Issuu on Google+

Universitatea Spiru Haret Facultatea de Management Financiar Contabil-Constanta AN II zi,fr,id Conf.univ.dr Izabella Gilda Grama Subiecte examen Managementul transporturilor internationale 1. Ce reprezinta un contact de navlosire si care sunt partile contractante într-un astfel de contract? Contractul comercial de vanzare internationala- in care conditiile de livrare impun transportul marfurilor pe mare,cu nave maritime,face necesara incheierea unui contract de transport maritim. Transportul de marfuri pe mare se executa in baza unei intelegeri intre armator (proprietarul navei) si navlositor (proprietarul marfii). Intelegerea materializata prin actul scris care se incheie intre armator si navlositor poarta denumirea de contract de transport maritim sau charter-party (CP,CH/P) Contractul de transport maritim – elemente constitutive  Numele armatorilor si navlositorilor  Numele si pozitia navei  Conditiile de incarcare/descarcare  Felul marfurilor  Porturile de incarcare si descarcare  Navlul si modalitatea de plata  Rata demurrage/dispatch  Comisionul  Agentii maritimi  Clauze generale  Clauza generala de inghet si asistenta spargatorului de gheata  Clauza de greva sau look-out  Clauza de arbitraj  Clauza de razboi Partile in contractul de transport maritim (navlosire)  Armatorul (owner,carausul)-o persoana fizica sau juridica,avand in exploatare nave comerciale care se obliga sa puna la dispozitie mijlocul de transport pe mare,pentru transportarea marfurilor de la un port la altul,in conditiile convenite cu proprietarul marfii  Navlositorul (charterer,proprietarul marfii)-o persoana fizica sau juridica care angajeaza o nava sau o parte a spatiului ei pentru transportul de marfuri  Acordul dintre armator si navlositor poate fi incheiat direct intre ei sau prin intermediari – mandatari.  Brokerii sunt persoane sau societati care se ocupa cu tranzactiile de navlosire a navelor.  Pot semna contracte pe baza imputernicirii date de armatori (shipbroker) sau de navlositor (charterbrocker) .Lucreaza ca mandatari in conformitate cu instructiunile primite si primesc o suma de bani – comisionul. – pag.9-10 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 2. Care sunt conditiile de livrare utilizate în transportul maritim si care sunt prevederile lor? – pag.10-11 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 FOB – Free on board


Vazatorul are obligatia sa suporte riscurile si cheltuielile privind aducerea marfii la nava,incarcarea si stivuirea.  Cheltuielile ulterioare,riscurile si asigurarea trec asupra cumparatorului,care are obligatia de a navlosi nava sau spatiul necesar pe nava CIF – cost insurance and freight  Costul,asigurarea si navlul intra in pretul de vanzare al marfii  Vazatorul are obligatia de a asigura marfa si de a o transporta in portul de destinatie,suporta deci toate cheltuielile pana la portul de destinatie CFR – cost si navlu  In pretul de vanzare intra si cheltuielile de incarcare si plata navlului dar nu si prima de asigurare a marfurilor  Prima de asigurare a marfurilor si cheltuilelie de descarcare le suporta cumparatorii marfii. FAS- free alongside ship  Marfurile se predau la nava de catre vazator pe cheu,in raza de bataie a bigilor sau pe cheiul indicat in contract sa chiar in slepuri in portul de incarcare,la o anumita data  Cumparatorul angajeaza nava,suporta toate riscurile si cheltuielile privind incarcarea,stivuirea,trasportul,asigurarea si descarcarea 3. Cum se poate clasifica navlosirea voyage si care sunt principalele ei caracteristici? – pag.12 Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Contractele de navlosire se incheie pentru una sau mai multe calatorii consecutive si poarta denumirea de voyage charter. Tipuri de voyage charter  Navlosirea simpla – trip charter pentru calatoria de la un port la altul  Navlosirea dus-intors-round charter pentru calatoria de ducere si de intoarcere in baza aceluiasi contract Ch/P  Navlosirea voyage charter – un singur contract de navlosire pentru mai multe calatorii consecutive. Caracteristicile voyage charter  Armatorul navei se obliga  Sa transporte o anumita cantitate de marfa  Una sau mai multe calatorii  Indica portul sau porturile de incarcare/descarcare  Garanteaza buna stare de navigabilitate a navei  Armatorul pastreaza drepturile asipra navei : comandantul si echipajul sunt in serviciul sau si la ordinele sale)  Navlul se calculeaza in raport de cantitatea per tona sau metru cub  Navlul esta platit global (lumpsum freight)  Nava poate fi substituita daca contractul prevede posibilitatea de substituire  Toate cheltuielile navei sunt in sarcina armatorului :  Salariile echipajului  Proviziile  Intretinerea si repararea navei  Dotarea cu materiale si piese de schimb  Combustibili  Lubrefianti  Apa  Inspectia registrului  Asigurarea  Taxele portuare  Curatirea magaziilor  Stivatorii 


