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Octobre 2012

n°76

écho

vert

LE JOURNAL D’ EELV de l’ISÈRE

http://isere.eelv.fr

Journal trimestriel de Europe Ecologie Les Verts de l’Isère - Dir. de publ. : Thomas CUTUIL Imprimé sur papier 100% recyclé et à base d’encres végétales chez TECHNIC COLOR 6 rue des Montagnes-de-Lans 38130 ÉCHIROLLES - ISSN : 1165-66-70 - N° CPPAP : 0313 P 11090t

édito

par Thomas CUTUIL secrétaire départemental

Une année sans élections Nous voilà enfin libérés d’un calendrier électoral épuisant, qui a vu les écologistes participer à au moins une élection par an depuis six ans. Ces mois sans élections seront l’occasion de faire vivre notre réflexion, nourrir notre créativité, affiner nos propositions. Ce sera aussi l’occasion d’aller différemment à la rencontre de nos concitoyens, qui se plaignent souvent de ne voir les politiques que lors des campagnes. Ce sera enfin l’occasion d’être aux côtés des militants associatifs dans les combats écologistes des mois qui viennent : la lutte contre le projet de Center Parcs dans les Chambarans, contre les gaz de schiste qui concernent encore tout le sud de l’Isère, contre l’A51 relancée par les plus archaïques des socialistes. Mais aussi des luttes pour ! Pour la transition énergétique et la fin du gaspillage, lors du grand débat sur l’énergie prévu au premier semestre 2013, pour une alimentation saine et locale, pour une Europe fédérale et solidaire, ou pour la légalisation du cannabis dans ce débat relancé par le ministre socialiste de l’éducation. Des écologistes à l’Assemblée

Sommaire du n°76

photos : Julien Martin

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Ces combats nous pourrons les mener en lien avec les écologistes élus avant l’été à l’Assemblée nationale. Et ils sont déjà dans l’action ! Le groupe écologiste a ainsi permis l’adoption d’amendements au projet sur la tarification progressive de l’énergie, permettant que l’efficacité énergétique soit au cœur de la stratégie du pays, et de libérer la filière éolienne des freins mis en place par le gouvernement Fillon. Ils ont aussi obtenu la limitation des dons des particuliers aux partis politiques, pour interdire la possibilité de financer sans limite des micro-partis, comme mis en lumière lors de l’affaire Bettencourt. Nous comptons sur eux pour continuer ce travail et porter haut les couleurs de l’écologie à l’Assemblée nationale ! Dans ce numéro, vous trouverez une interview de la députée écologiste de l’Isère Michèle Bonneton (p.8), mais aussi des compte-rendus des ateliers de la deuxième F(ai)tes de l’écologie qui a eu lieu à Fontaine le 15 septembre dernier, où nous avons parlé du Lyon Turin (p.2), de la densification des villes (p.3), de la tarification des transports publics et notamment de la question de la gratuité de ces transports (p.4-5), mais aussi de l’avenir du traité européen TSCG et de l’Union Européenne (p.6-7) ! Vous trouverez enfin sur notre site les dates des prochaines réunions Europe Ecologie les Verts dans tous les territoires de l’Isère : rencontrons-nous !

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Lyon-Turin, un projet de plus en plus inadapté ! Synthèse de l’atelier par Pierre Mériaux, conseiller régional & Xavier ROBICHON secrétaire d’EELV de Grenoble

Ces données et bien d’autres ont été citées dans un atelier, le 22 septembre dernier, lors de la présentation de Daniel IBANEZ, de la coordination des opposants au Lyon-Turin qui a compilé de nombreuses informations et décelé des contradictions fortes dans les discours des promoteurs du projet, notamment : Depuis 20 ans le trafic « Poids Lourds » est systématiquement surestimé dans les études, dans des proportions mensongères, afin de justifier le projet.

