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AÑO 10 - EDICIÓN 76 / DICIEMBRE 2020 TRANSPORTES + COMUNICACIONES + PROYECTOS + SOCIALES

¿QuÉ DEBEMOS HACER POR NUESTRO PERÚ?

Avances y desafíos en la lucha contra la violencia hacia la MUJER

Informe especial acerca del Evento internacional SMARTCITY 2020

ANÁLISIS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LIMA Y CALLAO Una problemática sin respuesta técnica y tecnológica

OPORTUNIDADES PERDIDAS PARA EL DESARROLLO DEL CUSCO

CLAVES PARA PENSAR EL REGRESO A LAS AULAS DESPUÉS DE LA PANDEMIA

II FORO INTERNACIONAL “CONSTRUYENDO EL PLAN CIUDAD PUERTO DEL CALLAO 2020-2022”


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CONTENIDO

AÑO 10 - EDICIÓN 76 / DICIEMBRE 2020

Diciembre 2020

QuÉ DEBEMOS HACER POR NUESTRO PERÚ ¿QUIÉN GANA CON UNA ASAMBLEA CONSTITUYENTE? NO SE PUEDE PERMITIR MAS ACCIDENTES CON MOTOS LINEALES, Rescatemos la seguridad vial en el Perú TECNOLOGÍA Y BUENAS PRÁCTICAS “Lo importante es el juego no el juguete” ANÁLISIS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LIMA Y CALLAO Una problemática sin respuesta técnica y tecnológica Entrevista a: UGO VALENTI DIRECTOR DEL SMART CITY LIVE & TOMORROW CITY 2020 LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE ESCOLAR I Parte OPORTUNIDADES PERDIDAS PARA EL DESARROLLO DEL CUSCO La ATU, ¿Sabe hacia dónde va? EVALUACIÓN SOCIAL DE LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIAS PROFESIONALES EN SALUD EVALUACIÓN DE VEHÍCULO DE LA CLASE B II FORO INTERNACIONAL “CONSTRUYENDO EL PLAN CIUDAD PUERTO DEL CALLAO 2020-2022” MINISTERIO DE DESARROLLO ECONÓMICO LA PROBLEMÁTICA DEL INCREMENTO DE MOTOS EN EL PERÚ LOS JÓVENES A LA OBRA, LOS VIEJOS A TRASMITIR SUS EXPERIENCIAS

OFICINA: Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú

DIRECTOR: Luis Alberto Martell Agusti DIRECTOR ADJUNTO: Javier Martell Q. ADMINISTRACIÓN Y LOGÍSTICA: Giancarlo Martell Q. DISEÑO: Carlos Veramendi ANALISTA Y PRODUCCIÓN: Tania Valenzuela COLABORADORES NACIONALES: Alejandro Chang Blanca Cavero Carlos Vela Carlos Perochena Daniel Hidalgo Domingo Barriga Elsa Vigo Enrique Baca Fabricio Orozco Jhony Pardave Juan lazarte Jorge Chávez Javier Martell COLABORADORES INTERNACIONALES: David Álvarez / España Ugo Valentí / España Lorena Alem / Argentina Vivian Gallo / Argentina Jorge Coxtinica / México Magally Martell Q. / México Cancún SUSCRIPCIONES/MAIL: envia@speddy.com.pe informes@grupoenvia.com TELF. OF.: +(51) 678 3051 C. 957 352 292 DEPÓSITO LEGAL: No. 2009-02495

CLAVES PARA PENSAR EL REGRESO A LAS AULAS DESPUÉS DE LA PANDEMIA NUESTRO ESTRÉS DE CADA DÍA DIFTERIA Y LA TOXINA DE LA DESESPERACIÓN HEMATURIA (Sangre en Orina) Avances y desafíos en la lucha contra la violencia hacia la MUJER MENSAJE ING. JHONY PARDAVE A LA COMUNIDAD NACIONAL EVENTOS GRUPO EN VÍA DIRECTORIO EMPRESARIAL 2|

Revista En Vía Diciembre 2020

La Revista No se solidariza con las opiniones vertidas por los autores de los artículos publicados.


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¿QuÉ DEBEMOS HACER POR NUESTRO PERÚ?

EDITORIAL

Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía - Perú

L

hechos acontecidos explícitamente el día 14, con la

deberán de ser ejemplarmente sancionados penalmente

pérdida de vidas de dos jóvenes peruanos, entre otros

según el grado de responsabilidad compartida también

ciudadanos que han presentado graves lesiones,

con los de las más altas esferas del Gobierno de ese

a últimos acontecimientos que hemos venido

parte (Congresista), de lo que “aparentemente combatió”,

visualizando, escuchando y soportando millones

como lo sucedido también dentro de las fuerzas

de peruanos en el mes de noviembre y los

policiales, hechos y personajes involucrados que

denuncias de secuestrados, entre otros maltratados

entonces, situación que refleja en parte, los alcances del

causados por las fuerzas encubiertas de la policía, han

actual modelo económico que se han implementado por

generado un escenario de incertidumbre, por lo cual el

casi 200 años de historia en el Perú.

actual Presidente del Gobierno de Transición ha nombrado a un nuevo Director de la Policía Nacional del

Estos hechos que han acumulado frustraciones en los

Perú, generando alborotos con algunos mandos

ciudadanos, que se han manifestado al ver a miles de

afectados, que es necesario transparentar por respeto a

compatriotas en todas las calles del país, personas de

la PNP, como a la ciudadanía nacional.

todas las edades en sus balcones, puertas, ventanas, alrededores de sus casas, entre otros lugares, para

Ello también conllevará a analizar todos los hechos de

mostrar su indignación y hartazgo contra toda la clase

corrupción que se han presentado secuencialmente

política de todo pelaje, y reclamando un cambio

durante el Gobierno de Vizcarra, que ahora pretende ser

estructural del actual modelo económico, señalando en algunos casos la necesidad del cambio de Constitución, entre otras reformas estructurales para posibilitar el cambio Político y Social en el país, en estos hechos también estuvieron presente de manera inusual algunos medios de comunicación e “interesados periodistas” al tratar de incitar a las movilizaciones para cubrir probablemente amigos de sus dueños, grupos de poder y políticos allegados a esos medios. Ahora en medio de esta crisis tenemos un nuevo Gobierno, compuesto de miembros, activistas y amigos del partido morado, que por una serie de complicadas estrategias, ahora están en el PODER sin haber ganado una elección presidencial, solamente aprovechando el ruido de las calles ; de millones de ciudadanos en el ámbito nacional; Ahora la pregunta es , qué pasará en estos meses de transición antes de las elecciones generales, para un nuevo REACOMODO de los políticos tradicionales, limitando las posibilidades de participación de PERUANOS con identidad nacional, capacidad de gestión, experiencia, como de una necesaria trasparencia en su accionar personal y/o profesional, puedan trabajar directamente por un Cambio Estructural del Perú .

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grupoenvia.com Que esperan los millones de peruanos del actual

específico, Lo que ha llamado mucho la atención y

gobierno de Transición:

pronunciamientos públicos de diferentes partes, la

1ro total transparencia en sus actos, evitando borrón y

designación del Ministro de Transportes y

cuenta nueva con los diferentes actos de corrupción

Comunicaciones, por su estrecha relación con la gestión

realizados durante el Gobierno del Sr. Vizcarra, que han

del Sr. Vizcarra, lo que presumiblemente permitirá

generado el uso de más de 60 mil millones de soles de

ocultar hechos y documentación por las graves

nuestros recursos, orientando los mismos a grandes

denuncias de corrupción en el MTC, desde el caso del

empresas, también comprometidas en denuncias de

aeropuerto de Chinchero, como de la asignación de

corrupción, bancos, medios de comunicación, entre

grandes sumas de dinero desde el mes de mayo pasado,

otros “indebidos beneficiados”, lo cual ha generado

para la ejecución del Programa Reactiva I para la

mayores niveles de apoyo financiero a grupos selectos

ejecución del denominado Grupo I a partir del mes de

con incremento del desempleo a millones de peruanos,

mayo del 2020, la suma de S/. 9,163 millones (nueve mil

incrementando más aun los niveles de pobreza,

ciento sesenta y tres millones de soles) para la

inseguridad ciudadana, mayor crisis sanitaria,

realización de 57 proyectos, a través de 15 regiones en el

desesperación generalizada, lo que podría conllevar a

ámbito nacional. Por otro lado, también se asignó al

una mayor confusión en las calles de todas las ciudades

inicio de la pandemia 50 millones de soles a la “ATU”

del País.

para el programa de limpieza preventiva de buses en

2do un plan estratégico integral para la recuperación

señalado los “transportistas beneficiados”, que en

Lima y Callao, denunciados por la contraloría, habiendo socioeconómica y la transparencia sanitaria en toda su

ningún momento se prestaron esos servicios y siguen

dimensión, comenzando con el sinceramiento de la

las arbitrariedades en esa autoridad que a la fecha no

situación nacional, frente al mercantilismo que ha

ha mostrado un solo acierto en su gestión.

existido en todo el proceso de la Pandemia y sus secuelas de corrupción, que debería la actual Ministra

Cabe mencionar que si resulta preocupante que el nuevo

aceptar y sincerar los graves errores cometidos en su

Gabinete no haya concordado una ancha base en su

sector, enmendar los mismos y denunciar formalmente

nombramiento, muy por el contrario, se trata del

a los que resulten responsables, evaluando con

gabinete del Partido Morado, colocándose mayormente

científicos, médicos y especialistas nacionales el

a personas de su entorno en los diferente niveles del

verdadero objetivo y fin de las vacunas, para no seguir

PODER , desoyendo el clamor popular para un Gobierno

siendo conejillos de indias de otros intereses y poderes

de transición hasta el 28 de julio de 2021.

nefastos para la humanidad. Estos momentos, en que nuestro país sigue 3ro ningún tipo de aval o borrón de todos los Políticos

convulsionado, y rechace a la actual a la clase política

Tradicionales, reiniciándose desde el No

por su completa deslegitimación y falta de contacto con

reconocimiento Público del partido de Fuerza Popular, a

la población que representa. La incertidumbre para las

la Presidencia de Sr. PPK, como de sus vicepresidentes

próximas elecciones que se evidencia en la precariedad

uno de los cuales fungió de moralizador, debiéndose de

de los 24 partidos políticos , donde la mayoría son

transparentar a la fecha, todos los hechos irregulares

franquicias o vientres de alquiler, que responden a los

que llevaron a las continuas sucesiones presidenciales,

intereses de sus dueños o de los candidatos que los

con graves consecuencias a más de 33 millones de

alquilan. No esperemos que a partir de agosto del 2021,

Peruanos, llevándolos al desempleo, crisis familiares,

nuevas movilizaciones tratando de cerrar el Congreso y

mayores niveles de pobreza, entre otras consecuencias

denunciando a los nuevos congresistas que NO

socioeconómicas que se siguen presentando por estos

representan a los ciudadanos .

hechos. Nos espera un escenario complicado y confuso para el 4to un replanteamiento de las acciones a seguir en

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2021, pero los peruanos no debemos esperar algo del

estos 8 meses, partiendo desde la designación de

país, y por eso es acertado citar a JFK: “no preguntes

burócratas con trayectoria reconocida y objetivos

qué puede hacer tu país por ti, sino qué puedes hacer tu

concretos de los nuevos ministros, en cada caso

por tu país”.

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¿QUIÉN GANA CON UNA ASAMBLEA CONSTITUYENTE?

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oincido con el presidente Sagasti en que la Constitución de 1993 vigente necesita cambios. Sin embargo, éstos de ninguna manera deberían ser emprendidos por el actual congreso, por carecer del tiempo y la legitimidad social necesarios. Le tocará al nuevo congreso que asumirá funciones el 28 de julio próximo, emprender los cambios constitucionales que sean pertinentes.

Por: Jorge Chávez Álvarez Presidente Ejecutivo de MAXIMIXE Boletín de Alerta Económica Publicado el 06/07/2020

¿Por qué es necesario introducir cambios a la actual Constitución? Porque tras más de un cuarto de siglo desde su promulgación, el crecimiento de la economía se ha apagado y la mayoría de los peruanos siguen excluidos, condenados a vivir sin un empleo digno formal, en ciudades caóticas, sin acceso a servicios básicos ni a una vivienda digna.

(*) Presidente Ejecutivo de MAXIMIXE; Ph.D. (c) en Economía por la University of Oxford y Master en Planeamiento y Política Económica por el ISS (Holanda). Expresidente del Banco Central de Reserva del Perú. Más de 35 años como consultor estratégico de empresas y banquero de inversión. Actualmente es Presidente Ejecutivo de MAXIMIXE, presidente del Directorio de Mitsui Auto Finance S.A. (MAF) y Director General de MAXIMIXE Escuela.

