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GUERRA DOS PORTOS Estados concedem benefícios fiscais via ICMS para produtos importados e aceleram o processo de desindustrialização da economia nacional

INTERMODAL 2012

18a. edição reúne os principais players do mercado em São Paulo

SEGURANÇA

Estudos revelam o envelhecimento da frota de caminhões e os rumos das ferrovias no País

PERFIL PORTUÁRIO

Leonardo Sorbello Neto: 40 anos de experiência no transporte de cargas

Porto de Santos - Década de 40 junho | julho 2010

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:: índice

Economia brasileira impulsiona

Intermodal South America

- Terceirização 10 Logística impulsiona a logística no País

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14 Ferrovia Pesquisa: empresas

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investem mais que o governo

Portuário 18 Perfil Leonardo Sorbello Neto da Estrela Transportes

- GUERRA 24 CAPA DOS PORTOS

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Uma guerra que está longe de terminar

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32 Licitações Antaq vai licitar terminais pré lei 8.630

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32 Leia também

edição nº 52 abril | maio 2012

Na Guera dos Portos País perde empregos

Portos do Brasil Espaço Livre abril | maio 2012

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editorial ::

:: expediente Diretora Vera Moraes

GUERRA FISCAL E LICITAÇÃO DOS TERMINAIS

vera@santosmodal.com.br :: Editora

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Érica Amores - Mtb 34.455

ano de 2012 será especial. Eleições vão escolher o novo prefeito de Santos e a nova composição da Câmara de Vereadores. A candidatura já anunciada do

jornalismo@santosmodal.com.br :: Redatores Alessandro Padin ::

ex- secretário municipal de Assuntos Marítimos e

Assinatura

Portuários, Sérgio Aquino, chama a atenção para

assinante@santosmodal.com.br

o fato de que o tema “porto” estará no centro do

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debate. Não que o assunto não fosse recorrente nos últimos pleitos, dado a importância do complexo para cotidiano dos santistas, mas a participação de uma figura política que sempre teve sua vida

Distribuição Principais empresas do setor, administrações portuárias, Ministério dos Transportes, representantes de

pública ligada aos destinos do cais santista muda a

órgãos governamentais

configuração, principalmente por parte dos outros

e assinantes

concorrentes.

:: Santos Modal é uma publicação

O que cada pretendente pensa sobre o porto? Esta será uma pergunta comum quando o processo eleitoral começar na Cidade. Todos os segmentos estão atentos as respostas e isto poderá ser fundamental

bimestral da Editora Oliveira & Moraes Ltda-ME Tel.: 13 - 2202-8070 www.santosmodal.com.br Twitter: @santosmodal

na hora do voto. Paralelo a isso, a Codesp projeta um

Facebook: Revista Santos Modal

ano de muitos projetos, preparando o complexo san-

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tista para o crescente aumento da demanda. Confira

As matérias assinadas são de responsabilidade

também, nesta edição, as novidades que serão apre-

de seus autores e não representam,

sentadas na feira Intermodal South America 2012.

necessariamente, a opinião da editora. A responsabilidade sobre as fotos publicadas são das empresas cedentes e anunciantes. :: É proibida a reprodução completa

Boa leitura!

ou parcial do conteúdo desta

Alessandro Padin

publicação sem autorização prévia, bem como das notas ou matérias publicadas no site www.santosmodal.com.br

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especial intermodal ::

por Érica Amores

Economia brasileira impulsiona Intermodal South America Este ano o maior encontro de comércio internacional das Américas traz três propostas principais: fomentar o networking, gerar um incremento técnico aos visitantes por meio de eventos de conteúdo especializado e aumentar a qualificação do público visitante

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Divulgação

Brasil tornou-se o principal mercado no continente sul-americano e uma das primeiras opções para empresas localizadas em outros países do mundo recolocarem seus produtos. Políticas econômicas acertadas e o empenho da iniciativa privada em responder à demanda deflagrada por um cenário internacional inédito desencadearam no Brasil uma reação positiva de modernização do parque industrial, de colocação em prática de projetos de infraestrutura visando ganhos de eficiência na matriz de transporte de cargas e passageiros, além da formação de uma classe consumidora demandante dos mais diversos produtos. Nessa conjuntura, o Brasil passou a ser também foco de exportações de outros países que vislumbraram aqui um mercado consumidor robusto. Tal fluxo comercial demanda soluções logísticas de transporte e distribuição cada vez mais complexas e eficientes e tanto Governo Federal como iniciativa privada vêm investindo recursos e expertise para solucionar os gargalos conhecidos e potencializar a infraestrutura de transporte brasileira. Sexta maior economia do mundo e com grande potencial para, em apenas três anos, ultrapassar a França, assumindo a quinta posição, o Brasil vive uma efervescência econômica em meio a bons resultados, tanto do ponto de vista interno como no que se refere ao contexto internacional. É neste cenário que acontece a 18ª Intermodal South America – Feira Internacional de Logística, Transporte de Cargas e Comércio Exterior. Dois meses antes da realização da feira 99% de sua área de exposição – que este ano aumentou 15% - estavam completamente comercializados. “O que mais nos surpreendeu foi a rapidez com que as empresas confirmaram a participação na feira”, conta o gerente 6

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Registramos crescimento expressivo de setores como o de transporte aéreo, rodoviário e dos condomínios logísticos, que ganharam muita representatividade na feira Michael Fine, gerente da Intermodal

da Intermodal, Michael Fine. Referência no calendário internacional de eventos, a Intermodal South America consagrou-se como o único encontro de empresas da cadeia de serviços e equipamentos para o comércio exterior e a logística internacional orientado exclusivamente para o networking, para os negócios e para a discussão de soluções que possam aperfeiçoar os fluxos de movimentação de carga para dentro e para fora do País. Do universo de empresas que participam do evento, 64 companhias estreiam na feira, como, por exemplo, Boss Shipping, Brasil Ter-

minal Portuário, Cesari, Coopercarga, Leadership Freight, Multitrans, Prologis CCP, Rapidão Cometa, Sigma Transportes, Tgestiona, Tgestiona Logística, Trip Linhas Aéreas e Veloce. Muitas outras companhias voltaram a participar, como a CSAV, Jas do Brasil, Grupo Wilson Sons, JaxPort e Steelbro, o que indica que as companhias estão investindo na prospecção de novos negócios. “Registramos crescimento expressivo de setores como o de transporte aéreo, rodoviário e dos condomínios logísticos, que ganharam muita representatividade na feira”, afirma Fine. Público - De acordo com a organizadora da Intermodal, a UBM Brazil, na edição de 2011 mais de 45 mil profissionais visitaram o evento e a expectativa é que, em 2012, o número supere esse resultado. “Entretanto, estamos interessados em oferecer qualidade de visitação. Sobre os resultados do ano passado, por exemplo, vale a pena enfatizar dois aspectos: o alto nível dos profissionais que estiveram na Intermodal 2011 – quase 65% são profissionais da indústria e 50% ocupam cargos de gerência. Essa é a tendência para este ano: atrair as empresas que demandam a expertise dos nossos expositores em comércio exterior e soluções logísticas”. De acordo com o gerente da Intermodal, é essa qualificação do universo de visitantes o que garante aos expositores um retorno importante sobre o investimento feito. Na versão de 2011, mais de 80% das empresas expositores incorporaram em média 20 novas empresas à sua carteira de clientes. “Estamos concentrando nossos esforços para atrair uma visitação ainda mais qualificada, aumentar a relação visitante por expositor e potencializar os negócios entre as empresas que fazem da Intermodal South America o maior encontro do comércio exterior e da logística”, conclui Fine. ::


:: especial intermodal

Área de exposições trará equipamento inédito

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resente há um ano no mercado brasileiro, a Companhia neozelandesa Steelbro traz para o Brasil um equipamento inédito para a logística de movimentação de carga: o carregador lateral de contêineres, o Sidelifter. Segundo o gerente de Desenvolvimento de Negócios da Steelbro, Cristiano Tatsch Sarturi, com o novo carregador a empresa “queima algumas etapas do processo e representa uma boa economia para as empresas do setor”. Com o equipamento, a operação de carregamento e descarregamento é mais rápida, reduzindo o tempo de ocupação das docas e automatizando todo o processo, já que o Sidelifter é autossuficiente e está equipado com um conjunto de guindastes destinado ao carregamento e descarregamento de contêineres de até 45 pés e pesando até 40 toneladas. Enquanto o Sidelifter é novidade por aqui, lá fora são diversos os países que já adotaram o novo modelo de carregamento de carga. Na Europa, por exemplo, a Skoda já

utiliza o equipamento, assim como a Saam, no Chile e a Linfox, na Austrália, entre muitas outras companhias. Segundo Sarturi, o Brasil é um dos mercados com maior potencial de expansão no setor logístico. Área externa - O novo equipamento será apresentado e estará em funcionamento na área externa reservada a equipamentos de grande porte do Transamérica Expo Center, em São Paulo, durante a realização da Intermodal South America No mesmo espaço, outros expositores da feira, empresas especializadas em todas as modalidades de transporte de cargas, também exibirão equipamentos de média a grande porte, entre eles, contêineres e vagões. Conteúdo - Além de fomentar negócios, a Intermodal South America investe também na facilitação do diálogo entre poder público e iniciativa privada no que se refere ao contexto da infraestrutura de transportes de carga, da logística interna e externa e da intermodalidade. Este ano, o evento reedita a tradicional

Infra Ports. O evento reunirá operadoras, investidores, construtoras, portos, grandes exportadores, consultorias, fornecedores, governo, associações e a indústria como um todo e tratará dos interesses distintos das cadeias, aspectos políticos, financeiros, ambientais e logísticos e abordará temas como: PNLP, PGO, PND, Inovações na Gestão Portuária e Tecnologias, Porto Sem Papel, Integração entre os Portos do Cone Sul, Expansão do Canal do Panamá, Cenário portuário nacional e internacional, Gestão Ambiental Portuária e Programa de Incentivo a Cabotagem entre outros. Além disso, a Intermodal abre espaço também para novas conferências que analisarão alternativas e tendências dos setores ferroviário, aéreo e de cargas. O Cold Cargo, por exemplo, tratará de perspectivas e soluções para a melhoria e desenvolvimento dos portos secos, da necessidade de ampliação de armazéns frigorificados em zonas secundárias no Brasil para garantir uma logística mais eficiente.::

Com muita coisa ainda a ser feita, porto superou cenários de incerteza abril | maio 2012

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especial intermodal ::

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Softway apresenta versão cloud das soluções de comércio exterior na Intermodal

Softway, líder na América Latina no segmento de softwares para comércio exterior, lança a suíte 2012 das soluções da empresa durante a Intermodal 2012 e traz como grande novidade o Softway Cloud Suite, que leva as operações para as nuvens, proporcionando maior mobilidade, a segurança do Data Center Softway e a economia com infraestrutura. “Dentro deste modelo de negócio, o cliente deixa de ter custos com licença, hardware ou estrutura para montar o ambiente. Tudo fica armazenado no Data Center Softway, com a segurança garantida e a mobilidade da Internet para o acesso das informações. Além disso, todo o ambiente será mantido pela Softway, o que é mais um grande diferencial para o novo modelo considerando as constantes mudanças legais que o cenário de comércio internacional brasileiro sofre”, afirma Menotti Antonio Franceschini Neto, diretor executivo da Softway.

CEVA renova contrato por três anos com o Grupo Fiat no Brasil

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CEVA Logistics, uma das líderes mundiais na gestão da cadeia de suprimentos e expositora da Intermodal 2012, anuncia a extensão, por mais três anos, do seu contrato com a Fiat Automóveis SA para gerenciar e distribuir peças e acessórios para a rede Fiat de Concessionários, líder de mercado em todo o País. O centro de distribuição da Fiat em Betim (MG), operado pela CEVA, compreende uma das maiores instalações automotivas do mundo, com mais de 100.000 metros quadrados de área coberta. A CEVA é responsável pela armazenagem e distribuição das peças de reposição para mais de 500 concessionários Fiat em todo o Brasil. O centro de distribuição também prepara as entregas para clientes ao redor do mundo. A distribuição é feita pelos modais aéreo, rodoviário e fluvial. A renovação é um marco significativo na parceria de 15 anos entre a CEVA e os negócios de peças e acessórios da Fiat no Brasil e reforça a posição de liderança da CEVA na gestão da cadeia de suprimentos para o setor Automotivo.

Intercâmbio entre Brasil e Itália na Intermodal

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o decorrer de 2011 o intercâmbio comercial entre a Itália e o Brasil alcançou o valor recorde de 11,7 bilhões de dólares, resultando num aumento de 28,5% com relação a 2010. A Itália, no que concerne às exportações, é hoje o oitavo país do mundo que fornece produtos ao Brasil – e o segundo da Europa -, ao passo que importa produtos brasileiros num valor total de 5,4 milhões de dólares, sendo o sétimo país do mundo de destino das exportações brasileiras. Neste contexto, devido à edição de 2012 da Intermodal South America, o Consulado Geral da Itália de São Paulo, a Invitalia - Agência Nacional para a Atração de Investimentos e o Departamento para a Promoção de Intercâmbio da Embaixada da Itália organizam o seminário “As oportunidades do sistema portuário italiano no contexto do aumento do intercâmbio entre Brasil e Itália” durante a feira. Participarão do seminário importantes autoridades portuárias italianas que ilustrarão os projetos de expansão em andamento e o posicionamento com relação ao tráfego para o Brasil, visando a entrada em todo o continente europeu.