 Fardajul  Balastul  Primele de brokeraj  Comisioanele  Navlositorul are cheltuielile  Cheltuielile contractuale privind incarcarea si descarcarea marfurilor 4. Care sunt principalele caracteristici ale contractului de navlosite „time charter”? – pag.13 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Navlosirea pe timp sau time charter se face pe baza unui charter party pe o anumita perioada de timp Principalele caracteristici  Armatorul pune la dispozitia navlositorului nava pentru o perioada de timp determinabila  Comandantul si echipajul sunt la dispozitia navlositorului  Comandantul ramane la dispozitia armatorului  Comandantul poate sa urmeze ordinele si instructiunile navlositorului in ceea ce priveste :  Folosirea navei  Fixarea rutei  Agenturarea navei  Navlul platit armatorilor in cazul navlosirilor in time charter poarta numele de chirie (hire).  Navlul se calculeaza in functie de deadweightul navei la linia de incarcare de vara  Navlul se plateste in rate lunare anticipat,chiar daca navlositorul nu a folosit intreaga capacitate de incarcare  Navlul nu se plateste pentru timpul in care nava a intrat in reparatii ca urmare a unei avarii,pe timpul andocarii anuale  Armatorul suporta cheltuielile privind intretinerea echipajului si a navei  Navlositorul suporta combustibilul,apa pentru caldari,taxele portuare,taxele pentru canale,serviciile pilotilor si remorcherelor,stivatorii,curatenia magaziilor,balastul si orice alte cheltuieli privind transportul si manipularea marfurilor  Navlositorii asigura nava cu materiale de separatii pentru o corecta stivuire a marfii si asigurarea ei impotriva avarierii. 5. Care sunt principalele caracteristici ale contractului de navlosite „charter by demise”? –pag.14 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Contractul de navlosire charter by demise sau bareboat charter-proprietarul pune la dispozitia navlositorului numai nava nuda,fara echipaj,contra unui navlu pe tona deadweight pe luna. Perioada de iarna cand se incaraca mai putin nu influenteaza navlul Navlul se plateste anticipat pe luna calendaristica Armatorul pierde posesia si controlul navei Navlositorul detine un obiect pe care il poate utiliza dar nu-l poate modifica sau vinde Navlositorul  Incadreaza nava cu echipaj-pentru comandant si sef mecanic trebuie sa obtina consimtamantul armatorului  Navlositorul obine controlul deplin asupra navei  Navlositorul are in sarcina toate cheltuielile pentru intretinerea si exploatarea navei  Navlositorul executa toate reparatiile necesare : andocarea,curatirea si vopsirea corpului navei  Navlositorul plateste combustibilul,materialele de intretinere si proviziile aflate la nava in momentul preluarii  Navlositorul face modificari la nava numai cu consimtamantul armatorului


Navlositorul poate transporta cu nava numai pentru transportul de marfuri permise si legale  Inapoiaza nava armatorului in aceleasi conditii,minus uzura normala Armatorul  Asigura nava pentru riscurile maritime si pentru riscurile razboiului  Plateste combustibilul,materialele de intretinere si proviziile aflate la nava la predarea din contract. 6. Cum se calculeaza navlul? – pag.15-16 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Pentru serviciile prestate navlositorului,armatorul primeste o suma de bani denumita navlu (freight,hire) Navlul reprezinta costul trasportului,se stabileste prin intelegere intre parti pe baza pretului de pe piata libera si este inscris in contract. Navlul se fixeaza pe unitatea de greutate sa de volum a marfii si poate fi platit pentru cantitatea de marfa incarcata (on intake quantity of cargo) sau pentru marfa predata (on quantity delivered) Navlu complet in conditii obisnuite  Armatorul plateste manipularea marfurilor la incarcare si descarcare – conditia linerterms  FIO – free in and out – armatorul nu plateste manipularea marfii  FIOs sau FIOt – free in and out stowed – sau free in and out trimmed- armatorul este scutit de plata cheltuielilor de incarcare/descarcare si a stivuirii/destivuirii sau amararii,speze ce intra in costul marfii.  