Vías Terrestres #67

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ÓRGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES A.C. ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx

AÑO 11 #67 SEPTIEMBRE OCTUBRE 2020

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VÍAS TERRESTRES CONTENIDO

DISEÑO, IMPLEMENTACIÓN Y RESULTADOS DEL MODELO DE GESTIÓN DE LA CARRETERA ATLACOMULCO-MARAVATÍO, BASADO EN NIVELES DE SERVICIO Fernando Chong Garduño

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LA SEGURIDAD VIAL EN ÁREAS URBANAS Manuel Zárate Aquino

17

MAPEO DE RUIDO: HACIA CIUDADES Y ENTORNOS CARRETEROS MÁS TRANQUILOS EN UN MUNDO POST COVID-19 Jochen Schaal y Miguel Ángel Mesa

24

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS

28

FUNCIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN DE AUTOPISTAS Manuel Alejandro Morales Salazar

31

NOTAS SOBRE EL DISEÑO DE PAVIMENTOS Y PUENTES EN MÉXICO. PARADOJAS Víctor Alberto Sotelo Cornejo

37

NORMATIVIDAD DE LA OBRA PÚBLICA. LO QUE TODO RESIDENTE DE OBRA DEBE SABER DE LA OBRA PÚBLICA (PARTE IV) Raúl Salas Rico

43

CONTRIBUCIÓN DE PIARC PARA RESPONDER A LA PANDEMIA Óscar de Buen Richkarday

50

BITÁCORA

52

VÍAS TERRESTRES AÑO 11 NO. 67, SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2020 Disponible digitalmente en www.viasterrestres.mx NOTICIAS Y BOLETINES: Encuentre las noticias de la Asociación y del gremio en nuestras redes sociales.

COLABORACIONES vias.terrestres@amivtac.org Todos los trabajos se someten a dictamen editorial. Contáctenos para conocer nuestros lineamientos editoriales o para información más detallada. SUSCRIPCIONES Y PUBLICIDAD dlopez.amivtac@gmail.com Foto de portada:

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Autopista Durango-Torreón Archivo Coconal


XXIII MESA DIRECTIVA

DIRECCIÓN GENERAL Arturo Manuel Monforte Ocampo CONSEJO EDITORIAL Presidente Luis Humberto Ibarrola Díaz Consejeros Amado de Jesús Athié Rubio Demetrio Galíndez López Federico Dovalí Ramos Jorge de la Madrid Virgen José Mario Enríquez Garza Manuel Zárate Aquino Miguel Ángel Vergara Sánchez Óscar Enrique Martínez Jurado Verónica Flores Déleon Víctor Alberto Sotelo Cornejo

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VÍAS TERRESTRES AÑO 11 NO. 67, SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2020 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, CDMX. México. Tel. (55) 7678.6760. www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Editor responsable: Miguel Sánchez Contreras. Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2011-030812322300-102, ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: 12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX: PP09-1777. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Deleg. Coyoacán, 04330 CDMX, México. Este número se terminó de imprimir el 31 de agosto con un tiraje de 1000 ejemplares. El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre del autor y número de la revista. PRODUCCIÓN EDITORIAL: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V. Estimado asociado, si usted desea recibir la revista impresa, favor de solicitarla a yuri.amivtac@gmail.com /dlopez.amivtac@gmail.com.

VÍAS TERRESTRES 67 septiembre-octubre 2020

Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A. C.

Presidente Luis Humberto Ibarrola Díaz Vicepresidentes Jesús Antonio Esteva Medina Vinicio A. Serment Guerrero Juan José Risoul Salas Secretaria Elidé Rodríguez Rodríguez Prosecretario Alfonso Mauricio Elizondo Ramírez Tesorero Luis Eduardo Payns Borrego Subtesorero Alejandro F. Calzada Prats Vocales Marco Avelino Inzunza Ortiz Germán Fco. Carniado Rodríguez † Fernando Chong Garduño Jesús E. Sánchez Argüelles José Carlos Estala Cisneros Francisco J. Moreno Fierros Verónica Arias Espejel Salvador H. Lara López Carlos Alberto Correa Herrejón Director General Miguel Sánchez Contreras DELEGACIONES ESTATALES

Delegados Aguascalientes, Ramón Cervantes López Baja California, Alejandro Mungaray Moctezuma Baja California Sur, Manuel de Jesús Anaya Sauceda Campeche, Marilú Escalante Castro Coahuila, Ricardo Herrera Rodríguez Colima, César Mora Amores Chiapas, Romeo Natarén Alvarado Chihuahua, Jimmy Azarías Dzul Góngora Durango, Arturo Enrique Salazar Moncayo Estado de México, Ismael Martínez Martínez Guanajuato, Luis Enrique Mendoza Puga Guerrero, Rigoberto Villegas Montoya Hidalgo, Fernando Chong Garduño Jalisco, Ernesto Rubio Ávalos Michoacán, Roberto Espinoza Quintino Morelos, Martín García Leyva Nayarit, Ruy Horacio Buentello Lara Nuevo León, Rafael Gallegos López Oaxaca, Jaime Jesús López Carrillo Puebla, Mario Cibrián Cruz Querétaro, Efraín Arias Velázquez Quintana Roo, Edmundo José Cuéllar Espadas San Luis Potosí, José Eduardo Segura Navarro Sinaloa, Lucas Manuel Aguilar Medina Sonora, Rubén Darío Soto Mendívil Tabasco, David Gastón Terrazas De la Vega Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela Tlaxcala, Enrique Ramírez Castilla Veracruz, Fernando Elías Guevara Yucatán, Luis Manuel Pimentel Miranda Zacatecas, Aurelio Javier Gutiérrez Hernández


EDITORIAL La pregunta no es ¿quiénes son hoy en día la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A. C. y sus agremiados, sino en qué se están convirtiendo? En este momento, ante la pandemia y en el futuro, ante las disrupciones que vengan más adelante, la única constante segura es el cambio. En la nueva normalidad, las formas de vivir y trabajar están evolucionando, por lo que debemos ser resilientes. ¿Quién iba a pensar en los cambios que se están dando? Esta situación nos invita a reflexionar sobre por qué seguir haciendo las cosas como antes; necesitamos crear un puente entre lo que teníamos y lo que tendremos que empezar a vivir. No podemos desechar lo que ha funcionado, pero sí lo que ya no. Hay que impulsar lo nuevo, romper paradigmas para estar conscientes de la resistencia al cambio y la necesidad de adaptarnos al nuevo entorno. Lo que hoy creemos y usamos pronto se volverá obsoleto. La historia nos ha demostrado que el ser humano reacciona más rápido ante cambios forzosos. La ventaja es que el ingeniero mexicano se ha caracterizado por su ingenio y solución a problemas técnicos, así como en generar y aplicar nuevas ideas. La era digital y los avances tecnológicos nos están rebasando, es imperativo continuar con el impulso a la planeación sectorial y puntual de las obras, la realización de estudios detallados, el diseño de proyectos, la conservación y mantenimiento, la construcción y operación de las vías terrestres con aplicación de nuevas tecnologías, nuevos materiales y herramientas digitales diseñadas como trajes a la medida que permitan su seguimiento, gerencia y control de calidad. El uso y generación de nuevas tecnologías, la utilización de metadatos, el diseño de procesos y la automatización permitirán mejorar diversos aspectos como el respeto al medio ambiente, la adquisición y administración del derecho de vía, la obtención de permisos y autorizaciones, el cumplimiento de indicadores de desempeño, así como la coordinación entre instituciones y medios de transporte para realizar una planeación integral. Cuando se adopten nuevos comportamientos frente a las vías terrestres ocurrirá un cambio radical: ¿Las percibimos de manera diferente o seguimos viendo hacia el pasado? Entonces, ¿qué vamos a hacer para ser parte de la solución? La AMIVTAC y su gente tienen la misión de liderar el cambio hacia una nueva realidad en las vías terrestres.

Amado de Jesús Athié Rubio Consejero editorial de la revista Vías Terrestres

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DISEÑO, IMPLEMENTACIÓN Y RESULTADOS

DEL MODELO DE GESTIÓN DE LA CARRETERA ATLACOMULCO-MARAVATÍO, BASADO EN NIVELES DE SERVICIO M.I. FERNANDO CHONG GARDUÑO Gerente de gestión de carreteras en Grupo Cal y Mayor, México Actual Delegado de AMIVTAC Hidalgo fchongg@calymayor.com.mx

RESUMEN En febrero de 2002, y en respuesta a la demanda creciente, el Banco Mundial publicó los documentos de licitación para un nuevo esquema de contratación de servicios de conservación de carreteras: gestión y mantenimiento de caminos por niveles de servicio. La experiencia en México, que inició en 2005, se enfocó principalmente en los contratos APP y PPS y las concesiones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y algunos gobiernos locales, como es el caso del estado de México, donde operan carreteras libres de peaje. Los esquemas de contratos de mantenimiento de largo plazo fueron lanzados en 2010, como los CPCC implementados por la SCT, que incluyen un componente de gestión. En el caso de BANOBRAS, un banco de desarrollo propiedad del gobierno y el principal y más grande concesionario de carreteras de peaje en México, ha diseñado e implementado un esquema que opera por niveles de servicio para dos de sus carreteras concesionadas: Guadalajara-Colima y Atlacomulco-

Maravatío. Este esquema incluye tres contratos diferentes: Agente Administrador Supervisor “AAS”, Mantenedor Rehabilitador “MR” y el Operador “O”. En contraste con la contratación tradicional de infraestructura, este esquema está establecido y definido por niveles de servicio y no por unidades de trabajo como la mayoría de los contratos. En particular, la mayor parte de la compensación a ser pagada al contratista no se basa en la cantidad de obra medida en unidades, sino en los niveles de servicio, que reflejan el desempeño de la carretera y el servicio ofrecido al usuario. Este tipo de contratos incluyen la ejecución de: 1. Obras de rehabilitación inicial o de modernización 2. Servicios de operación y mantenimiento 3. Obras de mejora 4. Obras de emergencia Este trabajo expone la experiencia del caso particular del modelo de gestión de la carretera AtlacomulcoMaravatío, con la historia del proyecto, las fases, el mecanismo de evaluación y los principales resultados obtenidos.

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1. ANTECEDENTES DE LA GESTIÓN EN MÉXICO

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Desde finales de los noventa, la infraestructura de la red de autopistas en México se hallaba alejada de las áreas de coyuntura para llevar a cabo una mejor gestión y brindar una adecuada seguridad al usuario. Durante el año 2004, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT, inicia la contratación por obligación de resultados dentro del esquema de inversión público-privada, PPS, donde se incluyen estándares de desempeño o niveles de servicio con un total de 7 proyectos del año 2004 al 2007. En 2010, la SCT inicia la implementación de los esquemas de Contratación Plurianual de Conservación de Carreteras (CPCC) en cinco paquetes de carreteras federales libres de peaje. En 2012, se crea la ley de asociaciones públicoprivadas, un instrumento jurídico que dotaba de certeza legal la iniciativa privada que pretendía asociarse con el gobierno para el desarrollo de proyectos de infraestructura y servicios de largo alcance, de esta manera fomenta y estimula los contratos de servicios por niveles de desempeño. El Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S. N.C., BANOBRAS, como institución líder de la banca de desarrollo en México, dentro de sus reglas de operación, administra una concesión otorgada por el gobierno federal para la operación y mantenimiento de la red de autopistas de cuota, la más grande de México, con una longitud aproximada de 4397 km, que integra cerca del 50 % del total de la red nacional de cuota, integrada por 9764 km. [1] A efecto de mejorar la gestión para la operación y mantenimiento de la red de autopistas de cuota, BANOBRAS realizó una consultoría y análisis en materia técnica, financiera y legal, y concluyó lo siguiente: » Inexistencia de normatividad para contratos por estándares de desempeño » Los procesos de planeación para la operación y mantenimiento de las autopistas se realizaban a corto plazo » Deficiencia en los trabajos de conservación de la infraestructura » Tecnología ausente u obsoleta en la operación de las autopistas

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» Deficiencia en la atención en los servicios proporcionados a los usuarios » Deficiente administración del derecho de vía » Ineficiencia en el control de pagos » Los costos de operación, conservación y mantenimiento no eran competitivos Debido a lo anterior, en el año 2010, BANOBRAS propone la instrumentación de nuevos Contratos de Gestión por Niveles de Servicio, CGNS, para dos autopistas de cuota: Guadalajara-Colima y AtlacomulcoMaravatío, a través de la evaluación por estándares de desempeño, a fin de promover una eficiente gestión y administración de las carreteras que integran la red de autopistas, y enfocado principalmente a la seguridad y servicio al usuario, así como a la conservación de la infraestructura. Los objetivos del CGNS fueron los siguientes [2]: » Elevar y mantener la infraestructura en condiciones óptimas de servicio » Modernizar la gestión del sistema carretero » Garantizar el uso óptimo y eficiente de los recursos » Implementar mecanismos de planeación suficientes y oportunos de los recursos » Planeación de largo plazo y de mejora continua de los procesos En comparación con el modelo tradicional, las principales características del CGNS son: » Constancia y uniformidad en la calidad de los servicios que se ofrecen a los usuarios » Eficiencia en el proceso de administración de la autopista (proyecto, construcción, conservación, rehabilitación y operación) » Seguridad en el uso de la infraestructura y/o tránsito sobre la autopista » Inversión e intervenciones de carácter preventivo principalmente » Sustentabilidad del proyecto con acciones de monitoreo y retroalimentación sistemática

2. IMPLEMENTACIÓN DEL MODELO DE CGNS El CGNS considera tres figuras: Mantenedor Rehabilitador “MR”, Operador “O”, con el control y seguimiento del Agente Administrador Supervisor “AAS”.


Esto fue una iniciativa institucional de BANOBRAS en concordancia con los objetivos del Plan Nacional de Desarrollo (objetivos sexenales del gobierno en turno). Se aplicó fundamentalmente para desarrollar proyectos carreteros que contaran con una fuente de pago propia; es decir, autopistas de cuota, que se asignaron por medio de procesos de licitación pública. De manera general, la característica que se buscó prevaleciera en los CGNS fue el cambio del enfoque tradicional de obra a servicios ofrecidos; al estar bajo niveles de servicio se mantiene un estricto control de los procesos puesto que, al igual que los objetivos, éstos deben ser claros, pues están constantemente sujetos a evaluación. Para este tipo de CGNS se buscó que fomentaran la introducción de productos, tecnologías y metodologías aplicables a las necesidades de los tramos carreteros, y que por el periodo plurianual permitieran establecer acuerdos con clientes, autoridades y proveedores para mejorar la eficiencia operativa. Una de las alternativas de mejora fue el uso del software HDM-4 como herramienta de modelación para el análisis y evaluación para la toma de decisiones en la definición de los programas iniciales y de conservación de referencia. Como resultado de que existan parámetros que deben cumplirse obligatoriamente, se establecieron procesos para la atención sistemática de los indicadores clave, donde constantemente se monitorea la calidad de los servicios a un costo aceptable apoyado en una cultura de prevención. Una buena parte de los riesgos de construcción, operación y mantenimiento son asumidos por el prestador de servicio, estos tres riesgos generan incentivos, proporcionan un mejor servicio haciendo de manera eficiente las erogaciones por concepto de costos.

3. AUTOPISTA ATLACOMULCO-MARAVATÍO En el año 2010, se inició la implementación del CGNS en la autopista Atlacomulco-Maravatío concesionada a BANOBRAS.

