan en México, en cada región la información climática es diferente, por lo que se debe considerar con mayor atención la forma en que se incorporan los factores climáticos en el diseño. Esto implicará una revisión de los modelos de falla, deterioro y otros, que permita incluir de manera más adecuada el clima, y la posibilidad de simular su influencia adecuadamente.

CONCLUSIONES Se concluye que el cambio climático debe considerarse como un elemento de entrada para el diseño de pavimentos para garantizar la durabilidad en su ciclo de vida y asegurar su resiliencia ante el clima. Para ello, es necesario tomar en cuenta indicadores que representen la influencia del clima de manera más específica y realista. Los métodos mecánico-empíricos permiten considerar el clima de una manera más realista, ya que consideran la interacción entre el medio ambiente, los materiales y las cargas asociadas al tránsito. Se requiere la construcción de un modelo climático que permita incluir las características locales dentro de las variables. Esta propuesta de nuevo diseño de pavimentos que contemple la variable medioambiental-climá-

tica es una respuesta a nuestra responsabilidad social como ingenieros, de velar por el bienestar de todos, sin perder de vista que los hidrocarburos, así como los materiales pétreos con que se diseñan y construyen los pavimentos, son recursos no renovables, por lo que tenemos el deber de hacer el uso óptimo de ellos.

BIBLIOGRAFÍA Ali, Hesham A.; Lopez, Aramis. (1996). Statistical Analyses of Temperature and Moisture Effects on Pavement Structural Properties Based on Seasonal Monitoring Data. Transportation Research Record. Journal of Transportation Research Board. Dawson A. (2014) Anticipating and Responding to Pavement Performance as Climate Changes. In: Gopalakrishnan K., Steyn W., Harvey J. (eds) Climate Change, Energy, Sustainability and Pavements. Green Energy and Technology. Springer, Berlin, Heidelberg. Eckstein, David; Künzel, Vera; Schäfer, Laura; Winges, Maik. (2020). Global Climate Risk Index 2020. Germanwatch e.V. Bonn, Germany. [Germanwatch, 2020]. Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). (2014). Cambio climático 2014: Informe de síntesis. Contribución de los Grupos de trabajo I, II y III al Quinto Informe de Evaluación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático [Equipo principal de redacción, R.K. Pachauri y L.A. Meyer (eds.)]. IPCC, Ginebra, Suiza, 157 págs. Li, Qiang; Mills, Lesli; McNeil, Sue. (2011). The Implications of climate change on pavement performance and design. University of Delaware University Transportation Center (UD-UTC). Delaware, USA. Lytton, R.L.; Pufahl, D.E.; Michalak, C.H.; Liang, H.S.; Dempsey, B.J. (1989). An integrated model of the climatic effects on pavements. Final report. Texas Transportation Institute. Texas A&M University. Report: FHWA-RD-90-033. Federal Highway Administration. USA. Plati, Cristina. (2019). Sustainability factors in pavement materials, design, and preservation strategies: A literature review. Construction and Building Materials Journal. Volume 211, 30 June 2019, Pages 539-555. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. (2019). Principales estadísticas del Sector Comunicaciones y Transportes 2019. Ciudad de México, México.

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PROBLEMA 74 La placa de un coche tiene un número de cuatro dígitos que es un cuadrado perfecto. Los dos primeros dígitos son iguales entre sí y los dos últimos también. ¿Cuál es el número?

- y sus -

RESPUESTA AL PROBLEMA 73 EN VÍAS TERRESTRES #73, PÁG. 18 Un número de 10 dígitos es tal que la suma de sus dígitos es 9. ¿Cuánto da el producto de los dígitos del número? Solución.

Para que diez dígitos sumen 9, aun suponiendo que sean 1 todos, tiene que haber un cero. ∴ El producto es cero. 74 24

Nuevamente, lo invitamos a que nos comparta alguna anomalía que detecte, con una posible solución, y que sirva de alerta a la ciudadanía para tener mejores vialidades y más seguras. Su propuesta puede ser anónima, si así lo desea. Nuestro correo: observatorio@amivtac.org ¡CONTAMOS CON SU VALIOSA PARTICIPACIÓN!

UBICACIÓN Viaducto Tlalpan, sentido Sur-Norte. ANOMALÍA Reducción del carril de alta en la incorporación a Tlalpan. SOLUCIÓN Señalizar, de acuerdo con la Norma, para prevenir que existe reducción de carril.

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RECOMENDACIONES PARA EL SEGUNDO DECENIO DE ACCIÓN POR LA SEGURIDAD VIAL 2021-2030 ALBERTO MENDOZA DÍAZ Coordinador de Seguridad y Operación del Transporte, Instituto Mexicano del Transporte, México mendoza@imt.mx

NADIA GÓMEZ GONZÁLEZ Investigadora de la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte, Instituto Mexicano del Transporte, México ngomez@imt.mx

RESUMEN La resolución aprobada por la Asamblea General de las Naciones Unidas respecto al mejoramiento de la seguridad vial en el mundo proclama el periodo 2021-2030 como el Segundo Decenio de Acción por la Seguridad Vial. Su objetivo general es reducir las muertes y lesiones causadas por los accidentes de tránsito por lo menos en un 50 % de 2021 a 2030. En atención a la misma, México seguirá adoptando medidas para cumplir con este objetivo y con las metas de los Objetivos de Desarrollo Sostenible relacionados con la seguridad vial. Según el balance del Primer Decenio de Acción por la Seguridad Vial (2011-2020), se observa que México no logró cumplir con el objetivo de reducción de muertes planteado; sin embargo, se pudo estabilizar la tendencia de fallecidos a causa de los accidentes de tránsito y se presentó una reducción a partir del año 2016, lo que estableció la pauta para continuar con la labor de mejorar la seguridad vial de los mexicanos.

En este trabajo se proponen algunas recomendaciones para el nuevo decenio, cuyo paradigma se basa en aplicar tanto las herramientas proporcionadas por los pilares de la seguridad vial como en adoptar la metodología del Enfoque de Sistema Seguro, con la meta de lograr un cambio generalizado y sostenible. Un aspecto importante a considerar es establecer un nuevo mecanismo de trabajo, en el cual se pueda reorganizar el orden de atención de las acciones e implementar un sistema de seguimiento para instituir un ciclo de mejora continua para la seguridad vial. Otra cuestión es el incremento de la seguridad vial de los niños, para lo cual se establecieron programas específicos con el fin de reducir la mortandad de estos usuarios en su camino a la escuela y en todos sus roles como usuarios del sistema vial. Para asegurar el éxito y cumplimiento de las metas de este Segundo Decenio será necesaria la participación de todos los niveles de gobierno, así como de cada uno de los actores que tienen participación en la seguridad vial.

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1. INTRODUCCIÓN

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La Declaración de Estocolmo, acordada en la Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial de la ONU en febrero de 2020 [OMS, 2020], estableció un nuevo objetivo de seguridad vial para los próximos 10 años y proclamó el Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial. El objetivo establecido para el Segundo Decenio es reducir en un 50 % las muertes y lesiones por siniestros viales entre 2021 y 2030. En el caso de México, la FIGURA 1 ilustra, con barras de color naranja, la evolución del número de muertes a nivel nacional por siniestros viales entre 2011 y 2020. Como es evidente, en 2011 tuvimos 16 615 muertes y, dado que para ese decenio se propuso reducir en 50 % el número anual de muertes, esa meta nos llevaba a una cifra de entre 8 y 9 mil muertes para 2020. En este año, la cifra de muertes fue de 13 398, en la cual se observó una reducción en relación con 2019, aunque ésta se debió básicamente a la reducción de la movilidad por efectos de las medidas de confinamiento tomadas para controlar la pandemia del Covid-19. Se puede decir que el logro principal del decenio anterior fue la estabilización del número de muertes anuales por siniestros viales, que no fue menor habida cuenta de que en ese periodo hubo un incremento significativo en la movilidad del tránsito automotor (del orden de 4 % anual). Con barras de color verde, la FIGURA 1 ilustra la evolución de las muertes por siniestros viales ocurridos en la Red Carretera Federal (RCF) [INEGI-SSA, 2020; IMT, 2020]. Un resultado similar se obtuvo en casi todos los países que se adhirieron a la convocatoria de la ONU para el Decenio 2011-2020. A partir de las enseñanzas adquiridas, se generaron las siguientes recomendaciones para el nuevo decenio:

Muertes 18,000

16,615

17,102

15,853

15,886

16,039

16,185

15,866

16,000

15,574 14,673

14,000

13,398

12,000 10,000 8,000 6,000

4,398

4,548

4,000

3,899

3,784

3,547

3,376 2,921

2,994

3,044

2,722

2,000 0 2011

2012

2013

2014

2015

Años

2016

2017

2018

2019

2020

Nacional RCF

FIGURA 1. Evolución de las muertes causadas por siniestros viales a nivel nacional y en la Red Carretera Federal entre 2011 y 2020.