Panalpina lança quatro novos serviços LCL na América Latina

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á poucos dias do início da Intermodal, uma das expositoras do evento, a operadora logística Panalpina, anunciou o lançamento de quatro novos serviços LCL (Less than Container Load), na América Latina. Com frequência semanal, os novos serviços da empresa passaram a conectar Buenaventura, na Colômbia, com Guayquil, no Equador, e Colón no Panamá. Vera Cruz, no México, com La Guaira, na Venezuela. E, Santos, no Brasil, com Colón, no Panamá, uma linha que atende toda a América Central e o Caribe. A Panalpina pretende, ainda, lançar ao longo deste ano mais de dez novos serviços próprios como estes, tanto para o setor de importação como para o de exportação. Desta forma, conseguirá otimizar a cadeia de suprimentos na América Latina e fortalecer a posição da empresa como uma das líderes de mercado LCL na região.

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Lufthansa Cargo registra faturamento de 2,9 bilhões de euros

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o ano passado, a Lufthansa Cargo, expositora da Intermodal, obteve lucro operacional de 249 milhões de euros, o segundo melhor resultado da história da empresa. O presidente Karl Ulrich Garnadt apresentou em Frankfurt, na Alemanha, um resultado anual muito bom, obtido apesar das condições externas adversas. Para o ano em curso, a Lufthansa Cargo conta com dificuldades consideráveis, principalmente devido à proibição de voos noturnos estabelecida em Frankfurt. Mesmo assim, a empresa conta com um bom resultado operacional geral também neste ano. O faturamento e a tonelagem da Lufthansa Cargo aumentaram sensivelmente no ano passado. As receitas aumentaram 5,3%, chegando a 2,9 bilhões de euros. O lucro operacional de 249 milhões de euros foi o segundo melhor resultado da história da empresa.

Veloce estreia na Intermodal

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Veloce Logística estreia este ano como expositora na Intermodal South America, com novidades que já colocam esta empresa de apenas dois anos de atividades entre os principais operadores logísticos do Brasil. Recentemente, a Veloce foi adquirida pelo Grupo Mitsui, uma das maiores companhias do mundo, presente em 69 países e com mais de 40 mil empregados. Fundada em 2009, a Veloce já é líder no transporte rodoviário de cargas entre Brasil e Argentina, e também presta serviços em toda a cadeia logística, como milk run, cross docking, movimentação interna, gestão de armazenagem, controle de embalagens, logística reversa, transportes doméstico e internacional e documentação internacional.

Gelog anuncia investimentos

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á 10 anos transportando cargas no Brasil, a Gelog Locações e Transportes aproveita a realização da Intermodal South America para anunciar as aquisições realizadas em 2011, que chegaram à casa dos R$ 37 milhões, e antecipar os investimentos de 2012, que, segundo seus dirigentes, pode chegar à R$ 45 milhões, com a construção de um pátio de 10 mil metros quadrados na Alemoa, em Santos (SP) e a criação de um REDEX na matriz da empresa, também na cidade. Apenas em 2011 foram adquiridas 15 carretas siders da marca Randon, 35 caminhões Mercedes 2644 traçados e 15 da montadora Iveco para transporte de rodo-trem, 45 equipamentos rodo-trem e ainda dois reach stackers Terex com capacidade de empilhamento de até seis contêineres cheios. Para este ano está prevista a compra de mais equipamentos de rodo-trem, aumentando a capacidade de transporte da empresa.

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Terex Cranes na Intermodal

Terex Cranes também irá expor na Intermodal South America. A Terex Corporation é fabricante global de uma ampla gama de equipamentos voltados para a entrega de soluções confiáveis, com foco no cliente, para muitas aplicações, incluindo aquelas para os segmentos de construção, infraestrutura, extração, mineração, expedição, transporte, refino, serviços públicos e fabricação.

JSL negocia valor global de R$ 1,8 bilhão em novos contratos em 2011

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JSL (BM&FBovespa: JSLG3), empresa com o mais amplo portfólio de serviços logísticos do Brasil e líder em seu segmento em termos de receita líquida, anuncia a negociação de novos contratos no valor global de aproximadamente R$ 638,0 milhões de junho a dezembro de 2011. Somado aos contratos negociados entre janeiro e maio (já reportados), o valor global dos novos contratos fechados em 2011 totaliza R$ 1,8 bilhão, a ser capturado ao longo de 8 anos. Do total de R$ 638 milhões, 58% foram negociados junto a novos clientes, ampliando a plataforma da JSL para futuros cross sellings. Importantes setores da economia brasileira reforçaram o portfólio de contratos da JSL, com destaque para transporte de passageiros, mineração, químico, automotivo e agricultura. Gestão e Terceirização e Transporte de Passageiros, linhas que apresentam um comportamento mais linear em suas receitas ao longo do ano devido às características destes negócios, representaram 88% do volume global negociado entre junho e dezembro de 2011.

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logística ::

Terceirização impulsiona a logística no País Diversificação e ampliação dos serviços são os responsáveis pelo bom momento do setor

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expectativa de faturamento do setor de logística no País, em 2012, é de quase R$ 450 bilhões, valor acima da média de R$ 400 bilhões registrada anualmente. E o principal responsável por esse bom momento é o aumento da terceirização dos serviços logísticos. “As empresas estão identificando a possibilidade de se concentrar mais em seus negócios e passaram a terceirizar serviços como armazenagem, estoque, planejamento de demanda e processamento de pedidos. Isso gera oportunidade de negócios para quem é especializado nessa área”, explica o vice-presidente de Sustentabilidade da Associação Brasileira de Logística (Abralog), Adalberto Panzan, a Agência CNT de Notícias. De acordo com Panzan, as transportadoras enxergaram o valor desse nicho de mercado e são as que mais investem para oferecer serviços de logística a outras empresas. “Elas agregam, por exemplo, serviço de armazenagem ao seu portfólio. Não realizam apenas o transporte rodoviário de cargas, complementam com outras atividades para os clientes, como centros de distribuição avançados”, acrescenta. Para o representante da Abralog, os empresários de logística, por uma questão de inteligência e estratégia, estão tendo a oportunidade de prestar serviços que antes se resumiam apenas a carregar e descarregar o veículo. “Hoje, uma mesma transação comercial exige a transposição de mais obstáculos. Em São Paulo, por exemplo, as companhias enfrentam a restrição ao tráfego de caminhões”, afirma. Para a consultora em Comércio Exterior e Logística Internacional, Sonia Lima Bassani Cruz, com clientes mais exigentes é necessário contratar profissionais preparados para atender a demanda. “A opção pela utilização do operador logístico é uma excelente decisão, portanto a tendência é que o faturamento cresça ainda mais. As empresas podem focar cada vez em seus negócios e contratar profissionais prepa-

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Júlio Fernandes

A logística reversa cresce por causa da simplificação dos processos e pela introdução de meios eletrônicos fiscais, quando as transações passam a ser feitas com menos burocracia. Mais compras são feitas e mais produtos são devolvidos Adalberto Panzan, vice-presidente da Abralog

rados para atender a logística”, afirma. Ela ressalta que a utilização desses serviços terceirizados tem crescido no mercado internacional trazendo algumas vantagens para as empresas que o utilizam. “Podemos citar: penetração em novos mercados, redução dos riscos de investimentos financeiros associados aos ativos logísticos, como caminhões e armazéns e ter acesso a novas tecnologias e soluções inovadoras como exemplos a tecnologia de dados, telecomunicações, operações de armazenagem e distribuição”. Sonia Bassani, no entanto, alerta: “Não podemos esquecer também que haverá riscos na utilização de operadores logísticos terceirizados como, por exemplo, a escolha dos mesmos operadores por um concorrente. Perde-se, assim, a vantagem competitiva, há risco comercial e gerencial e a imagem do fabricante estará ligada a mesma empresa de serviços. Além disso, os custos e o nível de serviços devem ser transparentes para ambos, o produtor e o provedor logístico”. Comércio eletrônico – A logística tem obstáculos a superar. Com o aumento do comércio eletrônico, uma grande corporação pode não conseguir se adequar às particularidades de embalar um produto. “É aí que entra o setor de logística”, diz Panzan. Segundo ele, todos esses fatores estão ligados ao fato do “setor crescer em um patamar acima da economia do país”. “A logística não está preparada para

atender essa demanda, muitas vezes faltam caminhões, equipes preparadas, ferramentas logísticas adequadas e, também o nosso problema de trânsito congestionado, sim porque o trânsito é um enorme problema para a logística”, argumenta, no entanto, Sonia Bassani. Outro destaque é o setor de logística reversa – área que trata do controle do fluxo de resíduos no pós-consumo, cujo objetivo é dar uma destinação correta aos produtos descartados. Ligados a esse ramo, só os negócios do setor de resíduos eletrônicos devem avançar 20% este ano, projeta Adalberto Panzan. “A logística reversa cresce por causa da simplificação dos processos e pela introdução de meios eletrônicos fiscais, quando as transações passam a ser feitas com menos burocracia. Mais compras são feitas e mais produtos são devolvidos”, explica Panzan. Apesar dos bons resultados, ele afirma que ainda existem alguns entraves que dificultam um progresso ainda maior do setor. Um deles, destaca, é o recolhimento de impostos que ocorre antes do recebimento pelo serviço prestado, o que impacta o fluxo de caixa das empresas. “Somos contratados para prestar o serviço, mas ele não é pago à vista. Se o empresário não tiver reserva de caixa, liquidez, capital próprio, corre o risco de ter que recorrer ao cheque especial e pagar juros, porque é obrigado a pagar os impostos”, adverte Panzan.::


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ferrovia ::

Divulgação ITRI

Portos brasileiros em busca da sustentabilidade por Érica Amores

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Brasil precisa seguir exemplos como o do porto de Vancouver, no Canadá, para promover ecoeficiência em seus portos. Especialista defende equilíbrio na matriz de transportes e inovações tecnológicas

s portos brasileiros parecem estar, enfim, em busca da sustentabilidade. A Secretaria Especial de Portos (SEP) lançou, recentemente, em parceria com o Ministério do Meio Ambiente (MMA), uma instrução que promete melhorias no setor, trata-se do Programa Federal de Apoio à Regularização e Gestão Ambiental Portuária (PRGAP). A proposta é começar a se pensar em gestão ambiental de forma a tornar as operações mais sustentáveis, adotando a aplicação de medidas como monitoramento da qualidade da água, dos sedimentos, do ar e da vida aquática, recuperação de áreas degradadas, além do gerenciamento de efluentes e resíduos, plano de emergência para produtos 12

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químicos, educação ambiental e dragagem de manutenção. A Secretaria trabalha com a regularização de nove portos: Santos, Salvador, Ilhéus, Aratu, Rio de Janeiro, Itaguaí, Natal, Areia Branca e Vitória. A iniciativa é importante e vem de encontro ao que especialistas em gestão portuária sustentável já defendem há muito tempo. Washington Soares é um deles. O pesquisador de políticas sustentáveis e modais ecoeficientes e vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC) afirma que a decisão da SEP em olhar com mais atenção à questão ambiental nos portos é válida, mas acaba por chegar com atraso, além de poder ter inconsistências. Isso porque, segundo ele,

não deixa claro se a pesquisa contemplará os principais problemas nos dias de hoje: a falta de novos recursos tecnológicos, o desequilíbrio na matriz de transportes e a necessidade de novos ramais ferroviários nos terminais dos complexos portuários. Os serviços de transporte de cargas geram um volume intenso de emissões de CO2 e outros gases do efeito estufa, os quais são prejudiciais a saúde e a população, principalmente, às que estão em uma cidade ou região portuária, sobretudo, onde o fenômeno de ação poluente decorrente do serviço de transporte pode ser mais intenso de acordo com a matriz. Daí a necessidade de se intensificar o uso de modais menos poluentes, como as ferrovias e a cabotagem.


:: ferrovia “A verdade é que os portos brasileiros são carentes quando o assunto é gestão sustentável. E a sustentabilidade portuária não se resume apenas a criação de uma boa política ambiental. Para reduzir os chamados gases de efeito estufa em complexos portuários as autoridades precisarão investir alto em sistemas logísticos mais ecoeficientes e equilibrar a matriz de transportes”, defende. Programas ambientais como o da SEP, de acordo com Soares, deveriam seguir o exemplo do Porto Metro Vancouver, no Canadá.“Ele detém diretrizes muito simples para viabilizar a fiscalização de modais de transporte com a finalidade de promover modais ecoeficientes em novos projetos. No terminal canadense o acesso das ferrovias é facilitado, os trens não ficam a mais de 500 metros dos navios, os equipamentos mecânicos fazem o transbordo da carga das embarcações para os vagões e vice-versa”. Tecnologia - A necessidade de se investir em novas tecnologias para ganhar maior produtividade nas operações de transporte de cargas em harmonia com a sustentabilidade levou a maior operadora rodoferrovia do Porto de Santos, a Itri Rodoferrovia, a investir em

Precisamos acelerar todo o processo, pois estamos pelo menos 15 anos defasados no assunto sustentabilidade portuária Washington Soares, vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC)

parceria com a MRS Logística em testes operacionais para viabilizar a utilização de vagões double stack na Cremalheira do cais santista. Desde janeiro deste ano, vagões deste modelo, que possuem dois andares de contêineres, estão em fase de testes operacionais. Há alguns anos outra concessionária ferroviária descartou esse projeto (ALL), pois esse tipo de vagão demandaria a reforma dos túneis, postes e das pontes ferroviárias da Serra do Mar. A cremalheira, que possui 8 km de extensão, entre o planalto paulista e a Baixada Santista e tem no percurso rampas de 10%, também precisaria passar por uma modernização.

