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URBANA

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Universidade Presbiteriana Mackenzie Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

REQUALIFICAÇÃO URBANA E PRESERVAÇÃO DE CONJUNTOS ARQUITETÔNICOS EM ANTIGOS SÍTIOS INDUSTRIAIS

Vera Ligia Pires da Silva Junho/2014


VERA LIGIA PIRES DA SILVA

REQUALIFICAÇÃO URBANA E PRESERVAÇÃO DE CONJUNTOS ARQUITETÔNICOS EM ANTIGOS SÍTIOS INDUSTRIAIS

Trabalho Final de Graduação apresentado a Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie como requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo Orientador: Prof. Luis Guilherme Rivera de Castro

São Paulo Junho/2014


São testemunhos preciosos do passado que serão respeitados, a princípio por seu valor histórico ou sentimental, depois, porque alguns trazem uma virtude plástica na qual se incorporou o mais alto grau de intensidade do gênio humano, e aqueles quês os detêm ou são encarregados de sua proteção, têm a responsabilidade e a obrigação de fazer tudo o que é lícito para transmitir intacta para os séculos futuros essa nobre herança. (LE COURBUSIER, 1941, apud CERAVOLO, 2010 pg 77)


Aos meus pais Esmeralda e Wilson por serem quem são e me dedicarem todo amor e confiança. Ao mestre e amigo Luiz Benedito Telles (in memorian) pelos anos dedicados em ensinar não só arquitetura mas o amor pela vida e por aquilo que nos dedicamos a fazer.


AGRADECIMENTOS Acima de todos agradeço a Deus, por me conceder a sabedoria e fortaleza necessária para trilhar o caminho e nunca me desamparar nos momentos em que desacreditei. Aos meus pais e irmãos que lado em todos os momentos, foram construção da minha trajetória. Aos longe acompanharam e incentivaram

permaneceram ao meu os principais apoios da familiares que mesmo essa trajetória

Aos irmãos em Cristo da Paróquia Nossa Senhora das Mercês, pelo amparo, motivação e as palavras de orgulho, vindas dos casais que tenho como pais e dos jovens que me acompanharam nos últimos anos. Obrigado especial aos amigos de todos os locais, pela paciência e compreensão acima de tudo, por entenderem a minha ausência e permanecerem ao meu lado, mesmo diante de todas as dificuldades. Aos professores que com amor e amizade transmitiram todos os seus conhecimentos, nos socorreram nos momentos de desespero e nos auxiliaram na formação como profissionais, em especial ao professor Luis Gulherme Castro que me acompanhou nessa reta final de conclusão do curso, sempre disposto a me orientar e me encorajar nos diversos momentos em que tive medo, me ajudando a me lançar cada vez mais em um universo desconhecido, complicado e apaixonante. Também aqueles que tornaram o caminho mais difícil, sem eles não conheceríamos o lado complicado das relações, pode-se dizer que nos tornaram melhores e mais fortes. Aos amigos de todo dia, de choro e riso, de for-


mação, aqueles com quem dividi as maiores angústias e também os maiores sonhos. Nossas noites em claro, nossos sábados a princípio perdidos e acima de tudo nossa vontade de ser cada dia melhor. Bru (Bruna Scarpa), Dea (Andrea Teixeira), Guaxupé (Henrique Ferrarini), Japonês (Vinicius Nakama), Lice (Alice Américo), Majara (Mayara Oliveira), Mari (Mariana Costa), Mylla (Camila Ghendov), Mell (Melanie Quintanilla), Murilin (Murilo Rollo), Nash (Nashalyn Casagrande), Re (Renata Yumie), Tiabia (Beatriz Morozetti), praticamente minha família durantes os últimos anos, devo a vocês as melhores memórias dos meus melhores anos. Todos da 409 (e agregados), obrigada pela convivência, pelas armações, pelas conversas de corredor, pelos amigos mil coisas e churrascos, vocês fizeram essa caminhada ser mais leve e agradável. Aos extracurriculares gincaneiros, obrigado por despertar o amor por essa cidade que havia escondido em mim, foram as melhores que fiz. Obrigada a monarquia por confiarem em mim e me apoiarem em todos os momentos, mesmo nas discordâncias as alegrias superam os problemas, obrigada a velha guarda pelo legado deixado. Os ritmistas da Bateria Arquitetura Mackenzie, que me acolheram e me ensinaram, não somente samba, mas amizade, dedicação e empenho. Aos colegas de trajetória da ProConsult, Office e FGMF, pelo aprendizado, pela prática, pela melhor forma que me foi exemplificado que arquitetura não se aprende apenas na escola. A todos que fizeram parte dessa história meu MUITO OBRIGADA


SUMARIO Introdução

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São Paulo: transformações através da industria

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A importância do Rio Tamanduateí no 1º período da cidade

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A chegada da ferrovia e as mudanças na configuração urbanística

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O período industrial de São Paulo e a ocupação das áreas de várzea

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As mudanças que levam a reestruturação produtiva da cidade

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Os edifícios como peças importantes da ressignificação de uma área

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A questão da preservação aliada ao planejamento urbano

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Os galpões como marcas da história

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Referencias Parque

Urbano de Bagnoli

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Zeche Zollverein Masterplan

67

Puerto Madero

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Sesc Pompéia

77

O plano de reestruturação urbana A área de atuação

81 83

A reestruturação

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Projeto âncora

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13 INTRODUÇÃO

Intervenções em áreas antigamente industriais geralmente são guiadas pela compreensão destes espaços como grandes áreas residuais que se tornam disponíveis para novos usos. É neste momento em que surgem novas arquiteturas que negligenciam o potencial dos conjuntos arquitetônicos já existentes. Diante desta situação existe a necessidade de preservar e reconhecer esses conjuntos arquitetônicos como elementos culturais e simbólicos da cidade, muitos edifícios de antigas áreas industriais apresentam forte rigor projetual e se destacam arquitetonicamente, seja pela estética, funcionalidade, ou representatividade histórica. A importância histórica destes edifícios esta diretamente ligada ao desenvolvimento da cidade de São Paulo que se deu, em grande parte, a partir das atividades industriais. A configuração urbana da cidade também esteve por muito tempo ligada as indústrias e sua relação direta com a ferrovia, áreas dotadas de grande infraestrutura onde as moradias operárias se estabeleciam e geravam pequenos núcleos urbanos. Nesse contexto surge a necessidade de valorização destes conjuntos, que se apresentam potencialmente reutilizáveis pela versatilidade de seus amplos espaços internos, aliados a renovação das áreas do entorno recriando as características do setor da cidade com a melhoria da paisagem, o aproveitamento de imóveis vazios e a criação de novos espaços públicos, o que potencializa o reconhecimento do


patrimônio industrial como bem cultural, sem que exista a necessidade de órgãos responsáveis pelo patrimônio cultural de intervirem na preservação da memória do local. A área de atuação é uma das que mais se desenvolveram através da produção industrial. A região Leste abrigou importantes indústrias da capital devido à implantação da ferrovia e as grandes áreas planas da várzea do Rio Tamanduateí. Localizado ao lado da Avenida do Estado, tem grande proximidade com o centro histórico – cerca de 2,5 km de distância – e fácil acesso a rede de ônibus, metrô e trem, porém a sua localização entre a avenida e a ferrovia, que são barreiras intransponíveis em nível, acaba por confinar a área como uma ilha, e a torna “desvalorizada”. Caracterizada por grandes terrenos remanescentes do período onde a industrialização era o carro chefe do desenvolvimento da cidade de São Paulo, com construções subutilizadas ou até mesmo abandonadas, sempre muradas o que torna a área bastante isolada e vazia, cercada por residências de baixa e comércio local, embora muito raro. A maior necessidade da área é suprir a carência de transposições que reintegrem a área ao tecido urbano e o incentivo ao investimento de forma a requalificar a área e trazer novos usos para os terrenos subutilizados, causando a melhoria da paisagem urbana, o aproveitamento dos imóveis vazios e a valorização do patrimônio existente. A presente pesquisa é o ponto de partida para posterior aprofundamento as questões de ressignificação de antigos conjuntos fabris e a compreensão do valor cultural apartir de estratégias de reativação de setores industriais da cidade, com novos usos.


A partir da análise de textos a respeito da problemática em questão e estudos de medidas tomadas para áreas que se assemelham a situação, chegou-se aos conceitos necessários para desenvolvimento do trabalho. A possibilidade de inserção da área de estudo ao contexto histórico do desenvolvimento da cidade a partir das redes ferroviárias e plantas industriais facilitou a compreensão das necessidades a serem supridas. O trabalho apresenta um panorama do interesse pela preservação e restauro de edifícios e conjuntos arquitetônicos, desde os primeiros teóricos do Renascimento, as primeiras intervenções urbanas nas cidades medievais Européias até os exemplos de intervenções Brasileiras. Passando por uma análise de outras intervenções urbanas que visam preservar e restaurar a memória do local a partir de artefatos industriais que passam a ter um novo significado aliado as novas funções da área. A última parte apresenta o plano de reestruturação da área de estudo, seguindo a premissa de valorização e atribuição de novos significados aos conjuntos industriais.