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grupoenvia.com Y es que tal como está escrita, la actual Constitución contiene una alta dosis de cinismo. Es así que consagra el concepto de “economía social de mercado”, aunque no lo desarrolla debidamente, dejando vacíos que han permitido que se imponga un régimen neo mercantilista dominado por carteles (clubes de la construcción, de la educación universitaria, de la tala ilegal, del contrabando, del narcotráfico, etc.). También consagra el “pleno empleo” y la “libre competencia”, mientras da pábulo a una creciente concentración de las actividades económicas en empresas con alto poder monopólico que no absorben mayormente mano de obra. Además, hay vacíos evidentes y flancos en los que la Constitución de 1993 se ha visto rebasada por la revolución digital, la pandemia, la severidad creciente de las crisis económicas, y la vulnerabilidad del aparato estatal a su captura por parte de mafias y grupos de interés. Por ejemplo, en el artículo 2 del Régimen Económico, se dice que “El Estado promueve el desarrollo económico y social, estimula la creación de riqueza, garantiza la libertad de trabajo y la libertad de empresa, comercio e industria.” Sin embargo, no establece que esta garantía debe tener un sentido igualitario; es decir, todo peruano debería tener similares capacidades para emprender, por lo cual transferírselas debería ser una de las funciones primordiales del Estado. Además, la Constitución debería establecer que el ejercicio de esas libertades no debería ser lesivo a los derechos fundamentales de la persona, a la moral, ni a la salud o seguridad públicas. De otro lado, el artículo 7 del Régimen Económico establece que “El Estado y las demás personas de derecho público pueden someter las controversias derivadas de la relación contractual a tribunales constituidos en virtud de tratados en vigor.” Y ya sabemos a dónde nos ha conducido la retahíla de arbitrajes cocinados entre Odebrecht y las demás empresas brasileras confabuladas con autoridades peruanas; a un robo escandaloso de miles de millones que han sido pagados por todos los peruanos. Definitivamente se necesita ponerle un freno al arbitraje, y ése sería la prohibición de someter a arbitraje las materias relativas al “Ius Imperium” del Estado. También en su artículo 30, la Constitución de 1993 señala que “La finalidad del Banco Central es preservar la estabilidad monetaria”. Sin embargo, la praxis del instituto

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emisor hace rato que viene excediendo esa finalidad. Tácitamente su verdadera finalidad actualmente es preservar la estabilidad macroeconómica, incluyendo el nivel de actividad económica y de empleo, como lo corrobora el lanzamiento del programa “Reactiva Perú” y la política de tasas de interés referenciales. La bancada de Unión por el Perú (UPP) viene promoviendo un proyecto de ley para realizar un referéndum el día de la segunda vuelta de las elecciones generales de 2021, para que la ciudadanía decida la convocatoria a una Asamblea Constituyente, para que realice una reforma parcial a la Constitución Política de 1993. Se trata de una jugada innecesaria, puesto que el nuevo Congreso que se instale el 28 de julio de 2021 tranquilamente podrá realizar esos cambios, sin necesidad de incurrir en más costos. Además, podrá abocarse a dar leyes de desarrollo constitucional indispensables, como por ejemplo en cuanto a la vacancia presidencial, para fortalecer la gobernabilidad del país. O también respecto al principio de subsidiaridad del Estado en las inversiones, para fortalecer la viabilidad social de la inversión en sectores sensibles vinculados al aprovechamiento de recursos naturales, en los que el Estado podría contribuir a generar valor compartido, paz y desarrollo multisectorial en asociación con la inversión privada, a través de la constitución de fondos de fideicomiso. La jugada de UPP no sólo es innecesaria, sino que es oportunista puesto que trata de congraciarse con una parte de la juventud que ha participado en las protestas recientes. Sin embargo, cuando esos jóvenes perciban que convocar a una Asamblea Constituyente significaría resucitar a los congresistas actuales y a los del congreso defenestrado por Vizcarra, se darán cuenta del contrabando. Más sensato sería que opten por luchar para que haya un voto responsable en las elecciones generales venideras, para que el nuevo Congreso esté conformado por los mejores peruanos y no por la escoria, como ha venido sucediendo; salvo contadas excepciones. Los pocos partidos políticos que quieren que el Perú cambie de una vez por todas, también tienen la inmensa responsabilidad de llevar en sus listas a las personas más íntegras y preparadas de cada circunscripción, para que por fin tengamos un legislativo respetable que contribuya a recuperar la gobernabilidad del país y pueda realizar una reforma sensata de la carta magna de nuestro amado Perú.



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Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Presidente del Grupo Envía

NO SE PUEDE PERMITIR MAS ACCIDENTES CON MOTOS LINEALES, Rescatemos la seguridad vial en el Perú Los accidentes de tránsito que se viene presentando en las diferentes vías del país se han ido incrementando vertiginosamente; NO solamente por Falta de Políticas Públicas orientadas expresamente a su prevención, más bien la falta de normas específicas por parte del Órgano Rector del Sector, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones referentes al uso, circulación y fiscalización también de las Motos lineales en las diferentes ciudades, cuyos conductores añaden a su impunidad, su escasa preparación para manejar dichos vehículos, ya que difícilmente se encuentra una escuela especializadas que puedan capacitarlos. A través de cursos específicos y estar preparados para dar los exámenes de manejos y obtener sus respectivos BREVETES, los mismos que los consiguen IRREGULARMENTE vía delibery a través de organizaciones delictivas expresamente montadas en las diferentes municipalidades, ante la AUSENCIA DE LA AUTORIDAD.

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stos seudo conductores, a quienes no se les practican NUNGUN tipo de fiscalización por parte de las AUTORIDADES, manejan temerariamente por todas las vías, generado accidentes e incidentes de todo tipo en perjuicio de los otros conductores del transporte terrestre, de los usuarios y ciudadanos, Sin añadir a estas actividades a los asaltos y asesinados que se comenten también con este tipo de vehículos, afectando seriamente a la sociedad en su conjunto Ante ello es impostergable crear una Agencia Nacional para la Seguridad Vial, ante la desaparición del denominado Consejo Nacional de Seguridad Vial (“CNSV”) que conformamos en al año 1996 y que mereció un impulso inicial con acciones de coordinación multisectorial, devino luego en un vacío de decisiones políticas que con el paso del tiempo fueron truncando su labor y desarrollo, al extremo que hoy ha sido desmantelado y desmembrado en el mismo Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Resolución Ministerial Nº 767-2019MTC/01, emitida el 11 de setiembre de 2019, en su Artículo 121-A se establece que pasa a ser la Dirección de Seguridad Vial, la cual es una unidad orgánica dependiente de la Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal, encargada de impulsar y coordinar estrategias de desarrollo de seguridad vial en el marco de la política nacional en materia de transporte y demás instrumentos en materia de seguridad vial asociados a esta. Este rediseño ha generado el retiro de los pocos especialistas con experiencia que trabajaban en el anterior CNSV, dando paso a la improvisación por falta de experiencia y conocimiento de tan complicada materia en nuestro país Ante estos hechos y los graves peligros que significan carecer de Políticas Públicas orientadas a la prevención de los accidentes de tránsito, incrementada a la inseguridad

ciudadana que significa la circulación irregular de las motos lineales en todas las ciudades del País, es necesario señalar lo siguiente: · Evaluar la creación de la Agencia Nacional para la Seguridad Vial la misma que dependa de la Oficina del 1er Ministro o al más alto nivel del Poder Ejecutivo, con capacidades orgánicas y funcionales independientes para que la misma pueda implementar y liderar la ejecución de Políticas Públicas necesarias en el ámbito nacional, a través de los comités regionales y provinciales de seguridad vial que ya están instalados en las diferentes ciudades del Perú. · Crear una comisión de especialistas con reconocimiento público, transparencia en sus actividades profesionales, con visión de futuro y compromiso con el país, para que puedan impulsar al más alto nivel la creación de tan importante instancia publica orientada a la defensa del Derecho a la Vida de todos los ciudadanos. · Esta misma comisión en el ínterin podría empoderar las actuales normas existentes e impulsar un programa de emergencia, conjuntamente con las acciones que deben de realizarse a través de los Consejos Regionales y Provinciales de Seguridad Vial en el ámbito nacional, con la Autoridad del Transporte de Lima y Callao “ATU” y la SUTRAN, en la gestión de fiscalización del transporte y del tránsito, a fin de comenzar a ordenar la circulación , la responsabilidad de los conductores y las penas necesarias a los que no las acaten, con la finalidad de prevenir los accidentes, así como las acciones conjuntas con la PNP para prevenir la ola de asaltos y crímenes en los vehículos de transporte público. Fiscalizar y evaluar con el MTC, el MININTER y demás órganos del Ejecutivo en sus tres niveles de gobierno están implementando Políticas Públicas referentes a la Seguridad Vial en el contexto de la actual denominación orgánica y funcional de la Dirección de Seguridad Vial del MTC. Ante la inacción de las autoridades competentes que conlleven a prevenir los accidentes de tránsito y disminuir el número de víctimas fallecidas, victimas permanente y las familias desprotegidas, reiteramos en nuestra voluntad de participar en la creación de la AGENCIA NACIONAL PARA LA SEGURIDAD VIAL como un organismo público descentralizado, desconcentrado y con independencia de accionar, el mismo que para poder Liderar el Proceso al más alto nivel del Poder Ejecutivo deberá depender directamente de la Presidencia del Consejo de Ministros.

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Por: Jorge Coxtinica Aguilar México- Director General de COXVAL S.A.

TECNOLOGÍA Y BUENAS PRÁCTICAS “Lo importante es el juego no el juguete”

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Algunas de las prácticas operativas que por muchos años se llevan en ejecución, son las que a continuación se mencionan:

Al respecto considero y de acuerdo con mi experiencia, la incorporación de tecnología para el control, regulación y monitoreo del servicio, tiene que ser un proceso de transición, que van de contar con un sistema robusto y confiable de control y regulación que se ejerce de manera manual, a través de radios de comunicación en tiempo real, formatos de registro y control y personal comprometido, hacia un sistema que se diseñe de acuerdo con las necesidades específicas, para muchos podrá ser una visión retrograda y fuera de tiempo.

• Carencia de un espacio de resguardo, administración y pernocta de la flota vehicular, lo cual rompe con cualquier medida de control sobre los vehículos y conductores y eleva el riesgo. • Falta de programación del servicio, para cada ruta y vehículo, lo que vuelve discrecional el proceso de incorporación de unidades al servicio y la operación de las mismas depende directamente del conductor o de los despachadores o checadores, que sin conocimiento puntual del comportamiento de la demanda toman decisiones. • La famosa “Guerra del Centavo”, que se refiere a la disputa encarnizada de cada uno de los pasajeros, aún entre conductores del mismo servicio. • Falta de controles sobre la operación del servicio, lo cual lo han sustituido por la figura de los despachadores o checadores que diariamente habilitan un registro improvisado que nadie revisa o procesa.

lo largo de los años de trabajo y el desarrollo de proyectos, así como de experiencias en otros espacios, he encontrado que con la incorporación de tecnología en la operación del servicio representa la simplificación de muchos procesos y la solución inmediata a todas las inconsistencias y malas prácticas que hasta ese momento se han presentado.

Sin embargo y a lo largo de muchos años las prácticas tradicionales, han creado una inercia que es difícil de detener y de cambiar su orientación para convertirla en sinergia.

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grupoenvia.com • Maniobras de ascenso y descenso en cualquier lugar del recorrido y en el momento en que lo solicitan los usuarios. • Habilitación de terminales temporales, en lugares de concentración de usuarios, invadiendo espacios públicos y afectando el tránsito vehicular privado. • Circulación de los vehículos sin ninguna prioridad y en tránsito mixto. • Cobro en efectivo y sin control de los ingresos, lo que generalmente redunda en manejo inadecuado del dinero. • Sin estructuras administrativas de soporte que realicen controles sobre los costos de operación y los ingresos que se generan. • Falta de profesionalización de operadores y personal en general, lo cual significa que las actividades y decisiones se realizan o toman de manera discrecional. • En cada uno de los aspectos mencionados, es posible incorporar medidas de control, regulación y monitoreo, en las cuales se incorporen procedimientos, tecnología y capacitación. No obstante, si el personal que está involucrado en la operación y prestación del servicio, no cuenta especialmente con el compromiso y la actitud de mejora, continuará realizando sus actividades como tradicionalmente lo ha realizado y es precisamente en este punto que cualquier sistema de tecnología, por más sofisticado que sea, no será funcional.

Otra situación que se presenta frecuentemente en el momento de incorporación de tecnología en los sistemas de transporte para el control, regulación y monitoreo, es que la presencia del personal en calle para la supervisión regulación, se puede prescindir del mismo. A mi juicio y basado en mi experiencia es un error tomar esta decisión, toda vez que aun cuando existan los mecanismos de coerción para el personal operativo por no cumplir instrucciones, un operador de consola o monitorista, no es capaz de verificar que se cumplan adecuadamente o en su caso la visión del contexto donde suceden las incidencias no las tiene presente. En esta visión, de manera indispensable se debe considerar al personal de supervisión en la ruta y terminales. Antes de contar con un sistema tecnológico de control, regulación y monitoreo, es indispensable que se cuente los fundamentos operativos correspondientes, que en principio han sido practicados manualmente usando radios y controles en formato de papel completados y trasmitidos por personas. En este sentido, la estructuración de un Sistema Tecnológico, podrá ser estructurado a la medida de las necesidades de la red de servicio en la que se pretenda implantar. Y es precisamente en este contexto donde la frase “Lo importante es el juego no el juguete”, tomar sentido y vigencia.

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Por: Luis Enrique Baca Rivera Empresario del Transporte Urbano.

ANÁLISIS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LIMA Y CALLAO Una problemática sin respuesta técnica y tecnológica 12 |

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grupoenvia.com El sistema de transporte cuenta actualmente con modos de transporte aislados como la línea 1 del tren electico, el corredor exclusivo del Metropolitano, los incompletos corredores Complementarios y por otro lado las empresas de transporte tradicional en sus diferentes caracterices de flotas y operación que en la práctica movilizan al 80% de la demanda de viajes diarios, sin mayor apoyo o asesoramiento de las autoridades responsables del ordenamiento del transporte urbano ATU” ; en ese contexto podemos señalar ; QUE EL METROPOLITANO SE PENSO QUE: Sería el ejemplo MODELO de un nuevo sistema, que toda empresa de transporte debería seguir, termino siendo la mayor estafa conocida y no denunciada ante las autoridades correspondientes, en primer lugar, Por el NO PAGO a COFIDE de las unidades con las que prestan el servicio ya más de 10 años y en un contubernio que ahora ya se clarifica suscribieron un contrato con COFIDE para la compra de los buses y prestar el servicio en el corredor exclusivo iniciando el servicio en chorrillos y terminando en independencia pasando por toda la vía expresa, en dicho contrato se indicaba que el pago de los buses se realizaría iniciando la operación del servicio, sin embargo en el periodo de Gestión de la Alcaldesa Villarán que participaron varias autoridades vigentes a la fecha, concordaron con los operadores una acción irregular,

supeditando la culminación de un tramo de 8 km, de recorrido, para que recién se les contabilice un periodo de pre-operación, motivo por lo cual al no entrar en operación COFIDE no pude realizar el cobro de los buses, (estas irregularidades han afectado finalmente a todas las empresa nacionales que participaron en el proceso que inicialmente postularon para ganar la licitaciones representando el 80% de acciones, contra 20% de capital extranjero, posteriormente fueron traicionados por un socio nacional y licuados por los socios extranjeros, quienes se quedaron con toda la torta, ya han paso 11 años y se tiene que terminar el contrato de concesión pero como no han empezado la operación del servicio), Ahora estos empresarios del transporte nacionales estafados, RECIEN RECLAMAN y DENUNCIAN estos hechos al entender que esta MAFIA quiere quedarse 10 años más o tal vez quieren que se declarar nulo el contrato y no pagar ni un solo dólar de los buses, esperemos que no sea con la complicidad de malos funcionarios de la “ATU”; a lo cual NOS PREGUNTAMOS donde esta ese dinero en que se ha invertido muy aparte de la compra de las acciones de las empresas nacionales quienes fueron licuadas y no tienen ninguna participación se dice que han invertido en la compra de otras empresas de transporte tradicionales, pero lo más triste es que la mayor parte de sus ingresos se