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epuis 1992 la mobilisation des écologistes de Rhône-Alpes concernant la question des traversées alpines s’est concentrée sur la défense du fret, pour un bon report modal de la route au rail du transport de marchandises. Force est de constater que depuis 2007 la vocation fret du projet dit « Lyon-Turin » est délaissée alors que les flux de marchandises aux tunnels du Mont Blanc et du Fréjus baissent (- 30% de camions depuis 1998). C’est pourquoi nos élus régionaux ont exprimé, dans le cadre de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique début 2012, de fortes critiques sur le projet tel qu’il se dessine. Voir le texte complet sur : www.elus-rhonealpes.eelv.fr Le phasage des travaux n’acte plus de la priorité donnée au fret mais à une Ligne Grande Vitesse passagers vers Chambéry ;

Le projet ne s’inscrit pas dans une perspective de réduction nette du trafic transalpin de poids lourds (PL), tablant sur un taux de croissance extravagant du PIB supérieur à 1,5% d’ici 2060 et niant le pic pétrolier (baril à 86 € en 2035 alors qu’il dépasse les 100€ en 2012 !). Ce délire «croissantiste» nous promet + 720 000 PL en 2035 malgré un report modal fret «parfait» (1 million de PL sur le rail) soit une hausse de 50 % du trafic routier, insupportable pour les habitants et la planète. Le rapport coût / service rendu est en conséquence très discutable : pourquoi investir + 25 milliard d’€ sur une nouvelle ligne alors que la ligne actuelle du Mont Cenis n’est pas du tout saturée (4 millions de tonne/an pour une capacité de 18 MT) ? 2

Le coût du projet est largement sousestimé : 7,7 Mds d’€ annoncé pour la première phase de la partie française, là où la Cour des Comptes confirme dans son avis un coût supérieur à 11 Mds d’€. La «manne» promise en matière d’emplois créés est grossièrement surévaluée à 30 000 emplois pendant le chantier, alors que des exemples de tunnels comparables incitent à diviser ce chiffre par 10 ! L’accumulation de données biaisées et le lobbying intense des bénéficiaires potentiels des travaux, en collusion avec des élus de divers bords, la mobilisation grandissante des opposants italiens dépassant largement un simple phénomène « NIMBY», finit par poser un sérieux problème démocratique selon notre interlocuteur qui annonce par ailleurs une série de recours et révélations à venir. Les échanges on aussi porté sur les alternatives à ce méga-projet, destructeur de 700 ha de terres agricoles : autoroute de la mer (transfert de camions en bateaux sur la méditerranée), ferroutage sur la ligne historique modernisée, carénée pour réduire les impacts environnementaux en zone urbaine ou sensible (lac du Bourget), relocalisation de l’économie au plus près des habitants, développement des TER et Tramstrain pour régler les problèmes de bouchons et pollutions des villes du sillon Alpin… évidemment, les 25 Mds d’€ investis pour le Lyon-Turin ne seraient pas disponibles pour financer toutes ces alternatives.


La densification urbaine peut-elle être désirable ? Synthèse de l’atelier par Christine Garnier , membre du bureau EELV de l’Isère