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— Para obtener resultados más contundentes y efectivos en el nuevo decenio, será fundamental implementar una buena gobernanza para la seguridad vial, basada en principios y valores clave relacionados con la rendición de cuentas, el liderazgo responsable, la equidad, la transparencia, así como en acciones clave vinculadas a la planificación, la ejecución, la evaluación y el aprendizaje. — Será también fundamental el compromiso de los diferentes actores para abordar las interrelaciones, la descentralización adecuada de la autoridad y la gestión ante los rápidos cambios en la movilidad. — En los últimos tiempos han aparecido y proliferado nuevas formas individuales de movilidad como la motocicleta, y alternativas de movilidad no motorizada y micromovilidad como patines, patinetas, monopatines, entre otros. Esto hace surgir la preocupación de tomar en cuenta esas nuevas formas de movilidad en el ámbito de la seguridad vial para que su uso no se traduzca en muertes y lesiones severas. — Así como la pandemia del Covid-19 ha afectado la economía global, también el problema de siniestralidad vial, las muertes, lesiones, discapacidades y otras secuelas que genera, afectan de manera significativa la salud, la economía individual, la equidad, el medio ambiente, el empleo,


la educación, la igualdad de género y la sostenibilidad de las comunidades. En argumentos como éste se sustenta la importancia de obtener resultados más contundentes en el nuevo decenio. — La experiencia del decenio anterior demostró la importancia de la acción de las autoridades subnacionales. Esto implica que, para poder obtener mejores resultados en el nuevo decenio, aunque se realice la gestión más proactiva desde el nivel federal, tendrá que haber un esfuerzo coordinado entre los actores de todos los niveles (federal, estatal, municipal, comunitario menor), así como de organismos no gubernamentales, privados y de la sociedad en general. En otras palabras, se requerirá un gran esfuerzo de gestión interinstitucional y multidisciplinaria con actores de todos los niveles y todas las disciplinas involucradas (ciencias médicas, ingeniería, etc.).

vial. Para el nuevo decenio, se han propuesto los cinco pilares establecidos desde el decenio anterior (gestión, infraestructura, vehículos, usuarios viales y servicios médicos de emergencia), más un pilar para atender la seguridad de las personas que realizan su movilidad en formas individuales, y otro dirigido a la reducción y control de las velocidades operativas en los sistemas viales. El paradigma para el nuevo decenio se basa en aplicar tanto las herramientas de los pilares como la metodología del Enfoque de Sistema Seguro (ESS), en la búsqueda de un cambio generalizado y sostenible. El ESS alienta una visión de cero muertes y lesiones severas [OCDE, 2017], y se basa en los siguientes principios: — Los seres humanos pueden cometer errores que pueden conducir a siniestros viales. — El cuerpo humano, por naturaleza, tiene una capacidad limitada para resistir las fuerzas derivadas de las colisiones. — Tanto los usuarios de las vías como los proveedores de los distintos componentes del sistema (p. ej. diseñadores de las vías, gerentes viales, responsables de las regulaciones, su seguimiento y atención, policía, organismos de justicia, fabricantes de vehículos, empresas de transporte, servicios de salud; etc.) deben compartir la responsabilidad de adoptar medidas para que los siniestros viales no conduzcan a lesiones mortales o graves. — Todas las partes del sistema deben reforzarse (caminos, zonas laterales, velocidades, vehículos y uso vial) de tal manera que si una falla, otras partes aún sigan protegiendo a todas las personas involucradas.

— —

2. PARADIGMA PARA EL NUEVO DECENIO Para el nuevo decenio será necesario conjuntar los esfuerzos en una sola dirección en beneficio de obtener mejores resultados, dado que se busca ya no sólo estabilizar el número de muertes, sino lograr la reducción de las mismas y de las lesiones severas en un 50 %. Como ya se mencionó, una buena gobernanza deberá permitir generar estrategias y planes nacionales con acciones enfocadas en los pilares de la seguridad

Los principios del ESS buscan: Lograr en el largo plazo la visión de cero muertes y lesiones severas. Controlar las velocidades en las carreteras, reconociendo que la capacidad del cuerpo humano para resistir fuerzas es limitada. Aplicar medidas efectivas resultantes de la investigación de accidentes que estén dirigidas a los proveedores de los distintos componentes, atendiendo las causas en la cadena de eventos que conducen a una colisión. Minimizar el error humano mediante el refuerzo de las partes del sistema a través de medidas redundantes.

Uno de los logros del decenio anterior fue la incorporación de la seguridad vial en los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la Organización de las Naciones Unidas [ONU, 2015]. Éstos son un conjunto de objetivos globales para erradicar la pobreza, proteger el planeta y asegurar la prosperidad para todos como parte de una nueva agenda de desarrollo sostenible. Cada objetivo tiene metas específicas que deben

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alcanzarse en los próximos 15 años. El paradigma para el nuevo decenio incluye las siguientes dos metas de seguridad vial en los ODS 3 “Salud y Bienestar” y 11 “Ciudades y Comunidades Sostenibles” respectivamente: Meta 3.6. Reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo. Meta 11.2. De aquí a 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad.

Meta 5: Para 2030, el 100% de los vehículos nuevos y usados cumplirán con estándares de seguridad estrictos, como los Reglamentos de las Naciones Unidas o los Reglamentos Técnicos recomendados como prioritarios, o prescripciones nacionales de desempeño reconocidas como equivalentes.

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Meta 6: Para 2030, reducir a la mitad la proporción de vehículos que circulan a una velocidad superior a la máxima fijada y lograr reducir los traumatismos y las muertes por exceso de velocidad.

7

2030 Meta 7: Para 2030, aumentar a cerca del 100% la proporción de motociclistas que utilizan correctamente cascos estandarizados.

META

META

Meta 3: Para 2030, todas las carreteras nuevas cumplirán normas técnicas para todos los usuarios que tienen en cuenta la seguridad vial, o tienen una calificación de tres o más estrellas.

4

2030

Meta 4: Para 2030, más de 75% de los desplazamientos por las carreteras existentes serán por carreteras que cumplen normas técnicas para todos los usuarios que tienen en cuenta la seguridad vial.

META

6

2030

3

2030

META

5

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2

2030

Meta 2: Para 2030, todos los países se habrán adherido a uno o más de los instrumentos jurídicos básicos de las Naciones Unidas sobre seguridad vial.

META

Meta 1: Para 2020, todos los países tendrán establecido un plan de acción nacional integral y multisectorial sobre seguridad vial, con metas sujetas a plazos.

META

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1

2020

META

META

También se requiere trabajar en el logro de las Metas de Desempeño Voluntarias Globales en Seguridad Vial, mostradas en la FIGURA 2, publicadas por parte de las Naciones Unidas en 2017 [OMS, 2017]. Éstas tienen que ver con mejorar los diferentes componentes del sistema vial en materia de los cinco pilares tradicionales (gestión, infraestructura, vehículos, usuarios y respuesta tras los accidentes). Hay 12 metas globales de desempeño.

8

2030 Meta 8: Para 2030, incrementar a cerca del 100% la proporción de ocupantes de vehículos de motor que utilizan los cinturones de seguridad o los sistemas estandarizados de retención infantil.


Meta 9: Para 2030, reducir a la mitad el número de traumatismos y muertes por accidentes de tránsito debidos a la conducción bajo los efectos del alcohol, y/o lograr una reducción en los relacionados a otras sustancias psicoactivas.

Meta 10: Para 2030, todos los países contarán con leyes nacionales que restrinjan o prohíban el uso de teléfonos móviles mientras se conduce.

11

2030

Meta 11: Para 2030, todos los países habrán promulgado reglamentación sobre el tiempo de conducción y los periodos de descanso de los conductores profesionales, y/o se habrán adherido a reglamentaciones internacionales o nacionales en este ámbito.

META

10

2030

META

META

META

9

2030

12

2030

Meta 12: Para 2030, todos los países habrán establecido y alcanzado metas nacionales con el objeto de reducir al mínimo el intervalo de tiempo transcurrido entre un accidente de tránsito y la prestación de atención de emergencia por parte de profesionales.

PILAR 1: Gestión de la seguridad vial PILAR 2: Vías de tránsito y movilidad más seguras PILAR 3: Vehículos más seguros PILAR 4: Usuarios de las vías de tránsito más seguros PILAR 5: Respuesta tras los accidentes FIGURA 2. Metas de Desempeño Voluntarias Globales en Seguridad Vial.

