REVISTA EN VIA / ENERO 2019

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AÑO 9 - EDICIÓN 65 / ENERO 2019 / S/.6.00

TRANSPORTES + COMUNICACIONES + PROYECTOS + SOCIALES

EXITOSO Fira Barcelona, se realizó el Congreso Internacional de Movilidad Inteligente Crónicas de la Movilidad y Sostenibilidad Urbana

Nuevas autoridades, mayor expectativa ciudadana


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Nuevas autoridades, mayor expectativa ciudadana

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esde el próximo 1ro de enero del 2019, 25 nuevos gobernadores regionales, 196 alcaldes provinciales y 1678 alcaldes distritales iniciarán sus funciones en todo el territorio nacional. Más de 30 millones de peruanos estaremos a la expectativa de conocer cómo las nuevas autoridades enfrentarán los retos relacionados con graves problemas vigentes. En las difíciles circunstancias sociopolíticas en que nos encontramos como nación, en un escenario que genera incredulidad y desconfianza sobre los actos públicos, este enero del 2019 tenemos la oportunidad como país, de renovar acciones para encaminar soluciones a diversos problemas públicos tales como la inseguridad ciudadana, el caos del transporte, la falta de políticas públicas inherentes al desarrollo urbano, y diversas externalidades como la pérdida de vidas humanas por la accidentabilidad vehicular. Con la finalidad de proseguir con nuestros aportes corporativos a través de nuestra red internacional de especialistas, con los análisis, comentarios y recomendaciones especializadas en transportes y comunicaciones, nos encontramos recogiendo nuevas experiencias para llevarlas a nuestros lectores y contribuir al empoderamiento de los responsables en gestión pública. Es así que iniciamos el 2019 con la participación de los directivos del Grupo En Vía en los eventos internacionales como el Smart Mobility Congress en Barcelona y una agenda de participación en espacios de dialogo y discusión en las ciudades de Madrid, Barcelona y Paris. Asimismo, a través de nuestras entrevistas, artículos y noticias esperamos generar aportes para la maduración de la gestión pública, a través de la implementación de estrategias que posibiliten salir de esta crisis sectorial de la movilidad en el mediano plazo y ahí elevar los niveles de vida de los ciudadanos a estándares internacionales. En ese contexto, y con la finalidad de fortalecer criterios para la toma

Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía - Perú

de decisiones de nuestras nuevas autoridades, funcionarios y técnicos, seguiremos aportando conocimiento y reflexión para apostar por soluciones inteligentes a los graves problemas de transporte urbano y tránsito vehicular. Estos aportes estarán respaldados académicamente a través del Observatorio de Transportes y Comunicaciones de la “USB” que tenemos a bien dirigir, a fin de fortalecer capacidades a todo nivel, sobre todo homologar los criterios técnicos de los funcionarios públicos, operadores de los diferentes modos de transporte y servicios, empresarios privados del sector transporte, entre otros participantes, sobre el correcto y adecuado futuro del transporte y la movilidad en general. Además de ello, continuaremos con el constante acompañamiento de asesoría y consultoría especializada a través de En Vía SAC, con estrecha colaboración internacional y multidisciplinaria, con la finalidad de coadyuvar directamente con el desarrollo sostenido de nuestra sociedad peruana proyectando soluciones actuales y futuras, pensadas en prospectiva y a nivel de los estándares internacionales. Por ello, y por el compromiso que forja nuestros principios como Grupo En Vía, seguiremos informándoles e invitándoles a participar de nuestros debates a través de nuestra revista especializada, ahora en forma digital y a través de nuestra web activa: www.grupovia.com También pueden seguirnos a través de nuestros programas especializados en radio Miraflores. Todos estos canales están articulados entre sí y cuentan con la participación de diferentes profesionales, técnicos y especialistas nacionales e internacionales, que vienen formando parte de esta estrategia de comunicación e información durante estos últimos 10 años, con total transparencia, sin ninguna dependencia comercial o mercantil, que tanto daño le hacen al sistema y con la firme convicción publica de servir al desarrollo de nuestro país, el PERÚ.


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OFICINA:

Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú

DIRECTOR: Luis Alberto Martell Agusti DIRECTOR ADJUNTO: Javier Martell Q. ADMINISTRACIÓN Y LOGÍSTICA: Giancarlo Martell Q.

¿Quién dirige la Seguridad Vial en el Perú?

Por: Dr. OMAR REVOLLEDO CHAVEZ Ex Presidente del CNSV- MTC

ANALISTA Y PRODUCCIÓN: Tania Valenzuela DISEÑO: Carlos Veramendi www.veraser.net PRE-PRENSA E IMPRESIÓN: Owen Saldaña SH Impresiones

sh_impresiones_graficas@hotmail.com

COLABORADORES NACIONALES: Domingo Barriga Fabricio Orozco Javier Martell Omar Revolledo COLABORADORES INTERNACIONALES: Alessandro Scarnato / Italia Arturo Cervantes Trejo / México DF Jesús Gonzáles / Francia Jessica Tantaleán / España Silvia Casorrán / España Magally Martell Q. / México Cancún Manuel Ferri / España Pau Avellaneda / España SUSCRIPCIONES/MAIL: envia@speddy.com.pe informes@grupoenvia.com TELF. OF.: +(51) 678 3051 C. 957 352 292 DEPÓSITO LEGAL: No. 2009-02495

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n estos días de fiestas de fin de año 2018 y comienzos del 2019, es la oportunidad de que reflexionemos sobre diferentes aspectos relevantes de nuestras vidas; es una gran oportunidad para no dejar de pensar en esos más de 3000 peruanos que mueren cada año y los más de 50 000 heridos en nuestro país por accidentes de tránsito según cifras oficiales de la Policía Nacional del Perú (las cuales difieren de publicaciones periodísticas y cifras del Ministerio de Salud). Y luego de esta reflexión surge una gran incógnita, ¿qué se hizo para que no vuelva a ocurrir un accidente en las carreteras del país con el del SERPENTIN DE PASAMAYO? el cual cumple más de un año de sucedido y es bueno recordar que fallecieron más de CINCUENTA PERSONAS y podemos decir: 1. se aplican mejores controles electrónicos de velocidad a los vehículos de transporte de personas - se cumplen las sanciones – hay conductores sancionados – se cumple con hacer descansar a los conductores adecuadamente. 2. hay mejoras en la infraestructura vial donde se mejoran los radios de giro - se ve el problema con los taludes de los cerros que están haciendo puntos ciegos en la carretera – los concesionarios y el MTC colocaron nuevas barandas o sistemas de retención para evitar descarrilamientos - se han dejado de construir carreteras sin el ancho suficiente para que giren los vehículos más grandes 3. se han capacitado a los usuarios de las vías - se enseña seguridad vial de manera obligatoria en el colegio – se capacita a los conductores de vehículos en las entidades complementarias – la evaluación para la licencia de conducir es la correcta – por que difieren las características de los centros de evaluación de licencias en nuestro país – donde recibieron capacitación los evaluadores de licencias de conducir. Todo esto son algunas de las diferentes promesas de las autoridades cuando están frente al Congreso, se produce un accidente o están en una entrevista, y la frase característica reforzaremos la Seguridad Vial, situación que con el Decreto Supremo No. 022-2018/MTC del 31 de diciembre del 2018 no sucede, al mismo estilo del Ministerio Público, se publica la aprobación de la Primera sección del Reglamento de Organización y Funciones del MTC (ROF), que no tendría nada de extraño si es que no se convirtiera al CONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL en un COMISIÓN MULTISECTORIAL DE SEGURIDAD VIAL que únicamente tiene como objeto elaborar propuestas e informes y realizar acciones de seguimiento sobre seguridad vial, quiere decir que en vez de continuar con el modelo que en otros países de América del Sur ha tenido éxito contra los accidentes de tránsito, que es teniendo un organismo fuerte sin dependencia a un VICEMINISTERIO, que controla diferentes componentes íntimamente ligados a la Seguridad Vial, lo que hacemos es diluir la seguridad vial enviando esta función a un órgano de línea que ve de manera prioritaria las Políticas y Regulación del Transporte Multimodal (Nueva Dirección General). Entonces quien dirigirá la Seguridad Vial de nuestro país ahora, si una gran parte de los accidentes de tránsito se producen por error humano, quiere decir que el procedimiento para obtener una licencia es prioritario en las mejoras de la seguridad vial, pero no es función de la Dirección General encargada de la magullada Seguridad Vial sino de otra Dirección General de autorizaciones.

La Revista No se solidariza con las opiniones vertidas por los autores de los artículos publicados.

Cuando entenderemos que la Seguridad Vial es un problema multifactorial que no solo se podrá mejorar con normas que no se cumplen se necesita también un trabajo de campo, fiscalización correcta, educación obligatoria en colegios, entre otros, cuantos peruanos más tendrán que morir o quedar heridos para que demos una real solución a este gran problema como es los muertos y heridos en accidentes de tránsito en el Perú.


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Por: (*) Alessandro Scarnato, Italia

“Peatonalizar Centros Históricos, un camino para el futuro de nuestras ciudades” En 1982, el centro histórico de Florencia, en Italia, se convirtió en el primer casco antiguo en ser declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.

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a importancia de esta declaración estaba en el hecho que, por primera vez, se institucionalizaba el concepto de 'entorno', es decir: la sustancia cultural y monumental de una arquitectura de cierto valor no reside únicamente en el edificio, sino que se compone y se alimenta también del contexto en el que inscribe. La imponente catedral de Florencia, con su magnífica cúpula renacentista de Brunelleschi, no sería la misma si estuviera rodeada de calles de cuatro carriles en lugar del entramado medieval en el que surgió en su momento. A raíz de esta consideración y para preservar los valores urbanos reconocidos por la UNESCO en su declaración, la administración municipal decidió repensar en profundidad el esquema de tráfico de la ciudad con un objetivo claro: devolver las calles de su centro al peatón. En 1987 se lanza el proyecto de zona de tráfico limitado (ZTL) que, entrado en vigor a principio de 1990, sigue vigente, con los debidos ajustes e incrementos aplicados a

lo largo de estos años. La medida tuvo una acogida más bien controvertida y no faltaron las previsibles predicciones catastrofistas que pintaban escenarios apocalípticos de un centro rápidamente despoblado, con el comercio en crisis irreversibles y un colapso de tráfico permanente fuera del centro. Nada de todo eso ocurrió y, unos pocos años después, ya nadie cuestionaba la validez y la eficacia de una medida que había devuelto el centro a sus ciudadanos sin perjudicar en lo más mínimo ni el comercio ni la residencia.

