Page 1

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi. Abbonamento annuale per l’Italia € 60,00 - estero € 120,00

IBM ILOG: TRAFFIC PREDICTION TOOL, INTEGRATED FARE MANAGEMENT

Pagine Associative Numero 38 Bimestrale Marzo - Aprile 2011

Risalire in Tram

&

vi invitano al Convegno “Magna Carta-MicroChip: Interoperabilità e Standardizzazione dei Sistemi di Bigliettazione Elettronica”, Roma, 29-30 marzo 2011

M.A.I.O.R. TPS Ingegnerizzazione Informatica Procedure

Territory Management Software

Media partner non esclusivo:

BRT Innovazione SoftMobility

MobilityLab 35

15


N° 38 marzo-aprile 2011

Editoriale: risalire in TPL con progetti mirati

3

Salerno: CSTP, Ingegnerizzazione Informatica

4

Federmobilità

7

Pagine Associative

SoftMobility: News dalla Silicon Valley

10

ILOG: Mobilità e Congestione come Opportunità

12

Club Italia

15

Pagine Associative

Magna Carta: Interoperabilità e Ticketing

16

TPL e Mobilità Urbana: Allarme Finanziario

18

Euromobility

Pagine Associative

23

Reti metropolitane europee

27

Centrale Mobilità

Pagine Associative

Bus Rapid Transit

BRT

29

Pagine Operative

Nuovo Web: più di un Mobility Desk Virtuale

34

Parte 4 - TransMillenium, l’apoteosi del TPL

36

Software: Territory Management

42



MobilityLab 38

www.mobilitylab.it Direttore Responsabile Agostino FORNAROLI > agostino.fornaroli@mobilitylab.it

Si ringrazia per la gentile collaborazione:

Impaginazione Grafica

IBAN: IT68M050480164100000001009

(costo € 12,00: quotazioni interessanti per quantitativi multipli).

P.za Duca d’Aosta, 10 - 20124 Milano - tel. 0226119875 fax 0228970865

Matteo BANFI, Andrea BRUSCHI, Claudio CLARONI, Simone DE BATTISTI, Fiorenzo DE COL, Guido del MESE, Francesca DIVELLA, Rosy FRATE, Marco GARIBOLDI, Stefano GLIOZZI, Vincenzo MONTELLA, Paolo PAGNONI, Federica PARMAGNANI, Daniele PERELLA, Carla TALIANI.

BANCA: bonifico di euro 60,00 a Mobility Lab SRL,

Per numeri arretrati della rivista, fare richiesta via e-mail a: redazione@mobilitylab.it

MobilityLab

L’avanguardia del trasporto passeggeri in Italia

Gestione Abbonamenti amministrazione@mobilitylab.it

POSTE: versamento di € 60,00 sul c/c postale 86365152 intestato a: Mobility Lab - P. Duca d’Aosta, 10 - 014 Milano;

Banca Popolare Commercio e Industria FILIALE DI MILANO-PERGOLESI.

Idee, novità, ricerca: “esercizio” quotidiano

Coordinamento ICT Daniele PERELLA > daniele.perella@mobilitylab.it

HAI RINNOVATO L’ABBONAMENTO 2011? Come abbonarsi:

Credito foto BRT in copertina a pagina 41

Sosteniamo la vostra crescita fresca e tangibile

22

Belluno: Progetto Veicoli Elettrici

AILOG

Foto: mareluna_99

Sommario

Editore: MobilityLab S.r.l. - Piazza Duca d’Aosta, 10 - 20124 Milano Ufficio Pubblicità: Tel. 02 26119875 - Fax 02 28970865 Amministrazione e Contabilità: amministrazione@mobilitylab.it Tipografia: Litograf Editor - Città di Castello (PG) Registrato al Tribunale di Milano il 30/01/2007 N° 61 E’ vietato riprodurre testi e immagini senza l’autorizzazione dell’editore.


Editoriale Risalire in TPL con progetti di ingegneria

S

crivo da Malpensa, area “Arrivi No Schengen”: l’aereo che aspetto è previsto in ritardo di 56’; alcuni aerei “low cost” sono puntuali e sorrido pensando che a bordo possono vendere il biglietto del Treno Locale Passante nella metropoli di arrivo (Luton per Londra). Seduto al tavolino, scambio opinioni con stranieri su Trasporti. Fuori decine di auto “regolarmente” parcheggiate in divieto di sosta anche in seconda e terza fila. Pullman Gran Turismo fuori dagli spazi. Un accogliente Parcheggio Nord vuoto ha permesso ad un paio di “normali” (me incluso) di parcheggiare a pagamento a pochi passi dagli arrivi. Uno sciame di auto nere sgommanti ad alta accelerazione (proprio quella che manca ai treni “passanti” in alcune metropoli), con lampeggiantini blu spenti, sta per uccidere chi ha parcheggiato regolarmente e pretende di attraversare su strisce pedonali la strada o vuole accedere ai bus. Parcheggiare in divieto invece salva la vita. Concentriamoci sul TPL (Trasporto Pubblico Locale): bisogna risalire, si deve.

Hardware, software, connettività e servizi sono pronti per essere erogati con tempestività, esperienza e risultati tangibili. Già oggi, mentre leggete, un treno che sale alla Galleria del Lotschberg (CH) si muove in funzione dell’ottimizzazione della capacità di traffico del tunnel e del consumo di energia del treno (MLab 35, set-ott 2010, pagg 8-11): volete che non si possano studiare con esperienza le capacità di linee su ferro e massimizzare le prestazioni integrate con la gomma per passeggeri e merci, togliendo dalla strada bus e camion quando inutili? Per i bus anziché tagliare e basta, si potrebbero fare bombardamenti intelligenti sul TPL sotto attacco con progetti di ingegneria dei trasporti che dimostrino convenienze economiche aumentando il servizio (comodità ed affidabilità del ferro) e riorganizzando linee sovrapposte di bus che, nell’ipotesi più sfavorevole, raddoppiano da un anno all’altro i biglietti minimi (sic!) con ferro e gomma paralleli, in concorrenza, non integrati e pagati dalla stessa entità! Si possono integrare le tariffe: ben venga, non è una novità! Ma per evitare che “comanda chi può, ubbidisce chi vuole” (Alessandro Manzoni) bisogna che chi incassa la liquidità dalla vendita dei titoli di viaggio ripartisca in modo corretto verso chi vede solo i biglietti validi dei passeggeri ma non i soldi. Dovendo le aziende pagare gli autisti e riempire il serbatoio ogni giorno, senza cash flow rischiano di indebitarsi già da ieri e chiudere domani. Sistemi

di bigliettazione e di controllo dei passeggeri effettivamente trasportati sono una normalià tecnologica. Un autista che strappa a mano il biglietto venduto in altro luogo è buono per viaggi su corriere d’epoca ma un pelino anacronistico su bus di linea dove ho già trovato stranieri che arrivano a Malpensa. Se poi ho un superbiglietto carto-plastificato (forse magnetico o forse contactless con la pubblicità che dice “chip included”) dico all’autista “che fa? Me lo spezza? E se dopo lo devo inserire in un controllo entrate/uscite quando funziona davvero, evitando i passaggi chiusi da scotch provvisorio ufficiale?” Trasformiamo problemi in opportunità. RISALIRE in TPL si deve!!! Non solo come in copertina con un tram normale che permette di fare sci urbano di fondo, guidato da una persona serena (formata e motivata) che, a richiesta, vende dalla corsa singola agli abbonamenti, dando il resto senza toccare le monete in uscita. In certe reti oggi si deve pagare una singola corsa per andare a comprare giornalieri e settimanali senza poi calcolare il tempo perso e la scomodità. Nel mio apprendimento continuo in trasporti e logistica –passeggeri e merci- ho studiato in aule universitarie e in corsi interni/ esterni grazie alle sagge aziende in cui ho lavorato. Ancora oggi condivido il “mestiere” accanto a camionisti e tramvieri, carrellisti ed operatori di movimento, e continuo la gavetta dell’ “expediting” (intervenire nelle operazioni per ottenere risultati con attività normali e motivando le persone). Forse chi sta tagliando le risorse al TPL era in quelle auto nere che ci stavano uccidendo alla Malpensa? Il TPL salva la vita con una iniezione di Professionisti dei Trasporti e Mobility Managers per sani bilanci e corrette operazioni quotidiane. “Per fare certe cose ci vuole orecchio, bisogna aver operato, anzi parecchio” (Enzo Jannacci). Conoscere le soluzioni per i dubbi del passeggero con biglietto regolare che a secondo dei controlli vale o non vale, costruendo appropriatamente la formazione nel TPL e la “timbrabilità” nel tempo del biglietto stesso. I sedili ci guardano sempre, per riempirli dobbiamo arrivare in tempo, ottimizzando quelli necessari e tagliando i doppioni.

Il Direttore agostino.fornaroli@mobilitylab.it

A. Fornaroli, Ingegnere dei Trasporti e Mobility Manager. Certificato European Master Logistician EMLog ELA. Member of the Board of ELA – European Logistics Association. Esperienza aziendale Piaggio, Kodak, Finish, IBM, Infomobility, associativa Assolombarda, Centromarca, AILOG, Assochange e di ricerca universitaria Politecnico di Milano. Da sempre Consulente Trasporti, passeggeri e merci integrati in mobilità sostenibile, ora anche come Temporary Manager Qualificato.

MobilityLab 38

3


Software CSTP, Salerno

La gestione informatica del

servizio movimento in CSTP: dalle procedure proprietarie a

MTRAM di M.A.I.O.R.

Un percorso da ambienti proprietari (mainframe e batch) a soluzioni piu snelle fino ad una ingegnerizzazione informatica delle procedure. di Vincenzo Montella > montella@cstp.it

L

’Informatica, nell’Azienda CSTP (Azienda di Mobilità di Salerno e Provincia), nasce negli anni ’70; con

procedure contabili del personale: la procedura resta in vita per 20 anni. Alla fine degli anni ’90 matura la decisione

Antico tram con rimorchio della prima parte del secolo scorso

un percorso “classico”: ambiente proprietario e modalità “batch”, la gestione degli stipendi e la contabilità dei proventi del traffico; a cui si aggiunge, successivamente, la contabilità degli acquisti e delle vendite. Con l’evoluzione della tecnologia, negli anni ’80, con l’istallazione di mainframe e terminali, si passa al T.P. (Transaction Processing) e alla conseguente evoluzione nella gestione delle procedura contabili. A metà degli anni ’80 viene sviluppata, all’interno della struttura Informatica Aziendale, una procedura per la gestione della “matrice di rotazione” e della “vestizione dei turni” del personale viaggiante. Tale procedura evolve, invero in modalità “bottom-up” fino a gestire ed integrarsi con tutti gli eventi prestazionali del personale dipendente e, conseguentemente, con le

4

MobilityLab 38

Tram della seconda parte del secolo scorso

di abbandonare gli ambienti proprietari e di migrare verso sistemi operativi ed ambiente Windows: in tale ambiente vengono acquisite ed istallate, nel 1999, nuove procedure finalizzate alla gestione del contesto contabile e dell’esercizio. Il nuovo progetto “Gestione Movimento” è affidato esclusivamente alla Struttura Operativa dell’Esercizio del Movimento, senza partecipazione diretta della struttura Informatica. La fase di avviamento si protrae fino al 2004, anno in cui si colloca il “go-live” della nuova procedura e la “dismissione” della vecchia procedura proprietaria; procedura che nel 2002 era stata migrata in ambiente windows. La nuova procedura, ancorché strutturata


Software CSTP, Salerno

Gestione in tempo reale dell`Allocazione delle Risorse (Autisti e Vetture). e robusta, non riesce a decollare ed entrare in esercizio con piena efficienza ed efficacia; per un inadeguato approccio metodologico e progettuale, per un utilizzo del DB (Data Base), più che in ambienti informatici canonici, in ambienti di office: fiumi, alluvioni di fogli “excel” con ridondanza ed

incoerenza dei dati, ovviamente orientati solo all’esercizio e per niente a funzioni di management. Alla fine del 2006, in coincidenza di una riorganizzazione delle funzioni aziendali, ha inizio il coinvolgimento della Direzione Sistemi Informativi nella gestione della

Filobus Lancia Esatau carrozzeria Tubocar-Casaro

“Procedura Movimento”. Si dà inizio ad un processo di ingegnerizzazione informatica della procedura e superamento dell’uso degli ambienti “office”; ma ci si imbatte nei limiti di un sistema mal progettato all’origine, in quanto notevolmente adattato alle storiche “abitudini” del settore. All’inizio del 2009, dopo una attenta e ragionata valutazione che ha tenuto conto soprattutto della ingegneria e dell’amichevolezza della procedura, viene deciso di dar vita, con MTRAM di MAIOR, ad un nuovo progetto di gestione dei processi dell’Esercizio. La procedura viene istallata nel mese di maggio 2009 e –dopo una simulazione ed un parallelo, rivolto essenzialmente all’interfacciamento verso le retribuzioni, effettuato nei mesi di marzo ed aprile 2009- entra in esercizio operativo il 1° maggio 2010. Un tempo ragionevolmente breve, frutto della professionalità e consolidata esperienza sia di MAIOR sia del personale CSTP. L’obiettivo fondamentale del progetto, ancora oggi in continua evoluzione, è quello

MobilityLab 38

5


Software CSTP, Salerno

Filobus suburbano Socimi 8801 LS telaio FIAT Iveco 2470 carrozzeria in alluminio

6

MobilityLab 38

di creare un Sistema Informativo Integrato in grado non solo di supportare le attività operative di settore, ma anche di costituire uno strumento di gestione ed informazione, ovvero un efficace DSS o Sistema di Supporto alle Decisioni Per tale scopo sono stati istallati svariati moduli della procedura in grado di fornire, partendo dalla “centralità” e dalla consistenza della Base di Dati, ampia funzionalità e supporto allo sviluppo cartografico della rete, alla programmazione dei turni e degli orari, alla vestizione e gestione giornaliera dei turni, all’alimentazione del sistema di contabilità del personale, alla stampa e alla pubblicazione, su web e su palina, degli orari, alla storicizzazione del servizio esercitato.


dati sono lunghi 18 metri e, a pieno carico, pesano 30 tonnellate. Anche veicoli di dimensioni maggiori, come i lobus a doppia articolazione (24 metri), possono essere azionati tramite questo sistema su tracciati che necessitano di un potenziamento della capacità di trasporto, ma senza sovraccaricare la linea aerea. I vantaggi ecologici ed economici della tecnologia ibrida trovano applicazione anche su veicoli bi-modali per quei percorsi dove la linea aerea è discontinua. Al posto di un Federmobilità motore diesel da 200 KW può essere utiè l’Associazione lizzato un motore Nazionale diesel di potenza minore, che riunisce amministrazioni 100…120 kW,lesupportato dalla presenza a responsabili del governo della mobilità bordo dei supercapacitori. a livello Regionale, Provinciale e Comunale. La propulsione ibrida di serie per veicoli L’Associazione si propone urbani permette un risparmio energetiquale supporto informativo indipendente co quanticabile no al 35% alle attività istituzionali degli enti associati attraverso Vossloh Kiepe hadisviluppato un sistema di la realizzazione studi e ricerche, propulsione ibridadidiiniziative serie che può essere l’organizzazione su temi utilizzata anche per i veicolidi corsi ibridi non di attualità, l’organizzazione di formazione la formulazione loviari adibiti aletrasporto pubblico di linea di proposte di carattere normativo. urbano. Il fabbisogno dianche combustibile e le emissioni nocive che ne conseguono sono ridotti al minimo. I risultati di misurazioni dei consumi mostrano che il fabbisogno enerwww.federmobilita.it getico dei veicoli equipaggiati con la nuova tecnologia ibrida è ridotto di circa il 35% ri-

L’ATTUALITA’

DELLA BIGLIETTA

2011 Gennaio - Febbraio

? SOTTOCOSTO €1,50

ment

Continuous improve

Univ. La Sapienza: forum “Il treno: regole, rete

un singolo asse. Attualmente, di utopia?”. e servizi peril isistema cittadini: un’ trazione ibrida Vossloh Kiepe equipaggia

Sede:

Via Vicenza, 26 - 00185 Roma

Contattateci per preventivi personalizzati con prezzi interessanti per: copertine, pubblicità, redazionali.