3. MECANISMO DE TRABAJO

4. OTROS ASPECTOS IMPORTANTES

El mecanismo de trabajo se plantea a través del siguiente ciclo de cinco etapas: 1. Evaluación y establecimiento de una base de evidencias para las tomas de decisiones 2. Desarrollo del Plan de Seguridad Vial para un determinado periodo (corto plazo), considerando acciones en los cinco pilares tradicionales, más un sexto pilar que tiene que ver con cambio modal y las formas individuales de movilidad, y otro pilar adicional relacionado con la reducción y control de las velocidades 3. Implementación del plan 4. Monitoreo y evaluación para darle seguimiento a la realización de acciones y al logro de objetivos 5. Regreso a la etapa 1 y repetición del ciclo

A la problemática de la seguridad vial se le considera una pandemia, dado que es una epidemia que trasciende las fronteras de los países y que se tiene en todo el mundo. El elemento tóxico en este caso es el exceso de velocidad, por lo cual una medida fundamental para obtener resultados contundentes es controlar las velocidades. Se reconoce que hay muchas resistencias, principalmente de carácter político, dentro de los diferentes grupos de la sociedad. La razón es que a cada persona le gusta realizar su movilidad a su manera, que incluso puede ser a altas velocidades, pero esto se debe controlar si realmente se quieren obtener resultados contundentes. También se debe actuar de manera categórica en el caso de los niños, dado que los siniestros viales son la primera causa de muerte en las edades de 5 a 29 años. Existe una gran preocupación a nivel mundial por proteger a los más pequeños. Una de las medidas a tomar en el caso de los niños es que, como pasajeros, vayan bien sujetados, con dispositivos de retención infantil adecuados; a los adultos se les olvida con frecuencia. También es importante mejorar la seguridad vial de los niños en el camino a las escuelas, porque muchos niños en el mundo van a las escuelas caminando o en bicicleta y su riesgo

A partir de la etapa de evaluación tienen que venir una serie de ajustes al plan, para tratar de ir cumpliendo con las metas de cada periodo (corto plazo) y, eventualmente, a través de una serie de ciclos sucesivos, llegar a la meta del nuevo decenio (reducir las muertes y lesiones severas en 50 %) y a la visión final (cero muertes y lesiones severas). Éste es un ciclo de mejora continua.

74 31


es mayor, no sólo por ser niños, sino también por ser usuarios vulnerables (peatones, ciclistas, etc.). Habría que adoptar la experiencia de éxito de algunos países como Japón y Argentina, que tienen un programa de atención de la seguridad vial de los niños camino a la escuela. Otro aspecto importante será trabajar con perspectiva de género dado que la infraestructura y, sobre todo, los vehículos, frecuentemente están diseñados para hombres. Sus medidas ergonómicas corresponden a hombres y algunos dispositivos de protección no son totalmente adecuados para las mujeres. Hay algunos tipos de accidentes y lesiones, como los choques por alcance, que producen el latigazo y las lesiones cervicales, que en las mujeres suelen ser más serias, ya que los vehículos no tienen un diseño que considere completamente su ergonomía.

5. CONCLUSIONES

74 32

Será de vital importancia que los gobiernos aumenten sus esfuerzos tanto en respuesta directa a los problemas de seguridad vial en sus jurisdicciones, como para conseguir el apoyo activo de sus ciudadanos para el logro de los objetivos de desarrollo sostenible y las metas globales de desempeño. Gracias a los esfuerzos combinados de los gobiernos y de todos los que participan en el movimiento de la seguridad vial, será posible alcanzar la meta de reducir a la mitad las muertes y lesiones severas por colisiones viales para el año 2030. Para muchos países,

incluido México, hace falta generar la estrategia de seguridad vial para el nuevo decenio y los planes de acción cíclicos requeridos para el mismo.

6. REFERENCIAS OMS (2020). Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial. Organización Mundial de la Salud. https://www. who.int/es/news-room/events/detail/2020/02/19/ default-calendar/3rd-global-ministerial-conference-on-road-safety. 3 de marzo de 2020. INEGI-SSA (2020). Base de datos de mortalidad general 2000-2019 [en línea]. Instituto Nacional de Estadística y Geografía-Secretaría de Salud. https://www.inegi.org. mx/programas/mortalidad/. Consultada en noviembre de 2020. IMT (2020). Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2000-2019. Instituto Mexicano del Transporte. Documentos Técnicos 25, 27, 29, 32, 34, 36, 38, 41, 43, 46, 51, 56, 57, 61, 63, 66, 69, 74, 77 y 80. OCDE (2017). Cero Muertes y Lesiones de Gravedad por Accidentes de Tránsito. Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos. https://www.oecd.org/publications/cero-muertes-y-lesiones-de-gravedad-por-accidentes-de-transito-9789282108253-es.htm. 6 de noviembre de 2017. ONU (2015). Objetivos de desarrollo sostenible. Objetivo 3: Salud y bienestar y Objetivo 11: Ciudades y comunidades sostenibles. Organización de las Naciones Unidas. https://www. un.org/sustainabledevelopment/es/objetivos-de-desarrollo-sostenible/. 25 de septiembre de 2015. OMS (2017). Metas de Desempeño Voluntarias Globales en Seguridad Vial. Organización Mundial de la Salud. https://www. who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/12GlobalRoadSafetyTargets.pdf. Febrero 2017.

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USO DE LAS CAPAS DE RODADURA PARA MEJORAR LA FRICCIÓN EN LOS PAVIMENTOS

DR. MAURICIO CENTENO ORTIZ Soluciones e Ingeniería en Vías Terrestres, SA de CV.

El uso de capas de rodadura para mejorar diferentes características de los pavimentos es una práctica común en muchos países del mundo. En México, su uso es cada vez más frecuente. Las capas de rodadura se producen con mezclas asfálticas de características diferentes a las mezclas convencionales y colocadas en espesores pequeños (alrededor de los 3 o 4 cm). Esta diferencia hace que la superficie del pavimento presente cualidades superiores en cuanto a drenaje del agua, ruido, reflexión de la luz y fricción, en comparación con las mezclas convencionales. La mejora en las características superficiales de las capas de rodadura se debe a la utilización de materiales con características y diseño específico y, en particular, a su fuerte macrotextura. En este documento se hace un análisis de las propiedades de fricción que muestran los pavimentos en general con énfasis en las capas de rodadura.

SEGURIDAD EN CARRETERAS Y FRICCIÓN EN LOS PAVIMENTOS La seguridad se puede definir como la calidad o condiciones que permiten a alguien estar libre de peligro

o daño. En las carreteras, este concepto se traslada a un ambiente de manejo libre de peligro o, más apropiadamente, aquel ambiente en el cual la carretera es operada con reglas y características de diseño que minimizan los accidentes y sus consecuencias, es decir, muertes, heridos y pérdidas económicas (J.W. Hall, 2009). El tema de la seguridad en las carreteras no es nuevo. Desde los primeros años en que se extendió el uso de los vehículos motorizados, los gobiernos y la propia industria han desarrollado estrategias y normativas orientadas a minimizar los problemas de seguridad en las carreteras. La principal preocupación ha sido siempre disminuir la cantidad de accidentes que se producen en las carreteras. La cuestión de la seguridad en las carreteras tiene muchos ángulos, ya que depende de numerosos factores, que pueden clasificarse en tres grandes categorías (Noyce, 2005): — Factores asociados al conductor — Factores asociados al vehículo — Factores asociados a la carretera

74 33


74 34

De estos tres, las entidades encargadas de la administración de carreteras sólo pueden controlar los relativos a la misma. Esto se ha logrado mediante el desarrollo y aplicación de diseños geométricos efectivos, adecuado control de calidad durante la construcción, aplicación de programas de mantenimiento y ejecución de políticas correctas de administración de pavimentos. De acuerdo con los peritajes que se llevan a cabo en los accidentes de tránsito en carreteras, además de confirmar que regularmente éstos ocurren por diferentes factores, se ha descubierto que existe una fuerte correlación entre la incidencia de los mismos y las características superficiales de la carretera, como la fricción. Por este motivo, las entidades administradoras de las carreteras desarrollan consistentemente diferentes soluciones para mejorar las condiciones de fricción en estas infraestructuras. Existe una enorme cantidad de estudios que confirman la correlación entre la tasa de accidentes y la fricción medida en el tramo carretero donde ocurrió el percance (J.W. Hall, 2009). A continuación se muestran dos ejemplos. En la TABLA 1 se establece una correlación numérica entre la tasa de accidentes y la fricción evaluada (Wallman, 2001).