Medidas como la ZTL de Florencia se han ido extendiendo en toda Europa a lo largo de los últimos treinta años y algunas ciudades han puesto la peatonalización de su casco histórico al centro de la agenda de movilidad, como es en el caso de Pontevedra, en España, o de Glasgow, en Reino Unido. Las repercusiones positivas son múltiples en términos de calidad de vida y de calidad urbana y algunas son tan conocidas que ni siquiera haría falta recordarlas: caída de los valores de micropárticulas en suspensión,


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caída de los índices de siniestralidad, casi desaparición de la contaminación acústica. Otras repercusiones son menos llamativas o menos conocidas pero igualmente importantes. La primera, al tratarse de centros históricos, es una mejora en las condiciones de conservación tanto del patrimonio monumental como del tejido urbano. Una vez desaparecidos los gases de combustión y abatida la incidencia del pasaje de centenares de vehículos al día, todos los materiales aguantan mejor. Piedras, mármoles, morteros, cal, pinturas, molduras, adoquines, todo elemento constructivo tiene más performance y da más sentido a la promoción de políticas de rehabilitación frente a las de sustitución. A lado de esos aspectos materiales, la devolución del centro al peatón favorece una percepción más consciente del entorno urbano, de sus valores y de su oferta experiencial, empezando por la reactivación del pequeño comercio y del comercio local. También la adopción de costumbres saludables, como andar o conducir la bici para ir al trabajo o allá donde haga falta (y, por ende, permitir un contacto social más liviano en el día a día), constituye un efecto positivo indudablemente mejorativo de las

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condiciones de vida. El plan de peatonalización de Cuzco, por ejemplo, ha sido alabado por UNESCO y por ICOMOS como una objetiva mejora en la tutela de los valores históricos del centro de la ciudad y como garantía de preservar una calidad de vida otrora amenazada por el ingente flujo de vehículos de paso. Las positividades de la peatonalización se pueden apreciar en todo tipo de entorno urbano, pero sin duda se observan mejor y con mayor intensidad en los cascos históricos, que suelen tener una origen y una estructura urbana anterior, a veces mucho anterior, al coche y, por lo tanto, otorgan más posibilidades de éxito a una movilidad pacificada que tal vez puede requerir más condiciones en otras áreas de nuestras ciudades. Desde luego, peatonalizar a secas no es suficiente y tampoco sería beneficioso hacerlos sin una visión ampliada y dinámica de la cuestión. Ya en sus recomendaciones de 1976 para la conservación y mantenimiento de un papel contemporáneo de las ciudades históricas, UNESCO recuerda que la peatonalización tiene que ser parte de un programa más amplio de replanteamiento del

sistema de transporte público y que medidas de este tipo implican otras que refuercen la capacidad performativa de la ciudad. Una capital como Lima puede beneficiarse mucho de un programa de peatonalizaciones difundido por sus barrios históricos y con mayor densidad urbana, pues la adopción de una visión de movilidad centrada en el peatón funciona en todo territorio que presente una urdimbre reconocible e intensa. El debate urbanístico internacional desde hace tiempo ha reconocido la peatonalización como una formidable herramienta de desarrollo sostenible y de preservación dinámica de las áreas históricas, como se puede apreciar en el documento resolutivo de la nueva agenda urbana, aprobado en 2016 por Habitat III en Quito. Es hora que también las partes políticas y los agentes sociales y empresariales, vean sin miedos a la peatonalización como una enorme oportunidad de desarrollo para los cascos antiguos, al mismo tiempo que una eficaz forma de preservación y un excelente activador de nuevos modelos de movilidad más allá del estricto perímetro del centro histórico.

(*)Alessandro Scarnato es arquitecto por la Universidad de Florencia y doctor por la Universitat Politècnica de Barcelona, donde es profesor de Historia de la Ciudad y de la Arquitectura. Trabaja en la recuperación de arquitectura y espacio público en centros históricos. Ha ganado el concurso para la reforma de la plaza histórica más grande de Italia, en Prato, y ha coordinado el proyecto de reforma de la ex fábrica Macson como nueva sede del IED Barcelona. Ha desarrollado su actividad de investigación y docente sobre todo entre Italia y España y sus artículos sobre turismo y gentrificación han sido publicados en revistas científicas. Su libro “Barcelona Supermodelo” ha ganado en 2016 el Premio Ciudad de Barcelona. Es miembro fundador del comité ejecutivo del Think-Tank “Post-Car City”.


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Por: Dr. Fabricio Antonio Orozco Vélez.

Lima cuatro años después E

n el año 2014, Luis Castañeda ganaba las elecciones municipales para iniciar a partir del 1 de enero de 2015 su tercer período como alcalde de Lima Metropolitana. Bajo el lema “vuelven las obras” había obtenido el respaldo de más del 50% de los electores y dejaba una frase para marcar su labor nuevamente al frente de la ciudad: “Lima será otra dentro de cuatro años”.

Las promesas que hizo en campaña, que ratificó en su discurso inaugural en el Teatro Municipal, en temas de transporte y movilidad, resultaban razonables y auspiciosas acorde con transformar la ciudad en su nueva gestión. Recordemos estas promesas: - Plan Integral de Transporte para Lima. - Ampliación del Metropolitano hasta Sinchi Roca - Nuevo Metropolitano desde Av. Javier Prado hasta Av. Habich. - Semaforización inteligente con fibra óptica en 2,500 nuevas intersecciones. - Monorriel. - Túnel de San Juan de Lurigancho. - By pass de Av. 28 de Julio. - Culminar el Puente Bella Unión. Podemos mencionar que el Túnel de San Juan de Lurigancho era una obra iniciada en la segunda gestión de Castañeda que Susana Villarán interrumpió y abandonó a medio construir, incluso con derrumbe de túnel. Castañeda reanudó y culminó esta obra, por lo que cerraba una obra de su gestión anterior postergada por cuatro años. El By pass de 28 de Julio, es quizás una de las obras que causó mayor polémica desde su anuncio. Se trataba de una de las consecuencias directas de modificar el contrato de Concesión de Línea Amarilla y suprimía el Parque Ecológico Rímac que entusiasmo tanto a Villarán

que le otorgó diez 10 años más de concesión a la empresa brasileña. Sin embargo, la crítica principal de esta obra ha sido su falta de planificación, su poco impacto en liberar de congestión vehicular al zona y que ha servido para solucionar la falta de fluidez en el eje Tacna Garcilaso.

El Puente Bella Unión, luego de postergaciones, marchas y contramarchas en su diseño, presupuesto y obras de viabilidad, se culminó e inauguró. Sin embargo, no ha resultado ser una solución a la congestión que se presenta en la Av. Universitaria. Estas obras de infraestructura vial si bien es cierto se han concluido, son medidas aisladas que no han representado solución integral al problema de movilidad de la ciudad, generando, en algunos casos, mayor congestión a la existente en esas vías. Así pues, estas obras son la muestra de la falta de planificación de la gestión Castañeda que se va con una nota desaprobatoria en obras viales. En efecto, el alcalde se olvidó de las periféricas viales, de ampliar vías transversales o colectoras, se olvidó de darle mantenimiento a las vías metropolitanas existentes, y lo que es peor, se perdió en las condiciones nefastas de los contratos de LAMSAC y Rutas de Lima que agobian a los usuarios con la continua alza de peajes sin que existan mejoras a las vías concesionadas. Las obras volvieron, pero eso no es sinónimo de eficiencia. De nada sirven nuevas obras si no contribuyen a mejorar la situación que vive la ciudad respecto a sus vías. En cuanto a la anunciada semaforización de 2500 intersecciones con semáforos que utilizarían fibra óptica, la promesa se quedó en el tintero. No se han llegado a semaforizar ni la mitad de la oferta electoral, no se ha tendido la red de fibra óptica y lo más grave, Lima


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hasta hoy no cuenta con una central de gestión y control semafórico que ordene el tránsito de la ciudad. Los semáforos “inteligentes” que se han instalado no se pueden controlar en línea y en tiempo real y se sigue postergando la implementación de este sistema semafórico de la ciudad que esperamos la ATU tenga a bien ocuparse. Pero, quizás el punto más flojo de la gestión Castañeda en este tercer período lo constituye el transporte público de la ciudad, sector en el que ha fallado en todo sentido dejando como resultado un mayor caos que aquel que prometió resolver. Veamos las promesas no cumplidas y la situación que deja a su sucesor. En efecto, la primera promesa que impactó al elector fue el Monorriel que al inicio se anunció iría por la Av. Universitaria pero no se especificaba su punto de llegada, luego se dijo que iría por la ruta del Corredor Universitaria – Bertolotto – Ejército – Benavides. En resumen, nunca se presentó su trazado. Como es sabido, esta promesa electoral se descartó en el inicio de esta tercera gestión, muestra anticipada que las cosas no se presentaban del todo bien. En cuanto a retomar el desarrollo de los COSAC, la gestión Castañeda no fue capaz de desarrollar ni la mejora del Metropolitano ni construir e implementar, cuando menos, un segundo COSAC. En efecto, el COSAC 1 ha significado arbitrajes que han perjudicado a la comuna limeña por la defectuosa defensa y la falta de coherencia en la gestión del sistema, en la solución de sus problemas y la desacertada dirección de la mayoría de sus funcionarios. Podemos decir que el Metropolitano funciona por inercia. Tampoco cumplió con el nuevo COSAC (Vía Evitamiento – Panamericana Norte), mucho menos los otros seis COSAC que preveían los estudios de JICA desde el 2004, lo cual significa postergación de soluciones por más de 15 años, tiempo que se había previsto para tener implementada la red de COSAC en Lima. Respecto de los Corredores Complementarios, nunca se eliminó la competencia paralela del transporte convencional. Muy por el contrario, se anularon las licitaciones que restaban para casi el 70% del sistema, por lo que el servicio que actualmente se brinda es deficitario en los corredores en general, lo que ha impedido retirar las unidades del transporte convencional y ha generado el ingreso de unidades piratas (taxis – colectivos). En lo que se refiere al sistema de

recaudo único de Lima, se anuló la licitación de Recaudo del SITP y no se volvió a licitar ese servicio. Sin embargo, se ha permitido que los operadores de los corredores complementarios tengan un recaudo único contratado mediante el banco que actúa de fiduciario en el fideicomiso de los ingresos del sistema. Recaudo que hasta ahora no se implementa. En lo que respecto al Plan Integral de Transporte, nunca se elaboró pese a que en el inicio de la gestión la GTU mostró alguna buena intención que culminó con la destitución de su gerente a los seis meses de asumir el cargo. El reemplazo se olvidó de este Plan, y por consiguiente dio inicio al camino de retorno al modelo de afiliación y de autorización de rutas a criterio de los transportistas, la corrupción de funcionarios y la falta de autoridad en las calles. Se dejaron de lado los criterios de rutas eficientes, modernización de flota, reemplazo de unidades antiguas, bus patrón, control de emisiones; dando paso al resurgimiento de la afiliación y de las empresas cascaron, volvieron las prácticas corruptas en el interior de la GTU, se permitió el ingreso de unidades de segundo uso y se abandonaron los intentos por formalizar y modernizar las empresas de transporte. En resumen, se puso fin a cualquier intento de reformar el transporte público en la ciudad. Como resultado de todo esto nos quedamos con un parque de vehículos de transporte público obsoleto (14,000 unidades deberían ser reemplazadas en el plazo inmediato), con 344 rutas ineficientes en su mayoría que cuentan con renovación hasta el 2019, con rutas que vienen del Callao, con el ingreso de más unidades de transporte innecesarias, con el retorno de las combis que ingresaron a razón de una por día desde enero de 2015, con vías saturadas, con una velocidad promedio en hora punta entre 4 y 6 Km/h, con incremento de accidentes de tránsito. En resumen, el caos y el desorden se apoderaron del transporte público, de las vías y de la ciudad ante la pasividad del alcalde que no atinó a darle ninguna vía de solución. Resulta un hecho irrefutable que luego de cuatro años de gestión de Castañeda “Lima es otra”, que ha retrocedido en el tiempo, con mayores problemas de movilidad transporte y tránsito, que se agudizaron por una gestión tímida y cuestionada finacieramente.