0 €1,0

i Primi” “Primi con TPL:

ta g li

... e non solo

DSS

25/01/2011

ML_37 copertina.indd

e-mail: annitaserio@libero.it processo di frenatura, in modo veloce ed Tel. 349 3191165 Vossloh Kiepe è leader mondiale nel camefcace, così da poterla rendere disponibiappuntamenti: I prossimi po della trazione elettrica per veicoli urbani le per l’accelerazioneBari, successiva. 15 aprile 2011, SEGRETERIA fornisce i suoi equipaggiamenti completi, collaborazione con può RegioneePuglia: Il sistema di trazionein ibrida modulare e-mail: carlataliani@libero.it tecnico per l’approfondimento del e servizi federmobilita@federmobilita.it, i suoi prodotti ad Aziende di Traequipaggiare veicoliseminario con un solo snodo e quadro normativo che regola il TPL. 06 42916952 sporto Pubbliche, aTel.Ferrovie dello Stato e con più snodi, con propulsione su entrambi Fax. 06 42016427 Roma, 9 maggio 2011, private e all’industria. gli assi, così come veicoli con trazione su

MobilityLab, in collaborazione con gli organizzatori di eventi specifici, offre alle aziende un percorso mirato pre- e post-evento con pagine dedicate.

Numero 37

Bimestrale

l’utente sa di pagare solo UN TERZO?

Pagine associative

ETICA ZIONE MAGN

ggeri trasporto passe

Abbonamento pagamento resi. mittente previo restituzione al Roserio per la al CMP di Milano recapito inviare In caso di mancato

- estero € 120,00 l’Italia € 60,00 annuale per

E-TIKETING:

con successo il lobus doppio snodato lunspetto a quelli azionati solo tramite motore go 24 metri, progettato e costruito insieme diesel. Allo stesso tempo, viene eliminato il all’azienda svizzera HESS, il “LighTram”, rumore tipico del motore diesel quando è Associativeversione presentato Pagine come carrozzeria azionato ai massimi regimi. Anche questa bus per la prima volta Federmobilità in Italia a Imperia il applicazione, progettata e sviluppata da 10 maggio 2008 e pronto per prove e proVossloh Kiepe, è un grande contributo nel getti pilota anche in Italia con un team esteraggiungimento dell’obiettivo di esercire il so di specialisti di trasporti da università di servizio nel pieno rispetto dell’ambiente, ingegneria elettrica a mobility managers. riducendo al contempo al minimo anche le Questo veicolo da 24 metri riempie la laemissioni sonore. cuna tra autobus e tram e detiene il record Per la riduzione delle emissioni nocive dePRESIDENTE mondiale dei veicoli su gomma per la sua rivate dal combustibile è fondamentale un I valori che ispirano l'attività dell'Associazione: Alfredo PERI capacità di trasportare benai 251 persone. sistema di gestione energetico intelligente. Assessore Trasporti della Regione Emilia Romagna INNOVAZIONE Grazie all’ottimizzazione della geometria Il motore diesel è accoppiato ad un geneRESPONSABILITÀ del veicolo, il raggio della curva miniratore il quale, tramite un circuito elettroCONSAPEVOLEZZA PRESIDENTE ma percorsa dal VICE LighTram è inferiore nico di controllo intermedio è collegato al Giovanni DE NICOLA quella dei veicoli snodati lunghi 18 motore di trazione; il sistema diEFFICIENZA regolazio- ea QUALITÀ Assessore ai Trasporti della Provincia di Milano metri; grazie alla trazione elettrica sui due ne controlla il numero di giri del diesel in ATTENZIONE al CITTADINO Ugo BERGAMO assi, il veicolo raggiunge dei valori di accefunzione del carico. Anche in questo caso, Assessore alla Mobilità APERTURA POLITICO-ISTITUZIONALE lerazione migliori didelquelli rilevati sugli auil sistema di controllo gestisce l’accumulo Comune di Venezia tobus o sui tram, riuscendo ad inserirsi più di energia sui supercapacitori che immaDIRETTORE ATTENZIONE all’AMBIENTE e alla SALUTE rapidamente nel traf co in marcia. gazzinano l’energia sviluppata durante il Annita SERIO

19.59.43

Offerta speciale per chi citamedia questa pag.6: si abbona per il 2009 (costo 60 €) La pianifi cazione 2011percichiguarda: esserci o non esserci? entro il mese di Ottobre 2008, arretrati e nov-dic 2008 in omaggio!

2

Pagine Operative Pagine Associative

6

MobilityLab 23

MobilityLab 38

7


Software CSTP, Salerno

E’ stato istallato il modulo BDPI (Bus Drivers Preferences Interface, il c.d. Totem) al servizio del personale viaggiante, fondamentalmente per la gestione automatica delle richiesta di “scambio turno”; modulo che è stato implementato sulla extranet Aziendale, a cura della struttura CSTP. E’ in fase di istallazione il modulo VDAP (Vehicles and Drivers Assignment Program), che dovrà consentire la gestione in tempo reale della messa in esercizio del servizio e della relativa consuntivazione delle prestazioni. Ed è altresì prevista, a breve, l’istallazione e l’utilizzazione di strumenti standard Oracle di Business Intelligence: a tale scopo la CSTP ha partecipato ad un gruppo di lavoro, costituito da MAIOR, per la realizzazione di un c.d. “cruscotto aziendale” a

supporto del management. Per una gradevole, ancorché efficace, informazione alla clientela è stata sviluppata una procedura di alimentazione, con i dati del DB, del sistema Google Transit Trip Planner: procedura, in fase di evoluzione, in grado di rispondere attualmente a domande per l’utilizzo del servizio aziendale “da – a” nonché “per giorno&ora”; e, prossimamente, di fornire, con l’ausilio delle API di Google un grafo informativo delle linee esercitate.

8

MobilityLab 38

Autobus 18 m Solaris

Il Team: dr. Vitaliano Lepore, ing, Raffaele Garofalo, ing. Vincenzo Montella, dr. Antonio Montagnani, ing. Emilio Di Riso.

Tutte le attività di studio e sviluppo sono state rese possibili per la professionalità e l’impegno dei giovani, ancorchè esperti, specialisti informatici della Direzione Sistemi Informativi: dr. Vitaliano Lepore, ing. Raffaele Garofalo, dr. Antonio Montagnani, ing. Emilio Di Riso.

VINCENZO MONTELLA Dirigente della Direzione Sistemi Informativi e Tecnologie del CSTP di Salerno


Pagine Associative

Media partner non esclusivo:

MobilityLab 35

15


Innovazione SoftMobility

News dalla Silicon Valley

di Simone De Battisti > simone.debattisti@gmail.com

Per cambiare profondamente la mobilità bisogna avere una visione e degli strumenti per progettare il nuovo modello. Ecco alcune fonti di ispirazione.

I

nvestimenti, infrastrutture, nuovi mezzi, lavori in corso, tecnologie, regolamentazioni, biglietti, tariffe queste sono alcune delle parole associate abitualmente alla progettazione di soluzioni per la mobilità. Queste sono sempre più necessarie per rispondere alla voglia di mobilità delle persone ma difficili da implementare per la mancanza di spazi, risorse o per i lunghi tempi di realizzazione. Ma non sono più, solo queste, le parole da usare, i modelli di riferimento, le tecnologie disponibili. Un tour in Silicon Valley apre la mente rispetto a soluzioni innovative basate su quelle che sono le frontiere del mondo digitale applicate alla mobilità. Infatti, i servizi emergenti da questo mondo hanno sempre più a che fare con la vita reale di ogni giorno, fino ad arrivare alla piena materialità. Negli Stati Uniti i progetti sono decine, alcuni trovano investitori di rischio (all’alta vitalità corrisponde alta mortalità - è la cultura americana), altri sono allo stadio di progetti di ricerca e sperimentazioni, altri trovano applicazione limitata per esempio nei campus universitari. Un viaggio in questo mondo non è di facile comprensione, servono dei buoni accompagnatori, come per Dante nell’aldilà. Un intero ecosistema di soluzioni digitali e “social” è pronto per aggiungersi, integrarsi e potenziale il sistema della mobilità, sopratutto urbano ma non solo. Una rassegna analitica, troppo ampia per essere sintetizzata in queste poche righe, potrà

essere oggetto di contributi futuri a questa rivista specializzata nell’innovazione per il trasporto passeggeri. Possiamo comunque anticipare alcune lezioni imparate. Un singolo player innovativo non riesce a

Per questo forse, l’Europa e l’Italia hanno una “mentalità progettuale” adatta a questi approcci: bisogna essere disponibili a non pianificare tutto dall’alto, ma aggiustare il progetto strada facendo, delegare agli utenti una parte della responsabilità del successo. C’è quindi uno spazio di opportunità imprenditoriale aperto per gli operatori che stanno sviluppando una soluzione italiana, per una buona mobilità sostenibile e socialmente opportuna, ispirandosi a questi modelli. Tale scelta apporterà ulteriori benefici collettivi: oltre a migliorare la mobilità, anche ridurre l’inquinamento e contribuire a creare sicurezza , socialità ed intrattenimento.

“Aprire la mente guardando alle frontiere del mondo digitale applicate alla mobilità”.

10

MobilityLab 38

“rivoluzionare” questo settore, ma deve affiancarsi e collaborare con una pluralità di soggetti tradizionali della mobilità e con gli utenti (siano questi singoli cittadini, aziende ed organizzazioni). Non è solo l’innovazione tecnologica che conta, ma la capacità di coinvolgere gli stakeholders, la capacità di visione per intuire quello che può funzionare ed adattarlo per farlo funzionare nel nostro paese così come buone partnership con gli operatori del settore.

In sintesi, la SoftMobility non è solo la futura soluzione all’esigenza di spostamento, è un nuovo modello organizzativo della vita urbana.

Stiamo raccogliendo le casistiche più interessanti, per ulteriori informazioni fare riferimento alla redazione di MobilityLab o all’autore.

Simone De Battisti Ricercatore, Sociologo ed Innovatore.


? hai rinnovato?? ?

?

il tuo ? ? O T N E ? M A N O B 1 AB 1 0 2

?

?

?

?

SOSTIENI MLab: • POSTE: versamento di € 60,00

ok

sul c/c postale 86365152 intestato a: MobilityLab, P.za Duca d’Aosta, 10 20124 Milano;

• BANCA: bonifico

ok

ok

• SITO INTERNET: www.mobilitylab.it, pagina abbonamenti

ok

ok

k o okok o k k o k ok

sul c/c 000000010209 intestato a: MobilityLab, P.za Duca d’Aosta, 10 20124 Milano Cod. ABI 05048 - Cod. CAB 01641 IBAN: IT68M0504801641000000010209 Banca Popolare Commercio e Industria FILIALE DI MILANO-PERGOLESI.

ok

?

redazione@mobilitylab.it

?

?

? cosa aspetti?

o k


Software IBM – ILOG

City Logistics e Mobility Management: da problemi ad opportunità! Intervista di Agostino Fornaroli > agostino.fornaroli@mobilitylab.it a Stefano Gliozzi > stefano.gliozzi@it.ibm.com

Un sistema dinamico di gestione dei pedaggi che influenzi il traffico urbano modificando i prezzi in funzione della domanda è senz’altro alla portata della tecnologia.

Domanda 1: ZTL (Zone a Traffico Limitato), Pollution Charge (Prezzo da pagare per evitare l’inquinamento e salvare l’ambiente), Congestion Charge (Prezzo da pagare per evitare la congestione del traffico), Parcheggi a pagamento: come IBM ha contribuito a dare in modo “tradizionale” soluzioni a queste opportunità?

“IBM anni ’90: prime soluzioni di logistica interna”.

Risposta 1: Nel corso degli ultimi decenni IBM ha contribuito, in tutto il mondo, allo sviluppo di soluzioni che permettano di migliorare la vivibilità delle città; aree di miglioramento della vivibilità, sono senz’altro quelle del traffico e dell’inquinamento atmosferico. L’attenta gestione degli ingorghi del traffico in ogni città rivela informazioni utili e necessarie a fornire nuovi servizi ai pendolari, o a gestire la manutenzione stradale, ma possono anche essere correlati all’attività economica delle aziende che operano sul territorio. Di conseguenza, una città potrebbe poi decidere di incrementare l’accesso ad internet per tutti i cittadini, nella speranza di incoraggiare il telelavoro, riducendo così la congestione del traffico, migliorando la qualità dell’aria. IBM con l’iniziativa dell’ Intelligent Transportation System, parte della nostra visione Smarter Planet, sta tra l’altro consolidando le esperienze maturate su questi temi insieme a metropoli come Singapore, Londra e Stoccolma. Questi temi si possono declinare in tre principali ambiti: 1.Transportation Information Management (TIM), che si occupa di monitorare, prevedere, e rendere fruibili le informazioni relative al traffico, a una varietà di soggetti: dalla control room cittadina, ad aggregatori di informazione sul traffico, agli utenti finali tramite sistemi di segnaletica variabile, ovvero servizi più mirati come sms o portali. 2.Integrated Fare Management, che si occupa di fornire strumenti --- il più possibile unificati --- di charging delle infrastrutture e servizi di trasporto. La possibilità di disporre di strumenti unificati e personalizzati di charging, può permettere al decisore politico di incentivare, o agevolare tramite lo strumento tariffario le diverse tipologie e modalità di trasporto. 3.Road User Charging, che resta la frontiera più avanzata, e sfidante, dal punto di vista delle implementazioni. Una

12

MobilityLab 38


Software IBM – ILOG

parte significativa della sfida è quella di un disegno del “modello di business” che permetta al gestore del traffico il migliore bilanciamento possibile tra dinamicità delle decisioni e facilità di comunicazione col pubblico. IBM è attiva in Italia e nel mondo su ciascuno di questi ambiti, utilizzando tutte le sue offerte, di consulenza, servizi, SW e HW. In particolare, l’ambito del TIM è cruciale per indirizzare efficacemente anche gli altri: una raccolta di informazione strutturata, leggibile e quanto più completa, tempestiva e condivisa, è alla base di qualsiasi decisione razionale di mobilità.

“Smarter Cities’: include Intelligent Transportation System”.

Domanda 2: Dopo anni di studio della City Logistics (date importanti: Centromarca 1988, Ailog 2001) come le soluzioni IBM ed in particolare ILOG possono ora dare una svolta nelle aree urbane?

Risposta 2: La City Logistics è il campo principe dove si devono incontrare le esigenze di pianificazione centralizzata con le necessità ed i diversi ‘business model’ degli operatori economici, e con i comportamenti dei cittadini, sia in quanto consumatori---ed in questi senso portatori di sensibilità e preferenze--- sia come utenti della medesima infrastruttura logistica. È questo uno dei campi di intervento dei progetti ‘Smarter Cities’, che cercano di declinare, città per città, secondo le diverse culture, preferenze e caratteristiche, anche il tema dell’Intelligent Transportation System. Nel campo specifico dello studio di possibili interventi, strumenti leader di mercato della ricerca operativa come IBM ILOG CPLEX, forniscono a ricercatori e pianificatori, la strumentazione di base per la definizione di modelli quantitativi di ottimizzazione, che permettono di valutare diverse alternative, quantificando i benefici attesi di ciascuna.