2. Para una reducción en el coeficiente de fuerza lateral de 0.05, el riesgo y la severidad de los choques se incrementó aproximadamente 50 %.

FRICCIÓN DEL PAVIMENTO Y TEXTURA SUPERFICIAL La fricción de un pavimento es la fuerza que provee resistencia al movimiento relativo entre un neumático de vehículo y la superficie de pavimento. Esta fuerza se ilustra en el diagrama de la FIGURA 1. Peso, Fw

Rotación

Dirección del movimiento

Fuerza de fricción, F

FIGURA 1. Diagrama simplificado de las fuerzas que actúan sobre un neumático en movimiento.

TABLA 1. Correlación de la tasa de accidentes con la fricción. Intervalo de fricción

Tasa de choques (heridos por millón de vehículos por km)

< 0.15

0.80

0.15 – 0.24

0.55

0.25 – 0.34

0.25

0.35 – 0.44

0.20

En el Simposio sobre Características Superficiales de los Pavimentos se presentó un trabajo (Gothie, 1996) del cual se desprenden las siguientes conclusiones para tres estudios que se llevaron a cabo de manera separada: 1. La tasa de choques en condiciones de lluvia se incrementaron al menos un 50 % cuando se pasó de una sección de pavimento con un coeficiente de fuerza lateral mayor a 0.60 a otro con uno menor a 0.50.

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La fuerza de resistencia, que se caracteriza mediante el coeficiente de fricción no dimensional μ, es la relación de la fuerza de fricción tangencial (F) entre el hule del neumático y la superficie horizontal del pavimento, y la fuerza perpendicular a la superficie (FW). Se calcula utilizando la ECUACIÓN 1. 𝜇𝜇𝜇𝜇 =

𝐹𝐹𝐹𝐹 𝐹𝐹𝐹𝐹𝑊𝑊𝑊𝑊

ECUACIÓN 1. Cálculo del coeficiente de fricción, m.

La fricción del pavimento juega un papel vital para mantener los vehículos en la carretera, ya que brinda al conductor la posibilidad de controlar/ maniobrar su vehículo de una manera segura, tanto en las direcciones longitudinal y lateral a la vía. Es un punto clave para el diseño geométrico de la carretera, y se utiliza para determinar la distancia mínima de visibilidad, el radio mínimo de curva horizontal,


de curvas verticales y la sobreelevación en las curvas horizontales. En general, cuanto mayor es la fricción disponible en la interfaz de pavimento-neumático, mayor es el control que el conductor tiene sobre el vehículo. La fuerza de fricción longitudinal se presenta entre un neumático en rotación (en dirección longitudinal) y la superficie del pavimento. Ésta es importante porque determina la distancia de frenado de los vehículos. La fricción longitudinal puede variar si se aplica el freno del vehículo. En tal caso, la fuerza de fricción longitudinal es en función de la intensidad del derrape que se presente (Henry, 2000), tal como se muestra en la FIGURA 2. Coeficiente de fricción

Pico de fricción

Derrape intermitente

Derrape total

Derrape crítico 0

100

(Libre giro)

Incremento del frenado

(Sin giro)

Derrape de rueda, % FIGURA 2. Variación del coeficiente de fricción longitudinal en función del porcentaje de derrape de la rueda.

La fuerza de fricción lateral es otro aspecto importante, y ocurre cuando un vehículo cambia de dirección o para compensar el peralte de las curvas horizontales e incluso para subsanar los efectos del aire en sentido transversal. En la FIGURA 3 se muestra un esquema de las fuerzas que actúan sobre un vehículo que circula sobre una curva horizontal.

P

Fs

α α W

W Peso del vehículo P Fuerza centrípeta (horizontal) Fs Fuerza de fricción entre las llantas y la superficie del pavimento (paralela a la superficie) α Ángulo de sobreelevación (tan α = e) R Radio de curvatura

FIGURA 3. Dinámica del vehículo circulando por una curva horizontal a velocidad constante y fuerzas actuando sobre una rueda girada.

La fricción del pavimento (longitudinal y lateral) es el resultado de una serie de efectos; los dos principales son la adhesión y la histéresis (FIGURA 4). La adhesión es el componente de la fricción que resulta de la adherencia a pequeña escala que se presenta entre el neumático y la superficie del pavimento cuando ambas superficies entran en contacto una contra la otra, y es función de los esfuerzos de corte superficiales y del área de contacto. La histéresis es el componente de la fricción que resulta de la pérdida de energía ocasionada por la deformación del neumático del vehículo, que se conoce comúnmente como la envolvente del neumático sobre la textura. Cuando un neumático se comprime contra el pavimento, la distribución de esfuerzos causa una energía de deformación que se almacena dentro del material (el hule). A medida que el neumático vuelve a su forma original, parte de la energía almacenada se recupera, mientras que otra parte se pierde en forma de calor (histéresis), un proceso que es irreversible. Esta pérdida de energía provoca una fuerza de fricción neta que ayuda a detener el movimiento del neumático en una frenada. Debido a que la adhesión depende de la microtextura (textura superficial de los agregados) y la histéresis depende más de la macrotextura (formada a través del diseño de la mezcla y las técnicas de construcción), la adhesión gobierna la fricción total en los pavimentos secos y de textura lisa, mientras que la histéresis es

74 35


Elemento de hule

F V

Adhesión Depende principalmente de la microtextura

Histéresis Depende fundamentalmente de la macrotextura

FIGURA 4. Mecanismos clave en la fricción entre el pavimento y el neumático.

74 36

más importante para pavimentos mojados y rugosos o para elevadas velocidades. Bajo este punto de vista, en los pavimentos es posible diseñar la fricción mediante los dos parámetros que más influencia tienen: la adhesión y la histéresis. El primer parámetro se logra mediante una adecuada especificación de agregados (exigentes en porcentaje de trituración y resistencia al pulimento para mantener la fricción en el tiempo). Mientras tanto, la histéresis se logra fundamentalmente con el diseño de la mezcla en cuanto a su macrotextura (granulometría y adecuado procedimiento constructivo).

FRICCIÓN Y TEXTURA SUPERFICIAL DE LAS CAPAS DE RODADURA Las capas de rodadura se utilizan ampliamente por las propiedades superficiales que proveen a los pavimentos, las cuales se ilustran en la FIGURA 5, donde se muestran los resultados de una encuesta realizada a diferentes

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agencias encargadas de la administración de pavimentos en EE. UU., en cuanto a los beneficios que perciben sobre el uso de las mezclas abiertas como capas de rodadura. Esta percepción no es una casualidad ni es exclusiva de aquel país, sino que surge de las características de los materiales utilizados, los métodos de diseño y los procedimientos constructivos establecidos para este tipo de mezclas asfálticas en todos los países donde son utilizadas. En México, las mezclas más utilizadas para capas de rodadura son las mezclas abiertas, mezclas tipo CASAA y mezclas SMA. Todas ellas mencionadas en la Normativa para la Infraestructura del Transporte (NIT) bajo la denominación N∙CMT∙4∙04/17 (Secretaría de Comunicaciones y Transportes). Tal como se ha comentado en este documento, existen ciertas características que diferencian las mezclas usadas para capa de rodadura de las mezclas asfálticas convencionales (densas). A continuación se presenta un extracto de las características solicitadas para las mezclas utilizadas como capa de rodadura según las especificaciones requeridas en México. Reducción del ruido Visibilidad del balizamiento Visibilidad del conductor Fricción 0

5

10

15

20

Número de agencias FIGURA 5. Beneficios citados por algunas agencias en los EE. UU. para las mezclas asfálticas abiertas.


TABLA 2. Características de los agregados exigidas en México para las mezclas utilizadas como capa de rodadura y mezclas convencionales. Requisito

Ensayo

Densa

SMA

Abierta

CASAA

30 máx.

25 máx.

30 máx.

30 máx.

No definida

No definida

No definida

18 máx.

35 máx.

20 máx.

25 máx.

25 máx.

2.4

No definida

No definida

No definida

Absorción, %

No definida

2 máx.

No definida

No definida

Intemperismo (5 ciclos en sulfato de sodio), %

No definida

15 máx.

No definida

12 máx.

Partículas trituradas (una cara), %

No definida

100 mín.

100 mín.

95 mín.

Equivalente de arena, %

50 mín.

55 mín.

50 mín.

55 mín.

Azul de metileno, mg/g

No definida

12 máx.

No definida

10 máx.

Vacíos del fino en muestra sin compactar, %

No definida

No definida

No definida

45 mín.