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ensification et écologie : ces deux notions semblent quelquefois inconciliables. Et pourtant il est nécessaire de densifier les villes et certains villages en France : une grave crise du logement, due à l’accroissement de la durée de vie et à la baisse du nombre de personnes par logement, sévit en France : 3,6 millions de mal-logés. Un exemple  : la commune de Fontaine doit construire 90 logements par an pour ne pas perdre d’habitants ! De plus, l’étalement urbain continue, il provoque l’allongement des déplacements, donc plus de pollution, et la perte de surfaces agricoles. Il rend difficile l’usage des réseaux de chaleur. L’isolation thermique des maisons individuelles est chère. Par ailleurs, ce sont des familles relativement modestes qui s’éloignent pour arriver à se loger mais ont souvent mal prévu le coût des déplacements qui ne fera qu’augmenter. Une seule solution : densifier les villes ! Un urbanisme maîtrisé peut être géré avec des villes « en archipel », comprenant habitat, emplois et services, séparées par des espaces naturels ou agricoles et bien reliées par des transports en commun. Mais la densité urbaine est souvent synonyme de béton  ! Sébastien Teyssier, adjoint EELV à Fontaine et architecte-enseignant, a montré lors d’un atelier les diverses formes que peut prendre une même densité (voir le schéma). L’impression est bien différente ! Au passage, les tours apparaissent comme une fausse bonne solution. Mixer logements privés et sociaux, activités, commerces et services (écoles, etc...) crée des quartiers où la vie est riche de rencontres, et sans passer des heures en voiture. La mixité des formes, la qualité architecturale changent l’ambiance d’un quartier. Ne pas oublier bien sûr de conserver des espaces verts contre le stress et pour la biodiversité : trames vertes et bleues, végétalisation de toits et façades, importance de la présence de cours d’eau. Un petit square à côté d’une école peut suffire à redonner de la vie à un quartier. Dans les zones pavillonnaires, le PLU (Plan Local d’Urbanisme) peut autoriser l’épaississement et un peu de hauteur supplémentaire sans réduire les espaces non construits.

Danièle Falchier, adjointe à l’urbanisme à Voiron, a présenté les réflexions qui ont conduit à l’élaboration du SCoT (Schéma de Cohérence Territoriale) de la région urbaine grenobloise, et notamment une étude «SCoT et CO2», qui donne des raisons objectives à la construction d’une «ville des courtes distances» , pour lutter contre les gaz à effet de serre, mais aussi contre les inégalités : un habitant du rural consacre aux dépenses d’énergie une part de son revenu deux à trois fois plus importante qu’un habitant d’une ville, alors même que ceux qui s’installent plus loin le font souvent par nécessité économique. Densifier la Ville, tout en la rendant agréable à vivre, c’est surtout permettre à chacun d’y trouver sa place, et ainsi ne plus être esclave de sa voiture. Et si le bonheur, ce n’était plus forcément la maison individuelle, mais le fait d’avoir les commerces, les services et les transports à proximité ?

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Le droit à la mobilité mis en débat : Quelle place pour la gratuité ?

Synthèse de l’atelier par Nadine REUX membre du bureau EELV de l’Isère et Céline Gapenne militante EELV du Voironnais

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n introduction aux communications de Michel Gilbert et de Carmen Heumann, cet atelier s’est déroulé sous la forme d’une réflexion en petits groupes de trois personnes afin de permettre à chacun de mieux participer au débat, en répondant à deux questions : 1/ La gratuité des services publics  : quel intérêt ? Quels enjeux ? Quelles conséquences ? 2/ Qu’est-ce qui rend le transport public attractif ? Le respect des consignes et une gestion particulière du temps a permis le bon déroulement de l’atelier. Qu’est-ce qui rend le transport public attractif ? L’amplitude horaire, pour ceux qui travaillent en horaires décalés ou qui ont des réunions le soir. La ponctualité, la fiabilité, la fréquence. Le confort, la sécurité. Une inter-modalité pratique et efficace. Un grand périmètre de zones desservies. La bonne image des transports en commun. Quel est l’intérêt de la gratuité ?

Une égalité d’accès pour les personnes les plus démunies et il n’est plus nécessaire de se justifier pour obtenir des réductions (effet dévalorisant). La gratuité permet aussi de capter un public nouveau qui prenait sa voiture auparavant. La gratuité à quelles conditions ? Une répartition plus juste des impôts pour que les coûts soient équitablement répartis. La présence d’agents de sécurité dans les transports en commun, d’agents d’information... La gratuité ne signifiant pas « plus de personnel ». La gratuité est-elle la meilleure solution ? Permet-elle aux usagers de se rendre compte du coût des transports qu’ils seraient amenés à supporter de toutes façons par le biais des impôts, mais sans que cela soit clairement visible ? Ne favorise-t-elle pas parfois une utilisation inutile, abandon de la marche ou du vélo pour de courtes, voire très courtes distances, comme c’est le cas dans le centre de Gap, par exemple ?

