Page 1


Inhoud Verschijning: 6 maal per jaar 36e jaargang juni 2008 nr. 165 Verkeersknoopunt is een vaktijdschrift voor verkeersprofessionals. Het komt tot stand door samenwerking van de Politieacademie, de Dienst Verkeerspolitie van het Korps Landelijke Politiediensten in Driebergen en de verkeersdiensten van de politiekorpsen: Amsterdam-Amstelland, Rotterdam-Rijnmond en Hollands Midden Verkeersknooppunt wordt uitgegeven door: Total Text Ede

Redactiesecretariaat: Politieacademie Postbus 834 7301 BB Apeldoorn Tel. Helpdesk: + 31 55 5392040 E-mail redactie: verkeersknooppunt@politieacademie.nl

Redacteuren: Frans Zuiderhoek (KLPD) Rien Fluit (Hollands Midden) Paul Enkelaar (Politieacademie) Willem Sterk (Rotterdam-Rijnmond) Coos de Ruiter (Amsterdam-Amstelland) Richard van Dieken (Noord-Holland Noord)

Verder werkten aan dit nummer mee: Ron Berkhout (Politieacademie Apeldoorn) Cees Wildervanck (verkeerspsycholoog) Ulco Dijkstra (Politieacademie Apeldoorn) Peter Kraan (Politie Amsterdam-Amstelland) Peter Withag (Politie Twente)

Eindredactie:

BELEID • Twentse drugscontrole succesvol Politie heeft behoefte aan goedgekeurde drugstest

4

• Snorfiets kan geen gehandicaptenvoertuig zijn Regelgeving gehandicaptenvoertuigen op dit moment niet sluitend

7

• Code vakbekwaamheid op rijbewijs Papieren chauffeursdiploma voor bus- en vrachtwagenchauffeurs gaat verdwijnen

8

VERKEERSPRAKTIJK • Voorkom misbruik duplicaatcode op kentekenplaat Wat kan de politie doen bij controle • Daling in aantal ladingdiefstallen Verkeerspolitie KLPD houdt extra oogje in het zeil

12

• “Ik keek wel maar zag ‘m niet” Over interne en externe afleiding als ongevaloorzaak

14

REGELGEVING

Topprint Benelux

• Parkeren in het groen niet verkeerd bestrijden Groen dat deel uitmaakt van de weg kan nóóit onder 5.1.10 APV vallen

Uitgever:

RUBRIEKEN

Jaap van Steenbergen, Total Text

Druk:

Total Text Betekamp 56 6712 EL Ede E-mail: info@totaltext.nl Rabobank: 1176.53.942 tnv Total Text inz. Verkeersknooppunt

Advertenties / Tarieven / Traffic: Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland

Jaarabonnement 2008: Binnenland: individueel € 39,95 Losse nummers: € 9,95 Buitenland: als binnenland + € 8,95 verzendkosten Prijzen incl. porto en 6% BTW Betaling binnen 30 dagen na ontvangst van de factuur. Opzegging abonnement schriftelijk vóór 1 november via abonnementenadministratie

Abonnementenadministratie: Total Text Bettekamp 56 6712 EL Ede Tel. + 31 (0) 318 - 617929 E-mail: info@totaltext.nl ISSN 02920-3834

Aan de totstandkomng van Verkeersknooppunt is uiterste zorg besteed. Voor informatie die desondanks onvolledig of onjuist is opgenomen, aanvaarden auteur(s), redactie en uitgever geen aansprakelijkheid. Voor verbeteringen van de opgenomen gegevens houden zij zich aanbevolen. Uit de inhoud van Verkeersknooppunt mag in beperkte mate worden geciteerd onder voorwaarde van bronvermelding. Integrale overname mag uitsluitend na toestemming vooraf van de hoofdredacteur.

9

• • • •

Jurisprudentie Mini-enquête handhaving Column: Discriminatie Lezers schrijven

21 17 19 20 24

Coverfoto: Carlo ter Ellen / De Twentsche Courant Tubantia

EUREKA! Kent u dat? Het gevoel van opluchting als een moeilijk probleem is opgelost? Nou, dat is aanwezig bij de redactie van Verkeersknooppunt. Na enkele spannende maanden hebt u toch weer een nieuw nummer in handen. Extra dik en bestemd voor een brede doelgroep. Het heeft even geduurd maar dan heb je ook wat! Verkeersknooppunt is en blijft een magazine van en voor de Politie maar heeft in de loop der jaren zo’n breed lezerspubliek getrokken dat er nu ook meer artikelen vanuit andere verkeers(veiligheids)disciplines worden geplaatst. Samenwerken is immers een belangrijk onderdeel binnen het verkeer en er is menigmaal bewezen dat dit tot grote resultaten leidt. Zo treft u ook nu weer een bonte mengeling van artikelen, meningen, best practices en jurisprudenties. Het voortbestaan van dit prachtige magazine hing door allerlei omstandigheden aan een zijden draadje. Door een ondernemer met lef, onze Archimedes Jaap van Steenbergen, eindredacteur en nu onze nieuwe uitgever, is Verkeersknooppunt behouden. Waarvoor hulde. De redactie gaat de uitdaging aan en is benieuwd naar uw reactie. De hoofdredacteur Ben Wiltink


POLITIE HEEFT BEHOEFTE AAN GOEDGEKEURDE DRUGSTEST

Twentse drugscontrole succesvol

Al jaren vinden op deze weg tijdens de nachtelijke uren ongevallen plaats. Het zijn over het algemeen eenzijdige ongevallen waarvan de jonge bestuurder bezoeker is geweest van de Duitse discotheek. De oorzaak van het ongeval is meestal de onbekendheid van de wegsituatie in combinatie met een hoge snelheid. En in sommige gevallen zijn er ook drank en drugs in het spel. (Foto Carlo ter Ellen/De Twentsche Courant Tubantia)

» Net over de Duitse grens van de Twentse gemeente Tubbergen, is in Uelsen discotheek ‘Zak’ gevestigd. Elke zaterdagavond komen er veel Nederlandse bezoekers afkomstig uit het hele land. De toegangweg, de Uelserweg, loopt door het plaatsje Mander, diep verscholen in het Twentse platteland. Het is een ongeveer zeven kilometer lange bochtige weg met originele Twentse wallen, essen en veel dikke bomen. Voor de motorliefhebbers een geweldige route. Voor discogangers in het donker een ongewilde uitdaging.

4

Al jaren vinden op deze weg tijdens de nachtelijke uren ongevallen plaats. Het zijn over het algemeen eenzijdige ongevallen waarvan de jonge bestuurder bezoeker is geweest van de Duitse discotheek. De oorzaak van het ongeval is meestal de onbekendheid van de wegsituatie in combinatie met een hoge snelheid. En in sommige gevallen is er ook drank in het spel. Opvallend is ook dat er allerlei vreemde personen bij betrokken zijn. Ze komen uit het hele land en hebben een waas van drugs om zich heen. Om de overlast aan te pakken werd er al snel gecontroleerd op snelheid en alcohol. Maar het idee bleef bestaan dat we als politie ook wat met de drugs moesten doen.

Zij selecteerden de personen waarvan ze de indruk hadden dat het drugsgebruikers waren. Jan Klein Ikkink is eigenaar van ‘Drugsexpertise Nederland’. Hij heeft op meerdere terreinen ruime ervaring in de verslavingszorg en geeft tevens les over drugs aan de Politieacademie. Omdat ons korps Twente meedeed aan het Druid project (DRUID staat voor Driving Under Influence of Drugs, alcohol and medicines) van het SWOV, kregen wij beter inzicht in drugstesten, het effect van rijden onder invloed van drugs, al dan niet in combinatie met alcohol. Uit dit onderzoek bleek dat het nog wel een tijd zal duren voordat er een goedgekeurde drugstest komt.

Discobezoekers met ongelofelijk veel drugs

Probleem aanpakken

Daarom werd er een plan opgezet om het discopubliek, dat op weg naar Zak was, op het bezit van verdovende middelen te controleren. Voor Twentse begrippen werden verbazingwekkende gebruikershoeveelheden XTCpillen en flesjes GHB gevonden. Zelfs handelaren uit Amsterdam en andere grote steden uit het land reden in onze fuik. Aan het begin van deze fuik stonden drugsexperts Jan Klein Ikkink en zijn collega Martijn.

Als er zoveel drugs de grens over wordt gebracht, is de kans ook aanwezig dat de bestuurder ook onder invloed van drugs is. Dus hebben wij in Mander een probleem waar wat aan gedaan moet worden. Je kunt dan niet jaren blijven wachten tot het echt mis gaat. De feiten waren er: - een smal, bochtig, boomrijk, gevaarlijk weggetje: De Uelserweg


- tijdens de zaterdagnacht werd deze weg bijna alleen gebruikt door discobezoekers - uit recherche onderzoeken bleek dat Zak het ‘Walhalla’ was voor drugsgebruikers - de ongelofelijke resultaten van de drugscontroles van bezoekers die naar Zak gingen. Tel deze feiten bij elkaar op met de wetenschap dat Jan Klein Ikkink drugsklanten kan herkennen, en je kunt scoren. Maar kan hij ook vaststellen of bestuurders op het moment van de controle onder invloed van drugs verkeren? Dit bleek inderdaad mogelijk te zijn en hij wilde zijn waarnemingen ook onder ede verklaren voor de rechtbank. Verdachte artikel 8 WvW Hoe krijg je de bestuurder die onder invloed van drugs verkeert verdachte voor artikel 8 lid 1 wegenverkeerswet? Dat kan als Jan Klein Ikkink als expert tijdens controles de bestuurder observeert en de politieverbalisant daarna adviseert. Op deze manier kunnen wij de bestuurder wel of niet als verdachte aanmerken. De verbalisant moet uiteraard wel datgene waarnemen, dat door Jan Klein Ikkink wordt opgemerkt. Daarnaast hebben we ook nog gedacht om de drugshond in te zetten. Mogelijk dat de hond kon aanwijzen of een persoon drugs had gebruikt. Dit zou versterken in onze redenen van wetenschap om iemand nog meer verdachte te maken. Maar de drugshondopleiders van de KLPD gaven aan hier niet aan te kunnen meewerken. Het zou de honden lui maken omdat ze hier niet voor getraind waren. Er werd daarop een plan bedacht waarmee onze eigen verkeersofficier Achilles Damen te Almelo instemde.

ten van het NFI waren eensluidend. Alle drie bestuurders verkeerden onder invloed van drugs en hadden de grootste mate van gevaarzetting. Het NFI gaf in hun rapport drie mogelijke conclusies aan: - de rijvaardigheid was waarschijnlijk niet negatief beïnvloed - de rijvaardigheid was mogelijk negatief beïnvloed - de rijvaardigheid was waarschijnlijk negatief beïnvloed. Voor de alle aangehouden verdachten gold de laatste conclusie: de rijvaardigheid was waarschijnlijk negatief beïnvloed.

Drugsexpert Jan Klein Ikkink observeert de bestuurder tijdens de controle en de politieverbalisant adviseert daarna. Op deze manier kan de politie de bestuurder wel of niet als verdachte aanmerken voor artikel 8 lid 1 wegenverkeerswet. (Foto Carlo ter Ellen/De Twentsche Courant Tubantia)

De controle De volgende werkwijze werd gehanteerd: Het discopubliek dat huiswaarts keert uit de richting Duitsland kreeg in de vroege zondagochtend tussen 3.00 uur en 9.00 uur een stopteken van een diender. De bestuurder werd aangesproken door een verbalisant en tegelijkertijd bekeken door Jan Klein Ikkink en zijn collega Martijn van drugsexpertise Nederland. Als Jan of Martijn zien dat de bestuurder onder invloed van drugs is dan vertellen zij de uiterlijke kenmerken hiervan aan de verbalisant. Deze kijkt of hij hetzelfde waarneemt. Op dat moment ontstaat dan bij de verbalisant de verdenking van het rijden onder invloed. Vervolgens wordt de bestuurder aangehouden en wordt van hem een bloedproef afgenomen conform de regelgeving. Er wordt extra aandacht besteed aan de verklaring van de verdachte; Hoeveel heeft hij gebruikt? Waar en hoe laat? En of hij wist hij dat het rijden onder invloed van die drug een gevaarzetting met zich mee bracht.

Rijvaardigheid negatief beïnvloed Tijdens de eerste controle op 17 juni 2007 werden drie personen door Jan Klein Ikkink aangewezen. De kenmerken van drugsgebruik waren visueel en alle bestuurders gaven ook toe drugs te hebben gebruikt. Zij hebben een bloedproef ondergaan. Het duurde maanden voordat de uitslagen van het NFI binnen waren. De rappor-

Controle van discopubliek dat in de vroege zondagochtend tussen 3.00 uur en 9.00 uur huiswaarts keert uit de richting Duitsland. (Foto Carlo ter Ellen/De Twentsche Courant Tubantia)

Eye opener Naast het opmaken van de processen-verbaal werd door ons bij het CBR, divisie vorderingen, een artikel 130 wegenverkeerswet melding gedaan. Wat ons opviel was met name de conclusie over een bestuurder die ons had verklaard 1 joint te hebben gerookt. Het NFI gaf aan dat er inderdaad een hoeveelheid concentratie THC-COOOH in het bloed zat welke wees op het roken van ongeveer 1 joint. Verder dat er een THC concentratie in het bloed zat passend bij het gebruik van cannabis van hooguit 5 uren voor de bloedafname. Recent cannabisgebruik dus. Zij refereerden ook aan professor Daldrup uit Düsseldorf. Deze gerelateerde cannabis aan overeenkomstige effecten met alcohol.

5


Volgens deze professor zouden bepaalde effecten op de rijvaardigheid overeenkomen met een alcoholpromillage van 1.1. promille bij een Cannabis Infuence Factor (CIF) van 10. Hier was de CIF groter dan 10. Dit was voor ons een eye-opener.