Domanda 3: Negli anni ’90 IBM ha dato una svolta dando le prime consulenze ai clienti, personalizzate, per soluzioni di magazzino e di smistamento automatico (logistica interna). E’ ora il momento di dare anche una svolta nella logistica esterna nel traffico di tutti i giorni: come?

Risposta 3: la linea di prodotti IBM ILOG per la SCM, comprende oramai diverse soluzioni, standardizzate, per i problemi della logistica esterna. Questi prodotti, complementari e certificati SAP permettono di prendere decisioni di progettazione e day-by-day, relativamente alla logistica dell’azienda. IBM ILOG LogicNet Plus, ad esempio, permette di progettare la propria rete distributiva e/o produttiva, nella maniera più efficace dal punto di vista della logistica e della efficacia complessiva dell’azienda. IBM ILOG Inventory Analyst, ha come scopo di pianificare, in modo ottimale, la segmentazione delle scorte (di qualsiasi livello, e gestire, per ciascuna tipologia, la politica push/pull di riordino più efficace, sia da un punto di vista strategico che operazionale. IBM ILOG Transportation Analyst, si fa carico della definizione del piano ottimale di trasporti, tenendo conto sia delle diverse modalità (incluso ‘Less Than Truckload’) sia dei percorsi. IBM ILOG Product Flow Optimizer, infine integra, tipicamente per la grande distribuzione, la visione di network con quella della gestione delle scorte, permettendo di disegnare efficaci reti ‘Hub and Spoke’ A queste soluzioni standardizzate, si abbina, nei casi più complessi, IBM ILOG ODM, una piattaforma di sviluppo applicativo dedicata alle applicazioni di Pianificazione, che consente di integrare facilmente, in progetti ad hoc, la fase di pianificazione a medio termine con la fase di scheduling di breve e brevissimo periodo, grazie all’integrazione di tecniche di programmazione matematica e di ‘constraint programming’ nella stessa piattaforma.

MobilityLab 38

13


Software IBM – ILOG

Domanda 4: City Logistics e Mobility Management: traffico merci e passeggeri, come ILOG può trasformare i problemi in opportunità?

Risposta 4: Come abbiamo visto, le suite di prodotti per la Logistica di ILOG permettono di pianificare in modo ottimale la propria logistica, permettendo quindi un primo ed importante livello di vantaggio competitivo.

“Traffic Prediction Tool e Integrated Fare Management”.

D’altra parte la volatilità delle condizioni ‘esterne’ (traffico, disponibilità di ‘routes’, variabilità relativa dei costi, variazione negli SLA di consegna ecc.) richiedono di disporre di strumenti che permettano un efficace, e soprattutto tempestivo passaggio dal piano alla schedulazione di brevissimo periodo. I problemi dunque possono divenire opportunità di vantaggio competitivo se siamo in grado di fronteggiare l’imprevisto con sempre maggiore agilità ed efficacia. In questa direzione va la sempre maggiore integrazione tra tecniche di pianificazione e di schedulazione del prodotto ODM. Ed in questo senso vanno i prodotti di visualizzazione di ILOG, che ad esempio permettono ad un operatore di control room , tramite visualizzazione avanzate, di capire immediatamente le implicazioni di un evento, consentendogli dunque di richiedere nuove schedulazioni, dei materiali piuttosto che dei turni del personale. Diversi esempi di queste applicazioni esistono nel mondo del trasporto su rotaia, ma si stanno gradualmente estendendo alle ‘control room’ cittadine. Un esempio integrato è quello del ‘Bus Scheduling’ di Singapore, direttamente collegato alle previsioni a breve termine dei tempi di percorrenza sulle strade. Infine, il sistema di automazione delle Business Rules IBM ILOG BRMS, permette di reagire in modalità near real time a condizioni eccezionali, ma in astratto previste, innescando automaticamente le decisioni correttive tramite un sistema di gestione di ‘Regole’ di business. Domanda 5: Mobility Management e Centrali di Mobilità: possiamo pensare realistico grazie a ILOG che avremo l’informazione di quanto costeranno i pedaggi delle tangenziali e dei varchi in funzione del traffico e quindi il movimento urbano potrà essere indirizzato dalle convenienze?

Risposta 5: Un sistema dinamico di gestione dei pedaggi, che influenzi il traffico urbano modificando i prezzi (road charge, ma anche parcheggi pubblici e trasporti pubblici) in funzione della domanda attesa di Mobilità di persone e merci, è senz’altro alla portata della tecnologia. La combinazione di sistemi di previsione, quali IBM Traffic Prediction Tool, di metodologie di ottimizzazione IBM ILOG ODM, e di ‘broadcasting’ dell’informazione, unite agli strumenti dell’ Integrated Fare Management, permettono fin da oggi di costruire un sistema integrato di mobilità con queste caratteristiche. Gli inibitori, come spesso accade, non derivano dalle tecnologie, ma dalla corretta costruzione di un percorso che, tenendo conto dei diversi stakeholders, permetta al decisore, tipicamente pubblico, di costruire un corretto modello di business e di equa relazione con i fruitori dei diversi segmenti.

Stefano Gliozzi Senior Managing Consultant, IBM ILOG Optimization Services, IBM Italia, Roma

Contatti Giovanni Todaro in Italia: WebSphere BPM Sales Manager, Italy, IBM Italia, Segrate (MI) e-mail: GiovanniTodaro@it.ibm.com

Marina Mannozzi Industry Solution Commerce Portfolio Sales Manager, IBM Italia, Segrate (MI) e-mail: marina_mannozzi@it.ibm.com Gianluca Sarpa IBM ILOG Marketing Manager, IBM Italia, Segrate (MI) e-mail: gianluca.sarpa@it.ibm.com Call To Action: www.ibm.com/ilog

14

MobilityLab 38


Pagine Associative Club Italia

MobilityLab 38

15


Eventi “MAGNA CARTA-MICRO CHIP”, Roma, 29-30 marzo 2011

Interoperabilità e dei Bigliettazione

main sponsor

laves

tecnologie dei trasporti

Media partner

partner istituzionale

Le due associazioni ASSTRA e CLUB ITALIA organizzano, con il contributo del “Magna Carta–Micro Chip: Interoperabilità e Standardizzazione dei Sistemi di

Di Guido del Mese > direzione@asstra.it

L

’iniziativa prosegue il percorso avviato dalle due associazioni e presentato al Convegno di Cagliari del 2009 “Focus sulla realtà italiana dei Sistemi di bigliettazione, integrazione tariffaria e infomobilità” ed al Convegno di Asstra del 2010 “Mayday, Mayday” in cui è stata illustrata la ricerca Asstra/Club Italia “Indagine sull’Integrazione Tariffaria, i Sistemi di Bigliettazione e l’Infomobilità in Italia”.

consentano al mondo dell’offerta di agire in un mercato trasparente e competitivo. Col convegno di marzo cominceremo a gettare le basi di questo processo, grazie alla presentazione delle “Linee Guida per la promozione e realizzazione nel settore del TPL di sistemi di bigliettazione elettronica”, si tratta di un lavoro complesso e notevole portato avanti dalle due associazioni per fornire uno strumento di supporto a tutti i soggetti interessati.

Tema principale di questa indagine sono stati i sistemi di bigliettazione elettronica in Italia, nella loro accezione più ampia, ovvero intesi come l’insieme di tutte le azioni necessarie per la loro completa realizzazione, messa in opera ed integrazione con le altre tecnologie aziendali. E’ stata infatti esaminata anche la situazione di altri servizi complementari, quali l’infomobilità, la sosta, i sistemi automatici di conta passeggeri, i sistemi di monitoraggio della flotta. L’indagine ha focalizzato, inoltre, lo stato di attuazione dei progetti di bigliettazione, le specifiche di gara, nonché i punti critici che ne impediscono la diffusione, l’implementazione od il loro più efficace completamento.

Per quanto riguarda la qualità del dibattito e delle relazioni che verranno presentate, ci aspettiamo grandi cose, vista la risposta che abbiamo registrato al bando di concorso che abbiamo lanciato per invitare i relatori a candidarsi con i loro abstract. Il materiale che abbiamo raccolto è talmente interessante che nulla andrà perso! Nonostante la selezione di solo alcune relazioni per essere illustrate nel convegno, tutto il materiale proposto verrà raccolto ed inserito nel CD ROM contenente gli atti del nostro convegno.

Il Convegno Magna Carta è dunque il terzo appuntamento di un percorso, di cui rappresenta un’occasione più ampia di riflessione e di approfondimento su diverse tematiche, stimolando un confronto ad ampio raggio tra tutti gli attori, anche istituzionali, coinvolti a diverso titolo nella materia. Anche perché il Convegno è fondamentalmente indirizzato ad alimentare il dibattito affrontando nuovi approcci teorici ed individuando strumenti tecnici e soluzioni, utili agli operatori del settore. Un dibattito indispensabile e funzionale a raggiungere l’obiettivo, che sottende questa iniziativa come le altre che l’hanno preceduta, di pervenire nel nostro paese a stabilire delle Linee Guida, Direttive e Regole che tutelino meglio le imprese di trasporto pubblico e

16

MobilityLab 38

Non ci resta che dare appuntamento a chiunque abbia a cuore, o in mente, il trasporto pubblico e le sue innovazioni tecnologiche in materia di bigliettazione. Ci vediamo a Roma, fine marzo.

Guido del Mese Laureato in Giurisprudenza e Specializz. in Scienze Amm.ve, Univ. la Sapienza, Roma. Procuratore dal 1973 ed Avvocato dal 1979. Già Funzionario Ferr. Calabro Lucane, Avv. in ATAC Roma, Dir. Gen. Federtrasporti. Oggi è Dir. Gen. ASSTRA e Vice Presidente UITP (Unione Internazionale Trasp. Pubblici)


Eventi “MAGNA CARTA-MICRO CHIP”, Roma, 29-30 marzo 2011

CONVEGNO

MAGNA micro ChARTA chip Interoperabilità e standardizzazione dei Sistemi di Bigliettazione Elettronica

promosso da: organizzato da:

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Roma, 29 – 30 marzo 2011 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sala Auditorium - viale dell’Arte, 16

Standardizzazione Sistemi di Elettronica

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e TTS Italia, il CONVEGNO Bigliettazione Elettronica”: ROMA, EUR, 29-30 marzo 2011.

di Claudio Claroni > direzione@club-italia.com

I

l 29 e 30 marzo 2011 rappresenteranno sicuramente una pietra miliare nel percorso di approfondimento, confronto ed innovazione che vede ormai dal 2000 impegnata l’associazione “CLUB Italia - ContactLess Users Board”, nel voler promuovere, anche nel nostro paese, sistemi di pagamento ed in generale sistemi di infomobilità nei trasporti, piu’ adeguati alle esigenze dei cittadini e piu’ aperti alla ricerca ed al mondo dei fornitori piu’ avanzati e innovativi. Lo dimostrano i promotori e supporters pubblici che, da ASSTRA, al Ministero dei trasporti, a TTS Italia (ass. Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza) porteranno al convegno i loro stadi di elaborazione e le azioni concrete piu’ avanzate nel campo dell’innovazione e standardizzazione di regole, tecnologie, applicazioni, in un quadro di confronto nazionale ed internazionale e di adeguamento alla comunità europea. Del lungo percorso in comune fra ASSTRA e CLUB ITALIA nel campo delle ricerca e confronto sull’e-ticketing parla in questa sede il Direttore Generale avv. Guido Del Mese, fino all’ultimo lavoro svolto in strettissima collaborazione che culminerà nella presentazione e consegna delle “LINEE GUIDA PER LA PROMOZIONE E REALIZZAZIONE NEL SETTORE DEL TPL DI SISTEMI DI BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA”, ma l’altra straordinaria novità del convegno risiede nella partnership con TTS ITALIA che ha permesso di creare un terreno di azione con il Ministero dei Trasporti per rispondere, anche nel campo della bigliettazione elettronica, alla Direttiva Europea sui Sistemi Intelligenti di Trasporto: obblighi per l’Italia ed opportunità per il settore, del maggio 2010. Di questo si parlerà nella SESSIONE 1: INTEROPERABILITA’ E STANDARDIZZAZIONE, dove verranno presentate le migliori esperienze europee e italiane di applicazione di Bigliettazione Elettronica in una ottica di interoperabilità e compatibilità fra diversi sistemi, dispositivi di bordo e carte. La SESSIONE 2 presenterà varie esperienze e prospettive di un settore all’avanguardia come il MOBILE PAYEMENT, con applicazioni innovative (NFC – Near Field Communication) e di sistema nel campo anche del Mobile Commerce.

Nella sessione 3 “INTEGRAZIONE TARIFFARIA”, giocheranno un ruolo centrale, oltre alle esperienze di varie aziende di trasporto, le impostazioni che le istituzioni pubbliche (Regioni, Agenzie, Comuni) hanno dato primariamente alle loro applicazioni di e-ticketing, ponendo come obiettivo primario l’integrazione fra i diversi vettori (gomma e rotaia) e i diversi livelli territoriali (urbano, suburbano ed extraurbano). La SESSIONE 4 “LA REALTA’ FERROVIARIA: CRITICITA’ E BISOGNI”, vedrà i maggiori players ferroviari nazionali riportare le loro applicazioni di e-ticketing, le prospettive in atto, le problematiche di integrazione sul territorio. Infine la SESSIONE 5 “BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA ED INTEGRAZIONE CON LE APPLICAZIONI DI INFOMOBILITA’”, riporterà le esperienze piu’ avanzate, cui fare riferimento per tante altre realtà del paese, in cui in una ottica di sistema si sono integrate applicazioni di e-ticketing con il monitoraggio delle flotte, i parcheggi, strumenti di informazione all’utenza, controllo accessi ed altro. In sostanza applicazioni integrate di governo della mobilità. In totale piu’ di 40 interventi fra aziende di pubblico trasporto, fornitori, società di consulenza, istituti universitari e di ricerca, che, assieme alla TAVOLA ROTONDA del mattino del 29 marzo:”Evoluzioni ed Aspettative future” in cui interverranno esponenti governativi, regionali ed associativi, potranno contribuire a lasciare un segno determinante nel percorso di innovazione e sviluppo dell’applicazione delle nuove tecnologie nella mobilità del paese.

Claudio Claroni Laureato Univ. di Bologna e Diploma Specializz. Tecnica e Pianificaz.Trasporti Univ. Padova, 1978. Già Direttore Trasporti Prov. BO, Membro CdA SAB (Aerop. BO), Pres. Ferr. Bo-Vignola, Dir. Generale ATC Bologna 1998-2006. Oggi è Direttore Generale e Pres. Onorario di Club Italia.