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SÃO PAULO TRANSFORMAÇÕES ATRAVÉS DA INDÚSTRIA


Imagem1:Vista da VĂĄrzea do Carmo em 1890 extraĂ­da de: A leste do Centro, 2010


19 A IMPORTÂNCIA DO RIO TAMANDUATEÍ NO 1º PERÍODO DA CIDADE

O Rio Tamanduateí, “Rio de Muitas voltas” em Tupi, já foi chamado de Rio Piratininga, é um dos principais afluentes do Rio Tietê. O seu nome se dá devido ao seu curso original altamente sinuoso. Com nascente na Serra do Mar, mais precisamente na cidade de Mauá, passando pelas cidades de Santo André, São Caetano e São Paulo até desaguar no Rio Tietê.1 No princípio foi utilizado pelos índios que se deslocavam do litoral para o interior paulista, posteriormente os portugueses passaram a utilizar a mesma rota, unindo os caminhos fluviais e as trilhas indígenas já existentes, esse percurso passou a ser conhecido como “Trilha dos Tupiniquim”. Ao longo deste percurso foram criadas diversas vilas, entre elas a Vila de Piratininga, fundada em uma colina 20 metros acima da Várzea do Carmo, localização que permitia fácil acesso ao litoral e possibilitava avistar qualquer inimigo que se aproximasse através do Rio Tamanduateí. Posteriormente na Vila de Piratinga é fundada a cidade de São Paulo. O desenvolvimento da cidade pelos 3 séculos seguintes se deu praticamente na região que ficou conhecida como Colina Histórica onde era possível se proteger das enchentes e avistar com antecedência possíveis ataques, a falta de declividades em sua topografia também foi um elemento que impulsinou a ocupação da região. 1 Informações obtidas no site: http://www.sampa.art.br/ . Acessado em Maio/2013


Imagem 2 Mapa ilustrando a Trilha dos Tupiniquins e sua ligação de São Vicente à São Paulo. Disponível em http:// www.blogcaicara. com/2012/02/resumohistoria-de-cubatao-sp. html Imagem 3 Lavadeiras utilizando o Rio Tamanduateí. Disponível em http:// http://historiadesaopaulo.files.wordpress. com/2010/12/tamanduatei.jpg


A área da Várzea do Carmo apresentava dificuldades de ocupação devido a sua condição topográfica muito acidentada e a presença do rio pouco profundo e coberto por igarapés e bancos de areia que tornava o terreno alagadiço e pouco consistente, sujeito a inundações constantes e com deficiencias em relação ao escoamente das águas pluviais. As ocupações da Várzea do Carmo eram predominantemente de residências de baixa renda onde os fundos das casas davam para o rio que era utilizado como lavanderia de roupas, pastoreio de animais e até mesmo depósito de lixo. (LANGENBUCH, 1971) O rio também recebia mercadorias vindas do litoral para abastecer o núcleo urbano por meio dos atracadouros existentes na região, que futuramente recebe um porto para esse fim, conhecido como o Porto Geral que incentivou a criação de diversos estabelecimentos comerciais. As regiões além do rio, voltadas a Leste também se mostravam prejudicadas pelas inundações do Tamanduateí, o que retardou a expansão do núcleo urbano nessa direção, sendo ocupada apenas por chácaras destinadas a produção frutícola e moradias. (idem, ibidem) A única ligação entre as regiões eram os chamados aterrados, caminhos para transpor os canais construídos para facilitar o escoamento das águas, dentre esses o principal era o aterrado do Carmo, atual avenida Rangel Pestana, que atravessavam as áreas a Leste e se dirigiam para o Rio de Janeiro. Até a década de 1840 o rio era utilizado apenas para navegação e afazeres domésticos, em 1849 o rio sofreu sua primeira intervenção de grande porte, perdendo suas sete voltas na região da Várzea do Carmo, o que o afastou da colina e possibilitou uma maior ocupação na várzea. O

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projeto não resolveu os problemas de inundação, porém o poder público utilizou a área para abrigar diversos edifícios públicos e a criação de um sistema viário que melhorou a comunicação entre diversas áreas além da várzea. (MEYER e GROSTEIN, 2010) Em 1863 foi proposto o “Plano Geral de Melhoramentos da Cidade” que compreendia a criação de diversas praças e boulevares ao longo do canal, construção de pontes e a canalização retilínea do Tamanduateí, embora não tenha sido aprovado o plano se mostra como embrião de diversos planos futuros que visavam desassociar a Várzea da visão de espaço insalubre e inóspito, devido as constantes inundações e atividades desenvolvidas, foram desenvolvidas assim diversas ações de saneamento. Dentre as propostas para a região da Várzea Meyer e Grostein (2010) destacam o projeto do “Boulevard Circular” da gestão de João Alfredo Correia de Oliveira (18851886), a Avenida Circular concebida em 1897 por Ferraz e Gomes Cardim, a proposta do Circulo Exterior elaborada por Victor da Silva Freire, todos os projetos conjugavam a implementação de obras viárias e criação de áreas de lazer apresentando uma preocupação constante com o saneamento e a canalização do rio Tamanduateí. Em 1891 as obras relacionadas ao saneamento ficaram de responsabilidade do poder estadual, dessa forma foram iniciados diversos estudos para a retifação e o aumento da vazão do rio elaborados por Paula Souza e Teodoro Sampaio inicialmente. As intervenções no rio e em suas vázeas começaram efetivamente em 1986 e se prolongaram até 1915. O projeto visava canalizar o rio desde a foz do rio Ipiranga até a sua própria foz no rio Tietê. As margens do rio foram declaradas de utilidade pública em uma faixa


de 60 metros de largura e deveriam ser ocupadas por duas avenidas ao longo do seu leito. Para acabar com as inundações da Várzea do Carmo as margens do rio foram aterradas e elevadas em 2 metros apartir do Cambuci. A partir destas obras seria concebido um parque para a várzea desenvolvido entre 1916 e 1918, com áreas para esporte, lagos monumentos, em 1921 o parque recebeu o nome de Parque Dom Pedro II. (MEYER e GROSTEIN, 2010)

1810

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1849

Imagens 4 a 7 Diagramas das feições do leito do Tamanduateí de 1810 até os dias atuais. Extraídos de: A Leste do Centro, 2010

1897

ATUAL


A CHEGADA DA FERROVIA E AS MUDANÇAS NA CONFIGURAÇÃO URBANA

Mesmo com todas as dificuldades de ocupação a Várzea do Carmo foi a primeira a ser ocupada, devido as obras de retificação do Tamanduateí, na periferia elas eram muito evitadas o que ocasionou grandes distâncias entre as ocupações urbanas do centro e alguns núcleos isolados. Segundo Langenbuch (1971) não é possivel definir as várzeas como o único elemento que determinou a dissolução dos núcleos urbanos, a presença das estações ferrovárias funcionou como importante fator de localização, iniciando uma tendência que mais tarde iria se acentuar. A primeira ferrovia da cidade de São Paulo, foi inaugurada em 1867, a estrada de ferro São Paulo Railway, hoje chamada Santos-Jundiaí, em seguida foram inagurados os trechos paulistanos da estrada de ferro do Norte, ligando São Paulo a Cachoeira Paulista em seguida ao Rio de Janeiro, e a Sorocabana. A partir de 1886 foi implantada a ferrovia que ligava a cidade a serra da Cantareira, chamada “Tramway Cantareira” que posteriormente foi estendida até Guarulhos. Os trens substituiram o sistema de transporte usado até então, as tropas de burro, estas não tinham condições de competir com o meio de transporte recém introduzido, principalmente por circularem por caminhos muito precários (LANGENBUCH 1971). A instalação das linhas férreas atingiu também todas as atividades ligadas a servir ao antigo meio de transporte,

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tais como estabelecimentos destinados a criação, venda e aluguéis de burros e mulas, o aparelhamento de tropas em animais e os condutores. Muitos aglomerados tinham a subsistência vinculada ao transporte, anos antes da implantação das ferrovias essa substituição ja era uma preocupação para esres aglomerados. As modificações das ferrovias em relação as estradas de tropa e aos aglomerados repercutiram no arranjo espacial assumido pelas transformações que passariam afetar a região. Langebuch afirma que as áreas de várzea foram essenciais para a implantação das ferrovais, pela necessidade de terrenos planos, onde podiam desenvolver a “rampa máxima”, e através de longas retas ou curvas de amplo raio, outra vantagem é o fato destas áreas terem sido evitadas pela população, dessa forma as ferrovias podiam ligar os diversos pontos da cidade sem a necessidade de remoções, já que os terrenos se mostravam vazios. As questões relacionadas as inundações e inconsistência do solo apresentadas pelas várzeas foram facilmente resolvidas pelas ferrovias, através de recursos que não existiam para as estradas de tropas de burro, dessa forma as ferrovias trouxeram uma valorização para os vales e uma deteriorização dos aglomerados que cercavam as estradas de tropas. Paralelamente a implantação da rede ferroviária houveram diversas intervenções públcas que impulsionaram mudanças na configuração da cidade. A fim de sanar os problemas de iluminação pública foi inaugurada em 1872 pela companhia inglesa The São Paulo Gas Company uma fábrica de gás, localizada a leste da várzea, ladeando a estrada de ferro. A produção e distribuição de gás canalizado e a construção de reservatórios (gasômetros) viabilizaram a iluminação pública até a chegada


da eletricidade, que deixou o gás destinado majoritariamente no âmbito doméstico (MEYER e GROSTEIN, 2010). Neste período também foram feitas melhorias viárias na região do Gasômetro estabelecendo a ligação entre a colina histórica e as áreas além do Rio Tamanduateí, ligando os bairro da Luz, Bom Retiro e Brás, segundo Campos, apud MEYER e GROSTEIN, 2010, as vias articulavam-se entre si esboçando o primeiro circuito viário em torno da cidade. Neste período também foram implantados os primeiros bondes da cidade, movidos a tração animal, em uma linha que ia em direção a Penha seguida de diversas linhas que posteriormente ligaram os demais bairros, sendo substituída em 1900 por bondes elétricos, logo após a São Paulo Tramway assumir a operação do sistema. Dessa forma as linhas de bonde que ligavam o centro da cidade as regiões mais distantes auxiliaram na expansão da cidade e contribuiram para a expansão da cidade e a suburbanização das áreas mais distantes. Voltando a examinar os reflexos provocados pela instalação das ferrovias, Langenbuch identificou que a supremacia destas em relação aos demais transportes é inegável, considerando a reorganização da circulação onde as estradas circulares que ligavam diversas áreas caem em desuso e são substituidas por estradas de menor extensão que ligavam as estações ferroviárias mais próximas. Outra questão ligada as ferrovias foi o entendimento das estações como núcleos regionais, pequenos povoados passaram a surgir em seu entorno na maioria com função comercial dotados de pequenas vendas e botequins, a presença de residências é muito pequena e no geral geminadas podendo ser identificadas atualmente com nitidez por se destacarem do restante do casario.