Als de experts zien dat de bestuurder onder invloed van drugs is dan vertellen zij de uiterlijke kenmerken hiervan aan de verbalisant. Deze kijkt of hij hetzelfde waarneemt. Op dat moment ontstaat dan bij de verbalisant de verdenking van het rijden onder invloed. Vervolgens wordt de bestuurder aangehouden en wordt van hem een bloedproef afgenomen conform de regelgeving. (Foto Carlo ter Ellen/De Twentsche Courant Tubantia)

Veroordeling De rechtszaak bij de politierechter was op 7 februari 2008 en alle drie de verdachten waren aanwezig op de rechtszitting. Men was zich schuldbewust en blij dat ze het rijbewijs mochten houden. Jan klein Ikkink was als getuige-deskundige opgeroepen. De Officier van Justitie hield een goed verhaal waarin hij verband legde tussen de waarnemingen van de deskundige en de reacties van de stoffen die aangetroffen waren in het bloed van de verdachten. De politierechter veroordeelde de verdachten tot een geldboete van 700 euro en een onvoorwaardelijke en voorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid, conform de eis van de Officier.

Aanpak coffeeshopbezoekers Als politie gaan we nu natuurlijk verder! Mede dankzij deze uitspraak zijn er meer mogelijkheden voor handhaving. Het verhaal van de professor uit Düsseldorf roept om nadere actie. Hier was de Officier Achilles Damen het ook mee eens. Wij zijn hier in de grensstreek rijk bedeeld met coffeeshops. Deze worden, net als de bezoekers, regelmatig gecontroleerd. Tijdens een actie worden klanten van de coffeeshop ‘afgevangen’. Deze bezoekers, die mogelijk in de coffeeshop een joint of meerdere hebben gerookt, rijden nu na de controle vrolijk en versuft door. Daar is voor ons, politie en justitie, een inhaalslag te maken. In combinatie met de reguliere afvangacties gaat de Politie Twente controleren op het onder invloed rijden van drugs door coffeeshopbezoekers.

Nog veel te doen… Er zullen ook bestuurders zijn die rijden onder invloed van methadon. Het wordt opgehaald en soms gebruikt terwijl er nog een voertuig bestuurd moet worden.

6

VERKEERSOFFICIER ACHILLES DAMEN:

“Er is nú een probleem, dus zoek ik ook nú een oplossing” Verschillende keren heb ik als verkeersofficier bij de rechtbank een ongeval moeten behandelen dat rechtstreeks te maken had met druggebruik bij het uitgaan in Duitsland. Ook als gebieds-officier in Noord-West Twente liep ik afgelopen tijd in verschillende onderzoeken aan tegen zeer duidelijke signalen die aantoonden dat voor of tijdens het uitgaan in Duitse disco’s drugs werden gebruikt. Na dat gebruik werd vervolgens gewoon met de auto naar huis – dus naar Twente – werd gereden. Busvervoer is in deze regio – zéker op dat tijdstip – namelijk niet mogelijk. Als officier is het een van mijn taken om – samen met de politie – te zorgen voor de veiligheid van de mensen die in Twente wonen en daar aan het verkeer deelnemen. Drugtesters waren toen nog niet beschikbaar, maar het probleem was acuut en ik vond dat ik hier en nú voor een oplossing moest zorgen. Daarom heb ik besloten tot de inzet van een drugsdeskundige die de politie helpt te ontdekken of er een verdenking aanwezig was van rijden onder invloed van drugs. Ik weet dat dit arbeidsintensief is, maar voor deze bijzondere situatie past ook een bijzondere oplossing.

Achilles Damen Verkeersofficier Is het rijden onder invloed van methadon een gevaar op de weg en strafbaar? Al met al ligt er nog genoeg werk. Als afsluiting willen we het volgende benadrukken. Denk nu niet dat we onbeperkt mensen middels een bloedproef op drugs kunnen laten onderzoeken. De individuele diender moet met twee vingers in de lucht bij de rechtbank staan en verklaren wat hij zag. Een gerede verdenking. Deze moet omschreven worden door feiten en omstandigheden. Je moet voor jezelf absoluut zeker weten dat je een terechte verdachte hebt. Een joint op de asbak richting bestuurder gedraaid, een wietlucht, suffig gedrag, ‘stoned’ gedrag. Met een afwezige indruk en een bekennende verklaring kom je echter een heel eind in de richting. Als je zoiets projectmatig wilt oppakken middels een controle zoals wij dat hebben gedaan ben je afhankelijk van de Officier Van Justitie. Hij moet het voorbrengen. Zonder zijn steun was dit nooit gelukt en hadden wij deze werkwijze niet ontwikkeld. Hoe andere officieren in andere arrondissementen hiertegen over staan is ons onbekend. Uiteindelijk wachten we met smart op en nieuwe wetgeving en een goed betrouwbaar testmiddel. «

Peter Withag Politie Twente afdeling verkeer


REGELGEVING GEHANDICAPTENVOERTUIGEN OP DIT MOMENT NIET SLUITEND

Snorfiets kan geen gehandicaptenvoertuig zijn » Een 56-jarige man kocht bij een rijwielhandel in Noord-Holland een elektrische step. De man is hart- en longpatiënt en kan slechts kleine stukjes te voet afleggen. Hij wilde de step gebruiken om in voetgangers- en winkelgebieden te rijden en zo mobiel te zijn. De step is voorzien van een zadel en zou door de man als gehandicaptenvoertuig worden gebruikt. De step werd netjes als gehandicaptenvoertuig verzekerd en voorzien van een verzekeringsplaatje. Voor de zekerheid vroeg de rijwielhandelaar bij de politie na of dit allemaal zo goed geregeld was. Het betreft volgens de rijwielhandelaar een Sparta Switch met het goedkeuringsnummer E4 0095. Volgens de rijwielhandelaar is de step een goedgekeurde snorfiets, die echter door de gehandicapte eigenaar als gehandicaptenvoertuig werd gebruikt.

Voertuigreglement en RVV In het Voertuigreglement wordt onder een gehandicaptenvoertuig verstaan: voertuig dat is ingericht voor het vervoer van een gehandicapte, niet breder is dan 1,10 m en niet is uitgerust met een motor, dan wel waarvan de door de constructie bepaalde maximum snelheid niet meer dan 45 km/h bedraagt indien het voertuig is uitgerust met een motor, en niet zijnde een bromfiets. Ook het RVV 1990 kent een dergelijke begripsomschrijving: gehandicaptenvoertuig: voertuig dat is ingericht voor het vervoer van een gehandicapte, niet breder is dan 1,10 meter en niet is uitgerust met een motor, dan wel is uitgerust met een motor waarvan de door de constructie bepaalde maximumsnelheid niet meer dan 45 km per uur bedraagt, en geen bromfiets is. Een als snorfiets goedgekeurde step kan volgens deze definities dus geen gehandicaptenvoertuig worden. Het is immers een goedgekeurde snorfiets. Bovendien is het voertuig niet specifiek ingericht voor het vervoer van een gehandicapte.

bestemde weggedeelten niet harder mag worden gereden dan 6 km per uur.

Regelgeving niet sluitend Tot slot nog het volgende: de regelgeving rond gehandicaptenvoertuigen is op dit moment niet sluitend. Het is in het belang van de verkeersveiligheid gewenst, dat voor voetgangers bestemde weggedeelten zoveel mogelijk vrij blijven van voertuigen. Onder de huidige regels mag ook een niet-gehandicapte legaal een gehandicaptenvoertuig besturen en kan daarmee profiteren van de privileges die de bestuurder van een dergelijk voertuig geniet. De wetgever is momenteel bezig de regelgeving met betrekking tot gehandicaptenvoertuigen nader te beschouwen en onder andere te regelen dat alleen gehandicapten gebruik mogen maken van deze voertuigen. «

Voorzien van kenteken Wanneer de eigenaar de step op de weg wil gebruiken, dan zal deze alsnog moeten worden voorzien van een kenteken. Hiervoor zal bij de importeur of fabrikant een “certificaat van overeenstemming” moeten worden opgevraagd. Op dat certificaat staan de specificaties van de snorfiets die door de RDW worden overgenomen om in het kentekenregister en op het kentekenbewijs op te nemen. Met het certificaat en de snorfiets moet de eigenaar dan voor een keuring naar de RDW. Wanneer de RDW de snorfiets goedkeurt, krijgt de eigenaar een kenteken. Wanneer de eigenaar alsnog met de gekentekende snorfiets-step in voetgangers- en winkelgebieden wil rijden, zal hij in het bezit moeten zijn van een ontheffing van art. 5 van het RVV 1990. Deze kan op grond van artikel 87 van het RVV 1990 worden aangevraagd bij de wegbeheerder. In de ontheffing kan bijvoorbeeld als voorwaarde worden opgenomen dat op voor voetgangers

De in het artikel besproken Sparta Switch zit niet meer in het leveringsprogramma van Sparta. Een ‘variant op dit thema’ is deze elektrische step met de illustere naam ‘Tante Paula’. Deze Fransman heeft er zichtbaar veel plezier van.

Richard van Dieken, beleidsmedewerker verkeer politieregio Noord-Holland Noord

7


PAPIEREN CHAUFFEURSDIPLOMA VOOR BUS- EN VRACHTWAGENCHAUFFEURS GAAT VERDWIJNEN

Code vakbekwaamheid op rijbewijs » In plaats van een papieren chauffeursdiploma zal uiterlijk 10 september 2016 de vakbekwaamheid van alle bus- en vrachtwagenchauffeurs zichtbaar zijn op hun rijbewijs met een code 95 met de einddatum achter de betreffende rijbewijscategorie C en D. Deze code vakbekwaamheid heeft een geldigheidsduur van 5 jaar en kan uitsluitend worden verlengd door in die 5 jaar minimaal 35 uur aan nascholingscursussen te volgen. Deze cursussen zijn bedoeld om de verkeersveiligheid nog verder te verbeteren, het milieu te sparen en de professionaliteit, veiligheid en kwaliteit van de chauffeur op een hoog niveau te houden. Nieuwe chauffeurs dienen eerst een basiskwalificatie vakbekwaamheid te halen. Deze nieuwe opzet is het gevolg van Europese regelgeving, die gezien de goede ervaringen grotendeels op de Nederlandse praktijk is gebaseerd. Dit betekent dat er ten opzichte van het huidige chauffeursdiploma slechts beperkte wijzigingen zijn in de theorieen praktijkexamens voor het behalen van de basiskwalificatie vakbekwaamheid.

Invoering op hoofdlijnen Nieuwe buschauffeurs, die na 10 september 2008 hun rijbewijs en basiskwalificatie vakbekwaamheid halen, zijn verplicht om de code vakbekwaamheid op hun rijbewijs te hebben. Ditzelfde geldt vanaf 10 september 2009 voor nieuwe vrachtwagenchauffeurs. Bestaande buschauffeurs en vrachtwagenchauffeurs zijn tot respectievelijk 10 september 2015 en 2016 vrijgesteld van het hebben van een code vakbekwaamheid op hun rijbewijs, maar zij dienen wel de 35 uur nascholing te volgen. Als deze chauffeurs voor 2015 of 2016 hun rijbewijs moeten vernieuwen dan zullen zij de code al wel vast ontvangen. Bus- en vrachtautochauffeurs die in het verleden een buitenlands rijbewijs hebben omgewisseld voor een Nederlands rijbewijs en daardoor vrijgesteld werden van het hebben van een chauffeursdiploma (code 70 op het rijbewijs), zijn eveneens vrijgesteld tot 2015 dan wel 2016. Zij dienen echter wel vanaf 2008 dan wel 2009 te starten met het volgen van de 35 uur nascholing. De vrijstelling voor het hebben van een basiskwalificatie en het volgen van de nascholing vakbekwaamheid voor bus- en vrachtwagenchauffeurs die zijn geboren vóór 1 juni 1955, blijft bestaan.

Geldigheidsduur C en D van 10 naar 5 jaar De geldigheidsduur van de rijbewijzen C en D is 10 jaar en die van de code vakbekwaamheid 5 jaar.

8

Om de geldigheidsduur van beiden exact gelijk te laten lopen, zal de geldigheidsduur van de rijbewijzen C en D in 2013 bij de inwerkingtreding van de 3e Europese richtlijn teruggebracht worden tot 5 jaar. Chauffeurs kunnen een code vakbekwaamheid voor de rijbewijzen C en D hebben of halen, die qua geldigheidsduur verschillend kunnen zijn. In dat geval zullen bij de eerstvolgende vernieuwing van het rijbewijs met de eerst behaalde code de beide codes worden gelijkgesteld aan de nieuwe geldigheidsdatum van de eerst behaalde code. Gezien al deze veranderingen en aanpassingen zal er vanuit het ministerie van Verkeer en Waterstaat een goede communicatie naar de chauffeurs, ondernemers, brancheorganisaties, baliemedewerkers van de gemeenten, CBR examinatoren en de handhavers (IVW en politie) gaan plaatsvinden. « Coos de Ruiter Beleidsmedewerker bureau Verkeer Regio Amsterdam/Amstelland


WAT KAN DE POLITIE DOEN BIJ CONTROLE

Voorkom misbruik duplicaatcode op kentekenplaat » Begin 2007 ontving de politie Amsterdam-Amstelland van het CVOM het verzoek om te reageren op een bezwaarschrift tegen een verkeersovertreding. De eigenaar van een personenauto had een beschikking (geldboete) gekregen omdat met zijn auto een snelheidsovertreding was gepleegd. Volgens deze eigenaar was zijn auto voorzien van kentekenplaten met een duplicaatcode 3. Op de foto van de snelheidsovertreding was echter een kentekenplaat zonder duplicaatcode zichtbaar. Deze eigenaar stelde dan ook dat de overtreding niet met zijn auto was gepleegd. Overigens was dit bezwaarschrift op hoge toon geschreven. De officier van justitie werd verweten dat hij meer aandacht moest besteden aan het controleren van kentekens op de foto’s. De eigenaar had al meerdere keren onterecht beschikkingen gehad en daar wilde hij nu niet meer mee lastig gevallen worden. Blijkens de administratie van het CVOM waren er inderdaad aan deze eigenaar al meerdere beschikkingen opgelegd in verband met snelheidsoverschrijdingen. Er waren reeds vijf beschikkingen door de officier van justitie vernietigd, omdat de eigenaar een bezwaarschrift had geschreven waarin hij verwees naar zijn duplicaatcode.