Desgaste de Los Ángeles, % Pérdida por microdeval, % Partículas alargadas y lajeadas (3:1), % Densidad relativa

Fuente: Información técnica contenida en las licitaciones de la SCT publicadas en COMPRANET y Normas Mexicanas aplicables.

En la TABLA 2 se observa claramente que las características solicitadas para las mezclas SMA, Abierta y CASAA son más exigentes que para las mezclas densas (convencionales). Dado lo anterior, se espera que la microtextura de las mezclas para capas de rodadura sea mejor que la que se puede alcanzar con las mezclas convencionales.

38.1

19.0

25.4

12.7

9.51

4.75

2.36

1.18

0.60

TABLA 3. Macrotextura de diferentes mezclas asfálticas.

Mezcla densa Mezcla SMA Mezcla semiabierta Mezcla abierta

90% 80%

% qué pasa

0.30

0.149

100%

0.074

Zona de especificaciones granulométricas Abertura en milímetros

70%

En cuanto a la macrotextura de las mezclas, ésta se puede lograr a través del diseño de la granulometría. Normalmente las granulometrías discontinuas presentan macrotexturas mayores. En la FIGURA 6 se muestran diferentes límites granulométricos para las mezclas utilizadas como capas de rodadura. En la figura anterior se observa la discontinuidad de las mezclas para capa de rodadura, por lo tanto, no es de extrañar que se logren macrotexturas más fuertes con este tipo de mezcla. Si se revisan las características de microtextura y macrotextura que se pueden alcanzar para las mezclas usadas como capa de rodadura respecto a las mezclas densas, es de esperar que la fricción de éstas sea superior gracias a la adhesión e histéresis que se puede alcanzar. A continuación se muestran las macrotexturas que suelen alcanzarse para las mezclas antes mencionadas (J.W. Hall, 2009).

Mezcla/tipo de textura

Profundidad de la macrotextura, mm

Mezcla densa fina

Rango entre 0.4 a 0.6

Mezcla densa gruesa

Rangos entre 0.6 y 1.2

SMA y Gap graded

Superior a 1.0

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 200

100

50

30

16

8

4

3/8”

½” ¾”

1”

1½”

Mallas

FIGURA 6. Límites granulométricos de las diferentes mezclas utilizadas como capas de rodadura.

Mezcla abierta Rango entre 1.5 a 3.0

74 37


CONCLUSIONES

74 38

En este artículo se ha mostrado la relación que existe entre las características friccionantes de un pavimento y la seguridad de los usuarios que lo utilizan. Evidentemente, la fricción es sólo un aspecto en el amplio mundo de factores que influyen en la seguridad vial. El documento pretende poner de manifiesto que desde la selección de materiales, el diseño de mezclas, la construcción y la conservación de pavimentos, es posible aportar una pequeña parte a la seguridad de los usuarios de la vía, nada despreciable al momento de evaluar las consecuencias de ésta sobre un accidente de tránsito. En este sentido, se ha observado que a pesar de que la Normativa para la Infraestructura del Transporte de México está muy completa, para el tema de la fricción de pavimentos es necesario el crear e introducir un manual relativo a la evaluación de los agregados ante el pulimento acelerado, de tal manera que en la Norma de Calidad de Materiales para pavimentos se pudiera colocar una especificación relativa a la resistencia de los agregados ante el efecto de pulimento, con lo cual se podría evitar la pérdida de la microtextura en el corto plazo. También se invita explícitamente al uso de macrotexturas más elevadas en los pavimentos, ya que incrementarlas evidentemente aumentará la seguridad de los usuarios. Las capas de rodadura en pavimentos flexibles son una excelente alternativa para asegurar macrotexturas elevadas, sin embargo, aunque no se contemplen capas de rodaduras en un pavimento flexible, es posible aportar a la macrotextura con mezclas convencionales y/o riegos de sello.

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Para pavimentos rígidos, el texturizado superficial que brinde mayores macrotexturas y el uso de agregados no pulimentables debe ser el camino para evitar problemas con la fricción. Incluso, aunque no es una práctica común en México, se puede pensar en el uso de capas de rodadura sobre pavimentos rígidos para mejorar las prestaciones del mismo. Esta práctica ya se usa en otros países como una política de conservación. En resumen, se puede afirmar que es posible diseñar la fricción de un pavimento y hacerla durable. Técnicamente se tienen las herramientas, sólo basta considerar este aspecto desde la concepción del proyecto de construcción o rehabilitación. Los beneficios de una fricción adecuada son innegables.

REFERENCIAS Gothie, M. (1996). Relationship between Surface Characteristics and Accidents. Proceedings of 3rd International Symposium on Pavement Surface Characteristics. Christchurch, New Zeland. Henry, J. (2000). Evaluation of Pavement Friction Characteristics. Washington, D.C.: National Cooperative Highway Research Program. J.W. Hall, K. S. (2009). Guide for Pavement Friction. Noyce, D. H. (2005). Incorporating Road Safety into Pavment Management: Maximizing Asphalt Pavement Surface Friction for Road Safety Improvements. Madison, Wisconsin: Midwest Regional UniversityTransportation Center (UMTRI). Secretaría de Comunicaciones y Transportes. (s.f.). Materiales pétreos para mezclas asfálticas. Normativa Mexicana para la Infraestructura del Transporte. México, Distrito Federal, México: Dirección General de Normas. Wallman, C. y. (2001). Friction Measurement Methods and the correlation between Road Friction and Traffic Safety. Linkoping, Sweden: Swedish National Road and Transport Research Institute.


TESTIMONIO Esta sección presenta el testimonio de ingenieros, obreros, personal de campo, trabajadores de todos los ámbitos, que trabajan día a día en las vías terrestres.

ING. PASCUAL ROJAS VITE Administrador Único de la empresa Unión de Contratistas, S.A. de C.V. Miembro de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C.

TRES GRANDES AMISTADES: RAÚL LOZANO RAMÍREZ

(1911-2008)

Quiero relatar mi amistad con tres personajes de la vida pública, me refiero al ingeniero René Etcharren Gutiérrez, al arquitecto Ernesto Velasco León y al licenciado Raúl Lozano Ramírez. Quiero empezar por el principio, y me remitiré al año de 1967, cuando conocí al licenciado Lozano Ramírez. Yo era estudiante de la carrera de ingeniería civil en la Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura (ESIA) del Instituto Politécnico Nacional, y también jugaba en el equipo de básquetbol de la institución. Entonces, me surgió la inquietud de construir una cancha en mi pueblo natal, Tototla, Hidalgo, que tuviera postes, piso de concreto y las medidas reglamentarias. Compartí mi intención con Juan Chino Villegas, que era profesor de primaria y de educación física en Tototla, y él se emocionó mucho. También le dije que quería hacer gestiones para poner energía eléctrica en nuestra comunidad, y él me contó que ya se habían realizado los trámites, pero aún no les daban una respuesta positiva. Incluso habían reunido una modesta cantidad de dinero que estaba depositada en un banco a nombre de la Comisión Federal de Electricidad. Le propuse que continuáramos con el proceso, no sin antes visitar a todos los paisanos radicados en la Ciudad de México, una locura con la cual estuvo de acuerdo. Llevamos nuestras inquietudes a nuestros vecinos de la comunidad, nos reunimos, y finalmente, ellos, entusias-

74 39


74 40

mados, nos ofrecieron su apoyo. Después de dos o tres reuniones más con nuestros paisanos en la Ciudad de México, formamos la Asociación Tototlense A.C. Ya con este membrete nos dedicamos a buscar a otros paisanos y pedimos su cooperación para comprar los materiales para la construcción de la cancha, nos dirigimos a las oficinas de la Comisión Federal de Electricidad en Pachuca, Hidalgo, y supimos que el presidente de la junta de electrificación era el Lic. Raúl Lozano Ramírez, un hombre muy decente y formal en su trato. Cuando nos recibió, le planteamos nuestra solicitud para la electrificación de nuestra comunidad, y nos informó que no estábamos programados para ese año, eran finales de 1968, pero que lo buscáramos en dos o tres años para que nos incluyera en un programa. Nos pareció mucho tiempo, así que insistimos e incluso comentamos que existía una modesta cantidad depositada a nombre de la Comisión. Después de tanta insistencia, un día nos dijo que en el programa planeado para el siguiente año se encontraba un poblado cercano al nuestro, en el cual los interesados no habían asistido a realizar su gestión; por lo que decidió recorrerlos y dejarnos el espacio a nosotros, con el compromiso de que lo apoyáramos haciendo las excavaciones donde se instalarían los postes. Por supuesto que accedimos; nos dirigimos a nuestro pueblo para informar a los paisanos los logros y el trato, lo cual fue recibido con gran emoción. Entonces se formó una comisión para la construcción de la cancha y otra para la electrificación de la comunidad. Así fue como, en mayo de 1970, se inauguró la cancha de basquetbol y se encendió por primera vez una lámpara en Tototla. En ese mismo año se realizaron las elecciones para presidente de la república y para senadores, y salió electo senador el Lic. Raúl Lozano Ramírez. Iba a visitarlo de vez en cuando, ya como senador, para expresarle la gratitud de nuestra comunidad por el apoyo que nos brindó cuando lo necesitamos. Por cierto, él era de un municipio vecino al nuestro y conocía todas las comunidades. En 1974 hubo elecciones para cambio de gobierno en el estado de Hidalgo, y el candidato señalado