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Além da função comercial, alguns arredores de estações ferroviárias abrigaram também uma função industrial, compreendendo inicialmente o beneficiamento e a transformação de matérias primas extrativas produzidas nas redondezas (LANGENBUCH, 1971), a localização torna a chegada da matéria-prima e o escoamento dos produtos finais mais facil para as indústrias.


O PERÍODO INDUSTRIAL DE SÃO PAULO E A OCUPAÇÃO DAS ÁREAS DE VÁRZEA

Como vimos anteriormente o trem foi o grande fator de localização para o estabelecimento de comércios, residências e principalmente indústrias. A presença das industrias mesmo que em menor número, é condicionante para o estabelecimento das residências na região. A ferrovia constituia o melhor meio de transporte para condução de carga, onde era possível receber e enviar mercadorias através de desvios nos trilhos, vale lembrar que grande parte da matéria-prima era importada e chegava ao Brasil através do Porto de Santos, como o transporte de passageiros tornando a chegada da mão-de-obra que a princípio residia em áreas suburbanas porém próximas as outras estações de trem. Dessa maneira não se concebia na época que as indústrias fossem implantados longe da ferrovia, mesmo com terrenos com valores elevados a localização continuava vantajosa às fábricas. Segundo Langenbuch, um excelente sítio para implantação de fábricas, principalmente as que exerciam atividades químicas, deveria contemplar um terreno grande e plano, a ligação com a ferrovia e a presença do rio, que garantia o abastecimento de água e a possibilidade de disposição de efluentes, conseguimos assim verificar que as áreas de várzea se mostraram como terreno ideal para o estabelecimento do setor fabril. O trinômio “ferrovia-terreno grande e plano - curso d’agua” caracterízia o sítio da Várzea do Carmo, onde a

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ferrovia e o rio Tamanduateí correm quase paralelos, com pouca distância valorizando assim os terrenos intermediários. Essa característica é vista ao longo da estrada de ferro São Paulo Railway Company, justificando assim o caráter industrial das regiões por ela servida, até mesmo fora da cidade de São Paulo, como é o caso das cidades de São Caetano e São Bernardo que apresentam uma faixa de indústrias ladeando a ferrovia. “O viajante que parte de São Paulo no rumo de Santos pela ‘São Paulo Railway’, observa em ambos os lados da estrada de ferro aspectos de vida industrial já muito desenvolvida. A direita e a esquerda, sucedem-se os grandes armazéns e depósitos, erguem-se os muros de fábricas, junto ao limite da linha férrea, e quando a perspectiva se amplia, percebemse ao longe os vultos das chaminés dos bairros industriais: Braz, Moóca, Ipiranga. Além da estação deste nome, vai desaparecendo o panorama industrial, substituído por extensão de terrenos ainda vazios, à espera de ocupação. Veem-se, apenas, manchas mais ou menos afastadas de casas isoladas ou em grupos reduzidos, localizados nos bairros exrremos da Capital...” (Raul de Andrade e Silva, apud LANGENBUCH, 1971) Se tratando especificamente da concentração industrial na Várzea do Carmo, as primeiras indústrias surgiram nas duas últimas décadas do século XIX, com instalações de pequeno e médio porte, os estabelecimentos de maior importância na época eram três fábricas de tecido de algodão, uma de fósforos e uma de chapéu. Meyer e Grostein (2010) afirmam que 1920 não houve uma mudança estrtural na a consolidação dos setores tradicionais como moagem de trigo e cerveja e o aumento número de estabelecimentos.

até o ano de indústria e sim têxtil, calçados, significativo no

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A indústria impulsionou à urbanização no setor leste da cidade que anteriormente era ocupado apenas com chácaras que exerciam funções rurais e de moradia. A região, especialmente os bairros da Mooca e dor Brás, passou a ser ocupada por residências a partir da formação de bairros operários, destinados aos trabalhadores das indústrias. Segundo Rodrigues (2011) a construção de casas pelas fábricas visava superar a atração e retenção de mãode-obra pela indústria e também havia a preocupação com o controle sobre o operário e o aumento da produtividade. O crescimento populacional somado as duas novas funções da área - comercial e industrial - modificou drasticamente a paisagem do bairro, onde grandes lotes ocupados por galpões industriais passaram a conviver com terremos extremamente compartimentados, ocupados por conjuntos habitacionais e vilas operárias. O bairro definitivamente deixava de ser um subúrbio de aspecto rural para se tornar um bairro industrial (Martin, apud MEYER e GROSTEIN, 2010, pg 92) O incentivo a imigração foi um dos pontos cruciais para o crescimento e estabelecimento do setor industrial e a consolidação dos bairros industriais, em um período de aproximadamente 30 anos São Paulo recebeu cerca de 1.300.000 imigrantes, entre Italianos, Portugueses e Espanhois, destinados as fábricas da região, incentivando assim transformações urbanas na região a leste da ferrovia. As mudanças ocorreram entre as décadas de 1910 e 1930 e definiram a configuração que até os dias de hoje existem nos bairros da Mooca e Bras, segundo Meyer e Grostein, um dos traços mais marcantes do período foi a criação de casas populares, construídas em série e destinadas a baixa renda.


Além das casas que foram construídas pelas fábricas para moradia de seus operários outra modalidade existente eram as casas patrocinadas por investidores privados para venda ou aluguel. Foi a modalidade de aluguel e venda que prevaleceu, por proporcionar aos investidores uma boa forma de renda e se apresentava como um investimento muito seguro e isento de riscos. Por um longo período a produção de habitações na cidade ficou por conta de empreendedores diversos, incumbidos a construir vilas e habitçoes operárias e o poder público tinha como função apenas facilitar a ação da iniciativa privada reduzindo juros e garantindo um retorno lucrativo. Mesmo com empreendedores de perfil bem variados o tipo de habitação não divergia muito entre si, atendendo sempre o lucro máximo e maior aproveitamento do terreno, o que resultou em uma série de casa em lotes estreitos e uma ao lado da outra gerando fachadas inteiras formadas pelo conjunto de pequenas casas com planta tipo “corredor”, onde os cômodos ficavam todos enfileirados e eventualmente possuiam um armazém a frente. A região se consolidou comum tecido urbano ocupado por casa feitas em série e cortiços localizados em terrenos residuais, intercalados com grandes terrenos ocupados com galpões industriais predominantemente ao longo da linha férrea. O setor leste da Várzea do Tamanduateí atingiu seu ápice em meados da década de 1930, onde se encontrava desamente ocupado e com elevado grau de melhoramentos urbanos e equipamentos implantados, porém apartir da década de 1940 se iniciou o processo de esvaziamento populacional da área gerando inúmeras modificações nesse setor da cidade.

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AS MUDANÇAS QUE LEVAM A REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA DA CIDADE

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Imagem 9: Área Industriais em Transformação. extraído de São Paulo Metrópole, 2004

As concentrações industriais localizadas na região da Avenida do estado, Belém, Mooca e Tatuapé, estão passando por tendências de transformações de galpões em áreas residenciais de todos os padrões, sobretudo Brás e Mooca.


As primeiras transformações que contribuíram para a saída das primeiras fábricas dos seus sítios originais na capital se deram por volta de 1960, onde foram feitos grandes investimentos na área rodoviária fortalecendo a nova forma de transporte, geraram fatores como a não previsão de áreas para ampliação e estacionamento e a diminuição de terrenos disponíveis nas áreas a beria das linhas férreas e rios, que foram ocupadas por rodovias. (RODRIGUES, 2011). Não foi somente o saturamento das áreas tradicionalmente industriais em termos de ocupação não causou o esvaziamento imediato das mesmas, a princípo houve uma substituição dos segmentos industriais de pequeno porte por comércios, principalmente os voltados para o setor têxtil. Esse processo de “migração” das indústrias para outras regiões da cidade e até mesmo do estado se deu efetivamente a partir da década de 1950, onde a modernização industrial trouxe uma nova organização na produção das fábricas e acabou por consolidar o ABC paulista como primeiro distrito industrial moderno. O processo de reestruturação produtiva e a saída das plantas industriais das áreas centrais das grandes cidades geraram impactos no tecido urbano, como zonas abandonadas e degradadas que contem grandes terrenos em áreas dotadas de infraestrutura urbana. Analisando a configuração funcional e espacial da região Meyer e Grostein (2010) afirmam que sua ocupação industrial passou por novas e importantes transformações entre os anos de 1960 e 1970, percorrendo um caminho distinto daquele que caracterizou setores industriais de grandes metrópoles, que substituiram as antigas atividades industrriais pela nova forma produtiva associada as novas tecnologias informacionais.