Free in – armatorul este scutit de cheltuielile cu descarcarea/incarcarea in interiorul navei  Free out – armatorul este scutit de cheltuilelile cu incarcarea/decarcarea in afara navei  Navlosire pe baza de deadweight-clause cand navlul este platit pe capacitatea de incarcare neta pentru calatoria respectiva,indiferent cat incarca in realitate  Navlu global (lum sum freight)-navlul se plateste pentru folosirea integrala a navei,indiferent de cantitatea de marfa incarcata  Navlul de plateste de regula la destinatie :  Freight payable at destination upon delivery of the goods  Freight at destination  Freight at risk  Navul poate fi platit anticipat  Freight prepaid  Freight collected  Freight paid  Navlul poate fi platit pe masura executarii contractului de transport  1/3 din navlu dupa semnarea conosamentului  Avansul poate fi si mai mare cand nava urmeaza sa treaca prin Suez sau Panama sau cand se fac calatorii lungi sau se transporta marfuri periculoase.  Plata anticipata a navlului se face in intregime sa a celei mai mari parti a lui la navele tramp astfel : navlul se plateste dupa semnarea conosamentului,in proportie de … fara a fi restituibil,indiferent daca nava si/sa marfa se pierd sau nu.  Riscul neprimirii navlului care trebuie platit la predarea marfii este garantat prin asigurare. 7. Ce reprezinta navlul mort? Navlul mort este plata ce se face de catre navlositor armatorului pentru neutilizarea capacitatii navlosite,adica pentru pentru cantitatea de marfa neprezentata pentru incarcare la bord. 


Comandantul navei este obligat ca inaintea inceperii incarcarii sa arate in scris prin notice of readiness,ce cantitate de marfa poate incarca. Daca navlositorii vor aduce la nava mai putina marfa decat cantitatea ceruta de comandant, atunci pentru diferenta se va plati navlu mort. Comandantul stabileste cantitatea precisa de marfa. In contractele de navlosire cantitatea de marfa este stabilita cu o marja de 5-10% plus sau minus,la optiunea comandantului. Navlul mort se cuvine navlositorului daca :  Nava nu primeste toata cantitatea de marfa contractata a fi transportata  Daca navlositorul a reziliat contractul,adica a refuzat nava,are dreptul la navlu mort in proportie de 100% sau in proportie cu pierderile suferite de el. – pag.17 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 8. Care sunt principalele functii si semnificatii ale conosamentului? – pag.18-19 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Conosamentul constituie unul din documentele de baza in transportul de marfuri pe mare si in anumite conditii constituie raportul juridic intre nava (armator) si navlositor Semnarea conosamentului de catre comandant,agent sau armator,dovedeste ca nava sau carausul a primit cantitatea de marfa trecuta in el pentru a fi transportata si predata conform clauzelor,conditiilor si exceptarilor inscrise in act.  Nepotrivirile dintre starea reala a marfurilor si inscrierile din conosament trebuie sa fie mentionate la semnarea lui,pentru ca armatorul sa fie acoperit de raspundere. Conosamentul-functii si semnificatii  Este dovada ca o anumita marfa s-a incarcat la bordul navei,fiind semnata de catre comandant sau alta persoana imputernicita de caraus.  Este un act de proprietate al marfii trecuta in el  Este un titlu de credit,deci o hartie de valoare  Reprezinta insasi marfa-cine poseda conosamentul are marfa  Este un titlu negociabil care se transmite de la vanzator la cumparator prin gir(andosare)  Tine loc de contract,este un document doveditor al tuturor conditiilor de transport  Contractul se incorporeaza in conosament,deoarece primitorul marfii poate sa nu tina seama de contract. La transporturile tramp,transportul se face pe baza de contract si conosament La transporturile de linie,se folosestre numai conosamentul. Transporturile pe baza de conosament sunt guvernate de regulile de la Hamburg. Conosamentul este dovada prima facie,de netagaduit ca marfurile au fost preluate de caraus. 9. Cum se pot clasifica conosamentele si ce reprezinta fiecare tip de conosament? – pag.20-22 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Conosamentul la ordin (order Bill of Lading)-la ordinul vazatorului sau primitorului  Acte cu putere de hartii de valoare  Pot fi negociate-vandute,cumparate  Marfurile pot fi primite in baza unui conosament original Conosamentul nominativ (straight Bill of Lading)  Sunt eliberate pe numele primitorului  Nu sunt hartii de valoare  Nu pot fi transmise unei terte persoane prin andosare  Transmiterea unei terte persoane se face prin intocmirea actului de cedare,trecerea dreptului de proprietate. Conosamentul la purtator (to bearer)  Conosament prin excelenta negociabil