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van al extranjero siendo dinero nacional perteneciente a COFIDE, si declaran nulo el contrato del METROPOLITANO quien o quienes tomarían la posta la carrocera que tiene la mayor cantidad de buses prestando el servicio los amigos de la “ATU”, ante estos hechos, tenemos que estar alertas y no permitir que se MONOPOLICE NUESTRO SECTOR, no solamente de eso han sacado ventaja la Municipalidad de Lima les hizo un contrato de alquiler de 7 hectáreas en el Parque Zonal Sinchi Roca para la construcción de su terminal zona de estacionamiento, patio de maniobras y oficinas del cual solo han pagado los primeros 5 años de alquiler basados en vacíos legales dejaron de pagar, este parque zonal se vio reducido en sus extensiones para satisfacer al grupo extranjero privando a los pobladores de la zona tener un lugar de mayor extensión. Por otro lado los corredores Complementarios, otra de las fantásticas ideas de los funcionarios que aún mantienen en la MML y en la ATU , llevada al fracaso porque vemos como algunos corredores ya están dejando de prestar el servicio solo se mantienen aquellos corredores que tienen convenio con la carrocera quien les paga las cartas fianzas con la condición de que su marca tenga la exclusividad dentro del corredor prueba de ello es que el corredor rojo alquilo 20 buses de la marca HIGER y a los meses de prestar el servicio fueron retirados y reemplazados por

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esta carrocera quien exigió su exclusividad. Ahora vemos que sin ningún estudio y/o Plan Regulador de Rutas de Lima y Callao, (aceptado por la presidente de la “ATU”, el Ex Ministro de Transporte y en el Congreso de la Republica), AMPLÍAN SUS RUTAS HASTA EL CALLAO, (olvidándose que las empresas de trasporte del Callao fueron excluidas en participar de las licitaciones porque las rutas del callao no estaban contempladas en los paquetes a licitar y solo les recortaron sus rutas o modificaron), ahora vemos como presentan nuevas unidades articuladas, para prestar un servicio EXPRESO PRETEXTO para poder ingresar al callao, yo me pregunto cómo fue creado el corredor amarillo por necesidad de servicio, por imposición de la autoridad, nada de eso, fue por un vacío legal, así como sucedió con el metropolitano aprovecharon la situación la carrocera amiga entrego 80 buses de 12 metros y 4 articulados y comenzó el servicio ahora piensan extender el servicio al aeropuerto, por esta razón vemos como hacen presentaciones de buses eléctricos y se acordaran que en un descuido la carrocera con los amigos de la autoridad estarán prestando servicio en el metropolitano y se adueñaran de más corredores. Con respecto al subsidio fue una forma muy infantil de tomarnos el pelo a todas las empresas tradicionales el gobierno desembolso para el subsidio y encargo a la ATU distribuir 78 millones de soles los cuales tenían que ser entregados a las empresas de transporte para así poder seguir prestando el servicio, después de ponernos varias exigencias y trabas las empresas de transporte tradicional hicimos un esfuerzo para poder cumplir y hasta la fecha


grupoenvia.com solo el 5% de las empresas han recibido el pago de 7 días de la prestación de servicio quedando muchos a la espera que la ATU realice el pago, la autoridad no estaba preparada para recibir toda la información de los GPS de las empresas la autoridad pensó que íbamos a demorar en adquirir los GPS y cuando comenzamos a enviar la información su servidor receptor de la información no era el adecuado y colapso este sistema no se puede crear de la noche a la mañana la verdad que es una pena no poder contar con personas realmente capacitadas para poder dar una verdadera solución al caótico sistema de transporte solo pudieron recoger un muestreo de 7 días los cuales en algunos casos hay empresas de transporte que solo reciben 3 soles en esos 7 días trabajados ustedes creen que eso está bien, den una mirada a las empresas allegadas a la Autoridad sus ingresos son mayores y sus reclamos menores no será una nueva modalidad de coima; La Corporación de Transporte Urbano de Lima y Callao planteo a la autoridad que haga entrega del 40% del subsidio como adelanto repartido en partes iguales a todas las empresas de trasporte AUTORIZADAS por la ATU en otras palabras empresas formales, así poder continuar prestando el servicio, recuerden que nosotros somos personal de avanzada y estamos en primera línea contra el Covip-19. Pero eso no les interesa, ahora nos salen con que ya no tienen presupuesto para la desinsectación de los buses dejando a nuestros operadores y a la población en peligro de contagio. La Dra. María Esperanza Jara Risco ha demostrado una enorme incapacidad para dar solución al sector transporte el personal administrativo, consultores y su personal de confianza en cargos importantes no tienen ni idea por dónde empezar a solucionar el caótico sistema de transporte de Lima y Callao; tenemos también muchos

problemas para inscribir nuestros buses nuevos, en el deposito nos obligan a pagar la deuda total de las papeletas incluidas las papeletas fantasmas, no existe una eficaz fiscalización razón por la cual la ciudad de Lima y Callao se encuentran infinidades de buses de transporte piratas, por esta razón como lo hizo conjuntamente con Susana Villarán crean las ideas Psicosociales indicando que las combis son asesinas cuando todos sabemos que estas unidades de transporte camionetas rurales (combis) cubren un 30% de la demanda de viaje en zonas aledañas a la ciudad de Lima y el Callao, es cierto que hay empresas de camionetas rurales que deben migrar a unidades de

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grupoenvia.com mayor capacidad, para eso necesitamos estabilidad jurídica, control total de nuestra flota, historial crediticio y saneamiento en la contabilidad de las empresas, esto lo podríamos lograr si realmente la autoridad quisiera que nosotros los actuales operadores de la empresas de transporte seamos quienes permanezcamos en el sistema, La Corporación de Transporte Urbano de Lima y Callao solicita una ADMISTIA DE LAS ACTAS DE CONTROL (papeletas) para pagar el 5% de la totalidad de deuda de las empresas incluidas las que se encuentran en reclamo o las llamadas papeletas fantasmas porque así como lo hizo en la GTU también hizo su fábrica de papeletas en la SUTRAN. Con esta acción todas las empresas comenzaremos a tener movimiento en nuestras cuentas bancarias y poder obtener el crédito para la adquisición no solo de buses nuevos y modernos sino también de tecnología de punta para poder administrar la totalidad de nuestra flota y prestar un servicio de calidad para los usuarios. Otra muestra de la incapacidad es el no tener el PLAN REGULADOR DE RUTAS ella ya estuvo 4 años en la gerencia de trasporte y desde entonces hemos escuchado que se está elaborando el plan regulador de rutas Yo me

pregunto con qué plan regulador de rutas sacaron a licitación los corredores complementarios lanzaron 49 paquetes con sus respectivos alimentadores como lo hicieron si no tenían ni los estudios de demanda ahí gastaron millones y lo único que hicieron fue una mala actualización del estudio que DONO gratis la empresa Japonesa con su plan maestro de transporte urbano JICA. Este estudio fue realizado en el 2004 lo actualizaron con un de fice de la demanda razón por la cual los corredores van cayendo uno a uno. El nuevo Ministro de Transportes y Comunicaciones tendrá que investigar todas estas irregularidades por el bien y la salud de los millones de usuarios de nuestro servicio, el puesto de Presidente de la ATU debe ser una persona con capacidad, conocimiento administrativo tecnológico y sobre todo no tener un historial de corrupción, sé que en nuestro sector existen muchos profesionales con esas cualidades, Dios quiera que el que ocupe ese cargo haga lo posible para fortalecer a las empresas tradicionales y poder competir de igual a igual con las grande empresas transnacionales, hago un llamado a todas las empresas a comenzar el cambio por el bien de todos nosotros y al público usuario que es a quien nos debemos.

Todos los domingos a las 06.00 p.m.

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Entrevista a:

UGO VALENTI DIRECTOR DEL SMART CITY LIVE & TOMORROW CITY 2020 1. Buenos días Dr. Ugo Valenti, Que se espera de la 10ma edición del SMART CITY EXPO WORLD CONGRESS 2020. Este año, la pandemia nos ha obligado a replantear nuestro evento, pero no nuestros objetivos. Por eso hemos creado Smart City Live, un concepto completamente diferente, en un formato virtual adaptado al contexto actual y que servirá para poner en marcha nuevas herramientas que contribuyan a la reexión, análisis y actuación en torno a la ciudad. Nuestro principal objetivo este año es reconectar a todos los actores del ecosistema urbano para contribuir a la tan necesaria recuperación de las

Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Presidente del Grupo En Vía - Perú

urbes y su actividad económica y social. Para lograrlo hemos diseñado un evento estructurado en dos bloques: un programa de televisión que se transmitirá en directo el 17 de noviembre a través nuestro sitio web, y una segunda jornada con workshops y eventos paralelos online. 2. Cuáles son los temas más relevantes del Congreso y los expositores de los mismos en tan importante certamen mundial. Como siempre, la cita analizará los retos clave a los que se enfrentan las ciudades, tanto en el contexto actual y las restricciones que la pandemia de la COVID-19 nos ha impuesto como más allá del corto

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plazo. Para lograrlo, hemos reestructurado nuestros contenidos en programa con seis ejes temáticos: movilidad urbana sostenible; el papel de las tecnologías para afrontar los grandes retos urbanos; el rediseño de las ciudades para que sean más habitables, las políticas para conseguir una recuperación económica inclusiva, infraestructuras resilientes, y el futuro del retail en la era digital. 3. Cuál sería el mensaje ante el Mundo sobre todo en esta época de Pandemia del COVID19, y del desarrollo del evento SMART CITY LIVE & TOMORROW.CITY 2020. EL mensaje principal es que este año, más que nunca, debemos ofrecer una plataforma para acelerar la recuperación de los ecosistemas urbanos. Somos conscientes de que las pandemias siempre han tenido un impacto importante en las ciudades. Desde la plaga de Atenas en el 430 a.C. hasta la peste negra en la Edad Media, han transformado las leyes, las identidades y el diseño urbano introduciendo muchas mejoras como el concepto de ciudadanía o la adopción generalizada de sistemas de saneamiento y alcantarillado. El COVID-19, sin duda, dejará su huella en las ciudades y su funcionamiento,

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pero lo hará para bien: ayudándonos a construir mejores ciudades capaces de brindar mejor los servicios y recursos que sus habitantes necesitan y estar listas para responder a nuevas amenazas. Smart City Live es nuestra contribución en este proyecto colectivo 4. Cuáles son las expectativas del Congreso dada la importancia para la situación actual de la Movilidad Sostenible y su implementación en diferentes ciudades post Pandemia Mundial. La movilidad ha sido y continua es un tema crítico y transversal para todo tipo de ciudades. Más aún debido a la pandemia y al papel que el movimiento de personas juega en la propagación del virus. La mejora de la movilidad, ya de por sí un elemento clave para el desarrollo económico, adquiere mayor importancia al ser un servicio esencial para mantener las ciudades y las economías vivas en el transcurso de la pandemia, pero debe incorporar un elemento de seguridad todavía más acusado. ¿Cómo lograrlo? Como a menudo puntualizo, cada ciudad requiere soluciones y aplicaciones tecnológicas adaptadas a sus necesidades, no es lo mismo hablar de ciudades


grupoenvia.com en desarrollo que de metrópolis históricas con mucha tecnología ya desplegada, pero algo en la que todas coinciden y que constituye un reto común es la necesidad de mejorar la movilidad.

EL Congreso tiene la virtud de lograr que muchas experiencias diferentes llevadas a cabo en diferentes partes del planeta con enfoques radicalmente opuestos, encuentren un lugar común en el que compartir conclusiones y herramientas.

6. Agradeceríamos sus principales recomendaciones para la Megalópolis de Lima y Callao del Perú, que ahora cuenta con una nueva Autoridad Mi principal recomendación es que asistan a Smart City Live y aprovechen las herramientas que la nueva plataforma Tomorrow City pondrá a su alcance. Con Tomorrow.City el conocimiento que nuestro evento genera durante unos pocos días se mantiene durante los 365 días del año, y lo hace mediante recursos sobre tecnología, formación, investigación e inversión. Con un enfoque multidisciplinar y a partir de la inteligencia colaborativa. E objetivo de Tomorrow.City es acelerar el desarrollo de ciudades sostenibles e inclusivas y se articulará a través de cuatro ámbitos de acción diferentes: el conocimiento, los negocios, la formación y el talento, y la difusión.

No existe una única solución para la movilidad, pero tenemos muchas alternativas a nuestro alcance: transporte público útil y eciente, sistemas multimodales de transporte, vehículos eléctricos y vehículos compartidos, nuevas modalidades de transporte urbano personal, como los cada vez más populares patinetes. Se trata de encontrar el equilibrio justo que se adapte a las necesidades concretas de cada urbe, ya que, como digo siempre, no hay dos iguales.

La segunda recomendación, y estoy convencido que es algo que los responsables de la nueva Autoridad de Lima, la “ATU”, es tener en cuenta que el objetivo último de cualquier proyecto e infraestructura urbana es el servicio al ciudadano y por eso siempre tenemos que ponerlo en el centra de cada proyecto y cada toma de decisiones. ¿Beneciará esto a mis conciudadanos? ¿Les ayudará a moverse por la ciudad más rápido y de una manera más eciente? Estas son las preguntas clave.

5. Cuáles serían los principales aportes del Congreso, y sus probables incidencias en la mejora de la movilidad sostenible y preservación del medio ambiente de los sistemas y modelos de transporte en el continente Latinoamericano.

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grupoenvia.com Por: David Álvarez Castillo Vicepresidente del Instituto de Movilidad, Madrid España.

LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE ESCOLAR I Parte

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oy en día se habla mucho de la movilidad sostenible, del transporte público, de fomentarlo, y siempre visualizamos lo mismo: el transporte público urbano e interurbano, ya sea por carretera o ferrocarril, pero existe un servicio de transporte público que muchas veces queda en el olvido, y es el transporte escolar. Se trata de un transporte especial, con una demanda concreta y presumiblemente conocida previamente, además de tener configurado y planificado los orígenes y destinos. En ocasiones, estas demandas son bajas y, por tanto, la optimización de la flota genera dudas. Igualmente, los recorridos pueden suponer distancias considerables, si bien, en ocasiones, es la única alternativa de movilidad que tienen los estudiantes para acudir a los centros de enseñanza, por tanto, de ahí su importancia y relevancia. El transporte escolar mueve en España casi 247 millones de alumnos en los cerca de 17.500 autobuses escolares que circulan en España, según datos del Instituto Nacional de Estadística para el año

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2019, generando así un total de 9.260 empleos directos y otros 3.836 empleos indirectos. Hay que decir que se trata de “una porción de la tarta” muy importante para muchas empresas, sobre todo para las pequeñas y medianas empresas, pues el porcentaje de su facturación total es bastante representativo. Muchas empresas de este tipo, alcanzan un tercio de su facturación por el transporte escolar, complementado con los servicios que presten adicionalmente de transporte discrecional y transporte regular. Es por ello que el transporte escolar en sí mismo, resulta fundamental para la supervivencia de gran parte de las empresas de viajeros. Sin él, sería imposible la subsistencia de muchas de ellas. Una empresa de transportes de cualquier pueblo de España que no tenga un servicio de transporte público regular, vive de hacer el transporte escolar de lunes a viernes, y las excursiones, traslados deportivos, o similar en fines de semana. Además, el transporte turístico es


grupoenvia.com muy estacional, por lo que el transporte escolar permite que las empresas mantengan sus puestos de trabajo durante todo el año. Por tanto, la planificación de este tipo de transporte, tan sencillo (entrada de alumnos por la mañana, salida de alumnos a mediodía), no suele estar lo suficientemente cuidado. Y ni siquiera su proceso de licitación y contratación. El transporte escolar no es un servicio rentable económicamente, ya que los costes de explotación de estos servicios son muy superiores a los ingresos que se obtienen por parte de las familias, al tratarse de un servicio normalmente subvencionado. Por tanto, las administraciones públicas con competencias en este tipo de transporte son las responsables de su financiación. Y aunque como se ha indicado, no se trata de un servicio rentable económicamente, la labor social que realizan es indudable, motivo por el cual, es necesario su realización. Existen miles de escolares en toda España que requieren emplear este tipo de transporte público, bien por carecer de medios para llegar hasta sus centros educativos, bien por las distancias a la que se encuentran los mismos. Por ello, es fundamental y hay que cuidarlo. Para las empresas operadoras, entendiendo que se trata de un transporte público que no les genera excesivos beneficios (la rentabilidad con la que se contratan a través de licitaciones públicas se ve sensiblemente reducida al mínimo debido a la fuerte competencia entre operadores), supone un pilar fundamental en el proceso de operación y

explotación del día, de la semana y del mes. La clave está en combinar estos servicios con el resto de servicios contratados (los ya comentados de discrecional o regular), de forma que los costes se consiguen repartir y asumir por diferentes contratos, y así poder prestar un servicio de calidad. Su planificación es sencilla, como ya se indicó, pues se basa en cubrir las necesidades de entrada a los centros escolares (de primaria a unas horas, de secundaria a otras) e igualmente, atender las salidas de los mismos. Son dos franjas horarias en el día, fácil de organizar. La clave, como se decía, es el poder disponer de otros servicios complementarios en el resto del día que le dé la viabilidad y rentabilidad suficiente para poder invertir en nuevos vehículos, renovar la flota, poder contratar el personal con contratos fijos continuos, etc. El transporte escolar y el efecto de la pandemia ¿Cómo se ha visto afectado el transporte escolar en tiempos de pandemia? Es verdad que durante los confinamientos que se implantaron en todos los países, regiones y ciudades, los niños no tenían colegio, por lo que el transporte escolar se tuvo que detener. Contratos en vigor que suponían otro problema, ya que, al tratarse de servicios por periodos concretos (desde el inicio al final de cada curso lectivo), detenerse varios meses suponía que, tras el confinamiento, las empresas operadoras tendrían que “recuperar” los meses que no se había prestado dicho servicio. Incluso este problema, suponía una tabla de salvación para los operadores que prestaban servicio de transporte escolar, pues al menos, tendrían trabajo. Y no sólo eso, sino que, al recuperar los meses perdidos del

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curso anterior en el curso siguiente, daba pie a solicitar a la Administración competente la prórroga del contrato hasta la finalización del nuevo curso, asegurando dichos ingresos. El problema ha venido cuando muchas de estas administraciones no han querido dar dicha prórroga. Incluso en algunos casos, las empresas operadoras han solicitado una prórroga mayor, de dos años, buscando que las Administraciones mostraran la sensibilidad suficiente para ampliar esos contratos y dar oxígeno a las empresas, que como ya se ha indicado, soportan el desastre del transporte regular y del discrecional/turístico. Unas nuevas licitaciones serían de nuevo a la baja, ahondando en las dificultades económicas de estas empresas, por tanto, las administraciones podrían asegurar ese único ingreso mientras no haya cierre de colegios, ayudando al sector. Como decía, la reducción de la movilidad, del turismo, de los viajes por congresos y tantos otros, ha supuesto que, al menos, el transporte escolar era una de las pocas actividades que tienen las empresas operadoras, los únicos ingresos en algunos casos, lo que les ha hecho comprender que el transporte escolar no es autosuficiente para poder alimentar a una empresa de transporte. Por un lado, no cubre los gastos mínimos de puesta en funcionamiento que tiene cualquier vehículo, cubrir los costes fijos, los costes variables diarios, además de los diferentes imprevistos que van surgiendo. Por otro lado, no cubre la estructura mínima necesaria para estas empresas que quieran garantizar un correcto servicio a los centros, a las administraciones, y por último, al propio

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personal interno de la empresa. Otro problema inherente a la pandemia es que las empresas operadoras desconocen qué trabajo tendrán durante el año 2021, qué servicios y contratos podrán ejecutar, de forma que te impide programar la tesorería, finanzas y operativas, lo que obligará a ir improvisando a la carrera de nuevo, y como bien sabe todo el mundo, las prisas no son buenas. No debe olvidarse otro hecho curioso durante esta pandemia y es el trato desigual en materia de restricciones. Buscando ese proceso de aumentar el distanciamiento social a bordo, el transporte regular sufrió las restricciones de ocupación al 50%, pero no ocurre así en el transporte escolar, donde no se aplicó ningún tipo de restricción de espacio. Se pueden hacer dos lecturas: - Una, la económica. Aplicar restricciones de ocupación en el transporte escolar supondría la necesidad de ampliar la flota de vehículos, de conductores y acompañantes, un coste que debe asumir las Administraciones, mientras que en el caso del transporte regular, ese coste de aumentar la oferta lo asume el operador mientras llegan las posibles ayudas (que pueden llegar o no, y sin que esté decidida la cuantía). - La otra, el concepto de grupos burbuja. La no necesidad de aplicar restricciones de ocupación se basaría en que,


grupoenvia.com en el transporte escolar, los grupos son siempre los mismos, son cerrados y están controlados, pero no elimina el riesgo que se asume con esta decisión, mucho mayor que en el transporte regular. Haciendo un análisis en el tiempo, y tras todo lo expuesto, se podría hablar de tres contextos diferentes: uno previo al COVID, otro durante el COVID, y el tercero, post-COVID: - Pre-COVID: En los últimos años, el transporte escolar se ha regulado de una manera más exigente por parte de las diferentes administraciones: cinturones de seguridad, ITVs más exigentes, más control de los escolares, ubicación de las paradas determinadas… pero las empresas de transporte no han sabido poner en valor la especialización y exclusividad en una franja horaria como si han hecho, por ejemplo, las plataformas digitales de movilidad (Cabify, Uber), por lo que se enzarzaron en una lucha por diferenciarse únicamente en el precio, llegando a licitaciones con bajas temerarias (o contratos privados asfixiantes económicamente), poniendo en valor el precio bajo buscando la rentabilidad en el complemento de los servicios discrecionales de cercanías del día, cuando realmente el planteamiento podría haber sido a la inversa, es decir, ofrecer una hora punta con un precio con margen, y un precio-coste en hora valle. - Escenario COVID: Presenta dos particularidades, como

es un transporte con las características anteriores, a lo que se le une un sobre coste por las medidas de prevención de la pandemia. Se trata del salvavidas de muchas empresas para o hundirse por completo, sin poder cubrir los costes, no pudiendo invertir en flota nueva o renovada, subsistiendo de las inversiones pasadas esperando poder ser rescatados. Pero se le une los costes que deben asumir las empresas para poner la carga de todas las horas, productos y sistemas necesarios para garantizar la desinfección y limpieza de la flota que presta el servicio de transporte escolar: horas del personal de limpieza, geles hidroalcohólicos, máquinas de ozono, certificados, mascarillas, mamparas, etc. - Post-COVID: Se espera que las empresas sean capaces de hacer los números adecuadamente, realizando un ajuste óptimo entre la oferta de autobuses (caducados no renovados, jubilaciones, desaparición de algunas empresas o concentraciones empresariales) y la demanda, esperando igualmente la recuperación de otros tipos de productos como el turístico, el discrecional de circuito, el discrecional del día y el transporte regular, se podrá repercutir una subida progresiva en las tarifas de los servicios escolares. En cualquier caso, para ello, se debe profesionalizar la gestión empresarial, abandonar la fórmula de cantidad-precio, y dependerá del tiempo que tarde en llegar este tercer escenario para que se pueda producir ese ajuste en los servicios de transporte escolar.

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OPORTUNIDADES PERDIDAS PARA EL DESARROLLO DEL CUSCO Análisis del equipo especial enviado al Cusco

Piden 27 años de cárcel para Jorge Acurio Tito Ex Presidente del Gobierno Regional del Cusco, es el titular del 21-11-2020 El DIARIO del Cusco. El Fiscal German Juárez Atoche ha formalizado esta la denuncia por haber recibido una coima de tres millones de dólares de la Empresa ODEBRECH, por la Avenida de Evitamiento del Cusco. Esta es una publicación que viene siendo habitual. La cuna del Imperio Inka, no merece que estos administradores temporales jueguen con la esperanza de la población que demanda la atención de sus necesidades. Pensamos que al igual como ocurre en nuestro país, los políticos que acceden al gobierno no tienen el perl requerido y que su paso por el Estado es una aventura más.

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El Gobierno Regional del Cusco desde el año 2014 a la fecha recibe recursos del Tesoro Público para la ejecución de proyectos como se observa en el cuadro y graco siguientes que muy bien pudieron concluir con los proyectos llamados emblemáticos, que llevan más de 8 años en ejecución, como el Hospital Antonio Lorena, La Vía Expresa, el Aeropuerto de

Chincheros y el Gasoducto del Sur. Como se observa hay ineciencia en gestionar los presupuestos y más aún en ejecutarlos, como puede verse en el cuadro, partiendo de una asignación de más de ochocientos millones de soles en el año 2914, en el presente año solo se ha recibido 500 millones de soles; en términos absolutos la ejecución de los mismos está en descenso desde un 71.80 % en el año 2014, hasta un 29.14 a noviembre del presente año con una proyección esperada máxima del 40%. HOSPITAL ANTONIO LORENA: Este proyecto empezó a ejecutarse el año 2013 y fue paralizado en el periodo 2015-2018; la nueva administración que lleva ya dos años de gestión no ha podido concretar su construcción; con fecha 27 de junio del año en curso se ha suscrito un contrato de “Estado a Estado” para la asistencia técnica en la ejecución del Proyecto de Inversión. “Mejoramiento de la Capacidad Resolutiva de los Servicios de Salud del Hospital Antonio Lorena Nivel III-1 Cusco”; por una parte, el


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Ministerio de Salud representado por Doña Irene Suárez Quiróz, Directora General de la Ocina General de Administración y por otra el Consorcio EGIS AP-HPi integrado por la sociedad de derecho francés EGIS BATIMENTS INTERNATIONAL representada por su Presidente, Bruno Roland René ALLIGIER y la sociedad de derecho francés AP-HP INTERNATIONAL, representada por su Director General François Jean Etienne Georges SIMON. El CONSORCIO será el encargado de brindar la asistencia técnica y gerencial para la programación y la gestión de la ejecución en tiempo y forma del proyecto del Hospital Antonio Lorena. Estos servicios incluyen la Planicación, Ejecución, Supervisión y Control de las distintas actividades a través de la PMO (Project Management Ofce) para asegurar el éxito del proyecto. Los servicios de la PMO serán efectuados en siete (7) etapas con una duración de 34 meses con un costo de US $ 7 721 781,23. La obra física probablemente empiece después de 12 meses de suscrito el contrato en la que se realizarán las acciones preliminares y luego otros 12 meses en la que se ejecutara la obra física, si no se prevén ampliaciones, se requerirán otros 6 meses para la recepción de obra y puesta en marcha. En suma, se ha requerido casi 12 años para la Construcción del Hospital Antonio Lorena. VIA EXPRESA Registrado como: “Mejoramiento Integral de La Vía Expresa de la Ciudad del Cusco: Ovalo Los Libertadores - Puente Costanera - Nodo De Versalles” con CUI N° 2192979, han transcurrido más de (6) años desde la suscripción del Convenio de préstamo N° IBDR-8339-PE con el Banco Internacional de Reconstrucción y

Fomento, quien otorgó ciento veinte millones de dólares exclusivamente para la ejecución de este proyecto denominado METRA como componente del préstamo. Pese q que el Gobierno emitió una Ley para la expropiación de terrenos de propiedad particular ubicados en el eje de la vía, no ha existido voluntad técnica ni menos política para la ejecución del proyecto, pese a contar con el respectivo nanciamiento, por lo que se han visto obligados a solicitar al BIRF, la ampliación del plazo de ejecución que se venció el 30 de junio del año pasado. Aun no existe fecha de la convocatoria de la obra y menos su inicio, solo hay ofrecimientos. AEROPUERTO DE CHINCHERO La construcción del aeropuerto de Chinchero, es el proyecto más estigmatizado de la Región Cusco, el año 1982 se aprobó el expediente técnico preparado por NOVOA AIRLINES, contratado por el PER PLAN COPESCO; no pudiendo concretarse por el sabotaje promovido por AEROPERU liderado por miembros de la Asociación de Pilotos. Posteriormente con fecha 11 de octubre de 2001, mediante Ley N° 27528, se creó el Proyecto Especial Aeropuerto Internacional de Chinchero, declarándolo de necesidad y utilidad pública y de la más alta prioridad para el Estado. Con fecha 02 de febrero de 2010 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones solicitó a PROINVERSIÓN que se inicie la convocatoria para la entrega en concesión de la construcción y operación del nuevo aeropuerto internacional, la que fue adjudicada el 25 de abril de 2014 al postor: Consorcio Kuntur Wasi integrado por las empresas Corporación América S.A. y Andino Investment Holding S.A. En noviembre del año pasado se otorgó la

buena pro a la empresa Altesa Contratistas Generales y en diciembre se inició la ejecución de las obras consideradas en la primera etapa, la siguiente etapa para concretar la construcción de esta obra se inicia con la rma del contrato de asistencia técnica de Estado a Estado entre el Perú y la República de Corea materializado el 24 de octubre de 2019. Según declaraciones del Ministro de Transportes y Comunicaciones, probablemente las obras físicas correspondientes a la segunda etapa se iniciarán recién el año 2021. GASODUCTO SUR PERUANO Este es otro de los proyectos emblemáticos que se encuentra paralizado. El Gobierno de García rmó el contrato para el proyecto del gasoducto Kuntur de iniciativa privada, lo cual fue anulado posteriormente, por falta de nanciamiento. Posteriormente, en el aniversario del Cusco (24 de junio de 2014) PROINVERSION otorgó la buena pro al consorcio: Gasoducto Sur Peruano, integrado por Odebrecht y Enagás para la construcción del Gasoducto del Sur y cuyo contrato fue suscrito en el aniversario patrio del mismo año. Las obras se iniciaron el 21 de mayo de 2015 y debido al incumplimiento en el nanciamiento para continuar con el Proyecto, el 23 de enero de 2017, se resolvió el Contrato, la misma que sigue paralizada sin visos de solución. El denominador común en la postergación de estas obras es la corrupción. Se espera que la siguiente elección del Gobernador del Gobierno Regional del Cusco, sea de un ciudadano probo y experimentado en administración pública, con calidades y cualidades para que pueda gestionar y enrumbar la concreción de estas aspiraciones de la población del Cusco.