Sendo assim assiste-se ao declínio do emprego industrial a partir de 1970 e a ascensão paralela dos serviços em geral, que podem ser definidos como aqueles ligados aos negócios das empresas e dependem de uma força de trabalho altamente especializada que se concentram nas grandes cidades. De outro lado se encontram as indústrtas que sofrem com o aumento da demanda de espaços o que acaba encarecendo o valor da terra e os salários. Os altos custos aliados as pressões políticas decorrentes da necessidade de regulamentação quanto a poluição acabaram “expulsando” as industrias das áreas centrais. Na área de estudo existiu grande concentração do setor da indústria de confecção de artigos de vestuário, acessórios, máquinas e equipamentos e concentrava a parte mais significante das atividades e dos empregos industriais da cidade de São Paulo No entanto entre os anos de 1996 e 2001 houve uma perca de aproximadamente 2 mil indústrias e 42 mil empregos formais no distrtito da Mooca, observando que a perda no setor industrial de toda a cidade circulou em torno de 12 mil indústrias e 250 mil empregados formais, as perdas da área também tem maior representatividade que outras regiões da cidade. As perdas em relação a área se caracterizam como mudança de uso, demolição do imóvel e o que é mais provável, imóvel vago. Analisando as mudanças a área industrial diminuiu em cerca de 170 mil metros quadrados e a área se armazéns teve um ganho de aproximadamente 103 mil metros quadrados.

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1930

Imagens 12 a 13 Diagramas da evolução do uso industrial sobre a mancha urbana na área da Várzea do Carmo Extraídos de: A leste do Centro, 2010

1991


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1979

2004


Em Até Até Até

1914 1930 1979 2004

Imagem 14: Transformações do uso industrial Extraído de: A leste do Centro, 2010


Segundo Meyer e Grostein (2004) as transformações introduzidas na forma de produção industrial tem efeito direto sobre os sistemas funcionais urbanos em todas as escalas. A localização estratégica das indústrias desde o início de suas implantações produziram espaços muito diversificados, o novo padrão de produção das indústrias criou inserções bem específicas que se tornam bastante evidentes. Uma parte significativa das instalações industriais está em processo de reestruturação de funções. Esse novo padrão de urbanização é chamado de “novo espaço industrial” e tornou-se uma das principais características do território em sua fase atual, produzindo um esvaziamento considerável dos setores industriais urbanos. A questão da transformação de uso das áreas industriais é um tema fundamental para as análises do desenvolvimento metropolitano. Estas áreas surgem como um importante legado do período industrial, tanto pela sua extensão e localização na malha urbana, que poderá suprir as necessidades da cidade, principalmente no setor habitacional, com glebas e lotes plenamente equipados de infra-estrutura. A grande gama de possibilidades de uso que estas áreas oferecem não deve obscurecer o fato de que as metrópoles devem considerar a tendência de movimentos de renovação da indústria dentro de novos padrões técnológicos. É necessário seguir o exemplo das metrópoles situadas em países desenolvidos que têm criado políticas públicas para enfrentar os problemas decorrentes deste esvaziamento e ao mesmo tempo aproveitar as oportunidades de reestruturação de setores urbanos que esse processo cria.

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OS EDIFÍCIOS COMO PEÇAS IMPORTANTES DA RESSIGNIFICAÇÃO DE UMA ÁREA


Ana Paula Spolon (2013) explicita a necessidade da compreensão das dinâmicas contemporâneas de reestruturação de espaços urbanos, como fundamental para entendimento dos processos de ressignificação do ambiente construído, chamando a atenção para áreas urbanas onde as edificações podem se transformar em objetos culturais, colaborando para o aumento do valor do entorno. É necessário enxergar os edifícios como artefatos arquitetônicos dotados de valor MATERIAL, SOCIAL e SIMBÓLICO, dessa forma podem colaborar para a ressignificação dos espaços urbanos através da renovação e reconfiguração de espaços internos, o redesenho externo e a sua relação com o entorno. Sendo reconhecidos como produtos imobiliários, mesmos podem inserir-se nas questões de valorização capital, firmando-se como mercadorias diferenciadas e entando a própria sobrevida e expansão do capitalismo ambiente urbano.

os do oriem

A relação contemporânea entre a expansão do capital e a reestruturação das cidades acaba por gerar cidades que tem sido constantemente modificadas, atendendo as necessidades de adequação as novas referências mundias, negligenciando os significados existentes e gerando novas dinâmicas.


A QUESTÃO DA PRESERVAÇÃO ASSOCIADA AO PLANEJAMENTO URBANO As discussões sobre a preservação possuem raízes no Renascimento, porém a conservação e a restauração passam a ter ações associadas à consciência do valor histórico e artístico do bem por volta do século XVIII, adquirindo caráter de projeto cultural. Segundo Rufinoni (2009) É necessária a compreensão da sociedade que estes edifícios são parcelas urbanas culturalmente significativas e seus valores são responsáveis pela caracterização cultural da região em que se encontram. O interesse pelos tecidos urbanos e a atribuição de valor histórico, estético e memorial aos conjuntos arquitetônicos são temas que ganharam força, sobretudo ao longo do século XIX, quando uma série de transformações impulsionadas pelas atividades industriais e alterações nas relações políticas das cidades européias acabaram por causar mudanças e perdas no cenário arquitetônico e urbano. Diante deste quadro, questões como a dissolução da cidade antiga frente à cidade industrial e a distinção entre o preexistente e as novas intervenções na cidade aos poucos ganhariam corpo frente ao paradigma das transformações. O rápido crescimento de algumas cidades européias devido principalmente a migração cidade-campo provoca uma série de disfunções nas cidades medievais que não respondem as novas demandas e necessitam de grandes mudanças para atender as novas funções, nesse cenário voltam-se as atenções para a importância da cidade antiga diante das demolições e descaracterizações provocadas por

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Imagem 15: Planta da cidade de Paris em 1853 antes das intervenções de Haussmann. Fonte: Livro História da Cidade, Leonardo Benévolo, pg. 589.

Imagem 16: Esquema de trabalho de Haussmann em Paris, com novas ruas indicadas em preto, novos bairros indicados pelas quadrículas e dois parques periféricos. Fonte: Livro História da Cidade, Leonardo Benévolo pg. 592.

Imagem 17: Planta da cidade de Paris em 1873 – após as intervenções de Haussmann. Fonte: Livro História da Cidade, Leonardo Benévolo, pg. 593.


essas transformações. (RUFINONI, 2009) Por outro lado é posta em questão a necessidade de intervir nas cidades para adequá-las as novas necessidades e rende-las mais higiênicas e eficientes. Esta é a abordagem desenvolvida pelos precursores do urbanismo que tentaram solucionar os problemas das cidades medievais ao intervirem no tecido preexistente, a exemplo temos as teorias de Ildefonso Cerdà reunidos na obra Teoria geral da urbanização e as reformas de Haussmann para o novo plano da cidade de Paris. É importante salientar que estas transformações ocorreram mais pelo efeito de oposição entre o tecido novo e o antigo do que propriamente por um interesse em seu valor histórico e sua preservação, tendo como prioridade solucionar os problemas de salubridade existentes na época. (idem,ibidem) Somente na última década do século XIX os estudos do arquiteto austríaco Camilo Sitte (1843-1903) abrem caminho para a aproximação entre a valorização da cidade existente e os problemas urbanísticos do período. Analisando a composição urbana da cidade medieval, Sitte chama a atenção para a dimensão estética dos conjuntos edificados e busca enfatizar o caráter artístico da cidade e a repercussão de suas qualidades compositivas na percepção daqueles que a vivenciam. É uma importante referência dentre os estudos urbanísticos devido ao caráter inovador de sua abordagem e conseqüente ressonância sobre outros teóricos, tanto no campo do urbanismo como na preservação de monumentos. Para seus estudos tomou a praça pública como ponto de partida e analisou a composição estética e as relações de escala entre os elementos que compõem o espaço das

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cidades pré-industriais, utilizando-se de desenhos e exemplos práticos, buscou evidenciar as qualidades projetuais dos conjuntos urbanos, as relações espaciais entre as praças e os edifícios adjacentes, a escala do observador e os efeitos de perspectiva e percurso, questões que segundo Sitte o urbanismo moderno não pretendia considerar. A sua principal crítica é em relação a localização dos edifícios no centro das praças, cujas construções adjacentes foram demolidas que se resume em “um pedantismo moderno” decorrente do trabalho somente de prancheta sem relação com a realidade, perdendo a harmonia entre os edifícios e seus arredores, bem como os efeitos de perspectiva. O isolamento se torna ainda mais grave quando envolve monumentos antigos, pois a demolição do entorno anula todo o efeito da composição da obra, certamente pensada a partir da integração com o ambiente circundante, subtraindo assim um dos fundamentos essenciais de sua concepção. Sitte recebeu severas críticas de teóricos do movimento moderno ao longo de várias décadas, fato que evidenciaria a abertura de percursos distintos com relação à intervenção sobre o tecido preexistente. Ana Lúcia Cerávolo (2010) discute a questão da preservação do patrimônio cultural a partir da década de 30, apresentando o movimento moderno como herança do movimento Arts and Crafts de Willian Morris que buscou resgatar a qualidade dos objetos cotidianos por meio da recuperação do modo de produção artesanal. Frampton (18971980) avalia a adesão de Morris à causa preservacionista, embora tenha abandonado a arquitetura como profissão, seu interesse pelo assunto continuou durante toda sua vida. A fundação da Society for the Protection of Ancient Building, também conhecida como “Anti-Scrap”, surge em protesto


contra as práticas de restauração que utilizam a metodologia de reintegração estilística, mas suas atividades vão além do combate às idéias de Viollet-le-Duc. Sua maior missão é reafirmar as idéias de conservação desenvolvidas por Ruskin. O conceito empregado na criação daquela sociedade é tão inovador, que levou cerca de um século para ser completamente compreendida pela própria área de patrimônio. Isso só ocorre diante das reflexões e formulações empreendidas após a Segunda Guerra Mundial. A restauração era vista, até a metade do século XX, como uma prática conservadora, uma apologia ao historicismo, ao culto da erudição eclética. Essas características são mais acentuadas a partir da década de 1930. Segundo Tafuri (1979), dentre os arquitetos vinculados ao movimento moderno que se dedicam a pensar o tema da preservação e intervenção em edifícios e centros históricos estão: Benévolo, Argan, Zevi, Rossi, Aymonino, Gregotti, Samonà entre ontros. Um exemplo da importância que assume esta questão está explicitado nas “premissas” do livro de Bruno Zevi, Architectura in Nuce (1979), no qual o arquiteto propõe “a crítica arquitetônica como instrumento para a conservação dos monumentos e dos ambientes antigos e na promoção de uma renovação urbana e dos edifícios”. A partir dos argumentos apresentados é possível reconhecer os vínculos entre as propostas iniciais dos primeiros restauradores, Ruskin e Camilo Boito, e o pensamento dos arquitetos modernos que reconheciam o valor histórico e cultural dos conjuntos arquitetônicos e elementos urbanos. No Brasil as discussões sobre preservação se iniciam na década de 1920, apesar de colher os frutos do discurso europeu, sobretudo na questão normativa, o contexto de