MobilityLab 38

17


Eventi Federmobilità-ISFORT, Roma CNEL, 21 gennaio 2010

Mobilità Urbana:

ALLARME! di Andrea Bruschi > a.bruschi@metropolitanamilanese.it

Si può invertire la tendenza nonostante le preoccupazioni emerse nel recente Convegno sul tema “Finanziare la Realizzazione dei Sistemi di Urbani di Trasporto”

M

ercoledì 26 gennaio 2011 si è tenuto a Roma il convegno “Finanziare la realizzazione dei sistemi urbani di trasporto” promosso da Federmobilità e ISFORT. Oltre ai contributi illustrati da diversi professionisti e operatori del settore dei trasporti e della mobilità, inerenti trasporto su rotaia, legislazione comunitaria e una serie di esperienze italiane ed europee, sono state particolarmente significative le conclusioni relative allo stato di fatto ed alle prospettive della mobilità urbana in Italia, contenute anche nel rapporto OPMUS (Osservatorio sulle Politiche per la Mobilità Urbana Sostenibile) Il trasporto urbano su rotaia in Italia, gennaio 2011, distribuito ai partecipanti in occasione del convegno.

apportati dal Governo per affrontare la crisi economica. Ma è soprattutto l’incertezza del flusso dei finanziamenti a risultare deleteria impedendo di fatto una organica

tà pubblica al gettito fiscale, a tutti i livelli; ne discende che per amministratori locali e pianificatori è impossibile contare su un flusso di finanziamenti che, abbondante o esiguo che sia, risulti sicuro e stimabile per tempo, rendendo aleatorio ogni disegno strategico di mobilità. Questa grave carenza legislativa ha disincentivato l’avvio di opere pubbliche, rendendo altresì incerta la realizzazione di quelle avvallate e dilatandone oltremodo i tempi di realizzazione (aumentandone, paradossalmente, anche i costi). Il risultato finale, e l’altro grave punto debole individuato nella situazione italiana, è la scarsa dotazione infrastrutturale al servizio della mobilità urbana. Scarsa in termini assoluti, visto che il trasporto pubblico urbano rappresenta ancora oggi una quota molto modesta degli spostamenti in area urbana dove l’auto domina incontrastata, e scarsa in termini relativi in confronto con gli altri Paesi Europei, dove viceversa il trasporto pubblico è l’elemen-

“In Italia solo 11 viaggi/anno/abitante su ferrovie urbane (Europa fino a 22 e 44)”.

Il quadro che ne emerge è decisamente preoccupante. In primo luogo domina la questione finanziaria: gli stanziamenti sono pochi e in diminuzione, in quanto il settore del trasporto pubblico è uno dei più duramente colpiti dai tagli

18

MobilityLab 38

pianificazione dei trasporti e della mobilità. Manca infatti in Italia una legislazione che colleghi gli stanziamenti per la mobili-


Eventi Federmobilità-ISFORT, Roma CNEL, 21 gennaio 2010

to cardine della mobilità nelle aree urbane grandi e medie. Ad esempio, i viaggi annui per abitante su ferrovie urbane sono in Italia solo 11, circa la metà di Francia e Germania e meno di ¼ rispetto ai 49 della Svizzera. L’Italia è superata anche da Paesi economicamente meno sviluppati quali Ungheria, Portogallo, Repubblica Ceca, Spagna e si trova decisamente al di sotto della media UE anche relativamente ad altri indicatori: la percorrenza su tram e metropolitane in passeggeri-km per abitante è in Italia pari a 105 a fronte della media UE27 di 171. Ancora, in quasi tutte le metropoli europee la quota modale del trasporto pubblico in ambito urbano è superiore al 50%, in alcuni casi addirittura dell’ordine dei ⅔ come per Barcellona, Helsinki e Parigi. In Italia, solo Milano si avvicina faticosamente alla fatidica soglia col 47% mentre Roma è drammaticamente ferma a poco più di ¼.

perseverando nell’obiettivo di un più equilibrato riparto modale. Ma anche Paesi economicamente meno floridi dell’Italia hanno operato un significativo cambiamento di rotta rispetto al pas-

“Il ritardo dell’Italia in UE per tram e filobus è rilevantissimo”.

La stessa Corte dei Conti, nella relazione sullo Stato di realizzazione di sistemi di trasporto rapido di massa a guida vincolata e di tranvie veloci nelle aree urbane relativa alla L.211/1992, constata che “Il ritardo dell’Italia rispetto agli altri Paesi Europei per estensione, qualità e numero di passeggeri delle reti di trasporto rapido di massa a guida vincolata e di tranvie nelle aree urbane è rilevantissimo.” Ancora più preoccupante il fatto che il divario rispetto agli altri Paesi, già consistente nel 2000, si è ulteriormente allargato dopo 10 anni. Non solo: se un tempo questo divario riguardava soltanto il confronto coi Paesi del centro e nord Europa, oggi riguarda praticamente tutti gli altri, facendo dell’Italia quasi un “caso a sé”. Nazioni ricche e già molto infrastrutturate come Francia, Germania e Paesi Scandinavi hanno continuato, nell’ultimo decennio, ad investire in maniera cospicua sul trasporto pubblico,

sato, puntando decisamente sulla mobilità sostenibile. Primo fra tutti la Spagna che, anche se colpita duramente dalla crisi, può vantare ad oggi infrastrutture di mobilità nelle grandi aree urbane che hanno superato quelle italiane e consentito rilevantissimi miglioramenti ambientali e di qualità della vita per i cittadini, oltrechè a rappresentare un formi-

tano ancora dominate (e soffocate) dalla motorizzazione individuale; il predominio dell’automobile, secondo l’OPMUS (sigla……………..) , “lascia pochi spazi di mercato (alla mobilità sostenibile) continuando a drenare risorse ed attenzioni strategiche”. A fronte di tale situazione si attendono attenzioni per trasporto pubblico e mobilità urbana. Questo mentre in Europa mobilità sostenibile e riequilibrio modale figurano in primis tra le azioni intraprese dai vari Governi per riorganizzare le aree urbane (ove, va ricordato, vive oltre il 50% della popolazione mondiale, che diventeranno i 2/3 al 2025) secondo una vision ben definita e ricavandone al contempo uno strumento stimolante per rilanciare l’economia postcrisi. Purtroppo in Italia non abbiamo ancora raggiunto una diffusa ed accettata cultura della mobilità sostenibile e troviamo iniziative locali (che sarebbe scorretto definire strategie o visioni in quanto mancano di una reale pianificazione del territorio e dei trasporti, buona o cattiva che sia) che spesso definiscono scenari caratterizzati dall’attenzione predominante alla circolazione veicolare, dall’accettazione della sua perfusione nel tessuto urbano, da grandi opere stradali di attraversamento urbano, dalla graduale eliminazione di linee tranviarie e linee ferroviarie dismesse o sottoutilizzate ed al mancato riutilizzo delle relative sedi per il trasporto pubblico e dal trasferimento dei passeggeri su linee bus in promiscuo. Scenari non molto dissimili dalle vision (quelle erano proprio tali, in parte giustificate dall’epoca di concepimento) delle metropoli sudamericane del dopoguerra, portate in tal modo alla catastrofe della congestione urbana (ndr: tranne nei casi di politiche di BRT, Bus Rapid Transit, come descritto negli articoli a puntate in particolare MLab 36 pagg. 44-48 /parte 2 e MLab 37 pagg. 34-39 parte 3).

“Il gap italiano è aumentato negli ultimi 10 anni”.

dabile asset competitivo che certo sarà di grande aiuto nel traghettare il Paese fuori dalla crisi. In Italia al contrario, le aree urbane risul-

MobilityLab 38

19


Eventi Federmobilità-ISFORT, Roma CNEL, 21 gennaio 2010

Dalle conclusioni del Convegno si possono trarre i seguenti spunti per tentare di riequilibrare la situazione. Preso atto che il problema più immediato e pressante è il reperimento dei fondi e l’assicurazione dei flussi di finanziamento si possono percorrere queste strade:

1

.I tagli di bilancio sono indispensabili per salvare il Paese dal default economico, ma si è proprio sicuri che non ci sia altro da tagliare prima di accanirsi sul TPL (Trasporto Pubblico Locale)? L’eliminazione di vistosi sprechi amministrativi renderebbe certo più leggero il contributo richiesto al comparto.

2 3

.In quasi tutti i Paesi sviluppati le risorse a disposizione del TPL sono legate in maniera chiara ed indissolubile al gettito fiscale, a tutti i livelli. Perché non si può fare anche in Italia?

.L’eccessivo uso dell’auto in Italia rispetto ai partner europei (a Milano e Roma le auto circolanti sono, in proporzione, molte di più che in qualunque altra metropoli europea, specie le più ricche, al contrario per esempio di Basilea) rappresenta un formidabile bacino da cui attingere risorse mediante politiche di road pricing, congestion charge, incremento delle tasse di circolazione e dei pedaggi; ottenendo al contempo il reperimento di ingenti risorse con spese individuali minime e il disincentivo all’uso dell’auto.

4

.Anche se carenti di pianificazione, le metropoli italiane si caratterizzano tuttavia per ingenti processi di riconversione urbana, operate spesso da grandi gruppi privati che realizzano notevoli convenienze immobiliari. Il contributo che però tali operatori versano ai trasporti -cui pure viene chiesto il servizio delle loro aree- è assolutamente minimo, sia in termini monetari che di opere a scomputo. Sarebbe senz’altro opportuno incrementare questi contributi con investimenti in TPL.

5

.L’offerta di TPL in Italia è spesso modesta rispetto alla media europea, tuttavia le tariffe sono ancora inferiori. In quelle importanti realtà dove il livello di servizio è di qualità e disponibilità migliore sarebbe opportuno adeguare le tariffe al valore erogato, con l’obiettivo di attestarle gradualmente sulla media europea man mano che anche quantità e qualità di servizio si adegueranno a tale livello.

Queste possibili vie sono valide di per sé singolarmente o assieme, ma presuppon-

l’altro al cittadino di accettare più facilmente la natura di necessità inderogabile della mobilità sostenibile.

dolo dallo stagnamento in una concezione superata e fallimentare della mobilità e dei trasporti.

“TPL: adeguare le tariffe al valore erogato”.

Sarebbe poi opportuno creare un modello di pianificazione strategica che nasca non col consenso ma dal consenso della cittadinanza interessata, sul felicissimo esempio svizzero dove, a seguito di massicce campagne di informazione, i cittadini sono in grado di esprimersi democraticamente sulle scelte chiave infrastrutturali, altrettanto democraticamente accettate da tutti una volta operate e senza deviazioni o perditempi nella realizzazione.

Anche se tale prospettiva può sembrare utopistica, deve confortare il fatto che diversi Paesi europei hanno saputo, in pochi anni, mutare completamente atteggiamenti radicati da decenni.

gono allo stesso modo un radicale cambiamento di politica e soprattutto di cultura. Tale cambiamento non deve di necessità implicare tempi lunghi: per esempio la Spagna ha completamente rifondato la propria cultura trasportistica e territoriale nel giro di pochi anni e sotto governi di segno politico diverso. A tal proposito va ricusato con decisione ogni pericoloso tentativo di strumentalizzazione del tema della mobilità sostenibile: il trasporto pubblico non è di destra né di sinistra, negli altri Paesi europei il riequilibrio modale è accettato come imperativo categorico da tutti i principali schieramenti politici. Un simile atteggiamento anche in Italia consentirebbe tra

20

MobilityLab 38

Andrea Bruschi Laureato in Architettura a pieni voti al Politecnico di Milano nel 2001. Ha lavorato per il

Parimenti, il decisore politico è solito in Europa valutare le statistiche, sondare la cittadinanza e fissare di conseguenza i requisiti e le linee guida senza entrare indebitamente nella progettazione, arrogandosi scelte tecniche e tipologiche per le quali non ha competenze specifiche. In definitiva, si impone un radicale cambiamento di cultura e strategia che allinei il nostro Paese alle politiche di sustainable development e green economy figlie dell’era globale post-crisi e ormai generalmente accettate in Europa e Nord America (e che iniziano a fare breccia anche nei Paesi in via di sviluppo come la Cina); distoglien-

Politecnico in ambito di trasporti e territorio sino al 2003. Dal 2003 è pianificatore e progettista di infrastrutture di trasporto per Metropolitana Milanese spa.

“Facilitare la Mobilità Sostenibile”.


;VÉaVXdhV\^jhiV

JccjdkdbdYdY^bZiiZgi^^cbdhigVi^VheZiiV#

9>K:CI6:HEDH>IDG:

8dciViiVaÉj[ÒX^dXdbbZgX^VaZVaad%'"-.#)%#.+#,% deejgZhXg^k^VZhedh^idg^5[VaVXdhV\^jhiV#dg\ ;6ÉA68DH6<>JHI6

-¯ÒZgVcVo^dcVaZYZaXdchjbdXg^i^Xd ZYZ\a^hi^a^Y^k^iVhdhiZc^W^a^# lll#[VaVXdhV\^jhiV#dg\

B>A6CD

'*"',B6GOD'%&& ÒZgVb^aVcdX^in!eVY#'Z) BB&AdiidÒZgV dg\Vc^ooVidYV/

bZY^VeVgicZg/

mncg

=6>;>C>ID A67:CO>C64 96AA:JC6 H8DHH6#


Pagine Associative Euromobility

    

               

"La mobilità in Italia dal 1861 ad oggi" Torino, 25 marzo 2011 L’evento è organizzato in collaborazione e con il patrocinio della Provincia di Torino e si inserisce tra gli eventi del 150° anniversario dell’Unità di Italia. La partecipazione è libera e gratuita. Per iscrizioni www.euromobility.org

  

                                                                          

                  

22

MobilityLab 38

                      

  

                                                                                                                           

         


Trazione Elettrica Progetto CO2 NeuTrAlp, Provincia di Belluno, Dolomiti Bus

Veicoli elettrici in primo piano: la sfida per una nuova mobilità. di Fiorenzo De Col > f.decol@provincia.belluno.it e Rosy Frate > rfrate@dolomitibus.it

S

arà il convegno “Una carica per il futuro” in programma per il prossimo 7 aprile presso il complesso Fiere di Longarone (BL) a fare il punto sullo stato di avanzamento del progetto CO2 NeuTrAlp che da oltre due anni vede circolare sul territorio bellunese 8 veicoli elettrici Porter Piaggio (6 Van, 1 pick-up ed un furgonato) personalizzati con il logo del progetto europeo che finanzia la loro sperimentazione

San Vito di Cadore: pista ciclabile

(progetto co-finanziato dal Fondo Europeo per lo Sviluppo Regionale – programma Alpine Space). Provincia di Belluno e Dolomiti Bus stanno lavorando insieme, infatti, per proporre soluzioni “pulite” per la mobilità locale in contesto europeo nell’ottica dell’Obiettivo 20/20/20, che entro il 2020 vorrebbe l’UE ridurre del 20% le emissioni di gas a effetto serra, portando al 20% il risparmio energetico e aumentando, invece, del 20% l’utilizzo di fonti rinnovabili. Nei fatti, l’ultimo rapporto della Commissione Europea dei Trasporti conferma come la qualità dell’aria nelle città europee sia sensibilmente migliorata grazie all’applicazione di norme euro più rigorose sulle emissioni. Ma occorre fare di più, soprattutto per ridurre nelle aree urbane le emissioni di CO2 e di particelle fini (PM10), particolarmente nocive per la salute umana. Anche in provincia di Belluno i dati ARPAV (Agenzia Regionale per la Protezione e la Prevenzione Ambientale del Veneto) riconducono il 25% di PM10 al problema del traffico, che mette a rischio le Dolomiti, le montagne più belle del mondo, recentemente riconosciute patrimonio dell’UNESCO, vere e proprie “Oasi ecologiche”. Preservarle è, quindi, un preciso

compito di ogni cittadino bellunese. Le scelte politiche su temi così delicati, come salute e ambiente, aumentano l’im-

Belluno: piazza Duomo

portanza del progetto CO2 NeuTrAlp, in particolare nelle sue ricadute pratiche e immediate sul territorio, come la sperimentazione di sei mesi, in comodato gratuito, dei Veicoli Elettrici già avviata a rotazione presso numerose Amministrazioni comunali bellunesi. Il modello di questi veicoli è il PORTER, prodotto dalla ditta Piaggio sin dal 1993 e alimentato a batterie, che vanta un biglietto da visita di tutto rispetto: 65 km. orari,

MobilityLab 38

23


Trazione Elettrica Progetto CO2 NeuTrAlp, Provincia di Belluno, Dolomiti Bus

24

MobilityLab 38

Trazione Elettrica Progetto CO2 Neutralp, Provincia di Belluno

MobilityLab 38

3


Trazione Elettrica Progetto CO2 Neutralp, Provincia di Belluno

4

MobilityLab 38

Trazione Elettrica Progetto CO2 NeuTrAlp, Provincia di Belluno, Dolomiti Bus

MobilityLab 38

25


Trazione Elettrica Progetto CO2 NeuTrAlp, Provincia di Belluno, Dolomiti Bus

E’ dall’agosto del 2009 che nel bellunese si stanno sperimentando i vantaggi della mobilità eco-compatibile ad emissione zero di CO2. Fra i pionieri dell’utilizzo dei prototipi di veicoli Piaggio ad elettricità, 18 comuni bellunesi (Belluno, Feltre, Comelico Superiore, Longarone, Sedico, Ponte nelle Alpi, Mel, Sospirolo, Domegge, Puos d’Alpago, Agordo, Valle di Cadore, Vas, Sappada, Calalzo di Cadore, Trichiana e Auronzo), enti pubblici, fra cui BIM (Belluno Infrastrutture) ARPAV e società private, come Terme di Valgrande, e no profit, come la Regola di Comunione Familiare di Costalissoio e l’Associazione Palio di Feltre.