Mas, apesar da complexidade do projeto, a ITRI aceitou o desafio e as obras de adaptação do percurso da Serra do Mar já estão em andamento. “Os testes operacionais começaram na Estação de Piaçaguera e obras para a adaptação da altura dos túneis estão em andamento. Acertos na rede aérea também. Onde temos pedra, por exemplo, é preciso fazer um desgaste. Já aonde tem concretagem as linhas são rebaixadas. A expectativa da ITRI é de concluir os testes junto com a MRS até o mês de setembro”, afirma Soares. Tais iniciativas que potencializam a utilização de modais mais ecoeficientes e trazem inovações tecnológicas para que o Brasil dê os primeiros passos rumo a uma política portuária realmente sustentável. “Precisamos acelerar todo o processo, pois estamos pelo menos 15 anos defasados no assunto sustentabilidade portuária. É importante lembrar que os portos que não se adequarem perderão espaço no mercado para outros portos com melhor alternativa terrestre à logística portuária. Só crescerão aqueles que saírem na frente e tiverem mais artérias de acesso terrestre e políticas sustentáveis”, finaliza Soares.::

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Arquivo ANTF

Pesquisa: empresas investem mais que o governo por Alessandro Padin

De acordo com a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, as concessionárias aplicaram um volume de recursos 18 vezes maior que a União entre 1997 e 2010

A

s empresas privadas vêm investindo mais que o governo no setor ferroviário, revelou a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 divulgada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). A disparidade é grande, de acordo com o levantamento. Entre 1997 e 2010, as concessionárias aplicaram R$ 24 bilhões no segmento, enquanto que a União R$ 1,3 bilhão, um índice dezoito vezes menor, no período avaliado. O investimento privado cresceu, entre 2009 e 2010, 17,7%, e o realizado pelo Governo Federal teve queda de 8,6%. De acordo com o estudo, as concessionárias investiram

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dezembro janeiro 2010 abril | maio| 2012

em melhoria das vias, aumento da segurança, aquisição de locomotivas e vagões, além da recuperação da frota sucateada, herdada do processo de concessão, ocorrido entre 1996 e 1998. “Com mais eficiência da gestão, a iniciativa privada pode proporcionar ações que trouxeram maior competitividade e modernização do sistema e da forma como atuamos”, explica o presidente da seção de transporte ferroviário da CNT e presidente executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça. A Pesquisa CNT de Ferrovias tem o objetivo de traçar um panorama do modal no Brasil e

identificar os principais desafios do setor. O estudo faz uma análise dos 13 principais corredores de escoamento de cargas. Na primeira parte, são avaliados os aspectos operacionais de cada ferrovia, como a produção ferroviária, carga embarcada, extensão, número de terminais, velocidade média comercial, tempo médio de percurso e peso médio por eixo de cada trecho ferroviário do corredor em questão. Na segunda etapa, a pesquisa analisa a percepção dos principais clientes a respeito da qualidade dos serviços prestados pelas concessionárias. Além disso, avalia os principais gargalos do sistema ferroviário e propõe soluções para o


:: ferrovia Fotos: Júlio Fernandes

Com mais eficiência da gestão, a iniciativa privada pode proporcionar ações que trouxeram maior competitividade e modernização do sistema e da forma como atuamos Rodrigo Vilaça, presidente executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários - ANTF

seu melhor desenvolvimento. Cargas - Responsável por 20% do escoamento da produção nacional, a quantidade de carga transportada pelo modal ferroviário aumenta, a cada ano, a sua participação no transporte de cargas. De 2006 para 2010, o crescimento foi de 16,3%, passando de 404,2 milhões de toneladas úteis (TUs) para 470,1 milhões de TUs. Em 2010, o minério de ferro foi o principal

produto movimentado (71% do total), seguido por produtos agrícolas como soja, açúcar e milho. A segurança foi outro ponto destacado pela pesquisa CNT: o levantamento revela que o número de acidentes nas estradas de ferro diminui desde o início das concessões. Em 1997, o índice médio de acidentes, a cada um milhão de quilômetros percorridos, foi de 75,5 e, em 2010, chegou a 16. De acordo com os padrões internacionais, o índice razoável varia de oito a 13 acidentes, a cada um milhão de quilômetros. Segundo Rodrigo Vilaça, estes índices revelam “o pleno processo de recuperação das ferrovias, com melhores perspectivas, fruto do diálogo com os usuários, embarcadores e o poder público, no sentido de transformar a matriz de transporte brasileira”. Ele pontuou que, para o pleno desenvolvimento do País, o sistema ferroviário precisa atingir, no mínimo, 52 mil quilômetros de extensão. Invasões – O estudo aponta, no entanto, que, apesar de avanços obtidos no aumento de movimentação de cargas, investimentos e segurança, ainda há obstáculos a serem superados. A invasão das faixas de domínio, segundo o levantamento da CNT, é um deles. Há trechos da malha ferroviária totalmente cercados por construções. Essa ocupação, identificada em 355 pontos da malha dos 13 corredores, causa prejuízos ao sistema, obriga os trens a reduzir a velocidade – em alguns casos, de 40km/h para 5 km/h - e a gastar mais combustível, além da maior vulnerabilidade à ocorrência de acidentes e roubo de cargas. Para corrigir o problema, a pesquisa calcula que, entre aquisição de terrenos e outras benfeitorias, sejam necessários R$ 70,3 milhões. O diretor executivo da CNT, Bruno Batista, desta que a solução possível é viabilizar a alie-

Esse problema (invasão das faixas de domínio) acontece principalmente na chegada dos portos e grandes cidades. É preciso tratá-lo institucionalmente, de uma forma múltipla Bruno Batista, diretor executivo da CNT

nação de imóveis não-operacionais da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), proporcionar a remoção da população que vive às margens dos trilhos e incentivar parcerias entre a Secretaria Especial de Portos (SEP), Ministério das Cidades, prefeituras e concessionárias. “Esse problema acontece principalmente na chegada dos portos e grandes cidades. É preciso tratá-lo institucionalmente, de uma forma múltipla”, frisou.::

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por Alessandro Padin

AEROTRÓPOLIS: Um novo olhar sobre os aeroportos Em um momento que o Governo Federal quer incentivar a aviação regional, o debate sobre a relação entre os complexos aeroportuários e as cidades é necessário

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Governo Federal já anunciou que pretende lançar, ainda neste primeiro semestre, um plano de estímulo para a aviação regional nos próximos três anos, elevando de 130 para 207 o número de complexos aeroportuários com voos regulares, além de promover a reforma dos locais para que tenham condições de atender o fluxo. Essa proposta de alavancar o segmento dentro do País joga luz sobre um tema que vem sendo discutido por governos e empresas, principalmente em virtude de grandes eventos como o Mundial de 2014: é possível estabelecer uma saudável relação aeroporto x cidade, de forma que ambos não fiquem isolados e com interesses conflitantes? Uma das saídas é enxergar os aeroportos como centros multifuncionais, com uma série de ramificações de serviços prestados, ampliando, portanto, o tradicional atendimento concentrado nos passageiros e aeronaves. Este conceito ganhou o nome Aerotrópolis, termo criado por John D. Kasarda, professor de Estratégia e Empreendedorismo e Diretor do Instituto Kenan das Empresas Privadas, na Universidade de Carolina do Norte, nos EUA. Ele é autor, junto com o jornalista Greg Lindsay, do livro “Aerotropolis: Airport-Driven Urban Development”, obra que descreve como a riqueza da segmentação de serviços permite que um aeroporto tenha uma dinâmica tal que possa ser considerada como uma prefeitura de serviços. Uma edição nacional está sendo preparada pela DVS Editora. A Aerotrópolis, segundo Kasarda, é uma verdadeira cidade na qual, além da atividade aeroportuária, englobe outro conjunto de serviços a funcionar de maneira integrada, como, por exemplo, zonas de desenvolvimento aeroporto/indústria, hotel, catering, logística, entre outros. Hong Kong, Singapura, Frankfurt, Shiphol são exemplos de complexos aeroportuários que transformaram economicamente o seu entorno e se mimetizaram com a cidade.

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Fotos: Divulgação

No livro, Kasarda afirma que aeroportos devem funcionar como uma verdadeira cidade na qual, além da atividade aeroportuária, englobe outro conjunto de serviços a funcionar de maneira integrada, como, por exemplo, zonas de desenvolvimento aeroporto/indústria, hotel, catering, logística, entre outros

“A era do instante, com viagens que favoreceram a ubiquidade, escalas de trabalho de 24 horas, sete dias por semana e cadeias globais de suprimentos exigirá uma reconfiguração radical. Cidades deverão ocupar o entorno do aeroporto em círculos concêntricos de zonas comerciais e residenciais. As forças econômicas e tecnológicas que vão guiar essa transformação são irresistíveis”, ressalta. Confins – O projeto de expandir a aviação regional pode impulsionar ainda mais o crescimento das empresas, como é o caso da Azul Linhas Aéreas. Fundada em 15 de dezembro de 2008, já é a terceira maior empresa aérea do País, conectando 47 destinos, 46 cidades, com mais de 370 voos diários. A iniciativa do governo tem como meta fazer com que 94% da população esteja a até 100 quilômetros de um aeroporto com voo regular. Atualmente, 80% da população está dentro dessa faixa em um País que tem 720 complexos públicos do gênero. A mudança vai fundamentalmente exigir uma relação

entre aeroporto e cidade, ou também com a metrópole em muitos casos. Na América Latina, o Brasil pode ser um dos primeiros países a ter um projeto de aerotrópolis. “A primeira da America Latina já está em construção e está localizada em Belo Horizonte, Minas Gerais”, afirma o subsecretário de Desenvolvimento do Estado, Luiz Antônio Athayde Vasconcelos. “É verdade que existe um grande projeto no Panamá, o Panatrólis, mas as dimensões do nosso são muito mais expressivas”, garante o subsecretário, que acrescenta: “A aerotrópolis que planejamos para Minas Gerias tem por base o novo master plan do aeroporto de Confins (Aeroporto Internacional Tancredo Neves), o único no Brasil com fases cadenciadas para os próximos 30 anos”, detalha. Segundo ele, a previsão para o aeroporto é operar em 2045 com 40 milhões de passageiros, sendo que já em 2015 estará operando com cerca de 13 milhões de passageiros. A partir do aeroporto internacional Tancredo Neves, três cidades estarão diretamente sob a influência do aeroporto: Lagoa Santa, Santa Luzia e Pedro Leopoldo, além de Confins, já completamente ocupada pelo aeroporto e pelos serviços vinculados à atividade. “Em Minas Gerais, estudamos a estratégia econômica de 28 setores industriais e de serviços passíveis de inclusão no projeto e elegemos sete: três na área de serviços (turismo de negócios; educação voltada para a capacitação e logística e armazenagem) e


:: aéreo quatro na indústria aeronáutica/aeroespacial/defesa, ciências da vida, tecnologia da Informação e equipamentos tecnológicos”, complementa Vasconcelos. Nos últimos dois anos foram investidos R$ 500 milhões em recursos públicos, aplicados na construção da primeira plataforma de rodovias e que estrutura o desenvolvimento em uma área de influência de cerca de 30 quilômetros em torno do aeroporto. “Temos investimentos de peso já em curso na região, como a construção do centro de aperfeiçoamento da Força Aérea, o centro de capacitação aeroespacial em fase de implementação e que contará com a Embraer, a Trip, a Leader, entre outras companhias, o resort, duas plataformas logísticas e outra plataforma multimodal de serviços da região metropolitana”, detalha. Entre os pressupostos para a criação de uma aerotrópolis está a mudança sistemática da governança ambiental. “Sem isto não existe possibilidade de um determinado território que tenha um aeroporto possa prosperar. Isto foi considerado desde a origem deste projeto, Vetor Norte”, afirma Vasconcelos. “O plano macroestrutural do Vetor Norte signi-

Empresas como a Azul estão se expandindo com o crescimento da aviação regional fica ter em 20 anos, nessa nova centralidade, 1,5 milhão de pessoas que gerarão na região um novo PIB de Minas Gerais – cerca de US$ 180 bilhões -- em alta tecnologia e serviços avançados e 400 mil empregos diretos”, afirma o subsecretário. Concessão - Fora do primeiro leilão de concessão de aeroportos para a iniciativa privada, Tancredo Neves vê um fluxo de recursos privados desaguar em outras regiões do País. No entanto, Vasconcelos está convicto que o aeroporto internacional em Minas Gerais não ficará de fora das próximas concessões. “Temos a certeza que, cedo ou tarde, o aeroporto (Tancredo Neves) será concessionado porque não se pode criar uma situação de

desproporcionalidade no Brasil. Não se pode ter em São Paulo e Brasília aeroportos concessionados e com investimentos privados e não se concessionar o de Minas e o do Rio de Janeiro, que são áreas importantíssimas. Cria-se uma situação desigual de concorrência. Por isso, estamos certos que o governo federal incluirá Tancredo Neves no processo de concessão. É um aeroporto com vantagens competitivas importantes, pois tem um master plan definido para os próximos 30 anos, inclusive com a sua estrutura de aeroporto indústria, projeto único no País feito em duas fases, com mais de mil metros quadrados dentro do sítio aeroportuário de extrema atratividade para a indústria”.::

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Fotos: Vera Moraes

UMA ESTRELA NO PORTO por Alessandro Padin

Testemunha das grandes transformações dos transportes de cargas nas últimas décadas, Leonardo Sorbello Neto conta a sua história e traça um panorama da logística no cais santista

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om mais de 40 anos de experiência no segmento de transportes, Leonardo Sorbello Neto vem acompanhando todas as transformações que o Porto de Santos vem passando. A frente da Transportes Estrela, conhece como poucos o desenvolvimento da logística no cais santista. Nesta entrevista à SANTOS MODAL, ele conta um pouco da sua história e da tradicional empresa que ajudou a fundar: Santos Modal - Gostaria que o senhor falasse sobre como surgiu o seu interesse em trabalhar com transporte de cargas e como isso o levou a abrir a empresa. Leonerdo Sorbello – O interesse surgiu após convite para participar na sociedade de uma pequena empresa de transporte de malotes de correspondências e encomendas.