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Por: Anna Ferran, Barcelona, España

Monitorización y gestión del rendimiento del servicio de recogida y limpieza viaria Apreciados amigos, desde Barcelona, tenemos el placer de presentarles transparencity, un sistema que permite monitorizar el seguimiento de las tareas de recogida y limpieza viaria que realizan las empresas contratadas por la administración.

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ació al ver la necesidad que tiene la administración municipal para poder hacer el seguimiento de las contratas de limpieza y recogida de los diferentes residuos ciudadanos, tanto para su correcta facturación como para gestionar incidencias, mejorar rutas o frecuencias o detectar anomalías.

automática informes sobre la realización del servicio. Tanto para fiscalizar la ejecución de las rutas planificadas en la limpieza, como para verificar la recogida de los contenedores que correspondan según lo planificado.

Transparencity basa la gestión y monitorización del servicio de la limpieza y la recogida en dos aspectos principales para la valoración de las tareas: la planificación del servicio, aquello que las empresas establecen que han de realizar sobre la ciudad; y la ejecución real del servicio, aquello que realmente se ha realizado. • La planificación. El sistema se nutre de los datos de planificación del servicio, subministradas por las empresas mediante estándares de intercambio y certificadas por la administración pública que corresponda mediante el sistema. Estos datos servirán por sí mismos para facilitar las tareas de inspección del servicio que se realiza sobre el terreno, con la ayuda de herramientas de movilidad del sistema. Los datos de planificación permitirán conocer el día a día de las tareas que se realizan en el municipio. • Ejecución. El envío de los datos GPS de los vehículos en tiempo real, permite la comparación con los datos planificados, obteniendo de forma

El sistema también sirve como plataforma de información de las incidencias del servicio entre la administración y las empresas contratadas. Características principales El sistema se instala en la nube y tanto los datos obtenidos por el sistema como los facilitados por la contrata serán propiedad del municipio. El sistema se focaliza en la planificación y la ejecución, mejorando el servicio mediante un seguimiento de cualidad.


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• Ofrece una plataforma estándar, transparente y reutilizable. • Con un visor de información geográfica. Datos de las rutas de los servicios planificados e inventariado de los elementos (contenedores, papeleras...)

El sistema sirve de punto de encuentro entre la administración y las empresas subcontratadas, donde informa de las incidencias del servicio.

• Informes mensuales de incidencias. • Comunicación ayuntamiento/empresa en un portal. • Posibilidad de integración de incidencias por parte del ciudadano. Análisis mediante los datos GPS de los vehículos. Análisis de “segmentación” y marco temporal de la limpieza viaria, en el caso de la recogida, certificación de esta. • GPS en tiempo real, diferido o ambas. • Análisis de datos parametrizables. • Alarmas, informes de realización del servicio. • Visor comparador de itinerarios no ejecutados (planificado, ejecutado, analizado) • Posibilidad de dimensionar rutas según velocidades medianas y datos de peso. • Integración de sensores IoT en cualquier plataforma. Esperamos que haya sido de su interés, para más información pueden contactarnos en www.lovelymaps.com

Impacto de la contaminación ambiental: Islas de Plástico

Por: Javier Martell

La contaminación por residuos plásticos va cada vez en aumento. Hoy en día, los desechos son tantos que se ha formado una gigantesca isla de basura en el Océano Pacífico, la misma que está creciendo a gran velocidad, según una nueva investigación publicada en la revista Nature.

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e acuerdo al estudio, esta área de residuos que se expande por un 1,6 millones de Km2 -es decir, casi tres veces el tamaño de Francia- contiene cerca de 80.000 toneladas de plástico. Esta cifra es 16 veces más alta de lo reportado anteriormente. Un lugar específico dentro de esta área tiene, además, la mayor concentración de plástico jamás registrada. "La concentración de plástico está aumentando. Creo que la situación está empeorando", señaló Laurent Lebreton, autor principal del estudio de The Ocean Cleanup Foundation en Deltf, Holanda. Asimismo, indicó que "esto pone de manifiesto la urgencia de tomar medidas para detener la llegada de plásticos al océano y para limpiar el desastre existente". La basura se acumula en todos los océanos, pero la mancha más grande es la que está en el Pacífico, entre Hawai y California. Esta área de basura es descrita a menudo como una masa o una isla, aunque en realidad es una

zona con una gran concentración de plástico que aumenta a medida que uno se aproxima a su centro. Ante este panorama, es necesario pues,

incentivar políticas públicas que fomenten el reciclaje y las buenas prácticas de gestión ambiental. Esperemos que las nuevas autoridades ediles tengan este tema en su agenda.


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Movilidad Urbana en el Perú Nuevo ciclo, nuevos deseos, nuevas oportunidades

Por: Pau Avellaneda, Universidad Autònoma de Barcelona, España

El pasado mes de diciembre de 2018 se celebró en la ciudad polaca de Katowice la Cumbre del clima, COP24, en la que debían sentarse las bases para activar el Acuerdo de París.

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i bien los resultados no fueron excesivamente alentadores, sí sirvió, una vez más, para incrementar la conciencia medioambiental de la población y de los gobiernos de los principales países del mundo. Si bien es cierto que deben empezarse a tomar medidas de adaptación a este fenómeno, éstas deben acompañarse, sin duda alguna, por otras de mitigación que tengan como fin reducir a la mínima expresión la emisión de gases de efecto invernadero. Una de las principales fuentes de este tipo de gases es la combustión de combustibles fósiles, especialmente derivados del petróleo, uno de cuyos grandes aportadores es el sector del transporte. Durante décadas los automóviles han emitido a la atmósfera millones y millones de toneladas de CO2, una práctica que debe detenerse sin demora si no queremos que los efectos del cambio climático sean ya absolutamente irreversibles. Para ello solo existen dos vías de acción: la reducción del volumen total de desplazamientos realizados en vehículos a motor y la sustitución de los combustibles fósiles como fuente de energía principal del sector del transporte y la movilidad por otro tipo de energía

más limpia cuyo uso no tenga efectos sobre el cambio climático. En esta línea, y de forma progresiva durante los últimos años, muchas ciudades han ido tomando medidas en este sentido. Una de las que lo ha hecho más recientemente ha sido Madrid, con la creación de una zona de bajas emisiones conocida como Madrid Central. Se trata de una actuación realizada en el marco del Plan de Calidad del Aire, cuya medida principal es la restricción a la libre circulación motorizada en las 472 hectáreas que constituyen dicha zona. A cambio, se han realizado y se seguirán realizando acciones que favorezcan al peatón, la bicicleta y el transporte público, que ganarán protagonismo en este espacio. En esta misma línea, Barcelona inició ya hace algunos años un plan para la implementación progresiva de las conocidas como 'Superilles' (o Supermanzanas). Se trata de la definición de unas células urbanas de unos 400 por 400 metros en cuyo interior se reduce al mínimo el tráfico motorizado y el aparcamiento de vehículos en superficie, y se da la máxima preferencia a los

peatones en el espacio público. El tráfico motorizado circula por las vías perimetrales, mientras las calles interiores se reservan al peatón y, en condiciones especiales, a cierto tipo de tráfico como vehículos de residentes, servicios, emergencias, y carga y descarga. La ciudad gallega de Pontevedra es quizás en estos momentos una de las más emblemáticas en este sentido. Sus políticas de contención del vehículo privado en el casco urbano de la ciudad así como sus medidas de recuperación del espacio público han dado lugar a un notable incremento de la calidad urbana en general y de la calidad del aire en particular lo que le ha llevado a ser una de las urbes más multipremiadas del planeta por estas iniciativas. Otras ciudades, especialmente europeas pero también norteamericanas y latinoamericanas, están implementando medidas a distinta escala que pretenden igualmente reducir la presencia del automóvil en determinados espacios con el objetivo de reducir su impacto ambiental y mejorar la calidad de vida urbana de sus ciudadanos.


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Durante décadas los automóviles han emitido a la atmósfera millones y millones de toneladas de CO2, una práctica que debe detenerse sin demora si no queremos que los efectos del cambio climático sean ya absolutamente irreversibles.

En muchas ocasiones dichas medidas se han tomado teniendo como punto de partida su centro histórico. Ya sea porque las medidas de sus calles evidencian muy rápidamente la ineficiencia del automóvil en estos espacios, porque su masiva presencia resulta incompatible con el carácter comercial de los mismos o porque hay una voluntad de conservar el patrimonio histórico vinculado a una revalorización del mismo con objeto de explotarlo turísticamente, muchas ciudades han tomado medidas diversas para reducir la presión que supone el tráfico indiscriminado de vehículos por su centro histórico. El conjunto de ciudades europeas, con importantes centros históricos, han adoptado medidas para contener al vehículo privado con el objeto de preservar estos espacios tanto para el goce de sus propios ciudadanos como para el disfrute de los foráneos, buscando incrementar el nivel de calidad de vida de los primeros y obtener un rendimiento económico con los segundos.

Esta visión es compartida por muchas otras ciudades ajenas al continente europeo, también en Latinoamérica y particularmente en Perú. Desde hace años, Lima se está planteando una actuación de gran envergadura en este sentido. Si bien por el momento solo se han tomado algunas medidas excesivamente tibias, Cuzco es quizás una de las ciudades donde la necesidad apremia más. El corte al tráfico motorizado de la plaza mayor es uno de los elementos mejor valorados por los turistas que visitan la ciudad. Sin embargo, estos mismos turistas demandan una mayor extensión del área peatonal, especialmente en el propio centro histórico y en el barrio de San Blas. En el caso de Arequipa la situación es similar. Los tímidos intentos para avanzar en esta línea son muy bien recibidos por los visitantes. Sin embargo, la ciudad no termina de apostar por ello; lo que, sin duda, merma su capacidad de atracción turística, especialmente de turistas extranjeros acostumbrados ya a los centros históricos peatonales de la mayor parte de ciudades que visitan. Sin duda alguna, los avances tecnológicos van a suponer una revolución en el campo del transporte y la movilidad. Desde la incorporación del vehículo eléctrico hasta la irrupción de importantes

herramientas de análisis y gestión de la movilidad basadas en software especializados pasando por el desarrollo de aplicaciones varias destinadas a los usuarios. Los efectos de dichos avances van a suponer una oportunidad de cambio en el campo de la movilidad. Uno de los más importantes será el cambio de concepción del vehículo de desplazamiento pasando éste de ser una propiedad a ser un servicio. Según distintos estudios a escala mundial, los vehículos particulares pasan más del 90% del tiempo inactivo. ¿Qué sentido tiene asumir los altos costes que supone tener un vehículo, tanto a nivel personal como a nivel colectivo, cuando la mayor parte del tiempo éste está estacionado? Las generaciones jóvenes de los países más desarrollados lo tienen claro: quieren disponer de un auto cuando les haga falta pero no están dispuestos a asumir los costes que ello supone. Y la solución es muy simple: compartir los autos. Si un auto solo es usado por su propietario el 10% del tiempo ¿no sería lógico que el resto del tiempo pueda ser usado por otros usuarios de tal manera que se repartan los costos entre todos? Pero es más, ¿cuántos vehículos podríamos sacar de circulación tomando esta medida? ¿Se imaginan nuestras ciudades con un 50, 60 o 70% de vehículos menos circulando? ¿Se imaginan lo que

esto supone a nivel ambiental, de calidad urbana y del espacio público pero también a nivel de costos individuales y colectivos? ¿Y se imaginan cuán fluida sería la circulación sin necesidad de realizar grandes obras viales que merman los presupuestos en salud, educación u otras necesidades básicas de la población? El pasado mes de noviembre, se celebró en Barcelona el Smart City Congress, el mayor congreso a nivel mundial sobre ciudad inteligente. Si bien es cierto que una parte importante de los avances en materia de transporte y movilidad que allí se presentan tienen que ver únicamente con una estricta voluntad de negocio que nada aporta al desarrollo propiamente dicho, una parte significativa de los mismos, sin embargo, puede aportar cambios estructurales de gran calado desde el punto de vista social, económico y ambiental que debemos aprovechar. Asimismo, debemos estar atentos a proyectos como PostCarCity (www.postcarcity.org), una iniciativa de la Federación Iberoamericana de Urbanistas cuyo objetivo es avanzar hacia ciudades diseñadas en torno a las personas y no al transporte motorizado privado, a través del urbanismo y la planificación de la movilidad más sostenible. A partir de una reflexión sobre los costos y beneficios de la 'car city', la ciudad del coche, nos señala que para avanzar hacia ciudades más vivibles -inclusivas, justas, democráticas, tolerantes, prósperas y saludables- debemos repensar los modelos urbanos existentes y diseñar ciudades en torno, no al coche, sino a las personas y sus necesidades, deseos y aspiraciones. En este nuevo ciclo que inician las ciudades del Perú, quizá deberíamos deshacernos de los lastres que nos han impedido avanzar en este sentido y apostar por nuevos modelos que nos puedan conducir a él.