80 chilometri di autonomia e inquinamento zero. L’alimentazione e’ assicurata da un set di 16 batterie con possibilità di ricarica in otto

ore con collegamento alla normale rete elettrica di uso civile (220 Volt). La grande maneggevolezza e le dimensioni ridotte fanno del “Porter” elettrico uno dei mezzi più adatti ai servizi nel centro cittadino, anche per lo svolgimento di attività commerciali. L’iniziativa sta riscuotendo molto interesse, ma si sa che le “novità” possono generare resistenze e malintesi proprio perché non si conoscono. E’ per questo motivo che l’Amministrazione Provinciale organizzerà degli incontri itineranti con le Amministrazioni Comunali coinvolte nella sperimentazione cui parteciperanno anche tutti gli operatori del settore (meccanici ed elettrauto) al fine di accrescere le conoscenze sul veicolo elettrico per garantire in un prossimo futuro una mobilità sostenibile.

Sedico: manutenzione

26

MobilityLab 38

Grazie all’accordo tra Piaggio e l’Istituto Professionale ENAIP di Longarone è stato avviato nell’anno scolastico corrente un modulo formativo specifico sul motore elettrico, inserito nell’attività curriculare del corso per meccanici. Tale collaborazione produrrà dei risultati fruibili e replicabili anche

dopo la fine del progetto stesso, fissata per agosto 2011. Soddisfatto dei primi due anni di attività del progetto si dice il titolare al referato dei Trasporti della Provincia di Belluno, Silver De Zolt, che sottolinea la positiva collaborazione instauratasi fra i vari soggetti, pubblici e privati coinvolti. “La Provincia di Belluno produce il 50% dell’energia idroelettrica del Veneto – osserva l’Assessore provinciale De Zolt – candidandoci a diritto fra i possibili fruitori di questa innovativa mobilità eco-compatibile”.

Per informazioni: Fiorenzo De Col – Provincia di Belluno: f.decol@provincia.belluno.it - 0437 959341 Nicola Moretti – Dolomiti Bus: nmoretti@dolomitibus.it - 0437 217212 Rosy Frate – Dolomiti Bus: rfrate@dolomitibus.it – 0437 217248 Fonte MobilityLab

+

www.coneutralp.net www.provincia.belluno.it www.dolomitibus.it

Fiorenzo De Col Responsabile Ufficio Trasporto Pubblico Locale della Provincia di Belluno


Infrastrutture Reti metropolitane grandi aree

RETI METROPOLITANE

Milano

nel

contesto europeo di Andrea Bruschi > a.bruschi@metropolitanamilanese.it

Un confronto fra i servizi di metropolitana disponibili nelle principali aree urbane in Europa.

(Segue da pag. 30 ML 37)

N

el rapporto estensione/popolazione Madrid guida la classifica con un eccellente 6,17 km di rete per ogni 100.000 abitanti. Amburgo, Londra e Monaco superano i 5, Berlino e Vienna i 4, Parigi e Barcellona i 3. Tra Barcellona, ottava classificata quasi pari a Parigi con 3,24 km e Milano, nona con 2,48 la differenza è superiore al 30%. Lisbona, Atene e Roma si attestano a 1,5 km scarsi. Se Parigi è settima nel rapporto estensione/popolazione, guida però la classifica estensione/superficie con 0,283 km di rete ogni km². Londra segue a breve con 0,263 km mentre Vienna, Berlino, Barcellona, Madrid e Amburgo decrescono scostandosi di poco da 0,15 km/km². Milano supera di poco gli 0,05 km/km², inferiore di oltre il 50% rispetto a Monaco, ottava classificata e di poco superiore rispetto agli 0,043km di Lisbona, decima. Anche il numero di stazioni a disposizione di ogni 100.000 abitanti è molto significativo: Madrid ne offre più di sei, Berlino, Vienna, Monaco e Amburgo più di 5, Barcellona più di 4, Londra 3,6. Milano 2,8, tra ¼ e ⅓ in meno della capitale britannica. Fanno peggio solo Roma, Lisbona e Atene con meno di due stazioni. Parigi è di nuovo in testa nella classifica stazioni/superficie, con quasi 50 stazioni ogni 100 km², dato di gran lunga superiore ad ogni altro. Vienna Berlino e Barcellona ne hanno più di 20, Londra, Madrid e Amburgo tra 10 e 20. Monaco, ottava, 8,5 ma Milano,

sempre nona, passa di poco le cinque stazioni ogni 100 km², appena più Lisbona, decima con cinque stazioni esatte mentre a Roma sono meno di quattro e ad Atene nemmeno due. Per giungere ad una valutazione finale della dotazione di rete metropolitana delle metropoli considerate si sono incrociati i piazzamenti e soppesanti i risultati con il metodo dello scostamento di rango. In pratica, considerate le 12 posizioni disponibili si assegnano 100 punti alla prima classificata nei quattro aspetti vagliati (km di rete e stazioni in rapporto ad abitanti e superficie), attribuendo poi alle seguenti un punteggio proporzionale al risultato specifico ottenuto. Si osserva la formazione di quattro gruppi più o meno omogenei per dotazione relativa di rete metropolitana. La classifica finale della “miglior rete” sulle 12 principali città UE vede Parigi al comando con 87 punti, seguita a ruota da Madrid con 72,6, uniche città a superare la soglia dei 70 punti. Londra guida il gruppo delle “inseguitrici” nella categoria tra i 50 e i 70 punti che include anche Vienna, Berlino, Amburgo, Barcellona e Monaco con punteggi ravvicinati che vanno dai 68,7 della capitale britannica, terza, ai 54,3 di quella bavarese, ottava. Milano, al nono posto, fa categoria a sé: i suoi 28,6 punti sono poco più della metà di quelli di Monaco e dunque di molto inferiori a qualunque punteggio del gruppo precedente, anche se pur sempre

MobilityLab 38

27


Infrastrutture Reti metropolitane grandi aree

nettamente superiore rispetto a quello successivo. Chiudono la classifica le “peggiori della classe” Lisbona, Roma e Atene, tutte con punteggi inferiori a 20. Le principali metropoli dell’Unione Europea sono dunque molto ben inquadrate in quanto a dotazione di rete metropolitana: Parigi e Madrid sono sui 70/80 punti, Londra, le metropoli mitteleuropee e Barcellona sui 55/65, Milano sui 30 scarsi e le capitali lusitana, italiana ed ellenica a 15-20. Come si era ricordato questo insieme di metropoli principali include anche città di rango effettivamente diverso da quello di Milano: se Londra e Parigi dividono solo con New York e Tokyo lo status di metropoli mondiali di primissimo livello, Lisbona e Atene sono indubbiamente aree urbane molto meno produttive ed avanzate, soprattutto Atene, mentre Lisbona è dimensionalmente assai meno vasta. Sono dunque sette le metropoli con le quali Milano si può confrontare direttamente, le competitor areas sue concorrenti naturali sullo scacchiere urbano europeo: le metropoli tedesche, quelle spagnole, Roma e Vienna. E l’esito del confronto desta seria preoccupazione: Milano è settima su otto per dotazione di rete metropolitana, con stacco sensibile, e supera solo la connazionale Roma, che deve però il suo rango sostanzialmente allo status di capitale ed al turismo, fattori che risentono meno della carenza infrastrutturale rispetto alle attività economiche, produttive, finanziarie e commerciali. E’ dunque comprovata sul fronte del trasporto pubblico la situazione di sottodotazion onsiderazione non basterebbe tuttavia a spiegare la percezione di insufficienza ed inadeguatezza che i cittadini milanesi e gli utenti del trasporto pubblico in generale hanno della rete metropolitana, indipendentemente dal fatto che ne giudichino positivamente l’efficienza. Molti milanesi e vasti ed importanti settori della città non hanno infatti accesso diretto alla metropolitana e di conseguenza questa non può essere ritenuta una alternativa completa dell’auto privata, lasciando scoperte ampie e popolatissime porzioni della superficie urbana, spesso anche ad elevata densità insediativa. Altre grandi città europee di dimensioni analoghe con reti di estensione simile, quando non addirittura inferiore, detengono una copertura migliore del proprio tessuto urbano da parte della rete metropolitana. Dall’analisi della struttura delle diverse reti, discende una semplice ma importante constatazione:

la rete metropolitana milanese non difetta tanto di estensione, quanto di copertura. La causa di questa situazione risiede nel fatto che a Milano la rete è articolata su poche linee mediamente molto lunghe, diversamente dalle meglio servite metropoli europee, caratterizzate da reti composte di più linee mediamente assai più brevi. Le linee milanesi sono lunghe in media oltre 26Km e coi naturali prolungamenti in corso od in via di avviamento sino al raccordo autostradale-tangenziale che circonda la città (M1Bettola, M2Assago e M3Comasina, che porteranno in pochi anni l’estensione della rete a circa 86Km) tale valore supererà i 28,5Km. La media mondiale è inferiore ai 18Km, quella europea si attesta a 16,7Km, le reti che effettuano le migliori coperture si compongono

28

MobilityLab 38

di linee con estensione dell’ordine dei 15 Km. La capacità di una rete metropolitana di porsi come valida alternativa al trasporto privato, fino ad entrare vantaggiosamente in competizione con esso, dipende, in ultima analisi, dalla copertura che la rete garantisce alla città. Frequenza, capacità, comfort, velocità commerciale ed affidabilità del sistema sono senz’altro elementi necessari all’efficacia dell’infrastruttura ma, nella casistica mondiale e soprattutto europea, sono più o meno facilmente raggiunti da tutte le reti, sia pure con inevitabili differenze di grado. Per quanto riguarda invece la copertura le differenze sono assai più marcate. Del resto la rete milanese si caratterizza per buoni livelli di servizio, con capacità, comfort, affidabilità e velocità commerciale del sistema più che adeguate alle medie europea e mondiale, mentre per quanto concerne la sicurezza e la frequenza i livelli raggiunti sono tra i più alti del mondo. E’ dunque la copertura l’ambito dove maggiormente si fa la differenza tra le diverse reti ed è proprio in termini di copertura che, sfortunatamente, la peraltro ottima rete milanese soffre in una certa misura il paragone con alcune delle principali competitor areas europee. Va innanzitutto ricordato che, malgrado la casistica mondiale contempli alcuni casi di linee prolungate fino alle estreme propaggini dell’area metropolitana, le coperture migliori sono ottenute là dove la rete si concentra nelle città centrali delle aree metropolitane, dove le densità insediative sono più elevate e l’utenza acquisibile nel raggio di attrazione di una stazione sono più consistenti. Infatti, per infrastrutture di tipo ferroviario dai costi-Km e dalle caratteristiche funzionali (velocità commerciale, interstazione) delle metropolitane è naturale che risulti più vantaggioso puntare sulle metropoli, estese mediamente per alcune centinaia di km² su raggi di alcuni km, piuttosto che sulle loro intere aree metropolitane, estese per migliaia di km² su raggi di decine di km. Per queste ultime, più vaste e meno densamente insediate, appare infatti più fattibile il ricorso a ferrovie urbane, sistemi leggeri di superficie ed al trasporto integrato. In sostanza, ponendo la copertura totale come obiettivo di riferimento per le reti metropolitane dal momento che questo è essenziale a renderle alternativa totale all’auto, è necessario puntare sulle core areas delle metropoli, poiché per coprire completamente l’intera estensione delle aree metropolitane occorrerebbero reti di diverse migliaia di km, di gran lunga superiori alle più estese esistenti ed in progetto e dunque dai costi proibitivi. I prolungamenti esterni delle direttrici metropolitane hanno senso laddove vadano a compensare una specifica carenza dovuta ad una dorsale di conurbazione sprovvista di valida alternativa di trasporto pubblico di massa. L’analisi comparata delle reti mondiali ed europee, con particolare riguardo alle realtà metropolitane più simili a Milano, e strategicamente con essa in competizione nello scenario dell’Unione Europea, dimostra chiaramente quanto la scelta di articolare la rete su di un numero maggiore di linee di minore estensione puntando su di un infittimento della rete urbana piuttosto che sulla scelta di poche linee lunghe da prolungare continuamente verso l’esterno porti a risultati nettamente migliori in termini di copertura territoriale ed utenza potenziale servita. Procedendo nell’analisi comparata con altre metropoli europee quanto enunciato diventa palese, come illustrato di seguito. A Milano le tre linee esistenti determinano sulla città una copertura


Pagine Associative Ailog

MobilityLab 38

29


Infrastrutture Reti metropolitane grandi aree

di circa il 25% del territorio comunale, che sale al 30-35% considerando il solo urbanizzato. Questo risultato non ottimale si deve, come ricordato, sostanzialmente al ridotto numero delle linee ma anche alla distribuzione delle corrispondenze, quattro in tutto di cui due interne al centro storico e tutte comunque abbastanza vicine. Per contro la rete vanta un ottima integrazione con la rete ferroviaria e la totale interscambiabilità delle linee: ciascuna di esse intercetta almeno una volta tutte le altre, fattore importante dal quale discende la possibilità di non dover effettuare mai più di un cambio per qualunque tragitto.

luppo puntando decisamente sull’”effetto rete” realizzando nuove linee più che prolungare quelle esistenti. Attualmente, grazie ad una rete di 284Km (2° UE, 6° mondiale) con 12 linee estese mediamente per 19km e dotate di connessioni multiple anche all’esterno del centro riesce a servire tutte le zone della città, nonostante questa sia più estesa di Parigi o Milano sebbene con un area metropolitana non altrettanto sviluppata. La copertura urbana è dell’ordine del 90%. Molto significativo anche il paragone con Barcellona, in quanto la metropoli catalana è dimensionalmente simile a Milano sia come popolazione che come estensione, sia per quel che riguarda la città che per quanto concerne l’area metropolitana. Barcellona dispone di 102Km di rete, non molto più di Milano, ma conta 8 linee (lunghe in media la metà di quelle milanesi) ed una dozzina di corrispondenze anche periferiche, che anche in questo caso limitano ad uno il numero delle rotture di carico necessarie per qualunque spostamento. Di conseguenza, la copertura sulla città è anche in questo caso dell’ordine del 90% ovvero tripla rispetto a Milano. Monaco di Baviera, altra metropoli piuttosto simile a Milano, ha una rete per estensione analoga a quella milanese (93 km contro 79, differenza che verrà peraltro ribaltata a breve dalle tratte in costruzione) ma conta il doppio delle linee e circa il triplo delle corrispondenze, distribuite in diversi ambiti della città, ben distanziate tra loro e totalmente interscambiabili, sì che questa ne risulti meglio servita in tutte le sue parti, la copertura è dell’ordine del 65%. Un po’ inferiore la copertura di Amburgo, i cui circa 100 km di rete sono articolati su solo tre linee, le connessioni però sono 6, com-

