Page 1

grupoenvia.com

AÑO 9 - EDICIÓN 66 / MAYO 2019 / S/.6.00 TRANSPORTES + COMUNICACIONES + PROYECTOS + SOCIALES

Develan placa conmemorativa G. U. E. 2 de Mayo del Callao

¿Qué pasará en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones? Alerta “ATU”: Misión Imposible Caos de Transporte y Calidad de Servicio

MTC y Sutran dónde están, ATU para cuándo

La Movilidad Sostenible como reto comunicativo ¿O el reto es comunicar un cambio de modelo de vida?


Contamos con mĂĄs de 20 AĂąos de experiencia en Seguridad Vial

informes@grupoenvia.com

grupoenvia.com


grupoenvia.com / MAYO 2019 /

¿Qué pasará en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones?

D

espués del nombramiento de la nueva Ministra de Transportes y Comunicaciones, Abogada Maria Jara Risco, ¿cuál será el destino que se le presenta al sector más importante del país con actividades transversales a toda nuestra economía? En este nuevo escenario miles de peruanos nos preguntamos cuál será la composición y nombramiento de viceministros, directores y funcionarios de la ATU. Asimismo, cuál será su relación con las diferentes instituciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima, Protransporte y la Gerencia de Transporte Urbano “GTU” de la cual ella fue funcionaria en la cuestionada gestión Villarán, con las actividades que normalmente tienen que realizar hasta que se implemente y entre realmente en funcionamiento la “ATU”. Recordemos que la creación de la “ATU” ha sido materia de posiciones controvertidas por parte de sectores técnicos que han criticado la estructura orgánica, reglamentación, y la ausencia de contenidos que necesitan urgente regulación, control y supervisión. Estas críticas se han realizado teniendo en cuenta que la creación de órganos del Estado implican una serie de normas colaterales que faciliten su funcionamiento y adaptación de los administrados para no incurrir en ineciencias como las que se han presentado con la “SUTRAN” en su oportunidad se hicieron notar y no fueron enmendadas, teniendo como resultado un funcionamiento defectuoso. De otro lado, no podemos dejar por alto los antecedentes inmediatos de la actual ministra en su paso por la SUTRAN, donde fue Superintendente, y de donde salió envuelta en un gran escándalo por la imposición de multas fantasmas; o, su paso por la Dirección General de Transporte Terrestre, “DGTT” como Directora General, y donde su gestión no hizo nada por desalentar el clima de informalidad que impera en el transporte nacional. Cabe advertir que los funcionarios que últimamente han dirigido este sector, provienen de una institución privada muy importante, de la cual la actual ministra fue directiva, pero que no ha hecho nada para evitar relaciones en las que se confunden los intereses privados con el interés público. Ojalá la nueva Ministra no caiga en situaciones de conictos de intereses que ya han sido parte de su antecedente cuando era Gerente de la GTU y tenía relaciones con ciertos sectores de empresarios de transporte en la ciudad capital. ¿Cuáles van a ser las políticas públicas que el MTC implementará en el ámbito nacional inherente a sus diferentes actividades?, ¿cuáles serán estas políticas que tengan que ver con la vialidad mediante PROVIAS.?, ¿qué pasará con el

/ EDITORIAL / 3

Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía - Perú

Programa de las instalaciones de la Red Dorsal de Fibra Óptica a nivel nacional, cuestionada por el actual Presidente de la Asociacion de Gobernadores del Perú, en el momento de su Juramentación?, ¿cuáles van a ser las Políticas Públicas sobre Seguridad Vial, teniendo en consideración la importancia de la prevención de accidentes de tránsito en el ámbito nacional?. La actual ministra tiene experiencia en el sub sector transporte terrestre con resultados que no son alentadores, y ojalá que en esta oportunidad sean positivos, ya que los ciudadanos no podemos seguir soportando desaciertos, ineciencia y corrupción de los funcionarios responsables de la gestión pública, sobre todo en un ministerio y sector ligado estrechamente con los casos de corrupción Lava Jato, que han afectado directamente a Provias y a la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico. Pero el MTC no sólo es transporte terrestre, y denitivamente la Ministra no tiene mayor experiencia en telecomunicaciones, transporte aéreo, transporte marítimo y uvial, infraestructura de transporte, es decir, su experiencia en un sector tan enorme es reducida. No sabemos tampoco qué hará la ministra con Chinchero, aeropuerto cada vez más cuestionado por los técnicos y expertos en aviación. Tampoco sabemos qué hará la ministra respecto el desarrollo de la infraestructura portuaria del país, o que medidas adoptará ante los temas de telecomunicaciones y de las empresas radiodifusoras de comunicaciones. Muchos temas que desbordan su pequeña experiencia en sólo transporte terrestre. Con estas preguntas perseguimos que la ministra pueda ser capaz de convocar a expertos en cada materia y que no se convierta en un elemento de distracción político del Gobierno, por eso esperamos que la actual Ministra de Transportes y Comunicaciones, no permita que sigan los malos manejos en las diferentes direcciones e instituciones del MTC, que sea transparente en sus acciones, que no actúe favoreciendo a algunas instituciones con las que ha mantenido relaciones e intereses particulares. Finalmente, advertimos que el amiguismo y las argollas en la gestión pública no son las herramientas más adecuadas para obtener buenos resultados que la ciudadanía espera. Recuerde ministra que en este sector hay mucho por hacer para bien del país, y que nosotros estaremos dispuestos a seguir haciendo los aportes y recomendaciones especializadas, que se necesitan para mejorar las diferentes actividades que se requieren en el ámbito nacional en nuestro país y también acompañaremos a los ciudadanos en esa necesaria vigilia por la transparencia de sus acciones.


4 / CONTENIDO /

/ MAYO 2019 / grupoenvia.com

Contenido AÑO 9 - EDICIÓN 66 / MAYO 2019

3

¿Qué pasará en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones?

11

La Movilidad Sostenible como reto comunicativo ¿O el reto es comunicar un cambio de modelo de vida? Hacia ciudades más humanas

25

5

MTC y Sutran dónde están, ATU para cuándo

Alerta “ATU”: Misión Imposible

15

Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú

DIRECTOR: Luis Alberto Martell Agusti DIRECTOR ADJUNTO: Javier Martell Q.

Informalidad sinónimo de muerte en nuestras pistas

9

OFICINA:

Caos de Transporte y Calidad de Servicio

ADMINISTRACIÓN Y LOGÍSTICA: Giancarlo Martell Q. DISEÑO: Carlos Veramendi ANALISTA Y PRODUCCIÓN: Tania Valenzuela COLABORADORES NACIONALES: Alfredo Lara Alejandro Chang Domingo Barriga Erick Reyes Fabricio Orozco Hernán Navarro F. Javier Martell Omar Revolledo COLABORADORES INTERNACIONALES: Alessandro Scarnato / Italia Arturo Cervantes Trejo / México DF Jesús Gonzáles / Francia Jessica Tantaleán / España Silvia Casorrán / España Magally Martell Q. / México Cancún Manuel Ferri / España Pau Avellaneda / España Antoni Paris / España Guillermo Maldonado / Islas Canarias SUSCRIPCIONES/MAIL: envia@speddy.com.pe informes@grupoenvia.com TELF. OF.: +(51) 678 3051 C. 957 352 292 DEPÓSITO LEGAL: No. 2009-02495

23 La Revista No se solidariza con las opiniones vertidas por los autores de los artículos publicados.


grupoenvia.com / MAYO 2019 /

Informalidad sinónimo de muerte en nuestras pistas

/ SEGURIDAD EN LINEA / 5

Por: Dr. Omar Revolledo Chávez Ex Presidente del CNSV- MTC

Luego de la noticia del incendio de un bus de transporte interprovincial de la empresa SAJI, donde perecieron 17 personas y otras más quedaron heridas, en un terminal sin los permisos correspondientes, surge la informalidad como principal actor de esta terrible tragedia.

M

uchos destacados expertos nacionales han señalado que la informalidad de los transportistas y pasajeros, contribuye directamente a este tipo de tragedias, pero casi nadie habla de la informalidad de las autoridades, con un sistema de scalización inoperante, sin principio de autoridad y sobre todo sin una articulación entre las autoridades competentes. Basta escuchar las declaraciones del Ministro de Transportes y Comunicaciones, que le pasa la responsabilidad a las autoridades ediles, el Alcalde Provincial dice que el responsable es el Alcalde Distrital y este a su vez indica que el responsable es el MTC, ¿entonces de quien es la responsabilidad? Como le explicamos a los familiares de los fallecidos, que no sabemos quién es el responsable de controlar los servicios de transporte interprovincial y también urbano, las autoridades deben de pensar en esas familias enlutadas por estas omisiones en sus funciones.

Como se autorizó una empresa de transportes a operar si terminal, y el que usaba lo cerraron hace un mes, y durante ese mes esas empresas casi 61 donde trabajan, estos cierres sin planicación lo que generan es informalidad, paraderos en las calles, terminales informales y sobre todo inseguridad no solo vial sino también ciudadana.

scalización, carreteras sin carriles con ancho adecuado para vehículos tan grandes, poca señalización, inadecuada evaluación de conductores, sabemos que tenemos todos esos problemas pero que hacen las autoridades para solucionarlo, solo echarse la culpa el uno al otro, mientras que la gente si muriendo.

Pese a que el MTC obliga a los buses tener diferentes sistemas de control, ¿Puedo saber dónde están las unidades? por supuesto para eso todas tienen el GPS, que me indica su ubicación en tiempo real, y el sistema de monitoreo de ota de SUTRAN lo puede determinar sin ningún inconveniente, entonces porque no se adoptaron las medidas pertinentes.

Creo que las autoridades deben de escuchar el mensaje coherente y reexivo del Señor Presidente de la República que indico que había dado directivas expresas para iniciar un trabajo articulado, pero ese trabajo articulado que ni siquiera puede poner en funcionamiento a la tan mentada ATU para mejorar el transporte en Lima y Callao, no sé qué esperar no vemos hasta ahora una actividad coordinada y sostenida que nos permita avizorar mejoras en sistema de transporte y tránsito en nuestro país que permitan que las condiciones de seguridad vial se eleven y no tengamos que estar con esa incertidumbre de si regresaremos o no a la casa después de salir a trabajar o simplemente a distraernos.

Tenemos desde hace mucho tiempo problemas con el sistema de revisiones técnicas, problema que iba a tener una gran solución que hasta la fecha no se da, certicados de conformidad de la modicación de los vehículos que no determinan si la cantidad de pasajeros superior a los que estuvieron considerados en la fabricación aumenta o no el riesgo, paraderos informales, colectivos interprovinciales y urbanos, poca cantidad de depósitos, y medidas poco ejemplares en la

La informalidad mata peruanos en las vías, pero no solo la informalidad del transportista, del pasajero sino de las autoridades, tenemos las soluciones ya en otros países hay que comenzar a aplicarlas en nuestro país, y dejar la mezquindad de querer hacer algo para tener réditos propios; recuerden ustedes que más personas al año mueren en el Perú producto de la inseguridad vial que por la inseguridad ciudadana.


6 / ACTUALIDAD /

/ MAYO 2019 / grupoenvia.com

Por: Jessica Tantalean Consultora en movilidad y sostenibilidad urbana.

Patinetes eléctricos de uso compartido:

Una solución y NO un problema Fenómeno urbano mundial tanto para uso particular como su alquiler en sistemas compartidos. Son elementos que forman parte del mix del sistema de la movilidad y forman parte de las estrategias de movilidad sostenible considerando la necesitad de reducir el uso de vehículos a motor en el sistema de movilidad urbana. Han llegado a presionar determinados cambios que tienen que producirse en la ciudad para la movilidad sostenible.

N

o hay duda de que el escenario que ha traído los patinetes eléctricos promoverá una mejor movilidad. El mensaje es claro: acostumbrarnos a ver cada vez más Vehículos de Movilidad Personal (VMP), destacando el patinete/scooter eléctrico que ha llegado a preocupar a muchos Gobiernos Locales, obligándolos a actualizar sus instrumentos normativos de circulación y de uso del espacio público. En muchos casos, estos instrumentos normativos se encontraban pendientes de ser actualizados para incluir nuevos conceptos y nuevos elementos de movilidad, más allá de una regulación centrada solamente en el patín/scooter eléctrico. El patinete eléctrico se proyecta como uno de los vehículos urbanos del futuro y su popularidad radica en la versatilidad, rapidez y comodidad, y sobre todo en su eciencia, ya que son silenciosos, cero emisiones y económicos. En denitiva, se presentan como una alternativa idónea para los desplazamientos cortos y cotidianos dentro de las grandes ciudades. Aun así, su incorporación como elementos novedosos de movilidad urbana, se ha realizado en ausencia de normativas adecuadas que regulen su circulación y la convivencia con el resto de las modalidades del sistema de desplazamientos urbanos. Además, es necesario contar con criterios mínimos referentes a sus características técnicas relacionadas con su seguridad. No hay ciudad donde no hayan llegado abruptamente originando posteriormente un intenso debate sobre la ausencia de un marco jurídico de referencia. Pero nos encontramos con un escenario inicial que, por la ausencia de marco normativo para este vehículo, se han generado situaciones de conicto y

controversia provocando, en algunos casos, que las autoridades locales hayan frenado el desembarco de estos nuevos vehículos en sus calles y, en otras ciudades, incluso hayan sido retirados y conscados. Este fenómeno comenzó en Estados Unidos en el 2017 dónde tienen su origen muchas empresas de alquiler de estos vehículos que se lanzaron al mercado sin contratos ni licencias ni permisos, e incluso sin el conocimiento de las autoridades municipales americanas. Hoy en día ya existen nuevas estructuras de permisos y licencias para gestionar estos nuevos negocios y así se asegura el interés público como pieza fundamental de la existencia de este servicio de movilidad, y que sirve como antecedente para los próximos nuevos avances en la movilidad urbana. En varias ciudades como como Portland, San Francisco y Washington se iniciaron con programas Pilotos entre 4 y 16 meses, lo cual sirvió para identicar


grupoenvia.com / MAYO 2019 / diversos aspectos que luego serian recogidos en los contratos entre la administración publica y las empresas. Establecen tasas de solicitud, premiso y/o tasas por vehículo. También se aseguran de que los operadores cuenten con

/ ACTUALIDAD / 7

seguros y que la información en tiempo real como demanda, oferta o encuestas a usuarios, debe ser compartida con los municipios. Adicionalmente, se establecen multas para el operador en el caso de uso inadecuado del espacio público.