Circula din mana in mana,fara nici o alta formalitate,prin simpla traditiune. Orice detinator al acestui conosament poate reclama marfa iar comandantul trebuie sa i-o predea. Conosamente curente-se folosesc in cazul transporturilor cu anumite nave direct,nemijlocit din portul de incarcare pana in portul de descarcare Conosamente directe-through Bill of lading – se emit pentru transportul de marfa de la locul de incarcare pana la destinatarul final si acopera toata distanta de transport indiferent de modalitatea de transport. Conosamentul eliberat trebuie sa corespunda Regulilor de la Hamburg. Semnarea unor conosamente curate sau cu remarci  Scrisoarea de garantie are valoare numai in cazul in care destinatarul este acelasi cu primitorul.  Comandantul semneaza conosamentul cu remarci numai cu mentiunea „signed under protest‟ Originalul se preda incarcatorului in portul de incarcare,iar 2 copii merg cu nava pana la portul de destinatie. Conosamentul este inlocuit de scrisoarea de trasura in transporturile pe comunicatiile directe pe calea ferata si maritime,si scrisoarea de trasura este valabila pe tot parcursul,atat pe calea ferata cat si pe mare. Comandantul nu are dreptul sa refuze eliberarea conosamentului Conosamentele se prezinta comandantului pentru semnare de catre navlositor sau de catre agent. In conosament este trecut avansul din navlu primit Se verifica daca nu exista contradictii intre conosament si contract. Navlositorul este obligat sa aduca marfa la nava astfel incat sa poata asigura o stivuire pe conosamente si predarea ei catre primitor. In conosament se indica porturile de descarcare sau porturile conventionale ‟for orders‟.  Porturile de descarcare vor fi indicate in porturile aratate‟for orders‟ 10. Ce reprezinta manifestul si care sunt principalele lui functii? – pag.26-27 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Manifestul este un document care constituie lista marfurilor incarcate pe nava cuprinse in conosamente cu destinatia unui anumit port. Manifestul contine :  Descrierea detaliata a incarcaturii  Numele navei  Numele comandantului  Portul de incarcare  Data plecarii  Portul de destinatie  Conosamentele si pentru fiecare conosament :  Numele primitorilor si incarcatorilor  Denumirea marfurilor  Felul ambalajului  Marcile si numerele de identificare ale coletelor  Numarul de colete  Greutatea sau volumul lor  Navlul unitar si global  Navlul platit anticipat si de platit la destinatie  Remarci asupra modalitatilor de descarcare Manifestele sunt completate pe formulare tipizate  Manifeste de navlu general  Manifeste de vama  


 Manifeste pentru un singur port  Manifeste pentru marfuri in tranzit Manifestul se intocmeste de catre agentul navei pentru organele vamale,in vederea aplicarii taxelor vamale si verificarea licentelor de import-export Erorile sunt sanctionate cu amenda. La manifest se anexeaza copiile conosamentelor In portul de incarcare agentul obtine formele vamale de export si calculeaza navlul ce se cuvine navei In porturile de descarcare manifestul este folosit de agent pentru formele vamale de transport,obtinerea permisului de descarcare,organizarea operatiilor de descarcare, depozitare,reexpediere. Nici o marfa nu poate calatori pe mare fara a fi inscrisa in manifest. Marfurile care nu sunt destinate comertului vor avea inscrisa in manifest la rubrica remarci mentiunea – fara navlu (without freight) pentru a fi scoase de sub regimul taxelor vamale. Agentul din portul de incarcare trimite manifestul insotit de conosamente,specificatii, certificate de origine,certificate fito-sanitare,facturi,scrisori de garantie,cargo-plan,adeverinteprin posta aeriana,agentului din portul de descarcare,pentru ca acesta sa organizeze operatiunile de descarcare. 