Onderzoek Door de politie Amsterdam-Amstelland werd vervolgens een onderzoek ingesteld. Tijdens dit onderzoek bleek al gauw dat deze eigenaar misbruik maakte van de duplicaatcode. De betreffende auto werd aangetroffen op een parkeerplaats voor de woning van de eigenaar. Aan de voorzijde was dit voertuig inderdaad voorzien van een kentekenplaat, waarop duplicaatcode 3 was aangebracht. Aan de achterzijde was deze auto echter voorzien van een kentekenplaat zonder duplicaatcode. De achterzijde van deze auto kwam overeen met de achterzijde van het voertuig die op de foto’s van de diverse snelheidsovertredingen te zien was. De eigenaar, die inmiddels verdachte was geworden, werd geconfronteerd met deze bevindingen. Hij ontkende nog steeds dat het zijn auto was waarmee de snelheidsovertredingen waren gepleegd. Ook stelde hij dat het kenteken met duplicaatcode 3 reeds op 2 mei 2002 – dus vóór 1 februari 2003 – was afgegeven, zodat zijn auto aan de achterzijde voorzien mocht zijn van een kentekenplaat zonder duplicaatcode. Een en ander conform artikel 12, lid 10, van de Regeling eisen goedkeuring kentekenplaten 2000.

Door de officier werd hem vervolgens ten laste gelegd dat hij op een of meer tijdstip(pen) in of omstreeks de periode van 01 januari 2006 tot en met 17 februari 2007 te Amsterdam, in elk geval in Nederland, op een motorrijtuig (merk [merknaam], kleur zwart), voorzien van het kenteken [kenteken] duplicaatcode 3, (een) teken(s) en/of middel(en), te weten het kenteken [kenteken] zonder duplicaatcode, heeft aangebracht of heeft doen aanbrengen met het oogmerk de herkenning, daaronder begrepen de herkenning met behulp van technische voorzieningen, van het ingevolge artikel 40 van de Wegenverkeerswet 1994 gevoerde kenteken, te bemoeilijken.

Veroordeeld Op 7 januari 2008 oordeelde de politierechter in Amsterdam dat hier inderdaad sprake was van overtreding van artikel 41 lid 1 onder a van de Wegenverkeerswet 1994. Conform de eis – die overigens door de politierechter “mild” werd genoemd – werd de verdachte veroordeeld tot een geldboete van 250 Euro alsmede een voorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid voor de duur van 3 maanden.

Wanneer duplicaatcode

Tegen de verdachte werd proces-verbaal opgemaakt inzake overtreding van artikel 41 lid 1 onder a van de Wegenverkeerswet.

Wanneer wordt duplicaatcode afgegeven? Bij vermissing of diefstal van één of beide kentekenplaten of (een deel van) het kentekenbewijs vraagt de eigenaar/houder middels het RDW-formulier 345 (verkrijgbaar bij postkantoor) een vervangend kentekenbewijs aan. Na enige tijd ontvangt de eigenaar/houder een nieuw kentekenbewijs met hetzelfde kenteken waarop een duplicaatcode is geprint. Met dit nieuwe kentekenbewijs mag de eigenaar/houder vervangende kentekenplaten aanschaffen. Tot 1 februari 2003 had de eigenaar/houder de keuze om het cijfer van de duplicaatcode erin te laten slaan.

Artikel 41 lid 1 onder a van de Wegenverkeerswet 1994: Het is verboden op een motorrijtuig of een aanhangwagen enig teken of middel aan te brengen of te doen aanbrengen met het oogmerk de herkenning, daaronder begrepen de herkenning met behulp van technische voorzieningen, van het ingevolge artikel 40 gevoerde kenteken te bemoeilijken;

Na 1 februari 2003 is het inslaan van de duplicaatcode verplicht. Dit geldt ook voor de witte kentekenplaat op de voortbewogen lichte aanhangwagen of de fietsendrager op de trekhaak (artikel 12 tiende lid van de Regeling eisen goedkeuring kentekenplaten 2000). Ook

Duplicaatcode verplicht

9


als alleen één van beide kentekenplaten of (een deel van) het kentekenbewijs ontbreekt, moet de eigenaar/ houder altijd een vervangend kentekenbewijs aanschaffen. Met het nieuwe kentekenbewijs kan de eigenaar/ houder twee nieuwe, vervangende kentekenplaten (of één in geval van motoren) kopen. De eigenaar/houder is niet verplicht om het oude kentekenbewijs in te leveren. Hij wordt geacht dit kentekenbewijs zelf te vernietigen. Als iemand anders met de oorspronkelijke kentekenplaten overtredingen begaat, dan is de zichtbare duplicaatcode het bewijs dat de eigenaar/houder daarvoor niet aansprakelijk is. De duplicaatcode op kentekenplaten is ook zichtbaar bij fotocontroles langs de weg.

Tijdelijke (witte) kentekenplaat Als alleen één of beide kentekenplaten ontbreken, kan de eigenaar/houder rijden met de tijdelijke, witte kentekenplaten met maandnummer, in afwachting van de aanmaak van het vervangende kentekenbewijs en de nieuwe kentekenplaten. Deze kentekenplaat is uitgevoerd zonder het EU-symbool en het NL-teken en heeft een beperkte geldigheidsduur. Links op de kentekenplaat staat een maandnummer. Tot en met die maand is de kentekenplaat geldig. Indien de geldigheidsduur is verlopen, dan voldoet deze kentekenplaat niet meer aan de eisen (art. 5 lid 1 en 3 Kentekenreglement, feitnr. K405). Deze tijdelijke kentekenplaten zijn verkrijgbaar bij de erkende fabrikant van kentekenplaten. De eigenaar/houder moet wel het oude kentekenbewijs tonen. Als de eigenaar/houder zowel de kentekenplaten als het kentekenbewijs mist moet hij/zij aangifte doen bij de politie. Met het proces-verbaal kan hij/zij de tijdelijke kentekenplaten aanschaffen.

Duplicaatcode en APK Bij APK-keuringen vergelijkt de garagehouder het kentekenbewijs met de kentekenplaten en controleert hij of het ter keuring aangeboden voertuig met de juiste platen is uitgerust. Klopt er iets niet met de kentekenplaten, dan mag de keuring niet verder worden uitgevoerd.

Kleur letter- en cijfertekens op kentekenplaat Ingevolge artikel 3 van de Regeling kentekens en kentekenplaten, moeten kentekens zijn aangebracht op kentekenplaten in zwarte, onuitwisbare tekens op retroreflecterende achtergrond. Dat geldt ook voor het teken van de duplicaatcode. Indien bijvoorbeeld deze zwarte verf is 'weggepoetst', dan voldoet de kentekenplaat niet meer aan de eisen (art. 5 lid 1 en 3 Kentekenreglement, feitnr. K405).

Mogelijk misbruik Zoals aan het begin van dit artikel reeds bleek, is het mogelijk dat de eigenaar van een auto aangifte doet van verlies of diefstal van de kentekenplaten, terwijl dat in werkelijkheid niet het geval is. Als hij vervolgens, na ontvangst van een duplicaat kentekenbewijs en aanschaf van kentekenplaten met een duplicaatcode, met de ‘oude’ kentekenplaat (plaat met geen of een lagere duplicaatcode) blijft rijden, dan zou hij mogelijk met succes bezwaar kunnen maken indien hij op kenteken wordt bekeurd. Hij zal dan verklaren dat de kentekenplaat die is gefotografeerd, gebruikt wordt door een onbekende die deze platen heeft gevonden dan wel gestolen.

Handhaving en afhandeling politie Misbruik van de duplicaatcode valt tijdens een verkeerscontrole niet altijd direct op. Als een voertuigcontrole alleen plaats vindt aan de hand van het getoonde kentekenbewijs, en de duplicaatcodes op kentekenplaat en kentekenbewijs komen overeen, dan lijkt alles in orde. Alleen als ook het kentekenregister wordt geraadpleegd, kan worden geverifieerd of de duplicaatcode juist is. «

Peter Kraan Politie Amsterdam-Amstelland Dienst Controle Infrastructuur verkeer

Op het RDW-scherm is in het blauwe gedeelte duidelijk te zien hoeveel duplicaten zijn afgegeven en de datum.

10


Wat te doen bij controle Wat kan de politie doen indien bij controle blijkt dat de duplicaatcode's op kentekenplaat en/of kentekenbewijs, niet overeenkomen met de gegevens in het kentekenregister van de RDW.

Bij onjuiste kentekenplaat Als de kentekenplaat geen duplicaatcode vermeldt, dan wel een duplicaatcode die lager is dan de gegevens in het kentekenregister, dan voldoet de kentekenplaat niet aan de Regeling eisen goedkeuring kentekenplaten 2000 (gelet op artikel 5 van het Kentekenreglement). Ingevolge artikel 12, lid 10 van deze Regeling, moeten kentekenplaten met ingang van 1 februari 2003, indien het desbetreffende kentekenbewijs is voorzien van een duplicaatcode, zijn voorzien van dezelfde duplicaatcode. U kunt aan de hand van de datumcode op de kentekenplaat controleren of de kentekenplaat voor 1 februari 2003 is afgegeven (datumcode 03 05 = jaar 2003 week 5). Let op: er zijn een aantal modellen uitgezonderd, zoals de 'Amerikaanse' kentekenplaten (model 18.2) en de blauwe kentekenplaten voor old-timers. Ter zake het gebruiken van een kentekenplaat met geen of een onjuist duplicaatcode kan een aankondiging van beschikking worden uitgeschreven, feitcode K405. Het is echter ongewenst dat de kentekenplaat gebruikt blijft worden. Omdat hier sprake is van een Muldergedraging, kunnen deze platen niet in beslag worden genomen. Wel kan het kentekenbewijs deel I worden ingevorderd op grond van artikel 60 van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met artikel 39 lid 4 van het kentekenreglement (de zogenaamde 4 weken regeling, zoals die ook wordt toegepast na schade als gevolg van een aanrijding). Let op: de eigenaar moet het kentekenbewijs deel 1a tonen indien hij een nieuwe kentekenplaat aanvraagt. Dat levert bij het daadwerkelijk invorderen van dit bewijs dus een praktisch probleem op. Dit probleem is te omzeilen door het kentekenbewijs deel 1a formeel in te vorderen maar niet daadwerkelijk in te nemen. Het is ook niet noodzakelijk dat de nieuwe kentekenplaten bij de afdeling worden getoond die in een politieregio belast is met invorderingskeuringen. Dat kan gewoon aan het bureau waar de opsporingsambtenaar werkzaam is. Indien de eigenaar vervolgens niet binnen 4 weken de juiste kentekenplaten toont, dan kan alsnog via het gebruikelijke formulier - waarop wordt vermeld dat het kentekenbewijs deel 1a niet daadwerkelijk is ingeleverd – op de gebruikelijke wijze naar de RDW worden gezonden. De RDW zal dan alsnog een status 61 aan het kenteken koppelen.

eigenaar geacht dit document zelf te vernietigen. De eigenaar heeft niet de verplichting om het kentekenbewijs in te leveren bij de RDW. Het is uiteraard ongewenst dat dit oude kentekenbewijs in gebruik blijft. Aangezien dit kentekenbewijs rijkseigendom is, kan dit kentekenbewijs worden afgenomen en worden verzonden naar de RDW. Indien tijdens de controle niet alsnog het geldige kentekenbewijs (met de juiste duplicaatcode) wordt getoond, kan eventueel worden bekeurd inzake het niet behoorlijk ter inzage afgeven van het kentekenbewijs (feitcode mK150a).

Vals kenteken Het opzettelijk gebruiken van een kentekenplaat met een onjuiste duplicaatcode, teneinde zich te ontrekken aan de aansprakelijkheid voor bekeuringen of schade, is strafbaar ingevolge artikel 41 van de Wegenverkeerswet 1994. Een kentekenplaat die is voorzien van het juiste kenteken maar zonder duplicaatcode, kan worden aangemerkt als een teken en/of middel dat is aangebracht met het oogmerk de herkenning, daaronder begrepen de herkenning met behulp van technische voorzieningen, van het ‘echte’ kenteken te bemoeilijken.

Onjuist kentekenbewijs Als het kentekenbewijs geen duplicaatcode vermeldt dan wel een duplicaatcode die lager is dan de gegevens in het kentekenregister, dan verliest dit kentekenbewijs ingevolge artikel 57 van de Wegenverkeerswet 1994 zijn geldigheid. Volgens de RDW werd de

11


VERKEERSPOLITIE KLPD HOUDT EXTRA OOGJE IN HET ZEIL

Daling in aantal ladingdiefstallen

Ongeveer tachtig procent is toe te schrijven aan ‘zeilensnijders’. Die gaan als volgt te werk: een verkenner neemt polshoogte op de parkeerplaats en snijdt kleine gaten in het zeil. Met een zaklamp of zijn mobiele telefoon maakt hij licht in de vrachtauto en kijkt of er iets van zijn gading bij is.

» De Verkeerspolitie van het KLPD gaf januari 2008 bekendheid aan het project ‘Oogje in het zeil’. Dit project heeft als doel verdachten van ladingdiefstallen op heterdaad aan te houden. De Verkeerspolitie gebruikt hierbij geprepareerde vrachtauto’s en krijgt assistentie van diverse onderdelen van het KLPD, waaronder de Spoorwegpolitie en de verschillende regiopolitiekorpsen. In november en december 2007 zijn deze geprepareerde vrachtwagens tien keer ingezet. Bij drie acties zijn tien verdachten aangehouden, waarvan negen op heterdaad. Hiervan zitten er nog vijf vast. Na het succes van deze acties is besloten bekendheid te geven aan het project. Dit vergroot de subjectieve pakkans en verstoort de veiligheid waarin de daders zich wanen. In 2008 zijn bij de verschillende inzetten nog eens 18 verdachten op heterdaad betrapt. Bijvangsten waren onder andere een benzinedief op een parkeerplaats bij Tilburg en verdachten van een snelkraak in Gilze Rijen die in het zicht van de observatie de buit verdeelden.