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Este evento que pudo congregar a representantes de 146 países del mundo entre autoridades, funcionarios, expositores, empresarios y visitantes de 700 ciudades. De manera paralela se realizaron 60 eventos especializados y se contó con un promedio oficial de 21,331 visitantes en los tres días que duró el congreso.

C

omo especialistas del Grupo En Vía también participamos oficialmente en tan importante certamen internacional, lo que nos ha permitido recoger nuevas experiencias, evaluar los resultados en la implementación de programas y proyectos a través de las instituciones y personalidades que las ejecutaron, compartir con expositores y exitosos forjadores de mejoras sustantivas en importantes ciudades del mundo con la finalidad de traer a nuestro país resultados de experiencias exitosas que se puedan concordar con nuestras realidades. Todo ello con la finalidad de compartir estos conocimientos con los nuevos líderes nacionales que asumirán funciones desde inicios del próximo año. Esperando que sea posible implementar programas y proyectos relevantes para cada ciudad en nuestro país, acortando el tiempo de espera, en la solución de los problemas que afligen a los ciudadanos, quienes han apostado en las nuevas autoridades para la solución de la compleja problemática de la movilidad urbana. En ese contexto, saludamos al Dr. Ugo ValentiDirector del Smart City Expo World Congress, por el esfuerzo realizado en que busca empoderar a las ciudades y colectivizar la innovación urbana en todo el mundo a través de la promoción de la innovación social, el establecimiento de asociaciones y la identificación de oportunidades de negocios, en busca de un mejor futuro para los ciudadanos en todo el mundo. Considerando la situación actual podríamos señalar que en la antigua Grecia, el significado del término 'polis' llegó a ser 'cuerpo de ciudadanos'; ahora, en el siglo XXI, cuando más de la mitad de la población mundial ya vive en ciudades y se prevé que la proporción de la población urbana aumente, las ciudades deben recuperar una comprensión holística del bien común y replantearse que ellos mismos deben estar preparados para los impactos

actuales y futuros relacionados con el cambio climático, la migración o la seguridad, entre otros. Afortunadamente, algunos están liderando el camino con propuestas estimulantes; sin embargo, los desafíos de un mundo global siguen siendo importantes, para lo cual necesitamos un enfoque transdisciplinario que nos permita comprender el papel del liderazgo de las ciudades y su multiplicidad de sistemas interactivos, ya sean técnicos, financieros o sociales. “LAS CIUDADES SON CENTROS DE INNOVACIÓN Y CONOCIMIENTO, MOTORES DEL CRECIMIENTO ECONÓMICO, PROSPERIDAD Y BIENESTAR SOCIAL”. Por lo que podemos señalar que la ciudad está conectada físicamente y virtualmente de formas compleja. Hoy en día, colocar el bienestar de los ciudadanos y el medio ambiente en el centro de la transformación urbana se ha convertido en algo crucial para avanzar hacia un futuro mejor y más sostenible. Sin embargo, este enfoque todavía evoca preguntas y preocupaciones que los líderes, autoridades y funcionarios encargados de su administración son los llamados a solucionar.

Considerando que las ciudades de todo el mundo se enfrentan a una serie de desafíos urgentes cuando se trata de garantizar que los ciudadanos puedan moverse: congestión y contaminación del aire, entre otros. Paralelamente, la automatización está intensificando y definiendo un nuevo concepto de movilidad. ¿Cómo vamos a lograr un sistema de movilidad urbana más ecológico, más accesible y más colaborativo en las ciudades? Vehículos eléctricos, conducción autónoma, transporte público, ciclismo, ciudades transitables,… descubra cómo se vería la movilidad urbana dentro de 5 años, con un enfoque en lo que las nuevas tecnologías pueden aportar a la ecuación de la movilidad. Hay que tener en cuenta que el flagelo del tráfico sigue siendo una de las principales preocupaciones que genera el mayor costo económico en las ciudades más grandes y con mayor dinamismo económico. Solo en los EE. UU., la congestión costó $ 305 mil millones el año pasado, sin mencionar el precio de la contaminación del aire y el estrés. Sin embargo, estas consecuencias no parecen ser suficientes para desalentar a las personas a usar autos. De hecho, como todo tipo de vehículos de transporte y


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/ ENERO 2019 / Por: Luis Alberto Martell Agusti Presidente del Grupo En Vía Perú

EXITOSO

Entre los días 13 al 15 de noviembre en la Fira Barcelona, se realizó el Congreso Internacional de Movilidad Inteligente entrega basados en aplicaciones están llenando las calles, el número de pasajeros en tránsito ha comenzado a sumergirse en algunas ciudades. FRENTE A ESE GRAN RETO ES IMPORTANTE RESALTAR LOS COMENTARIOS DE ALGUNAS PERSONALIDADES PARTICIPANTES EN EL CONGRESO: · "Tuvimos la oportunidad de involucrarnos con los tomadores de decisiones clave de todo el mundo interesados en cómo nuestras tecnologías y experiencia en la industria pueden ayudarles a lograr ciudades más inteligentes y seguras". (Kerry Fehrenbach Vicepresidente de marketing global, seguridad e infraestructura de Hexagon) · "Un evento maravillosamente rico y muy importante para nosotros. Hemos podido participar en tantas ciudades del mundo". (Hany Fam - Vicepresidente Ejecutivo de Asociaciones Empresariales, Mastercard). · "Uno de los eventos obligatorios para conocer y compartir nuevas tendencias, proyectos y soluciones para los desafíos que enfrenta el futuro de la movilidad". (Christian Stein, Director Global de Comunicaciones, SEAT). · "Es tan impresionante, nuestros socios están todos en llamas y nuestros clientes hacen cola en la puerta". (Trudy Norris-Gray - Director

general, Microsoft City Siguiente) "La piedra angular para que cada administrador de la ciudad aprenda de otras ciudades y de otras compañías de tecnología cómo ayudar a su gente a ser más feliz". (Aisha Bin Bishr Directora General, Oficina de Smart Dubai) · "Es el lugar para encontrar formas junto con las ciudades para acelerar el despliegue de proyectos de ciudades inteligentes". (Ralf Nejedl - Vicepresidente senior de B2B Europa, Deutsche Telekom) ·

Como corolario de tan importante Congreso en una ceremonia realizada el 14 de noviembre de 2018, se entregaron los prestigiosos premios World Smart City Awards. Este año se otorgaron premios a siete propuestas destacadas seleccionadas de un total de 473 entradas, un 53% más que en el 2017. ·

Grupo de Nación Inteligente y Gobierno Digital (SNDGG) - Singapur (Singapur) Desde dinámicos algoritmos de enrutamiento de autobuses públicos hasta portales de padres y maestros en tiempo real, o incluso análisis predictivos de fugas de tuberías de agua, Singapur persigue sistemáticamente la aplicación de tecnologías digitales innovadoras para mejorar la vida de las personas. ·

Dar vida a los datos: el programa abierto de innovación e información de la ciudad de Melbourne Ciudad de Melbourne, Melbourne – AUSTRALIA. · Smarter London Together: la hoja de ruta del alcalde para transformar a Londres en la ciudad más inteligente del mundo Greater London Authority, Londres - REINO UNIDO. · Proyecto de renovación del centro de Haifa. Centro de Haifa, Israel, Haifa – ISRAEL. · OnDijon "Human Smart City": un modelo inclusivo para brindar servicios públicos e impulsar el crecimiento local Metrópolis de Dijon, Dijon - FRANCIA · SmartGovernance en acción. Conectando mentes creando el futuro: experimenta hoy la ciudad del mañana Comune di Firenze, Firenze – ITALIA Neighborhood Hearts: Implementación de un modelo de intervención territorial para la región. Gobierno Regional Metropolitano de Santiago, Chile, Santiago de Chile – CHILE.


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Por: Sílvia Casorrán Martos. Promotora del Colectivo SUPERILLA POBLENOU, Barcelona, España.

En septiembre de 2016, se implanta en Barcelona la 'Superilla del Poblenou', un espacio de 3x3 cuadras, o manzanas, que ocupa una superficie total de 400m x 400m. El desarrollo de las 'superilles' (en catalán) o 'supermanzanas' (en castellano) queda recogido en el Plan de Movilidad Urbana de Barcelona 2013-2018, aprobado con una gran mayoría en el plenario municipal.

Se trata de una medida sencilla a nivel conceptual: se modifican los sentidos de circulación motorizada de forma que los coches y motocicletas en cada cruce deban efectuar un giro de 90º. De esta forma, en dos giros el vehículo motorizado retorna a la vía de dónde procede, y como consecuencia se evita el tráfico de paso en la supermanzana.

Diseño inicial de la superilla del Poblenou. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona Esta actuación posibilita crear una nueva jerarquía vial en aquellas calles que inicialmente tienen una estructura isotrópica, como es el caso de los ensanches desarrollados durante los siglos XIX y XX. En el caso del Eixample de Barcelona, éste se compone de vías de 20m entre fachadas, con aceras aproximadas de 5m a cada lado y calzadas de 10m, con intersecciones de amplias calzadas diseñadas para facilitar el giro de los tranvías en su momento, pero que a partir de la 2ª mitad del s. XX se utilizan intensamente como espacio de aparcamiento de vehículos.

La nueva jerarquía vial se compone de 'vías básicas' o de paso (las perimetrales) y 'vías vecinales' (las interiores). También se contempla la creación de 'vías locales', que son aquellas que permiten el tráfico de paso pero con unas condiciones limitadas de velocidad (máximo 20 km/h).

Jerarquización vial. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona

La limitación del tráfico de paso posibilita la creación de nuevas 'plazas' en las intersecciones que quedan liberadas de las vías básicas, allí donde antes únicamente había un gran espacio de circulación y aparcamiento de vehículos.