La Ville de Paris dispone della migliore copertura metropolitana del mondo: Nessun punto della città dista più di 500 metri da una stazione della metropolitana il che significa che, in ambito urbano, la metropolitana è ovunque competitiva rispetto all’auto. La copertura è dunque del 100%. Inoltre, nonostante il grande numero di linee, per qualunque spostamento non è mai strettamente necessario più di un cambio. L’eccellente risultato è certo dovuto alla concentrazione dell’86% di una rete molto estesa (215,6 km) nell’ambito di un Comune ancora più piccolo e denso di quello di Milano, ma risulta altresì decisiva anche l’articolazione della rete in 14 linee di poco più di 15 km di lunghezza con numerose corrispondenze più o meno omogeneamente distribuite in tutta l’area urbana. Con una rete di 2,7 volte superiore a quella di Milano la metropolitana parigina dispone di un numero di linee 5 volte superiore ed una copertura sulla città 4 volte maggiore. Madrid, la metropoli che ha recentemente conseguito il più cospicuo incremento della propria rete, ha orientato tale fortissimo svi-

Classifica città CITY RANKINGS Population

Rank

Surface km²

Density inhabitants/km²

Metro network extension km

Metro network stations

km network per 1.000 inhabitants

km network per sq.km

Number of stations per 1.000 inhabitants

1

London

7.556.900 London

1.579 Paris

20775 London

416,0 Paris

322 Paris

0,078 Paris

1,61 Paris

0,148

2

Berlin

3.429.870 Sofija

1.349 Athina

19231 Madrid

244,0 London

274 Madrid

0,076 Athina

1,26 Barcelona

0,081

3

Madrid

3.213.271 Roma

1.285 Barcelona

15999 Paris

169,5 Madrid

240 Munchen

0,068 Barcelona

0,97 Lisboa

0,076

4

Roma

2.732.591 Berlin

892 Bucuresti

8473 Berlin

147,5 Berlin

196 Athina

0,065 Lisboa

0,43 Madrid

0,075

5

Paris

2.181.371 Hamburg

755 Milano

7176 Hamburg

101,0 Barcelona

131 Lisboa

0,065 Madrid

0,40 Munchen

0,072

6

Bucuresti

1.931.838 Madrid

607 Bruxelles

6827 Barcelona

97,6 Hamburg

95 Barcelona

0,060 Milano

0,31 Athina

0,063

7

Warszawa

1.800.821 Budapest

525 Lisboa

6643 Munchen

90,0 Munchen

95 Hamburg

0,057 Bucuresti

0,30 Berlin

0,057

8

Hamburg

1.777.373 Warszawa

517 Kobenhavn

5794 Wien

69,8 Wien

95 London

0,055 Munchen

0,29 Wien

0,057

9

Budapest

1.702.297 Praha

496 Madrid

5294 Bucuresti

67,3 Milano

71 Milano

0,044 London

0,26 Milano

0,054

10 Wien

1.670.452 Wien

415 London

4786 Praha

59,1 Bruxelles

58 Praha

0,043 Kobenhavn

0,24 Hamburg

0,053

11 Barcelona

1.615.908 Munchen

310 Stockholm

4298 Milano

57,0 Praha

57 Berlin

0,043 Bruxelles

0,19 Bruxelles

0,053

12 Praha

1.372.975 Bucuresti

228 Munchen

4280 Athina

49,0 Roma

49 Wien

0,042 Wien

0,17 Kobenhavn 0,043

13 Munchen

1.326.807 Stockholm

190 Wien

4025 Roma

39,0 Bucuresti

48 Kobenhavn 0,041 Berlin

0,17 Praha

0,042

14 Milano

1.306.071 Milano

182 Berlin

3845 Lisboa

36,5 Athina

47 Stockholm

0,037 Stockholm

0,16 Stockholm

0,037

15 Sofija

1.241.878 Bruxelles

161 Warszawa

3483 Budapest

33,0 Lisboa

43 Bucuresti

0,035 Hamburg

0,13 London

0,036

16 Bruxelles

1.099.174 Paris

105 Budapest

3242 Bruxelles

30,0 Budapest

42 Bruxelles

0,027 Praha

0,12 Bucuresti

0,025

17 Stockholm

816.603 Barcelona

101 Praha

2768 Stockholm

30,0 Stockholm

30 Budapest

0,019 Budapest

0,06 Budapest

0,025

18 Athina

750.000 Kobenhavn

88

Hamburg

2354 Warszawa

22,6 Kobenhavn

22 Sofija

0,014 Warszawa

0,04 Roma

0,018

19 Lisboa

564.657 Lisboa

85

Roma

2127 Kobenhavn

21,0 Warszawa

21 Roma

0,014 Roma

0,03 Warszawa

0,012

20 Kobenhavn

509.861 Athina

39

Sofija

921 Sofija

18,0 Sofija

14 Warszawa

0,013 Sofija

0,01 Sofija

0,011

Here they are considered only the main Municipalities of each metro area as well as only the metro network and stations included in those Municiplaities. When a part of the metro network goes beyond these limits, the exceeded part is not considered, as happens in the case Milan.considerate solamente le principali municipalità Quiofsono

di ciascuna area metropolitana così come solamente la parte di rete e le stazioni inclusi entro tale limite, le porzioni in eccesso non sono considerate, come nel caso di Milano.

30

MobilityLab 38


Innovazione SoftMobility

INVITO AL CONVEGNO

LA SUPPLY CHAIN AUTOMOTIVE NEL PIANO NAZIONALE DELLA LOGISTICA Concetti, tecniche, standardizzazione, strumenti e best practices per ridurre i costi della logistica ed aumentare la competitività aziendale e nazionale

Lunedì 4 aprile 2011 Dalle ore 9.00 alle ore 16.00 Centro Congressi Torino Incontra Via Nino Costa, 8 - Torino

La Logistica Italiana celebrerà il 150° anniversario dell’Unità d’Italia a Torino, prima Capitale del nostro Paese e città simbolo dell’Industria automobilistica. Il convegno metterà a confronto le competenze e le esperienze di autorevoli professionisti del settore automotive. Al pubblico e ai rappresentanti delle Istituzioni saranno anticipate le innovazioni dei prossimi anni. Particolare rilevanza sarà data all’avvio del Piano Nazionale della Logistica e alla Standardizzazione Odette, da diffondere capillarmente in Italia per sfruttare le sinergie e le opportunità già presenti in ambito europeo.

IL CONVEGNO E’ GRATUITO VI ASPETTIAMO NUMEROSI! PER INFORMAZIONI E ISCRIZIONI: AILOG Convegni Tel. 02 6693809 - Fax 02 6701483 E-mail convegni@ailog.it

www.ailog.it MobilityLab 38




Infrastrutture Reti metropolitane grandi aree

Classifica delleHOMOGENEOUS 12 principali AreeAREAS UrbaneRANKINGS Omogenee TOP 12 URBAN n°

Population

1° London

Surface km²

7.600.000 Athina

Density in/km²

2.779 Paris

km network

8.500 London

km network per km network per 1000 inhabitants square km

stations

416,0 Paris

380 Madrid

6,17 Paris

stations per 100.000 inhabitants

0,283 Madrid

stations per 100 square km

6,2 Paris

49,9

2° Paris

6.500.000 Madrid

1.739 Barcelona 5.000 Madrid

284,0 Madrid

283 Hamburg

5,61 London

0,263 Paris

5,8 Wien

22,9

3° Madrid

4.600.000 London

1.579 London

4.800 Paris

215,5 London

274 London

5,47 Wien

0,168 Berlin

5,6 Berlin

22,0

4° Berlin

3.500.000 Milano

1.536 Wien

4.100 Berlin

147,5 Berlin

196 Munchen

5,17 Berlin

0,165 Wien

5,6 Barcelona 21,9

5° Athina

3.200.000 Roma

1.285 Berlin

3.900 Barcelona 103,6 Barcelona

139 Berlin

4,21 Barcelona 0,163 Munchen

6° Barcelona 3.200.000 Munchen

1.148 Lisboa

5,4 London

17,4

2.900 Hamburg

101,0 Munchen

98

Wien

4,11 Madrid

0,163 Hamburg

5,3 Madrid

16,3

2.600 Munchen

93,0 Hamburg

95

Paris

3,32 Hamburg

0,134 Barcelona

4,3 Hamburg

12,6

892 Hamburg

2.400 Milano

79,3 Wien

95

Barcelona

3,24 Munchen 0,081 London

3,6 Munchen

8,5

762 Milano

2.100 Wien

69,8 Milano

88

Milano

2,48 Milano

2,8 Milano

5,7

7° Milano

3.200.000 Lisboa

931 Madrid

8° Lisboa

2.700.000 Berlin

9° Roma

2.700.000 Paris

0,052 Milano

10° Hamburg

1.800.000 Hamburg

755 Roma

2.100 Athina

55,0 Athina

51

Lisboa

1,48 Lisboa

0,043 Roma

1,8 Lisboa

5,0

11° Munchen

1.800.000 Barcelona

634 Munchen

1.600 Lisboa

40,0 Roma

49

Athina

1,45 Roma

0,030 Lisboa

1,7 Roma

3,8

12° Wien

1.700.000 Wien

415 Athina

1.200 Roma

39,0 Lisboa

47

Roma

1,44 Athina

0,014 Athina

1,6 Athina

1,8

Here follows the definition of homogeneous urban area adopted case by case: Athina (Prefecture) Barcelona (Urban Area) Berlin (Land) Hamburg (Land) Lisboa (Metro Area) London (Greater London) Madrid (Urban Area) Milano (Provincia) Munchen (Urban Area) Paris (Citèe plus Petit Couronne) Roma (Comune) Wien (Land)

presa una tripla e abbastanza distanziate. Vienna dispone di 69 km di rete, 10 meno di Milano, ma le linee sono 2 in più e le corrispondenze 9 anziché 4, anche qui ben distribuite sulla superficie urbana. Nonostante la rete meno estesa al servizio di una città dalla maggiore estensione comunale la copertura risulta superiore, approssimativamente del 65%. Limitatamente alla municipalità centrale, in effetti non molto estesa, Lisbona conta 4 linee e 6 corrispondenze malgrado l’estensione complessiva della rete sia pari alla metà di quella milanese. Sulla città la copertura è così dell’ordine del 60%. Inferiore invece la copertura di Atene, non superiore al 20-25%, la rete di 49 km conta tre linee e tre corrispondenze, tutte centrali e vicine. Bassa anche la copertura di Roma (non oltre il 20%) con due sole linee di quasi 20 km ciascuna ed un’unica corrispondenza, convenientemente posizionata presso la stazione Roma Termini. Praga dispone di 3 linee, la cui estensione è pari a 3/5 di quella milanese. L’area metropolitana è assai meno vasta di quella milanese, ma il Comune di Praga è poco meno popolato di quello di Milano e molto più esteso; nonostante ciò la copertura è prossima al 50%, essendo la rete completamente urbana. Anche Lione, con una rete due volte e mezzo inferiore a quella milanese, conta una linea in più rispetto a Milano, e garantisce all’area urbana una copertura doppia. La città è certo meno estesa ma, come ricordato, lo è anche la rete: 30Km contro 79. Persino Bucarest con 14Km in meno conta una linea in più di Milano e dispone di una linea di cintura, sì da non lasciare troppo ampie zone della città completamente prive di servizio, anche in

32

MobilityLab 38

questo caso la copertura è perlomeno pari al 50% circa. Anche a livello mondiale, le metropoli meglio servite si avvalgono di reti dall’elevata copertura sulla città, ottenuta mediante la valorizzazione dell’effetto rete tramite l’impiego di più linee a connessioni multiple ben distribuite sull’area urbana. Come a Osaka, dove una rete estesa 1,5 volte quella di Milano conta più del doppio delle linee che, benché assai più corte di quelle milanesi, disegnano una perfetta rete a maglie quasi regolari forte di 18 corrispondenze eccellentemente dislocate in maniera da massimizzare la copertura riducendo al minimo la lunghezza degli spostamenti necessari ed i cambi. La struttura di rete a scacchiera rappresenta una valida alternativa al principio di interscambiabilità di tutte le linee: in una rete così configurata le direttrici parallele non si intersecano ma lo schema ortogonale, se fitto a sufficienza, rende superfluo utilizzare più di due linee per giungere a destinazione. La città, più estesa, densa e popolata di quanto non lo sia Milano nonché centro di un area metropolitana maggiore di quella milanese, ne risulta dunque assai meglio servita. Analogo discorso vale per Nagoya, realtà metropolitana comparabile a quella milanese, la cui rete metropolitana di poco più estesa (e che verrà peraltro raggiunta nei prossimi anni) conta una linea in più. Ma che soprattutto si avvale di un disegno di rete costituito di tre diametrali ed una circolare (con diramazione) tale da determinare connessioni strategiche ma non necessariamente centralissime; le tre diametrali si intersecano in quattro punti come a Milano, ma più distanziati e grazie alla linea circolare, che interseca ciascuna diametrale in due punti, si ha un totale di 10 corrispondenze, assai meglio distribuite di quanto non lo saranno le 10 della rete


Infrastrutture Reti metropolitane grandi aree

milanese con l’aggiunta delle linee 4 e 5, a tutto vantaggio della copertura urbana. Montreal dispone di una linea in più di Milano, benché la rete sia meno estesa di oltre 12 km, e di un sistema di connessioni distanziate su di una maglia ortogonale, che serve tutti i settori della città pur non essendo fittissima. Anche Santiago del Cile con 16 km di rete in meno dispone di 4 linee, lunghe in media 10 km meno di quelle milanesi ma articolate in maniera da massimizzare la copertura sulla città, con corrispondenze anche periferiche. Da segnalare infine che, sulle oltre 40 reti europee, Milano è solo penultima per quanto concerne la percentuale di stazioni urbane: l’80%. Per la maggior parte delle reti questo valore è pari al 100% o poco inferiore in un numero minore di casi. Da queste considerazioni si possono evincere i principi cardine per il disegno di una rete atta a massimizzare la copertura ed ottimizzare l’effetto rete a parità di estensione complessiva (e dunque, a grandi linee, di costo): → Massimizzare il numero delle linee, puntando su lunghezze dell’ordine dei 10 – 20 km; → Ottimizzare il numero e la disposizione delle connessioni, il più possibile distanziate; → Preservare il principio dell’interscambiabilità totale delle linee oppure lo schema a scacchiera; → Al crescere del numero di linee introdurre anche direttrici tangenziali, circolari e miste; → Eliminare i bivi troppo centrali.