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y querido por el presidente para ser gobernador era justamente el Lic. Lozano, pero el gobernador saliente, el Lic. Manuel Sánchez Vite, tenía sus propios intereses y a su candidato. Sánchez Vite era un hombre recio e impulsivo, y declaró que si el partido mandaba un candidato del centro, de Tizayuca no iba a pasar. El presidente no quiso entrar en polémica con el gobernador, y le dio libertad para que impusiera a su candidato, que era su médico de cabecera, el Dr. Otoniel Miranda. Se llevaron a cabo las elecciones y las ganó el Dr. Miranda, quien tomó posesión el primero de abril de 1974. Pero el 29 de ese mismo mes, las fuerzas vivas del estado realizaron un movimiento con tal fuerza, que tuvieron que desaparecer los poderes y el Lic. Lozano fue nombrado por el presidente como gobernador provisional. A los dos días de haber tomado posesión, eran las 8 de la noche y yo estaba en mi casa, cuando llegaron dos policías del municipio de Tototla con un mensaje del presidente municipal para que de inmediato me presentara con él, por lo que tuve que acompañarlos. El presidente municipal, Pablo Beltrán, era una persona bonachona y bromista, pero yo no lo conocía entonces y sentí algo de temor. Al llegar a su casa, se disculpó por la forma en que había solicitado mi presencia, pero me dijo que había recibido una llamada del gobernador solicitando con urgencia mi presencia en Pachuca para hablar conmigo al día siguiente. Llegué a Pachuca, entré al palacio de Gobierno y me dirigí a la oficina del gobernador. Al llegar, él se encontraba con una comisión de campesinos, pero apenas me vio se separó de ellos y me recibió con un abrazo, lo cual me tranquilizó, y después me condujo al salón de gobernadores. El motivo de su llamado era que pensaba cambiar a todos los funcionarios de gobierno, pero la Dirección de Caminos la ocupaba un joven que era de su familia, por lo que no podía despedirlo él directamente, pero era necesario que se fuera, ya que pertenecía al antiguo equipo. Me ofreció el nombramiento de Director Adjunto, con todo el apoyo del gobierno para que yo encontrara la manera de despedirlo. Le respondí que estaba de acuerdo y pregunté cuándo solicitaba mi presencia, él dijo que de inmediato.


Acudí a las 8 de la mañana el siguiente día y el Director de Obras Públicas me presentó con el personal de la dependencia. De inmediato me dispuse a trabajar y le propuse al Director de Caminos en funciones, el joven pariente del gobernador, que realizáramos un recorrido a todos los tramos que se estaban trabajando. Aceptó de mala gana y programó el recorrido para la semana siguiente. El recorrido duró cinco días, y encontré que muchos tramos estaban abandonados. De regreso me preguntó cuál era mi intención, yo respondí que trabajar. Finalmente, no aguantó la presión y presentó su renuncia, y yo quedé a cargo de la Dirección. Durante el periodo de gobierno del Lic. Lozano se construyó el primer libramiento de la ciudad de Pachuca; asimismo, me instruyó para que se ampliara el programa de construcción de caminos lo más que se pudiera. Como todo lo que inicia termina, ocho meses después el gobernador convocó a nuevas elecciones y todos lo que colaborábamos con él teníamos que dejar nuestro puesto. Por supuesto, presenté mi renuncia y me indicó que la presentara con el nuevo gobernador. Yo le puntualicé: ¡Señor, yo vine con usted y con usted me voy! Él estuvo de acuerdo, y sólo me pidió que prolongara mi estancia hasta que entraran los nuevos funcionarios. Después de este gobierno provisional, el Lic. Lozano fue nombrado ministro de la Suprema Corte

de Justicia, y yo lo seguí visitando. A los ministros los jubilan a determinada edad y él fue jubilado. Seguimos viéndonos en su casa y él, ya libre de todo compromiso oficial, se reunía conmigo para desayunar una vez por semana. Así continuamos, hasta que en el año 2005 fui operado de las cervicales y quedé parapléjico. Perdí contacto con él, pues para ese tiempo él ya utilizaba andadera. El Lic. Lozano falleció en su casa una noche del año 2008. A las 10 de la mañana del día siguiente fue sepultado por sus hijos en un panteón cerca de la Villa de Guadalupe, y no se le hizo el homenaje que tanto merecía y que le realizan a todos los ministros. El gobierno del estado de Hidalgo le había preparado también un homenaje a su paso por Pachuca rumbo a Molango, su tierra natal, pues su deseo era que lo sepultaran ahí. Admiré mucho al licenciado porque hizo una carrera política brillante, y vivió y murió modestamente. Su casa en la colonia Condesa era común y corriente, no le conocí otras propiedades. Su carrera política fue brillante, a los 22 años fue diputado local, más tarde, dos veces diputado federal, senador de la república, gobernador y ministro de la Suprema Corte de Justicia; además, fue secretario particular de Javier Rojo Gómez cuando éste fue gobernador y cuando fue jefe del Departamento del D.F., también fue secretario particular del gobernador José Lugo Guerrero.

Vista panorámica de Pachuca. Fuente: www.mexicoenfotos.com:

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CORREDORES DE TRANSPORTE PARA VEHÍCULOS CONECTADOS Y AUTOMATIZADOS

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

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Durante las próximas décadas, el transporte automotor va a ser revolucionado por los vehículos conectados y automatizados. En principio, estos vehículos serán capaces de desplazarse con eficiencia, rapidez y seguridad por las calles y avenidas existentes sin necesidad de que un conductor se encargue de operarlos, liberándolo así de esa tarea para que se dedique a otras actividades que le resulten más productivas y/o placenteras mientras se desplaza. La tecnología para operar y poner a funcionar estos vehículos ya está disponible. Incluye la instalación e integración de sistemas digitales con sensores y conectividad a todo lo largo de los recorridos, el uso de sistemas de “gemelos digitales” para coordinar la operación de los vehículos autónomos, sistemas para gestionar opciones de movilidad compartida y dispositivos de señalización sincronizados. Algunos de estos equipos se instalarán en los vehículos, pero otros elementos esenciales tendrán que ser incorporados a la infraestructura. Hasta el momento, el gran esfuerzo y las enormes inversiones destinadas al desarrollo de los vehículos autónomos no ha sido replicado en el campo de la infraestructura, al grado que parece aparente que el funcionamiento de estos vehículos se apoyará en una infraestructura vial que poco evolucionará y

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que seguirá funcionando como hasta ahora. Si eso se confirmara, la presencia de los vehículos autónomos dentro del flujo normal del tráfico podría tener consecuencias indeseables, como una mayor demanda de movilidad no correspondida por aumentos de capacidad de la infraestructura y mayores niveles de congestionamiento, desarrollo de tecnologías bajo diferentes estándares de comunicación y normas de procesamiento de datos que después sean difíciles de integrar y, en general, prácticas subóptimas de operación que impidan materializar todos los potenciales beneficios de estas nuevas tecnologías. Para evitar ese riesgo se han iniciado esfuerzos por desarrollar corredores de infraestructura para vehículos conectados y automatizados, equipados para apoyar la gradual y eficiente penetración de estos vehículos y ayudar a resolver problemas de movilidad. Los corredores contarían con carriles exclusivos para uso de vehículos automatizados operados en forma coordinada, por los que también pudiesen circular sistemas de transporte colectivo tipo metrobus y vehículos que ofrezcan opciones de movilidad compartida. El sistema podría evolucionar de manera gradual, adaptando sus condiciones al crecimiento de la flota de vehículos autónomos. Sus principales componentes incluirían vialidades con pavimentos en buen estado, barreras para confinar los carriles dedicados, señalización vertical y horizontal digitalizada, conectividad permanente, mapas digitales, sistemas de posicionamiento global y sensores de tráfico, del estado físico del pavimento y de las condiciones meteorológicas, así como infraestructura para gestionar intersecciones, coordinar la operación del sistema y maximizar su productividad. La implementación de un corredor de infraestructura para la operación de vehículos conectados y automatizados ya se está explorando en el estado de Michigan, en los Estados Unidos. Se está propo-