‘snufjes’ er in en aan de voertuigen zijn aangebracht.

Landelijke inzet De geprepareerde vrachtauto’s staan onder extra toezicht door middel van surveillance en observatie. De inzet vindt plaats in heel Nederland, zowel op parkeerplaatsen langs autosnelwegen als daarbuiten. Bij de acties wordt nauw samengewerkt met de Bovenregionale Recherche Teams, die ook actief zijn bij de opsporing van transportcriminaliteit.

Extra transporten Geprepareerde vrachtauto’s De Verkeerspolitie zet geprepareerde vrachtauto’s in om de zogenaamde zeilensnijders te betrappen. De lading in deze vrachtauto’s bestaat uit consumentenelektronica die beschikbaar is gesteld door fabrikanten en importeurs. De geprepareerde vrachtwagens zijn ‘marktconform’ en hebben verschillende nationaliteiten. Om redenen van privacy (leveranciers) en om tactische redenen maakt het KLPD niet bekend met hoeveel geprepareerde vrachtauto’s wordt gewerkt en welke

12

In november en december zijn de vrachtwagens ingezet in de arrondissementen Breda, Den Bosch en Arnhem. In deze maanden vonden er extra transporten met elektronica plaats in verband met de feestdagen. Ín de periode daarna zijn de geprepareerde vrachtauto’s voornamelijk ingezet op de parkeerplaatsen die voorkwamen in de top 20 van de meest onveilige parkeerplaatsen langs de autosnelwegen en aan de hand van informatie verzameld door het Landelijke Team Transportcriminaliteit van het KLPD.


Vijftig procent In vijftig procent van de gevallen dat de geprepareerde vrachtauto wordt ingezet, wordt deze ‘bezocht’, zijn de zeilen opengesneden en is elektronica uit de vrachtauto gehaald. De gestolen goederen zijn overgeladen in gereedstaande bestelauto’s. Eén keer wisten de daders, overigens zonder de gestolen lading, te ontsnappen. De verdachte is overigens bij een later actie alsnog aangehouden op basis van zijn voetafdruk. Naast de aanhoudingen zijn ook diverse goederen in beslaggenomen, zoals mobiele telefoons, hobbymessen en personen- en bestelauto’s. In een aantal gevallen is gebruik gemaakt van gestolen bestel- of vrachtauto’s.

Zeilensnijders Ladingdiefstallen bezorgen het bedrijfsleven in Nederland naar schatting 350 miljoen euro schade. Ongeveer tachtig procent is toe te schrijven aan ‘zeilensnijders’. Die gaan als volgt te werk: een verkenner neemt polshoogte op de parkeerplaats en snijdt kleine gaten in het zeil. Met een zaklamp of zijn mobiele telefoon maakt hij licht in de vrachtauto en kijkt of er iets van zijn gading bij is. Als dit het geval is, waarschuwt hij handlangers, die komen voorrijden met een gestolen of een gehuurd busje. Het gat wordt groter gemaakt en de spullen worden overgeladen.

Daling zichtbaar

De geprepareerde vrachtauto’s staan onder extra toezicht door middel van surveillance en observatie. Bij de acties wordt nauw samengewerkt met de Bovenregionale Recherche Teams, die ook actief zijn bij de opsporing van transportcriminaliteit.

De aanpak heeft succes. Er is een daling zichtbaar als het gaat om transportcriminaliteit. Cijfers, opgetekend door het Landelijk Team Transportcriminaliteit aan de hand van de aangiften van diefstallen in de wegtransportsector laten het volgende zien: 1e kwartaal 2007 1e kwartaal 2008

Ontvreemde voertuigen

61

50

Voertuigen met lading

40

26

Werkmaterieel

35

26

Ladingdiefstal

14

16

86

65

Ladingdiefstal dmv zeilen snijden

Ladingdiefstallen door middel van zeilensnijden doen zich voornamelijk voor in de zuidoostelijke en oostelijke regio’s van het land. Ondanks deze daling zet de Verkeerspolitie nog steeds het middel ‘lokvrachtauto’ onverminderd in. «

Frans Zuiderhoek Redactie Verkeersknooppunt

13


OVER INTERNE EN EXTERNE AFLEIDING ALS ONGEVALOORZAAK

“Ik keek wel maar zag ‘m niet”

Wisselende reclame die duidelijk sterk de aandacht trekt. Gelukkig controleert de politie hier…

» Wat is het toch een klassieke uitspraak van de veroorzaker van een ongeval: 'Ik heb hem echt niet gezien!'. En dat is dan vaak het begin van een rij van misverstanden. Als iemand zegt een andere verkeersdeelnemer niet te hebben zien naderen, dan is toch nog vaak de conclusie dat het aan 's mans ogen ligt, en wordt de verdachte naar de oogarts gestuurd. Dat klassieke misverstand is het door elkaar halen van 'zien' en 'waarnemen'. • Zien betekent dat er een beeld op je netvlies wordt gevormd, los van wat je daar verder mee doet. • Waarnemen is het actief detecteren van belangrijke informatie uit de overdaad aan informatie die uit het verkeersbeeld op je afkomt. Het is het begin van de cyclus waarnemen –> beslissen –> handelen-proces.

Risicocompensatie Scherp zien is voor veilige verkeersdeelname veel minder belangrijk dan je zou denken. Er is op dit gebied vrij veel onderzoek gedaan. Het Amerikaanse onderzoek van Burg in 1963 is nog steeds een 'klassieker'; later is dit onderzoek herhaald en met dezelfde uitkomsten. Het bleek in deze onderzoeken dat er alleen voor de leeftijdsgroepen van 55 jaar en ouder een – zeer gering – verband bestond tussen ongevalbetrokkenheid en (slecht) gezichtsvermogen. Opmerkelijk is ook, dat bij de groep zeer jonge verkeersdeelnemers zelfs een negatieve correlatie werd gevonden: slechter ziende jongeren reden blijkbaar veiliger dan hun scherpziende leeftijdgenoten! Risicocompensatie zou hiervoor een verklaring kunnen geven. Het gaat hier immers om een groep die berucht is om haar hoge risicoacceptatie. En elke factor die bijdraagt aan het als gevaarlijker ervaren van een situatie is dan meegenomen, zelfs al is het een slecht gezichtsvermogen… Dat iemand als gevolg van een slecht gezichtsvermogen

14

een andere verkeersdeelnemer niet heeft zien naderen is dan ook niet zo waarschijnlijk. De klassieke uitspraak na een ongeval 'Ik heb hem niet gezien!' moet dan ook vaak worden opgevat als 'Ik heb hem niet waargenomen' oftewel 'Hij is me niet opgevallen', en misschien 'Ik heb niet op hem gelet'. Belangrijker dan scherpe oogjes is dus een gespitste aandacht. Als iemand zegt 'Ik heb hem niet gezien' verdient het dan ook méér aanbeveling om te achterhalen of hij niet heeft zitten telefoneren in zijn auto dan om hem naar de oogarts – laat staan de opticien – te sturen. Centraal in het verhaal dient dus niet het gezichtsvermogen te staan maar de aandacht, of liever gezegd: de afleiding.

Aandacht en afleiding Bij het onderwerp 'afleiding' doet zich het probleem voor dat er over dit soort vermoedelijke achtergronden van ongevallen veel minder concreet bekend (of uitgesproken) is dan over bijvoorbeeld het niet verlenen van voorrang. De SWOV schat echter dat 7% van de verkeersongevallen in het algemeen mede wordt veroorzaakt door concentratieproblemen van de bestuurder, nog zónder dat de bestuurder andere dingen aan het doen is (mobiel bellen valt hier dus niet onder!) en zonder dat er sprake is van vermoeidheid. In de Quick Scan door het VCNL van vrachtauto-ongevallen op rijkswegen in 2005 beslaat onoplettendheid 35% van de menselijke oorzaken, oftewel 35% van 59% = 21% van alle onderzochte vrachtauto-ongevallen.


Vluchtstrookongevallen waarbij onevenredig veel (40%) vrachtauto's zijn betrokken, worden voor een deel ook op het conto geschreven van afgeleid zijn, c.q. van gebrek aan concentratie. Een verhelderende indeling van vormen van de aandacht niet bij de rijtaak hebben, wordt beschreven door Vlakveld en Van Raamsdonk van de SWOV (zie literatuurlijstje): 1. Wel alert, maar de aandacht wordt afgeleid door zaken buiten het voertuig die niet met de rijtaak te maken hebben. 2. Wel alert, de aandacht wordt bewust gericht op handelingen die niet met de rijtaak te maken hebben (bijvoorbeeld telefoneren). 3. Wel alert, maar met de gedachten elders en let daarom onvoldoende op het verkeer ('interne afleiding'). 4. Men is niet alert (bijvoorbeeld door slaperigheid/ vermoeidheid) en kan zich daardoor niet concentreren op de rijtaak. De bestuurder is in de eerste drie gevallen dus wel alert maar hij wendt die alertheid niet aan voor de rijtaak. Afleiden van de aandacht door zaken buiten het voertuig geschiedt overwegend onwillekeurig. Vooral bewegende (c.q. wisselende) reclameborden zouden blijkens Amerikaans onderzoek ter plaatse voor 10 tot 35% meer ongevallen kunnen zorgen. Interessant zijn verder: • afleiding door bewust ergens ander mee bezig te zijn, • met de gedachten niet bij de rijtaak zijn. Op beide gaan we in het volgende in.

afstandhouden, op de reactietijd, op de inschatting van veilige 'gaten' in het verkeer en op het bewust zijn van het overige verkeer op de weg. Dat zijn vrijwel allemaal zaken die niets met de handen te maken hebben, maar alles met de aandacht(sverdeling). Het gaat dan ook om de mentale belasting en niet om de fysieke activiteit. Handsfree bellen is dan ook nauwelijks of niet veiliger dan hand held bellen. Uit één onderzoek bleek zelfs dat telefoneren een grotere reactietijdverlenging (50%) geeft dan rijden op de grens van de toegestane alcohollimiet (30%). De SWOV heeft dan ook becijferd dat bellen in de auto het ongevalsrisico met 2 à 9 keer vergroot, en dat het in ons land leidt tot minstens zo’n 40 doden en 400 gewonden per jaar! Ze constateert ook andermaal dat het nauwelijks uitmaakt of dat hand held of handsfree geschiedt. Het is dus verbijsterend dat de overheid zo zit te hameren op de gevaren van niet-handsfree bellen en zo lankmoedig doet over de vrijwel even grote gevaren van handsfree bellen, en zelfs een tijdlang ronduit misleidend riep: 'Handsfree is veiliger'. De aanwezigheid van carkits in dienstauto's van de overheid geeft in dit licht ook te denken… Technisch onmogelijk maken van bellen gedurende het rijden lijkt niet zo moeilijk ('als we mensen op de maan kunnen krijgen…') en lijkt dus wellicht vooral te worden tegengehouden door de panische angst van de overheid om iets te doen dat de automobilist niet leuk vindt.

Bewust ergens anders mee bezig

Behalve met telefoneren kan de chauffeur ook bewust bezig zijn met andere zaken die niet direct bij de rijtaak horen. Voorbeeld daarvan is navigatieapparatuur. Die heeft een aantal positieve effecten zoals minder zoekgedrag en daardoor beter kunnen concentreren op de rijtaak. Dergelijke apparatuur heeft echter ook wel degelijk negatieve aspecten zoals mentale en visuele afleiding, het bezig moeten zijn met de bediening van die apparatuur, en ook het geleiden van verkeer langs routes die daarvoor niet geschikt of bestemd zijn. Per saldo verwacht de SWOV van deze apparatuur echter een positief effect op de veiligheid. Volledig anders ligt het met allerlei andere apparatuur waar de chauffeur nu en in de toekomst mee bezig kan zijn. Die zal vrijwel altijd ernstig afleiden zonder een bijdrage te leveren aan veilig gedrag zoals navigatieapparatuur dat wel doet. De SWOV geeft als voorbeeld mobiel internetten. Internetten is naast telefoneren slechts één voorbeeld van 'zich opzettelijk laten afleiden' en staat dan ook model voor het gebruik van allerlei andere communicatie- en informatieapparatuur die de chauffeur nu of in de toekomst bij zich in de auto kan hebben en die hem van zijn rijtaak kunnen afleiden, met alle risico's van dien. Een voorbeeld daarvan is de nu al soms zeer frequente communicatie van zakelijke rijders en vrachtautochauffeurs per laptop met het bedrijf gedurende de rit over wijzigingen in de planning etc. En dan hebben we het nog niet over het gerucht over die chauffeur die al rijdend van een porno dvd-tje zat te genieten…

Overige bewuste activiteiten Allereerst het ‘afgeleid door bewust ergens anders mee bezig te zijn’. De bestuurder van een auto kan behalve met zijn rijtaak ook bezig zijn met andere zaken, zoals afstemmen van en luisteren naar de radio, een gesprek voeren met een passagier of eten tijdens het rijden. Belangrijke rijtaakvreemde activiteiten van de bestuurder in het kader van dit rapport zijn mobiel telefoneren en het uitvoeren van administratieve activiteiten.

“Hallo, we bellen even dat we bijna op de plek van best…… “

Mobiel bellen De effecten van telefoneren gedurende het rijden worden over het algemeen ernstig onderschat, zeker waar het gaat om handsfree bellen. Een literatuurrapport van de Britse ROSPA uit 2004 laat zien dat telefoneren een negatieve invloed heeft op het koers-, snelheid en

15


Dagdromen… Bij de verdeling van de aandacht over diverse dingen zijn drie punten van belang: 1. waarop de aandacht wordt gericht (selectie), 2. de intensiteit van de aandacht, 3. waarop de persoon in kwestie zijn aandacht wil richten. Telefoneren en internetten zijn voorbeelden van activiteiten waarbij de aandacht (grotendeels) niet op de rijtaak is gericht. Maar er zijn nog meer categorieën van mentale activiteit waarbij de aandacht niet op de rijtaak is gericht, zoals naar een opvallend reclamebord kijken, naar de radio luisteren, met passagiers praten enzovoort. Dat zijn (voor de afgeleide persoon in kwestie) allen externe afleiders. Een bijzondere categorie van onoplettendheid vormen het denken aan andere dingen, zoals thuis, het werk, dagdromen en dergelijke. Daarbij is het dus geen kwestie van al dan niet opzettelijke externe afleiding maar van 'interne' afleiding.