Quelles seraient les limites de la gratuité ? Les distances, les modes de transport … ? Est-elle tenable à long terme sur le plan financier ? à toutes les échelles : petites villes, gros centres urbains, régions... ? Est-il possible de trouver une réponse universelle à ce problème ? Les solutions peuvent-elles être variables selon les lieux et les moments ? Par exemple, dans une ville comme Grenoble, le développement de la pratique du vélo est une alternative intéressante en améliorant le coût de la location des vélos, les garages sécurisés, les circuits sécurisés … Par contre, dans les zones éloignées, l’accès aux transports en commun est bien le premier souci des populations rurales. Dans un premier temps, le système des chèques transports, géré par les services sociaux, permettrait un droit à la mobilité social et solidaire, sans que les gens pâtissent d’une image dévalorisante en allant justifier de sa situation à un guichet.

La gratuité des transports est-elle une fausse bonne idée ? par Michel Gilbert, membre de la commission transport d’EELV de l’Isère

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vant d’aborder cette question, il convient de rappeler l’impérieuse nécessité de réduire les besoins de mobilité, en limitant notamment la périurbanisation et l’étalement urbain.

Concernant la gratuité, il y a toujours quelqu’un qui paie : si ce n’est pas l’usager, c’est le contribuable. Soit les impôts augmentent, soit le service diminue.

Différentes études montrent que c’est la qualité de l’offre (amplitude, fréquence, régularité) qui est déterminante dans l’augmentation du report modal.

L’argument qui consiste à dire « la route est gratuite pour les voitures  » est fallacieux car l’automobiliste paie des taxes sur l’essence.

Quel report modal voulons-nous ? De la voiture vers les transports en commun ? Ou des modes actifs vers les transports en commun ? Combien de piétons prendraient le tram pour deux ou trois stations s’il était gratuit ? Au-delà du coût, quel serait l’impact sur la santé d’une baisse de la marche et du vélo ?

Le droit à la mobilité gratuite est-il si essentiel ? N’y a-t-il pas des besoins plus fondamentaux, comme boire, manger, se loger ? Pourquoi commencer par les transports ? Sur quel périmètre mettre en œuvre la gratuité  ? L’agglomération, le département, la région (TER à 1€  ?)  ? Quid des effets de seuil  ? Quel coût pour les collectivités ? La gratuité entraîne une augmentation de la fréquentation, qui suscite une demande d’amélioration 4 de l’offre génératrice de coûts supplémentaires, ce qui implique de trouver de nouvelles ressources.

La gratuité encourage l’étalement urbain et prive de ressources le système, au moment où la clientèle augmente et les recettes des collectivités diminuent. La bonne réponse à cette question récurrente de la gratuité est la mise en place d’une tarification sociale et solidaire ambitieuse. L’attribution de chèques transports, utilisables pour les transports en commun, la location de vélos … renforcerait le droit à la mobilité de manière plus équitable.


L’Expérience du Pays d’Aubagne et de l’étoile Propos recueillis par Nadine REUX, membre du bureau EELV de l’Isère

Dans quel contexte s’est mise en place la gratuité des transports et avec quels dispositifs pour l’accompagner ?

des usagers. L’appropriation des TC par la population a été un moment important, les usagers les respectent plus et respectent davantage le personnel : conducteurs ou médiateurs (qui ont remplacé les contrôleurs).