Implementación de estacionamientos para la recarga por parte de algunas operadoras o por iniciativas de startups. Además de acondicionamiento de zonas para estacionamiento de vehículos de uso compartido.

A Europa llegan a nales del 2017 y, a las ciudades españolas, a comienzos del 2018. La legislación europea y sus compromisos mundiales para frenar el cambio climático obligan y presionan para que se adopten medidas orientadas a reducir drásticamente los vehículos de combustibles fósiles, y con ello, la aparición de los patinetes/scooter eléctricos se presenta como una gran oportunidad para fortalecer esos esfuerzos hacia el uso de vehículos más respetuosos y comprometidos con la descarbonización del transporte. Europa tiene claro que los VMP y sobre todo el patinete/scooter eléctrico deben ser tenidos en cuenta como nuevo elemento de movilidad y, por tanto, empieza a surgir la necesidad de su promoción, pero también de su regulación y orden. En la legislación francesa, los patinetes no están autorizados a circular en las vías de circulación reservadas a las bicicletas y a los vehículos que disponen de una matrícula. Su utilización sobre aceras y zonas peatonales está limitada y debe realizarse bajo determinadas condiciones como reduciendo la velocidad a los 6 km/h (velocidad de un peatón) y cruzando la calzada respetando pasos peatonales y los semáforos para peatones. En Alemania, en el borrador de la futura regulación, el Ministerio de Transportes alemán ha establecido que, en los casos en que el vehículo pueda alcanzar velocidades superiores a 20 km/h será obligatorio el uso del casco y los patinetes necesitarán un seguro obligatorio y deberán llevar placas identicativas de dicho seguro. Deberán circular por los carriles bici y no podrán utilizar la calzada siempre que exista un carril-bici. Su utilización en las aceras está prohibida. En el Reino Unido, la situación es muy

Barrio de La Latina, Madrid.

diferente a la de Francia y Alemania puesto que en este país es ilegal conducir un patinete eléctrico por las carreteras y aceras públicas y, cualquier persona que lo haga, podría enfrentarse a una multa de hasta 300 libras y la retirada de seis puntos de su permiso de conducir. Analizando la situación de la regulación en España, nos encontramos con marcos legislativos diferenciados dependiendo de la ciudad en la que nos situemos. Así, en Madrid el establecimiento de su regulación por parte de las autoridades locales no estuvo exento de controversia, e incluso contó con la retirada de algunos de estos vehículos de las calles de la ciudad como consecuencia de los desórdenes causados en la vía pública. Finalmente, el gobierno municipal de la ciudad inició el proceso para que 18 empresas comenzasen a prestar el servicio estableciendo 'las reglas del juego' que consisten en una limitación de hasta un total de 10.000 patinetes/scooter en todo el municipio y estableciéndose una distribución de estas unidades por zonas. De este modo, la autoridad municipal se ha reservado su derecho a poder limitar el número de empresas y el número de patinetes/scooter que pueden operar en la ciudad.

Madrid cuenta con una red de vías patinables. El 86% de sus calles son favorables para el desplazamiento de los VMP.

Fuente: Dirección General de Planicación Estratégica del Ayto. de Madrid.


8 / ACTUALIDAD /

/ MAYO 2019 / grupoenvia.com

Por lo contrario, la ciudad de Barcelona no tiene previsto autorizar los patinetes/scooter eléctricos de alquiler. En la Ordenanza de Circulación de Peatones y Vehículos del 2017 se establece que la explotación económica de patinetes y segways cuenta con la obligatoriedad de guía y casco. En caso de alquiler a un grupo de entre tres y seis personas, solo podrán circular por determinadas rutas establecidas. En una conversación con el representante de la marca de patinetes/scooteres eléctricos “Tier” en Europa, comenta que lo que más les preocupa a las empresas de alquiler es como educar a los usuarios en conductas de seguridad vial y convivencia. A pesar de sus esfuerzos desde la comunicación de las respectivas aplicaciones como son las APPs, las estrategias de sensibilización y educación deben contar con el apoyo de la administración pública. Las administraciones públicas, sobre todo las locales deberían aprovechar este escenario para aplicar estrategias de convivencia entre todos los modos y transmitirlas a la ciudadanía, haciendo hincapié en como estar y moverse en el espacio público. La aparición en escena de los patinetes y el nuevo contexto que ha generado en las ciudades también deben ser contemplados como una oportunidad para cambiar actitudes y comportamientos urbanos sobre cómo nos desplazamos y cómo disponemos del espacio público para la comodidad y seguridad de todos.

Benecios de los patinetes/scooter eléctricos 1. Fortalecer los conceptos de movilidad sostenible 2. Fuerzan a la actualización de normas de circulación incompletas, obsoletas e inecientes. 3. Es una llamada de atención a la administración pública para promover auténticas políticas de movilidad sostenible. 4. Son vehículos que fomentan la intermodalidad y ayudan a solucionar problemas de ineciencia en el sistema global de movilidad de la ciudad

Actualmente, nos encontramos a la espera que se apruebe una norma comunitaria europea orientada a la homologación de los patinetes eléctricos, así como también nos encontramos a la espera de la próxima modicación de la Ley de Tráco Española para incluir un conjunto de criterios y características técnicas, relacionadas con su uso y la seguridad de sus usuarios. En el Proyecto de Real Decreto de medidas urbanas de tráco se establece que todos los vehículos que sean considerados como vehículos de movilidad personal tendrán que contar con una identicación y un certicado para la circulación en base al cumplimiento de los requisitos técnicos exigibles. Por otro lado, la velocidad máxima de los VMP se acota a un máximo de 25 km/h y se prohíbe su circulación circular por vías interurbanas. Los próximos años serán claves en términos de movilidad sostenible. El reto es contar con estrategias para su implantación que garanticen una convivencia pacíca entre los diferentes modos. Por otro lado, no sólo hace falta más opciones para moverse, sino también que el usuario tenga más información. Es importante una visión clara para que las ciudades continúen avanzando hacia una misma dirección de manera conjunta. Por ello, la aparición de nuevos elementos de movilidad en las calles tiene que ser concebida como una oportunidad para que la movilidad sostenible avance en su implantación. Desde Tema Ingeniería, como equipo profesional especializado en la planicación y gestión de la movilidad y el transporte, se viene analizando las oportunidades que representan para las ciudades y la mejora de la calidad de vida de sus habitantes los nuevos elementos de movilidad, asesorando a diversas administraciones públicas para hacer posible su correcta implantación en la dinámica urbana. Dolores Pazos, abogada especialista en transporte de Tema Ingeniería, en relación con la problemática surgida en torno al marco normativo relativo a los patinetes eléctricos, resalta que “la ausencia de un escenario con un común denominador y con criterios uniformes, ha provocado que cada país y cada ciudad hayan dispuesto sus propias reglas en la regulación de la incorporación de los patinetes/scooters eléctricos. Esto ha derivado en una gran heterogeneidad normativa, lo cual complica en gran medida la labor de las autoridades locales que buscan incorporar estos nuevos elementos a su legislación e implica también una cierta inseguridad jurídica para los diferentes agentes relacionados con los patinetes eléctricos. Así, lo que en unas ciudades está permitido en otras está prohibido. No obstante, a pesar de ello, existen ya buenas referencias para su correcta inserción y todo apunta a que, en un breve plazo de tiempo, existirán pautas comunes en el tratamiento de estos nuevos elementos de movilidad.”


grupoenvia.com / MAYO 2019 /

MTC y Sutran dónde están, ATU para cuándo.

En estos últimos días hemos visto como se ha desnudado la ineficiencia del MTC en una serie de temas que impactan en el sector transporte y en otros aspectos nacionales. Una vez más el ministerio totalmente pasivo ante un hecho que es conocido por todos: la informalidad de las empresas de transporte de pasajeros interprovinciales, que operan a vista y paciencia de las autoridades, que tienen autorización del MTC y que embarcan y desembarcan a sus pasajeros en locales totalmente inseguros.

Ante este hecho el MTC no ha tomado ninguna medida y resulta indignante escuchar al Presidente del país salir a responsabilizar de lo sucedido con las 17 víctimas mortales de Fiori a todos los ciudadanos, porque somos los que alentamos y usamos los servicios informales e inseguros; pero al Ministro le perdonan la vida y en lugar de exigirle su renuncia sigue en el cargo, premio a la ineciencia, pues recordemos que en diciembre teníamos un

Por: Dr. Fabricio Antonio Orozco Vélez.

Como podemos apreciar el MTC no midió el impacto de su decisión ni la sensibilidad del tema ante las comunidades campesinas

actividades ordinarias de su ministerio. Un segundo hecho que nos muestra lo mal que se maneja el sector es la paralización que por más de 60 días lleva la Mina de las Bambas, donde el MTC también ha tenido participación importante en el origen de las protestas y toma de carretera que han efectuado las comunidades campesinas vecinas del centro minero. En efecto, en el año 2017, el MTC cambió la categoría de una vía local a nacional con la nalidad de facilitar el transporte diario de más de 250 camiones de gran tonelaje de la empresa minera por los terrenos de varias comunidades campesinas, lo cual ocasiona una serie de impactos ambientales no medidos ni previstos por el MTC. Lo peor de este caso es que la vía nacional reemplazó a un mineroducto que la empresa minera se había comprometido a construir en su proyecto original y ante las comunidades campesinas. Como podemos apreciar el MTC no midió el impacto de su decisión ni la sensibilidad del tema ante las comunidades campesinas, este es uno de los puntos que provocó la crisis actual que esperemos llegue a su n en los próximos días. Una decisión desacertada perjudica al país al paralizar a uno de los principales centros mineros.

escándalo en el MTC por el tema de las plantas de inspección técnica y por los exámenes de brevetes para conducir, qué otra deciencia esperamos para que este ministerio de suma importancia siga teniendo un ministro que no sabe ni conoce el sector y que está comprobado que la camiseta le ha quedado grande siendo incapaz de dirigir las

Lo sucedido en las bambas nos señala que el MTC no trabaja pensando en el mediano y largo plazo, sólo lo hace con metas a corto plazo y por ello cae en una serie de errores de gestión que distan mucho de ser aquel gran ministerio que debe jar las políticas nacionales en infraestructura, transporte, comunicaciones, movilidad nacional, regulación, etc.

E

ste es un hecho que el ministerio no desconoce, muy por el contrario maneja cifras ociales que en el país existen cerca de 300 paraderos informales o inseguros; sin embargo, no hay acción preventiva de scalización y clausura, no hay protección al usuario, no hay intervención del procurador solicitando la presencia de la scalía de prevención del delito, no hay acción inmediata para formalizar esta actividad o, en todo caso, proceder a clausurar a aquellas que quieren seguir siendo inseguras o informales.

/ ACTUALIDAD / 9


10 / ACTUALIDAD /

/ MAYO 2019 / grupoenvia.com forma satelital de las empresas de transporte de carga y pasajeros; sin embargo, el Estado sigue manteniendo sus ineciencias y ausencias así como a los funcionarios que en ella “trabajan”. Finalmente, la pregunta inicial ¿y la ATU para cuándo? La última semana de marzo el ministro de transporte anunciaba a todos los vientos que el 1 de abril empezaba sus funciones la ATU y que antes de esa fecha se conocería a la persona que dirigiría esta nueva entidad estatal que busca solucionar el problema del caos de transporte en Lima y Callao. Sin embargo, han pasado a la fecha de redacción de este artículo más de una semana y no tenemos ni Director de la ATU y mucho menos la ATU ha iniciado sus funciones. ¿Qué pasó?, ¿estamos ante un nuevo asco del gobierno o se dieron cuenta que no pueden afrontar el reto que signica dirigir la Autoridad única para Lima y Callao? Mientras tanto, el Alcalde de Lima pacta acuerdos nocivos para la ciudad con los concesionarios del Metropolitano y les acepta la tesis de ampliarles el corredor.

De otro lado también debemos mencionar a la SUTRAN, aquel organismo creado para supervisar y scalizar las actividades de los diversos actores del transporte nacional y que a la fecha muestra resultados negativos. Veamos el simple hecho que esta entidad que goza de personal “calicado” y que cuenta con buenos recursos, no es eciente para combatir la informalidad ni para sancionar a los formales que no cumplen con los niveles y estándares de calidad de servicio y regulación mínimas en el negocio del transporte. La tragedia de Fiori podría haberse evitado si la SUTRAN hiciera su trabajo, no le pedimos algo excepcional, sólo scalizar y sancionar. Si todos en el MTC sabían que en Fiori operaba un centro de embarque y desembarque de pasajeros de varias empresas de transporte interprovincial, hasta ahora es

incomprensible por que la SUTRAN no scalizó, intervino, sancionó y/o clausuró este centro en pleno distrito de San Martín de Porres en Lima norte, a escasos metros de la carretera Panamericana norte. Lo peor de todo es que ninguna explicación del titular de este organismo y mucho menos sanción a los funcionarios responsables. Entonces, cabe preguntarse, sirve para algo la SUTRAN si nunca scaliza en forma eciente; pues hasta ahora no es un elemento que ayude a reducir la accidentabilidad de las empresas de transporte interprovincial, no ha servido para scalizar a los centros de inspección vehicular, no da resultado en la scalización de las empresas que evalúan y acreditan a los conductores a nivel nacional, no hace control en carreteras, no hay control efectivo en

Nos preguntamos ¿con qué recursos podrán los concesionarios invertir en ota adicional si se han pasado años diciendo que están quebrados?; ¿qué acciones ha tomado el Alcalde para recuperar de los concesionarios los S/ 250 Millones por el sobreprecio de las tarifas, o es que ha dejado de lado el informe de la Contraloría que recomienda requerir este pago?; no queremos pensar que el Alcalde actual ha empezado a trabajar un “esquema de compensación adicional especial para los concesionarios” al tratar de ampliar el corredor hasta Chimpu Ocllo por el norte y la extensión de la Vía Expresa por el sur, anuncios que estarían modicando el Contrato de Concesión, a pocos días de formalizar la cesión de posición contractual a favor de la ATU, lo que explicaría porque la Municipalidad de Lima ha retrasado el proceso de transferencia a la ATU sin que el MTC requiera el cumplimiento. Ojalá que no descubramos en el futuro algún negocio extraño que termine perjudicando a la ciudad, al usuario y esas sean la verdadera razón del retraso de la ATU.