TABLA 1. Importe total de los contratos. Importe total de los contratos, a octubre de 2018 AAS

Miles de dólares americanos $10,866

MR

$56,132

O

$30,827

Plazas de cobro

$28,411

Las características más representativas de este esquema son las siguientes: » Fue el primer caso en México en que se aplicó un contrato puro de gestión por niveles de servicio en una autopista, donde se efectúan la operación, conservación y mantenimiento de las mismas a través de la medición y evaluación sistemática de estándares de desempeño. » En comparación con las mejores prácticas internacionales, se incorpora la figura del AAS, que supervisa la administración integral de los contratos MR y O, y actualmente aglutinados en un solo contrato Mantenedor Rehabilitador y Operador, “MRO”. » Se obliga al MR y O a alcanzar en el menor tiempo posible los estándares de desempeño establecidos, absorbiendo los riesgos sobre los estudios, proyectos y programas de las obras que ejecutan. » Promueve la modernización de las plazas de cobros utilizando la innovación tecnológica e implementando los Sistemas Inteligentes de Transporte, “ITS”, sistemas de peaje y telepeaje. » Este CNGS obliga a llevar un Sistema de Gestión de Calidad basado en las normas ISO: 9001, ISO: 14001 y OHSAS: 18001. » Exige también un Sistema de Gestión de Carreteras a fin de mejorar la planeación de inversiones en operación, conservación y mantenimiento. 3.1. DESCRIPCIÓN Y UBICACIÓN En el ámbito regional, la autopista AtlacomulcoMaravatío pertenece al corredor troncal MéxicoNogales con ramal a Tijuana, y enlaza las regiones de mayor importancia económica de México, la Zona Metropolitana del Valle de México con Guadalajara y la frontera norte de México hacia Arizona y California, en Estados Unidos, principalmente.

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FIGURA 1. Ubicación de autopista.

67 08

Asimismo, la autopista permite conectar los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, ubicados en los estados de Michoacán y Colima respectivamente, con la región centro y sureste del país. La autopista se localiza entre los estados de México y Michoacán y enlaza los municipios de Atlacomulco y Maravatío, con una longitud total de 64 kilómetros que se caracteriza por dos cuerpos con dos carriles de circulación por sentido y anchos de corona de 10.5 m. Cuenta con la siguiente infraestructura: 2 plazas de cobro, 4 entronques, 52 estructuras, 224 obras de drenaje, obras complementarias, señalamiento horizontal, vertical y elementos ITS (circuito cerrado de televisión, panel de mensaje cambiante, postes de auxilio vial, estaciones meteorológicas y estaciones de toma de datos).

4. INTEGRANTES EN EL CGNS Y FUNCIONES Para el esquema del CGNS se requirió implementar las siguientes tres figuras: 1. Operador “O”. Bajo Estándares de Desempeño se enfoca en la operación de plazas de cobro y servicios conexos, atención de usuarios, gestión y administración del derecho de vía, atención de incidencias y emergencias, administración de seguros, mantenimiento de los sistemas de peaje, telepeaje, ITS e instalaciones. 2. Mantenedor Rehabilitador “MR”. Bajo Estándares de Desempeño realiza la rehabilitación, conservación y mantenimiento de la autopista, incluyendo la elaboración de estudios y proyectos necesarios. 3. Unidad de Auto Control. Cada figura descrita anteriormente está obligada a habilitar un equipo de personal técnico y administrativo encargado de funcionar preventivamente y como mejora continua evitando posibles incumplimientos y sanciones, en su caso.

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4. Agente Administrador Supervisor “AAS”. Responsable de garantizar la implementación y el cumplimiento de los Estándares de Desempeño para la operación, mantenimiento, conservación, rehabilitación y prestación de servicios al usuario. Responsable de la gestión, monitoreo y supervisión de las actividades realizadas por el MR y O. Apoya a BANOBRAS en la estructuración y contratación del MR y O, asimismo, proporciona asesoría técnica integral y servicios gerenciales para una planeación integral de la autopista. 4.1 ETAPAS DEL CGNS El CGNS se compuso de tres etapas principales: la etapa preparatoria, la de operatividad carretera y rehabilitación inicial, operatividad carretera total, y la etapa de entrega o devolución de la autopista. 4.1.1. Etapas del contrato Mantenedor Rehabilitador “MR” Etapa preparatoria Inició con la firma del contrato del MR e incluyó el cumplimiento de las obligaciones legales y financieras antes de la toma de posesión de la infraestructura de la autopista. Durante la etapa preparatoria, el MR realizó la transición entre los anteriores mantenedores del tramo carretero y los subcontratos necesarios para la entrada en funciones. Etapa de rehabilitación inicial (puesta a punto) Incluyó la rehabilitación inicial de los 4 segmentos en los que se


dividió la autopista, para llevar a cumplimiento los estándares de desempeño en su totalidad.

4.2 INDICADORES DE NIVELES DE SERVICIO El CGNS consideró los estándares siguientes:

Etapa de operatividad carretera Entran en vigor los estándares de desempeño en su totalidad y la aplicación sistemática de la conservación rutinaria, programada o periódica y las obras extraordinarias.

TABLA 2. Niveles de servicio MR.

Etapa de entrega/ devolución Al final del CGNS, el MR devolverá la infraestructura dentro de los umbrales exigidos para cada estándar de desempeño con una vida estructural remanente del pavimento no inferior a cinco años. 4.1.2. Etapas del contrato de Operación, O Etapa Preparatoria El O realizó las actividades preliminares necesarias para estar en condiciones de tomar posesión de las plazas de cobro y el derecho de vía de la autopista. Etapa de puesta a punto Consistió en el suministro, instalación y puesta en servicio de los sistemas de peaje, Telepeaje, ITS y comunicaciones. Etapa de Operatividad Carretera Comprendió la entrada en operación de las plazas de cobro nuevas e ITS y la entrada en vigor de la totalidad de estándares de desempeño. Etapa de entrega/devolución El O realizará las actividades necesarias para preparar la reversión de la infraestructura, al final de su contrato, de las plazas de cobro, ITS y del derecho de vía de la autopista.

NIVELES DE SERVICIO MR

No.

Estándar

Umbral

Frecuencia de inspección

1

Deterioros superficiales

No se admiten grietas, desprendimiento de agregado pétreo, asentamientos, corrimientos de carpeta, baches y calaveras

180 días

2

IRI

Menor o igual a 2.50 m/km

180 días

3

Profundidad de roderas

15 mm máx

180 días

4

Limpieza de calzada y acotamientos

Libres de obstrucciones: animales, basura, cascajo, vegetación, granizo

5

Coeficiente de fricción (µ)

0.45 min

6

Taludes

Estables, sin agrietamientos ni erosiones

Diario

7

Estructuras

De acuerdo con la metodología de evaluación de la SCT, deberán tener una calificación mínima de 3

180 días

8

Obras de drenaje y complementarias.

Limpias, sin obstrucciones, libres de azolve y estructuralmente íntegras

30 días

Señalamiento horizontal​

Las señales deben de estar 100% presentes, visibles y firmemente adheridas al pavimento. Los elementos reflejantes deben cumplir con la Normativa SCT.

7 días 180 días

10

Señalamiento vertical

Las señales deben estar 100% presentes, limpias, legibles, localizadas correctamente y estructuralmente sanas, con el coeficiente de reflexión según la Normativa SCT.

Diaria 180 días

11

Defensas y barreras centrales

Estar presentes al 100% y en la posición especificada, limpias, sin daños significantes, sin corrosión ni desconchamiento.

Diario

12

Control de vegetación en derecho de vía y franja central

La vegetación hasta 10 m desde el borde del acotamiento (hombro) debe ser menor o igual a 20 cm

Diario Semanal Mensual

13

Limpieza de derecho de vía

Limpio, sin obstrucciones, sin basura, cascajo, animales, ni incendios.

Diario

14

Cercado del derecho de vía

Debe estar al 100% presente. No se permitieron deterioros en el cercado del derecho de vía, no se permiten accesos irregulares.

Diario

15

Índice de peligrosidad

Se comparó el índice de peligrosidad con la media de los 3 años anteriores

Anual

16

Índice de mortalidad

Se comparó el índice de mortalidad con la media de los 3 años anteriores.

Anual

9

Diario 180 días

67 09


TABLA 3. Niveles de servicio O. NIVELES DE SERVICIO O

No.

1

2

3

4

67 10

5

Estándar

Atención de incidentes y emergencias

Operación y cobro de peaje

Servicios al usuario

Administración del derecho de vía

Mantenimiento de edificios e instalaciones

40 min

Diario Mensual

Grúa

30 min

Diario Mensual

Coordinación de emergencias

2 min

Diario Mensual

Consistencia de ingresos por peaje

Cero diferencias entre depósito y preliquidaciones

Diario Mensual

Veracidad en liquidaciones

48 horas depósito acreditado

Diario Mensual

Nivel de servicio

27 s de cruce, filas menores a 60 m

Diario Mensual

Administración del seguro del usuario

Cero eventos sin notificar

Mensual

Atención de quejas y/o sugerencias

Atención no mayor a 72 horas

Mensual

Servicios de comunicación

Cero comunicaciones sin atender

Diario Mensual

Atención y trámite de solicitudes

100 % de solicitudes enviadas al fiduciario

Mensual

Cobro y conciliación de ingresos

Gestión de cobro al 100 % de los contratos

Mensual

Asentamientos y accesos irregulares

Gestión de cierre al 100 % de los accesos o asentamiento irregulares

Mensual

Estado físico de las plazas de cobro

Gestión al 100 % de los requerimiento de mantenimiento correctivo

Diario Mensual

Seguro de bienes afectos a la concesión

Cero eventos sin notificar

Mensual

Mantenimiento de sistemas de peaje plaza de cobro

Gestión al 100 % de los requerimiento de mantenimiento correctivo

Mensual

Sistema automático de clasificación en carriles de cobro manual

99.9 % de detección 99.5 % de clasificación

Diario Mensual

Gestión al 100 % de los requerimiento de mantenimiento correctivo

Mensual

Velocidad de cruce en carriles de telepeaje

Vel. Mínima de 50 km/h

Diario Mensual

Fallos de lectura Tag en plaza de cobro

Tasa de fallo menor sal 0.5 %

Diario Mensual

Pérdida de ingresos por administración ineficiente del sistema

0 % de perdidas imputables al sistema

Decenal Mensual

Inconsistencias en la clasificación de vehículos plaza de cobro

Tasa de fallo de clasificación menor al 0.5 %

Diario Mensual

Procesamiento de transacciones de telepeaje

Depósitos o remesas fuera de periodo de pago

Decenal Mensual

Cultura al usuario plaza de cobro

Actividades fuera del programa de cultura al usuario

Mensual

Atención al usuario

Cero quejas no atendidas en 15 días hábiles

Mensual

Interoperabilidad del telepeaje, intercambio de información

Tasa de no transferencia de listas de tag menor al 5 %

Mensual

Conciliación y reporte de remesas de transacciones de terceros

Remesas fuera de plazo o con diferencias

Mensual

6

7

Mantenimiento de Sistema ITS

8

Frecuencia de inspección

Patrulla de señalización

Mantenimiento de sistemas de peaje

Servicio de telepeaje y cobro por medios electrónicos

Umbral

VÍAS TERRESTRES 67 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2020


4.3

MECÁNICA DE PAGO

4.3.1. Mantenedor rehabilitador El pago mensual se determinó por la suma de los pagos por Precio Unitario de Obra Terminada, “PUOT”, correspondientes a cada actividad de rehabilitación inicial llevada a cabo durante el mes. Los servicios prestados por el MR durante la etapa de operatividad carretera son pagados mensualmente de acuerdo con los Precios Unitarios Mensuales “PUM” establecidos para cada nivel de servicio. 4.3.2. Operador Durante la etapa preparatoria, el O no recibió contraprestación alguna, independientemente de los gastos asociados a la misma. El pago integral al operador fue mensual en la etapa de puesta a punto, los componentes de dicho pago fueron por el suministro de instalación y puesta en servicio de los sistemas de peaje, telepeaje, ITS y de comunicaciones más la operación de la autopista. En la Figura 2 se muestra el macroproceso del CGNS implementado en AtlacomulcoMaravatío.

5. RESULTADOS Y EXPERIENCIA DEL MODELO » Reducción de los costos respecto al modelo tradicional del 24 %. » Mejoramiento del estado físico de la autopista a niveles de estándares de calidad internacionales. » Notoria elevación de los niveles de confort y seguridad en la

FIGURA 2. Macroproceso CGNS.

» »

» »

circulación por una superficie del pavimento de la autopista, menos deslizante, menor irregularidad superficial, mejor señalamiento vertical y horizontal, más y mejores dispositivos de seguridad (defensa, amortiguadores de impacto y reductores de velocidad), cumplimiento superior a los requerimientos solicitados en la Normativa para la Infraestructura del Transporte de México. Eficiencia en la administración del derecho de vía. Mejor control de los accesos irregulares a la autopista (cierre de 38 de 48 accesos) con el incremento del nivel de seguridad, previniendo posibles accidentes de tránsito y disminución de la delincuencia. Control eficiente de recaudación y conciliación sistemática de ingresos por cuotas de peaje. Incremento de la seguridad de los usuarios mediante la atención de incidentes a través de las siguientes acciones: — Recorridos por parte de la patrulla de señalización las 24 horas del día — Video vigilancia a través de circuito cerrado de televisión a lo largo de la autopista — Colocación de postes SOS para la atención de emergencias — Instalación de paneles de mensaje cambiantes — Monitoreo de eventos climatológicos a través de estaciones meteorológicas e información de los mismos

67 11


VÍAS TERRESTRES 67 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2020

límite: 2.5 m/km IRI (m/km)

2.50

2.71

2.64

2.53 2.36

2.00

2.04

2.12

2.33

2.23

2.11

2.03

2.15

Valor medio: 2.30 m/km

1.50

1.00 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Mediciones de IRI nuevo modelo de CGNS 3.00

IRI (m/km)

2.50

límite: 2 m/km 2.00

1.59

1.57

1.45

1.50

1.56

1.5

Valor medio: 1.49 m/km

1.50

1.47

1.32

1.00 2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

FIGURA 3. IRI. Mediciones de profundidad de rodera modelo tradicional de contratación 20.00

Límite: 15 mm 15.00

PR (mm)

67 12

5.1 CONSERVACIÓN La conservación y mantenimiento rutinario logró optimizarse gracias la inspección diaria de los recorridos tanto del propio MR, como del O y del AAS, quienes generaron los reportes para la atención correspondiente y que fueron plasmados en los programas diarios, semanales y mensuales de mantenimiento. El Sistema de Gestión Carretero permitió también una rápida actuación en la reparación de deterioros súbitos, consecuencia del tránsito, incidentes, accidentes o condiciones climatológicas; señales verticales, indicadores de alineamiento, defensa metálica y barreras de concreto y retiro de obstáculos, fueron atendidos con gran prontitud y eficacia por las brigadas de auxilio vial y atención de emergencias. Al comparar ambas gráficas se observa la disminución del IRI por debajo de los límites establecidos en el umbral de los niveles de servicios. En cuanto a la profundidad de rodera, se observa que, histórica-

Mediciones de IRI modelo tradicional de contratación 3.00

10.00

5.00

Valor medio: 2.06 mm 1.57

2.04

1.41

2000

2001

2.24

4.27

3.56 0.98

1.46

1.53

1.82

1.81

2004

2005

2006

2007

2008

0.00

1999

2002

2003

2009

Mediciones de profundidad de rodera nuevo modelo de CGNS 20.00

Límite: 15 mm 15.00

PR (mm)

» Construcción de dos nuevas plazas de cobro equipadas con tecnología de punta con un centro de control para monitoreo del peaje, operación y seguridad en la autopista. » Implementación de sistemas de telepeaje y medios electrónicos de pago en las plazas de cobro. » Mejoramiento en los servicios conexos y los módulos sanitarios.

10.00

5.00

3.74

3.73

4.48 2.99

2.62

2.82

2.27 3.63

Valor medio: 3.28 mm 0.00

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

FIGURA 4. Profundidad de rodera.

mente, no representó un problema para la autopista; sin embargo, se cumplió con el estándar de desempeño establecido. A pesar del uso intenso de la vía, se conservó el coeficiente de fricción dentro de los umbrales establecidos en los niveles de servicio.