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Isso acontece em 1966 e a empresa só tinha duas peruas Kombi. Na ocasião eu trabalhava em banco e vi, neste convite, a oportunidade do meu crescimento profissional, pois sempre tive ambições. Imagine você, casado com um filho de um ano, deixar o certo pelo duvidoso? Familiares e amigos foram contra, mas minha esposa, ao ser consultada, disse: “Você é uma pessoa responsável e sabe o que quer de melhor para a nossa família. Eu te apoio”. Nos 15 anos seguintes a empresa cresceu vertiginosamente, ficando muito bem no mercado. Infelizmente, por motivos alheios a minha vontade, tive que deixar essa sociedade. SM - Como surgiu a Transportes Estrela? LS – Continuei trabalhando no meio de transportes por alguns anos e, em 1979, meu filho sugeriu que eu montasse uma nova

empresa. Devido a necessidade de poder ter o CNPJ com mais de três anos, o que facilitaria as negociações (naquela época, para se trabalhar com trânsito aduaneiro, a lei exigia que o CGC, o antigo CNPJ, deveria ter três anos de existência), adquirimos o registro de uma empresa que estava com as operações paradas, mas que já existia há oito anos. Após verificarmos a documentação, que estava em ordem, iniciamos o funcionamento. Chamava-se Transportes Estrela Ltda. e como os documentos estavam em perfeita ordem, resolvemos manter o mesmo nome até hoje e com excelente saúde. SM - Quais foram as principais dificuldades enfrentadas no início da empresa? LS – Apesar de iniciarmos as operações em nossa área com cinco carretas próprias,


:: perfil portuário

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nossos conhecimentos de despachantes e clientes amigos, enfrentamos várias dificuldades financeiras e falta de serviço. Fizemos, no entanto, o que tinha que ser feito. Fomos a luta, em busca de trabalho com muita persistência. Hoje podemos nos orgulhar de tudo o que fizemos nesses longos 25 anos ao vermos nossa Estrela saudável. SM - O que mudou no Porto de Santos desde o início das operações da empresa? LS – Muita coisa mudou. O Porto de Santos tinha procedimentos, leis e normas arcaicas que travavam a rotina do dia a dia. Eram sempre as mesmas rotinas que perduravam por anos e anos, sem que houvesse modificações para a melhoria do segmento. Nestes últimos 20 anos, foi se adaptando à tecnologia imposta pela globalização, melhorando sobremaneira as operações. Porém ainda deixam a desejar. As empresas tiveram suas responsabilidades aumentadas, pois tiveram que investir na modernização de suas frotas, maquinários e pátios, para poder atender os seus clientes. SM - Muito se fala nos gargalos logísticos no Porto de Santos. Como é conviver com estes obstáculos diariamente? LS – Conviver com os obstáculos que se apresentam no dia a dia não é tarefa fácil. O que acontece é que nós, brasileiros, sempre damos aquele jeitinho para resolver esses problemas. Eu pergunto: Até quando nossas autoridades acham que vamos aguentar tudo isso? Falta de vias adequadas para o tráfego rodoviário de veículos pesados, o trânsito sempre congestionado no porto. Não existe estacionamento nos terminais para aguardar descarga de mercadoria, congestionando as vias e, por consequência, os veículos acabam sendo multados. Tudo por falta de responsabilidade dos terminais que, na sua maioria, não respeitam os horários por eles mesmos agendados. Como conviver com essa situação daqui pra frente, já que a previsão de crescimento para o porto será, com certeza, maior do que espera? Estamos em época eleitoral. Fica aqui o meu pedido para que as futuras lideranças tenham maior atenção com o setor portuário, que o futuro prefeito dê a atenção necessária que o setor requer, pressionando todas as esferas governamentais para que o caos logístico fique menor. Estamos há 25 anos nesse en-

Leonardo Sorbello Neto e seu filho Leonardo Sorbello Junior dereço, próximo a Avenida Nossa Senhora de Fátima, e quando chove fica instalado o caos. Ninguém resolve isso. SM - Muitos pais não conseguem passar para os filhos o gosto por tocar o empreendimento da família. Hoje o seu filho também está à frente dos negócios. O que o senhor pode falar a respeito? LS – O meu filho, desde pequeno, me acompanhava na empresa, curioso. Vivia no pátio em cima dos caminhões, das empilhadeiras, nos armazéns de cargas. Quando eu viajava para visitar clientes, principalmente no Interior, estando ele de férias, também me acompanhava, interessado nas mercadorias que estavam sendo transportadas. Eu percebia que ele gostava cada vez mais do transporte. Estudou, formou-se em Arquitetura, mas não abandonou o contato com o transporte. Não seguiu a profissão pois queria trabalhar comigo. Foi quando adquirimos a Estrela. Aos poucos foi assumindo o dia a dia da empresa e aplicando suas ideias, ganhando seu espaço. Hoje é meu sócio e comanda as operações. Além do Leonardo Jr. , também tenho duas filhas, Ana Lucia e Ana Carolina, que também trabalham comigo na administração da Estrela. Eu sou muito feliz por isso. SM - Muitos especialistas falam que a logística é, atualmente, fator fundamental para o desenvolvimento econômico do País. Para o senhor que acompanha o segmento há mais de 30 anos, finalmente foi dado o devido valor ao setor? LS – Acho que sim, mas ainda faltam muitas coisas. Acho que haverá melhoras com as novas mentalidades que, certamente, irão surgir na nossa atividade. Acredito, também, que, com a participação das autoridades,

imbuídas em estabelecer o que é bom para o Porto de Santos, o País só tem a lucrar. SM - Hoje muitos jovens sonham em trabalhar no Porto de Santos. Procuram cursos de logística, de comércio exterior e estudam línguas como o inglês e até o mandarim, por conta dos contatos com os chineses. O senhor, com tanta experiência no setor, pode deixar uma mensagem para eles? LS – A minha modesta mensagem aos jovens que sonham em trabalhar no porto é que procurem estudar ao máximo os cursos ligados ao segmento portuário, línguas quantas puderem, cursos de especialização, para sempre estarem atualizados. O futuro exigirá esses conhecimentos. Terão que ter dedicação, viver o dia a dia e, o mais importante, saber gostar do trabalho ligado ao porto.::

PING-PONG Nome: Leonardo Sorbello Neto Formação: Técnico de Comércio Idade: 70 anos Filhos: 3 Signo: Câncer Natural de: Santos Time: S.E. Palmeiras Filme: Golpe de Mestre Qualidade: Franqueza Defeito: Se irritar facilmente com as coisas injustas Uma palavra: Perseverança Ser feliz: A felicidade, às vezes, é uma benção, mas geralmente é uma conquista (Paulo Coelho) Exemplo de vida: Vice-presidente José Alencar

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Vera Moraes

Hipercon amplia instalações no Porto de Santos por Alessandro Padin

Empresa inaugura novo armazém que eleva capacidade estática de armazenagem a 40 mil m²

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Hipercon acaba de inaugurar mais um armazém no Porto de Santos. Com 11.200 m² , o novo espaço aumenta a capacidade estática de armazenagem da empresa, que passa a disponibilizar mais de 40 mil m². A unidade foi construída com o que há de mais moderno em estrutura e tecnologia, contando com avançados dispositivos de segurança. É um armazém certificado pela CETESB e pelo AVCB (Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros), com iluminação noturna e lâmpadas anti-explosão, sistema de monitoramento por câmeras com equipamento de gravação em DVD e HD. Apostando neste cenário, a Hipercon continuará investindo nos próximos cinco anos, em readequações internas no terminal, na contratação de novos colaboradores e no 20

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treinamento intensivo de seus funcionários. Estas intervenções, aliadas á chegada de novos equipamentos e maquinários, estão projetadas em um orçamento de R$ 20 milhões, com foco no aperfeiçoamento ao atendimento ao cliente. Com o aumento da capacidade estática de armazenagem, a previsão é de que o faturamento da empresa aumente entre 20 e 22%, informa o diretor comercial Eduardo Ennis. “Esse novo armazém é o que se tem de mais moderno em Santos, com sistema de iluminação inovador no mercado e sistema de captação de água da chuva, que é armazenada em reservatórios”, ressalta. Para ele, mesmo com os percalços que hoje o país passa nas questões das exportações e importações, o país vai continuar crescendo.

“O fato do mercado ter diminuição na exportação e aumento na importação dá na mesma. Pois ao invés de receber a carga e expedir para o porto, eu recebo a carga e envio para o cliente lá no Interior. Enfim, o movimento de carga continua o mesmo”, explica Eduardo Ennis. Top of Quality – O crescimento da Hipercon vem repercutindo no mercado. A empresa recebeu em janeiro o prêmio Top of Quality no segmento Comércio Exterior/ Transporte de Cargas. Este prêmio é baseado pelo grau de satisfação da opinião pública e rigorosos critérios de seleção que visam o alto padrão de qualidade em serviços, atendimento e credibilidade, mostrando o reconhecimento da conquista e desenvolvimento constante no mercado atual.


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por Alessandro Padin

Nova descoberta de petróleo na Bacia de Santos O fato ocorreu durante a perfuração do poço 4-SPS-86B (4-BRSA-971-SPS), informalmente denominado Carcará, localizado a 232 km do litoral do Estado de São Paulo

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Petrobras comprovou a ocorrência de uma nova acumulação de petróleo de boa qualidade no bloco BM-S-8, em águas ultraprofundas no pré-sal da Bacia de Santos. A descoberta ocorreu durante a perfuração do poço 4-SPS-86B (4-BRSA-971SPS), informalmente denominado Carcará, localizado a 232 km do litoral do Estado de São Paulo. O resultado foi comprovado por meio de amostragem de petróleo de cerca de 31º API em reservatórios situados a 5 750 metros de profundidade. O poço continua em perfuração, buscando determinar o limite inferior dos reservatórios bem como identificar outras possíveis zonas de interesse. Carcará é o terceiro poço perfurado na área do Plano de Avaliação da Descoberta do 1-BRSA-532A-SPS (prospecto de Bem-te-vi), e está a 20 km do pioneiro descobridor, em águas onde a profundidade é de 2.027 metros. O Consórcio dará continuidade às atividades e investimentos necessários para a avaliação da área, conforme o plano aprovado pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). A Petrobras é operadora do consórcio (66%) em parceria com a Petrogal Brasil (14%), Barra Energia do Brasil Petróleo e Gás Ltda. (10%) e Queiroz Galvão Exploração e

Produção S.A. (10%). Balanço - A produção média de petróleo e gás natural da Petrobras, no Brasil e no exterior, em fevereiro, foi de 2.700.814 barris de óleo equivalente por dia (boed). Considerados apenas os campos no Brasil, o volume produzido chegou a 2.455.636 barris de óleo equivalente por dia (boed). Esse resultado foi 1,1% menor que o volume total extraído em janeiro deste ano, em função da parada programada do Gasoduto Caraguatatuba–Taubaté (Gastau), do término do teste de longa duração (TLD) de Aruanã, na Bacia de Campos, e da paralisação do FPWSO Dynamic Producer, que realizava o TLD de Carioca Nordeste, por falha no duto vertical de teste de produção. A produção exclusiva de petróleo dos campos nacionais, nesse mês, chegou a 2.098.064 barris por dia; e a de gás natural, a 56 milhões 849 mil metros cúbicos. O volume de petróleo e gás natural dos campos situados nos países onde a Petrobras atua alcançou 245.178 boed em fevereiro. A produção de gás natural no exterior foi de 16 milhões e 983 mil metros cúbicos diários. Iracema - Em 27 de fevereiro, a Petrobras deu início à produção de óleo no FPSO BW Cidade de São Vicente, instalado na área de Iracema, no pré-sal da Bacia de Santos. Ele

foi conectado ao poço RJS-647, em águas onde a profundidade é de 2.212 metros. Essa plataforma deve operar na área por um período de aproximadamente seis meses, com o objetivo de coletar informações técnicas sobre o comportamento dos reservatórios e escoamento do petróleo nas linhas submarinas, entre outros dados. Essas informações darão suporte ao desenvolvimento do sistema definitivo de produção nessa área, previsto para entrar em operação no final de 2014, com a instalação do FPSO Cidade de Mangaratiba. O projeto está sendo desenvolvido pelo consórcio formado pela Petrobras (operadora, com 65% de participação), BG E&P Brasil Ltda.BG Group (25%) e Petrogal Brasil S.A. (10%). Baúna e Piracaba - Com o término dos Testes de Longa Duração feitos nas áreas de Tiro e Sídon, a Petrobras apresentou à Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), no último dia 17/02, a Declaração de Comercialidade dessas acumulações de petróleo e gás, que passaram a ser denominadas de Baúna e Piracaba, respectivamente. Esses campos estão localizados no bloco exploratório BM-S-40 (100% Petrobras), na porção Sul da Bacia de Santos, numa área de águas rasas, no pós-sal.