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grupoenvia.com Por: Dr. Fabricio Antonio Orozco Vélez.

La ATU, ¿Sabe hacia dónde va?

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a ciudad de Lima - Callao necesita de manera urgente un sistema de transporte público que atienda en forma masiva, eficiente, con calidad de servicio y a tarifas razonables la gran demanda que hoy tiene la población. Lima y el Callao concentran un tercio de la población nacional, lo cual sucede desde hace más de 25 años, período en el que los intentos por tener un sistema de transporte han sido claros fracasos de las autoridades competentes. Ante esta situación se evidencia que nunca ha existido una planificación seria de nuestras autoridades para tener un sistema de transporte público. En los 90 a los alcaldes poco les interesó el tema y permitieron que el transporte público fuera el colchón social ante el

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desempleo generado por las reformas del aparato estatal. A partir del 2000 apenas intentos aislados, la MML tratando de desarrollar los corredores segregados con poca voluntad política e incapaz de sacar adelante la Línea 1 del Tren; a partir del 2010 una muy mal planteada reforma del transporte por la gestión de la MML, la equivocada gestión del Callao que insistió en el modelo tradicional afiliador y el MTC incapaz de sacar adelante las líneas del sistema de trenes manejado por la AATE. Mientras tanto, las municipalidades de Lima y el Callao seguían autorizando empresas, con escaso criterio técnico lo que contribuyó con la saturación de vías y el exceso en la oferta del servicio. En el año 2018 se crea la ATU y empieza sus funciones en


grupoenvia.com el año 2019, teniendo entre sus objetivos implementar el sistema de transporte público integrado para Lima y el Callao. Sin embargo, el 2019 se perdió tratando de conseguir que la MML le transfiera los contratos de concesión de Protransporte (Metropolitano y Corredores) y sólo atinó a renovarle autorizaciones por un año a las rutas que le fueran transferidas desde las gerencias de transporte urbano de Lima y el Callao. Pero, ¿qué habría podido hacer la ATU en el 2019 y este 2020?, más allá de atender la situación de emergencia generada por el Covid 19, cuando menos pudo haber empezado lso estudios de actualización o los nuevos estudios para tener una propuesta actualizada de sistema de transporte público para Lima y el Callao y la forma de implementarlo en los próximos 10 años. Sin embargo, preocupa que este 2020 sólo se dedicó a atender la pandemia y a fiscalizar sin éxito el transporte informal que ha invadido las vías de la ciudad. En resumen, la ATU lleva dos años sin hacer ni mostrar nada. En efecto, desde hace años tenemos aprobadas las 6 líneas de tren para Lima y Callao, estando en operación sólo la línea 1 y en ejecución de obras, atrasadas por cierto, la Línea 2, pero y ¿qué hay de las líneas 3, 4, 5 y 6? Nos preguntamos si la ATU ha definido cuál será el orden de prioridades para implementar un sistema de transporte que tenga como pilares principales las 6 líneas de tren y sobre ellas establecer el tendido de corredores segregados, corredores complementarios y rutas de integración. Nos preguntamos si la ATU ha definido cuál será la implementación de estos componentes teniendo en cuenta el tiempo de ejecución de obras para las líneas de tren, para corredores segregados y la forma como estos sistemas de uso masivo deberán ir reemplazando a las rutas convencionales que operan hoy en Lima y el Callao. La ATU no ha presentado ningún plan, ni siquiera una idea de qué es lo que busca plantear para Lima y el Callao, se ha enfocado en atender temas inmediatos del transporte convencional y apagar los incendios de los corredores complementarios y del Metropolitano, pero nada de definir un norte hacía donde llevar el transporte público de nuestra ciudad. Y esto si preocupa, porque pese al tiempo transcurrido desde su creación y entrada en funciones, el presupuesto sólo se ha agotado en gasto corriente y en esta época de pandemia en el pago de subsidios que poco han ayudado a las empresas de transporte. Hace unos años atrás me reuní con el Presidente de la AATE, justo antes de la creación de la ATU, y en este organismo había una idea de cómo planificar y ejecutar la implementación del sistema de transporte público teniendo en consideración que las 6 líneas de tren constituyen la base fundamental debido a que deben atender la mayor cantidad de pasajeros y viajes de Lima y

el Callao, por eso planteaban que las 6 líneas se construyeran en un período de 5 a 7 años, de tal forma que no se agudice más la crisis del transporte en la ciudad. Hoy esta idea no resultaría descabellada, y debería la ATU trazar un plan para que en 10 años Lima y el Callao tengan las 6 líneas de tren operativas y contar con un sistema ordenado donde los buses operen en corredores que complementen las 6 líneas de tren. Este horizonte permitiría que las empresas de transporte asuman el reto de convertirse en verdaderas entidades corporativas con espalda financiera y dentro de la formalidad que hoy no tienen en su mayoría. Sin embargo, la ATU hoy no la tiene clara, está viendo el árbol y no el bosque, pues anda impulsando que las empresas tengan un sistema de recaudo compatible o, en la incertidumbre de cuándo completar las concesiones de los corredores complementarios y no toma definición de orden estructural para planificar y ejecutar las medidas que se necesitan para que en un horizonte medio Lima y el Callao tengan un sistema de transporte público de verdad. Cuando se hicieron los estudios que determinaron los corredores principales de Lima y el Callao, se tenía planeado que en un primer período debían ser cubiertos por corredores segregados para prestar el servicio en buses, y que luego de 10 a 15 de concesión estos corredores segregados que ya tendrían una demanda cautiva, con la población acostumbrada a utilizar el sistema de transporte público diera paso a implementar en su mismo trazado las líneas de trenes, y que los corredores complementarios adicionales (9 en total) sirvieran de sustento e integración a la red de trenes. Todo ello debería haberse implementado entre el 2005 y el 2015. Bueno, ese mismo plan se puede retomar y trabajar sobre esa base, actualizándolo y redefiniéndolo, pero lamentablemente la ATU está en otra y parecería que no le interesa y que sólo se enfoca en completar los Corredores Complementarios, ojalá que no sea para favorecer intereses de un carrocero de buses y de un grupo empresarial amigo de las actuales autoridades. En esta época de definiciones en nuestro país se hace necesario que Lima y el Callo tengan respuestas claras de la ATU y que este órgano del Estado presente un verdadero plan para implementar el sistema de transporte de Lima y el Callao, de lo contrario seguiremos perdiendo el tiempo y los ciudadanos seguirán siendo postergados y maltratados con el peor servicio de transporte público que existe en las capitales de Sudamérica, esperamos que la ATU redefina sus acciones y demuestre que sabe hacia dónde va, de lo contrario será otro intento más que fracasa en el intento de dotar a Lima y el Callao de un verdadero sistema de transporte público.

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Por: Dra. Elsa Regina Vigo Ayasta Doctora en Salud Pública

EVALUACIÓN SOCIAL DE LA CERTIFICACIÓN DE COMPETENCIAS PROFESIONALES EN SALUD

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egún la UNESCO, los países deben asegurar una atención de salud segura y de calidad mediante la evaluación de la formación educativa en la educación superior. Es por ello que en el Perú, en el año 2007 se creó el Sistema Nacional de Evalulación, Acreditacion y Certifiación de la Calidad EducativaSineace, mediante la Ley 28740. Este es reconocido como el organismo responsable de la certificación de competencias profesionales en el Perú de acuerdo al marco normativo sustentado por la Ley General de Educación, el Plan Educativo Nacional al 2021 y la Ley Universitaria. Además, tiene como propósito la formalización del proceso de certificación de competencias de acuerdo a los objetivos para el desarrollo sostenible. Con la certificación se garantiza a la sociedad el ejercicio competente, actualizado y de calidad en todos los campos de la actividad del profesional de la salud. Contando así con el desarrollo técnico normativo, la autorización de entidades certificadoras y el fortalecimiento de las capacidades. Los profesionales tienen la oportunidad de demostrar que cuentan con las competencias para desempeñarse según

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su formación y experiencia laboral. Para ello, cuenta con la certificación profesional definida como el reconocimiento público de las competencias necesarias para ejercer funciones profesionales o laborales. Constituye un sistema que conlleva a la evaluación de la educación superior técnica o universitaria, a fin de asegurar la calidad. En tal sentido, en el Perú, las personas de diferentes profesiones podrían acceder a la misma de manera voluntaria; no obstante, según lo estipulado en el Reglamento de la Ley 28740 Sineace, esta certificación es de carácter obligatorio para las carrera de salud, derecho y educación. Cabe resaltar que entre las carreras de salud se detallan las siguientes: medicina, enfermería, obstétricia, nutrición, químico farmacéutico, tecnología médica, biología, medicina veterinaria, odontología y psicología. Al margen de la obligatoriedad, la certificación de competencias es de suma relevancia para el ejercicio del profesional de la salud. Los que acceden a ella deben reconocer que la obtención del certificado constituye el inicio del proceso en la búsqueda de la calidad. Por ello, los colegios profesionales de salud cumplen un rol fundamental, debido a que son los responsables de


grupoenvia.com realizar la evaluación para la certificación. Para ello, deberán solicitar la autorización para el funcionamiento como entidades certificadoras siendo necesario cumplir con los siguiente requisitos: equipo de evaluadores, normas de competencias, procedimientos técnicos y material académico para la actualización del gestor, auditores, facilitadores y colaboradores. Para la evaluación de las competencias profesionales se emplean normas de competencia identificadas en los mapas funcionales de cada profesión. En la actualidad, se cuenta con la aprobación de más de 35 normas de competencia, entre las cuales se mencionan a las del Colegio Médico con la atención que se le brinde al recién nacido, adolescente, adulto, gestante y puérpera, además de reanimar a a la persona en paro cardiorespiratorio; al Colegio de Enfermeros con el cuidado integral de la persona, crecimiento y desarrollo del niño y estrategia de inmunizaciones; y finalmnte, al Colegio de Obsteras con la atención a la gestante y el niño por nacer y la conducción del proceso de parto en sus diferentes etapas. La certificación profesional es un proceso temporal que se otorga por cinco años, después de este período, el profesional de la salud deberá someterse a un nuevo proceso. Para ello, wste se mantendrá actualizado con cursos, talleres, conferencias, investigaciones y pasantías para mantenerse competente y evitar riesgos o efectos adversos durante al atención de salud. Además se precisa que la evaluación para obtener esta certificación incluye el autodiganóstico, evaluación de conocimiento, evaluación del desempeño y evaluación del producto. Adicionalmente forma parte la sensibilización, el autodiagnóstico, el curriculum vitae, el protafolio y los planes de mejora continua. ¿Cuál es el avance de la certificación del profesional de la salud en el Perú? Ha pasado más de una década desde la implementación del Sineace, sin embargo existe la evidencia de que los profesionales no acceden masivamente a la certificación de competencias. Según datos estadísticos, el personal profesional certificado alcanza aproximadamente menos del 10% del total de afiliados a los colegios profesionales de salud, siendo los profesionales certificados al 2018, los siguientes: 3234 enfermeras, 705 obstetras, 52 psicólogos, 35 nutricionistas, 372 químicos farmacéuticos , 20 médicos, 74 biólogos y 183 tecnólogos médicos. Asimismo, el número de certificaciones para el año 2019 por colegio profesional son: 1038 obstetra, 666 enfermeras,

105 psicólogos, 162 nutricionistas, 504 químicos farmacéuticos , 87 médicos, 27 biólogos y 169 tecnólogos médicos. Para analizar el motivo por el cual el personal de salud no cuenta con la voluntad para acceder a la certificación, se describe un estudio cuantitativo, el cual identifica los factores que influencian la certificación de las competencias. Primero están los factores personales ligados al cumplimiento de metas académicas, desarrollo y status profesional. Posteriomente se establecen los factores sociales, quienes hacen referencia a aspectos socioeconómicos y al reconocimiento familiar y social. Por último, los factores institucionales relacionados con la facilidad económica para acceder a la evaluación, los evaluadores, el equipamiento y la actualización de normas. Adicionalmente se precisan las siguientes propuestas: 1. Mapear los procesos según la caracerización e identificación de la realidad de las diferentes profesiones en salud tomando en cuenta la formación de pre y posgrado y el campo laboral. 2. Implementar reingeniería de procesos en la normalización, evaluación y certificación. 3. Fortalecer la articulación entre empresa, academia y centros evaluadores para la propuesta de mapas funcionales y normas de competencia con enfoque sistémico acorde a la realidad del desempeño laboral. 4. Implementar una gestión por objetivos y resultados, siendo necesaria la toma de decisiones para reclutar gestores, especialistas y analistas que contribuyan al planteamiento de estrategias operativas actualizadas, sólidas y coherente. 5. Coordinar con los integrantes del sistema de salud para la programacón de incentivos laborales para aquellos profesionales que alcancen la certificación y recertificación de competencias profesionales. 6. Coordinar con las instituciones para que consideren en el perfil del postulante los siguiente: licenciatura según la carrera, la colegitura y la certififcacion profesional. 7. Normalizar las sanciones por incumplimiento de lo dispuesto como requisito obligatorio para los profesionales de la salud. 8. Actualizar los indicadores de acuerdo al mapeo de procesos. 9. Planificar el desarrollo del Plan de Marketing estratégico que permita la consolidación institucional del Sineace en el ámbito de la ciudadanía.