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desenvolvimento da temática em solo brasileiro foi bastante particular, a atuação de arquitetos e intelectuais vinculados ao movimento moderno impulsionaram a organização e a instituição do órgão federal voltado a preservação de monumentos. Os primeiros passos da preservação do patrimônio brasileiro foram motivados por um panorama cultural e político pautado pelo ideário nacionalista que objetivava buscar e moldar uma nova imagem para o país. Logo após este período as grandes cidades começam a passar por reestruturações, com obras de infra-estrutura e a intensificação da atividade imobiliária, impulsionada pelas alterações na forma do financiamento imobiliário que facilitam os investimentos na área, processo que também atinge as áreas centrais provocando demolições em grande escala. Cerávolo (2009) classifica esse momento como a desconstrução da cidade colonial pela implantação de uma modernidade metropolitana. Nesse contexto a estrutura administrativa do governo também esta em processo de transformação que permite um abrandamento das leis de propriedade e a possibilidade de aprovação dos primeiros ideais sobre tombamentos. Em 1937 foi implantado o primeiro órgão federal responsável pela preservação do patrimônio nacional denominado SPHAN - Serviço de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, surgindo de uma preocupação que ja existia por parte dos intelectuais em preservar os monumentos, é possivel notar esta preocupação quando a cidade de Ouro Preto foi elevada à categoria de monumento nacional, ainda em 1933. (idem,ibidem) “Art. 1. Constitui o patrimônio histórico e artístico nacional o conjunto de bens móveis e imóveis existentes no país e cuja conservação seja de interesse público, que por sua vinculação a fatos memoráveis da história do Brasil, quer por seu exep3 Trecho do Decreto-lei 25 a respeito da criação do SPHAN, que exemplifica quais edifícios/monumentos são caracterizados como patrimônio histórico, extraído de RUFINONI, 2009, pg 163.


cional valor arqueológico ou etnográfico, bibliográfico ou artístico [...]”3 Nota-se o princípo da preocupação com a manutenção não apenas de edifícios e monumentos isolados, mas também dos sítios, paisagens e conjuntos arquitetônicos que possuam algum valor histórico. As questões e premissas levantadas no decreto de 1937 foram seguidas sem alterações até o início dos anos de 1980. Durantes este período as intervenções comandadas pelo órgão tinham um certo distanciamento em relação ao contexto internacional, muitas vezes foram desconsideradas a estratificações históricas, muitas vezes propondo que a obra seja reconstruída conforme seu estado original e isso era muito hipotético pois não existem muitas informações a respeito da produção arquitetônica brasileira dos séculos passado. No que diz respeito aos conjuntos urbanos as intervenções seguiram os preceitos internacionais na maioria estraidas da Carta de Atenas e tinham como resultado a inserção de edifícios grandiosos e contemporâneos em sítios pré-existentes, muitas vezes sem estudo e discussões sobre os efeitos e nos piores casos com a demolição de áreas urbanas já consolidadas por não corresponderem à visão urbanística da época. (RUFINONI,2009) Após o primeiro período de intervenções em patrimônios históricos foram formuladas novas estratégias, revisão de conceitos e novas formas de enfrentar a questão da preservação. Surge um novo conceito sobre o patrimônio cultural que abrange a valorização de diversas manifestações culturais, materiais e imateriais. Essa nova abrangência da caracterização de bens culturais promoveram a descentralização e a criação de diversos órgãos responsáveis pela preservação em níveis estaduais e municipais.

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Recentemente os ógãos, tanto estaduais como municipais, tem se voltado à questão da preservação urbana e a valorização de conjuntos construídos, muitas vezes com o tombamento de bairros e parte de cidades inteiras. Marcelo Carvalho Ferraz em seu livro Arquitetura Conversável trata sobre a necessidade da preservação do patrimônio histórico como “referência material de um futuro a construir”, não apenas um documento do que já foi construído e sim a memória do que já se construiu de melhor, desde pequenas construções, conjuntos arquitetônicos até cidades inteiras. O autor ainda ressalta o desafio de incorpora-los à vida contemporânea, por meio de políticas de preservação aliadas aos novos planos urbanos. Além de edifícios, monumentos e sítios históricos tombados, o patrimônio é parte do próprio metabolismo da sociedade, em seus projetos e sonhos – bem sucedidos ou não – de construir uma civilização pautada pela convivência entre os homens. A aliação entre a preservação e os instrumentos de planejamento urbano locais, são de extrema importância para a preservação de áreas urbanas, pois apenas o tombamento de edifícios isolados ou até mesmo de conjuntos inteiros é insuficiente, porém a implementação de programas complementares extrapola a capacidade dos órgãos responsáveis pelos órgão de preservação.


OS GALPÕES COMO MARCA DA HISTÓRIA A preocupação com o legado do processo da industrialização tornou-se mais regularizada a partir de 1960, impulsionada pela destruição de edifícios significativos em países da Europa (KÜHL, 2010), em meio a este contexto surgiram dois conceitos que posteriormente foram incorporadas aos documentos do TICCIH: Patrimônio industrial: são os vestígios da cultura industrial que possuem valor histórico, técnológico, social, arquitetônico e científico; Arqueologia industrial: método disciplinar que estuda todos os vestígios, materiais e imateriais, os documentos, os artefatos, a estratigrafia, as estruturas criadas para ou pelo processo industrial. A Comissão Internacional para a Conservação do Patrimônio Industrial (The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage - TICCH), é a organização mundial para o patrimônio industrial, com o objetivo de promover a cooperação internacional na preservação, conservação, investigação, documentação, pesquisa, interpretação e educação à respeito do patrimônio industrial. Composta por historiadores, conservadores, curadores de museu, arquitetos, arqueólogos, profissionais do patrimônio, professores e estudantes, a comissão é organizada através de associações nacionais e está presente em aproximadamente 40 países na América Do Sul, América do Norte, África e Europa. Os países Europeus foram os primeiros a conservar o patrimônio industrial, atribuindo a eles o valor de bens

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culturais a serem repassados para a humanidade, dessa forma passam a investir em rotas de turismo especializadas em antigos sítios industriais. A Rota Européia do Patrimônio Industrial (European Route of Industrial Heritage - ERIH), esta presente em 43 países, com mais de 1000 sítios para serem visitados. O principal objetivo da associação é proteger sítios do patrimonio industrial da Europa e usar a preservação como motor para o desenvolvimento das regiões que sofrem com o declínio econômico. A espinha dorsal da rota são os “Pontos Âncora”, são monumentos industriais espalhados pela Europa que possuem as mesmas características e ilustram a história industrial completa da Europa. Cada região possui sua própria especialidade, variando de acordo com as tradições de cada país, dessa forma foram criadas “Rotas Regionais” que mesclam as paisagens locais e a história industrial, a exemplo temos a Alemanha que possui diversas rotas, a Noroeste é possível conhecer a agricultura e a pecuária, nos Vales Industriais as caracterísitcas são de industrias fabricantes de carvão vegetal e derivados de minério de ferro. Todos os destinos regionais possuem um número pequeno de monumentos significativos, mas que fazem parte da grande “máquina industrial” e proporcionam aos visitantes uma ilustração da gama de artefatos existentes na Europa. Existe a possibilidade de analisar questões específicas relacionadas com a história da industria européia e revelar possíveis ligações entre diferente monumentos em toda a Europa, através das “Rotas temáticas”, com destinos definidos apartir das aproximações do conteúdo de cada industria. As rotas estão dividitaa pelos seguintes temas: Têxteis, Mineração, Ferro e Aço, Papel, Sal, Energia, Trans-


portes e Comunicação, Água e Paisagens Industriais. Em 2004, foi criado no Brasil o Comitê Brasileiro de Preservação do Patrimônio Industrial - TICCIH BRASIL, por meio de profissionais de várias áreas de formação preocupados em desenvolver ações concretas contra a destruição/ deterioração dos parques industriais. Busca divulgar a causa preservacionista, articulando comunidades, organizações da sociedade civil, entidades empresariais e sindicais. Visando iniciativas de preservação do patrimônio industrial junto ao poder público e as comunidades.