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por Alessandro Padin

Frota de caminhões envelhecida emperra o desenvolvimento

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Segundo a proposta da CNT, se forem retirados de circulação, anualmente, 50 mil veículos com mais de 20 anos de uso, é possível, até 2023, reduzir a idade média da frota para 7,8 anos

País ainda não tem um projeto que trate da destinação de veículos no final da vida útil. De acordo com o diretor-executivo da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Bruno Batista, no caso dos caminhões, o valor de mercado alto que eles têm mesmo com idade avançada, dificulta a retirada de circulação. Atualmente, a idade média dos caminhões que pertencem aos caminhoneiros autônomos é de 19,3 anos e, entre as empresas, é de 8,4. O percentual de caminhões que ainda circulam pelo país com mais de 20 anos de uso chega a 32% da frota total. Além disso, 17% têm mais de 30 anos de uso. “Essa realidade traz resultados negativos, como a queda de desempenho, o aumento de consumo de combustível, a alta na emissão de poluentes, além dos prejuízos à qualidade de vida da população”, afirma Batista por meio da Agência CNT. O diretor destaca a importância do programa RenovAr – Plano Nacional de Renovação de Frota de Caminhões, elaborado pela CNT em 2009, com o objetivo de retirar de circulação e dar uma destinação correta a esses veículos. O programa prevê a entrega do caminhão a centros de recuperação mediante o recebimento de um bônus para ser usado na compra de um caminhão novo ou de idade inferior ao antigo. A partir dessa entrega, os centros de reciclagem trabalhariam no reaproveitamento dos materiais e no descarte correto dos demais componentes. Podem ser reciclados aço, pneu, bateria, óleo e vidro. Segundo a proposta da CNT, se forem retirados, anualmente, 50 mil veículos com mais de 20 anos de uso de circulação, é possível, até 2023, reduzir a idade média da frota para 7,8 anos. De acordo com o diretor do Departamento de Políticas de Comércio e Serviços da Secretaria de Comercio e Serviços do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Maurício

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A idade média dos caminhões que pertencem aos caminhoneiros autônomos, é de 19,3 anos, e entre as empresas, é de 8,4. O percentual de caminhões que ainda circulam pelo país com mais de 20 anos de uso chega a 32% da frota total do Val, o governo prepara um diagnóstico setorial, dentro do comitê logístico relacionado à reciclagem de veículos. “Passou a ser considerado como prioritária a criação de um programa de renovação de frota, com a retirada de veículos antigos de circulação e o acesso de estímulos de crédito para a compra de veículos mais novos”, afirmou. O presidente da Seção de Transporte de Cargas da CNT, Flávio Benatti, cobra mais seriedade e envolvimento do governo federal em relação ao assunto. “Precisamos começar a discutir a questão com seriedade. Não há mais espaço para esperar. É preciso e vontade e empenho político”, disse. O diretor do departamento de competitividade industrial, também integrante do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Alexandre Comin, afirma que o grande desafio é tornar o processo de reciclagem de veículos uma atividade economicamente viável. Segundo ele, como o tema é urgente e não existe uma legislação específica que trate do assunto no Brasil, o ideal seria criar

mecanismos de licenciamento para a atuação das empresas de reciclagem. “Alterar o marco regulatório é algo demorado”, explicou Comin. De acordo com a gerente de resíduos perigosos do Ministério do Meio Ambiente, Zilda Veloso, é difícil enquandrar a reciclagem de veículos dentro dos preceitos da logística reversa porque os automóveis são bens mais do que bens de consumo, tem durabilidade maior e envolvem vários atores. “Já temos dificuldade em conseguir que as pessoas descartem corretamente um celular, imagine um caminhão ou um automóvel? De qualquer maneira, isso não significa que o ministério não ache oportuno e não tenha interesse em discutir o assunto”, avaliou. Santos – Cerca de 90% da frota que atua na cidade de Santos tem mais de 30 anos, segundo o prefeito local e também presidente da Associação Brasileira dos Municípios Portuários (ABMP), João Paulo Tavares Papa. Para mudar essa realidade, presente em todo o litoral do Brasil, representantes da associação pretendem implantar um projeto elaborado Navio Asturias 1930


:: rodoviário pela Confederação Nacional do Transporte, o RenovAr – Plano Nacional de Renovação de Frota de Caminhões. Em entrevista à Agência CNT de Notícias, João Paulo Papa detalhou o assunto: “A ABMP fez uma avaliação sobre o que acontece com a frota de caminhões que opera nos principais portos brasileiros. O nosso diagnóstico mostra que o destino dos caminhões mais antigos acaba sendo a atividade portuária, fazendo transporte entre porto e retroporto, circulando na maior parte dos casos nas áreas urbanas dessas cidades. Em função disso, a associação decidiu se incorporar ao esforço da Confederação Nacional do Transporte na implantação do RenovAr”. Papa afirma que o processo de renovação da frota está atrasado em pelo menos uns dez anos. “Temos que correr atrás desse tempo. A meta é tentar fazer um esforço político para ser implantado com extrema urgência. Isso é fundamental”. E completa: “O governo precisa encontrar meios de conduzir essa renovação de frota, porque espontaneamente ela não vai acontecer. Nas cidades portuárias, os caminhões estão praticamente se desfazendo

Anderson Bianchi

O governo precisa encontrar meios de conduzir essa renovação de frota, porque espontaneamente ela não vai acontecer. Nas cidades portuárias, os caminhões estão praticamente se desfazendo nas vias, poluindo, gerando altos riscos de acidentes e o mercado por si só não tem condições de gerar essa renovação João Paulo Tavares Papa, presidente da ABMP

nas vias, poluindo, gerando altos riscos de acidentes e o mercado por si só não tem condições de gerar essa renovação. Ela precisa ser conduzida como política de governo e a CNT está certíssima em trabalhar esse plano, que é de interesse nacional, e não só do setor”. O presidente da ABMP defende que os caminhoneiros autônomos tenham acesso a crédito para renovação da frota. “O governo precisa estabelecer condições especiais voltadas para esse público particular. Outro aspecto é a questão da normativa, a regulamentação para reciclagem que precisa ser

definida por norma federal, e que garanta a inutilização completa do caminhão antigo, para que ele não seja repassado pra frente e continue rodando em outras praças. Acho que o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior é o ministério que precisa capitanear o processo, mas ele tem que contar com apoio do Ministério do Meio Ambiente, da Secretaria de Portos, Ministério da Fazenda, BNDES. E o nosso papel, da associação e também dos sindicatos do setor, é buscar um encaminhamento mais rápido dessa política”, destacou.::

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por Alessandro Padin

Uma guerra que está longe de terminar

A concessão de benefícios fiscais via ICMS para produtos importados promovida por alguns estados brasileiros divide opiniões e mobiliza lideranças políticas e setoriais

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impasse sobre a chamada “Guerra dos Portos” parece estar longe de ter um desfecho. A medida praticada por alguns estados brasileiros, por meio da concessão de benefícios fiscais via ICMS para produtos importados, está mobilizando vários setores da economia nacional, em especial a indústria, que defende uma uniformização da cobrança por temer o estímulo ao processo de desindustrialização do País. A esperança do segmento está na aprovação, pelo Senado Federal, do Projeto de Resolução 72/2010, que propõe estabelecer uma alíquota de ICMS de 4% a ser cobrada na origem, isto é, nas unidades da federação onde os há o desembarque, reduzindo a margem para a concessão do incentivo fiscal nas operações interestaduais com importados. O restante do tributo passaria a ser pago no Estado de destino, onde a mercadoria é vendida ao consumidor final. No entanto, em relatório apresentado na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) do Senado Federal, o senador Ricardo Ferraço (PMDB-ES) afirma que a proposta contida no Projeto de Resolução 72/2010, que regulamenta a cobrança do Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de

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Mercadorias e sobre Prestações de Serviços de Transporte Interestadual, Intermunicipal e de Comunicação de bens importados, abala o equilíbrio federativo e tem impacto negativo sobre toda a economia nacional e viola prerrogativas constitucionais. O parlamentar defende a manutenção dos incentivos fiscais pelos estados, lembrando que São Paulo, sem conceder benefícios, já concentra a maior parte das importações. Ele firma que o projeto é inconstitucional por tratar de matéria que deve ser regulada por lei complementar. “A exigência de lei complementar, cujo processo legislativo é mais complexo do que o das leis ordinárias, explica-se porque a concessão de incentivos de ICMS pelos estados e o Distrito Federal envolve valores fundamentais da República, como a autonomia estadual, o pacto federativo e a redução das desigualdades regionais e sociais”, explica. Além disso, o texto estabelece diferença de tributos com base na origem, não pela essencialidade e pela seletividade, e delega ao Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) o estabelecimento das alíquotas, o que também seria vedado pela Constituição. “Uma vez os estados federados tendo sua autonomia subtraída, nós estaremos

concentrando ainda mais a economia brasileira. E precisamos gerar oportunidades para o conjunto dos estados federados”, afirma o senador por meio da Agência Senado. Ele ressalta que a extinção do Fundo de Desenvolvimento das Atividades Portuárias (Fundap) traria, por exemplo, um profundo impacto sobre a atividade econômica e o equilíbrio fiscal do Espírito Santo, estado que representa. Goiás - Cyro Miranda (PSDB-GO) é outro senador que critica o PRS 72/2010. De acordo com o parlamentar, a matéria, de autoria do senador Romero Jucá (PMDB-RR), tem “vícios de inconstitucionalidade” e representa “um míssil” contra o esforço de diversos estados para dinamizar suas economias. O representante de Goiás afirmou que, na ausência de uma política desenvolvimento regional no âmbito do Governo Federal, diversos governos estaduais criaram incentivos fiscais para promover a industrialização e abrir novos horizontes de emprego e renda. Citou as cidades goianas de Catalão, Rio Verde e Anápolis, cujo importante crescimento nas últimas décadas


:: capa se deu à concessão de incentivos que possibilitaram a implantação de diversas indústrias. “O grande impulso da economia de Goiás veio com o programa de incentivos fiscais, mediante crédito de ICMS às indústrias que se instalassem no estado” disse por meio da Agência Senado. Cyro Miranda afirma que os incentivos fiscais criados não trouxeram prejuízos a outros estados, argumentando que, nos últimos 15 anos, todos os estados brasileiros aumentaram suas arrecadações. Aponta, ainda, para a concentração de recursos no âmbito da União e defende a revisão do pacto federativo e a implantação de mecanismos compensatórios para o fim dos incentivos fiscais. Ele disse que a participação das contribuições na arrecadação passou de 20% para 40%, lembrando que as contribuições enchem somente os cofres da União, sem qualquer arrecadação para estados e municípios. Em discurso no plenário do Senado, o senador Casildo Maldaner (PMDB-SC) afirmou que, se aprovado, o PRS 72/2010 prejudicará vários estados brasileiros: “Da forma como [o texto] está, as repercussões de sua aprovação

Moreira Mariz/Agência Senado

Uma vez os estados federados tendo sua autonomia subtraída, nós estaremos concentrando ainda mais a economia brasileira. E precisamos gerar oportunidades para o conjunto dos estados federados Senador Ricardo Ferraço (PMDB-ES)

serão extremamente danosas para vários estados, causando ampliação de diferenças regionais, concentração da riqueza, além de desequilíbrio incontornável nas economias das unidades federadas, sem surtir os efeitos desejados em favor da indústria brasileira”. Segundo o parlamentar, o ex-ministro da Fazenda Maílson da Nóbrega afirmou recentemente que os incentivos de desconto ou isenção de ICMS concedidos por certos estados não são os principais responsáveis pelo grande aumento

das importações nos últimos anos. “Esses fatores elevam significativamente os custos de produção, eliminando nossa competitividade no cenário internacional. Os reflexos são nítidos e inegáveis. Os índices de crescimento do setor revelam um quadro de estagnação e, por vezes, de retração. As indústrias acabam optando pela aquisição de seus insumos no exterior, reduzindo seus custos”, disse Maldaner. Para o senador, a equalização do ICMS que poderá ser promovida com a

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capa :: Waldemir Barreto/Agência Senado

O grande impulso da economia de Goiás veio com o programa de incentivos fiscais, mediante crédito de ICMS às indústrias que se instalassem no estado Senador Cyro Miranda (PSDB-GO)

Waldemir Barreto/Agência Senado

Da forma como [o texto] está, as repercussões de sua aprovação serão extremamente danosas para vários estados, causando ampliação de diferenças regionais, concentração da riqueza, além de desequilíbrio incontornável nas economias das unidades federadas Casildo Maldaner (PMDB-SC)

Moreira Mariz/Agência Senado

O PRS 72/10, ao estabelecer alíquota interestadual de ICMS para produtos provenientes do exterior que não sofram agregação de valor no estado de importação, cuida apenas da partilha da arrecadação do tributo entre os entes federativos nessas operações Senador Armando Monteiro (PTB-PE)

Moreira Mariz/Agência Senado

Isso (Guerra dos Portos) é grave, porque não gera empregos no país, colabora com o desequilíbrio fiscal e prejudica a concorrência interna Senadora Vanessa Grazziotin (PCdoB-AM)

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aprovação do PRS 72/2010 não será uma solução para esse cenário e acredita que a discussão precisa ser aprofundada, para que as causas dos problemas sejam enfrentadas e não apenas seus efeitos. “Obviamente, não estamos aqui defendendo a guerra fiscal entre estados, muito menos incentivos às importações que causem danos à indústria nacional. Da forma como está colocada a questão, não teremos ganhos significativos para a indústria, além de impingirem um pesado castigo aos estados que usaram seus incentivos fiscais como ferramenta legítima de estímulo ao crescimento e correção de desigualdades regionais”, concluiu. Defesa – Para defender a constitucionalidade, juridicidade e regimentalidade do PRS 72/2010, o senador Armando Monteiro (PTBPE) cita duas resoluções do Senado (22, de 1989, e 95, de 1996) que regulam alíquotas do ICMS, estão em vigor e não foram contestadas pelo STF. Segundo o parlamentar, a resolução do Senado Federal “é o instrumento por excelência para a fixação de alíquotas aplicáveis às operações e prestações interestaduais”. “Não procede o argumento de que o projeto trata de benefícios fiscais no âmbito do ICMS e que, por esse motivo, teria de ser veiculado por lei complementar. O PRS 72/10, ao estabelecer alíquota interestadual de ICMS para produtos provenientes do exterior que não sofram agregação de valor no estado de importação, cuida apenas da partilha da arrecadação do tributo entre os entes federativos nessas operações. O gravame sofrido pelo contribuinte de fato permanece o mesmo, já que a alíquota incidente será sempre a interna do estado de destino”, explica Armando Monteiro. A senadora Vanessa Grazziotin (PCdoBAM), em discurso no Plenário do Senado, afirmou que é preciso distinguir dois tipos de guerra fiscal existentes no Brasil: uma que dá incentivos em tributos estaduais para o processo produtivo e outra que favorece produtos importados. Segundo a parlamentar, é preciso acabar com a “guerra dos portos”. “Isso é grave, porque não gera empregos no País, colabora com o desequilíbrio fiscal e prejudica a concorrência interna”, disse. Na opinião de Vanessa Grazziotin, é importante que o Senado aprofunde ainda mais os debates sobre o PRS 72/2010, para permitir a