Carmen Heumann* : L’agglomération d’Aubagne compte 101 253 habitants, 12 communes dont 45000 habitants à Aubagne. Le réseau de transports en commun était exploité dans une délégation de services publics. La douzième commune intégrant l’agglo et la faisant passer à plus de 100 000 habitants a eu lieu au 1/01/2009. Cette arrivée a permis le passage du versement transport de 0,6% à 1,05%. Lors du diagnostic du Plan de Déplacement Urbain, on constate que la voiture est omniprésente, que la fréquentation des transports en commun augmente mais lentement, que les encombrements sont très importants selon les lieux ou les horaires. En 2008, se met en place une politique volontariste en matière de transport : l’Élaboration d’un Schéma d’accessibilité des transports, prêt de vélo gratuit, plan de déplacements inter entreprises sur zones industrielles et commerciales…

Quelles réflexions/propositions tirer de cette expérience ?

Dans ces temps de crises économiques et de baisse du pouvoir d’achat, la gratuité, avec un contexte fiscal favorable apparaît comme une réponse nécessaire, alternative à la logique du marché et pour certains une opportunité électoraliste, puisque ce fut un engagement inscrit dans le programme électoral.

Quels résultats obtenez-vous ? Un des objectifs de la politique de transport et de son développement est la fréquentation. Elle a littéralement explosé avec la gratuité : +70 % les 6 premiers mois et + 134% de 2008 à 2011 ! Cela a également permis de lutter contre les discriminations sociales puisque tous les usagers sont au même niveau dans les transports en commun. Aussi voyager en bus devient aussi un plaisir ce sans avoir à compter quand on dispose d’un budget restreint. Le contrôle a laissé place à la convivialité, puisque le fait de ne plus avoir de contrôle génère un sentiment de liberté accru, c’est-à-dire dégagée de la suspicion à une fraude potentielle

De manière générale, la gratuité des transports en commun permet de responsabiliser les usagers et de leur faire émerger l’idée de « bien commun ». En effet à l’usage, cela permet de lever une des réserves souvent entendues qui consiste à dire que si ça n’a pas de prix, les gens ne respecteront le matériel ou il y aura plus de dégradations. Cela s’est avéré totalement inexact. La gratuité permet une augmentation de la fréquentation, jeunes et personnes âgées, population sans voitures. Mais facilite-t-elle pour autant la substitution de la voiture pour les TC ? Nous avons peu d’impacts sur les déplacements « travail » qui s’effectuent en dehors du territoire de l’AGGLO, vers Marseille, Toulon ou Aix. Il reste donc nécessaire de faire une évaluation du report modal vers les TC et de réfléchir à comment faire évoluer nos dispositifs. Sur ce dernier point nous devons avancer car la mise en place de la gratuité peut créer des disparités par rapport aux autres collectivités ou association organisatrices de transport. Dans un contexte où la question des déplacements doit être revue à une échelle plus large que notre Agglo, cette question sera-t-elle un frein ou une opportunité pour des réponses aux besoins dans un contexte de crises écologiques, démocratiques, sociales…. ?

* Carmen Heumann est viceprésidente à l’environnement de la communauté d’agglomération des pays d’Aubagne et de l’étoile 5


Après le débat sur le TSCG Par éric PIOLLE, conseiller régional et co-président du groupe des élus écologistes à la région Rhône-Alpes

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’A s s e m blée nationale a ratifié le TSCG mardi 9 octobre. Le Conseil Fédéral avait voté le 22 septembre une motion qui gagne à être lue dans son ensemble, bien loin du manichéisme qui en est ressorti dans les médias. Les pro-traités nous parlent dans la même phrase d’austérité et de croissance. Les sacrosaints « marchés  » eux-mêmes lancent des messages contradictoires : ils appellent à l’austérité le matin à l’annonce d’un déficit public et exigent la relance l’après-midi à la sortie de mauvais chiffres de ventes de voitures ou autres. Les vrais enjeux sur la transition et la dette préexistaient au traité, et n’auront pas changé d’un iota après son entrée en vigueur. Dans ce débat qui va rebondir, communiquons sur notre vision de l’Europe, de cette crise, des vrais enjeux et de leur traduction budgétaire, sans nous enfermer dans une logique de camp. Un triple défi à relever ! - Réussir la transition écologique de l’économie pour lutter contre le changement climatique, la perte de la biodiversité, l’épuisement des ressources en eau, terres arables, matières premières, énergie… - Réduire les inégalités et assurer un développement économique et social permettant à chacun de vivre dignement et de se prendre en main. - Favoriser la participation de chacun dans ce développement et dans les décisions qui le guident. Quelle politique budgétaire pour le futur ? L’état, ou une fédération d’états, définit ses recettes : impôts sur la consommation/production, impôts sur le patrimoine, impôts sur le revenu. Les dépenses sont de trois ordres : 6