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REFERÊNCIAS


As modificações na forma da produção industrial ocorreram em todo o mundo e as consequências como esvaziamento e desvalorização das antigas áreas industrias, conforme as que ocorreram na cidade de São Paulo, apontadas anteriormente também se fazem presente. Diversas cidades criaram políticas públicas para enfrentar os problemas decorrentes e reestruturar os setores da cidade que passaram por depreciação. “De modo geral, observamos a transformação de áreas degradadas como a prioridade da intervenção e a manutenção do patrimônio industrial e de suas paisagens, quando comparece, está em segundo plano. As intervenções objetivam transformar e valorizar essas áreas tanto a partir de projetos ‘âncora’ – grandes obras, geralmente confiadas a arquitetos de renome, que objetivam incrementar a valorização da região, induzir novos projetos ou promover o turismo -, como na proposição de novos usos, nem sempre compatíveis, ou o próprio reloteamento destas áreas para novas construções.”(RUFINONI, 2009) Para o presente trabalho foram escolhidas intervenções que se assemelham ao objetivo proposto de intervenção com respeito às preexistências, a ser projetado para a área da Avenida do Estado. Com intervenções em áreas portuárias, e antigas fábricas em áreas urbanizadas, todos os projetos visam incentivar a cultura, promover a reintegração da área ao meio urbano, se tornando testemunhas da produção arquitetônica de outros períodos.

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PARQUE URBANO BAGNOLI A área de intervenção é constituída pela planície de Coroglio, no bairro Bagnoli em Nápoles, com área de aproximadamente 4,7 km² em uma região litorânea. Abrigava as siderúrgicas de Ilvaltalsider e da Eternit, fabricantes de produtos em cimento amianto que se instalaram nessa região devido a proximidade com o porto que facilitava a chegada da matéria prima e o escoamento dos produtos finais.

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As indústrias se instalaram na região no início do século XX, porém começaram a entrar em declínio na década de 70, mesma época em que a revisão do Plano Diretor de Nápoles estudava destinar uma parte da área de Coroglio para a implantação de áreas verdes e a construção de empreendimentos turísticos, buscando explorar as potencialidades da região litorânea, porém havia por parte da comunidade o desejo de retomar as funções industriais da área, contudo no início da década de 90 os estabelecimentos foram definitivamente fechados.

Imagem 18 Vista aérea da área do Parque Urbano de Bagnoli após a demolição total ou parcial dos edifícios existentes.

Em 1994 foi elaborado um plano para recuperação ambiental das áreas desocupadas abrangendo aproximadamente 470 hectares. Essa área deveria ser transformada

Disponível em: http:// www.proap.pt/pt-pt/ project/parco-urbanodi-bagnoli-2/


Imagens do Cais Norte. 19. Acima vista da ponte para o parque com as estruturas mantidas em evidĂŞncias. 20. Abaixo vista que da passarela que se alonga sobre o mar. Fonte: http://www. bagnolifutura.it/pontilenord-struttura.php


dando lugar a um grande parque entre a colina e a praia com a recuperação da faixa de areia e a criação de um polo turístico, junto com novas edificações para uso residencial e atividades terciárias. A desocupação da área teve início em 1999 com a demolição dos equipamentos da siderúrgica e os procedimentos para despoluição do solo. Durante a demolição foram mantidas 16 estruturas, classificadas como de particular interesse arqueológico e arquitetônico que receberam novas funções. A principio o plano previa manter 43 estruturas, porém boa parte dos edifícios estavam contaminados, já que as atividades que antigamente eram realizadas possuíam altos índices de poluentes e foi preciso descartá-los. Parte das estruturas foram mantidas integralmente e outras tiveram algumas áreas demolidas. Foram desenvolvidos planos complementares para determinar quais os novos usos que esses artefatos deveriam receber, assim foi definido previamente quais seriam destinados a equipamentos públicos e quais seriam geridos pela iniciativa privada. Foram mantidas estruturas que possuem grande representatividade na paisagem do bairro e na memória dos moradores, tais como o Cais Norte que avança sobre o mar cerca de 750 metros, uma enorme chaminé e o edifício da aciaria, localizado no centro do complexo. A recuperação do Cais Norte que antigamente era um porto de escala para os navios e descarga de matériasprimas para o ferro e aço foi concluída em 2005 e atualmente estão sendo executadas as obras de implantação do parque, que foi fruto de concurso vencido e desenvolvido pelo escritório italiano Insula Arquitetura e Engenharia. O parque tem aproximadamente 130 hectares e propõe novos espaços externos como áreas verdes com plantio de

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Imagem 21: implantação geral do parque Zona Costeira Área residencial e hoteleira “Coração” do parque Fonte: http://www.bagnolifutura.it/cantiere_progetto.php?id=4&pid=8


árvores e arbustos típicos da região, associados a áreas para atividades recreativas e eventos, áreas que procuram dialogar com as estruturas existentes de modo que facilitem a sua visualização, e ao mesmo tempo novos ambientes que abriguem as novas atividades. Todo o parque foi conectado por aproximadamente 8 km de ciclovias e 9 km de trajetos a serem feitos a pé. A área ainda conta com outros equipamentos como um Parque Esportivo, um Aquário, Polo Multifuncional de Produção Audiovisual e Polo Técnologico. Segundo Lucio Iaccarino, sociólogo italiano que lida com políticas públicas na Universidade de Nápoles em seu estudo sobre as intervenções na área Bagnoli, a forma como as novas funções tem sido inseridas no bairro, sem dialogar com as atividades já existentes, gerando prejuízo para a população local que gradativamente vem se afastando da área com a chegada de grandes investimentos e o aumento do preço de imóveis, essa questão é muito pertinente pois a realidade do bairro de Bagnoli esta estritamente ligada as atividades industriais antes ali sediadas. As intervenções ainda então em fase de implantação e precisaríamos acompanhar o desenvolvimento do processo para gerar análises mais criteriosas.

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ZECHE ZOLLVEREIN MASTERPLAN

A antiga mina de carvão Zollverein da cidade de Essen na Alemanha iniciou suas operações em 1851 se consolidando como o maior depósito de carvão - o ouro negro - do Ruhr e sinônimo de progresso econômico e prosperidade até o início da Primeira Guerra Mundial. Em 1926 os proprietários da mina na intenção de modernizar e ampliar as instalações reformularam o conjunto através de um projeto que visava a racionalidade, funcionalidade e modernidade, com projeto dos então jovens arquitetos Fritz Schupp e Martin Kremmer que permitiram a ampliação considerável da produção do carvão. As atividades da mina chegaram ao fim em meados de 1993, após não suportar a concorrência com a produção de cavão estrangeiros que tinham um menor custo devido a modernização dos modos de produção. Após o fechamento muitos destinos foram sugeridos para Zolverein, tais como a substituição do uso para áreas comercias e residencias e até mesmo a demolição de todo o complexo, porém o interesse por sua arquitetura marcante e sua importância econômica e histórica foram mais fortes, dessa forma as instalações foram convertidas em uma área cultural abrigando primeiramente áreas de exposição, que permitiram que o público tivesse acesso as minas pela pmeira vez. Em 2001 foi declarada como Patrimônio Mundial pela UNESCO por se tratar de um monumento industrial excepcional em virtude do fato que seus edifícios são exemplos marcantes da aplicação dos conceitos de design do Movimento Moderno na arquitetura em um contexto totalmente industrial e a representatividade de um período crucial para

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Imagem 21 - Maquete Masterplann para as Minas de Carv茫o Zeche Zollverien, feita pelo escrit贸rio OMA


o desenvolvimento de industrias pesadas tradicionais Europa (UNESCO). Em 2002 foi iniciado o projeto do Masterplan de Zollverein pelo escritório OMA de Rem Koolhas em colabõração com especialistas em conservação do patrimônio. O respeito a identidade original do sítio é a premissa de todo o projeto. Os trilhos existentes que eram utilizados na produção foram mantidos como espaço de ligação entre os edifícios principais. Edifícios com novos programas, todos relacionados a arte e a cultura, foram dispostos na periferia do terreno afim de proporcionar aos edifícios pré-existentes a grandeza e o impacto necessário a revelar o contraste entre as edificações. A área de lavagem do carvão é o maior edifício do complexo e convertido para o Rhur Museum, marcado pela presença da escadaria avermelhada, que remete as brasas provenientes das lavagens do carvão, abriga uma coleção de arqueologia, geologia, história e fotografia. As máquinas usadas na época em que a mina estava ativa também estão presentes no edifício após passarem por reparações e restauro e fazem parte do acervo permanente do museu. Os visitantes passaram a ter acesso as áreas específas do complexo como uma mina desativada de aproximadamente 1000 metros de profundidade e as pontes suspensas que eram utilizadas para transporte do carvão. O entorno também foi remodelado com novas estradas e o prolongamento de uma estrada existente através de um túnel destinado à manutenção. Com a remodelação do complexo, Zolverein passou a ser uma das principais rotas da Cultura Industrial da Alemanha, recebendo mais de 1 milhão de visitantes por ano que buscam os concertos, espetáculos de dança, exposições

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Imagem 22 Vista aĂŠrea do complexo Zeche Zollverien e projeto SANAA


e também experimentam diversos passeios e descobrem todas as diversidades da cultura industrial e as mudanças sofridas ao longo dos anos. Em 2006 foi inaugurado o primeiro edifício novo dentro do complexo histórico de Zollverein, é a Escola de Administração e Design Zollverein School, projetado pelo escritório japonês SANAA. Com formato de um cubo de 35x35 metros o edifíco o partido arquitetônico do edifício da escola é semelhante ao proposto pelos arquitetos que projetaram os primeiros edifícios priorizando a funcionalidade e racionalidade. Contrastando com os edifícios pré-existentes a estética do cubo é leve e não se sobrepõeem relação as demais arquiteturas, trazendo continuidade ao conjunto. Existem planos para outros edifícios e áreas de lazer destinadas à moradores e visitantes. Todo o complexo é administrado pela Fundação Zollverein desde 2008, também responsável pela preservação dos edifícios e as instalações técnicas de adequação aos novos usos.