Intersección tipo Eixample (izquierda) y tipo interior de superilla (derecha). Fuente: Ayuntamiento de Barcelona Sin embargo, esta aparente sencillez inicial de una actuación basada en unos pocos cambios de sentido se convierte en una actuación de alta complejidad por dos motivos, principalmente: 1. La limitación del tráfico de paso en una ciudad que lleva un siglo orientada a facilitar la circulación de vehículos. 2. La creación de un perímetro que, en una fase inicial, se puede percibir como un agravio comparativo respecto de las vías que permanecen en el 'interior'.


www.grupoenvia.com En el primer caso, en el imaginario colectivo de las ciudades parece que los automóviles 'siempre hubieran estado allí', circulando y aparcando en las vías urbanas, ocupando, como en el caso de Barcelona, hasta el 70% del total del espacio público. Parece que el automóvil tenga 'derechos adquiridos' y pretender modificar el uso de la ciudad promoviendo el cambio de hábitos de la ciudadanía se percibe como 'limitar las libertades individuales' en relación al uso del vehículo de motor. En el proceso de discusión ciudadana en relación a la medida de las supermanzanas ha sido habitual escuchar argumentos contrarios del estilo 'tengo derecho a circular recto por todas las calles', 'pago mis impuestos y por ello tengo derecho a…'. Por supuesto que la economía del motor tiene mucho que ver en estas reacciones. Hace décadas que la posesión de un coche se asimila a símbolo de progreso, de estatus, de libertad, de 'cool'… Pero lo cierto es que en ciudades compactas como Barcelona, con apenas 100 km2 de superficie y una densa red de transporte público, moverse en coche resulta altamente ineficiente. De hecho, los datos de movilidad así lo corroboran: menos del 25% de la movilidad urbana se realiza en coche. Entonces surge una cuestión básica de equidad: ¿tenemos que dedicar el 70% del espacio público a menos del 25% de la población? ¿Tenemos que estar faltos de plazas y parques porque no hay espacio suficiente en la ciudad?. Las supermanzanas permiten devolver al ciudadano el espacio central de las calles, el espacio de encuentro natural en la ciudad hasta que llegó el automóvil y expulsó a los peatones a los laterales de las calles, obligando a construir aceras para preservar su seguridad. En el caso de la ciudad de Barcelona, además, contamos con un grave problema de contaminación del aire, lo que obliga a los políticos y técnicos de las administraciones a actuar en consecuencia para proteger la salud pública de la ciudadanía. Imágenes de la superilla del Poblenou.

Fuente: Col1ectiu Superilla Poblenou

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Nuevo parque urbano en la superilla del Poblenou, en una de las nuevas plazas creadas. Fuente: Col1ectiu Superilla Poblenou En segundo lugar, el hecho de diferenciar un perímetro con tráfico rodado de un interior pacificado puede generar la percepción de agravio comparativo. Cada actuación que se realiza en una ciudad tiene consecuencias en su entorno, sin duda. Cuando se peatonaliza un eje el tráfico automáticamente busca otras vías alternativas para poder circular. El 'día después' (o la semana después) a una actuación que modifica los hábitos, se suele generar cierta confusión en el tráfico, pero esta situación se normaliza una vez la ciudadanía ha tomado consciencia de los nuevos cambios. Los datos de la superilla del Poblenou indican que el tráfico perimetral tan solo aumentó entre un 2 y un 5% (coincidiendo además con otras actuaciones paralelas importantes en el barrio: obras del túnel de Glòries y obras del eje Pere IV), mientras que todos los vecinos ganaban un gran espacio para su disfrute. De hecho, la actuación de la superilla del Poblenou ha comportado efectivamente 'evaporación del tráfico', debido a dos razones: -

Eliminación de espació de aparcamiento: se eliminaron algunas plazas y las restantes se reservaron para el uso de residentes, principalmente (lo que en Barcelona se conoce como 'área verde'). Con esta medida se elimina el tráfico que busca aparcamiento en la zona. - Impulso, indirectamente, de un cambio de hábitos en la ciudadanía: algunos residentes y trabajadores han dejado el coche aparcado en casa y se han pasado al transporte público y la bicicleta. Unos por coherencia con el modelo ('si quiero este tipo de ciudad debo facilitarlo') y otros por practicidad (ya que cada vez se complica más el uso del vehículo de motor). Esta controvertida medida (en gran parte debido a intereses políticos) por ahora se ha desarrollado en diferentes zonas de la ciudad (Poblenou, Sant Antoni, Horta, Les Corts). Cuando se ejecuten diversas superilles vecinas se crearán a su vez ejes verdes o cívicos, que permitirán atravesar la ciudad paseando a pie o en bicicleta en calles con poco tráfico. Sin duda se trata del camino a seguir por las ciudades. ¡Ya va siendo hora que las ciudades retornen a sus ciudadanos!

ÒGRUPO EN VêA EN RADIO MIRAFLORESÓ A partir Programa de 2019 Martes y Mi rcoles a las 5 p.m.


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Por: Manuel Ferri Experto en movilidad, Barcelona, España

Conseguir cambiar los usos y hábitos de desplazamiento en los itinerarios preferentes y mayoritarios de las personas –principalmente de casa al trabajo, y viceversa–, es un reto del todo necesario.

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ste cambio –que no tiene los agentes promotores imprescindibles, por lo que nadie se ocupa– es posible porque la sociedad reclama, cada vez más, un nuevo modelo de movilidad que ofrezca alternativas al uso abusivo del vehículo privado a motor. En este sentido, algunas empresas y organizaciones publicas ya trabajan en ello. Esta movilidad “in itinere”, para ir y volver del trabajo, supone una elevada accidentalidad, hasta el punto que los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte por accidente laboral en España. En este sentido, es que algo falla si cada dos días muere una persona por este tipo de accidentes: 208 personas el 2016 (120 a la ida o retorno del trabajo, y el resto durante la jornada laboral). En Cataluña, ámbito territorial español con una mayor actividad industrial y laboral, murieron en 2017 en accidentes de tráfico un total de 26 trabajadores, el 76,9% en el desplazamiento para ir o volver del trabajo. El número total de víctimas de accidentes de

La Gestión de la Movilidad al trabajo, la asignatura pendiente de las políticas de movilidad tráfico en 2017 fue de 35.108. En el entorno laboral, concretamente, el mismo año se comunicaron 109.835 accidentes de trabajo con baja, 14.446 de los cuales fueron de tráfico. Por tanto, y según estos datos, durante 2017, los accidentes de tráfico de origen laboral representaron el 13,14% del total de accidentes de trabajo y el 41,14% del total de accidentes de tráfico. Asimismo, el impacto ambiental de los motores de combustión de los vehículos se manifiesta en la emisión de gases de efecto invernadero; un tercio del total de las emisiones de CO2 provienen del transporte. Como también otras emisiones de gases contaminantes, los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas en suspensión PM10 y PM2,5, que causan numerosas muertes prematuras; sólo en Barcelona ciudad mueren cada año 659 personas, y en la región metropolitana más de 3.500. Por otro lado, el nivel de ocupación del vehículo en los desplazamientos al trabajo es bajo, lo que supone igualmente un elevado consumo de energía de origen fósil. Por tanto, es evidente que uno de los objetivos prioritarios para conseguir el cambio de modelo tiene que ser promover la movilidad

sostenible, segura y equitativa en este tipo de desplazamientos. Esta movilidad insostenible es, sin duda también, una urgencia social. En el contexto de la crisis que vive la Unión Europea, muchos ciudadanos dedican una parte considerable de su tiempo y dinero a desplazarse de un sitio a otro, mientras que otros están privados de esta posibilidad. Al no existir alternativas de transporte público, al no disponer de la correspondiente licencia administrativa para conducir o, simplemente, al no tener acceso a un vehículo privado, se producen situaciones de exclusión social que afectan, sobre todo, a mujeres, jóvenes y población extracomunitaria. Un simple dato como ejemplo: alrededor del 50 % de la población adulta española no dispone de permiso de conducir. Conseguir este objetivo exige la aplicación de medidas –relativas al transporte público y a los desplazamientos a pie, en coche compartido y en bicicleta– que faciliten la transición hacia un nuevo modelo de movilidad. Por ello, es indispensable dar a conocer las buenas prácticas y las experiencias exitosas que han cambiado la manera de desplazarse hacia o desde los


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centros de trabajo de miles de trabajadores y trabajadoras de nuestro país y de países de nuestro entorno. Una de las iniciativas que pueden modificar la realidad actual –tan insostenible– es dotarse de las herramientas necesarias para impulsar el cambio, como el Plan de desplazamiento de empresa (PDE). El PDE es un conjunto de actuaciones que pretenden optimizar la movilidad de los trabajadores, favoreciendo el uso de modos de transporte alternativos al vehículo privado, y racionalizar el uso del coche. El PDE concierne los desplazamientos relacionados con la actividad profesional, es decir, tanto los trayectos entre el domicilio y el centro de trabajo como los desplazamientos profesionales de los trabajadores, colaboradores y clientes. Sin duda, la tarea de promover el cambio del modo de transporte tiene que ser impulsado por aquellos que tienen la responsabilidad sobre la planificación y gestión de la movilidad –administraciones, empresas y trabajadores–, con el fin de garantizar el derecho de acceder al centro de trabajo de manera sostenible y segura. Las buenas prácticas son clave, porque el conocimiento facilita el cambio de modelo. Iniciativas que impulsen los desplazamientos en bicicleta o que acrediten que el cambio es posible se tienen que divulgar entre trabajadores y trabajadoras, empresas y administraciones, porque, en definitiva, son los verdaderos protagonistas que pueden actuar. En resumen, para conseguir estos objetivos tenemos que romper la hegemonía del coche para acceder al centro de trabajo y provocar la irrupción de un nuevo modelo de movilidad social, ambiental y económicamente sostenible. Las empresas y trabajadores deben convertirse en los agentes activos y fundamentales del cambio.

El equipo multidisciplinario de nuestra empresa, cuenta con más de 20 años de experiencia en cada una de sus especialidades, a n de brindar corporativamente un oportuno y eciente servicio a las comunidades.

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Crónicas de la Movilidad y Sostenibilidad Urbana

Las Palmas de Gran Canaria y el Transporte Público

Por: Jessica Tantalean Directora de Mobilis y Coordinadora Internacional del Grupo En Vía.

Correcta distribución y aprovechamiento del espacio para una multimodalidad y propiciar la intermodalidad.

Unas líneas desde Las Palmas de Gran Canaria, cuarta ciudad de España en importancia y ubicada en el archipiélago de Canarias, cerca de la costa africana occidental. Una ciudad especial, como todas. Yo, como peruana, puedo decir que no es exactamente como una tradicional ciudad europea, pero tampoco latinoamericana. Quizás algo parecida a una centroamericana, ya que tiene mucha relación con Cuba y Venezuela históricamente. Gracias a la ubicación geográfica en que me encuentro, observo cómo se mueven en este lado del mundo, pero sobre todo me concentro en ver cómo esta ciudad, capital de la isla de Gran Canaria, da pasos hacia una transformación firme, decidida y sin miedo hacia una sostenibilidad desde la movilidad.