:: capa mudança da legislação e fortalecer a indústria nacional. A senadora informou que 55% dos aparelhos de ar-condicionado vendidos hoje no Brasil têm origem no exterior. “Por conta dos produtos importados, empregos nacionais deixam de ser gerados”, afirmou, acrescentando que Manaus perdeu 5 mil empregos na indústria, de janeiro a março deste ano. Defendeu, ainda, políticas de compensação para estados que podem perder recursos com a discussão do novo pacto federativo. Ela também pediu diálogo e manifestou esperança na busca de um consenso em torno da distribuição de recursos para os estados. Para o economista Luiz Carlos Hauly, atual secretário de Fazenda do Paraná, nenhum estado irá perder recursos com a aprovação do projeto. Ele afirmou que o Senado tem prerrogativa constitucional para fazer a reforma do ICMS interestadual e sobre importação. Para isso, baseou-se em um parecer da Procuradoria Geral da Fazenda Nacional, favorável à proposta. Hauly, que disse estudar o assunto há algum tempo, a guerra fiscal provocada pelos incentivos a importações concedidos por alguns estados

é um “instrumento contra trabalhadores, empresas e cidadãos brasileiros”, ao privar os produtos nacionais de competitividade com os similares estrangeiros. O economista compara as empresas que utilizam os benefícios fiscais do ICMS para importações a “aves de arribação”, ou aves migratórias: tão logo usufruem as vantagens concedidas, partem para outro estado, em busca de novas oportunidades. Na avaliação do economista, os incentivos dados a fim de atrair empresas para os estados deveriam ser financeiros, com financiamentos e investimentos no setor. A medida, no entanto, é complexa, principalmente para governadores que têm orçamentos apertados. A solução adotada então é adotar incentivos fiscais, com renúncia de receitas. “Concessão de incentivos com créditos de tributos são bastante prejudiciais. Uma empresa com incentivos quebra outra que não os tem”, argumenta, sugerindo como saída a cobrança do imposto somente no destino, como acontece com o Imposto sobre Valor Agregado (IVA) na Europa e no Canadá. Mantega - O ministro da Fazenda, Guido

Mantega, é um dos que defendem a aprovação do PRS 72/2010, como forma de por fim a guerra fiscal entre os estados. “Seria um avanço para o país, seria um avanço para a produção se nós conseguíssemos homogeneizar o ICMS interestadual de modo a reduzir as alíquotas do interestadual porque isto reduz a guerra fiscal”, disse. Para ele, o ICMS interestadual de importação é deletério e prejudicial para a indústria brasileira, pois estabelece subsídios para quem importa e não para quem produz no País. “Dá um subsídio de cerca de 10%”, informou. Mantega alerta que a guerra fiscal está presente em praticamente todos os estados. “As regiões mais ricas acabaram adotando e vão chegar a um paradoxo jurídico porque vão pipocar ações de inconstitucionalidade”, alertou, acrescentando que tem tentado evitar a judicialização do tema. Ele lembra que o Governo Federal se dispôs a criar um fundo para compensar os estados que podem ter perda de arrecadação com a uniformização da alíquota do ICMS. “A União tem que zelar para que todos os estados tenham uma situação boa, favorável”.::

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por Alessandro Padin

Com a “Guerra dos Portos” País perde empregos Estudo da Fiesp revela que o Brasil deixou de gerar 915 mil vagas de trabalho na última década por conta de medidas como essas adotadas pelos estados

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“Guerra dos Portos” vem impactando negativamente a indústria nacional. Segundo um estudo divulgado pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), a participação de importações nas unidades da federação envolvidas, entre 2000 e 2011, aumentou de 11,8% para 22,1%. Por outro lado, esses incentivos reduziram o crescimento do PIB do País em R$ 26,7 bilhões. Esse valor, caso investido na produção de bens industrializados brasileiros, poderia provar um impacto na produção direta de R$ 37,1 bilhões. Aproximadamente US$ 22,2 bilhões dos US$ 193,2 bilhões importados de produtos manufaturados e semimanufaturados podem brasileira, como o câmbio sobrevalorizado, ter sido impulsionados pelos benefícios fiscais, os juros reais mais altos do mundo, a infraesde acordo com o levantamento da Fiesp. O trutura deficitária, o custo de energia elevado, estudo revela, também, que Brasil deixou de os impostos exagerados e os encargos muito gerar 915 mil empregos na última década por onerosos sobre a folha de pagamento dos conta de medidas como essas adotadas pelos trabalhadores”, ressaltou o presidente da estados. Na primeira década deste século, as Fiesp, Paulo Skaf, em artigo publicado recenimportações incentivadas cresceram 11,5%. temente no Jornal Valor Econômico. Isso significa que, dos US$ 193 bilhões impor“Precisamos, portanto, decretar o fim da tados em 2010, mais de US$ 22,2 bilhões poguerra dos portos, para dar mais um passo na dem ter sido estimulados pelo benefício fiscal. direção de uma indústria forte e cada vez mais Para a economista Márcia Santos, a capaz de gerar empregos e riquezas para os tendência é que cada vez mais os produtos brasileiros. Não podemos permitir que produnacionais se distanciem, competitivamente, tos estrangeiros continuem entrando em nosdos produtos importados e, que estes, por so mercado com preço reduzido por manobras sua vez, ocuparão cada vez mais a fatia de tributárias já consideradas inconstitucionais mercado. “Se nada for feito, se nenhuma pelo Supremo Tribunal Federal”, afirmou Skaf. política de proteção for acionada, nossas Segundo Márcia Santos, para reverter ou empresas desaparecerão aos poucos e com minimizar os efeitos da “Guerra dos Portos”, o elas, nossos postos de emprego”, alerta. O ideal seria estabelecer uma mesma alíquota economista João Carlos Gomes concorda: para todos os estados brasileiros, pois desta “Teremos uma crescente participação dos forma não haveria incentivo para os importaprodutos importados nas transações internas dores se desviarem do seu trajeto, buscando o que inibirá a industria brasileira produzindo se beneficiar com a redução do imposto em no longo prazo a desindustrialização com outro estado. “Até porque reduzir impostos consequências para o emprego doméstico”. bens importados já é por si só uma poproblema é ainda mais grave se desobre Foto“Ohistórica de 1902 mostrando os blocos pedras lítica antiprotecionista da produção nacional considerarmos os já conhecidos fatores que no trecho entre o Paquetá e Outeirinhos e, se ainda assim, os estados se digladiarem prejudicam a competitividade da indústria 28

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Wilson Dias/Abr

em busca de mais produtos importados, via redução de alíquota, o resultado será ainda mais catastrófico para a produção nacional e para o mercado de trabalho”, argumenta. O Projeto de Resolução 72/2010, em discussão no Senado Federal, seria a saída para o impasse? “Não posso afirmar que seja uma solução ideal, mas que se trata de uma solução plausível, pois ao estabelecer uma alíquota única para todos os estado encerrase a ´Guerra dos Portos`, pelo menos neste sentido, desincentivando a movimentação da mercadoria entre estados até o seu destino. Talvez uma outra alternativa seja estabelecer uma faixa ou banda em que a alíquota pudesse variar, minimizando o prejuízo para o Brasil, cabendo a cada estado a definição exata da alíquota. Não terá o mesmo peso e resultado que a imposição de uma única alíquota, mas poderá ser bem mais ´digerida` pelos estados por permitir manobra de incentivo, ainda que reduzida”, afirma Márcia Santos. Conclui a economista: “A solução ideal para a geração de emprego no Brasil é aumentar as alíquotas sobre as importações, superando os impostos sobre os produtos nacionais, tornando estes competitivos, não podendo desconsiderar possíveis retaliações”.


:: indústria Desoneração – O Governo Federal anunciou vai ampliar a desoneração da folha de pagamento para mais cinco setores da indústria brasileira, como parte das ações do Plano Brasil Maior. No ano passado, o Plano Brasil Maior desonerou a folha de pagamento dos setores de calçados, móveis, confecções e software. Os quatro segmentos tiveram zerada a contribuição patronal do INSS, que é de 20%. Em contrapartida, foi criada uma contribuição sobre o faturamento com uma alíquota a partir de 1,5%, de acordo com o setor. O ministro da Fazenda, Guido Mantega, reforça que a desoneração da folha é uma das prioridades do governo porque em todo o mundo há uma redução no custo do trabalho. “Na China é assim, nos Estados Unidos também e os europeus estão fazendo o mesmo”, citou, durante audiência pública na Comissão de Assuntos Econômicos do Senado. Mantega observou, no entanto, que a estratégia brasileira não inclui a redução de salários ou mudanças na Previdência, como ocorre nesses países. “Nós estamos em outro momento. Esse não é o nosso caminho. Nosso desafio é reduzir o custo da folha”.

O ministro reafirmou que um dos desafios do governo para 2012 será manter o câmbio em um melhor patamar para os exportadores. O senador Blairo Maggi (PR-MT) alertou que a taxação do IOF em 6% nos empréstimos externos, que teve como alvo principal o capital especulativo, acabou por atingir também o exportador, que acaba optando pelo ACC (Adiantamento de Contrato de Câmbio) para se financiar com recurso de curto prazo. Mantega respondeu que o governo pode aperfeiçoar os mecanismos e encontrar uma solução para o exportador que faz hedge e não especulação. “Muitas vezes podemos tomar medida que tem efeito colateral. Quando colocamos a alíquota de 1% no mercado de derivativos, por exemplo, atingimos o exportador que faz hedge. Agora estamos estudando como eliminar o efeito colateral”. O ministro da Fazenda voltou a citar as medidas que o governo vem adotando para evitar a valorização excessiva do real frente ao dólar, que prejudica a indústria nacional. “Todas as entradas estão vigiadas”, afirmou, citando a taxação das tomadas de crédito de bancos e empresas no exterior

com prazo inferior a cinco anos. Também lembrou que o governo taxa em 6% de IOF as aplicações em renda fixa e enfatizou que de janeiro a março de 2011 entram no País US$ 36 bilhões via conta financeira. “É uma enormidade para o Brasil e foi aí que começamos a adotar o IOF. Estaremos alerta e nunca vamos deixar criar uma bolha financeira. Não é interessante uma empresa ou banco se endividar em moeda estrangeira, porque se muda o cenário ele pode quebrar”. Em resposta ao senador Francisco Dorneles (PP-RJ) sobre o Brasil conduzir a proposta de incluir o dumping cambial (desvalorização artificial das moedas locais) como prática desleal de comércio junto à OMC (Organização Mundial de Comércio) Mantega disse ser favorável. O ministro afirmou que a OMC está desatualizada em termos de instrumentos de concorrência comercial. “Hoje os países fazem um grande subsídio cambial quando desvalorizam suas moedas em 15% até 20%. OMC não tem mecanismos adequados e temos que criar o dumping cambial de forma que o Brasil possa se proteger”, declarou.::

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literatura portuária ::

por Alessandro Padin

PORTO LITERÁRIO

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O jornalista e especialista em História e Historiografia Alessandro Atanes resgata a relação de grandes escritores com o cais santista

os poucos, vamos descobrindo que o cais santista está presente nas obras de grandes escritores como Pablo Neruda, Elizabeth Bishop, Rudyard Kipling, Jorge Amado e Oswald de Andrade. O responsável por este resgate é o jornalista e especialista em História e Historiografia, Alessandro Atanes, autor da dissertação de Mestrado “História e Literatura no Porto de Santos: o romance de identidade portuária Navios Iluminados”, defendida na Universidade de São Paulo (USP) em 2008, e que tem se dedicado, nos últimos anos, ao estudo de obras literárias e documentos históricos sobre a cidade e o cais santista. “Devido à própria natureza da atividade portuária e da história política dos estivadores e demais trabalhadores do porto, tanto os romances como as poesias costumam mostrar a vida comum dos trabalhadores, seus conflitos com o trabalho como o desemprego, greves, acidentes de trabalho, o dia a dia no Macuco e nos bairros portuários ou, no caso dos estrangeiros, a chegada ao Brasil pelo porto de Santos”, explica. Compositor e tradutor, Atanes musicou poemas que tratam sobre o cais santista e criou, em 2010, o recital “Rota Literária, um passeio poético pelo Porto de Santos”, encenado em uma escuna que atravessa o canal do estuário, com apoio do Sesc Santos. Além disso, promove, desde 2011 no Fórum da Cidadania do Município, a Oficina “Conheça Santos por meio da Literatura”, que terá uma nova turma em maio. É um dos criadores do blog Revista Pausa (http://revistapausa.blogspot.com) e mantém a coluna “Porto Literário” no site www.portogente.com. No final de 2011, Atanes foi selecionado pelo Fundo de Cultura de Santos para publicar em livro seus estudos sobre a literatura de identidade portuária. Em entrevista a SANTOS MODAL, Alessandro Atanes fala sobre a relação porto e literatura: Santos Modal - Eu gostaria que você comentasse como surgiu o interesse sobre a literatura que aborda o Porto de Santos Alessandro Atanes - Sou santista e, 30