Bioscoopreclame langs de A12 bij Ede overdag en ‘s nachts. Op deze weg zelf rijdend valt het gelukkig veel minder op. Je bent er voorbij voor je er erg in hebt (als er geen file is)…

ten, steeg het percentage 'looked but did not see' als oorzaak van het overige gedeelte van de ongevallen tot maar liefst 22,8%! Wat mensen ertoe brengt om achter het stuur te gaan zitten dromen wordt uiteraard door een aantal factoren beïnvloed, zoals zijn thuis- en werksituatie, bepaalde gebeurtenissen in het (recente) verleden, enzovoort. Maar natuurlijk ook door de mate waarin de chauffeur zich kan losrukken van dergelijke mijmeringen, en z'n kop bij het verkeer houdt.

Monotone verkeerssituatie Dat laatste wordt vervolgens weer mede bepaald door hoe 'boeiend' het verkeer, of liever gezegd: de rijtaak, op enig moment is. Lage intensiteit van de aandacht komt ook en vooral voor wanneer de rijtaak monotoon is. Bij grote monotonie, dat wil zeggen bij afwezigheid van externe prikkels, verschuift de aandacht als vanzelf van 'buiten' naar 'binnen'. Zeker vrachtautochauffeurs verkeren regelmatig langdurig in zo'n monotone verkeerssituatie. Wat betreft de Nederlandse situatie wordt wel geopperd dat vooral vrachtautochauffeurs die vaak langdurig in de file rijden, zich gaan vervelen en andere al dan niet functionele activiteiten gaan zoeken. De vrachtautocabine beidt daartoe gelegenheid genoeg. Ook die vorm van afleiding komt de aandacht bij de rijtaak uiteraard niet ten goede. Gecombineerd met het steeds meer optredende dicht op elkaar rijden van vrachtauto's op snelwegen zou dat een verklaring kunnen zijn voor vooral kop-staartbotsingen, waarvan we er in het recente verleden een aantal spectaculaire hebben meegemaakt.

Wat zat je te doen?

'Looked but did not see' Begrijpelijkerwijs is het moeilijk om te achterhalen hoe groot de proportie van de door dit soort afleiding veroorzaakte ongevallen is, of zelfs maar hoe vaak het voorkomt. Zelfs omvangrijke onderzoeken waarbij de activiteiten van de bestuurder langdurig door camera's werden vastgelegd geven wel een indruk van externe afleiding maar bieden slechts een beperkte indruk van het probleem van interne afleiding. In het beste geval wordt bij een ongeval 'looked but did not see' geconstateerd. Waarom of waardoor het object in kwestie niet werd opgemerkt moet dan nader worden onderzocht. In een inventarisatie van dergelijke onderzoeken speelde 'Keek wel maar zag niet' een rol bij 10% van de onderzochte ongevallen. Dat correspondeert met de eerder door de SWOV genoemde 7%. Als factoren als alcohol en slaperigheid c.q. vermoeidheid uit de betreffende onderzoeksgegevens werden weggela-

16

Om nu weer terug te keren naar het begin van dit artikel: als een bestuurder na een ongeval zegt dat hij de andere partij 'helemaal niet gezien' heeft, is dit niet zo onwaarschijnlijk als het lijkt. De oorzaak moet dan echter niet worden gezocht in slechte oogjes maar in dwalende gedachten. Het zou mooi zijn als, zoals in Amerikaans en Europees verband al is geschied, gedurende langere tijd de vraag na het ongeval zou zijn: wat zat je te doen? En: Is alles goed thuis? «

Cees Wildervanck verkeerspsycholoog Meer lezen? (SWOV-rapporten kunnen worden gedownload van www.swov.nl) • Braimaster, L.G. (2002). Mobiele computers in personenauto’s en mogelijke effecten op de verkeersveiligheid. Leidschendam, SWOV. • ROSPA (2004). The Risk of Using a Mobile Phone While Driving. The Royal Society for the Prevention of Accidents. • SWOV (2006). Factsheet Mobiel bellen tijdens het rijden. SWOV, Leidschendam. • VCNL (2005). Quick scan vrachtauto-ongevallen op het hoofdwegennet en de invloed op filevorming. Utrecht, Verkeerscentrum Nederland. • Vlakveld W.P., Raamsdonk, M. van (2001). Aandacht en Afleiding in het Verkeer. Rotterdam, AVV (nu: Delft, DVS). • Vlakveld, W.P., Aarts, L.T. & Mesken, J. (2006). Concentratieproblemen achter het stuur; Een beknopte literatuurstudie. Leidschendam, SWOV.


JURISPRUDENTIE Auto wordt zónder parkeerschijf geparkeerd in parkeerschijfzone (max. 2 uur tussen 9 en 18 uur). Bekeuring… maar gebruik parkeerschijf blijkt niet altijd noodzakelijk. Iemand parkeerde zijn auto, Kantonrechter zonder dat er een parkeerschijf werd gebruikt, naast Eindhoven een blauwe streep in een par29 oktober2007 keerschijfzone (bord E10). Op een onderbord stond vermeld dat daar maximaal twee uur mocht worden geparkeerd tussen 09.00 en 18.00 uur. Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) Hoofdstuk II. Verkeersregels § 10. Parkeren Artikel 25 1. Het is verboden in een parkeerschijf-zone te parkeren, behalve op parkeerplaatsen die als zodanig zijn aangeduid of aangegeven of plaatsen die zijn voorzien van een blauwe streep. 2. Op plaatsen die zijn voorzien van een blauwe streep, is het parkeren van een motorvoertuig op meer dan twee wielen slechts toegestaan, indien het motorvoertuig overeenkomstig het door Onze Minister bepaalde is voorzien van een duidelijk zichtbare parkeerschijf, waarop het tijdstip staat aangegeven waarop met parkeren is begonnen en de toegestane parkeerduur niet is verstreken. 3. Indien op een onderbord dagen of uren zijn vermeld, geldt het tweede lid slechts gedurende die dagen of uren.

Na terugkomst bij de auto bleek er om 09.46 uur een sanctie te zijn opgelegd wegens het daar parkeren zonder parkeerschijf. Betrokkene was van mening dat er door hem geen verkeersvoorschrift was overtreden. Hoewel er geen parkeerschijf was gebruikt, kon de daar toegestane parkeerduur van twee uren volgens hem/haar nog niet zijn overschreden omdat de sanctie om 09.46 uur werd opgelegd. Toen waren er pas 46 van de toegestane 120 minuten verlopen. De kantonrechter overwoog het volgende. De bedoeling van artikel 25, lid 2 van het RVV 1990 is dat er (daar) tussen bepaalde tijdstippen niet langer dan twee uur mag worden geparkeerd. De manier waarop artikel 25 lid 2 is geformuleerd is echter zo, dat men op die plaatsen niet mag parkeren zonder een parkeerschijf waarop de aanvangstijd is aangegeven én dat de daarbij behorende parkeerduur (in dit geval 2 uur) niet is verstreken. Vaststaat dat er zónder parkeerschijf werd geparkeerd, waardoor het juiste aanvangstijdstip niet kon worden vastgesteld, maar de maximale parkeerduur van 2 uur was op het moment dat de sanctie werd opgelegd nog niet verlopen. Omdat het artikel zo is geformuleerd dat aan béide elementen moet worden voldaan voordat men in overtreding is, staat niet vast dat deze verkeersregel werd overtreden. Het ingestelde beroep werd daarom gegrond verklaard en de beschikking waarbij de sanctie was opgelegd vernietigd. Opmerking: Hoewel de tekst van artikel 25 RVV 1990 al járen onveranderd is, kwam tot nu toe nog niemand op het idee de regel op deze manier uit te leggen. Zolang de tekst niet wordt aangepast kan men – volgens de kantonrechter - dus binnen een parkeerschijfzone gewoon zónder parkeerschijf parkeren, mits men binnen de maximaal toegestane parkeerduur blijft, gerekend vanaf het tijdstip waarop die dag de maximaal toegestane parkeerduur weer van kracht wordt (in deze situatie vanaf 09.00 uur).

Rijden zonder gordel geconstateerd door ambtenaar 1 en daarvoor ‘opgeschreven’ door ambtenaar 2. Is dit wel juist? Iemand reed zonder autogordel. Dit werd gezien door een ambtenaar (1). Deze seinde een verderop staande collega (2) in, die de bestuurder een stopteken gaf en hem daarvoor bekeurde. De betrokkene ging in beroep en vond dat de inleidende beschikking moest worden vernietigd, omdat een andere verbalisant dan degene die de gedraging had waargenomen, de aankondiging van beschikking uitschreef. Hij was van mening dat deze werkwijze niet is toegestaan. De betrokkene grondde dit op een tekst uit het boekje ‘De Wet Mulder op straat’ (uitgegeven door Elsevier in samenwerking met de Politieacademie - auteur Paul Enkelaar). In dit boekje staat de uitspraak van een kantonrechter over deze manier van werken als volgt aangehaald. "Ingevolge de Wet Mulder zijn bepaalde aangewezen ambtenaren bevoegd tot het opleggen van een sanctie. Dit behoort echter wél de ambtenaar te zijn die de gedraging heeft geconstateerd. Het kan nimmer de bedoeling van de wetgever zijn geweest dat een ambtenaar die van een collega hoort dat iemand een gedraging heeft gepleegd op eigen titel aan die persoon een sanctie oplegt." Uit een afschrift van de aankondiging van beschikking bleek weliswaar dat degene die de aankondiging van beschikking uitschreef inderdaad een ander was dan degene die de gedraging waar had genomen, maar het hof merkte hierover het volgende op: “De door de betrokkene geschetste en in de overgelegde publicatie beschreven situatie doet zich in onderhavige zaak echter niet voor. De aankondiging van beschikking is weliswaar uitgeschreven door ambtenaar 1, maar is mede op ambtsbelofte opgemaakt en ondertekend door ambtenaar 2 die de gedraging heeft geconstateerd. Derhalve kan niet worden gezegd dat ambtenaar 1 op eigen titel aan de betrokkene een sanctie heeft opgelegd”. Deze situatie week daarmee dan ook af van wat in het bewuste boekwerkje werd vermeld. De opgelegde sanctie bleef daarom in stand.

Hof Leeuwarden 5 februari 2008

NB: In mijn boekje ‘De Wet Mulder op straat’ (editie 2007: blz. 28/29), staat evenals in het Feitenboekje (blz. VIII) dat het onjuist is als een ambtenaar die de gedraging niet zelf heeft geconstateerd tóch zelfstandig een sanctie oplegt. Dit standpunt blijkt volledig juist. Echter, zowel in het feitenboekje als in ‘De Wet Mulder op straat’ staat als werkwijze expliciet vermeld dat bovenin de aankondiging van beschikking het dienstnummer van de constaterende ambtenaar moet worden ingevuld, en bij het kopje ‘opmerkingen’ het dienstnummer en de naam van de ambtenaar die het stopteken gaf en de aankondiging van beschikking uitschreef. Uit het arrest blijkt nu dat een andere werkwijze ook toelaatbaar is. De ambtenaar die iemand staande houdt mag zijn/haar eigen naam en dienstnummer gebruiken, mits de constaterende ambtenaar de aankondiging van beschikking maar mede ondertekent en uiteraard zijn naam vermeldt. Zowel het ‘Feitenboekje’ als ‘De Wet Mulder op straat’ zal dan ook in die zin worden aangepast. (PE)

Paul Enkelaar Politieacademie Apeldoorn Kennisnetwerk – Sector Kennisadvisering

17


1


DILEMMA’S OVER VERKEERSHANDHAVING ALS POLITIETAAK

Mini-enquête handhaving Het Lectoraat Verkeer & Milieu van de Politieacademie heeft recentelijk, tijdens het Nationaal Verkeersveiligheidcongres en de Onderwijsconferentie van de Politieacademie een tweetal workshops verzorgd waarin zij de deelnemers dilemma’s voorlegden over handhaving als taak van de politie in het verkeer. De dilemma’s maakten veel discussie los en niet altijd kon een bevredigende conclusie worden getrokken. Zelfs bleek het niet altijd mogelijk alle deelnemers een genuanceerd standpunt te laten innemen op elk van de dilemma’s. Dit leidde tot het idee om de dilemma’s te presenteren in een mini-enquête en die voor te leggen aan u als lezer van Verkeersknooppunt. De zes dilemma’s vormen de kern van de discussie over de handhavingstaak ten aanzien van het verkeer in de toekomst. Met het deelnemen aan deze mini-enquête bent u in de gelegenheid uw mening over de politieverkeerstaak te delen met deskundigen van de politie en de Politieacademie die zich thans buigen over een nieuwe visie op handhaving. De resultaten van deze minienquête worden in het volgende nummer van Verkeersknooppunt met u gedeeld. De visie op de politieverkeerstaak wordt eind van dit jaar verwacht. De zes dilemma’s worden elk kort geïntroduceerd, zodat u weet welke overwegingen gelden voor welk standpunt. U kunt uw keuze aangeven op een vijfpuntsschaal. Daarna volgt nog de vraag of u werkzaam bent bij politie of justitie. Uw scores kunt u, voor 1 juli aanstaande, kenbaar maken door middel van een email aan: verkeersknooppunt@politieacademie.nl, onder vermelding van “mini-enquête”, gevolgd door uw scores en uw werkzaamheid.