A

banderados desde los líderes políticos y técnicos de la actual gestión, curiosamente gobernando un tripartito (es decir, gobernando entre 3 partidos políticos), empujan una maquinaria administrativa pública no tan ágil como una europea, pero lo suficientemente evolucionada para que la ciudad avance en su desarrollo. Y es que el proyecto más emblemático de la ciudad actualmente es un BRT, Bus Rapid Transit, pero de generación europea. No el duro y el poco transformador implementado en América Latina. Este proyecto ha sido concebido desde el análisis económico, social y ambiental respectivo como la mejor alternativa para el que será el transporte masivo reestructurador de la red actual de autobuses del transporte público de la ciudad. Además de transformador y regenerador urbanístico, característica de que todo proyecto de transporte masivo carga como oportunidad y que no se le suele sacar tanto provecho como se podría. A excepción de las experiencias asiáticas. Pero aquí en Las Palmas de GC, no solo se tiene claro que el BRT es una pieza estructurante de los viajes que se inserta en la ciudad como puede ser también un metro, sino que al reordenar el transporte rodado de superficie, se reducen los tiempos de recorrido de los vehículos, mejora la velocidad comercial de los autobuses, pudiendo alcanzar incluso velocidades crucero en varios tramos; y gracias a sus

carriles exclusivos y segregados al tráfico general con prioridad semafórica, logra una fiabilidad en el servicio con frecuencias atractivas inferiores a los 5 minutos, asegurando tiempos cortos de espera. Las estaciones ubicadas a 500 metros aprox. de distancia facilitan el acceso al sistema, además de una agilidad de movimiento desde el espacio público hasta el acceso al vehículo y con un sistema de pago anticipado. La disminución de tiempos de viaje y del tiempo de operación del sistema, se ve reflejado en la reducción de costes del propio sistema de transporte público, así como una reducción del respectivo gasto energético. Esto será una gran oportunidad para rediseñar la red de transporte público bastante caótica y enlazarse con todo el corredor del BRT con la respectiva integración en la tarifa, elemento importante para el rediseño de una nueva red. Pero importante será la reorganización de la red, que agilizará el tiempo de recorrido, criterio básico de un buen sistema de transporte. El tiempo que pasamos en un autobús es un indicador de calidad de vida. Los expertos estamos de acuerdo que 20 minutos es un tiempo adecuado para estar en un transporte público, sea un tren o un autobús. Un tiempo mayor a ese en un tren o un autobús de calidad puede resultar hasta placentero si se aprovecha para algo útil, pero considerar más de 20 minutos en un autobús, una cúster o una maldita combi en la ciudad de Lima es un crimen.


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“Un patinete eléctrico no es un juguete”. Campaña del Ayuntamiento de Barcelona que recuerda a la ciudadanía las normas de circulación. Edad mínima: 16 años, Velocidad máxima: hasta 30 km/h, Vías: carril bici, zonas 30 y calles pacificadas al tránsito vehicular. Mas de 25 kg: casco obligatorio.

Lima y mirada hacia adelante La ciudad de Lima es así desde que tengo uso de razón. Y estoy convencida de que hay una gran masa de peruanos interesados en que el sector transporte no cambie. Desde subsector del crudo o gas, la industria del auto repuesto, el concreto y el asfalto, etc. hasta llegar por supuesto al escenario cascarón en que se ve envuelto el asqueroso mundo del transporte público de la ciudad de Lima. No hace falta profundizar en Orión, ya muy conocido entre nosotros por sus múltiples muertes en accidentes por negligencia. Detrás de él la lista se amplía. Recuerdo un día, en Javier Prado - que tampoco es una avenida crítica en seguridad y salud pública como otras en distritos donde el caos y hasta el terror te puede topar en la calle – estaba sentada de copiloto como a 300 metros del semáforo de la Av. Arenales un día de verano. Hacía calor, pero el auto en el que iba tenía aire acondicionado. Por la ventana de mi vehículo, la que está detrás del piloto, identifiqué a una señora de falda turquesa con sandalias muy abiertas. Iba cargando una bolsa de compra en sus faldas. Y ella iba sentada en la primera fila de una cúster con el cobrador parado en la puerta abierta. Espero que puedan imaginarse la imagen. Los 15 minutos que tardamos en pasar y casi todos los autos y buses del transporte público parados, yo respiré el aire acondicionado reciclado de nuestro aire interior del auto. Esta señora y el resto de las personas con las ventanas abiertas del transporte público, respiraban grandes cantidades de material contaminado con azufre que entra hasta nuestros alveolos al ser un material tan pequeño (2,5 micras). Eso es muy pequeño. También contiene partículas más grandes de 10 micras. Esas no entran hasta los alveolos, pero sí tiene diversas afectaciones en nuestro aparato respiratorio. El transporte de Lima cultiva un asma constante. Las emisiones de los autos también tienen gran cantidad de monóxido de carbono, tan nocivo como que te duerme y te mata. Fue una forma popular de suicidio cuando apareció el automóvil en nuestras vidas. La situación de la señora mayor es como muchas otras situaciones que nos indigna vivir en un lugar que

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Publicidad de IKEA, tienda sueca de muebles, sobre la movilidad sostenible a través de la promoción de uso de paquetes planos para agilizar el transporte.

nos mata. Tan fulminante como un accidente o tan lento como la contaminación. El sector transporte de Lima, dañino y corrupto, tiene sus días contados. Se tendrá que sentar a negociar y eso es lo que hace un buen líder, el conciliar y negociar para buscar un equilibro y un bien común. Por ello, le deseo mis mejores vibras a Dr. Jorge Muñoz Wells, y a todos los alcaldes próximos a iniciar gestiones 2019 - 2022. Solo visualícense en buscar el progreso en todo sentido, incluso de auto regenerarse municipal-mente, que en muchas situaciones sí es necesario. Desde la movilidad urbana, un sector del desarrollo sostenible que vincula al transporte y la circulación de vehículos y personas con el sector del desarrollo urbano y el diseño urbanístico de las calles, avenidas, plazas, y todo el espacio público en sí. A ustedes les recomiendo continuar cualquier proyecto de peatonalización y bicicletas que encuentren. No le quiten relevancia, pero tampoco los hagan únicos en su gestión. Smart Mobility Congress y el futuro de la movilidad Bajo el lema “The Next Move” (el próximo movimiento), Barcelona acogió la 2da edición del Smartmobility Congress, anexado al Smart City Expo World Congress. Con más de 20.000 visitantes y una amplia representación de administraciones, gobiernos y delegaciones


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oficiales de todo el mundo hemos podido tener un gran pantallazo en prospectiva de las diferentes tendencias urbanas que se están dando en las ciudades más adelantadas sobre la gestión inteligente de la movilidad colectiva y personal. Tanto en el recinto de exposición como en los espacios de divulgación y discusión, se enfocaron a abordar los retos mundiales que un horizonte con mayor concentración urbana requiere de una movilidad muy sostenible. Se tiene claro que el transporte público abandera la lista de propuestas, dando importancia a los desplazamientos con energía eléctrica comenzando con el ferrocarril, pasando por diversos vehículos y terminando en el patín (scooter) eléctrico. Según las Naciones Unidas, más de la mitad de la población mundial vive ahora en ciudades y más de las tres cuartas partes vivirán en ciudades en el año 2050. Este cambio global de las ciudades significará que tendremos tres mil millones de personas más que necesitarán moverse por nuestras ciudades. Si bien la mayoría de nuestras ciudades experimentarán un gran crecimiento en las próximas décadas, también necesitaremos construir otras nuevas. Desde el hogar hasta el trabajo o la escuela, comer, dormir o jugar, el tiempo y el tipo de transporte que usamos pueden tener impactos locales y globales muy diferentes. Nuestras opciones de transporte, hoy y mañana, afectarán la forma en que las personas pueden conectarse entre sí y prosperar. Cada vez estamos más de acuerdo en que, durante la próxima década, veremos el fin de la propiedad privada del automóvil y en su lugar comenzaremos a ver el comienzo de un sistema de transporte multimodal que se enfocará en las necesidades de movilidad individual con diferentes opciones de transporte que permitirán a las personas moverse, utilizar libremente las opciones más eficientes, asequibles y accesibles que ayudan a la ciudad a crecer y cumplir con sus múltiples objetivos para la sociedad. Esto ya ha comenzado de alguna forma en muchas ciudades y será una gran tendencia hacia lo que se conoce como movilidad como servicio. Ahora estamos viendo que las compañías agregan diferentes modos a su oferta de transporte, ya sea una compañía de tecnología como Uber con bicicletas y patinetes eléctricos. El uso compartido de los vehículos, su electrificación y automatización. Este es el futuro.

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Buenos días Dr. Ugo Valenti, director del SMART CITY EXPO WORLD CONGRESS, ¿Cuáles son las perspectivas que espera del Congreso?. En esta octava edición de Smart City Expo World Congress estamos ante la perspectiva de una edición de récords. El evento reunirá a representantes de más de 700 ciudades de los cinco continentes, 400 ponentes, más de 100 alcaldes y las previsiones de asistencia nos acercan a las 20.000 personas. Pero además, tenemos registrados un total de 844 expositores, cifra que supone un crecimiento del 31% con respecta al año pasado. Este crecimiento se ha visto secundado en el apartado de superficie de exposición alcanzando por primera vez los 45.000 m2 y llevándonos a ocupar dos pabellones del recinto de Gran Vía de Fira de Barcelona por primera vez. De acuerdo con el historial de los eventos realizados, ¿Cuáles considera Usted los mensajes más relevantes del presente Congreso?. Este año el lema de Smart City Expo World Congress es 'Cities to Live In”, Ciudades donde vivir, y creo que por un lado resume perfectamente el objetivo del salón y por otro, expresa el rumbo que están tomando las ciudades inteligentes. No es ningún secreto que cuando se acuñó el concepto de “ciudad inteligente”, se centró enormemente en el despliegue de la infraestructura y los sensores de las TIC y el desarrollo de nuevas plataformas digitales para monitorear los entornos urbanos. Ahora, las nuevas soluciones nos han permitido gestionar la movilidad, el consumo de energía, el urbanismo, la economía y la información de una manera radicalmente diferente y también han permitido dar un nuevo paso más allá. Las metrópolis son administradas y habitadas por personas, estos ciudadanos son, de hecho, el alma de las propias ciudades y debemos ponerlos en el centro de cada iniciativa, proyecto y solución. No solo como fin, sino también como principio. Entonces, la pregunta ahora es: ¿qué tipo de ciudades debemos alentar y diseñar? La respuesta es bastante simple: necesitamos que las ciudades sean mejores lugares para vivir, trabajar y jugar. ¿Cómo podría Usted resumir los mensajes de los principales expositores? ¿Cuáles considera Usted que son los temas de mayor


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Entrevista a:

Ugo Valenti, Director del Smart City Expo World Congress interés para los participantes de diferentes ciudades del mundo?. Los mensajes de los expositores están perfectamente alineados con el lema de esta edición. Todos somos conscientes de la importancia y el papel que las grandes urbes tienen en el futuro de la humanidad y hasta qué punto esta importancia irá incrementándose. Aunque sólo ocupan el 2% de la superficie del planeta, las ciudades consumen el 75% de la energía generada y emiten el 80% de la contaminación. El concepto smart city ha liderado un movimiento de regeneración urbana a escala mundial. Por primera vez, la tecnología nos ofrece las herramientas para hacer de nuestras ciudades espacios de colaboración y corresponsabilidad en la toma de decisiones. Debemos aprovechar esta oportunidad. ¿Qué tipo de ciudades debemos promover? Tenemos que hacer ciudades que sean mejores lugares para vivir, trabajar y jugar. Ahora tenemos herramientas capaces de medir y extraer patrones de comportamiento en tiempo real y de poner esta información en manos de los ciudadanos y las administraciones para hallar soluciones de una manera fácil, transparente e inclusiva. Pero también necesitamos foros donde todos los actores implicados puedan contribuir y aprender. Esto es Smart City Expo World Congress. Por eso en esta edición de 2018, hemos reestructurado nuestro programa congresal y lo hemos dividido en cinco grandes ejes: Digital Transformation, Urban Environment, Mobility, Governance & Finance, and Inclusive & Sharing Cities. En ellos se abordará temas como Data-driven Cities, 5G and the future of Connectivity, Resilient Cities, Gentrification, Innovative Transport Systems, Multilevel Governance, Sharing and Collaborative Economy, Circular Economy y Cities for All. Dada la importancia de la movilidad urbana en la situación actual de diferentes países del mundo, ¿Cuáles son las expectativas de su evento?. En Smart City Expo World Congress somos muy conscientes del papel crítico que la movilidad tiene en cualquier urbe. De hecho, el año pasado fusionamos la vertical de movilidad de Smart City Expo con otro evento dedicado a la industria ferroviaria creando el Smart Mobility Congress, evento que aborda los principales retos en materia de movilidad urbana e interurbana haciendo uso de todas las herramientas disponibles y abordando campos tan diversos como el transporte público, los nuevos sistemas de movilidad integrales, nuevas modalidades de transporte, logística de la última milla, sistemas de financiación y también de pago y

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sistemas de monitorización del tráfico o de gestión inteligente de rutas y aparcamiento. Creemos que la movilidad tendrá sin duda el papel e importancia que le corresponde en el panorama urbano. ¿Cuáles serían los principales aportes del evento en materia de innovación y sostenibilidad aplicadas a transporte en países de Latinoamérica? Creo que la innovación en materia de transporte en los países latinoamericanos tiene retos concretos como el de garantizar la accesibilidad al transporte público de la mayor parte de la población y reducir la congestión de sus redes viarias. No se trata de problemáticas muy diferentes a la del resto de países del mundo pero cada una tienen sus particularidades. Para superarlas debemos hacer uso de soluciones innovadoras, cosa que no siempre significa utilizar tecnología punta. Como ejemplo de esto podemos poner el uso del Metrocable de Medellín. La orografía de la ciudad colombiana dificultaba en gran medida la movilidad de sus habitantes en particular de algunos barrios que quedaban aislados de la ciudad y con ellos de la actividad económica y la prosperidad que conllevan. La solución innovadora fue recuperar un sistema de transporte como el teleférico, que a pesar de no ser de última tecnología sí que tuvo un efecto disruptivo en la movilidad urbana y permitió los habitantes de muchos barrios conectarse con el resto de la ciudad. El resumen es que cada ciudad tiene particularidades altamente específicas y las soluciones más innovadoras no tienen por qué ser altamente tecnológicas para ser radicalmente innovadoras. El otro aspecto que debe mejorarse es el de la congestión urbana. Sao Paolo y Bogotá son dos de las seis ciudades más congestionadas del mundo y sus ciudadanos pierden alrededor de 80 horas al año en atascos, con el consiguiente coste económico y el impacto en la calidad de vida. Y otras ciudades como México DF, Medellín y Río de Janeiro les siguen de cerca. La única manera de abordar esta problemática en los países latinoamericanos y en el resto de países del mundo es buscar soluciones adaptadas a cada urbe que hagan uso de la promoción del transporte público y de sistemas de transporte integrado multimodal y el uso de nuevas tecnologías que permitan optimizar y regular en vivo el tráfico urbano. En este sentido, creo que resulta particularmente destacable que el Smart Mobility Congresss colaborará con la UITP (Unión Internacional de Transportes Públicos) y celebrará una edición especial del Foro UMii (Urban Mobility Innovation Index), una plataforma que estudia la movilidad en algunas de las principales ciudades de los cinco continentes y ofrece una guía para ayudar a los gobiernos municipales a desarrollar políticas y soluciones para lograr innovar en el ámbito de la movilidad urbana. Durante la celebración del evento se presentarán los últimos datos del índice y se darán a conocer las ciudades que mejor solucionan los retos en materia de transporte. Agradeceríamos sus principales recomen-daciones para las ciudades de Lima y Callao del Perú sobre los 5 ejes temáticos que se desarrollarán en el Congreso, en especial sobre el de movilidad. Las mejores recomendaciones que puedo hacer como director de Smart City Expo World Congress a las ciudades de Lima y Callao es que pongan siempre al ciudadano en el centro de cualquier iniciativa de mejora urbana –cosa que estoy seguro que ya hacen– y que asistan a Smart City Expo World Congress porque aquí podrán debatir con los mayores expertos mundiales y encontrar los mejores socios para emprender nuevas iniciativas de mejora de sus ciudades.


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Por: John Etherington es Coordinador del proyecto PostCarCity www.postcarcity.org

¿Hacia la Post Car City? El mundo se encuentra en una encrucijada: en 2007, por primera vez en la historia de la humanidad, la población urbana superó la rural; en 2014, la población urbana ya fue el 54% del total; y para 2050 la ONU prevé que la cifra llegará al 66%. Un 90% de este incremento estará concentrado en el mundo menos desarrollado.

A

l mismo tiempo, queda cada vez más claro que el desarrollo humano está topando con los límites ecológicos de nuestro planeta, un proceso manifiesto en el cambio climático, la extinción masiva de especies, la deforestación etc. En este breve artículo, argumentamos que el modelo de urbanización actual, basado en la relación simbiótica entre urbanización extensiva (sprawl) y el coche, debe ser sustituido por modelos más sostenibles, saludables, seguros y justos, que nosotros denominamos la Post Car City. La Ciudad del Coche A lo largo de la historia humana, la expansión territorial de las ciudades ha tenido una fuerte relación con el desarrollo de los medios de transporte: cuanto más lejos y rápido hemos sido capaces de desplazarnos, más extensas han sido nuestras ciudades. Esta relación se intensificó en el siglo XX con la irrupción del coche como medio masivo de transporte - primero en EEUU, y después en Europa y el resto del mundo acompañada por las formas extensivas de urbanización, conocidas como el sprawl. La construcción de la ciudad en función del uso desmesurado del transporte privado motorizado (TPM) ha tenido – y sigue teniendo – consecuencias nefastas para la salud del planeta y las especies que lo habitan. · Cambio climático: las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) no han dejado de crecer en las últimas décadas. En EEUU, el sector del transporte ya es la primera fuente de GEI. · Contaminación atmosférica: las emisiones del tráfico provocan todo tipo de enfermedades: cerebrales, cardiovasculares, reproductivas. El humo de diésel es cancerígeno. Las emisiones provenientes del transporte son responsables de la muerte prematura de más de dos millones de personas cada año en el mundo. · Contaminación acústica (ruido): el ruido del

tráfico tiene muchos efectos negativos para la salud humana: desde problemas coronarios hasta dificultades de aprendizaje en niños y niñas. En Barcelona (España), por ejemplo, más de 100 personas mueren prematuramente por infartos provocados por el ruido del tráfico, 170.000 personas sufren trastornos de sueño y un tercio de la población escolar tiene problemas de aprendizaje. · Accidentes: según la OMS, más de 1.250.000 personas mueren cada año por esta causa, y 500.000 de estas víctimas son peatones. 500 niños y niñas mueren cada día en accidentes de tráfico en ciudades en el mundo, y se producen entre 20 y 30 millones de heridos graves cada año. · Congestión: en muchas ciudades del mundo, el conductor medio pasa más de cien horas al año en atascos. · Falta de espacio público: la infraestructura del coche (calzada, aparcamiento) ocupa una cantidad desproporcionada del espacio de la ciudad, un espacio que, de otra manera, podría dedicarse a la estancia o a modos de movilidad más sostenibles y eficientes (caminar o ir en bicicleta, por ejemplo). · Costes económicos: el TPM supone una altísima carga económica para la sociedad en su conjunto, ya que el usuario solo paga una pequeña parte de los costos asociados a este medio de transporte. La Unión Europa señala que las externalidades negativas del uso del TPM llegan a 400.000.000.000 al año. ¿Qué hacer? La Post Car City Aunque queda claro que el TPM no es la solución para la movilidad urbana, el modelo de la Car City está cada vez más extendido. UN Habitat señala que, de seguir con la tendencia actual, el área urbanizada en países en vías de desarrollo se multiplicaría por 4, mientras en América Latina la cifra aumentaría hasta 5,4 veces. Al mismo tiempo,

(*) John Etherington es Doctor en Ciencias Políticas y Profesor en la Universidad Autónoma de Barcelona. Es Director de Proyectos Internacionales de la Federación Iberoamericana de Urbanistas (FIU) y Coordinador del proyecto PostCarCity.

el International Transport Forum (ITF) calcula que para el 2050 el número de coches en el mundo se triplicará hasta dos mil millones de unidades a nivel mundial, con un aumento correspondiente en los niveles de movilidad motorizada urbana: casi el doble en 2050 comparada con los niveles actuales, sobre todo en las regiones en vías de desarrollo. Frente a esta situación necesitamos cambios radicales en nuestra manera de construir la ciudad y de movernos por ella. Proponemos modelos de urbanismo centrados en las necesidades de las personas y no en las de los coches, modelos que se construirían sobre cuatro principios básicos del urbanismo: 1) Sostenible: un urbanismo respetuoso con el medioambiente. 2) Saludable: con un impacto positivo sobre la salud de las personas. 3) Seguro: que evite muertes y heridos por accidentes. 4) Justo y equitativo: que la distribución de bienes públicos (aire limpio, tiempo, espacio) se haga según los criterios del interés general. A su vez, un modelo de urbanismo basado en estos principios tendría 5 elementos principales: 1) Ciudad compacta y de usos mixtos para minimizar los desplazamientos largos en TPM. 2) Ciudad que prioriza el derecho de estar sobre el derecho de moverse: espacios públicos de calidad. 3) Ciudad caminable y ciclable, donde se prioriza la movilidad activa. 4) Transporte público atractivo: rápido, cómodo, eficiente, accesible e integrado. 5) Restricciones para el TPM. El siglo XX fue el siglo del coche, presentado como símbolo del progreso y libertad individual. Pero ya sabemos que el coche no puede ser la solución a la movilidad urbana, sobre todo en el contexto actual. La transición a la Post Car City no vendrá sola: harán falta liderazgo político y movilización ciudadana para cambiar el status quo actual, dominado a nivel cultural, social y económico por el coche.