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Divulgação

Alessandro Atanes e capa da edição em espanhol do “Navios Iluminados”, publicada em 1940 em Buenos Aires pela editora Claridad depois de formado em jornalismo em 1995, me mudei para Cuiabá. Voltei em 1999, e o contraste entre a capital mato-grossense, dinâmica, com gente do Brasil inteiro, e minha cidade natal, então em uma pasmaceira cultural e econômica, me fez refletir bastante. O gosto pela literatura já era cultivado desde a adolescência, quando descobri “O Cortiço” e “Sagarana”. Daí, durante uma especialização em História a Historiografia, pensei em juntar o gosto pela literatura com o interesse pela história de Santos e passei a estudar as obras literárias como documentos históricos sobre a cidade e o porto. É o que tenho feito até hoje. SM - Quais foram as descobertas que mais te impressionaram ao longo da pesquisa? AA - Parece óbvio, mas foi constatar como a importância econômica do porto, principal ponto de entrada e saída de mercadorias e pessoas do Brasil por muito tempo, se reflete no número de grandes autores da literatura mundial que falaram dele: Pablo Neruda, Elizabeth Bishop, Rudyard Kipling, Jorge Amado,

Oswald de Andrade, sem contar relatos como o de Claude Levi-Strauss. Eles comprovam o papel de nosso porto como um dos nós do sistema internacional de trocas. SM - Você acredita que há uma lacuna no registro literário em relação ao Porto de Santos? AA - Devido à própria natureza da atividade portuária e da história política dos estivadores e demais trabalhadores do porto, tanto os romances como as poesias costumam mostrar a vida comum dos trabalhadores, seus conflitos com o trabalho como o desemprego, greves, acidentes de trabalho, o dia a dia no Macuco e nos bairros portuários ou, no caso dos estrangeiros, a chegada ao Brasil pelo porto de Santos. Acho que foi o escritor José Roberto Torero que disse, há alguns anos, que o cenário do porto era ideal para filmes de espionagem ou algo assim. Acho que isso vale para a literatura também: esse espaço econômico, com seus guindastes, áreas privadas de grandes multinacionais, refugiados de países em guerra,


:: literatura portuária navios de todo o mundo, contrabando, ataques piratas, bem, todos esses elementos oferecem ao ficcionista material para histórias de espionagem, ficção científica, tramas internacionais, dramas de refugiados. Com o pré-sal, quem sabe James Bond não faça das suas por aqui? SM - Dentre todos os escritores e cronistas que você descobriu, qual aquele que mais sintetiza o cais santista? AA - Cada artista faz isso de acordo com seu estilo e visão de mundo. Jorge Amado falou dos estivadores comunistas em “Agonia da Noite”, que iniciam uma greve quando um navio nazista chega ao cais. Pablo Neruda denuncia as más condições de trabalho e fala do “eterno suor de homens que já morreram / e foram substituídos para continuar suando”. Elizabeth Bishop e Blaise Cendrars mostram o impacto da chegada ao cais após a longa travessia pelo mar. Oswald de Andrade, no seu “Pau Brasil”, após uma temporada em Paris, narra a volta para São Paulo; ele encerra o trecho final e o próprio livro com o poema “Contrabando”. Alberto Martins, autor contemporâneo, tem um livro de poemas chamado “Cais”, onde alguns versos sintetizam bem

o aspecto provisório da atividade portuária (“Cais / onde as coisas ancoram / onde as coisas demoram / algum tempo antes de partir”). Em outro livro, “A história dos ossos”, o início da trama é motivado pela transformação do Cemitério do Paquetá em um pátio de contêineres, um exagero talvez, mas uma forma bem marcante de a ficção tratar do impacto das operações portuárias sobre a cidade. Outro contemporâneo, o professor Adelto Gonçalves, mostra a cidade das greves anarquistas de 1917 no romance “Barcelona Brasileira”, cujo protagonista é um médico e poeta baseado na figura do escritor Martins Fontes. Mas meu preferido é o romance “Navios Iluminados”, publicado em 1937 por Ranulpho Prata, escritor e médico pneumologista sergipano que chegou na cidade em 1927 para trabalhar no serviço de radiologia da Santa Casa. Posteriormente, ele passou a clinicar também na Beneficência Portuguesa, no ambulatório da Companhia Docas de Santos e em seu próprio consultório, atendendo principalmente portuários com tuberculose, chaga que ainda afeta nossa cidade. A partir dessa experiência, ele publicaria 10 anos depois essa obra que dá início à

temática do porto na ficção, mostrando a vida dura dos estivadores que viviam no Macuco a partir da trajetória de José Severino de Jesus, um migrante do sertão da Bahia que tenta a sorte como estivador em Santos. Além das descrições incríveis dos ataques de tuberculose, dos acidentes de trabalho e da vida dura das famílias ligadas ao trabalho portuário, o livro é de uma beleza de fundo humanista, traçando um painel social de um grupo humano que tem as sirenes das Docas como relógio. SM - Você acredita que poder público e iniciativa privada poderiam estimular uma produção literária relacionada ao porto? Como? AA - A republicação de “Navios Iluminados” seria uma iniciativa muito boa. A última edição é de 1996 e foi feita pela Prefeitura de Santos. O livro faz 75 anos agora em 2012. Acho que o poder público deveria ampliar o financiamento das artes em geral por meio de editais, em Santos já existe um Fundo Municipal de Cultura, e as empresas poderiam investir mais além do que fazer apenas por causa das leis de incentivo fiscal. Mas eu sei pouco sobre política cultural, sei algo sobre livros.::

Vera Moraes

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licitações ::

por Alessandro Padin

Antaq vai licitar terminais pré lei 8.630

Por outro lado, a Comissão de Viação e Transportes da Câmara Federal aprovou proposta que obriga os administradores de portos públicos a adaptar os contratos de arrendamento de terminais e áreas portuárias aos termos da Lei dos Portos

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gora é oficial. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) não vai prorrogar os contratos de concessão de 77 terminais em 15 portos brasileiros. A decisão, publicada no Diário Oficial da União no dia 22, revoga a Resolução nº 1.837 e torna sem efeito a decisão que aprovou a proposta de norma que dispõe sobre a adaptação dos contratos de arrendamentos celebrados antes da edição da Lei nº 8.630/1993 e revoga a Resolução nº 1.837. Dessa forma, depois de muita discussão, abre-se o caminho para licitações dessas áreas, por parte das autoridades portuárias estaduais. A estimativa é de que 15 grandes companhias, que administram direta ou indiretamente 20 dessas áreas, sejam impactadas. O temor é de que os terminais, por conta do processo licitatório, acabem passando para empresas concorrentes aos atuais concessionários, o que pode causar grandes problemas nas operações portuárias. O diretor da Antaq, Pedro Brito, tem afirmado que o órgão está estruturado para realizar o processo sem traumas. O papel da agência será o de receber os editais preparados pelas companhias docas, estudar sua viabilidade, analisar a documentação e dar o prosseguimento. O ministro da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino, acredita que o debate sobre os arrendamentos tem que ser estimulado dentro de uma busca por um modelo institucional e de gestão dos complexos portuários. 32

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É dessa forma, segundo ele, que se terá um ambiente saudável e juridicamente seguro para alavancar os investimentos necessários para dotar os portos da capacidade de movimentação necessária para atender a demanda gerada pelo crescimento. Algumas licitações já devem ocorrer em 2012. Regras – Uma luz no fim do túnel apareceu para as empresas que temem sair prejudicadas pelas licitações. A Comissão de Viação e Transportes aprovou proposta que obriga os administradores de portos públicos a adaptar os contratos de arrendamento de terminais e áreas portuárias aos termos da Lei dos Portos (8.630/93). A medida está prevista no Projeto de Lei 502/11, do deputado Geraldo Simões (PT-BA), segundo o qual os novos contratos terão vigência de até 50 anos, contados os anos já passados desde a assinatura dos contratos iniciais. A informação é da Agência Câmara. Pelo texto, os administradores terão 180 dias após a entrada em vigor da nova lei para fazer a adaptação dos contratos. A recusa ou a protelação injustificada desse processo por agentes públicos serão consideradas improbidade administrativa. O relator, deputado Devanir Ribeiro (PT-SP), defendeu a aprovação da proposta. Ele lembrou que a Lei dos Portos, de 25 de fevereiro de 1993, estabeleceu que o Executivo deveria adaptar os contratos de concessão, permissão e autorização em até 180 dias daquela data. No caso dos terminais privados, a revisão já foi feita pelo Ministério dos Transportes. No

que se refere aos portos públicos, porém, a adaptação dependia de ato manifesto de suas administrações, o que não ocorreu. De acordo com o relator, os administradores das áreas portuárias públicas começaram simplesmente a esperar o vencimento dos contratos vigentes e a promover novas licitações. “Obviamente, tal posicionamento sofre severas críticas dos arrendatários e vai acabar no Judiciário”, sustentou. Adaptação - Conforme o projeto aprovado pela comissão, somente serão adaptados os contratos de arrendamento em portos se os arrendatários: estiverem atuando regularmente, em dia com suas obrigações legais e contratuais; dispuserem de plano de investimentos destinados à ampliação, ao melhoramento ou à modernização das instalações portuárias, adequados ao respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do porto; repactuarem com a administração do porto as obrigações e os direitos vinculados ao arrendamento, bem como as condições de equilíbrio econômico-financeiro do contrato, mediante a inclusão das cláusulas essenciais previstas na Lei dos Portos. Os termos dos novos contratos deverão ser examinados pela Antaq, que terá 60 dias para aprová-los ou exigir qualquer reformulação. A proposta, que tramita em caráter conclusivo, será examinada ainda pelas comissões de Trabalho, de Administração e Serviço Público; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.::


:: portos do brasil

Porto de Santos vai dobrar capacidade com novos terminais

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Com Investimentos da Embraport e BTP, o porto passará a movimentar 8 milhões de TEUS em carga

ocalizada na margem esquerda do Porto de Santos, a Embraport (Empresa Brasileira de Terminais Portuários) - é um empreendimento da Odebrecht TransPort, DP World e grupo Coimex. O projeto consiste de um terminal portuário privativo de uso misto. Quando concluído, terá capacidade de movimentar 2 milhões de TEU e 2 bilhões de litros de granéis líquidos. O complexo começará suas operações com 350 metros de cais e 50 mil m² de retroárea para armazenagem de cargas em geral, no início de 2013, a partir da chegada da primeira encomenda de equipamentos, entre os quais 6 portêineres (guindastes de cais) e 22 RTG (guindastes de pátio).

Até outubro de 2013, outros 300 metros de cais serão entregues, ampliando a extensão de atracação de navios para 650 metros e a retroárea para 207 mil m². Estas dimensões, somadas à tecnologia dos equipamentos, possibilitarão a movimentação anual de 1,2 milhão de TEU e 2 bilhões de litros de granéis líquidos. Esta primeira fase absorverá investimentos de R$ 1,6 bilhão. A segunda fase ampliará o cais para o total de 1.100 metros de comprimento e a retroárea para 342 mil m², aumentando a capacidade anual para 2 milhões de TEUs, além dos 2 bilhões de litros de granéis líquidos. Esta expansão prevê investimentos de mais R$ 700 milhões, além da aquisição de outros equipamentos de

movimentação no cais e no pátio. Este investimento, junto com o empreendimento do Brasil Terminal Portuário, serão responsáveis por dobrar a capacidade de operação do Porto de Santos até 2014, afirmou o diretor de planejamento da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, em entrevista a Agência Brasil. A previsão é que com a construção de dois novos terminais o porto passe a movimentar 8 milhões de teus em carga. Com as obras, o porto passará a trabalhar com folga - a demanda prevista para 2014 é de 4,25 milhões de teus. “Em um ano e meio nós vamos mais que dobrar a nossa movimentação, esse é o nosso plano, o nosso

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portos do brasil :: projeto”, ressaltou Barco. Em 2011 foram movimentados 2,9 milhões de teus em Santos. A construção permitirá, de acordo com o diretor, a criação de até 1.500 empregos. Atualmente, cerca de 15 mil pessoas trabalham no porto. “Considerando os operadores portuários e os trabalhadores administrativos que operam nos mais variados terminais do porto”, explicou Barco. Além dos novos terminais, Barco destacou que a obra de dragagem para aprofundamento do cais já está 95% finalizada. “É uma obra do PAC [Programa de Aceleração do Crescimento], está elevando o nível de atendimento e colocando o Porto de Santos como um dos mais importantes do mundo”, disse sobre a intervenção que vai aumentar a profundidade do canal de 12 metros para 15 metros. Apesar das melhorias, o diretor ressaltou que ainda existe um gargalo para o transporte das mercadorias até o porto. Isso porque os veículos de carga têm que enfrentar o tráfego intenso nas rodovias do sistema AnchietaImigrantes, que liga a capital paulista com o litoral e, por isso, tem fluxo intenso nas épocas de temporada. “Em toda essa estrada o caminhão compete muito com o carro de passeio. Ainda mais em época de temporada, época de calor”, assinalou.