11. Care sunt principalele documente ale marfii utilizate în transportul maritim? – pag.28 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Documentele marfii care insotesc transportul de marfa sunt :  Certificatele  Adeverintele  Certificatele de calitate  Analize  Facturi – pentru marfurile a caror calitate este stabilita prin marca fabricii  Certificate fito-sanitare pentru marfurile de origine animala :lana,piei,coarne si pentru cereale,orez,cafea,cacao,zahar.Certificatele trebuie sa ateste ca marfurile prezentate nu sunt periculoase dpdv al provocarii si imbolnavirilor infectioase la oameni si animale.  Adeverinta (aprobare cu forma speciala)-pentru marfurile toxice si vatamatoare (codul IMDG)  Dovada de luare si inmanare a probelor si pasapoartelor marfii-la navele petroliere 12. Ce reprezinta notificarea de punere la dispozitie a navei? – pag.29 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Notice of readiness (NOR) este actul de notificare din partea comandantului navei prin care se arata ca nava este gata de a incepe incarcarea/descarcarea din momentul in care noticeul a fost acceptat de catre incarcator sau primitor prin intermediul agentilor acestora,nava este la dispozitia acestora iar incarcarea/descarcarea poate sa inceapa imediat,fara vre-o alta formalitate. Acceptarea se face de fapt de catre Serviciul export expeditii depozitari marfuri din cadrul societatii de exploatare portuara care actioneaza in numele si interesul vanzatorului sau primitorului. NOR arata momentul in care incep sa conteze staliile,in functie de data si ora inmanarii acestui notice. In Constanta NOR este acceptat in zilele lucratoare astfel :  Ora 14.00 in ziua prezentarii,cand prezentarea se face intre orele 08.00-12.00  Ora 08.00 a zilei urmatoare lucratoare daca prezentarea se face intre 12.00-16.00 sau daca este prezentat vinerea si in zilele lucratoare dinaintea celor stabilite ca fiind nelucratoare  In orele oficiale de birou 08.00-14.00 cand nu exista clauze specifice in Ch/P Incarcatorul poate cere unui inspector autorizat sa cerceteze nava si sa ateste in scris ca nava este apta sa incarce marfurile angajate prin contract.


NOR contine :  Numele navei  Pavilionul  Data si ora sosirii in rada  Data si ora acostarii  Data si ora obinerii liberei practici sanitare  Operatiile pe care urmeaza sa le execute nava  Data si ora inmanarii,primirii si acceptarii notificarii (NOR) 13. Ce reprezinta lista de încarcare a marfurilor la bordul navei? – pag.30 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Incarcatorul are obligatia de a inscrie pe o lista toate datele referitoare la marfa si sa o inainteze comandantului navei Este denumita lista de marfuri sau lista de incarcare (cargo-list) Cargo-list contine :  Denumirea marfii  Cantitatea totala  Natura forma si dimensiunile ambalajului  Indicele de stivuire  Caracteristicile de detaliu pentru marfurile petroliere  Orice alte caracteristici speciale de stivuire si transport pentru anumite categorii de marfuri-marfuri periculoase,produse chimice etc  Rotatia porturilor de descarcare-ordinea porturilor de descarcare ;  Respectarea porturior de descarcare este la optiunea armatorului 14. Cum se întocmeste Cargoplanul? – pag.32-34 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Avand lista de marfuri,comandantul poate trece la intocmirea planului de incarcare (cargoplanul) Cargo-planul reprezinta graficul care indica modul de incarcare si stivuire a marfurilor Cargo-planul urmareste repartizarea marfurilor :  Pe porturi  Pe magazii  Pe feluri de marfuri in magazii Cargo-planul,considerente :  Repartizarea marfurilor pe porturi  marfurile vor fi in general incarcate in toate hambarele,pentru a permite manipularea lor in cel mai scurt timp posibil  marfurile destinate primului port vor fi incarcate deasupra pentru descarcare rapida  se va urmari ca dupa descarcari succesive,sa nu fie afectata asieta si stabilitatea navei  marfurile se vor marca pe porturi prin culori,marfurile pentru acelasi port avand o singura culoare.  Repartizarea pe magazii  Se va tine seama de indicele de stivuire a.î.sa se completeze magaziile ca volum si tonaj si sa se respecte si rotatia porturilor  Se va evita incarcarea neunitara si excesiva,repartizand judicios marfurile dupa greutatea lor printr-o distribuire uniforma in plan longitudinal  Marfurile care implica o manipuare mai greoaie se vor repartiza in magaziile mai mici  Nu se recomanda ca marfa pentru un anumit port sa fie stivuita intr-o singura magazie  Se va tine seama de posibilitatile de descarcare-in special la navele de linie, unde primitorii au obligatia sa descarce nava cu urgenta maxima