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Imagem 23 Vista Parque e edifícios da requalificação do Porto Madero Disponível em: http:// bucket2.clanacion. com.ar/anexos/ fotos/94/1585394h430.jpg


PUERTO MADERO A cidade de Buenos Aires possui condições topográficas que favorecem as instalações portuárias e desde a sua fundação as suas costas exerceram função de cais, já que o fundo do Rio de La Plata que banha a cidade recebia diversos sedimentos que formavam bancos de areia na região central da cidade. As relações da cidade com a Europa estavam cada vez mais sólidas e as embarcações que traziam mercadorias passaram a ser cada vez maiores e mais pesadas de modo que não fossem suportadas pelo leito arenoso, obrigando que as cargas e descargas fossem feitas por pequenas embarcações que faziam a ligação entre os navios e o cais. Diante desta situação o governo se viu diante da necessidade de implantar um novo porto. (BRITTO,2013) Na segunda metade do século XIX foram geradas três propostas para o porto pelos engenheiros Bateman (1871), Huergo (1876) e Madero (1881), todos os projetos mantiveram as portas do porto na parte da frente da cidade favoreceram o acesso de veleiros, barcos e transatlânticos com a dragagem do canal. De modo geral a única proposta que se assemelhou a solução final foi a apresentada por Eduardo Madero, onde dois canais - um ao Sul e outro ao Norte - com duas docas para acesso a entrada de cada canal. Entre as docas fazendo a ligação até a área urbana quatro diques que tomavam toda a frente do porto foram implantados. O projeto se apresentou falho técnicamente com a utilização de sistema fechado de canais e docas que tornavam os processos lentos. Uma revisão se fez necessária e a proposta de Madero foi aprovada pelo Congresso Nacional em 1885 e as obras se iniciaram em Janeiro de 1889 com a construção das barragens, porém problemas técnicos e mudanças no

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projeto começaram a surgir logo após o início das obras e se estenderam por aproximadamente duas décadas o que culminou em um custo quase que o dobro do montate que foi planejado. O aumento dos negócios e as instalações do porto então construído levou ao reconhecimento da necessidade de um novo porto, com construção iniciada em 1911 e se estendeu até 1925, chamado de Puerto Nuevo. Com sua construção a capacidade foi dobrada e o mesmo começou a atuar de modo complmentar ao Puerto Madero. Devido a eficácia de Puerto Nuevo as instalações de Puerto Madero foram gradativamente desativadas o que levou ao seu abandono, decadência e desuso preciptados, tornando seu entorno uma das áreas mais degradadas da cidade. (BRITTO,2013) Para recuperação da região foi necessário o trabalho de “refuncionalização” do espaço mediante o desenvolvimento de projetos urbanos. Em 1986 foi lançado o concurso “Vinte Idéias para Buenos Aires” que visava selecionar áreas de oportunidades passíveis de intervenção onde o Porto Madeiro estava incluído. A área do antigo porto possui 170 hectares, onde deveriam ser executadas premissas de modo a atender objetivos estruturais previamente elaborados, tais como, salvar a área da decadência e deterioração, recompor seu caráter, hospedar atividades terciárias, reaproximar o rio com a cidade e reposicionar a área central equilibrando os setores norte e sul. O resultado do concurso premiou 3 escritórios, dentre os 100 participantes, que juntos desenvolveram o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano em 1992 que guiaram as intervenções futuras. O plano incluia a reabilitação de antigas docas, a


conservação de edifícios ruas e um cidade com

de edifícios com valor patrimonial, a construção destinados ao uso residencial, a prolongação de grande parque que reestruturaria a relação da o rio.

A demanda de novos escritórios que exijiam plantas flexíveis e de grandes dimensões seriam supridas pela adaptação de antigos edifícios de uma área industrial inalterada sem utilização portuária. Alguns armazens que possuiam fachadas de tijolo se estendiam por aproximadamente 1 quilômetro, foram reformados recebendo janelas, clarabóias e terraços, passaram a abrigar uma grande quantidade de hotéis, restaurantes e bares que garantem a área uma agitada vida noturna. A região do antigo porto teve sua revalorização devido a combinação de usos diversificados articulados por um grande parque, a implantação da ponte elevatória exclusiva para pedestres projetada por Santiago Calatrava que viabiliza a ligação com a cidade existente e ressalta a presença de edifícios notáveis como a “Casa Rosada”.

Imagem 24 Vista aérea Puerto Madero Disponível em: www.lanacion.com.ar

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Imagem 25 Vista aérea SESC Pompéia disponível em: http://2.bp.blogspot. com/-U5ljnBs2QjE/ T2ePdvXF4pI/ AAAAAAAAABM/ yL_r0zM3F1M/s320/ sesc+3.jpg


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SESC POMPÉIA Inaugurado em 1982, o SESC Pompéia foi primeiramente chamado de SESC Fábrica da Pompéia em referência a antiga ocupação dos galpões da Pompéia. A fábrica foi inaugurada em 1938 pela empresa alemã Mauser & Cia Ltda., sendo substituida em 1945 pela fabricante de tambores IBESA - Industria Brasileira de Embalagens, o conjunto fabril possuia um projeto inglês caracterísitico do início do século XX, com galpões distribuídos racionalmente, a primeira obra conhecida no Brasil - até o momento do projeto - do engenheiro francês François Hennebique. Ainda em 1976 Lina Bo Bardi, responsável pelo projeto, em visita a fábrica que ja se encontava abandonada a arquiteta se deparou com um público de crianças, mães, pais e idosos que se ocupavam das instalações. Aliado a elegante estrutura de concreto foi o fator decisivo para a conservação do espaço e a transformação do local em um centro de lazer. (SESC, 1983) Convidada pelos diretores do SESC na época, Lina projetou um edifício que se mostrou a sua mais profunda empreitada ja em sua idade madura, com um projeto que respeitava a linguagem industrial e utilizava de mudanças bruscas de escala, muitas cores e como define Marcelo Ferraz (2008) causava “estranheza” com a vizinhança. Os projetos foram produzidos em um escritório dentro da própria obra, com o envolvimento de técnicos, artistas e operários, executando experimentações “in loco” e acompanhando a execução de todos os trabalhos. O complexo foi denominado por Lina de “centro de lazer” ao invés de “centro cultural e desportivo”, a arquiteta justificava a escolha por acreditar que o termo cultural

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poderia causar alguma inibição aos usuários que acreditassem que deveriam fazer cultura por decreto nos espaços, e o esportivo levaria a entender como espaços destinados a esportes como competição, disputa. O novo centro tinha como objetivo promover a convivência entre as pessoas e incentivar o esporte de forma recreativa. (FERRAZ, 2008) Após a definição do programa, o “setor cultural” ocupou as instalações da antiga fábrica, ao fundo do terreno passava o Córrego das Águas Pretas, confinado em um galeria de águas pluviais, quase toda a totalidade deste terreno foi destinada à zona esportiva com grande área “nom edificanti”, restaram apenas dois setores para abrigar os edifícios, um em cada extremidade. Os setores principais da “zona cultural” são a área de convivência com mais de 4 mil m2, possui lareira e lago, oferecendo espaços de convívio como biblioteca, aréa de jogos, e espaços para apresentações de dança e música para adultos e crianças. O auditório se destaca pela disposição das cadeiras todas em madeira e sem estofado, remetendo ao teatro grego-romano e até mesmo aos estádios de futebol, como uma forma de envolver a platéia na peça e não apenas um local para sentar-se. (SESC, 1983) A primeira fase da obra foi entregue em 1982, compreendendo a restauração dos galpões iniciada em 1977, com uma concepção que deixa clara a história do edifício e as diversas técnicas empregadas ao longo dos anos. Próximo à torre da caixa d’água foram edificados dois blocos verticais em concreto, um com quatro quadras sobrepostas e piscina e outro com os vestiários, sendo interligados com passarelas de concreto. O edifício apresenta apenas paredes perimetrais portantes, sem nenhuma estrutura interna complementar, as


lajes protendidas possuem 1 metro de altura no total, vencendo o vão de dezesseis metros, se mostra como a maior intervenção do projeto, sendo marcado pelas aberturas para ventilação, conhecidos como “buracos pré-históricos”.

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O trecho “nom edificanti” foi inserido um deck de madeira que cruza todo o terreno, com um chuveiro coletivo ao final, como uma espécie de “cachoeira”. Aos finais de semana o deck se transforma em uma imensa “prais urbana”, totalmente ocupada pelos usuários. Para o projeto do SESC Pompéia Lina reviveu sua experiência para a reabilitação do Solar do Unhão na Bahia em 1964, muitos dos dos conceitos utilizados no projeto haviam sido experimentados no projeto bahiano. Uma programação abrangente e inclusiva, aliadas as soluções espacias de acessibilidade, tranzendo a vida pública para o interor do edifício, tornando-o unteressante às diversas faixas etárias e classes sociais foram importantes para o sucesso do projeto.