ÒGRUPO EN VêA EN RADIO MIRAFLORESÓ Martes y Mi rcoles a las 5 p.m.

Programa


grupoenvia.com / MAYO 2019 /

/ ACTUALIDAD / 11

Por: Ing. Alejando Chang. Ex Vice-Ministro Transportes y Comunicaciones del Perú

Alerta “ATU”: Misión Imposible El 28 de diciembre último se publicó la Ley N° 30900 que crea la Autoridad de Transportes Urbano para Lima y Callao, para solucionar el caos de la movilidad que sufre la población de la capital y de la provincia Constitucional del Callao.

N

o conozco el texto de la iniciativa presentada por el Poder Ejecutivo ni las coordinaciones que ha habido entre las autoridades del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y el Congreso de la República; pero al leer el texto de la Ley, nos induce a pensar que la Ley aprobada solo aliviaría la problemática de la movilidad de la metrópoli, porque una autoridad es mejor que dos para un solo territorio. Considero que la ATU no resolvería la situación actual del transporte en la capital por la forma y condiciones en que está redactada la Ley que la obligará a atender además de la movilidad - los problemas internos que se generarán por las transferencias y fusiones que dispone la Ley. A largo plazo, continuaremos perdiendo competitividad y seguiremos bajando la calidad de vida de la población de la metrópoli. Hace más de seis años, durante mi gestión como viceministro de transportes, se identicó que la problemática de la movilidad de Lima y Callao era el aspecto institucional para después tratar el tema de la calidad del talento humano a n de contar con personal para que la institución sea ecaz y eciente. El proyecto fue paralizado por la oposición de las autoridades de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) y de PROTRANSPORTE y la anuencia del Primer Ministro de ese entonces.

Al respecto, en mi libro Transformemos el Transporte señalo que el objeto de las autoridades de transporte y territorio es la de fortalecer la institucionalidad para la organización y la gestión de la movilidad de las personas a través del desarrollo coordinado de la infraestructura vial con el urbanismo a n de crear las condiciones de salud y ambiental adecuadas para mejorar la calidad de vida de la población. A pesar de haber transcurrido seis años y de haber estudios al respecto, la Ley promulgada no considera el marco institucional como el problema principal de la movilidad en la capital, al señalar que el objeto de la Ley es garantizar el funcionamiento de un sistema integrado de transportes. Asimismo señala que la ATU tiene como objetivo organizar, implementar y gestionar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao, en el marco de los lineamientos de política que apruebe el MTC y los que resulten aplicables. El concepto que se debe tomar en cuenta es que una Autoridad no debe realizar actividades que él mismo regula, norma y scaliza, como lo armo en mi libro “Ideas para reconstruir la institucionalidad del País”. Sin embargo, la Ley dispone la fusión de i) la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico del Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE) y ii) PROTRANSPORTE sobre la gestión del Metropolitano y de los Corredores Complementarios, que brindan servicios de transportes con la ATU. Es decir, la Ley congura la situación de ser juez y parte a la vez.


12 / ACTUALIDAD /

/ MAYO 2019 / grupoenvia.com

Asimismo la Ley dispone que el acervo documentario, bienes muebles e inmuebles, pasivos, obligaciones, contratos, recursos y personal, vinculados al ejercicio de la función del transporte terrestre de la MML y MPC se transere a la ATU. Ello conlleva que la nueva Autoridad nace con los pasivos y debilidades de las instituciones que gestionan actualmente la movilidad de Lima y Callao con los resultados que todos conocemos.

El recurso humano es un factor primordial para el éxito de una gestión y por tanto la designación de sus funcionarios en los cargos directivos es un factor que incidirá en los resultados de la gestión. La ATU requiere nuevas personas con otra actitud y con nuevas ideas. Los “expertos” que han tenido la responsabilidad de resolver la problemática del transporte no serían los más idóneos. No hay que improvisar a músicos como directores de orquesta.

Según la Ley el Consejo Directivo de la ATU estará conformado por directores propuestos por los Ministerios de Economía y Finanzas y Transportes y Comunicaciones y de las Municipalidades Provinciales de Lima y Callao, la misma que no garantizaría una buena dirección de la Institución. Se requiere directores competentes que sean designados por una Comisión para que sus miembros sean de diferentes disciplinas y no sean solo representantes de los entes proponentes. Una de las funciones asignadas a la ATU es la de supervisar y scalizar el cumplimiento de los contratos de concesión que haya celebrado, sin perjuicio de las competencias a cargo del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN), lo que podría originar una duplicidad de funciones que es necesario aclarar. Al respecto considero que a este último no le correspondería la supervisión de un contrato para brindar servicios de transporte.

Por las razones expuestas considero que la ATU tiene una misión imposible de ejecutar de manera ecaz por las condiciones establecidas en la Ley.

En las disposiciones complementarias nales se establecen plazos para la aprobación del Reglamento de la Ley, Reglamento de Organización y Funciones, instalación del Consejo Directivo, la transferencia de bienes y recursos, fusión de organismos y adecuación de instrumentos de gestión. Considero que dichos plazos no estarían respondiendo a un cronograma de actividades realista y estaríamos asumiendo el riesgo de que haya vacíos temporales de autoridad al dejar la MML y la MPC de tener competencias al cumplirse los plazos dispuestos por la Ley, existiendo la posibilidad que la ATU no estaría en condiciones de asumir dichas funciones en los tiempos previstos. Al respecto, mi experiencia para estructurar la organización de una institución, señala que se requiere denir claramente su misión, identicar los roles que debe asumir para cumplir con ella, determinar los procesos y controles necesarios para tener una gestión ecaz y eciente, denir los perles de los cargos en función a los procesos; designar a los funcionarios idóneos e íntegros, actividades éstas que tomarán su tiempo y que difícilmente se podrán llevar a cabo en los plazos establecidos en la Ley, máxime cuando las entidades a fusionarse con la ATU no están organizados con el enfoque de procesos.

Siendo crítico y pesimista en los resultados en la aplicación de la Ley, presento los planteamientos para que Lima y Callao cuenten con una Autoridad que sí resuelva la problemática de la movilidad en la metrópoli. • •

• • • • •

Denir la misión de la ATU sobre la movilidad en Lima y Callao y su coordinación sobre el desarrollo urbano del territorio. Diseñar la estructura de la ATU en función a los roles que debe tener para cumplir con su misión como autoridad, más los órganos de planeamiento, de asesoría y de apoyo. Diseñar la organización con el enfoque de procesos. Determinar los perles de los cargos en especial de los cargos directivos. Designar a personal idóneo e íntegro para los cargos directivos. Plantear un cronograma de actividades con plazos realistas, los mismos que no requieren estar consignados en una Ley. Darle a la ATU la capacidad para denir los recursos que requiere para el cumplimiento de su misión.

Los roles de la ATU se circunscribe a i) ser el ente rector de los servicios de transportes y de la movilidad en general, ii) ser la autoridad que regule y gestione el tránsito de los medios de transportes y iii) proveer la infraestructura que requiere la ciudad para la movilidad. No es rol de una autoridad de transporte el de brindar servicios de transportes. En resumen, la Ley debió crear una autoridad con las competencias para ser el ente rector de la movilidad de Lima y Callao, darle las facultades para que ésta pueda asumir las funciones que actualmente tienen la MML y MPC y la capacidad para determinar la transferencia de recursos de éstas últimas, en los plazos y condiciones que la ATU requiera para gestionar adecuadamente. AATE y PROTRANSPORTE continuarían brindando los servicios de transporte hasta que se implemente en forma gradual el sistema integrado de transporte.


grupoenvia.com / MAYO 2019 /

¿Qué pasa en el MTC?

Por: Eco. Luis AMA Presidente del Grupo Envía

La “ATU” y la “Ley de Movilidad” En estos meses se han venido realizando una serie de modificaciones a la estructura orgánica del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, con la finalidad de mejorar la gestión pública y poder brindar un mejor servicio a los usuarios. Sin embargo, los últimos hechos ocurridos en el terminal informal de “FIORI”, que han significado la pérdida de 17 seres humanos e irreparables daños socioeconómicos y sicológicos a sus familiares, ha trastocado nuevamente la frágil restructuración interna del MTC. Esto ha conllevado nuevamente a REMOVER a muchos funcionarios responsables de las áreas comprometidas en la expedición de autorizaciones, permisos, revisiones técnicas, obtención de brevetes, entre otros.

A

nte estos hechos, hay un silencio complaciente e irresponsable de la SUTRAN, organismo creado para supervisar y scalizar las actividades de los diversos actores del transporte nacional y que a la fecha solo muestra resultados negativos. Esto ha provocado que muchos ciudadanos de la colectividad nacional estén solicitando la RENUNCIA del actual Ministro de Transporte y, por ende, la renovación de los malos funcionaros que lo acompañan. Los ciudadanos se preguntarán: ¿ahora qué pasará con la tan anunciada puesta en marcha de la “Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao” “ATU”?; entidad que aparentemente unicaría las diferentes

actividades que sobre el transporte y vialidad, como la interconexión de rutas, el mejoramiento en la circulación de un sistema masivo de buses (BRT), la integración de los diferentes modos de transporte y que sería la solución a los graves problemas de congestionamiento e inseguridad vial. Sin embargo, contrariamente a los objetivos esperados por la “ATU”, el alcalde de Lima, trastocando las responsabilidades establecidas en su creación, se ha lanzado a impulsar las obras civiles de ampliación del Metropolitano (dejando entrever algún acuerdo con los concesionarios de la misma) sin tratar de recuperar los 250 millones de

/ ACTUALIDAD / 13

soles que estos han cobrado como sobreprecio según el informe de la Contraloría de la República, quienes recomendaron REQUERIR EL PAGO y al parecer también MODIFIC ARÍAN EL CONTR ATO DE CONCESIÓN en benecio de los deudores, quienes han demostrado permanentemente ineciencia en el servicio e inversiones requeridas contractualmente. Esto signica más cobros de peajes y entrega de concesión a una empresa cuestionada internacionalmente por el escándalo de Lava Jato y Odebrecht en la ampliación de la vía expresa de Lima. Todos estos hechos ocurren cuando el MTC, con el apoyo de cooperación Alemana GIZ, viene desarrollando talleres participativos inherentes al proyecto de Ley de la Movilidad, al parecer con la nalidad de conciliar diferentes criterios y puntos de vista de académicos, técnicos, profesionales, operadores, organizaciones representativas, entre otros, sobre su visión de la problemática nacional. En ese contexto, y con la nalidad de contribuir signicativamente en tan importante proceso nacional, mas allá de lo desencuentros coyunturales, el Grupo En Vía, ha concordado con la Federación Iberoamericana de Urbanistas “FIU” y PostCarCity, la elaboración de un libro denominado “LA MOVILIDAD EN EL PERÚ: Ciudades enlazando conocimiento”. Se trata de una compilación de artículos escritos por dos coautores, uno de nacionalidad peruana y otro extranjero, de manera que se presenten aspectos innovadores vinculados a los desplazamientos urbanos y sus diferentes modos, características, ámbitos, e interacciones, así como sus respectivos procedimientos básicos para su implementación a partir de políticas públicas Esperamos vuestra activa participación personal e institucional, ya que será una herramienta de consulta, información y actualización de conocimientos por parte de los estudiantes, especialistas, profesiones y autoridades encargadas de la gestión pública y planicación de actividades en nuestro país. El debate académico es importante para reorientar nuestras actividades con miras a las próximas décadas y en benecio de las nuevas generaciones. Lima abril del 2019.


14 / ACTUALIDAD /

/ MAYO 2019 / grupoenvia.com

UN FENÓMENO COMPLEJO, COMO LA PROPIA REALIDAD La realidad es compleja, nos guste o no. Por ello, cuando se tiende a observar bajo un solo prisma inevitablemente se pierde información valiosa, además de otras miradas tanto o más enriquecedoras. Que necesitemos fragmentarla para estudiar con detalle algún aspecto concreto y clasicarlo de acuerdo a una determinada estructura jerárquica no deja de ser un articio racional reduccionista que pide una lectura nal sistémica que nos permita comprender el alcance real de aquello que analizamos.