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grupoenvia.com Por: Carlos Perochena Gerente Centro Evaluación del Touring y Automóvil Club del Perú.

EVALUACIÓN DE VEHÍCULO DE LA CLASE B

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egún las últimas cifras registradas por INEI, el 23,5 % de los accidentes de tránsito involucran una motocicleta, muchos de estos causados por imprudencia o maniobras temerarias de los conductores de vehículos lineales, conscientes de esta problemática el Touring y Automóvil Club del Perú y la Municipalidad de Lima Metropolitana mediante Acuerdo de Concejo Nº 329 de fecha 5 de noviembre de 2020 se aprueba la celebración del “Convenio de Cooperación Interinstitucional” el cual permitirá al Touring la evaluación de conocimiento y habilidad en la conducción a postulantes que domicilien y/o laboren en la jurisdicción de la MML, para la obtención de licencia de conducir de la clase B, dando cumplimiento al Decreto Supremo Nº 007-2016-MTC.

Desde el Touring y Automóvil Club no solo fomentamos la formalidad de los trámites de las licencias de conducir, estamos permanentemente capacitando al público usuario en temas de seguridad vial hace poco hemos difundido por nuestros canales digitales con apoyo de la Policía Nacional del Perú recomendaciones para evitar accidentes con vehículos lineales, nuestro compromiso es permanente para mejorar la seguridad en nuestras vías. En vista del crecimiento exponencial que se viene registrando en la venta y uso de vehículos menores en nuestro país creemos que sería necesario reformular el Reglamento Nacional de Tránsito, incluyendo normativa específica para los vehículos menores (lineales), esto acompañado de una campaña de difusión y concientización

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para los conductores. Hemos sido testigos en diversos medios de comunicación la facilidad con la que se adquieren licencias en otras partes del país sin tener conocimiento alguno del manejo de vehículos lineales, ni del reglamento de tránsito, mientras exista esta problemática no podemos exigir un cambio verdadero en los hábitos de conducción de este sector.

El Touring y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) viene coordinando la implementación del mismo procedimiento establecido para la obtención de licencia de conducir de la clase A para la clase B; es decir registrar los certificados de Salud de los postulantes expedidos por las ECSAL autorizadas por el MTC, en el Sistema Nacional de Conductores (SNC) para luego realizar la programación de sus citas de evaluación mediante la plataforma de citas web del Touring (www.touring.pe) o nuestra central telefónica de citas 615-9315, las mismas que una vez realizadas serán almacenadas en la plataforma del SNC haciendo uso de un lector biométrico, el mismo que realiza la consulta de la identidad del postulante con la RENIEC, garantizando así la transparencia del proceso.

Mi recomendación final sería que las personas que deseen manejar un vehículo, se preparen, practiquen y apliquen las Normas de tránsito a la hora de conducir en la vía pública, se fomente el manejo a la defensiva y desde las autoridades se controle mejor la emisión de licencias de conducir en el caso de vehículos menores.


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CALLAO EL 1er. PUERTO DEL PERÚ

II FORO INTERNACIONAL “CONSTRUYENDO EL PLAN CIUDAD PUERTO DEL CALLAO 2020-2022”

Los días 30 de octubre, 03, 05 y 13 de noviembre se realizó en las instalaciones del Gobierno Regional del Callao la II SESIÓN CONSEJO CIUDAD PUERTO DEL CALLAO mediante la conexión virtual desde el salón del Centro de Operaciones de Emergencia - COE. El citado Foro logro congregar a los diferentes actores públicos y privados vinculados a la ciudad puerto del Callao. Asimismo, concluyéndose por sus propias características el día 13 de noviembre, donde se convocó en forma presencial a los miembros del Consejo Ciudad -Puerto del Callao para suscribir el Acta de Acuerdos correspondiente. Diciembre 2020 Revista En Vía

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l Foro Internacional, posibilito acciones que permitirán generar un ambiente de diálogo e intercambio de ideas respecto a los retos y prioridades actuales de la relación ciudad puerto, compartiendo opiniones entre los diversos actores públicos y privados conocedores de la parte pública como de la parte privada y académica, buscando una articulación conjunta con una visión compartida. El objetivo primordial de tan importante evento considera, la mejora en la competitividad en relación a la infraestructura, el aporte que tiene el transporte y la logística para solucionar los temas de congestión vehicular, el aporte en seguridad, como una propuesta,

orientados a corredores logísticos seguros, iniciativas que minimicen la inseguridad mediante iniciativas o proyectos, que puedan realizarse de una forma articulada entre el gobierno nacional, gobierno regional y el gobierno municipal. Esta metodología va a permitir, que se pueda captar lo que significa temas como “Los requerimientos ambientales”, cómo están influyendo en nuestro territorio chalaco, y cómo la inversión en infraestructura está siendo afectada por el ambiente. La inauguración de tan importante evento internacional estuvo a cargo del Gobernador Regional, Sr. Dante Mandriotti Castro y la organización del Foro Internacional estuvo a cargo de la Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones bajo la Dirección del Dr. Omar Revolledo Chávez, los ciudadanos del Callao y de todo el País, estarán a la expectativa para que los acuerdos y aportes recogidos puedan concretarse en acciones de mejora sustantiva para nuestro querido primer Puerto de la República convirtiéndolo en el nuevo HUB DE LA COSTA DEL PACIFICO SUR, por lo que desde nuestra modesta posición impulsaremos su implementación, por la necesidad de mejorar las diferentes acciones socioeconómicas y estratégicas para nuestro País.

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La realización DEL II FORO INTERNACIONAL DE LA REGION CALLAO, conllevo que la Autoridad Nacional de Puertos “APN”, complemente estos esfuerzos a través de la realización el 26 de noviembre DEL FORO INTERNACIONAL PUERTO CIUDAD - DASAFIOS PARA UNA INTEGRACION SOSTENIBLE, con expositores internacionales, del Gobierno Regional y la Municipalidad Provincial del Callao, esfuerzos de integración que es importante resaltar en las actuales circunstancias en nuestro País, nosotros seguiremos trabajando por nuestro querido Puerto, por las metas y objetivos ya trazados.

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Por: Ing. Alejando Chang. Ex Vice-Ministro Transportes y Comunicaciones del Perú

MINISTERIO DE DESARROLLO ECONÓMICO La crisis política que desde hace años viene sufriendo el país, la corrupción de autoridades y empresarios que hoy se conoce, la precariedad institucional que nos ha desnudado el COVID-19, el impacto de la pandemia en la economía, en el empleo y en los niveles de pobreza y; la gestión realizada para afrontarla, nos ha llevado a una profunda crisis sanitaria y económica que debemos superarla en el próximo lustro.

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uando se presenta una crisis como la que estamos viviendo, se presenta una gran oportunidad para hacer las reformas políticas y del aparato estatal que, desde hace tiempo se requiere para que el país se encamine a su desarrollo para ser un país de primer mundo. El libro “Ideas para reconstruir la institucionalidad del país” que se puede ver en online. El nuevo Poder establecerá los requisitos que deben cumplir los candidatos que serán elegidos para el Ejecutivo en todos sus niveles y para el Legislativo, administrará los procesos electorales, fijará las


grupoenvia.com remuneraciones y beneficios de las autoridades que son elegidos por el voto popular, supervisará las conductas de los congresistas y sancionar de ser el caso. Hoy, no existe control alguno a los congresistas y que; actualmente se presta a componendas entre ellos. La profunda crisis económica que nos deja la pandemia y la gestión del actual gobierno, es una oportunidad para crear el Ministerio de Desarrollo Económico para explicitar el rol que debe tener el actual Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). En el libro se indicaba a éste, como ente rector del sector economía y finanzas, que se encargará de velar por el desarrollo económico del país, creando el clima y las condiciones para promover las inversiones y la generación de empleo a través del fortalecimiento de la pequeña, mediana y gran empresa. Al respecto, se proyecta la peor caída del PBI del orden del doce por ciento para el presente año. El MEF no tiene la competencia para observar las medidas que se toman y que impactan en la economía y la ministra no ha tenido el peso para evitarlas. Por otro lado, la misión del Estado se define como:

“LA MISIÓN DEL ESTADO ES, CREAR LAS CONDICIONES PARA QUE CADA PERSONA DISPONGA DE BUENOS SERVICIOS DE EDUCACIÓN Y DE SALUD PARA DESARROLLARSE POR SÍ MISMA; FOMENTANDO UN AMBIENTE ATRACTIVO PARA GENERAR OPORTUNIDADES PARA TODOS SIN DISCRIMINACIÓN ALGUNA, EN UN CLIMA DE PAZ Y DE SEGURIDAD, DE RESPETO MUTUO, PRESERVANDO EL MEDIO AMBIENTE, ASISTIENDO A LAS POBLACIONES VULNERABLES Y ADMINISTRANDO UN SISTEMA DE JUSTICIA PREDECIBLE Y OPORTUNA”. El artículo “La Misión del Estado” que se puede ver en online. En el artículo “Precariedad Institucional y el COVID-19” que se puede ver online. En esta oportunidad amplio el concepto del rol protagónico del Ministerio de Desarrollo Económico, participando y dando una opinión importante sobre: i) la

aprobación de las leyes laborales a fin de incrementar la productividad y la competitividad del país, ii) los trámites para autorizar cualquier actividad económica en los tres niveles de gobierno, iii) la seguridad jurídica y iv) fortalecer su gestión en la normatividad tributaria, a fin de crear el clima atractivo para las inversiones y de esta manera generar empleo. Los organismos reguladores que hoy dependen de la Oficina del Primer Ministro, estarían dependiendo del Ministerio de Desarrollo Económico. Al respecto, se propone que haya un solo regulador porque en principio los conceptos aplicables son similares. Ver artículo ¿No es mejor un solo Regulador? en https://bit.ly/3cL6zkx La creación del nuevo Ministerio de Desarrollo Económico, implicaría cambios sustanciales en el actual MEF, respecto a las funciones que no corresponde al desarrollo económico. Se convertiría en el Ministerio de Gestión Pública, asumiendo las funciones administrativas del Poder Ejecutivo relacionado a: i) recursos económicos y financieros, ii) recursos humanos, iii) la logística, iv) el desarrollo institucional y la digitalización de los procesos del propio ministerio. Asimismo, se encargará además del desarrollo institucional y la informatización del gobierno central. La Oficina del primer ministro se encargará de las coordinaciones con los demás ministros y gobiernos regionales y locales. Como se puede ver, las ideas siguen la línea expresada en el libro y en los artículos mencionados que se viene publicando desde el 2018, las mismas que deben ser mejoradas y desarrolladas, por un equipo multidisciplinario en donde deben intervenir ingenieros para diseñar la estructura, definiendo las entidades y sus competencias, organizándolas con el enfoque de procesos y definiendo los nuevos cargos y perfiles. Especialistas en administración de recursos humanos deberían participar también para complementar los requisitos de los nuevos cargos, fijar los niveles de remuneraciones atractivos, establecer línea de carrera para funcionarios, entre otros aspectos para contar con el talento humano que exige una administración pública eficaz y eficiente. La creación de los ministerios mencionados se enmarca dentro de la reforma integral del Ejecutivo propuesta en el libro, a fin de tener un Estado con menos ministerios, con autoridades y funcionarios capaces, eficaces, eficientes e íntegros y cuya gestión se oriente al servicio al ciudadano.

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LA PROBLEMÁTICA DEL INCREMENTO DE MOTOS EN EL PERÚ

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l uso de las motos cada día se va incrementando en nuestro país y en especial en la ciudad de Lima. Durante los últimos 10 años del 2009 al 2018 en parque de vehículos menores (Motos Lineales) se incrementó a nivel nacional de 240,869 a 1´687,124 mientas que en Lima el incremento fue de 23,902 a 435,530 unidades y mientas que las (Mototaxis) a nivel nacional se incrementaron de 99,789 a 1´063,712 y en la ciudad de Lima se incrementó el número de Mototaxis de 24,093 a 437,125 unidades(1).; por lo que haciendo una proyección al 2020 debemos de tener en la ciudad de Lima un aproximado de 537,000 Motos Lineales y 536,965 Moto Taxis. Debido a las peculiares condiciones que estamos viviendo como consecuencia de la pandemia el COVID 19, nos hemos sumido en una grave crisis económica que ha generado mayor pobreza y desempleo; lo que nos lleva a pensar que las personas en busca de ingresos familiares han de incrementar la adquisición de vehículos menores para tener una fuente de ingreso independiente, mediante el uso de las motos lineales para la entrega de los delibery y las mototaxis cuyo numero se viene incrementando en calidad de informales, pues en la actualidad existen monopolios de parte de un regular número de afiliadores que debido a defectos de la normatividad vienen lucrando y haciendo un modus vivendi cobrando fuertes sumas de dinero a los conductores que desean afiliarse lo que los lleva a mantenerse en la informalidad. Estos hechos sumados a las limitaciones y demora en la expedición de las licencias de conducir para vehículos menores ha dado lugar al incremento de mafias que operan con algunos malos funcionarios de gobierno que lucran y fungen como tramitadores en la obtención de estas licencias durante los exámenes médicos, de manejo y de conocimientos para obtener ingresos ilícitos; aprobando a conductores que no reúnen las condiciones para conducir un vehículo menor motorizado. Por otro lado, el desconocimiento de las normas de tránsito por parte de los conductores que fueron aprobados irregularmente y obtuvieron su licencia de conducir da lugar a que estos no las respeten las normas (1) Fuente: Superintendencia Nacional de los Registros Públicos (SUNARP) Elaboración: MTC - OGPP - Ocina de Estadística

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Por: Cte. PNP(r) Domingo Jesús Barriga Gil.

de tránsito, conduciendo sus vehículos de manera antirreglamentaria discurriendo y circulando por carriles que no les corresponde generando congestión y elevando el índice de accidentalidad. Ante este escenario se hace necesario que las autoridades del MTC ajusten sus sistemas de control con las municipalidades provinciales y centros médicos que favorecen la entrega irregular de las licencias de conducir para la conducción de vehículos menores para evitar la congestión y accidentes de tránsito con este tipo de vehículos. Adicionalmente se hace necesario que la Policía de Tránsito actualice sus protocolos de fiscalización a los vehículos menores que día a día los vemos circular por las veredas, así como por vías restringidas para ellos, así como en el trafico discurriendo peligrosamente entre los autos camiones y buses exponiendo su vida y seguridad, Por ultimo este incremento de vehículos menores también ha aumentado la incidencia de Delitos contra el patrimonio en la modalidad de asalto y robo y venta de moto partes, así como del arrebato de carteras, bolsos y celulares, asalto a personas y paralelamente del uso de los mismos en casos de sicariato atentando contra la vida de personas; estos hechos se pueden reducir derogándose el Decreto Supremo N° 026-2010-MTC que suspende las infracciones G57, G58 y G59 del Reglamento Nacional de Tránsito que Obliga a los conductores de las motocicletas y a sus acompañantes a Usar el Casco y Chaleco con el Nro. De la Placa de la Moto de manera visible, situación que también esta pendiente de Reglamentación de conformidad a la Ley de Fortalecimiento de la Policía. En lo que respecta al ordenamiento y control de los vehículos menores de transporte especial de pasajeros y carga el ente rector (MTC) debería de emitir disposiciones coercitivas, para que los gobiernos locales implementen debidamente con personal y la logística correspondiente a las Sub Gerencias de Fiscalización de Transporte, Transito y Vialidad para que desarrollen un programa de Fiscalización permanente para el Ordenamiento de los vehículos menores; con el apoyo y participación de la Policía Nacional.