- Le fonctionnement

- L’investissement patrimonial à retour sur investissement direct, qui diminue les charges publiques ou crée des recettes publiques de façon directe : isolation thermique sur le patrimoine public qui engendrera une baisse des charges, construction de logements publics qui engendreront des loyers… - L’investissement patrimonial d’usage : un nouveau lycée, une route, un hôpital… L’équilibre budgétaire primaire (c’est-à-dire avant intégration des intérêts de la dette), pour le fonctionnement et l’investissement patrimonial d’usage parait être la bonne solution. Il correspond à dépenser les recettes qu’on se donne. Ou se donner les recettes de ce qu’on dépense. Un endettement limité à l’investissement à retour sur investissement direct

Si on ne se limite pas à ce type d’endettement, on entre dans un débat sans fin sur « nous investissons pour l’avenir de nos enfants, donc en empruntant », ce qui revient à dire qu’on pense que nos enfants n’auront pas d’investissements à faire pour les défis de leur temps, dont on ignore tout aujourd’hui, ni pour leurs propres enfants. On entre aussi dans les débats du type : « un nouveau lycée, ça forme les élèves et il y aura un retour sur investissement dans le futur ». Et une nouvelle autoroute ? Et la recherche nucléaire ? La classification entre fonctionnement et investissement à retour sur investissement indirect dépend beaucoup trop de celui qui parle. Définir de nouvelles recettes pour faire face aux enjeux du temps

Ces nouvelles recettes devront avoir un triple objectif : assainir la finance, doter l’Europe d’un budget propre, orienter la fiscalité vers la réduction des inégalités et la réduction de l’empreinte écologique. - Création monétaire dans le giron public, donc à 0% (+ les coûts d’émissions) au lieu des 2, 4 voire 6% d’aujourd’hui avec la création monétaire privée


- Taxe sur les transactions financières

Construire

- Lutte contre les paradis fiscaux

niveau européen

- Harmonisation fiscale européenne pour éviter le tourisme fiscal - Taxe carbone et fiscalité écologique (c’està-dire environnementale ET sociale) Cette

traduction d’un projet écologiste en poli-

tique budgétaire ne suffit cependant pas. à l’inverse de ce qui est fait dans le TSCG, il est indispensable de lier la définition d’une politique budgétaire prospective avec la question du règlement de la dette accumulée.

Personne ne le dit clairement, mais aucun gros pays de l’OCDE (Europe, Japon, USA, …) ne pourra rembourser sa dette publique. Pour donner une idée, il faudrait à la France pour rembourser sa dette environ 50 ans, avec un excédent budgétaire de 1% du PIB et une inflation+croissance de 2.5%. Un tel excédent nécessite une hausse des recettes de l’état (ou une baisse des dépenses…) de 25% par rapport à la situation actuelle. On peut donc se « sacrifier » autant qu’on veut, ça ne marchera pas. De plus, tout est déjà écrit sur le fait que ces « sacrifices » engendrent une récession tous azimuts engendrant à leur tour perte de recettes publiques … Des leviers existent Alors, défaut de paiement et banqueroute ? Cela risque d’engendrer un « choc de confiance  » dont on ne connait jamais l’issue d’avance. Il existe une autre option en actionnant deux leviers : choisir qui on rembourse, et choisir de rembourser avec de l’argent créé par la puissance publique (en l’occurrence la BCE) plutôt qu’avec de l’argent venant d’un mix création monétaire privée / déposants. On peut aborder la question de « qui on rembourse » via la lutte contre les paradis fiscaux et la fraude fiscale, et la question de la création monétaire via des intermédiaires (même avec les traités actuels, la BCE – bien que ne pouvant pas prêter elle-même aux états – pourrait prêter à des banques publiques type Caisse des Dépôts qui prêterait ainsi à quasi-zéro aux états).