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II Jornada Entorno Urbano y Salud

“El Modelo de Ciudad como Herramienta de Salud" Diputación de Barcelona, España

La necesidad de Ciclovías en Lima

Por: Jenny Samanez G. Especialista en transporte no motorizado

José es estudiante universitario, y se demora entre 20 y 25 minutos para desplazarse en bicicleta desde su vivienda a la universidad donde estudia, pero, ante la ausencia de CICLOVIAS y de una cultura de respeto al CICLISTA, su desplazamiento cada día se convierte en una odisea. Lima Metropolitana cuenta con más de 10 millones de habitantes, de los cuales el 75.6% se moviliza en transporte público o colectivo. En el 2016, una encuesta publicada por la aplicación de tráfico y navegación Waze, evidenció a Lima como la peor capital de Sudamérica para conducir. Desde entonces hasta la actualidad, esta situación no ha mejorado sustancialmente. Actualmente, Lima y Callao cuentan con 190 km de CICLOVIAS, de las cuales el 25% fueron construidas en los últimos años. Este avance, aunque significativo, es insuficiente si es que se quiere lograr un verdadero impacto social a través de la movilidad sostenible, entendiéndola como una serie de medidas que promuevan la disminución en el uso de transporte motorizado. La Gerencia de Transporte No Motorizado de la Municipalidad de Lima Metropolitana nació con el objetivo de hacer de Lima una ciudad más humana, saludable, inclusiva, alegre y amigable con el medio ambiente. En tal sentido, se hace necesario priorizar al PEATON, al CICLISTA y al transporte público. Lima es líder en transporte no motorizado, contribuyendo a través de la recuperación y cierre de espacios públicos y de sus programas dirigidos a niños, adolescentes, adultos y adultos mayores, a una mejor calidad de vida y procurando la convivencia entre los distintos modos de desplazamiento. Entre los programas para promover el uso de la bicicleta y la intermodalidad, tenemos “AL COLE EN BICI”, “A LA UNIVERSIDAD EN BICI”, “A LA CHAMBA EN BICI”, “A TURISTEAR EN BICI”, “AL TEATRO EN BICI”, “AL DAMERO DE PIZARRO SIN CARROS”, “CICLOVIA RECREATIVA AV. AREQUIPA”. El Congreso de la República acaba de aprobar en segunda votación las modificatorias a la “Ley que promueve y regula el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible”. Esta ley nos abre la oportunidad de dar legalidad a las iniciativas públicas y privadas a través de una política pública con enfoque al ciudadano a fin de lograr una ciudad humana, saludable, solidaria, moderna y sostenible y debe ser consensuada por todos los actores involucrados.

La Diputación de Barcelona, conjuntamente con el Instituto de Salud Global Barcelona, organizó en el mes noviembre, la segunda Jornada en el marco del proyecto "Entorno urbano y salud", proyecto que fue galardonado con el premio EPSA 2015 para la transversalidad en su planteamiento. Este evento busca ser un espacio de reflexión, de intercambio de experiencias y de debate sobre la relación entre el modelo de ciudad y la salud de las personas que viven en ella. Cuenta con la participación de diferentes autoridades tanto a nivel internacional como local en las materias de salud y urbanismo. El objetivo es dar a conocer el estado de la cuestión y la materialización de los cambios que pasan de tener una forma conceptual a influir de forma directa sobre la salud y el bienestar de la ciudadanía. La conferencia inaugural estuvo a cargo de la urbanista Jennifer Gardner, quien lidera el programa del Instituto Jan Gehl para promover la salud y la inclusión en el diseño de las ciudades. En el panel se presentaron varios ejemplos de ciudades que tienen presente la salud y la calidad de vida de las personas en las intervenciones sobre el entorno urbano. Lo resaltante fue la exposición del representante del ayuntamiento de PONTEVEDRA, señor CÉSAR MOSQUERA, responsable de urbanismo y ordenación del territorio desde 1999, actual vicepresidente de la Diputación de Pontevedra, ideólogo, diseñador, impulsor y responsable de la puesta en funcionamiento del modelo urbano de Pontevedra. Es ampliamente reconocido a nivel internacional en diferentes instituciones que velan por la calidad de vida urbana, como ONU habitado, Intermodes, Slowcittà, premio de Seguridad vial, premio de Accesibilidad. En la vertiente relacionada con la salud tiene varios reconocimientos, entre los que destaca el Center for active design award, para la promoción de una vida activa y saludable. Mayor información sobre los alcances, resultados y/o consultas sobre los expositores como de los modelos de ciudad, movilidad urbana, salud se podrán visualizar en la web: https://www.diba.cat/web/entorn-urba-isalut/jornada-entorn-urba-i-salut-2018-inici


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Por: Cte. PNP(r) Domingo Jesús Barriga Gil Especialista en Seguridad Vial - Perú.

Mantenimiento preventivo para los vehículos durante el verano

Estimados conductores, llegó el verano, sube la temperatura y el tránsito cada día es más intenso. Asimismo, es mayor la congestión vehicular y también ha llegado el momento de poner nuestros vehículos a punto para evitar contratiempos y situaciones de peligro durante nuestros desplazamientos; pues no hay que olvidar que los accidentes se suscitan en muchas ocasiones por diversos factores o hechos que confluyen en un mismo momento. Ej. “Una vía rápida de cuatro carriles, una congestión momentánea, un vehículo que recalienta pierde refrigerante y se detiene por el mismo recalentamiento; cuando el desplazamiento de vehículos se reinicia y vuelva a la normalidad, el vehículo averiado puede ser colisionado por otro u otros vehículos, su conductor u ocupantes pueden ser atropellados por los demás vehículos que se desplazan por la vía”. Para evitar estos incidentes es pertinente seguir unas recomendaciones. Por lo menos semanalmente revisar: 1. Las llantas para verificar: a. La presión recomendada por el fabricante. Unos neumáticos con menor presión recalientan y se debilitan, el vehículo consume mayor cantidad de combustible por la mayor fricción de los neumáticos; debiendo de verificarse también el balanceo.

b. El desgaste para optar por renovarlas. Los neumáticos gastados son más susceptibles a bajarse por las pinchaduras o cortes de elementos que se encuentran en las vías. c. El tipo de desgaste irregular para solicitar una revisión de la suspensión y adoptar las medidas correctivas. d. Los fluidos verificando que estén en sus respectivos niveles: el refrigerante, líquido de frenos, aceites de motor, cajas de dirección, caja de cambio, corona y líquido para el limpia parabrisas. 2. El sistema de luces debidamente alineado es muy importante para la visión nocturna de la vía, las luces de estacionamiento para ubicar la posición del vehículo cuando está detenido o estacionado, las luces de freno para alertar a los conductores que nos siguen al momento de frenar, al cambiar de dirección y al retroceder. 3. Sistema de frenos pastillas, discos, bomba y cañerías verificar fugas. 4. Sistema de embriague bomba principal y auxiliar. 5. Sistema de dirección (rótulas, terminales, brazo principal o brazo pitman, brazo auxiliar, etc.) y suspensión (amortiguadores y muelles). 6. Las plumillas del limpiaparabrisas. Debemos de pensar que las medidas preventivas nos evitarán posteriores accidentes, así como gastos que afectan nuestra seguridad y economía.


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Ordenamiento de la Circulación y de los Estacionamientos en las Ciudades del Perú En las diferentes calles y vías de acceso de las ciudades podemos apreciar diariamente altos índices de congestión vehicular. Las causas son evidentes y en general están relacionadas con una inadecuada gestión y regulación del tránsito. Si bien existen normativas y políticas públicas al respecto, en general no están concordadas entre los municipios distritales y gobiernos provinciales, que tienen responsabilidad de carácter público en la gestión del tránsito en las diferentes ciudades del Perú. Muchos son los factores que podemos señalar como causantes de los altos niveles de congestión vehicular, entre ellos el incremento exponencial del parque automotor y la falta de un sistema integrado de transporte público masivo. Ello viene causando el rápido aumento del tráfico en determinados núcleos urbanos donde se concentran centros de estudio, trabajo y comercio, así como en el entorno de las calles o vías de acceso a las ciudades. Como consecuencia, se genera una mayor demanda de lugares de estacionamiento para vehículos de uso particular y de servicio como los taxis, los mismos que debido a la falta de regulación del sector, también toman las áreas públicas como estacionamientos. Lo anterior puede resumirse en la siguiente fórmula que conlleva a la congestión vehicular en las vías: suma de coches + usuarios del espacio público - espacios públicos disponibles para

estacionarse. El resultado son problemas en el acceso a servicios críticos, centros comerciales y negocios, e inclusive el acceso de los residentes a sus propios domicilios. Todo ello demanda necesariamente la necesidad de UNA SOLUCIÓN INTEGRADA que permita: · Mejorar la circulación mediante políticas activas de movilidad que promuevan el uso del transporte público combinadas con normativas que liberen espacios de estacionamiento, disminuyendo así la circulación de vehículos que buscan dónde estacionar y que son los que hacen colapsar las vías principales. · Implementar medidas específicas por parte de las autoridades responsables que incentiven la creación de espacios para estacionamiento regulado, ya sea en la vía pública o en playas privadas, con el consiguiente beneficio para los usuarios en términos de comodidad. · Permitir el libre acceso de los residentes a plazas de estacionamiento, inclusive a sus propias viviendas. · Sensibilizar a los ciudadanos sobre las ventajas del transporte público desde el punto de vista económico (beneficio/costo), práctico (conveniencia, comodidad), y ecológico (menos contaminación). · En relación con lo anterior, creación de lugares de estacionamiento en las estaciones de transporte público a modo de “lanzaderas” hacia a los centros de negocios, de comercio y de servicios públicos. · Facilitar la gestión de tránsito de los diferentes gobiernos locales. ·O r g a n i z a r a c t i v i d a d e s y e n c u e n t r o s ciudadanos donde se difundan las bondades de una movilidad urbana ordenada, exponiendo conceptos claves de seguridad vial y a la vez promover el uso del transporte público y de vehículos no motorizados. Todo ello orientado a un desplazamiento de los ciudadanos seguro y más ecológico.

Existen diferentes soluciones en el mercado que contribuyen al ordenamiento de la circulación, a disminuir los tiempos de espera para el estacionamiento vehicular, y que posibilitan una mejor gestión del tránsito. Estas soluciones también contribuyen a disminuir los altos niveles de congestión vehicular y la inseguridad ciudadana, propiciando una mejor convivencia ciudadana y menores niveles de contaminación vehicular. Por ello es importante que autoridades, profesionales y técnicos responsables de la gestión de tránsito de los gobiernos locales conozcan sobre estrategias y políticas de movilidad que se han implementado con éxito en otras ciudades del mundo, así como sobre las tecnologías utilizadas para su implementación. Algunas empresas e instituciones cuentan con reconocimiento internacional por la calidad de sus productos y servicios, y estarían dispuestas a compartir sus experiencias en la implementación de sistemas de gestión del tránsito y gestión del estacionamiento, tanto en la vía pública como en playas, como componentes claves de una estrategia integral de mejora de la viabilidad. En ese contexto, creemos conveniente recomendar la adopción de un marco integral de políticas de movilidad, y dentro de este marco la posible implementación de sistemas de control para estacionamientos regulados en la vía pública y en playas de estacionamiento. Será necesario complementar estas políticas con acciones de fiscalización que permitan una efectiva gestión del tránsito. Todo esto con el objetivo de contribuir al ordenamiento de la ciudad y como fin último conseguir que sea lo más amigable posible para los ciudadanos. En resumen, se trata de devolver la ciudad a los ciudadanos, que seguramente se sienten desplazados por el desarrollo inmobiliario y por la preferencia que se ha venido dando a los vehículos sobre las personas.


Contamos con más de 20 Años de experiencia en Seguridad Vial

Soluciones a los problemas del transporte, tránsito y movilidad urbana en las ciudades informes@grupoenvia.com

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