Dilemma’s A. Handhaven: om de norm of om de veiligheid Het eerste dilemma gaat over de vraag of handhaving door de politie zich dient te richten op naleving van normen en regels of op veiligheid. Daarbij is van belang te realiseren dat zowel normnaleving als veiligheid van vele externe factoren afhankelijk zijn. Waar grijpt handhaving primair op aan? B. Verkeershandhaving of handhaving in het verkeer Dit dilemma stelt de vraag of de politie zich dient bezig te houden met verkeersgedrag, verkeersnormen en verkeersveiligheid of met algemeen gedrag, maatschappelijke normen en veiligheid op de weg. Relevant is of bij handhaving in het verkeer verkeersveiligheid voldoende

aandacht krijgt. Anderzijds is het de vraag of verkeershandhaving ook buiten het domein effect veroorzaakt.

C. Handhaving: kwantiteit of kwaliteit Hierbij staat centraal of handhaving zich primair en veelvuldig dient te richten op relatief eenvoudig te constateren overtredingen: helm, gordel, roodlicht, alcohol en snelheid of dat de complexere ongevaloorzaken moeten worden aangepakt: geen voorrang/doorgang verlenen, onvoldoende afstand houden en verliezen van de macht over het stuur. D. Beïnvloeding van de subjectieve pakkans of subjec tieve controlekans Het mechanisme van subjectieve pakkans richt zich op overtreders en beoogt zijn doel te bereiken door preventie middels productie van boetes. De subjectieve controlekans richt zich op (weg)gebruikers in het algemeen en is bedoeld zijn doel te bereiken door preventie middels zichtbaar controlerende politie. E. Ontmoedigen van ongewenst gedrag of stimuleren van gewenst gedrag Bij ontmoedigen van ongewenst gedrag behoort de dwang der omstandigheden, zoals het risico van ongevallen en boetes. Tot het stimuleren van gewenst gedrag behoort compliance assistance, zoals voorlichting en belonen. F. Kortdurende resultaten of duurzame resultaten Bij dit laatste dilemma is de vraag of handhaving gericht moeten zijn op macht en gehoorzaamheid (extrinsiek) of op socialisatie en internalisatie (intrinsiek). Handhaving vanuit de macht levert snelle, maar vluchtige resultaten op. Vanuit socialisatie neemt handhaving geruime tijd in beslag, maar zijn resultaten duurzaam.

Mini-enquête handhaving

Scores

A. Handhaven: om de norm (1) of om de veiligheid (5)

1

2

3

4

B. Verkeershandhaving (1) of handhaving in het verkeer (5)

1

2

3

4

5

C. Handhaving: kwantiteit (1) of kwaliteit (5)

1

2

3

4

5

D. Beïnvloeding van de subjectieve pakkans (1) of subjectieve controlekans (5)

1

2

3

4

5

E. Ontmoedigen van ongewenst gedrag (1) of stimuleren van gewenst gedrag (5)

1

2

3

4

5

F. Kortdurende resultaten (1) of duurzame resultaten (5)

1

2

3

4

5

Bent u werkzaam bij politie of justitie?

Ja

5

Nee

Voorbeeld bij A: 1=om de norm, 2=meer nadruk op norm dan op veiligheid, 3=neutraal, 4=meer nadruk op veiligheid dan op norm en 5=om de veiligheid. Maak uw score kenbaar voor 1 juli aanstaande middels een email aan: verkeersknooppunt@politieacademie.nl, onder vermelding van “mini-enquête” gevolgd door uw scores en werkzaamheid (bijvoorbeeld: “234315ja”).

19


Discriminatie Begin februari stonden de kranten er bol van: vrouwen raken hun korting op de autoverzekering kwijt! Ik herinner mij een poster uit 1987 van een vooraanstaande Nederlandse verzekeraar, waarop twee motorrijders van de Rijkspolitie staan afgebeeld en waarop de tekst te lezen is: vrouwen betalen bij ons minder premie en deze mannen weten waarom! De actie van de politiemensen in casu leverde destijds weliswaar Kamervragen op, maar die hadden niets te maken met het feit dat vrouwen voor verzekeraars kennelijk minder kosten dan mannen. En, inderdaad, in het knipsel van een ruime maand geleden staat te lezen dat vrouwen tussen 28 en 40 jaar de minste schade veroorzaken in het verkeer. Alleen tussen 51 en 60 jaar zijn verzekeraars aan vrouwen, per incident, meer geld kwijt dan aan mannen, terwijl jonge mannen verreweg de meeste kosten met zich mee brengen. In een artikel uit de Stentor van 27 januari 2007 stond te lezen dat mannen wellicht meer aanleg hebben voor goed autorijden, maar dat hun hormonen in de weg zitten. Vrouwen houden in het verkeer meer hun fatsoen dan mannen en daar lijkt een belangrijke oorzaak te zitten voor normschending en concentratiegebrek. Als dit oerprincipe zo duidelijk is, rijst de vraag of je daar als politie iets aan kan doen. En zo ja wat? In een discussie die ik had met bachelorstudenten over de taak van de politie in het verkeer, gerelateerd aan het gedachtegoed van Politie in Ontwikkeling, viel het mij op dat zij ‘opsporing’ als kerntaak definieerden en ‘handhaving’ als minder relevant beoordeelden. Sterker nog; handhaving binnen het verkeer zou moeten worden afgestoten, omdat het schade toebrengt aan het imago van de politie! De flitspaal werd al helemaal beschouwd als iets waar de politie geen invloed op heeft, dus de verantwoordelijkheid en het beheer zou bij een ander moeten liggen. Daarmee beseften zij dat de invloed van de politieverkeerstaak op het imago van de politie bij de samenleving erg groot is, maar zij waren niet bereid daar verbetering in aan te brengen. Zij wilden deze ondankbare taak elders onderbrengen, in de veronderstelling daardoor van alle blaam gezuiverd te worden. Ten onrechte, naar mijn mening. De politie heeft in de laatste jaren invulling gegeven aan haar verkeerstaak op de

20

manier zoals dat is gegaan. Daar zijn goede en minder goede dingen van te zeggen. Maar het geeft geen pas, nu daarvan de negatieve aspecten duidelijk zichtbaar worden, het stokje snel aan een ander door te geven; als ware wij er niet verantwoordelijk voor of ooit voor geweest. Het getuigt van een waar karakter als je durft aan te geven dat de handhaving wellicht beter had gekund. Immers, het doel van handhaving is een gewenste situatie te bestendigen. Dat gaat vooraf aan opsporing, waarin de norm reeds geschonden is en de dader gepakt moet worden. In dat opzicht is de jarenlang aangehangen filosofie van verhoging van de pakkans aan te merken als opsporing en niet als handhaving. Als je echt wilt handhaven, dan zul je dus de pakkans als belangrijkste mechanisme van handhaving moeten loslaten en je moeten verplaatsen naar de situatie waarin je nog kan voorkomen dat een norm wordt geschonden. Vanuit die gedachte is het interessant te overwegen welke maatregelen effectief zouden kunnen zijn om mannen tussen 18 en 50 jaar in hun gedrag zodanig te beïnvloeden dat zij zich zo veilig gaan gedragen als vrouwen in die leeftijdsklasse. Misschien is het wel zo dat de beloning, de korting die zij jarenlang hebben mogen genieten op hun verzekeringspremie, voor vrouwen relevant was om hun veilige gedrag te bestendigen. In dat geval lijken voor invulling van de politieverkeerstaak twee mechanismen bij elkaar te komen: handhaving dient zich te richten op het moment dat de norm nog niet geschonden is en handhaving richt zich daarbij op meer dan dreiging met straf. We moeten daarbij het verschil tussen mannen en vrouwen vergeten, want dat staat de Europese antidiscriminatiewet niet meer toe! Ron Berkhout


GROEN DAT DEEL UITMAAKT VAN DE WEG KAN NÓÓIT ONDER 5.1.10 APV VALLEN

Parkeren in het groen niet verkeerd bestrijden

Vooral bij weinig parkeergelegenheid wordt er nogal eens lukraak in en op het groen geparkeerd

» Het gebruik van ‘groen’ is – zeker als dit leidt tot extra onderhoudskosten – veel wegbeheerders een doorn in het oog. Steeds vaker blijken gemeenten dan ook de handhavers opdracht te geven hiertegen ‘op te treden’. Als dit gebruik bestaat uit het parkeren van voertuigen, dan doet zich al snel de vraag voor op grond van welke bepaling dit kan worden aangepakt. Er zijn in eerste aanleg twee bepalingen denkbaar. Artikel 10 lid 1 RVV 1990 (zoals deze luidt sinds 1 april 2008) Andere bestuurders dan die genoemd in de artikelen 5 tot en met 8 gebruiken de rijbaan. Deze bestuurders en voetgangers die een aanhangwagen voortbewegen die kennelijk is bestemd om door een motorvoertuig te worden voortbewogen mogen voor het parkeren van hun voertuig tevens andere weggedeelten gebruiken, behalve het trottoir, het voetpad, het fietspad, het fiets/bromfietspad of het ruiterpad. Artikel 5.1.10 (van de Modelverordening VNG) Het is verboden met een voertuig, fiets of bromfiets te rijden, dan wel een voertuig, fiets of bromfiets te doen of te laten staan, door dan wel in een park of plantsoen of op een niet van de weg deel uitmakende, van gemeentewege aangelegde beplanting of groenstrook. (de onderstreepte tekst blijkt straks van het grootste belang).

Stellingname Als blijkt dat het gaat om parkeren van voertuigen in een groenstrook die deel van de weg uitmaakt, dan is dat alléén aan te pakken via artikel 10 van het RVV 1990 en niét via de APV, zoals in de praktijk toch regelmatig voorkomt.

Motivatie van deze stellingname Bij deze motivatie ontkom ik niet aan enig juridisch historisch perspectief. Artikel 2 van de Wegenverkeerswet 1994 (WVW 1994) geeft een omschrijving van het onderwerp van de wegenverkeerswetgeving. In de leden 1 t/m 3 (inmiddels 5) worden de motieven of belangen opgesomd, met het oog waarop krachtens de WVW 1994 regels kunnen worden gegeven. De wetgever heeft met de vermelding van belangen in de verschillende leden van artikel 2 gestreefd naar een volledige opsomming van die onderwerpen. Die wetgever is daar echter niet in geslaagd. Verschillende bepalingen van de WVW 1994 moeten worden teruggevoerd tot andere, niet in artikel 2 genoemde belangen, zoals economische belangen en controle en opsporing. Het eerste lid van artikel 2 van de WVW 1994 geeft aan dat verkeersregels kunnen worden gegeven ter behartiging van de zogenaamde 'klassieke verkeersbelangen'. Met de term 'klassiek' wordt aangegeven dat deze belangen vanouds bepalend zijn geweest voor de reikwijdte van de wegenverkeerswetgeving. Deze belangen houden direct verband met de verkeersafwikkeling en de bij het verkeer betrokken personen. In tegenstelling tot de klassieke belangen van het eerste lid, hebben de milieubelangen van het tweede lid pas in 1991 een plaats in de Wegenverkeerswet

21


gekregen. Hiermee ging een al jaren bestaande wens van de wegbeheerders in vervulling. Zij kunnen nu ook verkeersmaatregelen nemen in andere gevallen dan de klassieke verkeersbelangen. Bij de Wet van 25 mei 1989 werd artikel 2, en daarmee de reikwijdte, van de 'oude' Wegenverkeerswet gewijzigd. Deze wijziging trad in werking op 1 november 1991 en is met een kleine aanvulling overgenomen door de Wegenverkeerswet 1994.

verbieden, mits dit groen tot de weg behoort. Slechts indien dit parkeren niet met ‘bestaande verkeerstekens’ is aan te pakken, zou aanpak via een verordening toelaatbaar zijn.

'Hogere' wettelijke regel Veel regels en maatregelen ten aanzien van het verkeer waren geregeld in verordeningen. Door de uitbreiding van de reikwijdte van de Wegenverkeerswet worden deze nu geregeld door het RVV 1990 en het BABW. Dit houdt in dat het instrumentarium van het RVV 1990 (verkeerstekens) gebruikt moet worden. Onder het regime van de verordening was het nog mogelijk zelfbedachte en zelfgemaakte borden aan te brengen. Nu is het verplicht de voorgeschreven verkeerstekens te gebruiken. Door de uitbreiding van de reikwijdte van artikel 2 WVW '94, zal een aantal bepalingen uit de verordeningen (provincie, waterschap en gemeente) kunnen of moeten vervallen. Er is nu immers sprake van een 'hogere' wettelijke regel. Zo kunnen er problemen ontstaan als verordeningen van lagere overheden (gaan) regelen wat al door de wegenverkeerswetgeving is geregeld.

Regels zoveel mogelijk in verkeerswetgeving onderbrengen Regels met betrekking tot het wegverkeer zijn zoveel mogelijk ondergebracht in de wegenverkeerswetgeving. Dit komt de eenheid van wetgeving ten goede. De afweging van de bij de verkeersregels en verkeersmaatregelen betrokken belangen geschiedt in één kader, waardoor een evenwichtige besluitvorming wordt bevorderd. Deze verkeersmaatregelen kunnen met behulp van Bijlage I van het RVV '90 op eenvormige wijze bekend worden gemaakt. In artikel 2a WVW '94 is aangegeven dat ten aanzien van het 'onderwerp' waarin de WVW '94 voorziet, de bevoegdheid tot het maken van verordeningen gehandhaafd blijft, voor zover die verordening niet met de wet en de daarop gebaseerde uitvoeringsmaatregelen 'in strijd zijn' en voor zover verkeerstekens krachtens deze wet zich daar niet toe lenen. De toelaatbaarheid van verordeningen met betrekking tot het wegverkeer wordt derhalve bepaald door de volgende punten: • de verordening voorziet in hetzelfde onderwerp als de wet; • de verordening is niet in strijd met de wet; • verkeerstekens van de Bijlage I RVV '90 kunnen niet gebruikt worden.