Mediciones de coeficiente de fricción nuevo modelo de CGNS 1.50

1.25

1.00

0.76 CF

5.2 OPERACIÓN Con el CGNS se logró un incremento significativo en el aforo de la autopista, pasando de un TDPA de 7900 vehículos en 2011 a un TDPA en el año 2018 de 11 108 vehículos. El inicio de operación de la autopista de cuota Arco Norte contribuyó al incremento del TDPA. Asimismo, se logró un aumento significativo en la recaudación de los ingresos por peaje, que pasaron de $ 29 475 mdp en 2012 a $ 47 795 mdp en 2018, un incremento del 62.15 %. Con respecto a la seguridad de los usuarios, se atendieron 21 306 incidentes y accidentes, con 2722 coordinaciones con cuerpos de emergencia. Se logró también la atención a los usuarios en tiempos récord, de acuerdo con lo establecido en los estándares de desempeño. También se redujo la prima del seguro del usuario en un 32.5 % durante el primer año como efecto de la reducción del índice de accidentabilidad, y el índice de peligrosidad se redujo de 0.028 en 2012 a 0.019 en 2018. Finalmente, se mejoró la fluidez del tránsito en las plazas de cobro mediante la eliminación de las filas en espera de pago de peaje, con un tiempo promedio de cruce de 16 segundos en carriles multimodales y una velocidad promedio de 42 km/h en carriles exclusivos de telepeaje.

0.79

0.79

0.85

0.75

0.67 Valor medio: 0.70 mm

0.64

0.50

0.56

0.57

Límite: 0.45 mm 0.25

0.00 2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

FIGURA 5. Coeficiente de fricción.

67 13

FIGURA 6. Crecimiento de aforo.

FIGURA 7. Índice de peligrosidad.


FIGURA 8. Índice de accidentabilidad total.

67 14

FIGURA 9. Índice de mortalidad.

6. CONTRATOS DE GESTIÓN VIGENTES Derivado del éxito de los proyectos piloto de CGNS, BANOBRAS implementó nuevos y diferentes proyectos a lo largo de la República Mexicana con una longitud de 1531 km de carreteras de cuota de acuerdo con la Tabla 4. Dada la experiencia de la SCT, y de acuerdo con la publicación de la Ley de Asociaciones Publico Privada en el año 2012, se lanzan los primeros CGNS para carreteras libres de peaje, y a la fecha se tiene un total de 1814 km de carreteras federales, según la Tabla 5. [3]

7. CONCLUSIONES La previsión financiera se torna mucho más certera y se logra una mayor eficiencia u optimización en la aplicación final del recurso, un mejor costobeneficio (value for money).

VÍAS TERRESTRES 67 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2020

Con base en la experiencia adquirida en los últimos CGNSMRO, se ha implementado la necesidad de acompañar los programas de puesta a punto y conservación con el programa integral de seguridad vial y transferencia de riesgos, y el plan maestro de desarrollo de la autopista, para efectos de abatir el posible incremento de los accidentes fatales (índice de mortalidad). Análogamente a otros países, con base en el nuevo marco legal y la experiencia adquirida, en los nuevos proyectos no sólo se consideran las deducciones o penas, se integran también estímulos e incentivos, y al superar la expectativa, con base en la experiencia adquirida y en línea con experiencias internacionales, se logran mayores resultados cuando la contratante y contratista comparten riesgos y recompensas, tratando de establecer estándares acordes con la infraestructura que se trate. La capacitación y formación del personal o entes que participan es fundamental para el éxito de los CGNS; como contratante (funcionarios-autoridades), prestadores de servicios, consultores y cualquier involucrado en el proceso. El esquema está pensado para gestión y mejora continua, no solo debe verse como un esquema punitivo. Es esencial asegurar un financiamiento suficiente, estable y oportuno para los CGNS a lo largo del contrato. Desafortunadamente, en México, el financiamiento de


TABLA 4. Proyectos MRO. MRO - BANOBRAS (carreteras de cuota) Longitud km/ carril

Longitud (km)

Carriles

Guadalajara – Colima

148.00

4

592.00

Atlacomulco - Maravatío

64.00

4

256.00

Libramiento Oriente de Chihuahua

42.30

2

84.60

14.10

2

28.20

Libramiento de Ciudad Valles y Tamuín

49.50

2

99.00

Libramiento de Villahermosa

24.00

4

96.00

Jala – Compostela – Las Varas

96.00

2y4

358.00

Paquete Golfo – Centro

237.33

4

949.32

Paquete Noreste

333.63

2y4

1,247.40

Paquete Sureste

522.97

2y4

1,580.95

Tramo

Libramiento Carrillo Puerto

TOTAL

1,531.83

5,291.47

TABLA 5. Proyect os APP. APP - SCT (carreteras libres de peaje) Longitud km/ carril

Tramo

Longitud (km)

Carriles

Querétaro-San Luis Potosí

157.10

4

628.40

Coatzacoalcos-Villahermosa

134.29

4

537.16

Matehuala-Saltillo

177.46

4

709.84

Pirámides- TulancingoPachuca

91.50

4

366.00

Saltillo-Monterrey (La Gloria)

211.60

2y4

583.00

Texcoco-Zacatepec

165.60

2y4

583.20

Arriaga-Tapachula

236.50

2

473.00

Campeche –Mérida

175.41

4

701.64

San Luis Potosí-Matehuala

186.94

4

747.84

Tampico – Ciudad Victoria

235.37

2y4

547.91

Libramiento de la carretera la Galarza – Amatitlanes

14.73

2

29.46

Autopista Monterrey – Nuevo Laredo – Tramo La Gloria – San Fernando

49.00

4

196.00

TOTAL

1,814.61

3,440.86

la conservación vial depende de los presupuestos ordinarios, mismos que están sujetos a la aprobación anual del programa de egresos de la federación, así como el importe finalmente asignado al sector carretero, aunado a las políticas particulares en cada periodo de gobierno, sin contar con una planeación de largo plazo para el desarrollo y conservación de la infraestructura nacional. Este tipo de contratos debe continuar incentivando la investigación e innovación (implementación de nuevas tecnologías), para efectos de optimizar y hacer eficiente la aplicación de los recursos, y lograr así mayores beneficios. Se observa en algunos casos una tendencia en establecer límites o umbrales uniformes para diferentes carreteras o autopistas. No obstante, es conveniente establecer niveles de servicio diferentes en función de las condiciones particulares de la carretera, tales como condiciones sociales, geográficas, climáticas, volumen de tráfico, jerarquía y estado inicial. Es necesario desarrollar más los estándares de desempeño, y estamos aún en una etapa temprana, lo cual implica la necesidad de actualización de la legislación y normativa correspondiente, y el desarrollo e investigación en nuevas metodologías, considerando la experiencia de los contratos finalizados y vigentes. Establecer una definición clara y precisa de los métodos de evaluación, y la implementación efectiva del esquema de autocontrol por parte del prestador del

67 15


servicio facilita la supervisión. Los alcances de la prestación de los servicios del contratante y la supervisión deben estar alineados desde la etapa previa, tanto en las políticas como en los procedimientos. Como resultado de la implementación de los CGNS, la percepción del usuario es que las condiciones de las carreteras o autopistas son óptimas y permanentes y no sólo temporales, después de cada periodo de conservación. Como resultado de mejora y permanencia de la superficie de rodamiento en condiciones óptimas, el beneficio de los usuarios de las vías se verá reflejado en la reducción de los costos de operación vehicular. El sistema integral de calidad basado en ISO 9001, ISO 14001 y OHSAS 18001, coadyuvó en el desarrollo de una metodología que garantizó la mejora continua, gestión sustentable del ambiente apoyado en las actividades de verificación diaria y las propuestas consecuentes aplicadas a la autopista.

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Con respecto al rubro de la supervisión y gestión de los recursos de las entidades públicas, se traduce en la reducción de los costos de supervisión AAS, así como en la economía de escala en función del aumento de la longitud de la red carretera a administrar. Uno de los resultados en los que se refleja la implementación de los CGNS es el incremento del valor de las concesiones (activos), ya que el valor presente neto por km es del orden de 10 % con respecto al esquema de operación de autopistas tradicional. [4] [5]

REFERENCIAS [1] [4] Ibarrola Díaz, L. H. (Agosto de 2018). XXII Reunión Nacio[2] [3] [5]

nal de Ingeniería Vías Terrestres. Mexico. Chong Garduño, F. (Septiembre de 2016). Gestión de Carreteras y HDM-4. Ciudad de México, México Osio Méndez, J. M. (Septiembre de 2017). Proyecto de conservación de carreteras mediante el esquema APP. IMT. Solorio Murillo, R. (Marzo de 2018). Un protocolo para la gestión del patrimonio vial en México, Asociación Mexicana del Asfalto. Ciudad de México, México.


LA SEGURIDAD VIAL EN ÁREAS URBANAS

MANUEL ZÁRATE AQUINO Ingeniero Civil por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), con maestría y especialidad en Vías Terrestres. Perito Profesional en Vías Terrestres y Geotecnia. Profesor en la especialidad de Vías Terrestres en la Facultad de Ingeniería, UNAM. Actualmente es Director General de GeoSol S.A. de C.V.

1. INTRODUCCIÓN Cuando se aborda el tema de seguridad vial, es habitual que se refiera a carreteras y, con menor frecuencia, a vialidades urbanas, que tienen características diferentes a las de las carreteras y, por lo tanto, deben tenerse en cuenta. Por un lado, una red vial urbana se distingue por su extensión. En un área de un kilómetro cuadrado se pueden requerir 20 km de vialidades considerando una retícula de calles a cada 100 m; por otro, las vialidades son de diferentes tipos y los vehículos que circulan también son distintos. Existen diferentes elementos de infraestructura urbana, así como la presencia de peatones, lo que involucra un escenario muy diferente al de las redes carreteras. La ONU estima que en unas décadas, aproximadamente el 80 % de la población mundial vivirá en zonas urbanas, es decir, unos siete mil millones de personas formarán una gran cantidad de megalópolis cuyas necesidades deberán atenderse, entre ellas, los sistemas de transporte rápido, cómodo y, sobre todo, seguro, que garanticen condiciones de movilidad eficientes. Puesto que aumentará el volumen de vehículos

y medios de transporte eficientes, se generarán mayores distancias de recorrido, contaminación ambiental y sonora y, desde luego, habrá mayor incidencia de accidentes si no existe una adecuada planeación, mayores recursos tecnológicos, reglamentos adecuados y la educación y cultura de usuarios y peatones. Existen en México áreas que muestran la tendencia hacia el futuro de ciudades, como la Zona Metropolitana del Valle de México, la región centro–Bajío–occidente, varias ciudades de la frontera norte, y el impulso que pretende darse a la región sur–sureste. Se deberá impulsar la aplicación de tecnologías modernas como las smart cities, promover la sustentabilidad y establecer programas a largo plazo, sin olvidar el aspecto de la seguridad vial.

2. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LAS VIALIDADES URBANAS 2.1. En una ciudad, a diferencia de las carreteras, en donde existe un número reducido de entronques, cada cruce de calles es un entronque, de manera

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67 18

que, por cada kilómetro cuadrado urbano, existirán aproximadamente 80 entronques, con las limitaciones de espacio para un proyecto geométrico adecuado, poca visibilidad, cruce de peatones, etc. 2.2. Las vialidades urbanas tienen características propias según su utilización, desde vialidades en zonas residenciales, con tránsito de vehículos ligeros, hasta avenidas y autopistas urbanas, con elevados volúmenes de tránsito y presencia de vehículos pesados, lo que requiere complicadas estructuras para distribuidores, viaductos elevados, etc. 2.3. En las vialidades urbanas circula todo tipo de vehículos: transporte de carga de ligero a muy pesado, metro, tren ligero, trolebuses, tranvías, metrobús, autobuses, taxis, además de motocicletas, bicicletas y patinetas (ver Figura 1), que circulan de manera conjunta, mezclados

a diferentes velocidades y tripulados por conductores con diferentes habilidades, experiencia y educación vial, por lo que será posible la ocurrencia de accidentes, muchos de ellos con consecuencias fatales. 2.4. Un ingrediente adicional muy importante es la presencia de peatones de diferentes edades, desde niños hasta adultos mayores, algunos con discapacidades, que transitan en cercanía con los vehículos, cuyo comportamiento puede conducir a situaciones de peligro y percances mortales. 2.5. Los conductores de los vehículos de todo tipo, así como los usuarios de los transportes, por su poca educación y cultura vial, también se suman al problema. 2.6. A todo lo anterior se añaden factores como la ausencia, obsolescencia y debilidad en la aplicación de reglamentos de tránsito, diseños inadecuados de la estructura vial, carencia

FIGURA 1. Tránsito mezclado. Camiones, automóviles, motocicletas y peatones.

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de señalamiento e iluminación inadecuada, postes, registros de instalaciones subterráneas, etc. Como se observa de lo descrito anteriormente, el aspecto de la seguridad vial en las áreas urbanas reviste características especiales e importantes que deben considerarse para enfrentar adecuadamente el panorama de las áreas urbanas del futuro.

3. ACTORES QUE INTERVIENEN EN LA SEGURIDAD VIAL 3.1. Es importante tener en cuenta que el actor principal es el ser humano, ya sea como peatón, conductor o usuario, por lo que su preparación y cultura vial son fundamentales para su comportamiento en cualquiera de los tres casos, y sea consciente de su responsabilidad. En algunos países se está considerando la importancia de impartir cursos de seguridad vial en las escuelas a nivel primaria, para conocer las señales de tránsito, circular como peatón con seguridad, conocer los reglamentos de tránsito e incluso simular un esquema de calles en el que se ejercite lo anterior; a nivel secundaria, cursos sobre manejo de bicicletas y motocicletas, y a nivel preparatoria, curso teórico y entrenamiento práctico sobre la conducción de vehículos automotores y reglas de seguridad como el uso de cinturones de seguridad, revisión del estado del vehículo (frenos, iluminación, llantas, etc.). Por otra parte, es conveniente que la gente conozca algunos aspectos relacionados con su


actuación como conductor. Es interesante que se conozca la longitud recorrida en un segundo y las distancias de visibilidad de parada, a diferentes velocidades, como se indica en la siguiente tabla:

Velocidad km/hr.

Distancia recorrida en un segundo (m)

Distancia de visibilidad de frenado (m)

30

8

35

60

17

85

90

25

16

120

33

220

140

39

250

Lo anterior es importante, porque un conductor debe tomar decisiones en segundos o en una fracción de ellos. Por otro lado, es importante mencionar que las estadísticas indican que el 92 % de los conductores manipula el radio o aparato de audio, 71 % come o bebe, 46 % se arregla, 40 % lee o escribe y 33 % utiliza el teléfono celular, comportamiento que aumenta en un 400 % la posibilidad de un accidente (ver Figura 2). Asimismo, las lesiones se hacen más graves (desde leves o fracturas de huesos hasta discapacidades o la muerte) a medida que aumenta la velocidad. Lo anterior pone en evidencia que muchas lesiones, discapacidades y muerte pueden evitarse al conducir con precaución. Se estima que el 85 % de los accidentes son causados por errores del conductor, y de éstos, el 25 %, se relacionan con la falta de atención. Las causas más frecuentes son exceso de velocidad, consumo de alcohol o drogas, desacato de las señales de tránsito, además de factores emocionales como estrés, fatiga, etc. Se sabe que en la Ciudad de México, por cada 15

FIGURA 2. Conductor atendiendo el dispositivo móvil.

accidentes hay una muerte, y que 18 000 personas al año quedan discapacitadas; en las cifras anteriores se incluye al conductor, pasajeros y peatones. Además, no hay que perder de vista el costo de los daños sufridos por los vehículos y la infraestructura urbana, que pueden alcanzar cifras cuantiosas. Debe incluirse a los usuarios de motocicletas (Figura 3), bicicletas y patinetas, que muchas veces son poco conscientes de su responsabilidad, circulan sin precaución mezclados en el tránsito vehicular y están propensos a sufrir lesiones graves o la muerte. Entre enero y marzo de 2020, en la Cuidad de México se registraron 2169 accidentes de motocicletas. El conductor debe conocer el uso de dispositivos de seguridad como cascos, cinturones de seguridad, etc., así como revisar las condiciones de su vehículo (frenos, dirección, iluminación, llantas, etc.), para tener un viaje seguro. Se recomienda a los motociclistas conocer su correcto funcionamiento y conducción y no exceder los límites de velocidad segura. Con respecto al cinturón de seguridad, debe tenerse en cuenta el uso correcto en mujeres embarazadas, así como los sistemas de retención infantil (SRI), dispositivos diseñados acorde con la estatura y peso de los niños, así como su posición dentro del vehículo. Las medidas de seguridad deben extenderse a los pasajeros de vehículos de cualquier tipo. Se sabe que la primera causa de accidentes fatales ocurre en jóvenes entre 15 y 30 años debido a factores propios de la juventud, como agresividad, búsqueda de emociones, competitividad y exhibicionismo desmesurado, así como el mal ejemplo de los padres, por lo que es necesario inducirlos a ser conductores

FIGURA 3. Imagen de un accidente que involucra a un motociclista.