des synergies d’opinions publiques au

Ces pistes ne peuvent avancer que de front avec un projet politique européen. Nous sommes conscients des risques souverainistes, des rancœurs des pays dans l’œil du cyclone et qui sont mis à genoux, et des frustrations de ceux qui ont l’impression d’avoir fait des efforts. Que cela soit en Grèce ces dernières années ou en Allemagne depuis dix ans avec l’explosion du taux de pauvreté et la baisse de l’espérance de vie des 10% d’Allemands les plus pauvres, ces « efforts » ont des conséquences bien réelles. C’est pour faire le pont entre les peuples qu’il faut aborder de façon simultanée budgets futurs, dette passée et bien sûr nouveau projet politique. Ainsi nous ferons face aux défis d’aujourd’hui sans entraver un lendemain qui aura aussi ses défis.

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Choisir qui on rembourse

’histoire est pleine de banqueroutes publiques, et si les solutions vont de l’élimination des créanciers (façon Philippe le Bel avec les Templiers, c’est pratique parce que non seulement on ne rembourse pas mais on saisit des biens !), à la banqueroute totale (façon John Law et la compagnie des Indes en 1720) ou à la banqueroute partielle (façon Directoire en 1797 ou emprunt russe au XIXème), cela reste toujours basé sur deux piliers : déprécier sa créance, ne pas la rembourser. Et le système repart toujours car il faut bien que les possesseurs de capitaux en fassent quelque chose… Choisir qui on rembourse : une façon éthique de traiter la dette du passé, une façon politique aussi car elle permet de préserver la signature des états, objectif n°1 des pouvoirs en place. Cela nécessite de savoir à quelles personnes on a emprunté. Pour être remboursé les porteurs finaux (individus) de la dette devront se montrer. Ce n’est pas si simple, ni pour les porteurs particuliers qui prêtent sans le savoir via des fonds et assurancesvie, encore moins pour des porteurs entreprises où il faudra remonter en cascade jusqu’aux actionnaires individuels. Mais cela aura le mérite de taper fort sur la fraude fiscale : ceux qui ont des montages via des sociétés visant la fraude fiscale hésiteraient à se montrer. Et s’ils le font, le fisc récupérerait une bonne partie de leurs avoirs. 7


échange avec Michèle Bonneton députée EELV de la 9ème circonscription de l’Isère Propos recueillis par Nadine REUX, membre du bureau EELV de l’Isère

Qu’est ce qui est le plus marquant quand on siège pour la première fois à l’assemblée nationale ? Le poids de l’histoire, la majesté des lieux et le sentiment de responsabilité personnelle : on fait les lois ! L’autre élément marquant, c’est l’importance des médias : des journalistes sont en permanence dans la salle des Quatre Colonnes à demander des interviews aux députés.