Tussentijdse conclusie Het behoeft mijns inziens geen betoog dat de WVW 1994 van toepassing is op wegen (art. 1 lid 1 onder b). Dankzij de uitbreiding van de reikwijdte van de WVW 1994 (art. 2 lid 2) is het dus mogelijk geworden om het parkeren in het groen middels bijvoorbeeld bord E1 te

22

Groen dat deel uitmaakt van de weg kan nóóit onder 5.1.10 APV vallen. Wil men dat daar niet geparkeerd wordt, dan kan gekozen worden voor een parkeerverbod óf voor het (fysiek) onmogelijk maken (paaltjes, beplanting etc.)

Feest bij wegbeheerder dankzij introductie RVV 1990 Bij de introductie van het RVV 1990 ging bij vele wegbeheerders de vlag uit. Voor de aanpak van parkeren in het groen was geen APV (meer) nodig, en ook geen borden E1. Immers de tekst van artikel 10 lid 1 luidde toen als volgt: ‘Andere bestuurders dan die genoemd in de artikelen 5 tot en met 8 gebruiken de rijbaan.’ Hiermee was het parkeren in groene weggedeelten genoegzaam aan te pakken en de aanpak van parkeren in ander groen viel (en valt) onder de APV. Deze bepaling past in de opzet van het RVV 1990 om per categorie voertuigen aan te geven welk weggedeelte mag worden gebruikt. Voor motorvoertuigen is dit de rijbaan. Deze systematiek had tot gevolg dat het gebruik van de berm niet langer was toegestaan. Het bleek al snel dat het met name buiten de bebouwde kom tóch gewenst is dat motorvoertuigen in de berm mogen stilstaan of parkeren. Het parkeren op de rijbaan is uit het oogpunt van verkeersveiligheid vaak ongewenst. Bovendien geldt ingevolge artikel 24, eerste lid onderdeel c RVV 1990, een parkeerverbod op rijbanen van voorrangswegen buiten de bebouwde kom. Dat betekende dat op die wegen, met uitzondering van de parkeerplaatsen en andere daartoe bestemde weggedeelten, helemaal niet geparkeerd mocht worden.


Vreugde wegbeheerders van korte duur

Eindconclusie

In verband met deze, overigens niet beoogde, consequenties, is artikel 10 al snel na de introductie als volgt aangepast. Andere bestuurders dan die genoemd in de artikelen 5 tot en met 8 gebruiken de rijbaan. ‘Zij mogen voor het parkeren van hun voertuig tevens andere weggedeelten gebruiken, behalve het trottoir, het voetpad, het fietspad, het fiets/bromfietspad of het ruiterpad.’

Groen dat deel uitmaakt van de weg kan nóóit onder 5.1.10 APV vallen. Wil men dat daar niet geparkeerd wordt, dan kan gekozen worden voor een parkeerverbod óf voor het (fysiek) onmogelijk maken (paaltjes, beplanting etc.). Parkeert men daar bijvoorbeeld in de beplanting, dan is er geen sprake van 5.1.10 APV, maar wellicht van vernieling van de beplanting. Van een groenstrook als bedoeld in de APV is sprake bij bijvoorbeeld bij daartoe aangelegde speelgroen, plantsoenen etc. «

Daarmee is de wegbeheerder weer terug bij af. Wil men het parkeren op de in lid 1 genoemde andere weggedeelten verbieden dan dient dit via een parkeerverbod te worden aangegeven. Voor de aanpak van parkeren in groen dat géén deel van de weg uitmaakt, dient – zoals ook duidelijk uit de gebezigde tekst aldaar blijkt – op grond van 5.1.10 APV te worden aangepakt.

Vervoer en logistiek op weg naar duurzame logistieke verbeteringen » 20 mei tekenden vervoerders en logistieke dienstverleners, verenigd in Transport en Logistiek Nederland (TLN) voor een vijfjarige samenwerking met Duurzame Logistiek, een innovatieprogramma van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, ondergebracht bij Connekt. In opdracht van Duurzame Logistiek zal TLN 25 lidbedrijven scannen om verbeterpunten in de logistiek zichtbaar te maken. Vervolgens krijgen de bedrijven hulp bij het invoeren van deze verbetermaatregelen. Zo kan het verhogen van de beladingsgraad van vrachtwagens of het anders werken met automatisering er bijvoorbeeld voor zorgen dat er minder vrachtwagens de weg op hoeven. Door een andere manier van werken zullen bedrijven niet alleen een hogere winstmarge behalen, maar tegelijkertijd ook de CO2uitstoot verminderen. Achtergrond Het Nederlandse bedrijfsleven kan en moet zijn logistiek en transport nog veel efficiënter en duurzamer maken. De nadelen van het transporteren van goederen gaan steeds meer knellen. In het verkeer, in het milieu en in de portemonnee. Daarom is Duurzame Logistiek, een innovatieprogramma van het Ministerie van Verkeer

Ulco Dijkstra Adviseur Verkeer Politieacademie Apeldoorn Kennisnetwerk - Sector Kennisadvisering

en Waterstaat, opgezet. Het programma heeft als doel een duurzame verbetering van de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven te creëren door voorkomen van vervoer, meer logistieke efficiency en minder gebruik van fossiele brandstoffen. Het innovatieprogramma werkt samen met ondernemersorganisaties EVO, Transport en Logistiek Nederland (TLN), Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) en VNO-NCW, de stichting Natuur en Milieu en de ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, v.l.n.r. Nico Anten (directeur Connekt), Ron van het Volkshuisvesting, Schip (directeur TLN) en Michael Jurriaans (projectRuimtelijke Ordening leider Duurzame Logistiek bij Connekt). en Milieubeheer en Economische Zaken. Het programma is ondergebracht bij Connekt, een internationaal netwerk van bedrijven, overheden en kennisinstellingen voor duurzame en betrouwbare mobiliteit. «

23


Meeting point voor alle verkeersdisciplines Beste lezers, Een 36-jarig ‘vakblad voor verkeersprofessionals’ laat je niet zomaar ophouden te bestaan. Daar knok je voor. Ook de redactie wil Verkeersknooppunt graag behouden als informatiedrager, uitwisselpunt en klankbord voor de politie en anderen die professioneel bezig zijn met verkeersveiligheid. In mijn jaren als eindredacteur ben ik van het tijdschrift gaan houden en ik ben blij dat ik in staat ben het blad sámen met de redactie voort te zetten. Zoals hoofdredacteur Ben Wiltink voorin al schrijft: ‘verkeer is samenwerken’. Verkeersveiligheid bevorderen doe je in een samenspel met diverse disciplines: Rijscholen leiden verkeers-

Ovale verkeersborden geldig? Al meerdere malen ben ik, onder andere in Zandvoort, een ovale en gebogen vorm van het verkeersbord C2 (eenrichtignsweg inrijden verboden) tegen gekomen. Het bord is als het ware uitgerekt en om de paal gebogen. Ik heb het RVV 1990 en de Uitvoeringsvoorschriften voor verkeersbor den geraadpleegd en daar kan ik dit bord in deze uitvoering niet vinden. Mijn vraag is of een dergelijk bord wel rechtgeldig is en of er in de toekomst een wijziging komt voor wat betreft dit soort verkeersborden. Enkele oud-politiemedewerkers vertelden mij dat dit type borden niet is toegestaan. Kunt u mij vertellen hoe dit zit? J.M.P. Gommeren

ANTWOORD Ik heb getracht met bijgaande tekeningen duidelijk te maken waarover de vraag handelt. In Hilversum zijn deze borden, in de tweede helft van de jaren '70 meen ik me te herinneren, voor het eerst toegepast. De bedoeling van de wegbeheerder is overduidelijk. Men wil het rode bord met de witte balk voor bestuurders uit alle richtingen vroegtijdiger zichtbaar maken en dat lukt met dit soort buitenmodel borden vrij goed. Uit deze laatste opmerking mag overigens niet de conclusie worden getrokken dat ik een voorstander ben van afwijkende modellen. De concrete vraag is of zo’n bord wel rechtsgeldig is. Het antwoord is: ja. Het is voor de weggebruiker namelijk absoluut duidelijk wat de bedoeling is maar het is ook wel degelijk een verkeersteken als bedoeld in de bijlage 1 van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990

24

deelnemers op, het CBR laat ze toe op de weg, de politie handhaaft, (Rijks)waterstaat en gemeenten zorgen voor veilige infrastructuur, de RDW keurt de voertuigen en om dit alles heen heb je diverse bedrijven, instituten, verenigingen en stichtingen die zich óók inzetten voor veilige verkeersdeelname. Allemaal verkeersprofessionals. De redactie stelt deskundige bijdragen uit al deze disciplines zeer op prijs. Verkeersknooppunt wil als politietijdschrift en ‘vakblad voor verkeersprofessionals’ voor alle disciplines een klankbord en ‘meeting point’ zijn. We gaan die rol dit jaar in versneld tempo waarmaken en brengen óók dit jaar zes nummers uit. Jaap van Steenbergen Uitgever/eindredacteur

(RVV 1990). Dat dit bord model C2 qua maatvoering niet in overeenstemming is met de Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens is onmiskenbaar. De rechtsgeldigheid is echter niet in het geding. Men dient als bestuurder het verbod op te volgen en de politie kan dus gewoon bekeuren. Ik grond dit standpunt onder andere op hetgeen over precies dít bord is te lezen in Verkeersrecht (1979/25). Daarbij is met name de conclusie van de AdvocaatGeneraal bij de Hoge Raad, Mr. Remmelink, interessant. Nogmaals, het is volstrekt duidelijk dat zo´n bord C2 niét voldoet aan de daaraan gestelde eisen en geen van de rechtsgeleerden in de zaak tegen de bestuurder die dat bord negeerde, stelde dan ook dat gebogen borden dus ´goedgekeurd´ zijn. Aan de orde was slechts of het verbaliserend optreden van de politie gerechtvaardigd was.

ANTWOORD

Bertil van der Heide Politie Twente Afdeling Hellendoorn

Adviseur verkeer Kennisnetwerk - Sector Kennisadvisering Politieacademie Apeldoorn

Aanvankelijk bestond bij ons inderdaad de indruk dat er met Adobe Photoshop iets moois van was gemaakt. U gaf echter al aan dat dit niet het geval was. Eén van de langs die weg geplaatste borden C9 staat in spiegelbeeld. Hoe dat komt is een raadsel (onoplettendheid van een werknemer bij de bordenfabrikant?) maar de weggebruiker ziet – misschien – dat er iets niet klopt. Uiteraard komt het bewuste bord niet overeen met het voorgeschreven model in de bijlage 1 van het RVV 1990, dat precies andersom is uitgevoerd. Bij bijvoorbeeld bord C1 of C2 is dat niet zo vreselijk ingrijpend, maar nu hebben we een echt probleem. Alhoewel … Ik kan me voorstellen dat een oplettende brommobilist of trekkerrijder, die daar is bekeurd nadat hij het bord passeerde, onmiddellijk in beroep zal gaan. Dat zal, zoals inmiddels te doen gebruikelijk, direct worden afgewezen. De man is echter een Paul Enkelaar doorzetter, gaat nogmaals in beroep en komt op enig moment bij de kantonrechter. Helpdesk Verkeer De vraag is dan hoe die zal oordelen. Politieacademie Apeldoorn Ik zou me kunnen voorstellen dat de rechKennisnetwerk - Sector Kennisadvisering ter op humanitaire gronden én met een lichte glimlach op het gezicht de man gelijk geeft en de opgelegde beschikking vernietigt. Zeer wel denkbaar is echter, dat ook Twentse humor? de kantonrechter vindt dat het bord, hoewel Hierbij twee foto’s die wij kregen aangele - niet helemaal conform de bijlage 1 van het RVV 1990, duidelijk genoeg is voor iedereen verd door onze parkeercontroleur Henk die het ziet en de opgelegde sanctie van ? Blaauwbroek. Beide borden werden aangetroffen op rijks - 60,00 in stand houdt. Ik verwijs voor dit laatste standpunt graag weg 35 onder de gemeente Hellendoorn. Nee, er niets aan ‘gefotoshopt’. Het bord is naar de andere lezersvraag (zie pagina dus inderdaad daar zo geplaatst. Een nor - hiervoor) die gaat over een gebogen verkeersbord model C2, dat op ettelijke plaatmaal mens valt het niet direct op. Je ziet sen in ons land wordt gebruikt. het verschil ook pas als je ze naast elkaar of kort na elkaar ziet. Twentse humor? Brandende vraag: Zijn beide borden geldig? Paul Enkelaar