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responsables y a que desarrollen los conocimientos necesarios para evitar condiciones de riesgo (Figura 4). Con respecto a los peatones, que constituyen el sector más vulnerable, puesto que el 20 % de las muertes en accidentes viales corresponde a este sector, su comportamiento debe ser igualmente controlado, como inducirlos a no circular por la infraestructura peatonal, respetar la señalización de tránsito, hacer uso de isletas de refugio y puentes peatonales, que no utilizan por ahorrarse tiempo, pereza, cansancio, mala salud, etc., por lo que se debe suprimir el acceso con escaleras y construir rampas que faciliten el acceso para adultos mayores y discapacitados. Asimismo, se debe reglamentar los sitios para ascenso y descenso de pasajeros. 3.2. El actor es el vehículo, cuya evolución es impresionante. Según la estadística, se registra en el país un número de vehículos de más de 40 millones, y para el año 2030, se estiman unos 80 millones, de los cuales un 65 % son automóviles, con un incremento importante de motocicletas, es decir, que la mayor parte de los vehículos circularán por las vialidades urbanas. Independientemente de las llamativas e innovadoras formas de las carrocerías actuales, en los vehículos se están introduciendo dispositivos de seguridad como los siguientes: » Sistema antibloqueo de frenos. Incrementa el control del vehículo en condiciones de frenado de emergencia (ABS, por sus siglas en inglés). » Sistemas electrónicos de estabilidad. Están diseñados para asistir al conductor en el control del vehículo cuando cambia bruscamente su trayectoria por algún obstáculo, evitando que salga de la vialidad o se vuelque. » Sistemas de frenado de emergencia autónomo (AEB, por sus siglas en inglés). Actúan avisando al conductor de una situación de emergencia, y en su caso, reducen la velocidad y activan los sistemas de seguridad ante un choque inevitable. Usan tecnología de radar o LIDAR para información. » Se incluyen, además, las columnas de dirección colapsables; parabrisas laminados, que resisten el impacto de la cabeza del conductor o pasajeros; reubicación y reducción de la rigidez del panel de instrumentos; seguros de las puertas para que

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FIGURA 4. Accidente vial por exceso de velocidad en una zona urbana.

no se abran durante un percance, así como barras de refuerzo en ellas; techo resistente al aplastamiento, cinturones de seguridad para adultos y niños; bolsas de aire frontales y laterales. » Se está generando un cambio importante en los vehículos, como los eléctricos, los no tripulados o conectados, la incorporación de llantas que generan energía procedente de la rodadura para aumentar la autonomía de los automóviles eléctricos, así como la reducción del ruido. » Para las motocicletas se está desarrollando un sistema llamado Active Cruise Control (ACC), de asistencia al conductor que, al contar con un radar, determina la velocidad y la distancia del vehículo delantero para fijar una velocidad de crucero, aceleración o frenado. 3.3. Otro actor importante es la infraestructura vial, que tendrá que construirse con mejores estándares, así como modernizar, adecuar o sustituir la existente. Se iniciará con el análisis de la existente y con monitoreo constante en tierra y aire mediante el uso de drones para investigar el comportamiento del tránsito con el tiempo, la definición de rutas del sistema de transporte urbano, la construcción de carriles confinados para diferentes tipos de vehículos, incluyendo motocicletas, bicicletas y patinetas, cuyo número incrementa con nuevos modelos de bicicletas eléctricas plegables y patinetas eléctricas con mayor velocidad de circulación y autonomía. Asimismo, se requerirá la investigación de puntos conflictivos de las causas de los accidentes; se evitará el estacionamiento de vehículos en la calle y promoverá


la construcción de estacionamientos, la generación de espacios peatonales agradables, construcción de bahías para ascenso y descenso de pasajeros, etc., complementados con iluminación, señalamientos adecuados, la incorporación de sistemas ITS, etc. Lo anterior, evidentemente, se complementará con el proyecto y construcción de nueva infraestructura requerida para el crecimiento del área urbana, proyectada geométricamente y con el mobiliario urbano e informativo conveniente. Un aspecto importante es el diseño de los pavimentos, adaptado para cada tipo de tránsito, con superficies resistentes, durables, adecuada generación de fricción y mínima generación de ruido. Se requerirá un mínimo de obras de mantenimiento. 3.4. La autoridad es también un actor importante, pues se encargará de establecer los reglamentos a que deben someterse los otros actores, conductores, usuarios y peatones, y se basará en la investigación del comportamiento del tránsito, estadística de accidentes y sus causas, implementará cursos informativos y capacitación, requisitos para la expedición de licencias de conducir, vigilancia y aplicación de acciones de amonestación y, finalmente, punitivas. El IMSS, a través de su plataforma https://climss.imss.gob.mx/, tiene el taller “Todos por una Movilidad Segura” con el objeto de concientizar a los conductores para tomar decisiones adecuadas y evitar situaciones de riesgo. Los países subdesarrollados reportan un alto índice de accidentes, y las causas que se detectan son la escasa cultura y educación vial, la falta o aplicación de reglamentos, el mal estado de la infraestructura y vehículos, y la corrupción, aspectos que deben ser considerados por las autoridades locales. La autoridad deberá contar con dispositivos y elementos modernos de informática, investigación y monitoreo para un análisis objetivo de los aspectos de transporte, movilidad y, desde luego, de seguridad vial.

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Como puede concluirse de lo descrito en los párrafos anteriores, el concepto de la seguridad vial en las áreas urbanas involucra un aspecto de responsabilidad compartida de varios actores, como autoridades, academia e investigadores, industria automotriz, así como la población, teniendo en cuenta las pers-

pectivas a futuro y los espectaculares cambios que están ocurriendo. 4.1. Autoridades. Son las responsables de la implantación de leyes, reglamentos y programas de educación vial, así como el conocimiento y adaptación de nuevas tecnologías, como la integración de bases de datos, Big Data, Smart Data, Fast Data, BIM y LIDAR, video 3D, realidad aumentada, inteligencia artificial, redes neuronales artificiales, ITS, etc., e implantan sistemas de digitalización. Podrán elaborar un inventario de activos, efectuar la gestión de riesgos y planear proyectos según las necesidades y presiones, definir indicadores de desempeño, optimizar y realizar el proceso de mejoramiento continuo. 4.2. Academia e Investigación. Les corresponde la preparación de profesionistas especializados en vías terrestres, ingeniería de tránsito, planificación, urbanismo, etc., que sean conocedores y usuarios de las nuevas tecnologías, como las mencionadas en el párrafo anterior. Conocer las causas de un accidente es fundamental para la prevención de futuras eventualidades. 4.3. Industria automotriz. A ella toca la generación de vehículos de diseño, funcionamiento y operación más avanzados y seguros, con apoyo de la tecnología actual y prospectos a futuro, basándose en la investigación de accidentes y medicina forense. 4.4. Población. Es un actor muy importante como conductor, usuario y peatón. Es fundamental que adquiera conciencia de su participación. Deberá asistir a cursos de capacitación en la utilización de vehículos, motocicletas, bicicletas, patinetas y, en su actuación como peatón, deberá adquirir educación y cultura vial, pues el escenario se está transformando constantemente y se debe pensar que el futuro está en las ciudades.

5. BIBLIOGRAFÍA SCT

Manual de proyecto geométrico de carreteras. DGST, 2018. AASHTO Guide for the Development of Bicycle Facilities, 1999. AASHTO Guide for the Planning Design of Operation of Pedestrian Facilities.2004 AASHTO A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, 2011. PIARC Road Safety Manual CD-V1.0, 2003 World Health Organization Global Status Report on Road Safety, 2018 SCT Estadística de Accidentes de Tránsito de 2012 a 2017 INEGI Base de datos de 1997 a 2016 de accidentes de tránsito terrestre en zona urbanas y suburbanas. 2017.

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MAPEO DE RUIDO:

HACIA CIUDADES Y ENTORNOS CARRETEROS MÁS TRANQUILOS EN UN MUNDO POST COVID-19

MIGUEL ÁNGEL MESA

JOCHEN SCHAAL Director general de SoundPLAN GmbH

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SoundPLAN Latinoamérica proyectos@egssolutions.com.co www.soundplan.eu

Evaluar cómo se pueden diseñar carreteras para protegernos a nosotros mismos y al planeta. Nuestras usualmente bulliciosas carreteras y ciudades casi se paralizaron después de los bloqueos introducidos en todo el mundo para detener la propagación del coronavirus. El tráfico disminuyó significativamente y las emisiones de carbono cayeron.[1] A medida que los países relajan las medidas de cuarentena, un elemento de esperanza es que somos más conscientes de la importancia de proteger el medio ambiente y a nosotros mismos. El movimiento de bienes y personas es esencial para una economía global viable, pero se deben tomar precauciones de ruido cuando se trata de la construcción, modificación o expansión de carreteras, para proteger a las personas y garantizar la calidad de vida. Si los responsables del desarrollo de carreteras tienen la actitud correcta, entonces hay una serie de pasos que pueden ayudar a garantizar que el medio ambiente y las comunidades no sufran innecesariamente. Según una investigación de IQAir, una compañía de tecnología en calidad del aire, hay indicios de que la contaminación del aire y las emisiones de CO2 [2] han disminuido como resultado de los cambios realizados para controlar el impacto del coronavirus. Se pueden observar mejoras significativas en la calidad del aire, particularmente en siete de las diez ciudades estudiadas en la investigación, incluidas Nueva Delhi, Seúl, Wuhan y Mumbai. El smog ya no ahoga las ciudades, y los ríos y mares son más claros. Curiosa, aunque previsiblemente, la caída de la contaminación acústica ha llevado a los animales salvajes a aventurarse también en calles tranquilas y vacías. [3] Los datos de los sismógrafos [4] en numerosas ciudades importantes, como Londres y Los Ángeles, muestran que los niveles promedio de ruido han disminuido debido a la menor cantidad de tráfico. Al comentar

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sobre los resultados, Raphael De Plaen, investigador postdoctoral en la Universidad Nacional Autónoma de México, dijo: “Los datos también se pueden utilizar para identificar dónde las medidas de contención de la pandemia podrían no ser tan efectivas”.

EL RUIDO ES EVITABLE El silencio en nuestras carreteras y calles nos ha hecho aún más conscientes de que no son las ciudades las que crean ruido, sino las personas dentro de ellas. De antemano, muchos de nosotros hemos aceptado el tráfico y otros ruidos como parte inevitable de la vida en la ciudad. Ahora se puede escuchar claramente el canto de los pájaros y hemos experimentado un ambiente urbano más tranquilo. A medida que se reducen las restricciones, los gobiernos y las empresas deben trabajar duro para garantizar que se continúen para propiciar el combate a la contaminación acústica. Estamos convencidos de que, incluso después de la pandemia, los niveles de ruido pueden ser disminuidos sistemáticamente en la fase de planificación y construcción de nuestras carreteras y ciudades. Los desarrollos de nuevas carreteras conducen a la contaminación acústica en muchos casos, los cuales necesitan ser manejados con cuidado. Al realizar mejoras en el desarrollo urbano y poner en práctica medidas efectivas de reducción de ruido, la población local, el medio ambiente y la preciosa vida silvestre estarán protegidos de los impactos del ruido excesivo.

UNA IMAGEN PRECISA DEL RUIDO Las ciudades inteligentes reúnen infraestructura y tecnología para mejorar y conectar el desarrollo urbano. Esto incluye el uso de la tecnología

FIGURA 1. Ruido de tráfico en carreteras.

conocida como Internet of Things (IoT) que permite que los objetos (edificios y otros elementos integrados con dispositivos electrónicos, software, sensores y conectividad de red) se comuniquen entre sí a través de Internet. Esto incluye sensores de ruido, plataformas de monitoreo de ruido en línea y software de mapeo de ruido, por ejemplo. Aunque el ruido es invisible, se puede utilizar software para simular el ruido ambiental. Esto ofrece una demostración muy visual de dónde proviene el ruido y a dónde va. Los mapas están codificados por colores, por lo que pueden ser entendidos fácilmente. El uso de esta tecnología permite que los proyectos de infraestructura en desarrollo modelen no sólo los niveles actuales sino también los futuros. El software también puede ser utilizado para calcular el ruido de la carretera, incorporando datos como superficies de carreteras, túneles y puentes, radios de curvatura, límites de velocidad, volumen y frecuencia de tráfico, tipo de vehículos, así como muchas otras variables. Los mapas de ruido pueden crearse gracias a la utilización de fuentes de datos existentes; cada mapa de ruido es único de acuerdo con el tamaño del proyecto, la geografía y el objetivo. El software de mapeo produce representaciones gráficas del ruido mediante colores que designan los diferentes niveles. Los mapas también pueden ser de vista 3D y animados, por lo que

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pueden cubrir cualquier escenario. Se pueden usar, por ejemplo, para visualizar el paso de los vehículos a lo largo de una ruta e identificar las áreas más ruidosas. Pueden ser tomados en cuenta los cortes, terraplenes, túneles y muros de protección contra el ruido. Por lo tanto, se puede entender el impacto del ruido en el paisaje, antes de presentar un proyecto.

ESTABLECIENDO NORMAS

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El software va mucho más allá de las mediciones, que sólo registran el nivel general de ruido cuando éste se produce en un punto geográfico específico. El software de mapeo puede identificar los diferentes componentes de ruido, por su variedad de ubicaciones y sus múltiples fuentes. Con ello, la mitigación del ruido puede enfocarse en un análisis beneficio-costo. Se incorporan en el software las normas viales nacionales e internacionales. Un hito reciente fue la introducción de las nuevas normas armonizadas en el mapeo de ruido (CNOSSOS-EU) para el mapeo estratégico de ruido en Europa. Las normas internacionales se desarrollan continuamente en diversos comités, donde se discuten nuevos hallazgos de ruido. Al final de este proceso, se desarrollan casos de estudio para garantizar la correcta implementación de estos estándares en los diferentes productos de software.

MITIGANDO EL RUIDO Al usar el software se pueden introducir controles para comenzar a defender al medio ambiente y a las personas del problema del ruido. El software de mapeo permite probar diferentes escenarios para evaluar cuál es el enfoque más sostenible y qué tan bien podrían funcionar los factores de mitigación, como la diferente ubicación y altura de las barreras acústicas. También permite a las organizaciones evaluar las medidas más eficientes (beneficio-costo de la solución) y considerar otros aspectos de planificación relevantes, como cuestiones de arquitectura, diseño o factibilidad. La visualización gráfica de los resultados se puede utilizar para presentar planes de corrección de ruido en sitios clave. El software se puede usar para los siguientes escenarios:

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FIGURA 2. Mapa 3D de ruido.