Quelles actions as-tu menées depuis ton élection sur le plan local ? Elles sont multiples. L’une des grosses problématiques de la circonscription, c’est l’emploi. Dès mon élection, j’ai été confrontée au cas des entreprises Trixell et Xris, sur Moirans, dont l’avenir était menacé. J’ai rencontré les dirigeants de Thales, trois ministres, les syndicats, les élus du Pays Voironnais… Ces actions menées conjointement avec d’autres élus ont abouti : la vente de ces entreprises n’aura pas lieu et les 1500 emplois (y compris les emplois induits) qui auraient pu être menacés à terme, sont sauvegardés pour l’instant. J’étais également présente à Siemens le jour de la fermeture de l’unité de production grenobloise. Ce jour là, d’ailleurs, seuls des élus EELV étaient présents. Le projet de l’hôpital de Voiron  est finalisé, en attente d’une réponse. Avec les élus de la CAPV (la communauté d’agglomération voironnaise) , j’ai actionné tous les leviers qui pouvaient l’être auprès du ministère de la Santé et du ministère de l’égalité des territoires. Dans le domaine agricole, je me suis investie auprès des producteurs de noix du Sud Grésivaudan. Je suis intervenue par une question écrite au gouvernement pour qu’il y ait davantage de recherche publique en agriculture, notamment en ce qui concerne les variétés et les traitements. Je participe à trois ou quatre évènements chaque week-end sur la circonscription, ce qui me permet de rencontrer les différents acteurs de la vie locale et d’exprimer les points de vue d’EELV sur les thèmes concernés : l’eau à Pont-en-Royans, l’agriculture à Beaucroissant, l’énergie bois à Saint-Marcellin … Mon travail consiste également à répondre aux sollicitations des particuliers, à les aiguiller vers les personnes compétentes pour résoudre leurs problèmes. Par exemple, je suis intervenue auprès des services de la préfecture dans le cadre d’une menace de fermeture de classe dans des écoles à Vinay et Pont-en-Royans.

Quels dossiers suis-tu actuellement sur le plan national ? En septembre, je me suis très impliquée sur la loi concernant le logement social, le foncier et la modification de la loi SRU. Cela a consisté à proposer et défendre des amendements au projet de loi, à suivre l’évolution du projet en commission (je siège à la Commission des Affaires Economiques), à intervenir lors du débat général… La première semaine d’octobre, j’ai travaillé avec d’autres députés écologistes sur la loi concernant la tarification progressive de l’énergie. Nous avons présenté de nombreux amendements, dont assez peu ont malheureusement été retenus. Par exemple, l’amendement par lequel nous souhaitions inscrire dans la loi que l’objectif de la France était de diminuer sa consommation énergétique a été refusé …

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à partir de la deuxième quinzaine d’octobre, nous travaillerons sur le budget pendant plusieurs semaines : recettes, Sécurité Sociale, puis dépenses.

Dans le cadre de la Commission des Affaires économiques, je dois rendre fin octobre un avis sur La Poste. Pour le préparer, j’auditionne différentes instances et responsables économiques, et je supervise l’écriture de l’avis. Toujours au sein de la Commission économique de l’Assemblée, je participe aux © Lionel Didot auditions proposées par le Président de la commission (François Brottes) : par exemple, les syndicats de PSA, le secrétaire général d’ATD Quart monde, le secrétaire général de RTE (Réseau Electrique)… En outre, il y a tout le travail de groupe avec les autres députés écologistes : préparation des questions orales, préparation des projets de loi tels qu’une loi sur les pesticides ou les antennes relai, prévues pour le mois de janvier 2013.

Quels liens as-tu avec les autres élus ? Actuellement, je travaille avec eux au coup par coup selon les dossiers. Par exemple, j’ai rencontré les élus régionaux lors de la préparation de la loi sur le logement. Suite à une interpellation d’un conseiller régional, j’ai également écrit au ministère des transports à propos de l’accessibilité des transports en commun sur l’autoroute entre Grenoble et Valence pendant les travaux de la voie ferrée, cette demande nécessitant différentes autorisations administratives. De façon générale, tous les élus sont très occupés, et c’est là une vraie difficulté qui pose la question de la coordination de nos actions.

Comment les militants peuvent-ils te joindre ? Le plus simple est le mail :

mbonneton@assemblee-nationale.fr Je viens de trouver un local à Tullins dont l’ouverture est envisagée fin octobre, et mon site internet est en cours de création. Par ailleurs, je vais tenir des permanences dans les mairies de ma circonscription : les habitants en seront informés par voie de presse et par les bulletins municipaux.

L'Echo Vert n°76  

Le journal d'EELV de l'Isère