Prospettive e sviluppi futuri La comprovata sottodotazione metropolitana relativa di Milano rappresenta dunque una condizione da superare per preservare la competitività dell’area urbana più produttiva del Paese e per migliorare le condizioni di vita dei suoi abitanti, che rappresentano il continuum abitato più popoloso d’Italia. Come noto, vi sono diversi interventi in corso di approvazione e costruzione: → Prolungamento M1 Bettola, 1,9 km e 2 stazioni, in fase di avvio dei lavori; → Ramo Assago M2, 4,9 km e 2 stazioni, in fase di ultimazione dei lavori; → Prolungamento M3 Maciachini – Comasina, 3,7 km e 4 stazioni,

in costruzione; → Linea M4 Lorenteggio - Linate, 15,2 km e 21 stazioni, progettata, approvata ed in attesa di avvio dei lavori; → Linea M5 Bignami – San Siro, 12,5 km e 19 stazioni, lavori in corso sul lotto 1 ed in attesa di avvio sul lotto 2. Questi interventi porteranno la rete a disporre di 118 km, 136 stazioni e 6 linee auspicabilmente intorno al 2015, portando la dotazione metropolitana a livelli paragonabili a quelli attuali di Monaco o Barcellona e la copertura a superare il 50% dell’urbanizzato comunale. Considerando però le dimensioni demografiche ed economiche dell’area milanese si tratta di interventi strettamente necessari ma non completamente sufficienti; per questo motivo è pienamente giustificato l’obiettivo del PGT attualmente in discussione di estendere ed infittire ulteriormente la rete metropolitana introducendo nuove direttrici. La necessità impellente di ridurre l’uso dell’auto, a Milano grandemente più diffuso ed invasivo che in qualunque altra metropoli europea con l’eccezione di Roma, e fautore di macroscopiche esternalità negative quali la congestione del traffico veicolare, l’invasione, la scarsa fruibilità e la deturpazione degli spazi pubblici pedonali e l’inquinamento atmosferico con gli ormai cronici sforamenti dei limiti di concentrazione ammessi nell’Unione Europea, rende necessaria una stretta integrazione tra sviluppo della rete metropolitana e politiche di road pricing. In tale prospettiva, la logica di pollution charge introdotta a Milano con l’Ecopass dovrebbe evolvere sempre di più in direzione della congestion charge, intesa come provvedimento atto a disincentivare l’uso dell’auto laddove la copertura garantita dalla rete metropolitana è tale da renderne l’uso non strettamente necessario.

Andrea Bruschi Laureato in Architettura a pieni voti al Politecnico di Milano nel 2001. Ha lavorato per il Politecnico in ambito di trasporti e territorio sino al 2003. Dal 2003 è pianificatore e progettista di infrastrutture di trasporto per Metropolitana Milanese spa.

MobilityLab 38

33


Pagine Operative Centrale di Mobilità Milano e Monza Brianza

IL NUOVO SITO

“CENTRALE DI MOBILITA“ di Matteo Banfi > m.banfi@intranet.legambiente.org

Molto più di un mobility desk virtuale, il sito diventa un luogo per “vivere la Centrale di Mobilità” e per interagire con gli utenti

E

’ on line dal mese di febbraio il nuovo sito web www.centralemobilita. it, rinnovato nei contenuti e nella grafica, un vero e proprio “Mobility Center virtuale” in cui accogliere, coinvolgere ed ascoltare l’utente che cerca informazioni e servizi sulle modalità di trasporto presenti nelle province di Milano e Monza e Brianza. Il portale, inaugurato nel Marzo 2010, ha registrato un continuo incremento di contatti e oggi si attesta a più di 600 visitatori

34

MobilityLab 38

mensili che accedono al sito web sia per consultare le pagine sia per scambiare opinioni, fare domande, cercare offerte, leggere news, inviare suggerimenti. In linea con le opportunità di comunicazione e con l’ampliamento del portafoglio servizi, il portale è stato ripensato partendo da regole di semplicità e usabilità, cercando di soddisfare una duplice “domanda” che arriva dall’utente.

La prima, “razionale” di semplicità ed efficienza dove è possibile trovare, per la prima volta in Italia, tutti i principali servizi di trasporto presenti sul territorio, da quelli più conosciuti e diffusi (TPL e trasporto ferroviario ...) alle modalità di trasporto più moderne ed innovative (car sharing, car pooling, bus a chiamata ...) meno conosciute dall’utente medio. La seconda, “emotiva” di coinvolgimento, interazione, collaborazione che le persone


Pagine Operative Centrale di Mobilità Milano e Monza Brianza

hanno dimostrato verso il progetto, un interesse derivante dalla carenza di un’offerta integrata di informazioni e servizi che ancora oggi è presente a Milano ed in tutta Italia e che la Centrale di Mobilità cerca di colmare. Il restyling del nuovo sito ha pertanto lavorato nelle seguenti direzioni: l Rafforzamento delle quattro sezioni portanti (Mappa interattiva, Guida alla mobilità, Convenzioni e Offerte) con la creazione di una sezione dove poter sottoscrivere online l’abbonamento annuale al car sharing scontato del 50%, caricabile su smart-card utilizzabile in tutte le città italiane del circuito ICS (Biella, Bologna, Brescia, Firenze, Fossano, Genova, Milano, Palermo, Parma, Roma, Savona, Scandicci, Sesto Fiorentino, Torino e Venezia) e di una sezione per l’acquisto online dei biglietti Deutsche Bahn per le tratte italiane ed europee;

Semplificazione delle informazioni e coinvolgimento nel “mondo Centrale di Mobilità” attraverso un ingresso “privilegiato”

l

dedicato agli iscritti al sito, che accedono tramite il proprio account personale ad ulteriori informazioni e servizi personalizzati (newsletter, offerte speciali, mappa interattiva personalizzata);

l Integrazione

del sito web con i canali web 2.0 (in particolare Facebook, Foursquare e Youtube) ideali per promuovere i servizi e le offerte CM.

Legambiente sarà presente con un suo stand dal 25 al 27 marzo alla fiera “Fà La Cosa Giusta” in FieraMilanoCity. In un angolo dedicato, potrete incontrarci per parlare di mobilità, avere nuove informazioni sulla Centrale di Mobilità e sottoscrivere l’abbonamento a servizi innovativi come quello offerto da GuidaMi, il car sharing di Milano. Venite a trovarci!

MobilityLab è il Media Partner ufficiale della Sezione Mobilità

Matteo Banfi Laureato in Scienze Ambientali, Univ.Statale (MI). Oggi è in Area di Mobilità Sostenibile di Fondazione Legambiente Innovazione, nel Team della prima Centrale di Mobilità italiana Milano e di OBIS, progetto UE bike sharing.

MobilityLab 38

35


Modalità di Trasporto BRT: Bus Rapid Transit, parte 4

Bogotà e il Transmilenio: L’apoteosi del 4 dicembre 2000: dopo due anni di lavori, nella capitale colombiana si inaugura il primo tratto di un rivoluzionario sistema di trasporto di massa che sarà di esempio per decine di altre metropoli in tutto il mondo. Nasce il TransMilenio.

di Marco Gariboldi > marcogariboldi@libero.it

Retrospettiva

B

ogotà, fondata nel 1538 dal conquistador spagnolo Gonzalo Jiménez de Quesada al centro dell’odierna Colombia, ancora nel 1951 era una città di dimensioni contenute, con circa 700.000 abitanti. Secondo una tendenza comune al resto della America Latina, negli ultimi 60 anni la popolazione è più che decuplicata, avvicinandosi alla soglia degli 8 milioni e facendone la sesta metropoli più grande. Tale enorme incremento è avvenuto in un contesto tipico di un Paese in via di sviluppo, con una crescita urbana impetuosa. Ovviamente di tutto ciò ha risentito anche la mobilità, con uno sviluppo delle infrastrutture che non ha potuto tenere il passo con l’espansione a macchia d’olio delle abitazioni. Per quel che riguarda il trasporto pubblico, la situazione è andata via via

36

MobilityLab 38

BRT

foto di: Millonario http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/60/ Estacionelevada.jpg

peggiorando anche a causa dell’eliminazione prima delle tranvie, già nel 1951, e più di recente, nel 1991, dei filobus che quelle tranvie avevano sostituito. Negli anni ’90 del secolo scorso, Bogotà si ritrovò quindi ad essere una megalopoli con un trasporto collettivo senza alcuna infrastruttura, costituito unicamente da un servizio di autobus altamente frammentato e per nulla efficace nel contrastare il traffico privato ormai insostenibile. Era necessario un drastico cambio di rotta.

La sfida per il nuovo millennio: mobilità sostenibile a costi sostenibili Nel 1997 venne eletto a sindaco della capitale Enrique Peñalosa, un economista nato e laureatosi negli Stati Uniti, con un programma di governo volto innanzitutto ad una radicale riforma urbanistica, per un innalzamento della qualità della vita attraverso il

Mappa del TransMilenio. Ogni colore indica un corridoio BRT (“troncal”) foto di: Nueva Era http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c0/Mapa_TM_Fase_2.png


Modalità di Trasporto BRT: Bus Rapid Transit, parte 4

miglioramento delle infrastrutture e dell’utilizzo dello spazio pubblico. Fin dagli anni ’50, a seguito della chiusura della rete tranviaria, erano iniziati studi per una rete di trasporto rapido su ferro, senza però giungere a nulla di concreto, a causa soprattutto dell’indisponibilità dei fondi necessari per la sua costruzione. Preso atto di ciò, la nuova amministrazione rivolse l’attenzione ai successi ottenuti a Curitiba con l’implementazione della Rede Integrada de Transporte (MLab 36), e nel 1998 diede inizio ai lavori per una vasta rete di busvie, denominata ufficialmente Sistema de Transporte Masivo del Trecer Milenio, noto al pubblico come TransMilenio.

Caratteristiche del sistema Le radici brasiliane del TransMilenio sono evidenti, dal concetto di “via esclusiva”, ossia di corsie protette riservate al transito di autosnodati a grande capacità, alla costruzione, al posto delle classiche e più spartane fermate di autobus, di vere e proprie “stazioni”, capaci di contenere un elevato numero di passeggeri in un contesto di re-

lativo comfort e sicurezza, opportunamente distanziate tra i 500 e i 700 metri per permettere velocità commerciali elevate. In particolare, si distinguono 5 categorie di stazioni: l sencillas: sono la versione “base” e più comune, ubicate a centro strada in forma di banchina “a isola”, così da minimizzare lo spazio occupato e i costi di realizzazione e permettere l’interscambio tra le opposte direzioni l sin interscambio: come sopra, ma per ragioni di spazio, anziché avere un’unica struttura per entrambi i sensi di marcia, sono presenti due distinte banchine, sempre a centro strada ma di minore larghezza l de transferencia: permettono l’interscambio tra due stazioni limitrofe poste su due differenti busvie, nel punto d’incrocio tra le stesse, tramite un sottopassaggio di collegamento l intermedias: poste lungo la linea, consentono il trasbordo gratuito tra BRT e linee di adduzione l de cabecera o portales: sono i capilinea delle busvie, grandi terminal di corrispondenza tra BRT, linee di adduzione e bus interurbani.

Le caratteristiche architettoniche delle stazioni ricordano da vicino quelle già descritte di Curitiba e Quito: luoghi d’attesa chiusi e sorvegliati, accesso tramite tornelli, porte a vetri scorrevoli che separano banchina e carreggiata e si aprono solo all’arrivo del bus, presenza di servizi quali telefoni pubblici e biglietteria, e nei portales anche toilettes e deposito bici. Se da un lato si può forse riscontrare una minore attenzione all’aspetto estetico delle pensiline, maggiore è, nel caso di Bogotà, l’attenzione per la sicurezza nell’accesso alle fermate, con l’impiego massiccio di sovrappassi e tunnel pedonali in luogo dei più semplici ma pericolosi attraversamenti a raso semaforizzati, soluzione peraltro spesso obbligata a causa della localizzazione delle busvie al centro di grandi viali a scorrimento veloce. Nella capitale colombiana, infatti, la realizzazione del TransMilenio è stata agevolata dalla diffusa presenza di vere e proprie autostrade urbane, la cui ampiezza ha permesso, con tempi e costi contenuti, di riservare al BRT non una ma ben due corsie per senso di marcia, rendendo possibile anche il sorpasso tra bus e la gestione di servizi “locali” ed “espressi”.

Una stazione sencilla del TransMilenio. Foto di: Juanman 3 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ commons/5/54/BOG214.JPG

MobilityLab 38

37


Modalità di Trasporto BRT: Bus Rapid Transit, parte 4

Interno della stazione Las Héroes foto di: Tequendamia http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6a/Bogota_bus_stop.JPG

Rete e servizi

cios alimentadores, ossia le linee di adduzione che collegano le stazioni intermedias o de cabecera con le zone non raggiunte direttamente dal BRT, percorrendo strade locali in sede promiscua con il traffico privato ma, a differenza dei bus tradizionali, con percorsi e fermate adeguatamente segnalati e vetture dedicate da 80 posti di colore verde, nonché tariffariamente e fisicamente integrate con il BRT. Il fatto che le linee di adduzione non impegnino nessun tratto di BRT è dovuto sia all’incompatibilità tra mezzi e stazioni, come detto sopra, sia

Il sistema TransMilenio consta oggi di 84 km di BRT, suddivisi in 9 tratte o corridoi (troncales), ad utilizzo esclusivo di oltre 1.200 autosnodati dalla capacità di 160 passeggeri, di cui 48 seduti. Caratteristica particolare di questi mezzi è la posizione delle porte: non sul lato destro, come è la norma per i Paesi con guida a destra, ma sulla sinistra, così da essere compatibili con le stazioni “a isola”. Come già visto per Curitiba e Quito, anche Anche il BRT di Bogotà, a Bogotà i bus hanno come a Curitiba e a Quito, prevede accesso a raso e il pianale allo stesso liporte a vetri tra banchivello delle banchine di na e carreggiata che si fermata, ma in questo aprono all’arrivo del bus. caso si è scelto di non Nel caso del TransMidotarli di pedane relenio, però, i bus non sono provvisti di pedane trattili, così da ridurre i retrattili, così da ridurre al costi e i tempi di sosta. minimo i tempi di sosta. A causa di tali pecuFoto di: Rayne A liarità, gli autosnodati http://upload.wikimedia. sono impiegati unicaorg/wikipedia/commons/ b/b5/BRT_Sliding_Glass_ mente sulle busvie, a Doors.jpg loro volta utilizzabili solo da questi mezzi. Analogamente ai suoi predecessori, anche il TransMilenio si compone dei servicios troncales, che percorrono le busvie da capolinea a capolinea, e dei servi-

38

MobilityLab 38

alla volontà di non compromettere la regolarità dell’esercizio lungo le busvie, con l’”intromissione” di linee dal percorso non interamente protetto. A loro volta, grazie alla presenza delle corsie di sorpasso, i servicios troncales si differenziano in: l servicios expresos: sono linee che effettuano solo alcune delle fermate del BRT; si distinguono in festive e feriali, diverse delle quali attive solo nelle ore di punta; l servicios corrientes o ruta fácil: fermano in tutte le stazioni e si effettuano tutti i giorni della settimana lungo l’intero arco di servizio, dalle 5 alle 23. Ciascuna linea, espressa o locale, percorre in tutto o in parte due o più dei 9 corridoi BRT, così che tutte le stazioni del sistema sono servite da più linee con diverse destinazioni e fermate intermedie. La frequenza media prevista è di 7 minuti per tutti i servizi, ma la loro sovrapposizione garantisce un intervallo molto più ridotto tra un bus e il successivo. Una simile organizzazione consente inoltre da un lato di raggiungere gran parte delle fermate di tutto il sistema senza necessità di trasbordi, dall’altro di aumentare considerevolmente la velocità commerciale.