niendo la habilitación del corredor entre la ciudad de Detroit, famosa por la importancia de la industria automotriz, y Ann Arbor, sede de la Universidad de Michigan. Entre ambos extremos del corredor se ubican el Aeropuerto Internacional de Detroit y alrededor de doce zonas en las que las mejores condiciones de acceso y movilidad podrían contribuir a generar oportunidades interesantes para el desarrollo de proyectos que impulsen la creación de empleos y el crecimiento económico regional. Los principales beneficios del proyecto incluyen el mejoramiento de la seguridad vial en el corredor, la reducción del congestionamiento y la significativa mejoría de la movilidad y el acceso a través de opciones de transporte colectivo. También se espera que el corredor contribuya a mejorar la calidad del aire en la zona mediante la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. En otro nivel, el desarrollo de este concepto buscaría introducir un estándar para la operación de vehículos conectados y automatizados, permitiéndoles operar con estándares abiertos y homogéneos que puedan replicarse en otros lugares El desarrollo de un proyecto tan ambicioso como este implica enfrentar y superar múltiples retos. Los

más importantes son tecnológicos, incluyendo la integración de vehículos e infraestructuras; físicos, para adaptar las condiciones de la infraestructura a los requerimientos del proyecto; comerciales, para enfrentar la incertidumbre relativa al tamaño y ritmo de evolución del mercado; operativos, para validar el funcionamiento conjunto de sistemas y tecnologías bajo condiciones reales de operación; financieros, dado lo inédito del proyecto; regulatorios, relacionados con la obtención de toda clase de permisos federales, estatales y locales para el funcionamiento del proyecto; y políticos, para asegurar el apoyo de las comunidades aledañas al corredor. Independientemente de la complejidad y los riesgos implícitos en el desarrollo de un proyecto con estas características y alcances, los beneficios derivados de su instrumentación pueden resultar de gran trascendencia como parte de la inexorable transición que se habrá de producir hacia el funcionamiento de sistemas de transporte sustentables, seguros y eficientes que contribuyan de manera inequívoca a la calidad de vida de la población urbana en el futuro. Fuente: Sidewalk Infrastructure Partners. Connected and Automated Vehicle Corridor Concept.

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BITÁCORA EVENTOS PASADOS 07 DE SEPTIEMBRE DE 2021 TOMA DE PROTESTA DELEGACIÓN DURANGO Tomó protesta el nuevo delegado de la IX Mesa Directiva, el Ing. Jorge Ignacio Chanez Peña. Nos acompañaron en el presídium los ingenieros: Ángel Sergio Devora Núñez, Director General del Centro SCT Durango; Rafael Sarmiento Álvarez, Secretario de Comunicaciones y Obras Públicas de Durango; Javier Soto Ventura, Vocal de la XXIV Mesa Directiva de la AMIVTAC y Director General Adjunto de Caminos Rurales y Alimentadores de la SCT; Arturo Salazar Moncayo, Delegado saliente; José Flores Hernández, Director del Instituto Municipal de Vivienda; Raúl Montelongo Nevárez, Presidente de la CMIC Delegación Durango; Pedro Damián Valencia Ceniceros de la Asociación de Industriales de Maquinaria Pesada y Gerardo González Seco de la Asociación Lagunera de Maquinaria Pesada.

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10 DE SEPTIEMBRE DE 2021 TOMA DE PROTESTA DELEGACIÓN PUEBLA Se llevó a cabo la ceremonia de toma de protesta de la XI Mesa Directiva, donde quedó como delegado el Ing. José Óscar Ayala Bernal. Nos acompañaron los ingenieros: Jesús Sánchez Argüelles, presidente de la XXIV Mesa Directiva de la AMIVTAC; Efraín Deschamps Gutiérrez de Velazco, director general del Centro SCT Puebla; Mario Cibrian Cruz, delegado saliente y Enrique García Fuentes, presidente CICEPAC. 24 DE SEPTIEMBRE DE 2021 TOMA DE PROTESTA DELEGACIÓN GUANAJUATO Toma de protesta de la Mesa Directiva, 2021-2023. Nuevo delegado: Ing. Raphael Barraza Mariscal. 24 DE SEPTIEMBRE DE 2021 TOMA DE PROTESTA DELEGACIÓN MICHOACÁN Toma de protesta de la Mesa Directiva, 2021-2023. Nuevo delegado: Enrique Sidney Caraveo Acosta.

EVENTOS PRÓXIMOS

14 DE OCTUBRE DE 2021 REPRESENTACIÓN, EN MÉXICO, DE LOS 48 COMITÉS NACIONALES DE LA ASOCIACIÓN MUNDIAL DE LA CARRETERA (PIARC) Se nombró al Ing. Clemente Poon Hung, como representante de los 48 Comités Nacionales de la Asociación Mundial de la Carretera 2022-2024. www.piarc.org

3 Y 4 DE MARZO, 2022 5° SIMPOSIO INTERNACIONAL DE CIMENTACIONES PROFUNDAS Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A.C.

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22 AL 25 DE NOVIEMBRE, 2021 31 CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL Infraestructura para un Futuro Sostenible Ciudad de México www.congresocicm.com


BITÁCORA 15 DE OCTUBRE DE 2021 DÍA DEL CAMINERO Cada año, el 17 de octubre se conmemora en México el Día del Caminero. Este año, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes junto con la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC), hicieron un reconocimiento a los camineros veteranos (mayores de 60 años) de México. En esta ceremonia, presidida por los ingenieros Jorge Arganis Díaz-Leal, secretario de Comunicaciones y Transportes; Jorge

Nuño Lara, subsecretario de Infraestructura; Jesús Sánchez Argüelles, presidente de la XXIV Mesa Directiva; Verónica Flores DéLeon y Modesto Armijo Mejía, decano de los camineros, se contó con la participación de 120 camineros veteranos. Durante la ceremonia se hizo entrega, en todo el país, de un reconocimiento a 340 Camineros Veteranos por su amplia trayectoria al servicio de la infraestructura del país y a la ingeniería mexicana. ¡A todos ellos, nuestro agradecimiento y una felicitación!


DÍA DEL CAMINERO, 17 DE OCTUBRE. ¡FELICIDADES CAMINEROS VETERANOS!

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Agüeros González Victorino Aguerrebere Salido Roberto Aguilar Villegas Jorge Raúl Alarcón Abarca Ricardo Albarrán Treviño Enrique Aldape Armando Almazán Luviano Pablo Álvarez Cansino José Álvarez Guillén Carlos Ambríz Reyes Esteban Anadón Nochebuena Albano Anaya Bojórquez Manuel Andrade Tirado Jorge Angeles Cerezo Jaime Eduardo Ángeles Pérez Donaciano Araiza Armenta Jesús Armando Arias Velázquez Efraín Arista Meza Andrés Armijo Mejía Modesto Arriola Aguilar Jorge Arvizu Hernández Héctor Ascención Guzmán Armando Atala Barrero Gabriel Athié Rubio Amado de Jesús Ávila Muro José Refugio Ávila Ornelas Sergio Avilés González Fernando Ayala Santillán Cecilio Baca Villanueva Gustavo Báez Torres Jerónimo Bajo Soto Jorge Luis Barousse Moreno Miguel Barranco Espinoza Sergio Barreda Amigón Benjamín Bello Ayapantécatl Vicente Bello Vargas Augusto Bonilla Cuevas Héctor Manuel Bonilla Obregón José Luis Bonnín Arrieta Alfredo Borrego Estrada Rafael Bravo Cárdenas Julián Cadena Sánchez Eduardo Calderón Urrutia Rafael Campero Calvillo Rodríguez Juan Raúl Calvillo Rodríguez Rosendo Cambrón Fernández José Joaquín Camero Gómez Álvaro Enrique Campos De la Fuente Luis Carlos Campos Gómez Francisco Javier Campos López Jesús Canto Jairala Renán Cantú Gastelum Miguel Héctor Cárdenas García Francisco Javier Carreón Girón Mariano Casados Villarreal Álvaro Castañeda Molina Héctor Armando Castillo Aveitia Jesús