FIGURA 3. Barrera de ruido en carreteras.

» Investigaciones acústicas para la construcción de nuevas carreteras, planes de desarrollo y programas de corrección de ruido. » Cálculo del ruido del tráfico por carreteras y ferrocarriles de acuerdo con la 16ª BImSchV (Schall-03), RLS-90 y las directivas de ruido ambiental. » Concepción de medidas activas de protección contra el ruido, considerando el análisis de costo-beneficio. » Dimensionamiento de las medidas de protección contra el ruido del tráfico. » Mediciones de nivel de ruido.

PRUEBAS RENTABLES Los ingenieros civiles y los especialistas en construcción pueden ver cómo el ruido del área circundante afectará a los ocupantes de su edificio, y a su vez, el medio ambiente local. Se pueden calcular diferentes opciones en la computadora en lugar de probar en prototipo costosas medidas de mitigación de ruido.


Al utilizar el software es posible evaluar el costo de todas y cada una de las iniciativas de reducción de ruido, incluso antes de que comience el proyecto. Esto significa que es posible calcular cuánto costaría construir o elevar una barrera de ruido por metro adicional y cómo afectaría eso a las instalaciones cercanas. El software de mapeo no sólo puede mostrar las medidas más rentables, sino que también puede ayudar con las evaluaciones de riesgos, para mostrar dónde debe centrar su atención una empresa.

Mapa de ruido en fachadas dB(A).

(Para su referencia, dB (A) es el nivel de presión acústica medido en términos de decibelios ponderados A).

VERSATILIDAD Con el software de mapeo de ruido, el usuario tiene una herramienta potente y flexible a su disposición. Por ejemplo, algunas versiones permiten a los usuarios importar modelos digitales del terreno y superponer Google Maps en los planos. Incluso permiten la manipulación de los alrededores, lo que significa que las montañas y otras características geográficas se pueden eliminar o alterar para obtener una mejor visión de la forma en que viaja el ruido. Se pueden producir varios tipos de mapas de ruido, incluido un mapa de ruido de fachadas, que coloca y calcula los receptores a lo largo de las fachadas de los edificios, o un mapa de ruido de cuadrícula, donde los receptores siguen el terreno.

CONSTRUIR UNA BARRERA PARA RUIDO Entre las muchas características que ofrece el software de mapeo

FIGURA 4. Rangos de nivel de ruido.

de sonido, el Módulo de Diseño de Barreras puede optimizar el diseño de una barrera de ruido a lo largo de las carreteras o en estaciones de vehículos comerciales. Esto puede ayudar a documentar y visualizar los beneficios y los riesgos de las barreras. El Módulo de Diseño de Barreras puede utilizarse para encontrar el punto de equilibrio entre el costo de la barrera y la reducción de ruido lograda. Esto ayuda a generar presentaciones gráficas para visualizar la interdependencia entre los parámetros acústicos, el costo y la reducción de ruido.

EL CAMINO AL ÉXITO Al reconocer que el ruido es un problema importante y tomar las medidas adecuadas para mitigarlo, los ingenieros civiles y los expertos en construcción tienen la oportunidad de garantizar que no se pierda todo su arduo trabajo entre el ruido. Las consecuencias de no mitigar el impacto ambiental incluyen el aumento del ruido y la contaminación del aire, con los consecuentes impactos financieros, de salud y de seguridad. El software de mapeo puede realizar mejoras significativas en una variedad de situaciones, al identificar claramente los problemas y la efectividad de las posibles medidas de mitigación. El uso del software pone el poder de un sistema integral de cálculo de ruido en las manos del ingeniero. El uso efectivo de los mapas de sonido y las medidas de mitigación pueden ayudar a asegurar que el camino hacia el éxito no sea ahogado por tanto ruido.

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REFERENCIAS [1] Le QuĂŠrĂŠ, C., Jackson, R.B., Jones, M.W. et al. (2020) ‘Temporary reduction in daily global CO2 emissions during the COVID-19 forced confinement.’ National Climate Change. (https://doi.org/10.1038/s41558-020-0797-x). [2] Regan, H. (2020) ‘Air pollutions falls by unprecedented levels in major global cities during coronavirus lockdowns’ CNN (https://edition.cnn.com/2020/04/22/world/air-pollution-reduction-cities-coronavirus-intl-hnk/index.html). [3] Newburger, E. et al. (2020) ‘As coronavirus restrictions empty streets around the world, wildlife roam further into cities’ CNBC https://www.cnbc.com/2020/04/10/coronavirusempty-streets-around-the-world-are-attracting-wildlife. html.

[4] Newburger, E. et al (2020) ‘As coronavirus restrictions empty streets around the world, wildlife roam further into cities’ CNBC https://www.cnbc.com/2020/04/10/coronavirusempty-streets-around-the-world-are-attracting-wildlife. html. [5] Ellesmore, J. (2019) ‘Smart Cities: The Future Of Urban Development’ Forbes (https://www.forbes.com/sites/ jamesellsmoor/2019/05/19/smart-cities-the-futureof-urban-development/#36f644492f90). [6] Kephalopoulos, S. et al. (2012) ‘Common Noise Assessment Methods in Europe (CNOSSOS-EU)’, European Commission https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/referencereports/common-noise-assessment-methods-europecnossos-eu.

PROBLEMA 67

Si đ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľđ?‘Ľ = ďż˝6 + ďż˝6 + √6 + â‹Ż y

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đ?‘Śđ?‘Śđ?‘Śđ?‘Ś = ďż˝6 − ďż˝6 − √6 − â‹Ż

ÂżcuĂĄnto vale (x-y)?

- y sus -

RESPUESTA AL PROBLEMA 66 EN VĂ?AS TERRESTRES #66, PAG. 25 Si a y b son enteros mayores que 1 y cumplen que de:

ďż˝đ?‘Žđ?‘Žđ?‘Žđ?‘Žâˆšđ?‘Žđ?‘Žđ?‘Žđ?‘Ž = đ?‘?đ?‘?đ?‘?đ?‘?

đ?‘Žđ?‘Žđ?‘Žđ?‘Žâˆšđ?‘Žđ?‘Žđ?‘Žđ?‘Ž = đ?‘?đ?‘?đ?‘?đ?‘? 2 đ?‘Žđ?‘Žđ?‘Žđ?‘Ž3 = đ?‘?đ?‘?đ?‘?đ?‘? 4

ÂżcuĂĄl es el valor mĂĄs pequeĂąo posible de a + b?

por lo que: entonces

đ?‘Žđ?‘Žđ?‘Žđ?‘Ž = đ?‘?đ?‘?đ?‘?đ?‘? 4/3

AsĂ­, el valor mĂĄs pequeĂąo posible de a+b es igual a 2.

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años Una empresa bien cimentada

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Cumplimos 70 años construyendo infraestructura con calidad, seguridad e innovación VÍAS TERRESTRES 67 SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2020

Lateral Carretera Picacho Ajusco 4249, 3er Piso Jardines en la Montaña, Tlalpan 14210, Ciudad de México Tel. 5449 0530, coconal@coconal.com www.coconal.com


FUNCIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN DE AUTOPISTAS

MANUEL ALEJANDRO MORALES SALAZAR Ingeniero civil por la Universidad del Valle de México, con experiencia en construcción, conservación, administración y operación de caminos y puentes. Actualmente gerente de proyecto en la autopista Durango-Torreón con Operadora de Autopistas, S.A. de C.V.

INTRODUCCIÓN Las vías de comunicación son el principal factor que propicia el desarrollo social, económico y cultural de una sociedad, región y país; por ese motivo, se les destinan recursos que aseguren que sus niveles de servicio y seguridad sean aceptables. El objetivo de una empresa operadora de autopistas es consolidar la operación de proyectos de infraestructura que cumplan con las expectativas de satisfacción y rentabilidad de los usuarios, clientes y accionistas, con visión de incrementar la participación en los servicios de infraestructura con tecnología, confiabilidad, calidad y personal calificado. La estructura operativa de la autopista se fundamenta en diversos rubros o áreas: operación, conservación, sistemas, medio ambiente y administración. Todas las áreas, son primordiales para el buen funcionamiento de la operadora y deben interactuar estrechamente; cada una es de suma importancia y busca la satisfacción total del usuario. Se debe procurar constantemente atender las necesidades del personal y brindar capacitación que

le permita dar un buen servicio. También se deben supervisar las actividades y comportamiento del personal durante los turnos de trabajo, calificar su actuación y actitudes para estar en condiciones de estimular las buenas prácticas. A continuación, se detalla una descripción de las actividades de cada área que hace la empresa operadora logre sus metas:

OPERACIÓN Definimos la operación como el conjunto de actividades de supervisión y coordinación de los trabajos del personal que labora dentro de las casetas para el correcto manejo de los sistemas de registro vehicular, el control de ingresos generados por cuotas de peaje, la atención directa a los usuarios, se debe de vigilar que se cumplan los protocolos para evitar accidentes y procurar una excelente atención en los servicios de la autopista con una disponibilidad de 24 horas durante todos los días del año. Esta es una de las áreas clave para el desarrollo de la operadora.

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El área de operación también vigila la información del tránsito vehicular, ingresos, servicios generales y conexos, siniestros, y se encarga de la promoción e información. Los sistemas electrónicos de registro vehicular (para tránsito y cobro de cuotas) deben instalarse en cada línea de cobro de peaje y deben ser operados por los cobradores y supervisores de turno. El cobrador y el sistema tendrán capacidad para atender entre 300 a 400 vehículos por hora. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Desarrollo Carretero, autoriza las tarifas a cobrar por cada una de las clases de vehículos y de los tramos. El control de la información generada en las casetas se registra en reportes y documentos como formatos de arqueos, recolectas, control de depósitos, auxilio vial, reporte de maquinaria y control de exentos, que deben conservarse a resguardo. Estos documentos avalan los movimientos realizados dentro de la operación y facilitan los procesos de revisión de auditorías internas y externas. Diariamente se deben realizar recorridos en la autopista para revisar que ésta se encuentre en buenas condiciones, que no existan obstáculos u obstrucciones que impidan la correcta circulación por los carriles, ya sea por vehículos averiados, accidentes u otros factores, en esos casos se deben buscar alternativas para dar continuidad a la circulación. También es necesario revisar y reportar que

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FOTOGRAFÍA 1: Caseta de peaje León Guzmán km 2013+070.

los servicios como postes de auxilio vial o depósitos de agua funcionen correctamente. Asimismo, es importante poner atención en revisar el cercado de derecho de vía cuidando que no se encuentre averiado, y así evitar la intrusión de semovientes o personas que puedan poner en riesgo la seguridad, así como cuidar la imagen y presentación de la carretera, y en caso de encontrar desperfectos durante los recorridos, proceder a realizar reportes para atención y reparación por parte del área de conservación. El personal de operación de la caseta debe de contar con todos los recursos y capacitaciones para el mejor control de los procesos y de atención al usuario; por ejemplo, es importante vigilar el flujo de efectivo para poder tener recursos suficientes como morralla, que le permitan al cobrador otorgar cambio cuando así se requiera; contar también con información relevante de la zona y de los destinos de interés o puntos importantes, como la ubicación de tiendas de conveniencia, destinos turísticos, rutas, baños, etc. El auxilio vial es también un punto sumamente importante para la operación. Se deben atender las llamadas de parte de usuarios, ya sea a través del número telefónico asignado o mediante los radios SOS´s para dar atención inmediata a los usuarios cuando presenten emergencias por fallas o daños en su vehículo, accidentes, enfermos o cualquier urgencia dentro de la autopista. Cuando esto ocurre, se trabaja en conjunto con las autoridades locales y equipos de urgencias y rescate para dar atención inmediata y prioritaria, se trata a los usuarios de manera humanitaria y cordial, se elabora un reporte para conocer las causas del accidente, los datos de los usuarios, vehículos, cuantificación de daños y datos relevantes. No hay que olvidar la importancia de contar con un seguro que cubra daños a los ocupantes del vehículo y a terceros.


SISTEMAS Es importante tener en cuenta que la tecnología e informática está en constante cambio. Hoy en día es imprescindible en el desarrollo de las empresas, pues gracias a estas herramientas se puede administrar y manejar la información y operación con sistemas inteligentes de transporte en el registro vehicular. El departamento de sistemas tiene funciones que ayudan a que la información sea segura, veraz y esté disponible y organizada. Las computadoras, los sistemas de seguridad y vigilancia, comunicaciones, sistemas electrónicos, informáticos y computacionales son primordiales en el desarrollo de las actividades, por lo que es menester darles mantenimiento. El departamento de sistemas brinda soporte técnico y realiza mantenimientos preventivos y correctivos a los sistemas de cómputo.

FOTOGRAFÍA 2: Antena de comunicación y vigilancia.

CONSERVACIÓN Durante la operación de las carreteras inciden diversos factores que degradan el nivel de servicio de la autopista: el tipo de vehículo, su peso, el aforo vehicular, fenómenos naturales como lluvia, radiación solar, viento, sismos, etc.; también pueden provocar fallas de terraplenes, de puentes, deslaves y obstrucciones en las obras de drenaje, y causar cortes de circulación, además de que ocasionan deterioros y afectan gradualmente la resistencia y durabilidad de las estructuras. La geología y la orografía de las zonas del proyecto también intervienen, ya que determinan la resistencia de los suelos. Los deterioros y fallas que se presentan en una carretera pueden originar accidentes con pérdidas humanas, materiales y de tiempo en los recorridos, aspectos que la empresa valora mucho. Si la carretera presenta deterioros y fallas, aumenta el costo de su operación.

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FOTOGRAFÍA 3: Reparación del tramo Yerbanís-Gómez Palacio.

La conservación de carreteras busca preservar una buena condición de operación para que no se presenten incidencias que afecten el confort, la seguridad, el tiempo y la economía de los usuarios. El área de conservación realiza revisiones constantes del estado físico de la carretera y planea tareas para preservar en buen estado la infraestructura. Para mantener estas condiciones, se establece la elaboración de programas de conservación rutinaria y periódica, junto con un control de calidad, que servirán como elementos básicos para dar seguimiento a los trabajos de conservación. Las actividades de estos programas se agrupan en: corona, drenaje, taludes, jardinería y áreas verdes, mantenimiento a zonas laterales, puentes y estructuras, sistemas SOS, mantenimiento de edificios, señalamiento y dispositivos de seguridad.


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Todas las tareas que se implementan para conservar en buen estado la infraestructura carretera, y que aseguran buenos niveles de servicio y funcionamiento, consisten en: » Instalar señales y dispositivos de seguridad previo al trabajo para proteger al personal y al usuario. » Elaborar informes diarios de seguimiento de los programas de conservación. » Llevar el control de maquinaria, consumo de combustibles y mantenimiento preventivo. » Emitir instrucciones para atención de anomalías, incidentes, accidentes o actividades fuera de programa. » Vigilar la aplicación de los procedimientos y coordinar las actividades para que los trabajos cumplan con las normas y lineamientos establecidos. » Llevar control y análisis de costos de los conceptos de conservación. » El área de responsabilidad debe mantener limpia y sana la superficie de rodamiento y dar seguimiento al mantenimiento y limpieza de instalaciones. » Hacer revisión constante de los equipos y maquinaria. » Estar al pendiente del suministro de agua potable. » Realizar mantenimiento y desazolve de obras de drenaje. » Vigilar los derrumbes hacia la corona del camino, ya que un derrumbe ocasiona una situación de emergencia. El procedimiento para su remoción tendrá preferencia sobre cualquier otra actividad.