Imagem 26: Janelas edifício de quadras Disponível em: http://f.i.uol.com.br/ folha/saopaulo/images/12012879.jpeg


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O PLANO DE REESTRUTURAÇÃO


Imagem 27 Localização da área de atuação

Imagem 28: Mapa topografia e hidrografia. Disponível em UNAArquitetos


83 A ÁREA DE ATUAÇÃO

A área de atuação representa parte de um dos principais setores da cidade que no passado foram responsáveis pelo desenvolvimento a partir das atividades industriais na cidade de São Paulo. Localizada no eixo da Avenida do Estado, pertencente a bacia do Tamanduateí e estruturada a partir da linha férrea (antiga São Paulo Railway), região que passou por diversas tranformações ao longo dos anos, em uma área de 500 000 m2. As instalações industriais e vilas operárias, motivaram as modificações das características urbanas e modos de ocupação no último século, levando uma área primeiramente rejeitada para ocupação, devido as características da várzea, a se tornar extremamente valorizada e dotada de infraestrutura. Seguindo de um esvaziamento resultante da mudança das plantas industriais para outros sítios. Todos estes aspectos podem ser visualizados nos mapas a seguir, que apresentam a área de atuação em 3 períodos diversos que facilitam a compreensão das transformações.


1930

No mapa abaixo é possível identificar o Rio Tamanduateí com boa parte ja retificada e sem os meandros originais. As ocupações industriais ainda se apresentam ligadas principalmente a linha férrea - caso da Cia Antartica Paulista.

Imagem 29: Mapa Topográfico São Paulo - SARA BRASIL 1930 (folhas 52 e 53)


1958

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É possível observar em meados do século XX a região ocupada na sua maioria por galpões industrias e vilas operárias. Nota-se também o Rio Tamanduateí totalmente retificado, as glebas que ladeiam a Avenida do Estado passaram a receber galpões industrias, distribuidos em grandes terrenos, consolidando assim o potencial inustrial da região.

Imagem 30: Disponível em GeoPortal - www.geoportal.com.br


2012 Na imagem de 2012 é possível verificar os resultados da mudança dos modos de produção industrial que levaram a migração das plantas industriais para outras cidades que atendiam as novas necessidades e até mesmo barateavam os custos das indústrias. Essa mudança gerou a degradação/abandono e subutilização dos antigos conjuntos industriais que muitas vezes

Imagem 31 extraída de Google Earth PRO


se apresentam como simples depósitos quando não estão totalmente desativados, causando desvalorização e mudanças nas dinâmicas urbanas ocasionadas pelo esvaziamento da área, comum nas áreas.

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Outra condição que levou a degradação da área foi a canalização do Rio Tamanduateí com o acréscimo de 2 faixas de rolagem da Avenida do Estado sobre o rio (como uma tampa), transformando o mesmo em uma galeria de águas pluviais. Essa modificação rompeu com todas as transposições o que aliado a presença da linha férrea cria uma ilha isolada da malha urbana. Os grandes galpões permanecem desativados e muitos vem sendo substituídos por arquiteturas que não respeitam e/ou preservam a mémória local. O baixo valor da terra associado a facil acessibilidade devido a infaestrutura de transportes com estações de trem, metrô e ônibus (VLP) na proximidades da área e até mesmo a Avenida do Estado que faz a ligação dos setores Norte e Sudoeste, incentivam a especulação imobiliária sobre os grandes terrenos sem utilização.

Imagem 32 Mapa de acessibilidade transporte público.


A REESTRUTURAÇÃO A primeira versão do plano de reestruturação consistia em propor o redesenho viário da área, a divisão das glebas e propor novos usos de modo a potencializa-a com equipamentos de educação, cultura e lazer, além do incentivo a construção de edifícios para habitação e comércio/servilos que geram empregos para os habitantes da região. A problemática das barreiras físicas, seriam sanadas com a proposição de diversas passarelas de pedestres para transposição da Avenida do Estado e da linha de trem.

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Porém a proposta deixava de lado a preocupação com a preservação dos conjuntos industrias e não previa espaços públicos (áreas livres). A primeira ação da revisão da proposta parte do conceito do reconhecimento dos valores históricos e estéticos dos conjuntos arquitetônicos e a atribuição de novos usos aos mesmos. O mapa abaixo identifica os conjuntos fabris preservados para novos usos, escolhidos a partir da sua relevância histórica, rigos projetual e características, entre eles o conjunto da Companhia Antartica Paulista e alguns Armazéns da antiga São Paulo Railway.

Imagem 33: Mapa de edifícios preservados e incorporados ao novo contexto urbano - base Google Earth PRO


Analisando a distribuição dos edifícios preservados foram criadas novas vias, afim de reparcelar as grandes glebas remanescentes das plantas industriais e facilitar a circulação viária na região.

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Dessa forma o fluxo de veículos entre as principais vias - Avenida do Estado e Avenida Presidente Wilson - foi melhor distribuído, o que antes era concentrado em apenas uma via passou para 4 vias, atendendo as novas demandas exigidas pelo uso da região.

Imagem 34: Mapa de identificação das novas vias - base Google Earth PRO


O novo plano urbano foi pensado a partir de 4 premissas a serem seguidas: USO DO SOLO: a mistura de funções compatíveis entre si e a possibilidade de proporcionar utilização intensa no maior período possível; PERCUSOS DE PEDESTRES: tratado em conjunto com o sistema de circulação viária e reforçada pelo projeto dos espaços públicos; ESPAÇOS LIVRES: setores não edificados e áreas que possam desempenhar a função social (encontros), cultural (eventos) e funcional (circulação); ESPAÇOS DE APOIO: áreas que dão vitalidade aos espaços urbanos, que incluem atividades temporárias e outras possibilidades de animação urbana. Dessa forma a reestruturação se apropria dos espaços vagos e implanta novos edifícios que dialogam e respeitam as pré-existencias. Os edifícios existentes passam a ter funções institucionais ou voltadas ao serviço, os novos edifícios respeitam os alinhamentos impostos pelos antigos. As intervenções visam a melhoria da paisagem urbana, o aproveitamento dos imóveis vazios e a valorização do patrimônio, articulados através de espaços de estar, lazer e cultura, tornando a área um polo de referência culktural.


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Imagem 35: Mapa uso do solo - base Google Earth PRO


PROJETO ÂNCORA A intervenção se estabelece a partir do projeto do centro de lazer, com o objetivo de atrair os olhares para a questão e incentivar o uso por moradores de outras regiões da cidade.

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O centro passa a ser o projeto âncora de toda a reestruturação e abriga funções esportivas com áreas para recreação infantil ao ar livre e culturais que mesclam atividades externas, como espaço para shows no gramado central, e internas como áreas de exposição, oficinas e auditório, com programas fragmentados em dois edifícios.

Imagem 36 Implantação do projeto associada ao plano de reestruturação - base Google Earth PRO


A primeira proposta para o centro de lazer compreendia áreas culturais, restaurantes, auditório, centro esportivo coberto e descoberto e setor administrativo, programas distribuídos em diversos edifícios articulados por meio de uma praça central onde existia a possibilidade de eventos ao ar livre. A requalificação da praça Alberto Lion também fazia parte do programa do centro de lazer. A implantação do projeto foi revisada de forma que o setor administrativo foi deslocado para outro edifício do plano urbano e o setor esportivo foi concentrado apenas na área externa.

37 Primeira implantação com edifícios de uso esportivo, cultural e administrativo.


A nova implantação dos edifícios se dá nas bordas do terreno, para que o vazio central seja o elemento articulador dos espaços e se torne acolhedor para os usuários se assemelhando a um pátio. A separação dos usos, culturais e esportivos, se dá pela diferença das cotas do parque, sendo a área cultural no nível da Avenida do Estado, se comportando como principal acesso ao parque. Os edifícios destinados a essas atividades além de abrigarem os programas necessários se configuram como grandes pórticos de entrada, convidando o usuário a passar por dentro do edifício, mesmo se quiser utilizar apenas as outras funções do parque. As atividades esportivas ocorrem no nível mais alto do parque sendo um acesso secundário.

Imagem 38 Implantação final centro de lazer

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O programa do primeiro edifício desenvolvido compreende uma setor de convivência, espaços para leitura, exposição e oficinas.

39 Centro de Convivência / oficinas - térreo

As instalações técnicas e sanitários estão localizados em blocos “destacados” do bloco principal, a vegetação no térreo demarca a circulação de acesso a praça junto com o piso diferente do restante.


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40 Centro de Convivência / oficinas - 1ºpavimento

Os andares superiores abrigam as oficinas e são interligados através de passarelas periféricas, mantendo um vazio central.

41 Centro de Convivência / oficinas - 2ºpavimento


O edifício consiste em um bloco retilíneo com átrio central envidraçado e as extremidades ocupadas com salas para oficinas possuem parede opacas devido ao uso. A circulação vertical é feita preferencialmente através de escadas metálicas localizadas no átrio.

Em estrutura metálica a cobertura do átrio possui controle da incidência solar e a possibilidade de fechamento completo para proteção da chuva. O controle dos raios solares também são feitos por meio das varandas do atrio central, dimensionadas a partir do estudo da Carta Solar evitando a entrada direta dos raios solares sem bloquear a luz!

42 - Diagrama proteção solar

43 - Detalhe cobertura móvel


Também foi desenvolvido o edifício para o auditório com capacidade para 300 pessoas na platéia, dividida em 3 setores. Os camarins estão localizados no subsolo, unica parte de todo centro de lazer abaixo do nível da Av. do Estado, decisão tomada de forma a não prejudicar muito o lençol freático muito próximo ao rio. A possibilidade de travessia pelo edficío para chegar a praça se da pelo foyer, a passagem fica evidente por canta do piso utilizado, da mesma forma que o centro de convivência. O conjunto do auditório conta com um café localizado na área externa evidenciando a característica de praça e permitindo o uso independente de cada setor.

Imagem 44 - Planta auditório

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS


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Vera Ligia Silva - monografia arquitetura  

Requalificação Urbana e Preservação de Conjuntos Urbanos em Antigos Sítios Industriais

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