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LOS JÓVENES A LA OBRA, LOS VIEJOS A TRASMITIR SUS EXPERIENCIAS

Por: Juan Lazarte. Especialista en Educación

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arafraseando a Gonzales Prada(1), debo señalar que los recientes acontecimientos del país, nos demuestran a las claras la falta de institucionalidad democrática y la carencia de valores. Pero mas allá de las competencias e incompetencias de nuestros gestores políticos, queda una vez más demostrado que poco o nada importa el país, sino cubrir sus fechorías, satisfacer sus apetitos, saciar su sangre de venganza y esconder su ineptitud. Todo eso en un puñado de políticos que ya no representa a nadie. Si a nadie. Es que la generación de los baby boomers(2) que está encaramada en el poder desde hace 4 o 5 décadas no ha hecho más que petardear la democracia, que con imperfecciones es la mejor forma de sobrevivencia. Pero han tomado la democracia como si la frase fuese “lo tuyo es mío y lo mío es mío”, y eso ha generado el hartazgo de una generación que ya se ha cansado de ver a unos viejos panzones decirles lo que deben o no deben hacer, pero sin siquiera preguntarle que es lo que la juventud quiere. Nuestro país está distribuido de la siguiente manera:

Distribución por edad: 0-14 años: 15-24 años: 25-54 años: 55-64 años: 65 años y más:

Porcentaje 26,01% 17,96% 40,47% 7,95% 7,61%

Fuente: World FactBook(3)

Entonces una minoría de personas mayores “algunos políticos” , que apenas llegan al 15% se han apoderado de un pais mayoritariamente joven. Por ello, los acontecimientos de los últimos días nos llevan a reflexionar ¿qué pasa con la clase política? en el país y creo que en el mundo. Han venido gobernando los últimos 40 años los mismos politicos que hoy están vejetes, acabados, desubicados en un contexto de modernidad. Que creen que gritar o saber dos palabras, los hace mejores que los jóvenes y los adolescentes.

Y aquí nos lleva a entender mejor las diferencias entre el analfabetismo funcional y el absoluto. Los politicos viejos creen que sabiendo doctrinas y corrientes de pensamiento, están por encima de la juventud. Pero poco o nada conocen sobre redes, smartphones, virtualización, gamificación, etc, y ese es el mundo de hoy. El joven que no sabe algo "googlea" o acude a un buscador y sabe tanto o mas, que el que se cree sabio, porque su acceso a la información y el uso que les dan es más útil y productivo. En materia política se hace necesario volver a la enseñanza política en las universidades y generar debate, generar opinión ciudadana y encausar la potencialidad de los jóvenes hacia la participación en la búsqueda de dar solución a los problemas del país. Pero cuando se pretende creer y hacer creer a los jóvenes que la política no es para ellos, les estamos enviando un mensaje erróneo. Los jóvenes son el futuro y ellos deben hacer política pero tienen que tener instancias de diálogo y participación en los destinos del país. Los jóvenes pueden no saber quien fue Marx, Hegel, Engel, Smith Descartes, John Locke y Montesquieu, pero si saben lo que quieren. Entonces no los estigmaticemos y no les hagamos creer que el no saber quienes fueron esos personajes los invalida para hacer política. El mundo ha cambiado y los políticos no se han enterado. El mundo gira en torno a un smartphone y los politicos no se han enterado. Si no encaminamos a esa juventud, seguiremos gobernados por vejetes sin visión y corruptos con ambición.

(1) Manuel González Prada: ¡Los viejos a la tumba, los jóvenes a la obra! Discurso en el Teatro Politeama con la nalidad de iniciar una colecta para rescatar Tacna y Arica de Chile. Lima, 1888. (2) Se dene generalmente como las personas nacidas entre 1946 y 1964, durante la explosión de natalidad posterior a la Segunda Guerra Mundial. Sheehan, Paul (26 de septiembre de 2011). «Greed of boomers led us to a total bust». The Sydney Morning Herald. Archivado desde el original el 21 de mayo de 2019. Consultado el 21 de mayo de 2019. (3)https://www.indexmundi.com/es/peru/distribucion_por_edad.html#:~:text=Distribuci%C3%B3n%20por%20edad%20de%20Per%C3%BA&text=La%2 0informaci%C3%B3n%20est%C3%A1%20incluida%20por,(personas%20de%20edad%20avanzada)%20.

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CLAVES PARA PENSAR EL REGRESO A LAS AULAS DESPUÉS DE LA PANDEMIA

Después de meses de distanciamiento, la llamada “nueva normalidad” exige la implementación no sólo de protocolos sanitarios si no también emocionales. Cómo la psicología positiva se convierte en el anclaje fundamental para este proceso.

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an pronto como la Organización Mundial de la Salud declaró al SARS Cov -2 como pandemia comenzó a hablarse de la “nueva normalidad”. Aún sin saber cómo sería ese “día después” ni mucho menos, cuándo llegaría, la frase se instaló con fuerza haciendo referencia a un concepto global que vaticina una cotidianidad con hábitos diferentes: barbijos, distanciamiento social, alcohol en gel. Pero poco y nada se dice respecto del modo en que enfrentaremos el contacto con el otro en espacios acotados. Y entre ese mar de interrogantes los niños regresan paulatinamente a las aulas. “Lamentablemente, no existe prevención en salud mental. Hay una brecha entre las necesidades reales y las

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Por: Lorena A. Alem, Periodista, Buenos Aires, Argentina.

prestaciones que se profundizó en este contexto de pandemia”, indica Hernán Alessandria, médico psiquiatra (MP. 114033/ MN 125968), presidente y fundador de Global Psy, una organización social que, desde el tercer sector, se propone “integrar redes y conocimientos en salud mental, con el respaldo de la PSIQUIATRIA positiva”. Con ese objetivo entonces organizaron las III Jornadas Saludables, este año formato virtual. “Creemos en la necesidad de una mirada holística, en la importancia de los abordajes de forma transversal y la búsqueda de la integración de displinas para resolver problemas comunes, de una forma accesible para la comunidad, pero al mismo tiempo, con respaldo científico detrás”, agrega Alessandria, co fundador e integrante de la


grupoenvia.com por la OMS para hablar de la sobreabundancia de información que muchas veces ejerce el efecto contrario al deseado. De hecho, después de pasarnos meses atentos a la cantidad de contagios y a la ocupación de camas en las unidades de terapia intensiva, hoy estamos atentos a la efectividad de las diferentes vacunas que se prueban en todo el mundo. La mochila con la que los niños vuelven a las aulas carga tanto sus miedos, como los de sus familias. “No toques nada. No te acerques la mano a la cara. Andá Hernán Alessandria y Marilina Rotger. Mesa de Salud Mental y Discapacidad del Consejo Consultivo de Asociaciones Civiles de la Universidad de La Plata. “Volver al aula va a requerir de un cuidado físico, que está contemplado por el protocolo sanitario. Pero también va a ser necesario un cuidado emocional, afectivo, que se complemente con el primero. Porque las emociones están ligadas al aprendizaje”, explica la profesora Marilina Rotger, especialista en Neuroeducación durante su ponencia en las Jornadas. El tiempo de aislamiento y de distanciamiento social obligatorio dispuesto tanto en Argentina como en el resto del mundo con sus diferentes variantes, impactó en las rutinas de adultos y de niños por igual. En nuestro país, fueron en promedio ocho meses en los cuales los alumnos dejaron las clases presenciales y se sumergieron en el mundo de la virtualidad. El contacto con el exterior se redujo al mínimo indispensable, no sólo por el miedo al contagio, si no porque los pequeños y adolescentes son “vectores de contagio”. Con ese estigma –fundado en los hechos y respaldado por un fuerte discurso político y mediático- los chicos regresan al colegio. ¿CÓMO CUIDAR LAS EMOCIONES DE LOS NIÑOS? Sin dudas, todo lo vivido en este tiempo marca un antes y un después en el modo de relacionarnos. En este momento, la humanidad toda aprhende nuevas conductas de cuidado y autocuidado. Pero claro: el contexto es muy particular. Venimos de meses en los que pandemia caminó de la mano con la “infodemia”: neologismo creado

ya a lavarte las manos. No abraces al abuelo. No beses al tío. Sacate los zapatos antes de entrar a casa”, repetimos una y otra vez. “Las emociones están ligadas al aprendizaje y el órgano de aprendizaje es nuestro cerebro. La Neuroeducación nos dice que el cerebro aprende desde la emocion”, reflexiona Rotger. La clave entonces está en las emociones. De acuerdo con la charla de la especialista en neuroeducación, las emociones son energía, no son positivas ni negativas. “Nacemos con seis emociones básicas, primarias: miedo, alegría, tristeza, ira, aversión y sorpresa. De ellas se desprenden las secundarias. El ser humano es una unidad compleja que incluye el cerebro y sus estructuras, la una mente con sus pensamientos, el cuerpo y el contexto”, explica. A pesar de que exista una convención social que asocie las emociones con el corazón, las emociones se desprenden desde el cerebro medio y básicamente, su función es adaptativa. Nos permiten sobrevivir al contexto y al entorno. “Son un tipo de lenguaje no formal, universal, son motivacionales y dirigen nuestras conductas”, enfatiza Rotger. ACOMPAÑAR EL APRENDIZAJE EN EL AULA DESDE LA NEUROEDUCACIÓN “La OMS define a la salud como el estado de completo bienestar físico, mental y social. No solamente la ausencia de afecciones o de enfermedades. Nosotros queremos colaborar en la creación de redes de trabajo interdisciplinario para poder lograrlo”, indica por su parte Alessandria. Y precisamente la mirada en la

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neuroeducación resulta clave para lograr que las aulas vuelvan a ser lugar de crecimiento y al mismo tiempo de contención para los alumnos en cada uno de los niveles. Rotjer entonces, detalla siete puntos sobre los que basar la elaboración del protocolo emocional para el regreso a las clases presenciales. “El primer item es enseñar desde la novedad, desde la sorpresa y desde lo placentero. El segundo punto, promover alegría y confianza. Y aquí el ejemplo y promotor debe ser el maestro que es capaz de activar las neuronas espejo”, enumera. Cuando los chicos regresen al ámbito escolar, seguramente habrá instalada señalética que indique cómo seguir el protocolo sanitario pero aquí resultará esencial el equilibrio. “El tercer punto es que el entorno

escolar esté libre de amenaza. Que haya un equilibrio entre las medidas sanitarias y las acciones emocionales positivas. Luego, será vital establecer reglas de convivencia nuevas que se adapten al entorno que ha cambiado y hacerlo de forma conjunta”, agrega. Los tres últimos puntos que expone tienen que ver con la importancia de la interrelación aún bajo este nuevo paradigma de cercanía. “El quinto punto es pensar nuevas dinámicas de interacción que permitan el trabajo en equipo. Luego, el trabajo con las emociones: será vital trabajar a diario en la identificación, el reconocimiento y la gestión de las emociones. Y por último, implementar estrategias tanto de estiramiento, de movimiento como de relajación para el cuerpo entendiendo su rol fundamental en tanto oxigenador del cerebro”, concluye.

“El desafío es grande y la tarea de igual envergadura. Como adultos está en nuestras manos lograr que la nueva “normalidad” se transforme en un entorno de desarrollo sano tanto para nuestros chicos, como para nosotros”.

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Por: Dra. Viviana Gallo Argentina (*).

NUESTRO ESTRÉS DE CADA DÍA

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l Estrés, gran villano a la vista de todos, lejos de ser todo lo malo que nos sucede, es un sistema fisiológico, funcional que nos permite afrontar amenazas y está a cargo, nada menos que, de nuestra supervivencia. Como sistema, contiene órganos y genera productos químicos en el cuerpo, responsables de su acción natural como así también de las patologías cuando el mismo colapsa. Su funcionamiento, de igual modo que el sistema cardiovascular o el respiratorio, tiene estado óptimo si lo utilizamos adecuadamente y su existencia, es indispensable para la vida, por lo que no existe tal cosa como “vivir sin estrés”. Cuando los estímulos o amenazas, “estresores” en términos de Estrés, sobrepasan la capacidad de respuesta del organismo inician el “Síndrome General de Adaptación”. Este genera un conjunto de síntomas y signos que conforman el Distres o Estrés Patológico que se suma al desarrollo de patologías específicas relacionadas a la tendencia natural de enfermar de cada persona. En modalidad de Eustres o Estrés Fisiológico, hay un balance entre nuestro cerebro frontal-racional y la amígdala cerebral que actúa en modo instintivo y no racional.