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» Dar al usuario buena visibilidad del camino y sus señales mediante el mantenimiento del señalamiento, de modo que éste no reduzca su eficiencia. » Mantener limpio el derecho de vía despejando la vegetación existente mediante poda y deshierbe. » Incrementar la seguridad de los usuarios y evitar que los vehículos salgan del camino o invadan carriles. En caso de impacto, ayudar a disiparlo y encauzar su trayectoria con el uso de dispositivos de seguridad, señalamiento horizontal y vertical que colaboren a brindar mejor comodidad y seguridad. » Efectuar revisiones nocturnas para verificar el grado de intensidad y retrorreflexión en el señalamiento de la carretera, pues debe mantenerse en buen estado y limpio. » Mantener limpios los depósitos de agua y conservarlos siempre con suficiente líquido para su utilización. Mantener en buenas condiciones los módulos del servicio de emergencia, así como el acceso a ellos es de vital importancia. Es útil, asimismo, tener teléfonos de emergencia a disposición en caso de que los usuarios no cuenten con teléfono celular o cuando, por la geografía de la zona, sea difícil encontrar señal. Las organizaciones deben estar comprometidas con el cuidado de los recursos naturales, ya que el uso de plantas tratadoras de aguas residuales resulta de mucha ayuda a nuestro ecosistema.

FOTOGRAFÍA 4: Construcción de muro gavión del corte del km 206, cuerpo derecho.


MEDIO AMBIENTE, SEGURIDAD Y SALUD Desde el inicio de labores de la operadora se debe contemplar el respeto a la normativa vigente en materia de Seguridad, Salud y Medio Ambiente. El cumplimiento de las normas ayuda a garantizar la seguridad y bienestar de todo el personal y el cuidado del medio ambiente, lo que permite incrementar la calidad de los servicios y hacer empresas socialmente responsables. También permite que el personal pueda realizar sus labores con calidad, empeño y entusiasmo. La cultura de seguridad se desarrolla gracias a la creación de hábitos. El factor de éxito está dado por las acciones orientadas al autocuidado y la disciplina, y por el compromiso e involucramiento de todos los trabajadores de la organización. Esta cultura se enfoca en tres ámbitos: 1. Excelencia operacional mediante la integridad de las instalaciones, seguridad, estándares operacionales y calidad de servicio. 2. Sistema de gestión integrado, que guía las operaciones bajo el modelo de mejora continua. 3. Liderazgo excepcional, de especial relevancia en la conformación de equipos que potencien los factores humanos y organizacionales y velen por la integridad física y mental de las personas. Parte de las acciones que corresponden al departamento de Medio Ambiente, Seguridad y Salud es

FOTOGRAFÍA 5: Equipo de trabajo León Guzmán.

la incorporación de innovaciones tecnológicas en conjunto con los departamentos de sistemas y conservación. También atiende las instalaciones sustentables como celdas solares y plantas de tratamiento, y busca el buen manejo de los recursos naturales, lo que agrega valor a los servicios que se prestan y mitiga los impactos ambientales de las actividades realizadas en el proyecto. Asimismo, realiza campañas de forma permanente que permiten asegurar el control y la reducción de impactos ambientales adversos, para prevenir la contaminación, y alienta el desarrollo de las comunidades aledañas al proyecto, lo cual es muy importante y que debe atenderse por medio de donaciones, colaboración en obras que demanden dichas comunidades, y promoción de actividades sociales, en coordinación con las autoridades locales. Por otro lado, la capacitación a los colaboradores es clave para que puedan otorgar un servicio de calidad. Los incidentes y accidentes ocurridos en los distintos tramos del proyecto se investigan conjuntamente por los departamentos de Seguridad, Mantenimiento y Operación, lo que ayuda a cumplir el proceso de mejora continua. Lo ocurrido por la contingencia de SARS-Cov2 (COVID-19) nos ha hecho ver la importancia de reforzar, modificar e implementar acciones con el fin de salvaguardar el bienestar humano y velar por la integridad de los colaboradores, así como promover el autocuidado de cada uno en campañas permanentes.

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ADMINISTRACIÓN Como empresa operadora, no solamente desarrollamos actividades técnicas, también mantenemos actividades gerenciales y administrativas que nos permiten planificar, organizar, dirigir y controlar el manejo de los recursos y las actividades de trabajo para lograr nuestras metas de negocio de manera eficiente y eficaz. Las funciones de la Administración son: » Asegurar la correcta aplicación de las políticas y disposiciones de control administrativo emitidas por la organización para el uso y cuidado de los bienes asignados. » Supervisar las áreas de contabilidad, caja, almacén y personal, lo que deriva en el uso correcto y captura de los movimientos contables, revisión de flujos de efectivo, aseguramiento de los procesos de adquisiciones y compras, hasta su aplicación. » Ocuparse en la atención de los recursos humanos, materiales y legales requeridos.

» Atender el área de facturación y cobranza, que es importante porque es la parte final del seguimiento, que inicia con el proceso de operación, seguido por la auditoria de sistemas, que se deben de reflejar en la contabilidad. Se debe dar seguimiento oportuno al tema fiscal con la generación de facturas y notas de crédito, para lo que también se utilizan herramientas informáticas. El factor humano es un tema que interviene mucho dentro de nuestras labores, por lo que se debe atender prioritariamente. Somos una empresa formal y comprometida a entregar resultados y es en el área administrativa donde los números son capturados, procesados y evaluados para poder responder ante los consejos de administración y asociados, la concesionaria y las autoridades, y así poder cumplir con nuestras obligaciones legales y fiscales.

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FOTOGRAFÍA 6: Equipo de administración, autopista Durango-Torreón.

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NOTAS SOBRE EL DISEÑO DE PAVIMENTOS Y PUENTES EN MÉXICO. PARADOJAS M. EN I. VÍCTOR ALBERTO SOTELO CORNEJO Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) Maestría en Ingeniería de Vías Terrestres en la Universidad Autónoma de Chihuahua. Perito profesional en Vías Terrestres CICM

ANTECEDENTES A la fecha, la red carretera nacional cuenta con alrededor de 400 000 km, de los cuales, poco más de 330 000 km cuentan con pavimento, ya sea asfáltico o de concreto hidráulico, tanto en carreteras federales, estatales como en la red rural. En todas ellas se lucha por tener un buen diseño que permita que la obra sea durable, de calidad, que pueda ser conservada o rehabilitada en periodos que no alcancen el límite en el que la superficie de rodamiento ya esté en mal estado; asimismo, se lucha por contar con los recursos, por tener buenos proyectistas y obtener diseños acordes con las necesidades, se busca que se construya con materiales de buena calidad y con una práctica constructiva adecuada, situación que debe tenerse también en los puentes de la red carretera. Ahora bien, de todos es sabido que el objetivo de durabilidad, calidad y buena práctica constructiva no siempre se ha alcanzado, y las razones son múltiples. Al respecto, en lo que sigue se tratará de comentar algunos de los problemas, tropiezos o prácticas que causan que los trabajos realizados no sean o no logren lo que se podría esperar.

NORMATIVA Generalmente, los diferentes organismos encargados del diseño, conservación, rehabilitación y operación de las redes carreteras adoptan la Normativa SCT. En el caso de puentes, existe la Norma SCT N-PRYCAR-6-01-003/01, que se refiere al proyecto de puentes y estructuras, y sugiere cargas y acciones de aplicación al proyecto. Para pavimentos, el proyecto se deja abierto para que el ingeniero utilice los parámetros que considere adecuados para cada tipo de camino, por lo que en la mayoría de los casos, los diseños se presentan heterogéneos

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y con consideraciones particulares diferentes en cada caso, y esto no significa que sea inadecuado, sólo que el diseño sigue siendo a juicio del ingeniero proyectista.

AUTOTRANSPORTE FEDERAL

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En la organización de la SCT existe la Dirección General de Autotransporte Federal, que es la encargada de emitir la reglamentación en cuanto al tipo de vehículos que pueden circular en las diferentes carreteras federales y las cargas permitidas en cada caso. A la fecha, se tiene publicada la última reforma en el Diario Oficial de la Federación (DOF) del 15 de noviembre de 2016, del “Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidades de los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal”. En el capítulo ii, artículo 5°, se puede observar el peso, dimensiones y capacidad máxima de los vehículos, así como la configuración o combinaciones vehiculares, según el tipo de caminos y puentes por los que transiten. También se enmarca la presión de inflado de las llantas de acuerdo con lo estipulado por la ley. Sobre el mismo tema, existe la Norma Oficial Mexicana NOM012-SCT-2-2017 sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte federal que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. En este punto, es importante comentar que una NOM, esto es, una Norma Oficial Mexicana, es

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de carácter obligatorio y considera una sanción para aquel que no cumpla con ella. La referida NOM, en su apartado 6.1.1.1, presenta las tablas A1 y A2, donde se observan las concentraciones máximas de carga por daño a pavimentos por eje, de acuerdo con el tipo de camino en que se transite; en el apartado 6.1.2.1 se presenta en las tablas B1 y B2 el peso bruto vehicular máximo autorizado por clase de vehículo y camino.

INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE El Instituto Mexicano del Transporte, preocupado por la operación carretera, ha realizado algunos estudios que muestran el comportamiento de la red ante la operación vehicular de que es objeto. Algunos de estos estudios se enumeran a continuación, y se comenta su objetivo y algunas conclusiones. » Publicación técnica No. 5 “ANÁLISIS DE LOS COEFICIENTES DE DAÑO UNITARIOS CORRESPONDIENTES A LOS VEHÍCULOS AUTORIZADOS EN LA RED NACIONAL DE CARRETERAS” Esta publicación pretende cubrir, a través de un estudio puramente teórico, los coeficientes de daño provocados en todas las capas de un pavimento por los quince vehículos de transporte de carga más comunes autorizados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Lo anterior es con base en los resultados obtenidos con los coeficientes de daño unitarios, correspondientes a un incremento de la carga por eje sencillo dual de 8.2 a 10 ton. » Publicación técnica No. 20 “ELEMENTOS DE PROYECTO Y COSTOS DE OPERACIÓN EN CARRETERAS” Se presenta un conjunto de gráficas que muestran el efecto de la pendiente y la curvatura en los costos de operación y en las velocidades de cinco vehículos considerados representativos del tránsito en las carreteras nacionales. El costo de operación se toma como unitario en un tramo recto de pendiente cero y pavimento en buenas condiciones, de manera que, a otras condiciones de alineamiento, corresponden factores siempre mayores que 1. El trabajo está fundado el Estudio de Normas para el Diseño y Mantenimiento de Carreteras, desarrollado en varios países bajo el auspicio del Banco Mundial, pero adaptado a las condiciones mexicanas. » Publicación técnica No. 30 “ESTADO SUPERFICIAL Y COSTOS DE OPERACIÓN EN CARRETERAS” Se presenta un conjunto de gráficas que relacionan indicadores del estado superficial de carreteras en tres tipos de terreno: montañoso, de lomerío y sensiblemente plano, con los costos de operación y velocidades típicas de cinco vehículos representativos del tránsito en la red nacional. Los costos de operación se expresan en factores cuyo valor unitario corresponde a un camino recto, plano y con pavimento en buenas condiciones.


» Publicación técnica No.51 “ESTUDIO DE PESOS Y DIMENSIONES DE LOS VEHÍCULOS QUE CIRCULAN SOBRE LAS CARRETERAS NACIONALES. IMPACTOS ECONÓMICOS DE LA REGLAMENTACIÓN Y EL CONTROL DE PESOS DE 1993” Este informe surge a partir de la propuesta de la nueva reglamentación y el control de pesos de 1993, que tiene como principal objetivo actualizar la reglamentación vigente (1980) y subsanar las deficiencias detectadas. Como consecuencia de estas modificaciones a los pesos máximos vehiculares, se estima que se experimentará una serie de impactos económicos. Específicamente, en este informe se evalúan los efectos del nuevo reglamento en lo referente al número total de viajes adicionalmente requeridos para transportar los volúmenes habituales de carga, el impacto en el costo promedio del autotransporte y en el costo de deterioro de la infraestructura carretera. » Publicación técnica No.52 “ESTUDIO DE PESOS Y DIMENSIONES DE LOS VEHÍCULOS QUE CIRCULAN SOBRE LAS CARRETERAS NACIONALES. ANÁLISIS ECONÓMICO DE LOS EFECTOS DEL PESO DE LOS VEHÍCULOS DE CARGA AUTORIZADOS EN LA RED NACIONAL DE CARRETERAS” Del análisis de la información se detectó que una gran proporción de los vehículos cargados circularon con un cierto nivel de sobrepeso, lo cual indica una tendencia de los transportistas a mover cargas mayores a las reglamentadas según el tipo de vehículo. El objetivo fundamental consiste en evaluar los impactos, principalmente económicos, producidos por distintos valores máximos de pesos para cada uno de los 5 tipos de vehículos de carga más comunes registrados en las estaciones (C2, C3, T3-S2, T3-S3 Y T3-S2-R4). El desarrollo de los análisis se realiza mediante la obtención de curvas de costo de operación vehicular (COV) contra peso bruto vehicular (PBV). Posteriormente, se obtienen curvas que relacionan el costo de deterioro de la infraestructura

(pavimentos y puentes) por ton-km de carga movida, con el peso bruto vehicular de cada tipo de vehículo.

COSTOS DE OPERACIÓN En relación con los costos de operación, se encontró que el IMT publicó un artículo sobre el tema, donde llama la atención alguno de sus párrafos y sobre todo, sus conclusiones, ya que pone de manifiesto que al mantener en buenas condiciones un camino, la inversión aplicada podrá ser recuperada por el país rápidamente mediante los ahorros por costos de operación. El artículo es el siguiente, y se proporciona un resumen y algunas conclusiones. Publicación técnica No. 471 “COSTOS DE OPERACIÓN BASE DE LOS VEHÍCULOS REPRESENTATIVOS DEL TRANSPORTE INTERURBANO 2016” El objetivo del presente documento es aportar al sector transporte información y un procedimiento sencillo para la estimación de costos de operación básicos, de vehículos representativos del tránsito interurbano, en función del alineamiento geométrico y del estado superficial de las carreteras. La publicación ha tomado como referencia los modelos matemáticos desarrollados por el Banco Mundial en 1987 (The Highway Design and Maintenance Standards Model, version 3 - HDM III). Los costos de operación anuales por kilómetro en cada tramo se calculan para cada tipo de vehículo de acuerdo con la siguiente fórmula: COA = Fb x CB x TDPA x 365 Donde: COA Costo de operación anual, por kilómetro, para todos los vehículos de un mismo tipo Fb Factor del Costo de Operación Base, que se lee de las gráficas para el tipo de vehículo, tipo de terreno y estado superficial deseados. CB Costo de Operación Base del vehículo, que se obtiene en el apartado correspondiente de esta publicación. TDPA Tránsito Diario Promedio Anual del vehículo 365 Número de días en el año

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Se presentan datos sobre las características de la carretera (tipo de superficie, índice internacional de rugosidad, pendiente, etc.), del vehículo (peso, carga útil, potencia, velocidad, área frontal proyectada, número de kilómetros conducidos por año, vida útil promedio de servicio, costos unitarios, etc.) así como de los neumáticos (número de llantas por vehículo, costo de la llanta nueva, costo del renovado de la llanta, etc.) para siete tipos de vehículos y se calculan los respectivos costos de operación para condiciones ideales.

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Una conclusión del artículo Los cálculos representativos de situaciones reales permiten afirmar que el gasto adicional por kilómetro, debido a la ausencia de una conservación eficaz (falta de conservación o conservación inadecuada), cubre con suficiencia los montos necesarios para mantener índices de servicio altos (rugosidades bajas), por periodos razonablemente prolongados. En otras palabras, un supuesto ahorro al aplicar acciones de conservación baratas que no atacan los problemas de raíz, pero que alcanzan para “hacer algo” en el mayor número de kilómetros, significaría pérdidas al país por varios millones de pesos por el costo adicional de operación que implica a los usuarios recorrer caminos que rápidamente alcanzarían índices de servicio bajos (rugosidades altas). Es conveniente, en términos generales, aplicar diseños con periodos útiles prolongados cada vez que sea posible, pues, por alto que sea su costo, ya que rápidamente será recuperado por el país al disminuir los costos de operación de los usuarios.

CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE PUENTES O PAVIMENTOS Hasta aquí se ha hablado de muchas de las consideraciones que hay que tomar en cuenta para la toma de decisiones cuando un proyectista debe diseñar ya sea un puente o un pavimento (sea diseño de un proyecto nuevo, conservación o rehabilitación). Uno de los factores principales a los que se enfrenta el proyectista se refiere a las cargas de vehículos que va a utilizar, ya que puede considerar las cargas legales publicadas en el reglamento o norma arriba citados, o bien, aquéllas que en la realidad circulen en el tramo

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a proyectar. Entonces hace las siguientes reflexiones: Si proyecta con la primera consideración, no podrá asegurar que una vez que dicho pavimento o puente se construya, llegará a cumplir con la vida de servicio que se estableció en el proyecto, por tanto, podrá considerársele un mal proyectista, aunque eso sería lo de menos, ya que en el campo, la única realidad es que los usuarios estarán pagando las consecuencias por el rápido deterioro de las obras y los consiguientes costos de operación, superiores a los de un buen camino o puente; además, habrá críticas a la autoridad por el rápido deterioro de la obra. Ahora bien, si el proyectista decide utilizar las cargas que realmente circularán en ese tramo en el proyecto, resultará que, en principio, el costo de construcción será superior al arriba citado, y seguramente tendrá mayores probabilidades de cumplir con el periodo de vida de servicio considerado; sin embargo, también se hará evidente que está infringiendo la Ley o Reglamento, ya que estará utilizando valores para el diseño que legalmente no están permitidos. Lo anterior significa que se estaría actuando de igual manera que cuando, a sabiendas de que los vehículos circulan sobrecargados, no se aplica sanción alguna al infractor. Será importante tener en cuenta que, en esta segunda consideración, los costos de operación vehicular disminuirían en una buena proporción, ya que la superficie del pavimento se encontraría mayor tiempo en mejores condiciones para el transporte, con el consiguiente abatimiento de dichos costos. La disyuntiva en la aplicación de cualquiera de las alternativas también tendría implicación en cuanto a la asignación de recursos para su construcción. El otro lado de la moneda corresponde al cuidado de la operación del transporte, esto es, hacer que el transporte cumpla con la aplicación de las cargas legales, lograr que el comportamiento del camino cumpla con las hipótesis de proyecto y que los plazos o vida de servicio de éste sea la considerada en el diseño.

LOS TRANSPORTISTAS Los transportistas siempre estarán procurando los mejores costos para el transporte de mercancías, por lo que persistirán en llevar sobrecarga en los vehícu-


los. Sin embargo, si la autoridad mantiene en buenas condiciones los caminos, los costos de operación serán acordes con los intereses de los transportistas.

CONCLUSIONES Es muy deseable un procedimiento de diseño, de modo que todos los actores, usuarios, autoridades, cumplan sus compromisos; esto es: que se considere un equilibrio entre la inversión de recursos, los diseños propuestos y lo que indiquen los reglamentos, para que al final de cuentas sea México quien gane. Es muy necesario que la autoridad impida efectivamente la circulación de vehículos que no cumplan con la carga legal permitida, con lo que se podrán llevar a cabo los diseños en forma adecuada, sin descuidar la asignación de recursos, que no debe faltar. Finalmente, se considera de suma importancia que se continúe mejorando la calidad de la superficie de rodamiento de la red

carretera federal, por lo que será primordial tener en cuenta la necesidad de gestionar los recursos necesarios para lograr tal objetivo.

BIBLIOGRAFIA - Publicación técnica No. 52 IMT Estudio de pesos y dimensiones de los vehículos que circulan sobre las carreteras nacionales. Análisis económico de los efectos del peso de los vehículos de carga autorizados en la red nacional de carreteras. Mendoza Díaz Alberto, Gutiérrez Hernández José Luis, (1994) - Publicación técnica No. 51 IMT Estudio de pesos y dimensiones de los vehículos que circulan sobre las carreteras nacionales. Impactos económicos de la reglamentación y el control de pesos de 1993. Mendoza Díaz Alberto, Reyes Grajales Juan Gabriel, (1994) - Publicación técnica No. 5 IMT Análisis de los coeficientes de daño unitarios correspondientes a los vehículos autorizados en la red nacional de carreteras mexicanas. Rico Rodríguez Alfonso, Orozco y Orozco Juan Manuel, Téllez Gutiérrez Rodolfo, Del Mar Sánchez María, (1988) - Publicación técnica No. 471 IMT Costos de operación base de los vehículos representativos del transporte interurbano 2016. Arroyo Osorno José Antonio, Torres Vargas Guillermo, González García José Alejandro, Hernández García Salvador, (2016) - Publicación técnica No. 20 IMT Elementos de proyecto y costos de operación en carreteras. Aguerrebere Salido Roberto, Cepeda Narváez Fernando, (1991) - Publicación técnica No. 30 IMT Estado superficial y costos de operación en carreteras. Aguerrebere Salido Roberto, Cepeda Narváez Fernando, (1991) - NORMA Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2017, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. DOF: 26/12/2017 - Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal. Última reforma publicada DOF 15-11-2006 - Normativa para la Infraestructura del transporte – Carreteras. SCT

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1Seminario er

Internacional de

Conservación de Carreteras

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Para mayor información (hospedaje, registro, programa técnico y medida de prevención) escanea el código QR.

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NORMATIVIDAD DE LA OBRA PÚBLICA

LO QUE TODO RESIDENTE DE OBRA DEBE SABER DE LA OBRA PÚBLICA (PARTE IV)

ING. RAÚL SALAS RICO Perito de Vías Terrestres-Estudios y Proyectos

Parte I en VT 52, parte II en VT 53 y Parte III en VT 55

A manera de introducción, se ha considerado conveniente recordar el contenido del artículo que, con el título de “La Administración Pública y el Desarrollo”, apareció en la sección Finanzas y Negocios del periódico Novedades, el lejano 21 de mayo de 1985: En la actualidad, la complejidad de la sociedad exige resultados óptimos en la gestión pública y privada, de los intereses y recursos que conciernen a grandes masas de población. La ciencia administrativa, con su larga evolución histórica, es el instrumento indispensable para cumplir con tal premisa. El proceso administrativo aceptado por las diferentes escuelas, consta de distintas fases y se aplica a toda actividad emprendida por un conjunto de personas empeñadas en alcanzar un determinado objetivo”. Por razones que van desde necesidades académicas hasta las de tipo político, se ha pretendido establecer una división de la administración, analizando en un lado lo referente

a las burocracias de instituciones de carácter estrictamente privado y, en el otro, a la burocracia gubernamental. Sin embargo, es cada vez más evidente que tanto en el sector público como en el privado, se padecen distintas fallas administrativas, tales como invasión de autoridad, duplicidad y multiplicidad de funciones, falta de coordinación, mediatización de instrucciones, prepotencia y abuso de autoridad, y que llevan a la ineficiencia y frustración en el logro de los objetivos que una institución se fija. Por ello, para el atinado desempeño de cargos de responsabilidad en todo el ámbito organizacional —de manera especial en el sector público donde el compromiso es directo con la ciudadanía—, es indispensable fundar actos y decisiones en el dominio y aplicación de los sistemas administrativos, con el conocimiento pleno de las áreas de competencia y de las funciones de cada división de la que se es responsable”.

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Terminada la cita, continuamos con el enfoque funcional de la administración, que comprende seis actividades realizadas en todas las organizaciones: técnica, comercial, financiera, de seguridad, contable y administrativa. Es conveniente precisar también que los elementos que constituyen la esencia del trabajo administrativo se han ordenado en las etapas de planeación, organización, dirección, control y supervisión. Enseguida se explican aspectos sobresalientes de cada una de ellas. La planeación es la función o etapa administrativa que consiste en seleccionar, de entre diversas alternativas, los objetivos y los medios para obtenerlos.

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Por su parte, la dirección implica la guía y supervisión de los esfuerzos de los subordinados hacia el logro de las metas de la empresa. A través de la investigación de la motivación humana, del mando, la comunicación y el desarrollo del trabajador, las ciencias del comportamiento han contribuido sustancialmente al conocimiento de esta función.

LA ETAPA ADMINISTRATIVA DE CONTROL

= planes o proyectos

El control es la etapa —proceso o función— que consiste en canalizar, regular y coordinar la acción de acuerdo con los proyectos y programas. Esa canalización significa confinarla dentro de los cauces del plan, con el fin de que lo ejecutado concuerde con lo planeado. Regular la actividad significa ajustarla a los tiempos de calendario programados, con el fin de terminarla a tiempo, mientras que coordinar la acción quiere decir que los diversos trabajos se deben secuenciar en forma tal que se logre la asignación óptima de los recursos disponibles. En todo proceso productivo, por ejemplo, se debe establecer el control para detectar con oportunidad las desviaciones y estar en posibilidad de corregirlas. El proceso de control se simplifica mediante la determinación de índices de comparación que, confrontados con los resultados reales, llevan al establecimiento de medidas correctivas. Para que una etapa de control sea catalogada como eficiente, debe procurar la corrección de los sistemas de trabajo antes de que se incrementen las desviaciones —respecto a las políticas dictadas, los objetivos esperados y los procedimientos técnicos y administrativos autorizados—; y en virtud de que algunas actividades globales no pueden ser cuantificadas, es necesario transformar los objetivos y procedimientos en resultados que se puedan medir y que permitan su evaluación. En general, se acepta que el control se desarrolla a través de las siguientes subfunciones: planeación de rutina, calendarización, preparación, despacho, dirección, supervisión, comparación y registro, cómputo y evaluación. » Una de las técnicas de control más utilizada es la del presupuesto originalmente elaborado con fines de planeación, que tiene la ventaja de fijar la atención tanto en la planeación como en el control de los trabajos. » El control de calidad en sí es un proceso continuo, no periódico, mediante el cual las acciones se deben ajustar a los estándares.

Desde el punto de vista administrativo, la organización es la “ordenación y coordinación de los elementos humanos con que se cuenta a través de una racional división del trabajo”.

Las actividades de control de tiempo están reguladas por el programa de obra. Las actividades de control de calidad están reguladas por las especificaciones generales y particulares expedidas por la contratante. El parámetro comparativo para el control del costo de la obra lo proporciona el catálogo de precios unitarios autorizados por la contratante.

EXPRESIÓN MATEMÁTICA DE LA PLANEACIÓN Debido a que esta etapa requiere un cuidadoso e intenso trabajo mental, éste puede expresarse con la ecuación que se indica a continuación. Ese proceso es una síntesis inteligente de los conocimientos actualizados, de experiencia, hechos o datos recabados e investigados, así como de los supuestos establecidos, con el fin de elaborar planes: Inteligencia + conocimientos + experiencia + hechos e hipótesis + correlación mental y razonamiento lógico

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En el caso de las obras públicas, controlar es comprobar que lo que se está realizando se apegue a lo programado. Por otra parte, los reportes e informes representan la expresión escrita del avance o de los hechos relevantes de la obra.

LA ETAPA ADMINISTRATIVA DE SUPERVISIÓN La supervisión consiste en el seguimiento técnico, administrativo, financiero, contable y jurídico sobre el cumplimiento del objeto del contrato (ejercida por la dependencia o entidad, cuando no requieren conocimientos especializados). De otra manera, la supervisión consiste en vigilar que la acción se ajuste a las órdenes giradas y detectar las desviaciones o errores a tiempo. En la subetapa administrativa, se requiere que el supervisor desarrolle ampliamente las condiciones que definen su perfil. El supervisor es una de las partes responsables de la calidad final de todos y cada uno de los elementos que conforman la ejecución del contrato. Por lo tanto, debe conocer en detalle lo óptimo en materiales, recurso humano, técnico y profesional; método de ejecución y tiempo de ejecución, control del cronograma de desarrollo del proyecto. Respecto de la normativa, las acciones deben ser vigiladas para que su cumplimiento sea eficiente. En ocasiones, se utilizan unas especificaciones denominadas particulares, que son requisi-

tos exigidos para la realización de la obra que modifican, adicionan o sustituyen a las de construcción. Por lo que se refiere a las normas de calidad, son los requisitos mínimos que, conforme a las especificaciones de construcción, se establecen para asegurar que los materiales y equipos de instalación permanente que se utilizan en cada obra, sean los adecuados. Tipos de supervisión A título enunciativo, no limitativo, las siguientes son las actividades preponderantes del supervisor: En forma convencional, se tienen tres tipos de supervisión: técnica, administrativa e integral. Uno de los objetivos de la supervisión técnica es lograr la calidad de los trabajos, incluyendo el uso adecuado de los materiales, el personal y el equipo. Uno de los objetivos de la supervisión administrativa es vigilar y controlar que la ejecución de los trabajos se realice de acuerdo con el programa y los costos estipulados. La supervisión integral tiene como objetivo alcanzar las metas de calidad, costo y tiempo. La supervisión se realiza antes, durante la ejecución de los trabajos y al finalizar los mismos. Supervisión antes de la ejecución de los trabajos

El objetivo primordial de la revisión del proyecto ejecutivo es conocer las características del mismo para resolver los problemas que se presenten durante el desarrollo de la obra. Con base en el presupuesto, las tarjetas de precios y los datos del proyecto, el supervisor establece los controles para conocer, ya durante la ejecución de los trabajos, el avance físico y financiero por cada concepto de obra. En una obra pública se pueden tener normas generales, especificaciones particulares y especificaciones complementarias. Los programas contienen erogaciones a costo directo. El supervisor verifica que la organización establecida por el ejecutor para el control de calidad pueda operar debidamente durante todo el periodo de construcción. Supervisión durante la ejecución de los trabajos

Se entiende por avance físico el porcentaje de los trabajos ejecutados y verificados por el residente; y por avance financiero, el porcentaje de los trabajos pagados en relación con el importe contractual. El supervisor elabora y mantiene actualizadas las gráficas de avances físicos y financieros para hacer el análisis comparativo entre los avances reales contra los programados.