La Movilidad como reto ¿O el reto es comunicar un

La movilidad es también así de compleja, porque en ella conuyen distintas perspectivas y ámbitos sectoriales que, si bien pueden ser observados igualmente de manera independiente, toman su verdadera y completa dimensión cuando son integrados en su conjunto, en el sistema de sistemas del que forman parte. La movilidad, al n y al cabo, y simplicando, ocurre en un espacio físico más o menos extenso, donde cierto número de personas realizan un amplio abanico de actividades en una innidad de lugares del territorio, por lo que necesitan utilizar distintos medios de transporte y locomoción, privados y públicos, para desplazarse entre ellos, lo que acaba generando una red de itinerarios que se entrecruzan y superponen de un modo igual de complejo, y dando lugar a esto que llamamos movilidad. En denitiva, la movilidad es el resultado de combinar: un territorio o espacio urbano, una población humana que necesita desplazarse, y una diversidad de modos de transporte. UN MODELO DE MOVILIDAD INTENSIVO EN IMPACTOS SOCIOAMBIENTALES La interacción de todas estas variables, sin embargo, no está libre de efectos negativos, como resulta evidente. Toda actividad humana que se realiza sobre el territorio produce, por denición, algún tipo de impacto. En la movilidad actual, la utilización de determinadas tecnologías y energías -léase motor de combustión y carburantes de origen fósil-, o la simple concentración de personas y vehículos en zonas incapaces de asumir toda la demanda de espacio que se exige, ocasiona impactos ambientales, sociales, económicos y/o sobre la salud de las personas que conllevan un coste colectivo de gran envergadura, a pesar de ser externalizados frecuentemente del debate y la consideración, como si ignorarlos los hiciera desaparecer. Las calles y vías públicas de los entornos urbanos, como ocurre con cualquier lugar del territorio o incluso el planeta en su conjunto, dan para lo que dan y tienen sus límites. Cualquier (eco)sistema admite una determinada capacidad de carga, es decir, cada una de las partes no puede aumentar indenidamente su presencia sin descompensar el equilibrio dinámico en el que se mantiene el conjunto del sistema, porque al nal los impactos que ello genera superan la capacidad de éste de asimilarlos. Este es un concepto fundamental en biología y en ecología. Los humanos, sin embargo, hemos tenido la habilidad de sortear la capacidad de carga a muchas escalas territoriales, aplicando esfuerzos y energías ingentes sobre la base en muchos casos de un exagerado optimismo tecnológico a futuro (cualquier problema actual será resuelto cuando se desarrolle la tecnología adecuada), con el objetivo de continuar manteniendo los engranajes de una actividad socioeconómica a todas luces insostenibles; ya no sólo a la luz de la denición técnica de desarrollo sostenible, sino desde el simple principio del sentido común. Por mucho que la visión neoliberal ignore dichos límites y se empecine en dejar en manos del mercado el funcionamiento de la vida humana, la realidad se nos acaba cayendo encima como una losa, siempre tarde para

tomar según qué medidas; pero esto parece ser que forma parte de la condición humana desde tiempos ancestrales. DIFICULTADES Y RETICENCIAS PARA RENDIRNOS A LAS EVIDENCIAS La movilidad cotidiana tiene, si aceptamos dicha complejidad, múltiples derivadas, cada una de las cuales constituye un universo que puede ser observado como si estuviera completamente aislado del resto: la accidentalidad viaria, las congestiones y la gestión del tráco, la ineciencia energética… Al n y al cabo esto es lo que se ha hecho durante años, tratar cada uno de estos aspectos como compartimentos estancos, mientras un determinado modelo de movilidad, basado en el uso a gran escala de los vehículos privados a motor, se imponía y transformaba el territorio, las ciudades y la vida de las personas, en buena parte debido a la efectividad del mensaje publicitario basado en la libertad de movimientos y el placer de una soledad utópica en la carretera. La comunicación, en forma de márqueting se ha centrado en hacer del automóvil


grupoenvia.com / MAYO 2019 /

Sostenible comunicativo

/ ACTUALIDAD / 15

Por: Antoni París Consultor Internacional en comunicación y estrategias de sostenibilidad (www.socioambiental.es) Miembro del colectivo Postcarcity (www.postcarcity.org) antoniparis@socioambiental.es

cambio de modelo de vida? vehículo privado a motor, urbanizando el territorio de forma dispersa y alejando usos y funciones al dar por supuesto que el estado natural de las personas es tener un automóvil en propiedad. Las decisiones políticas a tomar son, por lo tanto, de gran calado y a escalas territoriales que van más allá incluso, en algunos temas, de los estados, por lo que ello diculta todavía más la adopción de medidas estratégicas estructurales, y signican también ir en contra de todo lo que las propias administraciones han promovido en las últimas décadas con el n de dar alas a una industria tan poderosa como es la del automóvil y sus sectores satélite. BUSCANDO UNA SOLUCIÓN MILAGROSA PARA NO TRANSFORMAR EL MODELO Llegados a este punto, y si nos creemos realmente que es necesario cambiar de modelo de movilidad (que es sinónimo de cambiar de modelo de vida, porque es apostar por otra forma de relacionarnos entre nosotros y con nuestro entorno), ¿cómo le damos la vuelta a este mensaje tan potente y ecaz? Y, además, ¿tomamos la comunicación como un instrumento para la divulgación del cambio diciendo las cosas como son, o continuamos haciendo juegos de manos para decir sin decir, cambiar sin cambiar? ¿Cómo contrarrestamos la publicidad de la gran industria y grandes lobbies que quieren perpetuar un modelo ineciente pero altamente rentable en términos simplemente contables, que no económicos?

un eje vertebrador de la vida de las personas, inoculando en el imaginario colectivo la creencia de que no se puede vivir sin este medio de transporte privado en propiedad. Y esta estrategia ha tenido éxito, indudablemente, a escala global, reconociendo naturalmente el hecho de que ha dado libertad de movimiento para ir hasta los connes del mundo si uno quiere. Ahora bien, la constatación cientíca irrefutable de los impactos sobre el medio ambiente y la salud de este modelo de movilidad a motor, se ha hecho tan evidente y tan imposible de rebatir por parte de los sectores más conservadores, que en los últimos años ha puesto sobre la mesa la necesidad de abrir la perspectiva y observar la movilidad desde una visión algo más transversal, para comprender hasta qué punto la solución a determinados problemas pasa por una transformación a fondo, en lugar de por continuar introduciendo parches sectoriales. De todos modos, las inercias y tendencias del modelo son difíciles de contrariar, sobre todo porque el modelo de vida se ha ido construyendo alrededor del

Pues con muchas dicultades, para qué engañarnos. Porque los mensajes tampoco los acabamos de transmitir de forma clara y sin contradicciones. La clave de una comunicación ecaz es que dicho mensaje no se contradiga con las acciones que se adoptan, ya que esto crea actitudes refractarias del receptor frente al emisor, sobre todo si se trata de instituciones públicas y si la conclusión es que debe cederse comodidad individual y familiar a favor del bien colectivo, porque no estamos acostumbrados a ello. Subimos peldaños de confort sin dudarlo y sin pararnos a pensar los costes que supone cada nuevo escalón, pero nos cuesta Dios y ayuda aceptar bajar solo uno, por muy técnicos y sólidos desde el punto de vista cientíco que sean los argumentos aportados. Nuestra visión reduccionista, limitada habitualmente al día a día, nos lleva a pensar, además, que la cosa no es tan grave y que al nal se llegará a alguna solución milagrosa. A esta expectativa también se aferran las instituciones y responsables políticos, poco amantes de anunciar a la población que tiene que renunciar a las cuotas de confort adquiridas. La solución milagrosa en estos momentos parece ser el vehículo eléctrico, un cambio de tecnología y fuente de energía que resolverá algunos de los problemas ambientales y sobre la salud asociados a los combustibles fósiles y la emisiones contaminantes, pero que seguirá sin transformar demasiado el mismo modelo de movilidad de siempre, basado en la propiedad y el uso privado del automóvil. El márqueting, por tanto, continua poniendo en el altar al vehículo privado a motor, ahora eléctrico, como paradigma de la cultura de la libertad de movimientos, y buena parte de la ciudadanía empieza a considerar como cierto el hecho de que este cambio será la piedra losofal.


16 / ACTUALIDAD /

/ MAYO 2019 / grupoenvia.com No obstante, este supuesto modelo colectivo de vida basado en la movilidad individual en vehículos a motor, y esta dependencia económica de la industria del automóvil (cuando existen numerosos estudios que demuestran el potencial de creación de empleo y de riqueza por parte de la ecomovilidad) se resiste a hacer un verdadero salto favorable a la ecomovilidad, y nos intenta convencer de que con los avances tecnológicos actuales y futuros podremos continuar manteniendo la sociedad y el ritmo de vida actual sin temer por nuestra salud ni economía. COMUNICAR PARA TRANSFORMAR, NO PARA ACOMPAÑAR LAS INERCIAS

VOLVER A DAR SENTIDO CIUDADANO AL ESPACIO PÚBLICO Aunque el vehículo eléctrico parezca haberse erigido ahora en el artíce del cambio de modelo de movilidad y de transformación del paisaje urbano, el urbanismo de muchos pueblos y ciudades ya ha ido evolucionando su aspecto a favor de una mayor presencia activa de las personas en los espacios públicos –a raíz, fundamentalmente, de la emergencia de la cultura de la sostenibilidad y las Agendas 21 locales a nales de siglo pasado, así como de su nueva perspectiva de las cuestiones socioambientales y sus implicaciones económicas–, volviendo de este modo a dar sentido a éstos como lugares de encuentro, paseo y convivencia segura y saludable, con una calidad del aire y unos niveles de ruido por debajo de las recomendaciones de los organismos internacionales y no sólo tolerables. Conocer los costes humanos de la accidentalidad viaria, poner en evidencia la invasión de las calles por parte de los vehículos a motor –tanto en movimiento como aparcados–, o vivir la experiencia directa de respirar las emisiones y saber sus efectos, ha contribuido, ciertamente, a reducir las velocidades de circulación urbanas, a comprender que el entorno urbano no es un escenario para el tráco, y que la libertad de movimientos en vehículos a motor de combustión debe ser restringida a favor del bienestar colectivo. Llevar a la práctica medidas de pacicación del tráco y ampliación de las zonas destinadas a la movilidad sostenible, y la reacción positiva de la mayoría de ciudadanos ante las mejoras realizadas en su entorno (incluidos los comerciantes, que suelen ser a veces los que ponen más dicultades al inicio por el miedo a ver afectados sus negocios), ha sido y está siendo la mejor demostración de cómo ciertos cambios en la planicación conjunta de urbanismo y movilidad transforman la vida de las personas sin que ello afecte las actividades comerciales y económicas locales. Asimismo, el hecho de que el automóvil sea un elemento omnipresente en el paisaje urbano y en el territorio no signica que la mayor parte de la población se desplace de este modo y no puedan introducirse cambios profundos. Al contrario, en los pueblos y ciudades la movilidad interna a pie, en bicicleta o en transporte público es mayoritaria frente a la otra, y gran parte de los desplazamientos a motor tienen que ver simplemente con la dispersión y el alejamiento de actividades sobre el territorio, que tiene en el ámbito urbano y en los centros industriales y empresariales sus núcleos atractores.

¿Qué comunicar entonces? Las administraciones están concienciadas y se atreven a introducir modicaciones normativas en el sector (muy tímidas todavía en algunos casos), la industria parece tener sus alternativas al motor de combustión a punto (recordemos que los efectos negativos de la contaminación de los motores sobre la salud se conocen desde hace tiempo suciente como para que ya se hubieran tomado medidas), y los ciudadanos empiezan a aceptar ciertos cambios porque prevén que simplemente tendrán que substituir su vehículo para adaptarse a los nuevos tiempos. En este contexto, ¿podemos construir una verdadera comunicación para la transformación del modelo carcity, o solo se trata del acompañamiento de una estrategia político-empresarial ya diseñada para avanzar en esta línea? El agotamiento del petróleo parecía el punto nal de una era de movilidad colectiva compulsiva, pero ya tenemos alternativas y el modelo puede perpetuarse gracias a sistemas híbridos y baterías cada vez más potentes, con una red electrolineras y puntos de recarga que aumentará de manera exponencial en los próximos años. Se nos pide un poco de paciencia porque la recarga no será tan ecaz como cuando se llena el depósito de carburante, pero este es un mal menor que la ciudadanía asumirá como lo ha hecho con tantas otras cuestiones. Las propuestas más avanzadas en el ámbito energético, además, contemplan el vehículo eléctrico como el elemento de un sistema de red en el que las baterías servirán también como recurso de almacenaje de electricidad, generada mayoritariamente mediante recursos renovables como exigen las directivas europeas, por lo que todo parece planicado. Así pues, a mi parecer la cuestión es simple y directa. ¿Nos quedamos aquí o nos atrevemos a dar un paso más allá y construir un modelo de ciudad y territorio donde las personas y no el tráco y las infraestructuras viarias sean el centro de la vida humana? Es decir, ¿cambiamos de paradigma de movilidad o nos conformamos con un cambio tecnológico? Y, si es así, ¿qué agentes han de liderar la estrategia comunicativa? Tenemos que ir un poco más allá, a pesar de que el vehículo eléctrico y todas las herramientas de gestión inteligente del tráco puedan resolver, en efecto, algunos de los impactos que nos afectan. Porque el modelo de movilidad actual reeja también cómo vivimos la vida. Francesco Tonnuci, a nales de los años ochenta, teorizaba sobre la ciudad de los niños, pero hasta ellos se han acostumbrado a ir a la escuela en automóvil, ser recogidos en automóvil e ir de aquí para allá en automóvil (automóviles cada vez más voluminosos para tener más seguridad), a estar alerta cuando atraviesan las calles y a olvidar qué es eso de jugar en la calle, como sus abuelos (ya ni los padres y madres). POR UNA MOVILIDAD “DEL BIEN COMÚN” Para tranquilizar a los que vean algo de subversivo en estas ideas de cambio, no se trata de eliminar los coches. ¿Quién puede dudar de su función y de las ventajas que aportan, a pesar de habernos hecho dependientes y haber construido una parte de nuestro día a día en su uso, volviéndonos cautivos del modelo de consumo, como en tantos otros ámbitos de la vida cotidiana?


grupoenvia.com / MAYO 2019 /

Se trata de poner la movilidad y las redes de transporte al servicio de las personas, con una jerarquía de prioridades que sitúe a éstas en la cúspide y no en un lugar secundario. Unos cientos de miles de vehículos privados, que transportan una media de 1,3 personas como mucho, no pueden secuestrar las calles por el simple hecho de necesitar más espacio en movimiento o aparcados que un peatón o un ciclista, estén impulsados por gasolina, electricidad o cualquier otra energía limpia y abundante. Los ciudadanos, siempre peatones, algunas veces ciclistas o usuarios de transporte público colectivo, y algunas menos conductores (o en absoluto, como ocurre con grupos de población muy determinados), tienen que reivindicar su derecho al bienestar, a un entorno urbano seguro y saludable, reconociendo que conducir un vehículo privado no tiene por qué ser un derecho a ejercer en cualquier momento y lugar, sino una especie de concesión colectiva en el caso de necesitar gestionar un determinado tipo de desplazamientos. En este escenario, por lo tanto, las alternativas de coche compartido o de carsharing permiten resolver necesidades de desplazamiento individuales que no pueden ser realizadas en otro medio de transporte, siempre y cuando se apueste con más determinación por el transporte público colectivo, también como sector económico emergente capaz de hacer la competencia al sector del automóvil privado. Pero también por peajes urbanos que restrinjan la entrada indiscriminada de cualquier vehículos a las ciudades, por el simple hecho de poseer uno y tener la necesidad de desplazarse hasta un determinado lugar. Hasta la ciudad de Nueva York se lo está ya planteando. En una sociedad tan compleja como la actual, con grandes metrópolis donde se concentran actividades socioeconómicas, lúdicas y servicios públicos de todo tipo, y donde las redes de transporte tejen sobre el territorio una trama caótica con el objetivo aparente de unirlo todo con todo, urbanismo, movilidad y cultura de la sostenibilidad tienen que ir de la mano para crear nuevos escenarios de convivencia donde dicha complejidad se pueda planicar y gestionar desde el bien común (parafraseando a la nueva economía emergente).