Para solucionar o problema, Renato Barco defende a ampliação da malha ferroviária para, inclusive, contornar a capital paulista, que restringe o tráfego de caminhões duran-

te o dia. “Hoje, por exemplo, as mercadorias que chegam do interior de São Paulo ou de Mato Grosso param para atravessar São Paulo somente à noite.”::

PROJETO FINAL DA EMBRAPORT 848.500 m² de área total * 1.100 m de cais * 2 píeres * 342 mil m² de retroárea para armazenagem de cargas em geral * 60 mil m³ de tancagem de granéis líquidos Capacidade anual: 2 milhões de TEU e 2 bilhões de litros de granéis líquidos EQUIPAMENTOS 12 Portêineres (Post Panamax) * 49 RTG * 90 Terminal Tractors * 12 Reach Stackers

Movimentação de soja apresentou crescimento de mais de 1000%

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cais santista embarcou um volume quase 14 vezes maior de soja em comparação aos primeiros meses do ano anterior, um percentual de 1.274,3. Em números absolutos, foram movimentadas 332 mil toneladas em janeiro contra 24 mil toneladas no mesmo mês do ano passado. O complexo soja (grãos e pellets) também teve aumento expressivo no intervalo em questão: foram embarcadas 400 mil toneladas, montante 342,6% superior que as 90,4 mil toneladas do período em questão. Esta carga foi a segunda mais movimentada por Santos. Da perspectiva do valor agregado, passaram pelo complexo US$ 8,4 bilhões em mercadorias no primeiro mês de 2012, fazendo o Porto de Santos superar em 16,6% sua con34

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tribuição para o comércio exterior brasileiro no mesmo período do ano anterior (US$ 7,2 bilhões de cargas diversas). O incremento fez subir de 24% para 25,1% a participação de Santos na balança comercial do país, consolidada em US$ 33,6 bilhões no período em análise. Este cenário fez com que a movimentação de contêineres também apresentasse um crescimento significativo: 12,3% marca recorde de 243.889 teu, e a alta de 36,5% na operação de veículos, que subiu de 23.444 em janeiro de 2011 para 31.993 unidades neste ano. O total das cargas movimentadas pelo complexo santista correspondeu a 6,28 milhões de toneladas, ligeiro decréscimo de 0,6% na comparação com janeiro do ano anterior. A queda na movimentação de cargas importadas (2,46 milhões de toneladas no

período) foi determinante para este resultado. Em contrapartida, cresceu a tonelagem de cargas de exportação, que representou 60,7% (3,81 milhões de toneladas) do total operado. O açúcar, carga no topo do ranking do complexo santista (em tonelagem), subiu 8,5% na comparação entre os dois períodos (de 649,1 mil toneladas para 704,5 mil toneladas). Nas importações, as três cargas mais operadas foram carvão (233 mil toneladas), adubo (211 mil toneladas) e enxofre (209 mil toneladas), consecutivamente. O enxofre cresceu 3% frente ao mês de janeiro de 2011 (203 mil toneladas); as outras duas tiveram sua movimentação reduzida. A área comercial da CODESP estima que o Porto de Santos, entre janeiro e dezembro de 2012, movimentará 98,72 milhões de toneladas de carga.


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Codeba - Construção do novo terminal de passageiros tem tudo para sair do papel

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diretor-presidente da Companhia Docas da Bahia (Codeba), José Muniz Rebouças, prevê que o processo de construção do novo terminal marítimo de passageiros do Porto de Salvador tenha início ainda neste primeiro semestre. O processo licitatório está em prazos recursais e segundo ele, não devem surgir novos recursos judiciais ou outros empecilhos e, assim, a estatal deverá anunciar o vencedor da licitação para a construção do terminal. O novo terminal é muito esperado por turistas e moradores da capital baiana, já que a movimentação nos dias de grande frequência de cruzeiros causa grande impacto na Cidade.

Rebouças lembra que na temporada 2011/2012 o porto local chegou a receber seis embarcações em um mesmo dia. No total, a temporada desse ano terá envolvido mais de 250 mil turistas. Entre as principais reclamações na recepção aos turistas de cruzeiros estão o complicado tráfego no entorno da Avenida da França, falta de estacionamentos para atender à demanda, veículos clandestinos trabalhando no local, logística complicada para quem desembarca e quer visitar as principais atrações de Salvador. Esses obstáculos “fazem parte do jogo”, avalia o diretor-presidente, ressaltando os ganhos que a atividade garante à região. A Codeba vem trabalhando junto à Prefeitura

de Salvador para minimizar os impactos na Cidade. No projeto de construção do novo terminal, consta área de contemplação da Baía de Todos os Santos e organização do trânsito de veículos como vans e ônibus de turismo nos embarques e desembarques de passageiros. Ainda segundo o planejamento da Codeba, será feito um mergulho nos dois sentidos da Avenida da França, o terminal de ônibus será retirado do canteiro central e uma praça será construída para centralizar o Mercado Modelo. O escritório da Receita Federal, que ficará ao lado do terminal, deve ser transferido para o prédio da antiga agência central dos Correios, na Praça da Inglaterra.::

Paranaguá - Exportação de grãos aumentou em 37%

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Porto de Paranaguá exportou, no primeiro trimestre deste ano, 3,4 milhões de toneladas de grãos. O volume é 37% superior ao registrado no ano passado. O embarque diário realizado no corredor de exportação tem sido de 65 mil toneladas, em média. Considerando apenas a exportação de soja, no primeiro trimestre foram embarcadas 1,6 milhões de toneladas. O volume é 117% superior ao registrado em 2011 no mesmo período. Já o farelo de soja apresentou alta de 43% em relação a 2011, totalizando 1,1 milhões de toneladas exportadas.

O secretário de infraestrutura e logística, José Richa Filho, dando cumprimento ao Plano de Governo, determinou que a administração da Appa trabalhe nos projetos de expansão da capacidade estática do Porto para melhor atender a safra de grãos. “Nos próximos 60 dias estaremos fechando o escopo das melhorias a serem executadas no corredor de exportação em caráter emergencial e para os próximos anos”, afirmou o secretário. Um dos projetos de expansão dos portos paranaenses visa substituir quatro armazéns de carga geral que existem hoje no cais de

Porto de Paranaguá. Juntos, eles somam capacidade estática de 54 mil toneladas. A obra de modernização prevê a construção, na mesma área, de dois armazéns graneleiros com capacidade estática de 195 mil toneladas e rendimento operacional de duas mil toneladas por hora. Por outro lado, a Appa trabalha ainda no projeto de modernização e repotenciamento do Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá, com o objetivo de elevar os níveis de produtividade, redução de perdas e principalmente atendimento das exigências ambientais e de controle de zoonoses.::

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Itaqui - Construção do berço 108 aumentará movimentação de derivados de petróleo

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Empresa Maranhense de Administração Portuária e a Cejen Engenharia assinaram no último mês de março o contrato para construção do berço 108. O píer integra o programa de ampliação e modernização das instalações portuárias do Itaqui e será responsável pelo aumento de 40% na movimentação de derivados de petróleo, que no ano passado representou metade da carga operada no porto maranhense, o equivalente a 7 milhões de toneladas. Luiz Carlos Fossati, presidente da EMAP, pediu rigidez no cumprimento do prazo de construção da obra, que é de 14 meses, assim como no atendimento às normas de segurança e meio ambiente. “Essas são algumas das prioridades do Itaqui, que ocupa a 5ª posição nacional na área de gestão ambiental”, destacou. A construção do novo berço está prevista no plano de negócios da EMAP e ajudará a empresa a atingir uma das suas metas, que

é passar dos atuais 14 milhões de toneladas movimentadas para 30 milhões até 2015. Em 2031, quando a movimentação deverá alcançar 150 milhões de toneladas, a perspectiva é tornar o Itaqui um porto de classe mundial. Em 20 anos, a quantidade de granéis líqui-

dos movimentada deverá ultrapassar a marca dos 43 milhões de toneladas/ano. Os derivados de petróleo no Itaqui estão no topo da lista dos produtos que mais contribuem para arrecadação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) no Maranhão.

Recife - Obras de dragagem aumentarão a movimentação de cargas em até 50%

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s obras de dragagem do canal de acesso, da bacia de manobras e da extensão dos berços de atração (do cais 00 ao cais 09) já em andamento, possibilitarão a atracação de grandes navios e, com isso, proporcionar um aumento de 50% na movimentação de cargas no terminal. A profundidade média no local, que hoje é de 9,5 m, passará a ser de 11,5 m, na maré zero, e de 12,8 m, em média. A dragagem vai desassorear uma área de 1,2 km² . O Porto do Recife realizou um processo de dessasoriamento semelhante no final de 2009. Porém, no procedimento realizado foi utilizada somente a draga de sucção, que suga os resíduos do fundo do mar. Durante o processo, foram descobertos trechos com solo mais consistente, especialmente na entrada do canal de acesso e em parte dos berços de atracação, que a draga não conse36

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guia puxar. O que não permitiu que o calado médio (a soma de profundidade de todos os trechos) do Porto atingisse a marca de 11,5 metros de profundidade. Mais de 711 mil m³ de areia, argila e material duro devem ser retirados do fundo do mar e levados para uma zona de despejo localizada a 12 km da costa. O aumento do calado também vai possi-

bilitar a diversificação das cargas movimentadas. Hoje, apesar de o terminal recifense movimentar veículos e contêineres, são os graneis sólidos (açúcar, cevada, trigo, entre outros) que representam a maior parte do que entra e sai. Para este ano, a expectativa é que o total embarcado e desembarcado no porto seja de três milhões de toneladas.


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Operação Maré Vermelha e Gestão dos Custos Logísticos *por Sidnei Lostado

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Receita Federal é um órgão extremamente competente para realizar a fiscalização das mercadorias e ao longo dos anos tem cumprido sua missão institucional de proteger os interesses nacionais, em especial o subfaturamento, a fraude na classificação da mercadoria e a interposição fraudulenta, conhecida popularmente como a triangulação na importação. Ao menor sinal de fraude, a Receita inicia através da Alfândega severas operações lideradas por agentes fiscais altamente preparados. Entretanto, uma mente brilhante instalada dentro do núcleo do Governo, sem conhecer os meandros técnicos e sérios da Alfândega e para atender, exclusivamente, o interesse de poucos setores da economia, determinou uma nova política de fiscalização e, sem critérios técnicos, implantou a chamada “Operação Maré Vermelha”, fazendo uma alusão ao canal vermelho. O fato é que atualmente, dentro a cada operação de desembarque da mercadoria, já há uma seleção para realizar a conferência, conhecida como parametrização da carga, realizada da seguinte maneira, através dos canais abaixo especificados: - Canal Verde: mercadoria liberada para a finalização do desembaraço aduaneiro. Normalmente neste canal encontram-se os processos com parâmetros totalmente dentro do esperado, ou seja, nos quais o importador tem um bom histórico na Receita Federal e a mercadoria está com um preço equivalente ao registrado no banco de dados da Alfândega. - Canal Amarelo: suspende-se o desembaraço da mercadoria e a Autoridade Fiscal realiza a analise de documentos a fim de verificar se os mesmos estão corretos bem como para demonstrar a adequada classificação da mercadoria, através de catálogos e outros elementos fundamentais na individualização da carga. Entre os documentos podem ser analisados e-mails de pedido de compra, dados de funcionamento regulares da empresa e contratos demonstrando o local em que a empresa funciona. - Canal Vermelho: há um maior rigor na fiscalização e a Autoridade Fiscal determina a abertura do contêiner e faz a conferência física, determinando a retirada de todas as mercadorias do contêiner e, se houver dúvida, encaminha uma remessa de amostra para a análise de peritos, além de uma detalhada análise documental. Em muitos casos, há ordem expressa de Brasília para realizar esta análise e investigação, sem mesmo ocorrer o registro da D.I (Declaração de Importação). - Canal Cinza: consiste em uma fiscalização absolutamente ampla, sendo realizada por um Grupo Especial da Fiscalização com todo o exame e desembaraço ocorrendo no Gabinete do Inspetor da Alfândega ou, legalmente denominado, SEPEA. A fiscalização observa elementos que

indiquem fraude, inclusive ao preço declarado da mercadoria, interposição fraudulenta, investigando-se origem do dinheiro e capacidade econômica financeira para importar mercadorias. - Canal Melância: este canal não existe na legislação, mas foi assim batizado pelos operadores de Comércio Exterior quando a mercadoria está liberada pelo canal verde, mas o Inspetor da Alfândega determina a retenção da carga para realizar um exame físico e documental, conforme descrito no canal vermelho. Portanto, com dados absolutamente confiáveis e dentro de cálculos matemáticos de probabilidades (os mesmos utilizados pelas seguradoras para fixar o prêmio do seguro), a importação segue seu fluxo, protegendo os interesses nacionais pelo excelente trabalho realizado pelos agentes fiscais de nosso País. Averbe-se, por oportuno, que o tecnocrata de plantão que criou a “Operação Maré Vermelha”, deve nada conhecer de Comércio Exterior e das dificuldades logísticas e de infraestrutura do País, e com isso está criando um verdadeiro caos em nossa importação, uma vez que não há espaço para que todas as mercadorias sejam fiscalizadas, como manda a tal “Maré Vermelha”, uma vez que tais fiscalizações demandam muito tempo, pois há casos em que a investigação no atual canal vermelho alonga-se por até 180 dias. Imaginem 180 dias de vários e vários contêineres parados? A demora no desembaraço faz o custo logístico do importador disparar, pois ele arca com as nada baratas despesas de armazenagem, além dos agentes marítimos iniciaram uma série de cobranças de demurrage de contêiner que, não raro, fica muito mais dispendiosa que o custo da própria mercadoria. Diante disto, o importador deve adotar uma gestão jurídica para reduzir os custos logísticos existente no programa Maré Vermelha, tomando as seguintes providências: 1) afastar-se do preço de “balcão” dos armazéns, solicitando uma melhor análise ao advogado ou despachante dos contratos de armazenamento, a fim de selecionar um armazém que garanta preço mais convidativo até a finalização da fiscalização. 2) realizar a notificação de disponibilidade do contêiner ao armador. Diante desta simples providência realizada pelo advogado, obtém-se o cancelamento da demurrage de contêiner, garantindo uma enorme economia em caso de demora na devolução do contêiner vazio, tornando a mercadoria mais competitiva para o mercado. São duas cautelas simples, mas de grande valia no caso de um demorado processo de nacionalização da carga. Caso contrário, todos pagam a conta, o importador e a sociedade, pois a mercadoria chegará ao consumidor com um preço nada competitivo.

(*) Sidnei Lostado é advogado especializado em Direito Tributário e Aduaneiro, Diretor da Lostado & Calomino Advogados, Mestre em Direito, é professor universitário e de Pós Graduação na área de Comércio Exterior e Legislação Internacional e Contratos Marítimos. E-mail: lostado@lostadocalomino.com.br - Site: www.lostadocalomino.com.br dezembro abril | janeiro | maio 2012 2010

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EDIÇÃO 52 - REVISTA SANTOS MODAL