En el caso de Distres o Estrés patológico o Estrés disfuncional la balanza pesa más del lado amigdalino o instintivo-no racional. Por ello, si tomamos como ejemplo un accidente de tránsito, al activarse este sistema y dispararse la cascada de neuroquímicos del estrés, se bloquea nuestro cerebro racional y toma el mando nuestro cerebro instintivo iniciando conductas de lucha o huida. A partir de este conocimiento, podemos comprender que, no puede esperarse una conversación amena y tranquila luego de un accidente de tránsito brusco y esto se magnifica cuando la persona se encuentra en estado de estrés, naturalmente tiene un desarrollo a favor de lo instintivo, muy común en adultos que han crecido en ambientes hostiles. Cabe aquí una pregunta para hacerse: el ambiente en el que vivo, el que me he generado, ¿es confortable o es hostil? En la respuesta, hay un diagnóstico de nuestra calidad de vida. Por todo esto, la gestión adecuada del estrés permite, además de vivir de modo más saludable, generar acciones en armonía con el entorno aún en momentos difíciles. Esta gestión del Estrés tiene un gran abanico de opciones según la persona y su entorno sociocultural y afectivo. En líneas generales, en todos, es importante generar

(*) Dra. Viviana Gallo-Argentina -MP: 113.569- Clínica Médica y Medicina del Estrés- Autora del Método PIMES-El Estrés a tu Favor

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desarrollo de estrategias. Las estrategias, al mismo tiempo, permiten un abordaje eficiente de la solución, y van creando circuitos neuronales que aportan bases para la prevención de nuevos estados estresores. De este modo, el Método PIMES – Programa Integral de Manejo del Estrés, promueve el Llevar el Estrés a tu favor. Esté adecuadamente gestionado, nos aporta gran cantidad de energía disponible a la resolución del conflicto, activa todos nuestros sentidos, genera atención plena y agudiza el sentido crítico. De modo que promueve acciones eficientes y eficaces en la resolución, armónicas con el entorno y deja información en nuestra memoria, de una nueva forma más racional y funcional para abordar situaciones semejantes a futuro. Entre otras cosas a entrenar, contamos con abordar tres instancias dentro de las situaciones estresantes:

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Posicionamiento Frente al Estímulo Estresante Estado Físico, Mental, Emocional, Pránico o Energético y Espiritual o Filosófico con los que enfrentamos el momento del evento estresante. Evento Estresante, donde nuestra mente percibe una amenaza Desarrollo Post Evento de pensamientos, emociones, acciones y respuestas, siendo todas ellas quienes determinan nuestra calidad de vida. Estas tres instancias pueden manifestarse en el lado negativo o positivo de la ecuación, que lleve a la enfermedad y malestar o a la resolución del conflicto y resiliencia.

Todo puede entrenarse y es urgente e importante que lo hagamos en relación al estrés, ya que, de su manejo, depende nuestra salud y calidad de vida.


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DIFTERIA Y LA TOXINA DE LA DESESPERACIÓN

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sta dura prueba que atraviesa la raza humana con la pandemia por Covid 19, una lucha donde las estrategias y armas terapéuticas acusan falta de eficacia científica, las curas milagrosas son desenmascaradas, las “fake news” dominan las redes sociales, somos presa de la desesperación, el desconsuelo y el miedo. Por si no fuera suficiente, hemos sido testigos de malas decisiones que nos han conducido a resultados que se han traducido en la pérdida de miles de vidas humanas. En ese contexto, de conferencias de prensa direccionadas, subregistro de contagios y fallecidos, asoma la difteria como la “nueva plaga” que contamina los medios de comunicación amenazando con perpetuar esta desesperación. La difteria es una enfermedad inmunoprevenible por vacuna, la “D” de la DPT que se aplica a los niños sola o asociada a otras en las denominadas polivalentes. Es parte del Esquema nacional de vacunación, que al abandonarse la atención primaria y caer nuestras tasas de vacunación comunitaria, ha generado un brote con un

Por: Carlos Vela Barba Médico.

saldo de 5 casos y 2 fallecidos, tras 20 años de silencio epidémico. Dichos casos han sido plenamente identificados y se ha iniciado oportunamente el barrido vacunal alrededor de las zonas de los casos confirmados. (cerco epidemiológico) Asimismo, debemos recordar que, al retomar los programas y campañas de inmunizaciones, se recuperaría la inmunidad de rebaño que impediría su propagación, teniendo en cuenta que al ser una bacteria puede ser tratada con antibióticos como la eritromicina. Está justificado que salgamos en una “desesperada” carrera por la vacuna, agolpándonos en postas y centros de vacunación en un escenario apocalíptico, la respuesta es: no. Y esto no es darles gusto a los fundamentalistas antivacunas, ni al gobierno que por fin habría atinado, sino encontrar la verdadera dimensión de las cosas, no bajar la guardia con las medidas de protección, distanciamiento y bioseguridad que, al tener similar vía de trasmisión, nos tendrá a buen recaudo del virus y “la toxina de la desesperación”.

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Por: Dr. Daniel E. Hidalgo Cuellar (*)

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HEMATURIA (Sangre en Orina)

a hematuria es una de las causas más frecuentes de consulta urológica de urgencia, y su inicial manejo es fundamental para la posterior evolución y curación del proceso que la origino. Puede aparecer una sola vez o ser recurrente, puede ser indolora o con dolor al orinar. Puede ser causada por una simple infección de orina o por una neoplasia. Lo que es importante es que no debe ser ignorada sobre todo en el adulto mayor de 50 años en que el 35% de esta la causa es neoplasia (cáncer). Definición.- Es la presencia de sangre en la orina que puede ser microscópica (solo detectable al

microscopio) o macroscópica (cuando uno mismo observa la orina rosada o rojiza). El lugar de procedencia de la sangre puede ser de cualquier estructura del aparato urinario; riñones, uréteres, vejiga, próstata. Causas de hematuria.- Las causas pueden ser: traumáticas, cálculos, neoplásicas, infecciones, malformaciones y medicamentosas. El diagnostico de hematuria es confirmado por el examen de orina. La historia clínica es importante para orientar al médico sobre la probable etiología de la hematuria y de acuerdo a ello realizar los exámenes correspondientes. Debemos recalcar

(*) Medico Urólogo Oncólogo de Hospital Nac. Guillermo Almenara I. y de la Clínica Aliada.

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que una hematuria indolora y en pacientes mayores a 50 años. La principal sospecha diagnostica es neoplasia del sistema urinario por lo que debe ser evaluada por un médico urólogo. La desaparición espontanea de la hematuria no significa curación.


grupoenvia.com Por: Dra. Banca Cavero L. Administradora del Módulo Judicial Integrado en Violencia Contra las Mujeres e Integrantes del Grupo Familiar Chiclayo Perú.

Avances y desafíos en la lucha contra la violencia hacia la mujer

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ué duda cabe que la violencia contra la mujer constituye la otra pandemia, es uno de los delitos más graves que ha permanecido entre nosotros sin darle el tratamiento adecuado, la naturalización de la violencia ha impedido nuestro avance como sociedad que respeta los Derechos Humanos más básicos, la tolerancia hacia la violencia contra la mujer genera la impunidad y dificulta visibilizar esta lacra. Los organismos internacionales como la ONU , sentaron la base y la necesidad de un cambio urgente y fue así como la convención de la CEDAW en 1979 nos dio el primer instrumento para la defensa de los derechos de las mujeres, luego la OEA firmo el convenio de BELEM DO PARA en 1994, donde sienta las bases a nivel de Latinoamérica, en el reconocimiento de esta grave flagelo y como los países tenían que enfrentarla, el Perú fue uno de los países firmantes, pero no es hasta el 2015 que se cristaliza el primer peldaño con la dación de la ley 30364 :Ley para prevenir erradicar y sancionar la violencia contra las en mujeres y contra los integrantes del grupo Familiar, luego vendría el reglamento y algunas modificaciones y es justo en este año en medio de la pandemia originada por COVIT 19 y los confinamientos, como parte de las exigencias de distanciamiento social ante los contagios que se evidenció a todas luces y con

cifras alarmantes esta otra pandemia, es así que los organismos internacionales lanzaron un SOS internacional para que los países emitieran normas urgentes de protección ante esta violencia que parecía crecer de la mano de la pandemia, es así como se promulga el DL 1470 que es una norma innovadora que se avoca a dar una solución rápida y eficaz a la violencia dentro de este panorama general podemos valorar la enorme importancia que han tenido los módulos judiciales integrados en lucha contra la violencia contra la mujer como estrategia y la justicia especializada en los delitos de violencia contra la mujer El poder judicial en el Perú, apostó por la justicia especializada como una vía para cambiar el imaginario social de tolerancia hacia la violencia contra la mujer, práctica que se observa en el mundo, en unos países más aceptada que otros, dependiendo desde cuando se legislo y tipifico como delito. Cambiar la sociedad peruana es una realidad compleja y difícil pero no imposible depende de todos los ministerios y la trasversalidad en todos del enfoque de género y de una nueva concepción en la búsqueda de la igualdad como base de terminar con este terrible flagelo de la violencia contra la mujer.

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Por: Dr. Ing. Jhony Pardave Livia, Ing.Transportes, MBA y Maestría en Ingeniería de Transportes, Doctor en Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible, Especialista en Movilidad Urbana, Consultor y Docente Universitario.

MENSAJE ING. JHONY PARDAVE A LA COMUNIDAD NACIONAL

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l sector transporte en Perú está constituido por cuatro sistemas de transporte. (I) aéreo, (II) acuático (fluvial y lacustre), (III) terrestre y (IV) compuesto por los flujos continuos- logística e industrial. El subsector transporte terrestre es un soporte necesario transversal a la economía y el desarrollo del país sobre todo en el servicio y la infraestructura. El sub sector transporte terrestre atraviesa momentos de crisis a consecuencia de la pandemia por Covid-19. Una crisis económica y social donde las características de servicio, principalmente la demanda y la atención de los usuarios se ha reducido y ha desconfigurado todos los parámetros de operación, y esto es importante en consideración debemos hablar de cuáles son los lineamientos de la política de este subsector del transporte terrestre el cual debe estar orientado a transformar la situación actual a través de las siguientes fases: • Una gestión integrada del sistema de transporte enfocada en el usuario para mejorar la eficiencia de la seguridad y la calidad. • Fomentar la competitividad, conectividad e innovación tecnológica en todos los servicios colaterales. • Promover y afianzar la inversión privada en los servicios de transporte, a través de inversionistas locales que realmente están comprometido con la modernización y sostenibilidad.

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• Modernizar y mejorar la capacidad cognitiva del organismo rector de que tenga que ver con este subsector de transporte terrestre como la ATU. El tema de la implicancia del transporte público es importante precisar que la importancia del transporte público urbano de pasajeros en las principales ciudades del país, especialmente en Lima y Callao, radica en su gestión gubernamental, luego de la pandemia significa que se tiene que ver una gestión de conocimiento. En este contexto, el objetivo principal debe darse a la ciudadanía, que es finalmente el contribuyente, es decir, las nuevas tendencias de innovación tecnológica en el transporte público y eso está refrendado básicamente en lo que debemos plantear en el desarrollo sostenible de las ciudades y que en suma, mejorará el panorama e implicancias a un mediano plazo para que todos los sistemas de transporte -tanto en el tema de concesionado como el tema convencional hoy No regulado cómo el taxi, la moto taxi- pueda tener toda la regulación y la normativa para plantear una estabilidad y atención básica a todos los usuarios y que la institucionalidad en este caso tenga definida todas las funciones necesarias para poder fortalecer más allá del recurso humano, a fin de contar con todas las tendencias emergentes relacionadas a una movilidad sostenible que pueda proyectarse en los próximos años de cara al bicentenario.


EVENTOS GRUPO EN VÍA

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Webinar Internacional España Costa Rica & Perú Nos sumamos al esfuerzo conjunto realizado por el Instituto de Movilidad de Madrid, España & el Colegio de Ingenieros Civiles de Costa Rica quienes nos invitaron a participar y retransmitir por las Ondas de radio Miraflores de Lima Perú, el Webinar Internacional “TENDENCIAS Y DESAFÍOS DE LA MOVILIDAD”, realizado el 03 de noviembre, con excelentes expositores del Instituto de Movilidad, esperamos realizar próximamente eventos conjuntos con la participación de ilustres y reconocidos profesionales de ambos países y latitudes, un fuerte abrazo a Daniela Segura del CIC de Costa Rica y a Daniel Álvarez de Madrid.

Webinar Internacional Brasil, Francia & Perú Muy interesante y alentador en evento organizado por la Autoridad Portuaria Nacional “APN”, denominado Webinar Internacional “PUERTO CIUDAD - DESAFÍOS PARA UNA INTEGRACIÓN SOSTENIBLE” Caso CALLAO, con muy buenos expositores, todos ellos sumándose a grandes esfuerzos de integración con la diferentes Autoridades Chalacas, con una sola visión para nuestro querido Callao 1er puerto del Perú.

Webinar del Club Ayacucho, Lima, Perú En nuestro país, complementando nuestras actividades del mes de noviembre nos integramos con los integrantes del Club Ayacucho con sede en Lima, en la “LXVIII JORNADAS AYACUCHANAS 2020-AYACUCHO CAMINO AL BICENTENARIO” en el desarrollo del Webinar , “IMPACTO DEL COVID 19 EN LA ECONOMÍA NACIONAL” con la exposición central a cargo del Dr. Economista Waldo Mendoza Bellido, que días después de su compromiso de participar en el certamen, fue nombrado Ministro de Economía y Finanzas, quien tuvo la gentileza de hacernos conocer su exposición en el Congreso de la República sobre la situación socioeconómica del país y las alternativas que se tendría para ir recuperando nuestra economía y balanza de pagos futuras; complementando esa exposición en el contexto macroeconómico apreciamos la exposición del Dr. Zenón Quispe M., quien de manera muy didáctica nos mostró la situación actual del Perú con relación a la recuperación financiera y económica en el mediano plazo, si hacemos un esfuerzo conjunto para mejorar nuestra economía. Por lo que reiteramos nuestras felicitaciones al presidente del Club Ayacucho, Gral. ® PNP Jorge Cárdenas S. que prosigue realizando esfuerzos para contribuir a una mejor visión de las necesidades y responsabilidades para mejorar las condiciones de vida en el Perú. Diciembre 2020 Revista En Vía

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