/ ACTUALIDAD / 17

MÁS ALLÁ DEL MAQUILLAJE TECNOLÓGICO En este punto, la comunicación tiene un amplio campo donde actuar, desde la transversalidad a las perspectivas sectoriales, pero lo ha de hacer con un mensaje claro en el que nos tenemos que poner de acuerdo para no entrar en contradicciones. Una comunicación no solo unívoca en dirección al ciudadano, sino también receptora de la sensibilidad social frente al nuevo escenario. No es fácil, en efecto, competir con una publicidad y un márqueting poderoso que llega hasta las emociones más profundas y que se fundamenta ahora en el maquillaje tecnológico, pero algunas evidencias son ya incontestables. El cambio climático y sus ya inevitables efectos locales y globales, los impactos demostrados de las emisiones contaminantes sobre la salud, pero, sobre todo, la dependencia colectiva del automóvil privado y su presencia expansiva, fagocitadora e invasiva sobre el territorio, piden un cambio de paradigma que debe ser comunicado sobre la solidez de los datos técnicos y cientícos. La comunicación es un instrumento al servicio de la ciudadanía adulta; la publicidad apela a emociones y sentimientos que nos infantilizan. La movilidad sostenible es rentable a todas luces. También desde el punto de vista económico si internalizamos todos los costes y benecios que aporta, en lugar de ceñirnos a un mero balance contable. El bienestar, la salud y la calidad de vida son el principal valor añadido, y quizás tengamos ya que aplicar algún índice de felicidad como el desarrollado hace años por las Naciones Unides para hacernos conscientes de ello, y que permite medir algo tan básico, por ejemplo, como el hecho de los niños y niñas puedan jugar en la calle con seguridad. Tendencia no es destino, y es evidente que todo cambio profundo transformador -como ocurre en la vida de cada individuo- exige valentía, determinación y coherencia para gestionar la transición. Si no es así, dejémoslo todo en manos del mercado, que sabe lo que nos conviene.


18 / ACTUALIDAD /

/ MAYO 2019 / grupoenvia.com

Por: Cte. PNP(r) Domingo Jesús Barriga Gil Especialista en Seguridad Vial

Durante los últimos los últimos años la falta de control de las autoridades competentes y de otras que por razones de su función deben de hacer uso de las señales audiovisuales en vehículos de emergencia tanto de uso oficial como de uso particular; viene generando una constante contaminación auditiva y visual que afecta a la ciudadanía a los conductores y peatones, por ejemplo tenemos el caso de los bomberos cuya labor es muy loable y todos reconocemos la gran labor que desarrollan a pesar de las deficiencia y limitaciones que tienen que afrontar y que para sus desplazamientos deben de usar sus circulinas y sirenas; pero lo que no se entiende es por qué en altas horas de la noche o en la madrugada en calles residenciales en donde no hay circulación de vehículos ni otros obstáculos, se desplacen a gran velocidad en sus unidades haciendo uso indiscriminado de las sirenas perturbando de esta manera la tranquilidad de la ciudadanía.

La contaminación audio visual y los vehículos de emergencia

E

n otro caso hemos observado como ambulancias de los servicios médicos se han desplazado por la Av. La Marina haciendo uso de sirenas y circulinas, para luego llegar a abastecer combustible a un conocido grifo de dicha avenida.

Otros de los casos es el uso indebido luces en las Unidades de Serenazgo de los Gobiernos Locales de Lima Metropolitana, (Camionetas y Motocicletas) que durante sus desplazamientos nocturnos hacen uso de manera continua de sus circulinas azules con luces LED cuyo destello perturban la visibilidad de los conductores que circulan tanto en la misma dirección como en los que van en dirección contraria; pretendiendo justicar estos actos como acciones psicológicas contra la delincuencia para prevenir robos y asaltos, algo contradictorio pues los delincuentes al percibir las luces de serenazgo detienen sus actividades delincuenciales y esperan el paso de la autoridad o en caso contrario es una señal que les permite fugar del lugar del latrocinio. El uso de las señales audiovisuales en vehículos de emergencia está normado por la Ley Nª 27200 y su reglamento el Decreto Supremo Nª 021-2001 MTC; en donde se señala que se consideran vehículos de emergencia y como tales están obligados a exhibir las características propias que les imponga el servicio que cumplen, así como las circunstancias en que les está permitido hacer uso de las mismas, conforme se menciona a continuación: a) Las autobombas y otras unidades de las Compañías de Bomberos que acuden a atender emergencias. b) Las ambulancias de los establecimientos de salud, estatales y privados que atienden casos de emergencia médica. c) Los vehículos policiales que atienden situaciones críticas relativas al cumplimiento de sus funciones. d) Los autorizados para prestar el servicio de serenazgo municipal que atienden situaciones críticas relativas al cumplimiento de sus funciones. e) Los autorizados para prestar el servicio de grúa y auxilio mecánico, cuando se encuentren prestando el servicio. En lo que respecta a la preferencia en el tránsito conforme lo establece el Numeral 4.1; para el adecuado desplazamiento de los vehículos de emergencia y vehículos ociales autorizados para el uso de las señales audibles y visibles, la Policía Nacional del Perú concederá preferencia en el tránsito. Los conductores de vehículos les cederán el paso, debiendo ubicarse al extremo derecho de la calzada donde se detendrán en forma paralela al sardinel; y, en las intersecciones se detendrán para ceder el paso. Por otro lado, el artículo 5° del Reglamento de la Ley Nº 27200, aprobado por Decreto Supremo Nº 021-2001MTC, indica que, ante una llamada de emergencia o cuando se cumpla una misión ocial, el conductor de los vehículos de emergencia podrá hacer uso de la preferencia de paso. Aquellos conductores de vehículos de emergencia o vehículos ociales que no se encuentren cumpliendo una función de emergencia o una misión ocial están impedidos de hacer uso de las señales audibles o visibles”. A mérito de lo expuesto concluimos que el uso de los mecanismos audiovisuales en los vehículos de emergencia, se encuentran limitados solo a situaciones críticas; que deben de ser scalizadas por la autoridad competente.


grupoenvia.com / MAYO 2019 /

Autoridades Únicas del Transporte

/ ACTUALIDAD / 19

Por: Guillermo Maldonado Riesgo Socio Director Tema Ingeniería www.tema-ingenieria.com

“El Consorcio Regional de Transportes de Madrid” Las autoridades únicas del transporte son instrumentos creados por las administraciones públicas cuyo objetivo principal es la gestión unificada de las competencias en materia de transporte público de diversas administraciones públicas que tienen responsabilidad sobre el transporte de un mismo ámbito, que pueden ser nacionales, regionales o públicas; de manera que estas administraciones delegan sus competencias en un nuevo organismo.

S

on, probablemente, la mejor herramienta para el desarrollo de políticas públicas encaminadas a la promoción de una movilidad más sostenible.

Consorcio y este no tiene poder de planicación y gestión en las nuevas líneas ferroviarias y servicios.

Existen diversos ejemplos de estos en el mundo con diferentes grados de competencias e integración de modos. Entre los más exitosos, tanto por el grado de integración como por la mejora que produjo sobre los servicios ofrecidos y la demanda de transporte público, se encuentra el caso de la región de Madrid con el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. El Consorcio Regional de Transportes de Madrid, CRTM, se creó en el año 1985 por la ley 5/1985 de la Comunidad de Madrid. Se trata de un organismo autónomo cuyas responsabilidades se reeren al transporte público regular de viajeros en toda la región de Madrid, tanto urbano como interurbano. Aglutina las competencias en materia de transporte público tanto de la Comunidad de Madrid como de la totalidad de los municipios que la componen, que suman un total de 179 municipios con una población de más de 6,5 millones de habitantes. En 2001, el Consorcio, a raíz de un acuerdo con la Comunidad de Castilla la Mancha, amplió a ciertas áreas de las provincias limítrofes de Toledo y Guadalajara, la validez del principal título que emite, el abono de transportes, con la incorporación de dos nuevas coronas a las seis en que se divide la región. De esta manera, el CRTM superó incluso lo límites geográcos de la región que lo impulsó facilitando así la movilidad interprovincial para los ciudadanos que desarrollan su actividad en ambas regiones. En Madrid nos encontramos con una gran variedad de modos de transporte, autobuses urbanos y metropolitanos, metros y metros ligeros y ferrocarril de cercanías. Todos ellos, salvo el ferrocarril de Cercanías operado por la empresa pública Renfe Viajeros perteneciente al Ministerio de Fomento, dependen del Consorcio por la adhesión de la administración titular del servicio prestado. Aunque se puede decir que el Consorcio integra todos los modos, ya que sus títulos pueden ser utilizados en todos ellos, no tiene las capacidades de planicación en todos ellos. Renfe Cercanías sigue siendo controlado y planicado por el Ministerio de Fomento del gobierno central. Ello supone que los criterios de planicación no tienen por qué estar alineados con los del

Fuente: Informe Anual 2016, Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

Las funciones y objetivos prioritarios del CRTM, según se describen literalmente en su informe anual son: · La planicación de las infraestructuras de transporte público. · La planicación de los servicios y coordinación de los programas de explotación de todos los modos de transporte público. · La denición de un sistema tarifario integrado para el conjunto del sistema. · El establecimiento de un marco estable de nanciación. · El control y seguimiento de la gestión económica de los operadores. · La creación de una imagen global del sistema, unicando las relaciones externas con los usuarios. Los pilares sobre los que se ha asentado el éxito del CRTM que pueden resumirse en: ·

Un único sistema de transporte, planicado y gestionado de forma integrada de manera que los usuarios perciben la experiencia de transportes como un todo.


20 / ACTUALIDAD /

·

/ MAYO 2019 / grupoenvia.com

Un sistema de nanciación estable que garantiza al usuario el acceso económico a los servicios de transporte facilitando la intermodalidad y a las empresas operadores fondos sucientes para realizar sus operaciones con un alto nivel de calidad y abilidad.

En el cuadro siguiente se detalla el sistema de transportes de la región de Madrid, completamente integrado bajo el paraguas del CRTM. En total, de acuerdo a datos de 2018 ofrecidos por el CRTM, la oferta en coches-kilómetro casi alcanzó los 620 millones con una longitud total de líneas superior a 25.900 kilómetros.

Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid, 2018.

Desde la creación del CRTM la demanda de viajeros creció desde 951 millones de usuarios en el año 1986 hasta el máximo obtenido en el año 2007 cuando se superaron los 1.627 millones de usuarios anuales. Así, desde la creación del Consorcio la demanda aumentó más de un 70%, con un ritmo de crecimiento anual del 2,6%. Estas cifras dan una idea del éxito que ha supuesto el Consorcio en la región. Más aún cuando a lo largo de los últimos decenios la región de Madrid se ha descentralizado de forma signicativa, lo que supone habitualmente una mayor dependencia del vehículo privado; pero en cambio en Madrid se ha conseguido que el crecimiento de la demanda de transporte

Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid, 2018.

público duplique al de la población (1,2% anual acumulativo entre 1986 y 2007). En los siguientes años llegó la crisis económica que azotó el país y la demanda se redujo hasta superar ligeramente los 1.371 millones de viajeros anuales en el año 2014, a partir de entonces la demanda se ha ido recuperando para alcanzar en 2018 los 1.600 millones, casi recuperando la demanda perdida durante la crisis.


grupoenvia.com / MAYO 2019 /

El principal operador de transporte de la región de Madrid es Metro de Madrid que en 2018 transportó más de 657 millones de usuarios, seguido de la EMT, que opera los autobuses urbanos de la capital y que transportó en 2016 un poco más

/ ACTUALIDAD / 21

420 millones de viajeros. Así, los dos operadores principales transportan un 70% de la demanda de viajeros.

Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid, 2018.

Según datos ociales ofrecidos por el CRTM procedentes de la Encuesta Sintética de Movilidad, en la región de Madrid se realizaban en 2014 del orden de 12,9 millones de desplazamientos en día laborable, por residentes entre 14 y 80 años. De la movilidad total, entorno al 30% de la misma se realiza en modos no mecanizados (a pie o bicicleta), y del 75% restante el 40% es en Transporte Público. Así, respecto de la movilidad global, el vehículo privado y otros modos representan del orden del 42% de los viajes. Sin duda es reseñable que el 58% de los desplazamientos en Madrid se realizan en modos sostenibles. El sistema tarifario de la Comunidad de Madrid se articula mediante cuatro títulos principales: el billete sencillo, dirigido a un usuario ocasional; el billete de diez viajes, para usuarios más frecuentes; el abono de transportes, que es un título multimodal de utilización ilimitada durante el periodo y zona de validez dirigido a los viajeros habituales; y el abono turístico, dirigidos a los visitantes y la población otante. El sistema se ha concebido para atraer al sistema de transporte al viajero más frecuente, con un título cuyo uso ilimitado induce que se utilice el transporte público incluso para los viajes no habituales. El Abono de Transporte, además tiene diferentes tarifas según la edad con reducciones según tipos de colectivos. Todo ello ha supuesto que más de tres cuartas partes de los viajes se realicen con el Abono de Transporte.