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En cuanto a la ejecución de los trabajos, uno de los rubros que el supervisor debe cuidar en forma especial es el avance de erogaciones, con base en el monto contratado, monto estimado y monto cobrado por el contratista. Verificadas las líneas, niveles y acabados, el supervisor calcula las cantidades de obra ejecutada y las concilia con el ejecutor. Se denomina estimación a la remuneración por la ejecución de los trabajos contratados sobre la base de precios unitarios. El hecho de elaborar y presentar a la residencia las estimaciones no representa la aceptación plena de los trabajos, en virtud de que puede haber trabajos faltantes o mal ejecutados y, por lo tanto, pagos en exceso. La contratante puede utilizar medios de comunicación electrónica para la presentación y autorización de estimaciones siempre que cuente con los sistemas electrónicos que garanticen la inalterabilidad y confiabilidad de la información. El supervisor deberá vigilar todos los aspectos que incidan en el importe original del contrato, tales como los volúmenes extraordinarios de conceptos del catálogo original, conceptos fuera de ese catálogo, suspensión de los trabajos, terminación anticipada del contrato y, llegado el caso, de rescisión administrativa del mismo. No está de más repetir algunas recomendaciones relacionadas con estas incidencias de los contratos de obra pública:

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» Reconocerá trabajos no considerados en los alcances del contrato a precio alzado, en labores extraordinarias que resulten necesarias para el seguimiento y conclusión de los trabajos, así como en conceptos en los que sea posible determinar sus volúmenes, cantidades, costos y alcances. » En el caso de conceptos fuera de catálogo original, cuidará que los conceptos procedan, y que cuenten con reportes de muestreo y pruebas de calidad. También, que los nuevos precios unitarios con los que se pagarán sean analizados con elementos de los precios originales del contrato. » Deberá atender la solicitud del superintendente para el pago de gastos no recuperables, por la suspensión de los trabajos. » Verificará que la fecha de terminación de los trabajos se prorrogue en igual proporción al periodo que comprenda la suspensión sin modificar el plazo de ejecución convenido. » En los casos de inicio del proceso de rescisión administrativa, deberá promover la ejecución total de los trabajos y el menor retraso posible. » Debe transmitir al superintendente las instrucciones del residente de obra, de manera que su actuación sea preventiva más que correctiva. » Debe mantener comunicación continua con el residente y el superintendente. Uso y seguimiento de la bitácora de obra El uso y seguimiento de la bitácora es obligatorio para todos los contratos de obras y servicios relacionados con las mismas. Además, debe recordarse que la información contenida en la bitácora podrá ser consultada por la Secretaría de la Función Pública o por los órganos internos de control en el ejercicio de sus facultades de inspección, vigilancia y control. En tal virtud, deberán tenerse presentes los siguientes aspectos: » Que la Secretaría de la Función Pública autorizará que la elaboración, control y seguimiento de la bitácora se realice a través de medios de comunicación convencional cuando las dependencias y entidades así lo soliciten, por virtud de que en el sitio donde se realicen los trabajos existan dificultades tecnológicas que impidan llevar la bitácora a través de medios remotos de comunicación electrónica. » Que las dependencias y entidades usarán la bitácora atendiendo al medio de comunicación a través del cual se opere, considerando en lo aplicable lo siguiente: se prohibirá la modificación de las notas ya firmadas, inclusive para el responsable de la anotación original, y deberá utilizarse la bitácora para asuntos trascendentes que deriven de la ejecución de los trabajos en cuestión. » Que las dependencias y entidades usarán la bitácora atendiendo al medio de comunicación a través del cual se opere, considerando en lo aplicable lo siguiente: el residente, el superintendente y, en su caso,


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el supervisor deberá cerrar y resolver invariablemente todas las notas que les correspondan, en el entendido de que el cierre de la bitácora se consignará en una nota que dé por terminados los trabajos. Que se podrá validar una bitácora por cada uno de los frentes de la obra, o bien, por cada una de las especialidades que se requieran en atención a las características, complejidad y magnitud de los trabajos. Que al residente le corresponderá registrar: — la aprobación de conceptos no previstos en el catálogo original y cantidades adicionales. — la terminación anticipada o la rescisión administrativa del contrato. — los casos fortuitos o de fuerza mayor que afecten el programa de ejecución convenido. Que al superintendente corresponderá registrar: — la solicitud de modificaciones al proyecto ejecutivo, al procedimiento constructivo, a los aspectos de calidad y a los programas de ejecución convenidos. — La falta o atraso en el pago de estimaciones. — la solicitud de conceptos no previstos en el catálogo original y cantidades adicionales. Que a la supervisión le corresponderá registrar: — el avance físico y financiero de la obra en las fechas de corte señaladas en el contrato. — el resultado de las pruebas de calidad de los insumos con la periodicidad que se establezca en el contrato o mensualmente.

Documentos de obra que tienen que ser supervisados Todos los documentos de la obra son importantes; no obstante, los documentos que se mencionan a continuación, deben tener atención prioritaria de parte del supervisor: el Proyecto arquitectónico, el Proyecto ejecutivo, el Proyecto de ingeniería, el Presupuesto autorizado, el Archivo de obra, Dictamen quincenal de control de calidad, Expediente unitario de obra, Expediente unitario en contratos asignados por invitación a cuando menos tres licitantes o directamente, Expediente unitario de obra en obras por administración y Expediente unitario de servicios. Supervisión a la terminación de los trabajos La terminación, recepción y liquidación de los trabajos son todo un proceso. Veamos los aspectos trascendentales: » Recibirá la notificación del contratista de la conclusión de los trabajos motivo del contrato. » Constatará la terminación en su totalidad de los trabajos objeto del contrato, convenio o programa de trabajo, según se haya establecido en el mismo. » Certificará el cumplimiento de todos los compromisos contractuales y proporcionará a la dependencia los elementos de juicio que le per-

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mitan aplicar en su caso, las sanciones contractuales correspondientes. Elaborará la relación de estimaciones o gastos aprobados, monto ejercido, amortizaciones a favor o en contra, saldos, etc. Cerrará bitácoras de obra. Asistirá a los recorridos de entrega-recepción de la obra. En la fecha que señale la dependencia, participará el supervisor en la elaboración del (de las) acta(s) de recepción parciales o finales, cuyo contenido seguirá los lineamientos que para tal caso señale la normatividad vigente de la ley, así como del reglamento. Dejará perfectamente clasificado e integrado el expediente unitario de obra.

Estimación de cierre Esta estimación será revisada por el supervisor siguiendo el procedimiento y dentro de los plazos establecidos. El supervisor será responsable de verificar que los anticipos hayan sido totalmente amortizados en esta estimación. Las diferencias que no puedan ser conciliadas, junto a las cantidades de obra que excedan las previstas en el proyecto y sus modificaciones autorizadas o para las que no se dispongan de precios unitarios aprobados, quedarán pendientes para su inclusión en el finiquito de la obra, debiendo quedar relacionada en el documento “Cantidades de obra no estimada”, y supervisor registrará claramente las razones de ello.

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Finiquito de la obra El contratista enviará al supervisor y a la residencia de obra la documentación que apoye las adiciones necesarias al proyecto, los estudios de precios unitarios faltantes o su punto de vista por escrito respecto a las cantidades de obra que no ha sido posible conciliar. El supervisor revisa esa documentación y emite su opinión por escrito y junto con la dependencia, la analizan y resuelven lo conducente. Con apoyo en este dictamen, el contratista y el supervisor conciliarán el finiquito; el contratista elaborará la documentación correspondiente y la enviará al supervisor para su trámite, verificándola y validándola; finalmente, la envía a la dependencia para su aprobación y pago final.

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Entrega-recepción de la obra A partir del momento en que el supervisor emita su dictamen haciendo constar que los trabajos han sido terminados, lo enviará a la dependencia. Se prepara el acta de entrega-recepción, en la que se incluirá el inventario completo que conciliará con la residencia de obra, y se procederá a la recepción de la obra con la participación del contratista, el supervisor y el representante de la dependencia, de acuerdo con el protocolo establecido por ésta.


Ciudad de México, a 14 de febrero de 2020 CONVOCATORIA Con base en lo señalado en la Ley Reglamentaria del Artículo 5º. Constitucional y a fin de formar la lista de PERITOS PROFESIONALES CERTIFICADOS EN VÍAS TERRESTRES por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C. (CICM), para el año 2021, se invita a los Ingenieros Civiles aspirantes a certificarse en la especialidad, a presentar su carpeta a más tardar el miércoles 30 de Septiembre a las 15:00 horas, dicha fecha es extensión a la última fecha publicada de este año, que por temas de pandemia fue programada. Anexando la siguiente documentación:        

Solicitud escrita dirigida al Coordinador del Consejo de Certificación, en que se manifieste el deseo de obtener la certificación como Perito Profesional en el grupo que se desee y que acepta los lineamientos establecidos para el proceso de evaluación. Copia fotostática del título profesional. Copia fotostática de la cédula profesional. Currículum Vitae actualizado en las formas que proporcionará el Colegio. Constancia expedida por el CICM que acredite que se encuentra con sus derechos vigentes. Constancias o documentos comprobatorios que demuestren fehacientemente que cuenta con la experiencia y tiempo de ejercicio profesional que se menciona en el Reglamento Complementario para la Designación de Peritos Profesionales en Vías Terrestres. Copia de tres estudios, cálculos o trabajos relacionados con la especialidad en que se evaluará, realizados por el solicitante o que hayan estado bajo su responsabilidad; en este caso deberá adicionar la constancia de quien presentó y autorizó el estudio, cálculo o trabajo realizado. Copias fotostáticas de diplomas, distinciones, reconocimientos, etc., relacionados con la especialidad.

El aspirante pagará los derechos correspondientes, una vez que reciba la notificación de que su documentación ha sido aceptada, y deberá entregar copia del recibo de pago. Se llevarán a cabo algunos cursos introductorios a la Certificación, favor de estar pendientes en las fechas y el tema, esta información estará publicada en la página web del Colegio. Previamente, el interesado deberá solicitar al área de Certificación Profesional, la carpeta digital en la que se indica con todo detalle los requisitos que debe satisfacer. La solicitud deberá dirigirse al correo electrónico: certificacion@cicm.org.mx o al teléfono 56 06 23 23 ext. 135 o 122, con el Ing. Leobardo Palomino Benson o Lic. Fabiola Nateras El interesado podrá consultar previamente dicha carpeta y posteriormente entregarla físicamente y Digitalmente al área de Certificación Profesional en el local del Colegio, ubicado en Camino a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, Ciudad de México. y correo electrónico: certificación@cicm.org.mx ATENTAMENTE ING. ASCENSIÓN MEDINA NIEVES PRESIDENTE XXXVII CONSEJO DIRECTIVO

c.c.p. Ing. Arturo Monforte Ocampo – Coordinador del Comité Dictaminador de Peritos Profesionales en Vías Terrestres *Nota: esta convocatoria es actualización de la publicación del 14 de febrero del 2020

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CONTRIBUCIÓN DE PIARC PARA RESPONDER A LA PANDEMIA

ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.

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Uno de los principales elementos de la misión de la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC) consiste en propiciar el intercambio de información y conocimientos sobre temas relacionados con las carreteras y el transporte carretero. En respuesta a la pandemia de Covid-19, la Asociación se movilizó para generar información oportuna y ayudar a los profesionales de la carretera a identificar estrategias y acciones útiles para contribuir a superarla. Como punto de partida, PIARC formó un grupo de trabajo especial, integrado por 10 expertos, para obtener información de los diferentes países, organizarla y circularla de manera oportuna para ayudar a dar respuesta a la pandemia en el sector carretero. Los objetivos del grupo de trabajo especial consistieron en: » Desarrollar formas rápidas y eficientes de compartir conocimientos y buenas prácticas relativos a la pandemia de Covid-19 y a la crisis socioeconómica que ésta ha provocado. » Proponer e implementar acciones que permitan que los miembros de la comunidad de PIARC contribuyan a responder y mitigar la crisis provocada por la pandemia en el corto plazo. » Dar seguimiento a la evolución de Covid-19 en el tiempo e identificar otras acciones que podrían ser desarrolladas por la Asociación durante la crisis y la subsecuente recuperación. » Identificar y analizar los efectos de mediano y largo plazo de Covid-19 en el sector carretero y recomendar buenas prácticas para abordarlos y mitigarlos.

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Con esos objetivos, el grupo de trabajo especial concentró sus esfuerzos en detectar y circular información útil para atender los siguientes temas prioritarios: » Protección de la salud y la seguridad de los trabajadores, así como de los usuarios de las carreteras. » Respuesta ante el impacto de la pandemia en el transporte. » Relaciones, colaboración e interacciones entre clientes, usuarios de los servicios y la infraestructura de transporte. » Continuidad de actividades y servicios en el sector vial. » Reducción del impacto de la pandemia sobre la economía y las cadenas de suministro, así como contribución a la recuperación económica posterior a la crisis. » Impacto sobre la seguridad del sector (security). Con objeto de debatir e intercambiar conocimientos e información acerca de estos temas, PIARC llevó a cabo 22 seminarios vía remota (webinarios) en inglés, español y francés entre el 25 de marzo y el 15 de julio de 2020. En ellos participaron 90 expositores y más de 1500 asistentes ubicados en 94 países (70 participantes de México), y a través de los webinarios se generaron más de 47 horas de presentaciones y debates que están accesibles, junto con Reportes Técnicos de PIARC y notas de síntesis, en la página web: https://www.piarc.org/es/actualidad-agenda-PIARC/Coronavirus-PIARC-y-COVID-19.


Los webinarios se estructuraron en torno a los siguientes temas: » Gestión de las carreteras durante la crisis y apoyo a la continuidad de los servicios esenciales. » Apoyo de los sistemas inteligentes de transporte para la gestión de las redes viales durante la pandemia. » Transporte de pasajeros y resiliencia de los sistemas de transporte. » Perspectivas de la logística y el transporte de carga. » Impactos de la pandemia sobre los trabajadores del sector vial. » Evolución de la demanda y la economía del transporte como resultado de la pandemia. A través de los eventos organizados en torno a estos temas, PIARC aseguró una oportuna y eficaz circulación de datos e información entre profesionales de la carretera de todo el mundo, con lo cual contribuyó de manera concreta y activa a mejorar la respuesta del sector vial a la pandemia. En los próximos meses, conforme continúe su evolución, seguramente surgirán nuevos desafíos que demandarán más información y nuevas respuestas que la Asociación continuará abordando a partir del grupo de trabajo especial y de la participación de numerosos profesionales de la carretera. A partir de septiembre se llevará a cabo una segunda serie de seminarios en los que se abordarán los temas de actualidad que surjan como conse-

cuencia de la evolución de la pandemia. Se anticipa el tratamiento de temas como la gestión de situaciones de emergencia, las implicaciones de la pérdida de ingresos y el deterioro de las finanzas de las organizaciones viales en su capacidad de seguir prestando servicios, el impacto de la pandemia en el transporte de carga y la seguridad vial, así como la transformación de la movilidad y el transporte urbanos. En medio de la incertidumbre y la desazón que la pandemia ha provocado en todo el mundo, la labor que PIARC ha desarrollado durante estos últimos meses ha resultado de suma utilidad, ya que en muy corto tiempo ha logrado instrumentar un conjunto de eventos muy oportunos y eficaces para compartir información y experiencias relevantes para responder a la pandemia. Al hacerlo, utilizando tecnologías para el trabajo a distancia, la Asociación ha dado un paso enorme en la actualización de sus métodos de trabajo y en la búsqueda de nuevas modalidades de intercambio de información para cumplir mejor con su misión en pleno siglo XXi.

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BITÁCORA EVENTOS PASADOS 02 DE JULIO, 2020 TOMA DE PROTESTA DELEGACIÓN AMIVTAC YUCATÁN La XI Mesa Directiva de la Delegación AMIVTAC Yucatán tomó protesta en las instalaciones del Centro SCT Yucatán. Dada la situación actual que todos conocemos, este acto se llevó a cabo de forma virtual y presencial; en el primer caso, la mayoría de participantes, incluyendo al Ing. Ibarrola y en el segundo caso, la nueva mesa y funcionarios del Centro SCT. En el presídium estuvieron los ingenieros; Renán Canto Jairala, Director General del Centro SCT Yucatán; Alberto Canul Moguel, Director General del Instituto de Infraestructura Carretera del gobierno del Estado; Luis Manuel Pimentel Miranda, delegado entrante y Juan Antonio Castro Medina delegado saliente.

El Ing. Castro Medina presentó el informe de actividades en el que destacó el XI Seminario de Ingeniería Vial que se llevó a cabo en Mérida el año próximo pasado, donde la Delegación y el Centro SCT tuvieron una importante participación. A su vez, el Ing. Ibarrola, felicitó a todos los involucrados en este seminario. Acto seguido el Ing. Ibarrola, presidente de la XXIII Mesa Directiva de la AMIVTAC, en modo virtual, tomó protesta a los integrantes de la XI Mesa Directiva y los conminó a colaborar y apoyar en las nuevas encomiendas adquiridas, y que son adicionales a las propias de sus puestos de trabajo.

EVENTOS PRÓXIMOS 1 Y 2 DE OCTUBRE, 2020 1ER. FORO INTERNACIONAL DE FERROCARRILES Chihuahua, Chih. 29 Y 30 DE OCTUBRE, 2020 1ER. SEMINARIO INTERNACIONAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS Cancún, Quintana Roo 17 AL 19 DE MARZO, 2021 XXIII REUNIÓN NACIONAL Oaxaca, Oax.