Verschil tussen ‘beginnend bestuurder’ en ‘onervaren bestuurder In het verkeersknooppunt 162 lees ik dat een bromfietsbestuurder nu ook beginnend bestuurder is. Volgens de regeling maatre gelen rijvaardigheid en geschiktheid is een beginnend bestuurder: bestuurder van een motorrijtuig niet zijnde een bromfiets, voor het besturen waarvan een rijbewijs vereist is, gedurende een periode van vijf jaar na de datum waarop aan hem voor de eerste maal een rijbewijs is afgegeven, voor zover deze afgifte op of na 30 maart 2002 heeft plaatsgevonden. (artikel 1 onder f) Hieruit blijkt mij dat een bestuurder van een bromfiets dus nooit beginnend bestuurder is. In artikel 8 komt de term beginnend bestuurder ook niet voor, maar wordt alleen gesproken over de periode dat aan een bestuurder voor het eerst een rijbewijs is afgegeven. En dan geldt voor houders van een bromfietsrijbewijs een termijn van 7 jaar. Voorbeeld: Iemand haalt op zijn 16e ver jaardag rijbewijs AM. Vervolgens op zijn 18e ook rijbewijs B. Volgens mij is deze persoon op zijn 21e verjaardag geen beginnend bestuurder meer. Er is dan immers 5 jaar verlopen na de datum waarop aan hem voor de 1e maal een rijbewijs is afgegeven. Maar als hij 3 maanden later wordt gecon troleerd voor artikel 8, dan blijft lid 3 wel van toepassing, want alleen in gevallen van artikel 8 komt de periode van 7 jaar om de hoek kijken. Een groot voordeel voor bromfietsers, want voor hen blijven maar 3 jaar over dat zij beginnend bestuurder zijn. Piet Kortstra Regio Flevoland ANTWOORD Het begrip beginnend bestuurder (BB) wordt in de praktijk zowel gebruikt in het kader van artikel 8 WVW 1994 (alcohollimiet voor “onervaren” bestuurders) als in het kader van de Regeling Maatregelen Rijvaardigheid en Geschiktheid (speciale criteria waardoor het rijbewijs van ‘onervaren’ bestuurders ongeldig kan worden verklaard). Echter, alléén in de Regeling Maatregelen Rijvaardigheid en Geschiktheid is het begrip BB wettelijk gedefinieerd en wel als volgt (artikel 1 onder f): “bestuurder van een motorrijtuig niet zijnde een bromfiets, voor het besturen waarvan een rijbewijs vereist is, gedurende een peri ode van vijf jaar na de datum waarop aan hem voor de eerste maal een rijbewijs is afgegeven, voor zover deze afgifte op of na 30 maart 2002 heeft plaatsgevonden.” Dit betekent dat een bestuurder van een bromfiets nooit onder de bepalingen van een BB kan vallen. In het kader van artikel 8 WVW 1994 kennen we een lagere alcohollimiet voor bestuurders die nog niet zo lang hun rijbewijs bezitten (gemiddeld genomen

jongeren). In de praktijk wordt deze categorie weggebruikers ook beginnend bestuurder genoemd. Om verwarring met het wettelijke begrip ‘beginnend bestuurder’ te voorkomen, is het wellicht beter om voor deze groep het begrip ‘onervaren bestuurder’ te gebruiken. Wie vallen er nu onder de groep ‘onervaren bestuurders’? Het gaat hierbij om betrokkenen aan wie voor de eerste maal een rijbewijs is afgegeven op (of na) 30 maart 2002 én 1. binnen 5 jaar na die afgifte als het gaat om iemand die een motorrijtuig bestuurt w a a r voor een rijbewijs is ve reist, óf 2. binnen 7 jaar na die afgifte als het gaat om een rijbewijs alléén voor de ca tegorie AM en afgegeven aan iemand die op het moment van afgifte 16 of 17 jaar oud was. De lagere alcohollimiet voor ‘onervaren bestuurders’ geldt dus wél voor de bestuurder van een bromfiets. Tot hoelang geldt die lagere limiet dan voor de bestuurder uit de hierboven vraag? Stel, deze persoon haalt als 16-jarige op 1 maart 2006 rijbewijs AM. Op dat moment begint de termijn van 7 jaar te tellen waarin voor hem die lagere alcohollimiet geldt (in dit geval tot 1 maart 2013). Als deze persoon als 18-jarige – bijvoorbeeld op 1 maart 2008 – rijbewijs B haalt, begint de termijn van 5 jaar te tellen. Voor deze persoon blijft dus onveranderd de lagere alcohollimiet van 0,2 promille of 88 ug/l gelden tot 1 maart 2013. Kijken we naar de bepalingen die gelden voor de “echte” BB in het kader van de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid, dan wordt het anders. Stel namelijk dat deze persoon een auto bestuurt. Hij valt nu tot 1 maart 2011 (namelijk 5 jaar na afgifte van het AM-rijbewijs) onder de speciale criteria die gelden voor beginnend bestuurders.

Pijllicht als dwaallicht

Bijgaand een foto van een situatie in de stad Utrecht (gemeente is wegbeheerder). Voor als u nog eens een pagina met rare situa ties op straat plaatst, of om langer bij stil te staan! Linker- en middenrijstrook zijn bedoeld om op het volgende (T-)kruispunt linksaf te slaan. De rechter rijstrook is voor rechtsaf. De vraag is of hier een pijllicht een gedragsregel kan inhouden, en hoe dit uit pakt als het pijllicht strijdig is met pijlen op het wegdek en met een eventueel voorsor teerbord. Deze VRI is nieuw en is ongeveer november 2007 in gebruik genomen. Toen echter wees het meest linkse pijllicht schuin omhoog! Onlangs is dit gedraaid, maar de lantaarn boven de middelste rij strook is niet aangepast. De pijlen van het groene, gele en rode licht zijn in alle lan taarns hetzelfde, het is dus geen toevallige fout. Peter Zondag Projectleider Verkeer & Vervoer Grontmij Nederland bv ANTWOORD

Conclusie Deze persoon is tot 1 maart 2013 ‘onervaren bestuurder’ in het kader van rijden onder invloed van alcohol en tot 1 maart 2011 ‘beginnend bestuurder’ in het kader van de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid.

Dit is een bijna komische situatie, die als bijkomend voordeel heeft dat ettelijke bestuurders de situatie in elk geval bijzonder voorzichtig zullen benaderen. Alle drie de verkeerslichten horen op dit punt recht omhoog te wijzen. Dat is immers de rijrichting die hier gevolgd moet worden. Dat dit rechtdoor rijden plaats vindt in een voorsorteervak (met pijlen naar links dan wel rechts) voor een verderop gelegen kruispunt is geen probleem. Op de lantaarnpaal aan de linkerkant van de foto zien we ook een bord D4 en aan de pijlen op het wegdek is te zien dat men op dat punt ook niet naar links af dient te slaan.

Tenslotte Deze vraag is gesteld omdat vraagsteller terecht tot de conclusie komt dat er verwarring bestaat over het begrip beginnend bestuurder. Om verder misverstand hierover te voorkomen hierbij een oproep aan ale vakgenoten om, daar waar het gaat om de toepassing van de lagere alcohollimiet van artikel 8 WVW 1994, het begrip ‘onervaren bestuurder’ (OB) te gebruiken en het begrip ‘beginnend bestuur (BB) alléén nog maar te gebruiken in het kader van de Regeling Maatregelen Rijvaardigheid en Geschiktheid.

Gezien de mogelijkheid die de ‘Regeling verkeerslichten’ (punt 23) biedt: pijlen in verkeerslichten mogen ook schuin omhoog wijzen, zouden wij op dit punt kiezen voor een schuin links omhoog wijzende pijl in de verkeerslichten boven de linker en middelste rijstrook en een schuin rechts omhoog wijzende pijl boven de rechter rijstrook (zoals al is toegepast in het verkeerslicht rechts in de berm). We denken dat dit een voor iedereen duidelijke en ook meest bevredigende situatie is. Op het kruispunt verderop wijzen de pijlen in de verkeerslichten werkelijk naar links dan wel naar rechts.

Ulco Dijkstra Adviseur Verkeer Politieacademie Apeldoorn Kennisnetwerk - Sector Kennisadvisering

Paul Enkelaar Adviseur verkeer Kennisnetwerk - Sector Kennisadvisering Politieacademie Apeldoorn

25


vervallen. Met een landbouwtrekker mag zowel binnen als buiten de bebouwde kom worden gereden. Beste collega’s, Er zijn geen specifieke eisen die anders zijn dan de algemeen geldende regels voor de Kunt u ons een antwoord geven met landbouwtrekkers. Landbouwtrekkers kenbetrekking tot onderstaand probleem. Het nen geen beperking van de constructieis betrokkene Martin Jung niet gelukt om via de regiopolitie Rotterdam of het RDW te snelheid. Ze mogen dus sneller kunnen rijden dan 25 km/u. Wél geldt er een maxikomen tot een antwoord. Mogelijk kunnen de experts van het Verkeersknooppunt uit - mumsnelheid van 25 km/u op grond van de verkeersregels (artikel 22 RVV 1990). komst bieden. Bij voorbaat dank voor de Het gaat te ver om alle eisen en bepalingen inspanningen. Het gaat om het volgende: hier op te nemen. Een en ander is te raadMen is momenteel de mogelijkheden aan plegen op www.overheid.nl (kies daar voor het uitzoeken voor een project voor de ‘wet- en regelgeving’). komende zomer. Een onderdeel van dit De eisen voor de landbouwtrekker, de aanproject kan inhouden dat keetwagens door de stad vervoerd worden naar de actieloca - hangwagen en de gebruikseisen voor de combinatie van beide vindt u in het ties. Na een dag op locatie worden die Voertuigreglement, Hoofdstuk 5 in de afdekeetwagens weer verplaatst. Het gaat hier om langzaam vervoer van onberemde keet - lingen 8 (landbouwvoertuigen), 14 (aanhangwagens achter landbouwvoertuigen) wagens. Ze voldoen aan alle eisen betref en 18 (o.a. gebruikseisen voor de landfende verlichting, reflectoren en staat van bouwtrekker en daardoor voortbewogen onderhoud voor aanhangwagens voor aanhangwagens). Er is voor dit soort verbeperkte snelheid. Kunt u ons adviseren voer overigens ook geen vergunning of ontover de toegestane manier van vervoer? In heffing noodzakelijk. concreto: Mogen de keetwagens met een Al met al is het vervoer van de door u (landbouw)trekker worden verplaatst bin genoemde keetwagen dus relatief goednen de bebouwde kom (max. 25 km/u)? Zo ja, zijn er specifieke eisen te stellen aan de koop en simpel uitvoerbaar. tractor die hiervoor wordt gebruikt (de Paul Enkelaar gewone inrichtingseisen daargelaten)? Men denkt hierbij aan maximale formaten, motorvermogen, koppeling of fysieke snel - Adviseur verkeer heidsbeperking tot 25 km/u. Is hiervoor een Helpdesk Verkeer Politieacademie Apeldoorn vergunning noodzakelijk en/of is hiervoor Kennisnetwerk - Sector Kennisadvisering een ontheffing noodzakelijk? De praktijk in het algemeen is dat dergelij ke keetwagens vaak worden verplaatst met de wat zwaardere busjes, een tractor of op een dieplader. Uitgangspunt is het vinden Kentekentruc leidt tot van een betaalbare oplossing, die geheel bekeuring(en) voldoet aan de regelgeving, zodat ingeval van een calamiteit er geen afbreukrisico is Als student politiekundige bachelor ben ik voor de betrokken non-profit organisatie verbonden aan de Politieacademie. Het vanwege het vervoer van keetwagens in navolgende dat mij onlangs overkwam, strijd met de wetgeving. De optie van een wil ik graag met de lezers delen: dieplader is wel wettelijk correct, doch financieel en operationeel niet haalbaar. In april 2007 ontving ik een beschikking van Bij voorbaat alvast dank voor het meeden - het CJIB. In maart 2007 zou ik op mijn pri ken en zoeken naar een specialist om de vémotorfiets een snelheidsovertreding van vraag voor te leggen. 9 km/u hebben begaan op een weg nabij Hopelijk komen wij tot een mooie oplossing Heerlen. Omdat ik die bewuste middag niet voor dit maatschappelijk zeer relevante in Heerlen was, maar op mijn stageplaats project. in Apeldoorn, nam ik contact op met de 'constaterende instantie', het VHT LimburgJos Scheutjens Zuid. Desgevraagd werden mij de foto's van Informatiecoördinator de overtreding gestuurd. Op de foto's die ik Bureau Regionale Informatie ontving zag ik tot mijn verbazing een poli Regiopolitie Haaglanden tiemotor met een in uniform geklede colle ga afgebeeld staan. ANTWOORD De toegezonden set foto's bestond uit drie afbeeldingen. Op de eerste was het kente De concrete vragen hebben we hieronder ken MN-BR-66 te lezen. Op de tweede foto beantwoord. was dezelfde afbeelding in negatief afge Het is geen enkel probleem dat keetwagens drukt en was ook het voornoemde kenteken met een max. snelheid van 25 km/u door leesbaar. Op de derde foto was de afbeel een landbouwtrekker binnen de bebouwde ding weer teruggezet naar positief en was kom worden verplaatst. In het verleden was het kenteken als bij toverslag veranderd in het gebruik van landbouwtrekkers voorbehet kenteken van mijn privémotorfiets! houden aan landbouwers en loonwerkers. Deze foto's heb ik bijgevoegd. De bepaling dat deze voertuigen alleen maar op de weg mogen komen ten behoeve Hoogst verbaasd nam ik wederom telefo van landbouwactiviteiten is al lang geleden nisch contact op met het VHT Limburg

Regels rond vervoer keetwagens

26

Zuid. De dame die mij te woord stond zocht desgevraagd de bewuste fotoset erbij en vertelde dat de foto was bewerkt omdat het kenteken op de eerste foto zo moeilijk te lezen was geweest. Ze vertelde mij daarbij dat er volgens haar zelfs meerdere inter pretaties van het kenteken mogelijk waren. Ondanks de onduidelijkheid heeft men er toch voor gekozen om een van de interpre taties te selecteren en de eigenaar/houder de overtreding toe te schrijven. Natuurlijk ging ik in bezwaar en het sanc tiebedrag werd aangepast naar 0 euro. In de brief van de Centrale Verwerking OM WAHV werd echter geen antwoord gegeven op mijn drie vragen: 1. hoe het mogelijk is dat het gebruikte fotobewerkingssysteem na bewerking andere kentekens oplevert, 2. hoe vaak dit voorvalt, 3. hoe dit probleem onderzocht en opgelost gaat worden. Toen ik hieraan een kort tweede schrijven wijdde, werd hierop niet meer gereageerd. Ik ga er vanuit dat ik niet de enige ben die dit overkomt en ik begrijp werkelijk niet dat men bij twijfel maar een willekeurige keuze voor een kenteken maakt. In dit geval was de overtredinglocatie zó onlogisch, dat ik verder ging zoeken. Maar wanneer er Apeldoorn op de acceptgiro had gestaan had ik wellicht direct betaald… Mijns inziens is deze situatie bijzonder onwenselijk en niet houdbaar, laat staan wat voor commotie er kan ont staan wanneer dit breed in de media zou worden uitge meten! De motorfiets bleek na wat naspeuringen overigens thuis te horen bij het KLPD in Limburg en betrof een nieuwe K1200 RS in striping uitvoering en geen oude K75 RT zoals ikzelf bezit.

Met vriendelijke groet, Michel Beekhuis Student PK5 Politieacademie Politie Noord- en Oost-Gelderland District Apeldoorn team Noord-West


Verkeersknooppunt nr. 165  
New
Advertisement