Fuente: Informe Anual 2016, Consorcio Regional de Transportes de Madrid.


22 / ACTUALIDAD /

/ MAYO 2019 / grupoenvia.com

El sistema tarifario del Consorcio Regional de Transportes de Madrid no permite recaudar lo suciente como para cubrir los costes reales de la explotación del sistema. Así, en 2016, los ingresos procedentes del sistema tarifario supusieron un ingreso medio por viaje de 0,66 mientras que el coste medio es de 1,54 . Por tanto, la subvención media por viaje fue de 0,88 , es decir, la subvención necesaria del sistema supera el 57%. Esta subvención viene de una política tarifaria agresiva que permite un importe único de pago independientemente del modo de transporte utilizado y que, además, favorece a los colectivos menos favorecidos por edad. (abono joven y tercera edad) Respecto de la nanciación, el CRTM obtiene sus fondos de dos fuentes principales, por un lado, los ingresos tarifarios (y otros menores ingresos del Consorcio) y, por otro lado, las subvenciones y transferencias de las administraciones públicas cedentes y del Estado Español. Según los datos de 2016, los ingresos por tarifa suponen un 42,3% del total mientras que las subvenciones suponen el restante 57,7%. Esas subvenciones son realizadas por la Comunidad de Madrid en más de tres cuartas partes, por el Estado español y el ayuntamiento de Madrid, con un 10% cada uno de ellos, y de otros ayuntamientos de la región que nancian poco más del 2,5%. Estas cuentas están, ligeramente desequilibradas, y su mejora solo puede venir de un aumento de los ingresos y de una reducción de los costes unitarios. El aumento de los ingresos no puede obtenerse por el camino fácil de aumentar de la tarifa media, ya que este tipo de opción tienen una mala aceptación del público usuario, si bien no ha de abandonarse la posibilidad de adecuar las tarifas con el objetivo de mejorar el ingreso medio sin llegar a desincentivar el uso del transporte público. Por ello, el incremento de ingresos tendrá que ser vía el aumento de los viajeros del sistema. Este aumento de los viajeros, manteniendo la oferta actual o mejorándola puntualmente, puede conllevar, como efecto secundario, una reducción de los costes unitarios.

La reducción de costes supone buscar una mayor eciencia en los costes de operación. En los casos de modo ferroviario el tema es complicado, por lo que donde solo quedaría la actuación en el modo autobús. En este sentido la implantación de mejoras en el sistema viario, carriles solo bus y preferencia semafórica, que permitan un aumento de la velocidad comercial tendría un doble efecto positivo, una mayor demanda del sistema de transportes (por la mayor competitividad respecto al vehículo privado) y un menor coste (ya que los principales costes del sistema están ligados al tiempo de conducción, y sería posible realizar los mismos kilómetros con menos personal, o más kilómetros, más oferta, con el mismo personal). Se puede concluir, que el sistema de transporte de la Comunidad de Madrid ha sufrido una gran transformación con la introducción del Consorcio de Transportes de Madrid que ha conseguido poner a disposición de los madrileños un sistema de transportes de calidad lo que se ha reejado en un aumento muy importante de la demanda. Sin embargo, los costes del sistema y las necesidades de nanciación son muy importantes, incluso no llegan a cumplir los objetivos establecidos por la Unión Europea respecto de la nanciación de los sistemas de transporte público que no debe superar el 50%, por lo que el Consorcio tendrá que trabajar en los próximos años para seguir recuperando la demanda perdida en la crisis y en mejorar los costes del sistema buscando una mayor eciencia en la operación. Dado el largo horizonte de maduración de los proyectos de transportes, es también importante que las Autoridades de Transporte tengan una gestión lo más independiente posible de las decisiones políticas, siguiendo criterios técnicos a la hora de gestionar y planicar el transporte público y manteniendo una estabilidad a lo largo del tiempo de las plantillas de dirección de dichos organismos. Se trata en denitiva de que haya una estrategia de servicio que trascienda, en cierta manera, de los mandatos de los diferentes gobiernos regionales y locales, los cuales habrán de ir actualizando o redeniendo dicha estrategia, pero siempre bajo premisas técnicas denidas en las Autoridades de Transporte.


grupoenvia.com / MAYO 2019 /

Hacia ciudades más humanas En la última década nuestro país ha logrado consolidar su economía, generando oferta de servicios, actividades productivas y puestos de trabajo. En este contexto, ciudades como Lima y Callao cobran relevancia por albergar casi un 32% de la población nacional y generar el 45% del PBI. (Banco Mundial-Estudio “Hacia un sistema integrado de Ciudades”, 2015).

/ ACTUALIDAD / 23

Por: Hernán Navarro Franco, Director General de Políticas y Regulación en Urbanismo y Desarrollo Urbano Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento

desigualdades sociales y económicas en desmedro de la calidad de vida de las personas y desempeño de las actividades productivas, lo que podría seguir acentuándose si no se revierte este problema. La limitada planicación y gestión territorial se traduce en que los gobiernos locales provinciales no cuenten con su Plan de Acondicionamiento Territorial en un 76% y que las Municipalidades Distritales no cuenten con un Plan de Desarrollo Urbano en un 70%, instrumentos para una adecuada ocupación del territorio y gestión urbana. La planicación además no suele verse como una función estratégica permanente ni costo-efectiva por los gobiernos regionales y locales, por lo que el presupuesto y la logística destinada, así como la capacitación de personal es reducida o nula, generando que el porcentaje de implementación de proyectos de inversión vinculados a Planes de Desarrollo Urbano de Ciudades con más de 200,000 habitantes sea sólo del 9,5%. La ausencia de una política integral nacional con visión de ciudad, teniendo como actor importante a la población, dilata la atención relevante a los problemas como el de movilidad urbana, importante para la productividad de nuestras ciudades. No podemos pensar en una ciudad sin el sistema de movilidad urbana. Este problema genera externalidades negativas en nuestras ciudades, haciéndolas no sustentable. Según el estudio de la Asociación Latinoamérica de Sistemas Integrados para la movilidad urbana-SIMUS, las pérdidas totales anuales por una movilidad urbana no sustentable, ascendió al 10 % del PBI del Perú en el

S

año 2016, donde el 4% corresponde al factor salud y el 6 % al factor competitividad. Por lo tanto, la planicación de las ciudades, la movilidad urbana y espacios públicos son elementos fundamentales que generar ciudades más humanas.

Además, actualmente los centros poblados urbanos no se complementan entre sí, generando dispersión que por su tamaño no son objeto de dotación de bienes y servicios; y además se encuentran desconectados de las redes de integración física, social, económica, intensicando la fragmentación socio-espacial y la afectación al crecimiento económico sostenible. Esta situación genera

En ese contexto, y alineados a la Política General de Gobierno, acuerdos nacionales y compromisos internacionales como la OCDE, la nueva agenda urbana - 2030, el Plan Bicentenario, entre otros; el MVCS en el marco de sus funciones viene trabajando para revertir el problema en las ciudades a n de “Impulsar el desarrollo urbano-territorial sostenible para lograr centros poblados compactos, inclusivos, productivos, dinámicos, participativos, resilientes, seguros y competitivos, con acceso a una vivienda y movilidad urbana adecuada y a un hábitat de calidad”. Todo ello de forma conjunta con los gobiernos regionales y locales.

in embargo, es conocido también que en las últimas décadas el proceso acelerado de urbanización no planicada y limitaciones en su integración ha traído consigo un crecimiento desordenado de nuestros centros poblados, creando asentamientos humanos ubicados en áreas de riesgo, el uso de suelo inadecuado, la falta de accesibilidad a una movilidad urbana adecuada, reducidos espacios públicos y contaminación del entorno urbano, haciendo que nuestros centros poblado urbanos sean poco productivos, competitivos e inclusivos.


24 / ACTUALIDAD /

/ MAYO 2019 / grupoenvia.com

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC, Edmer Trujillo, había anunciado con bombos y platillos que la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao – ATU, empezaría a funcionar desde el 1° de abril del 2019. Sin embargo, los días siguen pasando y no se logra conseguir la persona que cumpla con el perfil profesional necesario y esté dispuesto a asumir dicho cargo.

Entre los marcos normativos se viene revisando: i) la propuesta de Ley de desarrollo Urbano Sostenible, ii) la Política de Vivienda, Urbanismo y Desarrollo Urbano Sostenible, que contempla lineamientos e indicadores para la Movilidad Urbana Sostenible, este último busca que todos los modos de desplazamiento para las personas y mercancías sean accesibles y se mejore la movilidad en la ciudad, contribuyendo a reducir los impactos negativos en salud, accidentes e inequidad. En esta misma línea, por primera vez ha previsto cerrar la brecha en los instrumentos de gestión referida a los planes de un 78 % a 64% en un periodo de un año. Para este n se ha destinado un presupuesto que asciende a 41 millones de soles, habiéndose priorizado la Región Tumbes, Piura, Lambayeque, la Libertad, Ancash, Lima e Ica bajo los alcances de la reconstrucción con cambios. Para complementar, se cuenta con el Manual de Estándares de Urbanismo y un Sistema Geoespacial para el seguimiento y control de la implementación de los planes para el desarrollo sostenible. Bajo la mirada holística del Ministerio también se continúa dotando de servicios básicos como viviendas y que para n de año se construirá el 90% en sitio propio para damnicados. Buscamos mejorar la calidad de vida de población y contar con ciudades sustentable a través de una ocupación ordenada del suelo, prevención del riesgo, accesibilidad adecuada en movilidad urbana, replicabilidad de experiencias exitosas en las ciudades, participación de los actores involucrados, principalmente la población y sostenibilidad del desarrollo de la ciudad y calidad de la inversión pública.

M

ientras tanto, la Ciudad Capital sigue perdiendo más de 15 Millones de dólares cada día, producto de la congestión y sus externalidades. En una ciudad de más de 10 Millones de habitantes, donde cerca del 80% de las personas usan transporte público, pasando en él hasta 4 horas diarias, expuestos al efecto nocivo del monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno, lo que acorta las expectativas de vida de la población. Siendo víctimas del stress ambiental que resta calidad de vida, afectando su estado de ánimo y disminuyendo su productividad laboral. Sin cuanticar, los costos derivados de los accidentes de tránsito. ¿Será la ATU, capaz de revertir dicha situación?, lograr ello pasará por un cambio de chip, no solo en quienes dirijan dicha institución, sino fundamentalmente por quienes de forma casi anónima conforman el sistema nacional de inversión pública y está en sus manos observar o dar la viabilidad a los proyectos de transporte. Proyectos donde debe prevalecer el brindar a la ciudadanía un “Transporte Público de Calidad” más que la fría rentabilidad nanciera, bajo el enfoque de que el transporte público debe ser en esencia un servicio público y no un negocio lucrativo.


grupoenvia.com / MAYO 2019 /

Caos de Transporte y Calidad de Servicio Si no logramos ello, todo ello caerá en saco roto y seguiremos en un círculo pernicioso, en el cual el uso del automóvil particular, los taxis colectivos y los taxis, seguirán presentándose como alternativas tan individualistas como legítimas. Situación que incrementará día a día aún más la congestión, congurándose el escenario perfecto para quienes ven en el caos, la oportunidad inigualable para hacer negociazos, con el único apetito de engrosar sus billeteras, construyendo efímeros paliativos de falso efecto placebo y de comprometido impacto mediático. Para muestra un botón, hoy Lima cuenta con el Metropolitano y la Línea 1 del Metro de Lima, asimismo se vienen implementado los Corredores Complementarios y la Línea 2 del Metro de Lima sigue en su eterna construcción. Pero si bien estos sistemas son una apuesta importante del Estado en la búsqueda de solucionar el caos del transporte, lamentablemente estos no han sido concebidos como Transporte Público de Calidad, puesto que pretender usarlos, signica tener que hacer colas interminables para viajar apretado como sardina, sofocado por el calor, respirando los hedores ajenos y expuesto a que lo bolsiqueen o le falten el respeto. Por tanto, es previsible que quienes puedan evitar esta peregrinación, seguirá, viajando en su carrito, taxi colectivo o taxi. Entonces, reconociendo las bondades y características técnicas de los sistemas Metro y los sistemas BRT, es preciso reiterar que el problema radica principalmente en la visión del servicio que se quiere ofertar y la sectorización del público objetivo. Lamentablemente, tal como han sido concebidos tanto el Metro como el Metropolitano, son sistemas cuya única ventaja es la reducción del tiempo de viaje brindada a los usuarios, pues con el argumento de garantizar su sostenibilidad económica, la densidad de ocupación proyectada en los vehículos de ambos sistemas, obliga a que en un metro cuadrado deban viajar paradas 6 personas. Lo que en la práctica es muy difícil delimitar y en muchos casos se supera largamente esta densidad de ocupación, llegando a registrarse en días de alta demanda, hasta 10 pasajeros por metro cuadrado. Lo que evidentemente deteriora la calidad de servicio de estos sistemas, fundamentalmente por cuestiones antropométricas y de invasión de nuestra “zona social”. Para quienes discrepen con esta apreciación, los invito a hacer el ejercicio e intentar parar en un metro cuadrado a 6 personas adultas. Por otro lado, considerando que en promedio el usuario de taxi en Lima gasta 80 soles a la semana, mientras que quien preere el auto particular, solo en combustible gastará aproximadamente 100 soles en el mismo periodo de tiempo, sin mencionar el costo de estacionamiento ni el de mantenimiento del vehículo; podemos apreciar, que los usuarios del automóvil tienen la capacidad de pagar por un viaje confortable, pero sin embargo no hay una oferta de transporte público que pueda presentarse como competitiva o siquiera atractiva, coherente a los estándares de calidad de servicio al que este segmento del mercado está acostumbrado. Esto se evidencia, en los altos niveles de congestión que se presentan por ejemplo en la Av. Javier Prado y en la Av. Arequipa, importantes ejes viales, que

