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CAMINHOS ALTERNATIVOS

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Caminhos alternativos Importantes lições de cidades pelo mundo para acabar com o trânsito por Natália Garcia

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cidade de Portland está entre as dez mais sustentáveis do mundo, ocupando o primeiro lugar nos Estados Unidos. Esse título hoje se deve a um plano revolucionário que entrou em vigor na década de 1970. Até lá, ela era uma típica cidade americana com centro comercial e subúrbios residenciais. Foi no final dos anos 60 que o primeiro Plano Diretor Estratégico começou a ser tecido. Mas em vez de continuar replicando o modelo americano de urbanização e construir vias expressas para os carros, os urbanistas preferiram criar um sistema de transportes públicos sobre trilhos que servia a cidade em várias linhas. E definiu que o adensamento com prédios mais altos comerciais e residenciais se daria ao longo dessas linhas. Uma medida simples, mas que fez toda a diferença. Em vez de a cidade crescer, criar demandas de mobilidade e correr atrás delas com transporte público ou avenidas para os carros, o plano norteou um crescimento estratégico, já servido dos confortáveis bondes elétricos.

CRESCIMENTO PLANEJADO

Portland: o modelo de ocupação em volta dos trilhos possibilita um maior adensamento onde já existe transporte público eficiente

Os urbanistas de Portland saíram à frente e souberam se planejar para que o problema do trânsito nem existisse. Compreenderam cedo que mobilidade é uma questão diretamente ligada à forma urbana. Se a cidade cresce desordenadamente e as pessoas moram muito longe de onde trabalham, a demanda por mobilidade aumenta. É o caso de São Paulo, que concentra empregos no centro e pessoas morando nas periferias. Todos os dias, o equivalente à população do Uruguai (3 milhões de pessoas) sai da zona Leste e vai até o Centro trabalhar, percorrendo quase 40 quilômetros no total. Soma-se a isso o fato de que a oferta de transporte público é insuficiente e desconfortável e está formada uma mobilidade caótica. Mas se São Paulo, como diversas cidades brasileiras, não tem mais a chance de se planejar para evitar o problema, como resolvê-lo? Duas cidades bem mais antigas que as nossas experimentaram períodos em que a mobilidade era mais tumultuada e souberam eliminar os congestionamentos. Estou falando de Copenhague, na Dinamarca, e Amsterdã, na Holanda. Após a Segunda Guerra Mundial, com a indústria automobilística produzindo car-

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“Portland, Londres, Paris, Amsterdã, Curitiba e São Paulo têm peculiaridades próprias, assim como o complexo Alphaville e Tamboré. Diferentemente do que acontece naquelas cidades, o problema daqui é provocado pelo fato de a maioria dos seus moradores trabalhar fora do complexo e de grande parte dos

avenidas arteriais que cortam a cidade estrategicamente. Essa divisão ajuda a guiar o adensamento da capital holandesa para que ele acompanhe a oferta de transportes públicos. Mas se essa visão estratégica pôde ser aplicada às duas cidades, que são

que trabalham aqui morar fora dele. O ideal seria balancear o uso do solo no complexo, de forma que a maior parte dos empregos do complexo fosse preenchida pelos próprios moradores” NICOLAU D. FARES GUALDA, Professor titular do Departamento de Engenharia de Transportes da Poli/USP

pequenas, o trânsito das grandes metrópoles é um desafio bem mais complexo. Para dar conta dele, em Londres, foi criado o Transport for London (TFL), um departamento da prefeitura que centraliza a gestão de todos os meios de transporte – vias para os carros, ônibus, metrô, trem, ciclovias e calçadas. A estratégia está em pensar na mobilidade que serve a cidade de 8 milhões de habitantes como uma rede de opções interligada. Não se trata de focar apenas em “mais ciclovias” ou “mais metrô”, mas sim em “mais opções”. Só que nessa hora entra a segunda parte do desafio, bem mais difícil de resolver e que muitas vezes passa despercebida pelos urbanistas. Quando uma nova via de ônibus ou metrô é anunciada – não só em Londres como em qualquer grande cidade do mundo – os imóveis da região são valorizados. Isso faz com que a parte mais pobre das pessoas que se beneficiariam dessa nova linha não consiga mais morar na região (porque o aluguel fica caro demais) e precise se mudar para a periferia, onde o metro quadrado ainda é mais barato. Com isso, uma nova demanda de FOTOS: SHUTTERSTOCK

ros em larga escala, o planejamento desses dois lugares começou a se basear em deslocamentos individuais e motorizados. As cidades medievais viram seus becos e vielas serem transformados em avenidas largas para os carros. Até que na década de 70 veio a crise do petróleo, e o preço da gasolina disparou. Os moradores de Amsterdã e Copenhague, que já não estavam satisfeitos com o trânsito e a poluição, que só cresciam todos os anos, foram às ruas para pedir que um novo paradigma de mobilidade guiasse o poder público. Os ativistas pediam mais ciclovias e transporte público. Está aí a origem da transformação desses locais, hoje ícones da mobilidade não motorizada. O plano de Amsterdã é interessante porque criou classificações para todas as suas vias a partir dos usos que as pessoas faziam delas. Nas ruas residenciais, só podem entrar os veículos motorizados dos habitantes, mas a circulação para ciclistas e pedestres é livre. Já as avenidas comerciais são servidas pelo Tram (um bonde elétrico sobre trilhos), e os carros podem circular, mas não estacionar. Andar de carro em alta velocidade, só pelas