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Castorena Pérez Raúl Castro Juan Alberto Cázares Guzmán Manuel Cepeda Aldape Ernesto Chan Euán Eduardo Chavez Jaimez Celica Chavoya Cárdenas Francisco Raúl Chida Pardo José Luis Chivardi Antonio Carlos Cobos Humberto Coello Domínguez Óscar Rigoberto Contreras Aguilar José Sergio Córdova Alanís José Manuel Corona Ballesteros Pedro Cortés Barrios José Nahum Cremades Ibáñez Ignacio Cruz Gutiérrez Manuel Patricio Cruz Ruiz Óscar Cuéllar Sánchez José Luis Dávalos Montes Armando De Buen Richkarday Óscar De la Madrid Virgen Jorge De la Peña Padilla José Ignacio De la Torre Zataraín Carlos Fausto Delgado Córdoba Jorge Gerardo Delgado Márquez Juan Ignacio Delgado Ramírez Jorge Alfredo Dévora Núñez Ángel Sergio Díaz Díaz Daniel Díaz Díaz Salvador Díaz España Raúl Díaz Jesús Ramiro Domínguez Suárez Carlos Domínguez Torres José Arturo Dovalí Ramos Federico Dueñas López Eduardo Durán King Victor Durán Saavedra Enrique Elizalde Carbajal José Guadalupe Elizondo Ramírez Alfonso Mauricio Encinas Bauza Luis Enríquez Garza José Mario Escalante Sauri Cedric Iván Escamilla Bas Fernando Escamilla José Amaro Escudero Aguilar Andrés Fernández Ayala Salvador Fernández Casillas Luis Alonso Fimbres Castillo José María Fonseca Rodríguez Carlos Humberto Fraijo Flores Samuel Frías Aldaraca Rubén Galindo Solórzano Amílcar Galván Acuña Luis Armando García Altamirano Gabriel García Chablé Luis Alonso García Chowel Luis R.

García Cisneros Miguel Ángel García Del Ángel Pedro Pablo García García Ángel García Hernández Lorenzo García Méndez José Ignacio García Perea Serafín García Pevia Amada García Riojas Noé García Treviño Arnoldo Garnica Anguas Paul Garza Flores Ernesto Gaytán Parra Evaristo Gluyas Solórzano Marco F Gómez Orozco Francisco Gómez Castillo Miguel Ángel Gómez Colio Pedro Gómez Espinosa José Luis Gómez Gous Agustín Gómez Parra Manuel E. Gómez Rábago Luis González Acosta Dagoberto González García Agustín González González Marco Antonio González Viejo César Gordillo Coral Jorge Manuel Gordillo Díaz Augusto Guajardo Villarreal Reynaldo Guevara Muñiz Aurelio Gutiérrez de Velasco José Gutiérrez Magaña Eleazar Gutiérrez Rocha Gabriel Guzmán León Leonardo Guzmán Méndez Herman Guzmán Nieves Arnoldo Haaz Mora Hugo Hercila Martínez Miguel Hernández Contreras Octavio Hernández Islas Roberto Daniel Hernández Martínez Raymundo Hernández Mercado Guillermo Hernández Padilla Ernesto Alonso Hernández Quinto Ignacio Enrique Hernández Reséndiz Miguel Huerta Flores Julio César Hurtado Saldierna Antonio Ibarra De la Garza Fausto Ibarra De la Garza Javier Ibarra García Tomás Antonio Isunza Mohedano Fernando Jara López Manuel Jáuregui Asomoza Ernesto Jiménez Amador Abelardo Juárez Guitrón Jorge Armando Juárez Montoya Enrique Landeros Escobedo Martín Ledezma Quirarte Gregorio León Paz Jorge


León Torres José Luis Limón Limón Julián Limón Limón Rafael Ángel Lizárraga Martínez Gumaro López Araujo Javier López Carrillo Jaime Jesús López Cruz Rosa Isela López Gutiérrez Alberto López Ibáñez Feliciano López Jesús López Vicente Jorge Lozano Medina Ubaldo Macías Dueñas Ángel Magallanes Negrete Roberto Mahbub Mata Víctor Manuel Mancillas Esparza Ramón Manzo García Alfredo Manzo García Gustavo Mares Reyes Juan Manuel Martínez Cantú Roberto Martínez Santiago Medellín Yee Julio César Medina Blanco Francisco Medina Domínguez Zenón Melo y Cerda Leonardo Méndez Cobos Rúben Méndez Lerma Xavier Mendiburu Solís Guido Mendoza Díaz Alberto Mendoza Márquez Antonio Mendoza Sánchez Ernesto René Mendoza Soto Enrique Meza Echeavarría José Ignacio Molina Moya Elmo Salvador Molleda Arturo Monforte Ocampo Arturo Montoya Cerón Cristino Mora Amores César Morales y Monroy Rafael Moreno Gallardo René Isaías Moriel Armendáriz Gustavo Moscoso Legorreta Isaac Muñoz Correa Jaime Name Sierra Jorge Norzagaray Leal Ismael Olvera Muñiz Ramón Ordaz Parra Dámaso Orozco Santoyo Raúl Vicente Orozco Unzueta Hilario de Jesús Ortega Zavala Manuel Joaquín Ortíz Adame José Francisco Ortiz Ensástegui Víctor Osio Mendéz José Manuel Ovalle Favela Héctor Ovando Vargas Ángel Palacio Barceló Luis Palacios Peralta Lino

Palau González José Paredes Leopoldo Parra Moreno Secundino Pedraza Palomino Raúl Peralta Salomón César Faustino Pérez Leal José Alfredo Peréz Montaño Ángel Pérez Verdejo Domingo Pimentel Ballesteros Edgardo Pineda Aguirre Geminiano Pino Rodríguez José María Piña Garza José Pizano Carmona María del Carmen Poon Hung Clemente Puc Hernández Felipe Ángeles Quintanilla Tovar Juan Ramírez Becerra Mario Ramírez García Carlos Luis Ramírez Luján Francisco Ubaldo Ramírez Piedrabuena Alberto Ramos Medina Juan Rebuelta Gutiérrez Joaquín Regín Sánchez Mario Revuelta Joaquín Reyes Hernández Guadalupe Reyes Reyes Benjámin Reyes Valle Bulmaro Ricci Rosas Francisco Ernesto Rico Galindo Santiago Rivera Valenzuela Felipe Robledo Aguilar Alfonso Robles Hernández Antonino Noé Rocha Argüelles Gustavo Rocha Juan Carlos Rodarte Lazo Fernando Rodríguez Abreu Eduardo Rodríguez Cortés Héctor Ariel Rodríguez Flores Francisco Rodríguez Morales Manuel Rodríguez Sánchez Francisco Eduardo Rojas Nieto Luis Rojas Vite Pascual Rosales Ambrosio Rubio Ávalos Ernesto Rubio Cano Jorge Rubio Rodríguez Alfredo Rubio Serna Francisco Ruiz Menier Juan Antonio Ruz Villamil Francisco Sada Ortega Sergio David Salas Rico Raúl Salazar Trujillo Agustín Saldaña Echeavarría Delfino Jesús Salinas Enriquez Luis Felipe Salinas Issa Rubén Salinas Treviño René San Martín Romero José

Sánchez López Salvador Sánchez Argüelles Jesús Sánchez Mejía Miguel Sánchez Mora Ismael Santana Moreno Agustín Sarmiento Álvarez Rafael Serment Guerrero Vinicio Andrés Serrano García Mario Silva Vela Rubén Uriel Solís Gómez Pablo Solórzano Fraga José Luis Sosa Garrido Roberto Sotelo Cornejo Víctor Alberto Soto Becerra Daniel Suárez Cordero Dagoberto Suárez Ruelas Jorge Suárez Trejo Roberto Tecuapa Telumbre Maclovio Téllez Gutiérrez Rodolfo Téllez Muñoz Juan Téllez Silva José Templeton Barrera Guillermo Tolosa Zamora Genaro Torres Díaz Jesús Torres Vega Xavier Torres Velázquez Ricardo Torres Verdín Víctor Urquijo Ibarrola Oswaldo Urzúa Atilano Fernando Vaca Rodríguez Alberto Valdés Ruy Sánchez Humberto Valdez Covarrubias Arturo Valdez Serrano José Carlos Valdéz Torres Fidencio Elpidio Valencia Gudiño Javier Valenti Fuentes Rubén Vázquez Retegui Alfonso Vega Armenta Ramón Velasco Santanta Eduardo Velázquez Castro Leobardo Velázquez Héctor Verdugo López Jesús Felipe Villa Hernández Manuel Villa Herrejón Alfredo Villegas Gómez David Viramontes Aristides Welsh Castillo Gustavo Wong Ramos Armando Yah Cimé José Francisco Yamada Hurtado Jaime Yáñez Cruz Ignacio Zambrano Ramos Horacio Zamora Velázquez Crescencio Zapata García Leonardo Zárate Aquino Manuel

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