/ ACTUALIDAD / 25

Por: Urb° Erick Reyes Director de la Sociedad de Urbanistas del Perú

en hora punta se convierten en grandes playas de estacionamiento, efecto producido por la alta concentración de automóviles (particulares/taxis/colectivos) y no tanto por los buses de transporte público. Situación que evidencia que una gran parte de la demanda, está dispuesta a pagar por un servicio de calidad, para los cuales los Corredores Complementarios no les representan una alternativa de viaje. Siendo precisamente estos, los que en hora punta convierten en grandes playas de estacionamiento las principales arterias de la ciudad. Entonces, luego de esta reexión, queda claro que proyectar sistemas de transporte públicos que no brindan un servicio de calidad, nunca resultarán atractivos o inclusivos para las personas de la tercera edad, mujeres embarazadas, niños, personas con bebes en brazos, personas en sillas de ruedas o simplemente personas en traje y corbata que deben trasladarse a sus ocinas; estableciéndose un universo muy amplio de demanda potencial que seguirá preriendo movilizarse por la ciudad en autos particulares o taxis. Pese a ello, a la fecha se siguen desarrollando los estudios de las líneas 3 y 4 del Metro de Lima y el Plan Maestro de Transporte Urbano, donde al parecer el parámetro de densidad considerado sigue siendo de 6 pasajeros por metro cuadrado, cuando en otras ciudades como Barcelona o Santiago de Chile los sistemas de transporte se proyectan para operar con una densidad máxima de ocupación de vehículos de 4.5 pasajeros por metro cuadrado, privilegiándose la accesibilidad universal y la intermodalidad, bajo el concepto de que el transporte público es un SERVICIO PÚBLICO que debe ser garantizado por el Estado y no una actividad comercial lucrativa, donde se busca maximizar los ingresos de quien explota el sistema o ha encontrado en la operación de estos modos de transporte un nada despreciable negocio. Como se puede advertir, el futuro de nuestra Ciudad Capital depende, por un lado, de que la actual y futuras gestiones municipales (y la ATU) tengan clara la pirámide de la movilidad sostenible y prioricen soluciones para el desplazamiento de peatones, vehículos no motorizados y el transporte público, antes de seguir privilegiando al vehículo particular, y por el otro, que los sistemas de transporte público brinden una adecuada calidad de servicio, que permita atraer a los usuarios del automóvil (particular/taxi/colectivo). Esperemos que más temprano que tarde, nuestras autoridades entiendan que la solución al caos de transporte, tiene más componentes que la mera construcción de infraestructura. Debe quedar claro, que el transporte es la expresión dinámica de las actividades urbanas, por tanto, su solución está más en el manejo o gestión integral de la zonicación y la localización de los usos de suelo. Pero fundamentalmente el concepto que debe integrarse en el actuar de nuestras autoridades, es el de garantizar la movilidad de las personas y no la de los vehículos. De nosotros depende el futuro de nuestra ciudad, si seguimos siendo indiferentes ante esta realidad, terminaremos convirtiéndonos en cómplices del colapso urbano de Lima y heredemos a nuestras generaciones venideras una ciudad sin calidad de vida. Debemos hacer entender a las autoridades y funcionarios de turno, que la gestión de las ciudades debe responder a una coherente planicación integral, que garantice su sostenibilidad ambiental, social y económica.


26 / ACTUALIDAD /

/ MAYO 2019 / grupoenvia.com

Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía - Perú

¿Qué pasa en la Municipalidad de Lima Metropolitana?

En el contexto de los últimos acontecimientos de la política nacional como la prisión real de algunos ex presidentes, las renuncias de los ministros de Vivienda y de Transportes y Comunicaciones, la paralización de la designación de los nuevos directivos y funcionarios de la nueva Autoridad de Transporte para Lima y Callao “ATU”, las respuesta que tendrán que dar los responsables del MTC a los últimos accidentes y acontecimientos que han empañado nuevamente el sector, es necesario preguntarse ¿qué está pasando en la Municipalidad Metropolitana de Lima?. METROPOLITANO: MUÑOZ ANUNCIA AMPLIACIÓN DEL SERVICIO HASTA CARABAYLLO (América Noticias, 29.03.2019). El alcalde de Lima ha conrmado la construcción de 18 estaciones nuevas que inician en agosto. La ampliación del Metropolitano será desde Naranjal hasta la avenida Chimpu Ocllo, en Carabayllo. Son más de 10 kilómetros de nuevas vías con 18 estaciones del Metropolitano para abastecer la demanda de miles de ciudadanos en Lima Norte, principalmente de Comas, Carabayllo, Puente Piedra y Ancón. A partir de agosto se iniciarán las obras que tendrán una inversión de 380 millones de soles y que durarán hasta nes de 2020, es decir, 38 millones de soles por kilómetro. Habría que tener cuidado con esos valores de construcción.

A

tan solo 4 meses de iniciada la nueva gestión se escuchan graves denuncias sobre irregularidades en los incrementos de sueldos del personal, irregularidades en la concesión de la ampliación de la vía expresa sur y de las obras del corredor metropolitano, entre otras que están demostrando que no hay gestión pública signicativa, ya que continúan las congestiones vehiculares, la informalidad en la circulación y una creciente inseguridad vial y ciudadana. Esto demuestra que Lima no es Miraores y el actual burgomaestre no está a la altura de dar solución a los principales problemas de la ciudad. Mención aparte merece el transporte urbano: el 89% de las empresas de transporte interprovincial son informales, no hay posturas claras en el otorgamiento de licencias de funcionamiento y normas que permitan la scalización, ahora también a los vehículos menores incluidos los scooter y motos lineales que circulan peligrosamente por todas las vías incrementado la inseguridad vial y ciudadana.

Frente a este último anuncio, nos preguntamos ¿con qué recursos podrán los concesionarios invertir en ota adicional si se han pasado años diciendo que están quebrados y deben a COFIDE 800 millones de soles aproximadamente?, ¿qué acciones ha tomado el alcalde para recuperar de los concesionarios los S/ 250 Millones por el sobreprecio de las tarifas, o es que ha dejado de lado el informe de la Contraloría que recomienda requerir este pago? No queremos pensar que el alcalde actual ha empezado a trabajar un “esquema de compensación adicional especial para los concesionarios” al tratar de ampliar el corredor hasta Chimpu Ocllo por el norte y la extensión de la Vía Expresa por el sur. Estos anuncios estarían modicando el contrato de concesión a pocos días de formalizar la cesión de posición contractual a favor de la ATU, lo que explicaría por qué la Municipalidad de Lima ha retrasado el proceso de transferencia a la ATU sin que el MTC requiera el cumplimiento. Ojalá que no descubramos en el futuro algún negocio extraño que termine perjudicando a la ciudad, al usuario y esas sea la verdadera razón del retraso de la ATU.

OTRO PEAJE CORRUPTO PARA LIMA EN MANOS DE GRAÑA Y MONTERO (Diario Expreso, 10.04.2019). Por menos de cinco kilómetros se invertirá US$ 230 millones, es decir, cada km de carretera nos costará más de 40 millones de dólares. ¿Ya no era bastante lo rmado por la misma Villarán y luego complementado por su sucesor Luis Castañeda Lossio con las brasileñas Odebrecht y OAS? Todo indica que no.

Hay una serie de acciones y/o actividades anunciadas por el actual alcalde de Lima que no concuerdan con los ámbitos del accionar y de las responsabilidades establecidas para el funcionamiento de la nueva Autoridad de Transporte de Lima y Callao “ATU”. Además, no queda claras las funciones para solucionar los graves problemas del transporte, tránsito e inseguridad vial por la que atraviesa Lima y más bien vemos que se están acelerando nuevas obras con los benecios personales que todo el Perú conoce y que han involucrado por malos manejos a los últimos presidentes y alcaldes de Lima.

El capítulo IX del “Contrato de Concesión del Proyecto Vía Expresa del Sur” relacionado con las tarifas de los peajes es muy expresivo en esta nueva aventura en la que se mete el alcalde metropolitano Jorge Muñoz.

Hacia dónde van las intenciones del actual alcalde de Lima se preguntan los ciudadanos frente a las graves denuncias de los regidores del actual Consejo de Lima Metropolitana y algunos medios de comunicación del país.


grupoenvia.com / MAYO 2019 /

/ ACTUALIDAD / 27

Por: Alfredo Lara Presidente Asociación Nacional de Ciudades Sostenibles

Movilidad Sostenible El daño ocasionado al medio ambiente en el mundo, incide directamente sobre la calidad de vida de las personas que lo poblamos,incrementándose los indicadores medioambientales como calidad de aire, temperatura, radiación solar, etc; sumado al incremento del nivel de agua de los océanos por el deshielo de los polos, mayores lluvias y consecuente incremento de los caudales fluviales, activación de quebradas (huaycos) y desplazamiento de taludes entre otros, todo esto causa irreparables pérdidas humanas y grandes gastos en la recuperación de la infraestructura y la afectación de miles de millones a los procesos socio económicos, esta situación es muy crítica y afecta a toda la población mundial; se estima que los sistemas de movilidad motorizados que emplean combustibles fósiles son responsables de al menos 30% de la afectación del medio ambiente, especialmente en los aspectos que inciden en Calidad de Aire y Calentamiento Global.


28 / ACTUALIDAD /

/ MAYO 2019 / grupoenvia.com COMPONENTES DE UN SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE Centro de Control de Operaciones · CCO – Metropolitano (CCO-M) Incluye la Gestión de los Sistemas en su jurisdicción; zonas del Centro de la Ciudad y Acceso a los Sistemas que aportan información de los CCO-D. · CCO- Distrital (CCO-D) Incluye la Gestión de los Sistemas en su jurisdicción y suministra información al CCO-M

E

n nuestro país por la característica propia de nuestra geografía tenemos gran incidencia y claramente nos vienen afectando todos los años, en los últimos 20 años con mayor incidencia en las ciudades. Es entonces de suma importancia y trascendencia la estructuración de Sistemas de Movilidad Urbana e Interurbana Sostenibles, surge entonces la pregunta ¿en todos los años que han pasado (+20) por las diferentes Gestiones Municipales Provinciales (responsables por la competencia) que se ha logrado? Según los resultados podríamos presumir que en nuestro país hemos logrado desnaturalizar el concepto de los Sistemas Integrados de Transporte y seguimos atentando contra el Medio Ambiente y la Sostenibilidad de las Ciudades, en donde reside más del 50% de la población. Entonces cuales son las variables a considerar: La Matriz Energética del Transporte? Los Sistemas Integrados? La Disminución de los Viajes Urbanos? El Empleo de Vehículos No Motorizados? El Empleo de Tecnología para el Acceso a los Servicios Públicos? La integración de los Servicios de Gestión Ciudadana? Como si fuera una pregunta capciosa; tendremos que considerar TODAS LAS ANTERIORES, y esto sin ser limitativo. La Tecnología - aplicable al tema - avanza a una gran velocidad, que nuestro país está lejos de alcanzar, sin embargo esta lentitud tiene dos aspectos que son su principal freno “La Decisión Política” y “La Corrupción” , esto ha traído como consecuencia la mala utilización de las necesidades ciudadanas para la adquisición de sistemas obsoletos y/o no adecuados para brindar los servicios requeridos, vale referenciar como los sistemas “integrados” de Transporte Publico no se encuentran integrados hasta la fecha, más aun se siguen instalando sistemas de gestión de tránsito

(Semáforos) con millonarios contratos bajo la insana y abusiva estrategia monopólica para exigir que los nuevos proyectos se deban conectar a una solo protocolo de comunicación a una central que no tienen las funcionalidades requeridas para gestionar un sistema de movilidad urbano integrado a nivel de una metrópoli como nuestra ciudad capital, es lamentable que las autoridades municipales han emitido normas para facilitar estos hechos deleznables, los resultados están a la vista, con ciudadanos que pierden hasta 6 hrs. diarias en trasladarse a de su centro habitación a su centro laboral en un medio de transporte público “Integrado” Debemos enunciar que esta situación no es ajena a nuestras ciudades capitales del interior, como puede ser el caso de Arequipa, Trujillo, Cuzco, Piura, Ica, Huancayo, entre muchas otras en donde la movilidad urbana está basada en sistema de Taxis y/o Moto taxis y/o Motos Lineales. Nada más lejos de un Sistema de Transporte Sostenible. Para el análisis de los lectores y en forma referencial, podremos poner a su consideración:

Sistema Integrado de Transporte · Motorizado Publico Masivo (Buses BRT y Alimentadores, Tren Eléctrico, Metro, etc.) · Motorizado Personal (Bicicletas y Scooters, etc.) (Matriz Motor Eléctrico) · Sistema No Motorizado de Transporte (Bicicleta) Sistema de Gestión de Flotas · Opera en un Centro de Control para los diversos Modales de Transporte que integran el SIT, deberá permitir la interacción entre con el Sistema de Gestión de Traco y el Sistema de Prioridad Selectiva para los Vehículos de Transporte Publico y el actualizar los estudios origen destino y su integración por volumen y rutas. Sistema de Recaudo Electrónico Integrado. · Este sistema de cobro de pasajes por medio electrónico basado en una sola tarjeta que permite el uso de todos los modales integrados al sistema de transporte público. Aporta a la actualización de los estudios origen destino. Sistema de Fiscalización Electrónica Vehicular · Lamentablemente la cultura de muchos de nuestros conductores es deplorable, razón del alto índice de accidentes transito con consecuencias fatales, lo cual exige medidas urgentes de control y educación, hay experiencias locales probadas de la eciencia de estos sistemas.