Capacità e utenza record 45.000: questa è l’incredibile cifra di passeggeri all’ora per direzione che il Trans-


Modalità di Trasporto BRT: Bus Rapid Transit, parte 4

Un bus alimentador del TransMilenio. foto di: Josegacel29 (José Gabriel Celis B.) http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/40/Alimentador_Suba.JPG

Milenio è in grado di trasportare. Numeri mai raggiunti da un sistema di trasporto su gomma, persino superiori a quelli di gran parte delle metropolitane tradizionali. Un eccezionale risultato che è stato possibile mediante un mix di diversi fattori. Innanzitutto l’utilizzo di mezzi di grande portata; quindi la capacità delle stazioni e la lunghezza degli spazi di fermata, che consentono di ospitare fino a 5 snodati contemporaneamente in entrambe le direzioni. Fondamentale poi la presenza di corsie di sorpasso alle fermate e di carreggiate a doppia corsia per senso di marcia in alcune tratte, così da permettere servizi espressi,

aumentare la velocità commerciale (fino a una media di 27 km/h) e ridurre la congestione di bus dentro i percorsi riservati. Infine, costituiscono elementi determinanti l’elevata frequenza (fino a un bus ogni 60 secondi nelle ore di punta, grazie alla sovrapposizione delle linee) e tempi di fermata ridotti (circa 20 secondi) ottenuti tramite l’incarrozzamento a raso, il prepagamento della tariffa all’ingresso delle stazioni e la presenza di 4 porte per la salita e la discesa dai mezzi. E’ grazie a questa elevatissima capacità che il sistema è riuscito a reggere il peso di un’utenza che raggiunge quotidianamente

il milione e mezzo, chiaro indice di un successo con pochi eguali al mondo. Successo che ricorda da vicino quello già visto diversi anni prima a Curitiba, da cui Bogotà ha ripreso i principali elementi vincenti. Innanzitutto, l’indipendenza del mezzo pubblico dal traffico privato e l’aumento della velocità commerciale. Quindi la capillarità del sistema, ottenuta da un lato con l’estensione dei corredores troncales e dall’altro con la rete dei bus di adduzione (ben 83 linee) e l’integrazione fisica e tariffaria tra BRT e alimentadores. Poi il comfort, la riconoscibilità e l’affidabilità, grazie alla presenza di stazioni “accessoriate” e fermate ben visibili e segnalate, la regolarità dei passaggi e la certezza dei tempi di viaggio, e un’informazione al pubblico chiara su tariffe, orari e percorsi. Infine, l’implementazione del BRT all’interno di un più complesso ridisegno urbanistico, come tassello fondamentale di un risanamento ambientale della città. Nel caso della capitale colombiana, tale obiettivo è stato perseguito accompagnando la realizzazione delle busvie a interventi di pedonalizzazione e riqualificazione lungo le direttrici interessate dal nuovo mezzo di trasporto, in particolare nell’area centrale. E’ stata poi avviata una politica di forte incentivo all’utilizzo delle due ruote, con la costruzione di ben 313 km di ciclorrutas (piste ciclabili, la rete più estesa dell’America Latina e una delle maggiori del mondo) e la loro integrazione col BRT con i cicloparqueos (deposito bici) presenti nelle stazioni terminali.

Informazioni al pubblico: tabellone con l’elenco delle linee in transito presente in una stazione del TransMilenio foto di: Josegacel29 (José Gabriel Celis B.) http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/89/Nuevo_Plano_de_TransMilenio.JPG

MobilityLab 38

39


Modalità di Trasporto BRT: Bus Rapid Transit, parte 4

sono proprietari dei veicoli e sono remunerati, in funzione dei chilometri percorsi, attraverso la ripartizione dei ricavi tariffari. I contratti sono di tipo incentivante: in caso di disservizi le aziende vengono multate, e il ricavato delle sanzioni è reinvestito nel sistema. Fiore all’occhiello del TransMilenio è il Centro de Control de la Operación, il “cervello” ad alta tecnologia che supervisiona l’andamento del servizio e controlla ogni singolo mezzo che percorre la rete di busvie. Per il suo funzionamento, ogni vettura è equipaggiata con un sistema di localizzazione GPS, un computer di bordo che interagisce con il Centro de Control e un sistema di comunicazioni radio (TETRA) per scambiare informazioni tra autisti e personale di

(a)

Governance innovativa, tecnologie avanzate ed equilibrio finanziario

(b)

La società pubblica TransMilenio S.A., appositamente costituita per l’implementazione del sistema, non è un’azienda di trasporto. I suoi compiti sono piuttosto

(c)

BRT e riqualificazione urbana:il TransMilenio nel centro di Bogotà (Eje Ambiental) foto di: Arturoramos (a) – Pedro Felipe (b) - Rafael Callamand from Colombia (c) http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2c/TransmilenioEjeAmbiental.JPG (a) http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/24/Estaci%C3%B3n_Parque_Santander.JPG (b) http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/18/Eje_ambiental%2C_Bogot%C3%A1%2C_Colombia.jpg (c)

quelli di un’agenzia: pianificare la rete, fissare gli standard qualitativi e quantitativi dell’offerta e controllare il regolare andamento del servizio. La gestione operativa (mezzi e autisti) è invece affidata, tramite gara ad evidenza pubblica, ad imprese private, 7 per le linee troncales e 6 per quelle di adduzione. Gli aggiudicatari

40

MobilityLab 38

controllo. Grazie ad esso è possibile monitorare in maniera continuativa la velocità e i percorsi dei mezzi nonché il rispetto delle frequenze e degli orari, così da poter intervenire costantemente con efficacia e rapidità per garantire un servizio regolare e adeguato lungo ciascuna direttrice, oltre che fornire informazioni in tempo reale ai passeggeri. Così come la gestione operativa, anche quella delle tariffe non è competenza diretta di TransMilenio S.A., ma è appaltata a due concessionari privati. Questi sono responsabili della vendita dei titoli di viaggio e del funzionamento dei tornelli e dei distributori automatici nelle stazioni. Gli incassi


Modalità di Trasporto BRT: Bus Rapid Transit, parte 4

raccolti vengono quindi amministrati da una banca fiduciaria, la quale provvede a redistribuirli a tutti gli attori del sistema (gestori delle tariffe, operatori del servizio nonché TransMilenio S.A). La bigliettazione è interamente elettronica di tipo contactless e i titoli di viaggio sono caricati su smart card. La tariffa è stabilita in modo da garantire l’autosostenibilità, tenendo in considerazione i costi operativi del sistema e il numero di utenti. Essa è pertanto condizionata da fattori quali l’inflazione, il livello di offerta di trasporto pubblico e l’andamento della domanda. Nel 2010 il prezzo di una corsa (interscambi inclusi) era di 1.700 pesos, pari a circa 0,70 euro. Come già visto per le altre città del Sud America, anche a Bogotà non sono previsti abbonamenti.

Il futuro: ancora BRT! Il TransMilenio avanza. Sono in corso di realizzazione 3 nuovi corridores troncales, che incrementeranno la già estesa rete di busvie di ulteriori 36,3 km (+43%!). Alle

114 stazioni attuali se ne affiancheranno 3 di tipo cabeceras, 5 intermedias, 4 de trasferencia e 44 sencillas. Con il completamento dei lavori, e la creazione di 3 nuove reti di rutas alimentadoras, si prevede di aumentare l’utenza giornaliera di ben 500.000 persone, superando quota due milioni e facendo del BRT bogotano di gran lunga il più utilizzato del mondo. Per fare fronte a ciò, sono in corso di acquisizione

nuovi autobus biarticulados (5 dei quali già in servizio) da 250 posti, lunghi ben 27,5 metri: un altro primato!

Parte 4 di una serie di articoli sul tema del BRT: continua nei prossimi numeri

Il bus più lungo del mondo foto di: carlosfpardo (Carlos Felipe Pardo) http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/08/Biarticulado_en_TM.jpg

Marco Gariboldi Laureato in Economia e Commercio, Univ. Milano-Bicocca, con tesi: “Aziende TPL in Italia e in Europa”. Esperto in governance TPL europeo. Relatore TPL ad incontri e università. Ha fatto parte del team di elaborazione “Patto per il TPL”, Reg.Lombdia, 2009.

MobilityLab 38

41


Software Territory Management

Creare le proprie Zone non è mai stato così semplice di Daniele Perella > d.perella@ptv.it

Il Territory Management: lo strumento di supporto alla creazione/modifica/gestione di aree/zone geografiche in cui suddividere il proprio territorio di competenza.

L

’esigenza di avere a disposizione un tool che permetta di suddividere il territorio in più zone/aree a cui associare diverse proprietà, proviene da diversi settori di mercato, al fine di rafforzare il processo di operations planning, sales & operations planning, customer care, etc. Le dinamiche elevate di cambiamento con cui si caratterizzano i mercati portano le aziende a dover costantemente controllare i propri network produttivi/distributivi e le proprie strutture di customer care. Pensiamo alla necessità di suddividere aree di competenza da associare ad utenti/partner per: • assistenza clienti • distribuzione/ritiro merci • consegna/ritiro posta Spesso non basta appoggiarsi a layers di aree amministrative quali la suddivisione del territorio per CAP/Comuni e/o zone di censimento, ma c’è l’esigenza di andare più in dettaglio nelle aree del proprio territorio di competenza, personalizzandole come sottoinsiemi/somma delle aree menzionate oppure disegnandole direttamente a mano. La TPS ha realizzato uno strumento di supporto alla creazione/modifica/gestione di aree/zone geografiche in cui suddividere il proprio territorio di competenza. Con il TM è possibile personalizzare le proprietà da associare ad ogni zona/area e personalizzare le utenze ed i relativi diritti di accesso. Ogni punto che cade all’interno di un area/zona ne acquisisce le stesse proprietà. Naturalmente le aree verranno poi inviate al proprio ERP/CRM per la gestione delle attività associate. Per contro, il TM riceverà se previsto, eventuali info provenienti dall’ ERP/CRM legate alle aree/zone create. Al momento il TM è già interfacciato con SAP e CRM SAP attraverso l’uso di webservices. Vediamo alcune features del TM. Il Territory Management è un Fat client sviluppato in C# (.Net), che permette: • creazione • manutenzione • cancellazione di aree/Zone. Si appoggia ad un database MS SQL per il salvataggio dei dati delle Aree/Zone disegnate e per il richiamo dei Layers Amministrativi ed Operativi ed è in grado di importare aree predefinite da formati come SHAPE files ed OPENGIS. E’ un applicativo 1) Multi country: permette di assegnare diverse Nazioni a diversi utenti 2) Multi language: è personalizzabile in diverse lingue (Italiano/Inglese/Francese...) 3) User Profiles: è possibile assegnare ai diversi utenti diversi profili permettendo di visualizzare certi dati (layers) piuttosto che altri. I diversi dati vengono organizzati in layers. E’ possibile personalizzare per ogni layers gli attributi quali: 1. Visibilità 2. Selezionabilità 3. Etichetta 4. Massima scala 5. Attributi di visualizzazione

42

MobilityLab 38


Software Territory Management

01: FINESTRA SCELTA ATTRIBUTI LAYERS La visibilità attiva mi permette di vedere il layer nella mappa. Se non spuntata, il layer non sarà visibile nella mappa. La selezionabilità attiva mi permette di poter selezionare gli oggetti presenti nel layer in oggetto (naturalmente deve essere il layer attivo nel TM, cioè quello che compare nella Combo Box in basso a sx). L’opzione etichetta attiva mi permette di visualizzare il campo “descrizione” di ogni area L’opzione massima scala mi permette di determinare a quale livello di zoom far visualizzare quel determinato layer. Più alto è il valore, minore è il livello di zoom visualizzato (cioè con uno zoom che mi visualizza, ad esempio, tutta Italia). Gli Attributi di visualizzazione mi permettono di personalizzare le seguenti voci per ogni oggetto di layer in 2 distinti casi, Default e quando Selezionato:

- Bordo _ colore del bordo - Stile bordo _ solido, a linea, a punti, linea e 2 punti consecutivi... - Sfondo _ colore delle sfondo - Trasparenza dello sfondo - Riempimento _ colore del riempimento dell’oggetto del layer Stile del Riempimento _ varie possibilità di stile, come a righe orizzontali, diagonali, pieno... L’ambiente di lavoro è il seguente:

0 2: AMBIENTE DI LAVORO

MobilityLab 38

43


Software Territory Management

03: VISUALIZZAZIONE DI AREE

04: VISUALIZZAZIONE AREE

L’operatività con la mappa è garantita da operazioni quali zoom in, zoom out, zoom totale e panning:

05: ZOOM E PANNING

Le primitive di disegno:

0 6:PRIMITIVE DI DISEGNO

44

MobilityLab 38


Software Territory Management

Vediamo alcuni esempi di creazione/modifica Aree:

Creazione da Selezione: Il tasto permette di creare delle Service Area sulla base degli oggetti “selezionati” anche appartenenti a differenti layers (ES. somma di un’area del layer cap + quella del layer delle zone di censimento):

0 7: SOMMA DI AREE

0 8: SOMMA DI AREE: RISULTATO FINALE

Trim:

Il tasto permette di effettuare l’operazione di trim (taglio) tra 2 aree che hanno parti in comune.

Area

0 10: SCELTA DELL’AREA A CUI DEVE APPARTENERE L’AREA TRIMMATA

0 9: AREE CON PARTI IN COMUNE

Area

Area

MobilityLab 38

45


Software Territory Management

0 11: TRIM, SCELTA SE MODIFCARE L’AREA ESISTENTE O CREARNE UNA NUOVA DALL’OPERAZIONE DI TRIM

Area

Area 0 12: TRIM, RISULTATO FINALE

Modifica

Area dan1

Area dan3

Il tasto permette di modificare la geometria dell’area selezionata mediante la modifica puntuale dei vertici che compongono l’area stessa.

0 13:MODIFCA AREA

0 14:MODIFICA AREA, SPOSTAMENTO DI UN VERTICE

0 15: MODIFICA AREA, SPOSTAMENTO VERTICE, ANTEPRIMA

46

MobilityLab 38


Software Territory Management

0 16:MODIFCA AREA, AGGIUNTA DI UN VERTICE

0 17:MODIFICA AREA, SPOSTAMENTO DEL VERTICE AGGIUNTO

0 18:SALVATAGGIO MODIFICHE EFFETTUATE

0 19:MODIFICA AREA, RISULTATO FINALE

MobilityLab 38

47


Software Territory Management

Disegno a Mano: Con il tasto

è possibile disegnare una nuova SA a mano libera.

0 27:DISEGNO A MANO LIBERA, SCELTA DEL NOME DELL’AREA DISEGNATA

PANNELLO DI AMMINISTRAZIONE E’ presente un pannello di amministratore a cui è possibile accedere mediante determinate credenziali fornite al momento dell’installazione all’amministratore. Il pannello è costituito da tre tab: 1. Users Management 2. Profiles Management 3. Layers Management dai quali è possibile creare/eliminare utenti, personalizzare le nazioni a cui può accedere ogni utente, i layers su cui può operare.

Daniele Perella Solution Engeneer Responsabile della progettazione di soluzioni informatiche basate su cartografia digitale. Laureato in Ingegneria Elettronica. Lavora in TPS dal 2002

48

MobilityLab 38


Innovazione SoftMobility

3-4 NOVEMBRE 2011 CENTRO CONGRESSI MILANOFIORI - MILANO

INNoVAZIoNE: ICT, TRACCIAbIlITà

MEDIA PARTNER QUID 2011

E sICuREZZA QUID: 1° Salone dell’identificazione automatica per l’innovazione dei processi e dei servizi in Italia

www.qu-id.it

In concomitanza con il decimo

Organizzato da:

MobilityLab 38




Mobility Lab 38  

Mobility Lab 38

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you