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40% do tráfego de Amsterdã é feito em duas rodas. Por isso, a cidade é considerada bicycle-friendly

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com o tempo as pessoas começaram a se acostumar com o encargo, e os carros foram voltando. A diferença é que o valor pago no pedágio urbano financia melhorias para o transporte público da cidade. Essa é a regra de ouro dos transportes, que rendeu ao canadense William Vickrey o prêmio Nobel da Economia: “Cada pessoa deve ser responsável pelos custos sociais do seu deslocamento”. Ou seja, alguém que se locomove de carro está ocupando mais espaço, poluindo mais o ar, o que piora a mobilidade e a saúde de todos na cidade. É natural que essa pessoa tenha que arcar com esses custos, e o pedágio urbano é uma das maneiras de fazer isso. O que não dá é aplicar esse tributo sem oferecer outras opções, porque aí, em vez de democratizar a mobilidade, os punidos serão os das classes sociais mais baixas.

Em 2003, para reduzir o trânsito no centro de Londres, foram instaladas placas que indicam locais de alto congestionamento

“Dificilmente as soluções de mobilidade propostas para Londres e Amsterdã seriam viáveis aqui. Alphaville tem perfis diferentes, territoriais, sociais, culturais ou de planejamento administrativo. As nossas soluções de mobilidade passam por uma revisão na educação social da

população,pelo planejamento estratégico dos governantes, pela visão participativa dos empresários e pela consciência coletiva de que qualidade de vida envolve muito mais do que obter bens materiais” EDOUARD LORENTZIADIS, presidente do Conselho de Administração do ATC

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mobilidade é criada, ainda mais longe do centro, e a cidade segue crescendo desordenadamente para fora. Uma das maneiras de evitar esse crescimento desordenado é permitir que mais gente more perto de onde trabalha. Tanto Londres como Paris são subdivididas em distritos governados por subprefeitos que precisam garantir uma porcentagem de habitações de interesse social – casas e apartamentos alugáveis ou compráveis a preços acessíveis. Com isso, os deslocamentos e o congestionamento tendem a ficar menores. Com o equilíbrio das possibilidades de transporte e habitação, fica mais fácil agir na raiz do problema dos congestionamentos: o excesso de veículos. Londres adotou o pedágio urbano no começo dos anos 2000 para diminuir o número de carros das ruas. Deu certo por alguns anos, mas

O mau tempo não é motivo suficiente para os ciclistas de Amsterdã dexarem a magrela de lado!

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Talvez o primeiro passo para resolver o trânsito seja compreender que a mobilidade é uma equação complexa, com muitas variáveis. Não existe solução mágica ou única. Mais interessante é pensar em uma rede de soluções que combine transporte, trabalho e habitação e tente dar conta da diversidade de demandas das pessoas. Não se pode perder de vista que é esse o objetivo final de uma política de mobilidade: melhorar a vida das pessoas.

PARALELO BRASILEIRO

“Alphaville é um local diferenciado. Temos empresas e prestações de serviços de qualidade, ótimos restaurantes, comércio e shoppings, além da Rio Negro – referência de bom gosto e paisagismo. Por outro lado, precisamos melhorar o transporte coletivo. Sugiro

DIVULGAÇÃO

No Brasil, a cidade de Curitiba seguiu passos semelhantes aos de Portland. Com o plano diretor do arquiteto Jorge Wilheim e a gestão do prefeito Jaime Lerner nos anos 70, a cidade inventou o que hoje é conhecido no

mundo como BRT (Bus Rapid Transit). Trata-se de um sistema expresso de ônibus que circulam por vias exclusivas com embarque em plataformas. O interessante desse sistema é que ele retira espaço dos carros para beneficiar o transporte público, e barateia a operação, porque os ônibus circulam com mais agilidade. Foram as linhas de BRT que guiaram o adensamento de Curitiba. Infelizmente o projeto não teve continuidade, e o crescimento da rede de transportes públicos não acompanhou a cidade. Mas há sinais de que a capital paranaense queira retomar o posto de vanguarda urbanística brasileira, com projetos de mobilidade que combinam novas linhas de BRT, metrô e ciclovias.

Estações-tubo de Curitiba

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um sistema de metrô, tal como foi implantado na Av. Paulista, com saídas e entradas discretas para passageiros e sem atrapalhar o fluxo da avenida. Poderia ser uma solução definitiva para o bairro” LUIZ SALGE, conselheiro do CONSEG de Alphaville e Tamboré

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