grupoenvia.com / MAYO 2019 /

/ ACTUALIDAD / 29

Sistema de Evaluación de Flujos Vehiculares · Herramienta indispensable para la gestión vehicular, nos brinda la información básica para los procesos de ingeniería traco necesarios para la programación y actualización de los planes horarios Sistema de Monitoreo Medioambiental · Componente extremadamente importante que aportara en inicio la línea base de los indicadores medioambientales, a partir de la cual se podrá ir determinando con las siguientes mediciones las mejoras de los indicadores en base al mejoramiento aportado por los diferentes componentes del sistema. Sistema de Monitoreo CCTV · Este sistema nos permite el monitoreo de las imágenes de los puntos o sectores claves, su acceso debe ser integral a nivel metropolitano, pudiendo ser co - operados entre los CCO-D y/o CCO- M. Especial consideración para El Transporte Inter Urbano, se integra al Sistema de Movilidad Sostenible dado que estos vehículos interactúan y circulan en los vías urbanas en su salida y llegada a las ciudades y sobre todo debido a su importancia en el aporte a la integración socio económica entre las ciudades y sus requerimientos personales y logísticos, por lo que estimamos necesario contar con un sistema de operación integrado a los CCO-M, en donde se pueda tener y supervisar la operación de estos vehículos, esto en forma coordinada con la autoridad del Gobierno Central, a la fecha delegada a la SUTRAN, asimismo a tener en cuenta que a la fecha existe ya la factibilidad de emplear Buses y Camiones de Matriz Eléctrica para estos servicios. S i s t e m a d e M o n i t o r e o d e l Tr a n s p o r t e Interurbano de Carga y Pasajeros · Los últimos sucesos con lamentable resultante de pérdidas humanas, se da desde los terminales informales y como ya estamos acostumbrados en las carreteras, a ello debemos sumarle los frecuentes problemas generados por el incumplimiento de las normas de peso y medidas que generan daño a la infraestructura vial, sea por el exceso de peso o altura. En este aspecto es muy importante contar con un sistema que permita el control efectivo de las unidades que brindan estos servicios, siendo necesario el Control de Maniestos de Pasajeros y/o Carga, Control Sanitario de los Operadores (Choferes), Control de Velocidad Puntual y en Ruta, Monitoreo de las Rutas Autorizadas, Peso y Dimensiones, etc. La tecnología para estas aplicaciones está disponible hace varios años en el mercado internacional, todos estos controles son en ruta, no se requiere salir de la carretera, salvo infracción

Entonces tenemos actores: La Autoridad: Ejecutivo, Legislativo, y Gobiernos Locales. + Los Ciudadanos Respecto a la Autoridad: Ministerio de Transportes y Comunicaciones Ministerio de Vivienda y Construcción Ministerio del Medio Ambiente Municipalidad Metropolitana de Lima Municipalidad Provincial de Callao

Habiéndose creado formalmente la ATU para Lima y Callao, creemos es necesario que estas actuaciones y normas que serán emitidas deberán considerar su aplicación en otras ciudades del país que viene atravesando por similares situaciones, debiendo esta autoridad considerar que los sistemas a adquirirse e implementarse deben partir de la necesidad de gestión integral de última generación disponible en el mercado internacional, de ninguna manera puede ser aceptable continuar malgastando el dinero de todos los peruanos en sistemas obsoletos a favor de los actores ya conocidos.


30 / ACTUALIDAD /

/ MAYO 2019 / grupoenvia.com

Grupo En Vía por las ondas de Radio Miraflores Como parte de las acciones de instituciones de control del estado y con la participación de especialistas reconocidos en la temática se realizó una entrevista con la participación del Dr. Luis Alonso Robas -Gerente de Control de Megaproyectos de la Contraloría de la Republica y el Economista Fernando Marca Ch. Consultor Sénior de infraestructura e inversiones, el marco del tema se ciñó respecto Rol de la Contraloría en el Control de actuaciones Públicas & Asociaciones Publico Privadas, resaltando el conocimiento del tema por ambos expositores como el Rol de la Contraloría en prevenir y controlar los malos manejos en los proyectos más emblemáticos del País, como la Reconstrucción con Cambios, Los Juegos Panamericanos, inversiones del MTC, entre otros.

El grupo en vía, continua con su tarea de informar, sensibilizar y capacitar sobre temas relevantes del sector transportes por las ondas de radio Miraflores. A continuación les recordamos algunos programas realizados: En el mes de marzo tuvimos como invitado especial al Ing. Dr. Pau Avellaneda, profesor de la Universidad Autónoma de Barcelona, presidente de Federación Iberoamericana de Urbanistas “FIU” y miembro fundador de postcarcity, con el cual compartimos el tema de la Movilidad en Europa y Barcelona y sus implicancias en América Latina y el Perú. Durante el programa, Avellaneda mostró su total compromiso de participar conjuntamente con 20 expertos europeos en la elaboración del libro “Movilidad urbana en el Perú: Ciudades enlazando conocimiento”, el mismo que tendrá la participación de coautores nacionales en alianza estratégica con el Grupo En Vía y el apoyo del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, entre otras instituciones interactuantes con la temática.

Prosiguiendo con los análisis, aportes, y comentarios inherente a mejorar las acciones inherentes al transporte, tránsito y seguridad vial en la Megalópolis de Lima y Callao el sábado 30 de marzo se realizó un Debate denominado “ la Creación de la Autoridad Única de Transporte Urbano de Lima y Callao “ATU” – Retos & Perspectivas en el 2019.


grupoenvia.com / MAYO 2019 /

/ ACTUALIDAD / 31

Contando con invitados y panelistas de las diferentes actividades inherentes al mismo, entre ellos al Dr. Angel Mendoza, representantes de los Corredores complementarios de Lima, al Sr. Alfredo Lara Ferrand, Presidente de la Asociacion Nacional de Ciudades Sostenibles, el Dr. David Mujica C. Asesor Legal en Transportes de las empresas del Callao, el Ing. Robert Lopez, Gerente de la Corporación Peruana de Ingenieros y el Sr. Julio Rau Rau, representante de una asociación de transportistas, el debate fue muy intenso y constructivo. Los aportes deberían de ser considerado necesariamente en el proceso de funcionamiento de la nueva Autoridad, frente a la actual coyuntura socio política nacional , como de la necesidad de contar con funcionarios experimentados como transparentes en la dirección y conducción de tan importante como necesaria autoridad, a fin de solucionar los graves problemas de congestión vehicular, falta de autoridad, fiscalización, reglamentación de todos los modos de transporte que en la actualidad circulan por las ciudades, como una cultura vial que permita la seguridad, movilidad urbana adecuada, preservación de la salud, como la disminución del stress diario de los ciudadanos, entre otros que nos agobia.

El miércoles 23 de abril nos acompañó el Regidor Metropolitano de Lima, Lic. Jorge Valdez quien realizó un análisis de la Gestión Municipal del Alcalde de Lima Jorge Muñoz a los 110 días de Gestión. Referente a sus últimas marchas y contramarchas con relación a la concesión para la ampliación de la vía expresa Javier Prado, que según comunicado público divulgado ese mismo día por la municipalidad de lima y “pronunciamiento del partido acción popular, que mencionan que los miembros del comité político sugirieron al Alcalde, que tratándose de una empresa implicada en casos de corrupción y habiéndose anunciado que el uso del futuro tramo, no era recomendable continuar con los tratos con la firma Graña y Montero”. Como solución sugirió que busque financiamiento externo para realizar una nueva licitación y cuyo uso de la vía no implique el cobro de peaje, Guion seguido señalan que sobre el aumento de sueldos al personal de confianza que estaba en revisión dejar sin efecto tal medida. También el Regidor señaló que hay que revisar el proceso de ampliación del corredor del Metropolitano y absolver las recomendaciones de la contraloría sobre las empresas cocesionarias para una mayor transparencia en el proceso.

A todos los trabajadores Felicidades en su día


32 / ACTUALIDAD /

/ MAYO 2019 / grupoenvia.com

Develación de la placa recordatoria

Promoción 1970 “Tupac Amaru II” de la Un grupo de amigos de la promoción 70 de la G.U.E. 2 de Mayo del Callao a raíz de la cercanía de su 50 Aniversario de la,” Promoción Túpac Amaru II”, porque así lleva el nombre de un digno precursor de la independencia del Perú, el cual nos distingue y sentimos el orgullo de llevar el nombre de este insigne patriota cuya rebeldía hizo que futuros peruanos tengamos también el temple de defender nuestro territorio en el tiempo, no tuvieron la mejor idea de unirnos y buscar a los compañeros que conformamos esta ilustre promoción, es así que la propuesta primigenia fue de celebrar por todo lo alto nuestra bodas de oro en el año 2020, (una reunión de camaradería inolvidable) y reiterar nuestro compromiso con el colegio y sus miembros a través de una placa recordatoria, la misma que develamos el 27 de Abril del 2019 a las 10.00 a.m. en el patio de honor del 1er colegio público del Callao.

A

sí mismo en el mes de agosto del 2018 nuestra promoción ayudo a agilizar los tramites para que lo nombren Primer Colegio del Callao y Patrimonio Nacional por los 150 Años de Vida Educativa, es así que al contactar a los amigos de la promoción dentro y fuera del país, como Piura, Tumbes, Iquitos, Ancash, Lima, Ayacucho, EEUU, Puerto Rico, Francia, España, y en otros departamentos del Perú y paises de Norte América y Europa comenzaron a contactarse unos con otros, en ello nos dimos con la sorpresa que existían compañeros que han logrado éxitos importantes dentro de su profesión que como alumnos ya evidenciaban la promesa que algún día podrían revertir sus conocimientos a los alumnos del colegio actuales, futuros y a la ciudadanía chalaca y al Perú, posteriormente en las reuniones mensuales desde el pasado año, salieron a relucir sus dotes de solidaridad, empatía, compañerismo y acordamos también trabajar en un 2do objetivo como ayudar al compañero en necesidad ya sea en el aspecto medico, social, legal, laboral entre otras en donde nosotros podamos ser útil, hemos tenido ya ciertos logros en la ayuda medica de algunos compañeros y en la ayuda del sepelio de otros que lamentamos profundamente de no poder hacer mas por ellos, somos humanos seremos polvo nuevamente y nos encontraremos algún día en el mas allá. Hemos egresado 225 ex alumnos de los cuales a la fecha 25 son los compañeros ya fallecidos, estudiando en un colegio publico de primer nivel, recuerdo para ingresar a este primer colegio del Callao se necesitaba un promedio de nota 14 en primaria, sino llegaba a esta calicación tenían que postular, tanto los que llegaban de otros colegios particulares y nacionales y lo que lo hacían por traslado. Algunos especialistas piensan que dictar clase a mas de 25 alumnos por aula es una locura y anti académico, pero en nuestro caso no fue así, en promedio estudiamos 45 alumnos por salón en 5 aulas de ciencias y letras, en 3er año de secundaria debíamos de haber elegido letras o ciencias, salón A, C,D,E ciencias y B letras, el éxito de nuestra instrucción se inicio en casa, teníamos una férrea disciplina y educación de nuestros padres que en realidad hicieron todo lo posible para que tuviéramos éxito en


grupoenvia.com / MAYO 2019 /

/ ACTUALIDAD / 33

Gran Unidad Escolar 2 de Mayo del Callao los estudios a pesar de la precariedad y las grandes necesidades en nuestros hogares, nos dio la fuerza para salir con nuestros estudios un mejor porvenir para nuestras familias, fueron épocas difíciles como lo es ahora, siempre en el callao ha sido difícil la vida sobre todo para un muchacho de barrio, pero la gran mayoría de nosotros con nuestras respectivas familias hemos logrado salir de ese entorno difícil, hostil y contagioso, y tener éxito como repito fue toda una sorpresa, tenemos amigos, economistas, médicos, abogados, Ingenieros, contadores, administradores, especialistas en aduana, ventas inmobiliarias, deportistas, profesores, líderes de asociaciones, políticos, algunos muy exitosos renombrados en el Perú y Europa, no digo nombres para no olvidarme de algunos de ellos y se sientas excluidos, poco a poco la comunidad domayina y la ciudadanía del Callao se darán cuenta de quienes somos, dejar de reconocer a nuestros profesores y sus métodos de ese tiempo no estaría siendo muy honesto, como dijo Nicomedes de Santa Cruz “A cocachos aprendí en mi labor de colegial…..”, en la curricula escolar cursos como: la instrucción Pre Militar (IPM), Educación Cívica, Bilogía, Anatomía, Principios de Economía, Química, Física, Geometría y Trigonometría, Literatura, Historia del Perú, Geografía, Filosofía y Lógica, Historia Universal, Educación Física, fuimos Sub Campeón Inter-Escolar de Basquetbol (un amigo de nosotros dijo que los árbitros nos había robado el campeonato), también en Futbol y Tiro. Es por ello dejar de lado a este importante numero de profesionales domayinos, con singular especialización y dispuestos a colaborar en las diferentes temas que estamos involucrados en el desarrollo de ciudadanía, seria hasta cierto punto irracional, dar lo mejor de nuestros recursos intelectuales, conocimiento, experiencia del paso por nuestra vida con excelentes profesionales, estamos proponiendo un 3er objetivo es formar una Asociación de la Promoción 1970 Túpac Amaru II de la G.U.E. 2 de Mayo del Callao, con la nalidad de no solo servir a los miembros de la promoción que es nuestra idea primigenia sino también de coadyuvar al mejoramiento de la gestión administrativa del colegio, a la gestión no solo municipal sino también regional y nacional con propuesta de políticas publicas, proyectos de índole social, educativo, empresarial, laboral, deportivo, al servicio de la comunidad domayina a los alumnos actuales y de los futuros ex alumnos de la prestigiosa la ex Gran Unidad Escolar “G. U.E. 2 de Mayo del Callao”, 1er Colegio Nacional Publico del Callao, “Con el Concurso de Todos, Otra Será la Historia de Nuestro Glorioso 2 de Mayo del Callao y de todo el Perú”. Esa será nuestro compromiso, Que Viva el Callao a quien amamos con todo nuestro Corazón y razón de ser Chalacos.


SOLUCIONES EN TRANSPORTE PÚBLICO Y MOVILIDAD URBANA SOMOS INGENIEROS EN TRANSPORTE

CPIT TRANSPORTE PÚBLICO

PROYECTOS VIALES

ESTUDIOS DE MOVILIDAD URBANA

GESTIÓN DEL TRÁNSITO

SEGURIDAD VIAL

CONTACTOS: (01) 503 4807 / 996 507 241 / 923 921 743

www.cpit.com.pe Corporación Peruana de Ingenieros en Transporte @cpit_2018 ingenieros-transportes@cpit.com


Millions discover their favorite reads on issuu every month.

Give your content the digital home it deserves. Get it to any device in seconds.