Repartizarea marfurilor dupa greutate si natura lor  Se va evita amestecul marfurilor ce emana mirosuri pentru evitarea contaminarii sau avarierii  Se va evita amestecul marfurilor uscate cu cele periculoase Pentru marfurile solide in vrac intocmirea cargo-planului este mult simplificata deoarece este vorba de o marfa omogena si indivizibila.  Repartizarea longitudinala sa nu afecteze suprasolicitarea corpului navei Cargo-planul intocmit si semnat de catre nava se inmaneaza expeditorilor care il repartizeaza pe incarcatori. Colaborarea comandantului si ofiterului secund cu acestia este folositoare si benefica. Expeditorii internationali folosesc cargoplanul pentru aducerea la nava si incarcarea marfurilor in ordinea stabilita de acest document. Planul de incarcare contine :  Felul marfii  Volumul de stivuire  Numarul de colete  Numarul conosamentului sau al notei de comanda pentru conosament  Portul de descarcare 15. Ce reprezinta ordinul de îmbarcare? – pag.35 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Ordinul de imbarcare (mate‟s receipt,ordin de ambarco) este documentul inmanat de expeditor in numele incarcatorului,comandantului sau ofiterului secund inaintea incarcarii fiecarui lot de marfa. Continut :  Numele navei  Felul marfii  Bucatile,pachetele,legaturile din fiecare lot de marfa  Volumul (cubajul)  Cantitatea  Marcile de identificare corespunzatoare  Portul de descarcare  Portul de incarcare  Data incarcarii lotului de marfa Ordinul de imbarcare se intocmeste in lb.engleza Ordinul de imbarcare se semneaza de catre ofiterul secund dupa terminarea incarcarii lotului, face remarcile necesare privitoare la starea marfii,a ambalajului etc. Ordinul de ambarcare este documentul care insoteste marfa pana la copastie in scopul de a a asigura un control eficient al marfii Pentru expeditorul international ordinul de imbarcare este singurul document care atesta incarcarea marfii la bord,indeplinirea sarcinilor din contractul de prestare Ordinul de imbarcare se intocmeste in mai multe exemplare pentru fiecare parte interesata,de obicei in 4 exemplare :pentru nava,societatea de exploatare portuara,organul vamal,agentul navei Comandantul semneaza conosamentele in baza ordinelor de imbarcare. 16. Ce reprezinta fisa de pontaj? – pag.36 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Fisa de pontaj (tally-sheet) este documentul intocmit in contradictoriu de catre pontatorul incarcatorului sau primitorului cu nava. In fisa de pontaj se se inscrie numarul de colete incarcate sau descarcate Fisa de pontaj-continut :  Portul de incarcare/descarcare  Data 


 Operatiunea care se efectueaza  Felul marfii  Numar de coţade sau colete  Suma coletelor  Observatii cu privire la starea marfurilor  Orele de incepere si terminare a lucrului  Remarci cu privire la starea marfurilor si/sau amblajului  Se semneaza de pontatorul navei si pontatorul incarcatorului/primitorului. 17. Ce reprezinta istoricul de încarcare-descarcare? – pag.38 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Istoricul de incarcare/descarcare (statement of facts) este documentul care se intocmeste la incarcare si separat la descarcare si in care se trec minut cu minut toate fazele de la sosirea navei si pana la parasirea portului de operare cu toate evenimentele ce survin pe parcursul operatiunilor ,intreruperi etc Istoricul incepe cu data si ora inmanarii NOR si se termina cu sfarsitul operatiunii respective  Este redactat de catre agentul navei  Devine document unic dupa semnarea lui de catre comandant  Este sursa de informatii pentru decontul timpului (time sheet)  Este documentul in baza carauia se face calculul exact al staliilor sau contrastaliilor /dispatch-ului. 18. Ce reprezinta decontul timpului? – pag.39 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Decontul timpului este documentul intocmit de catre agentul navei prin care se stabileste timpul real utilizat pentru incarcare /descarcare,cu ajutorul caruia se calculeaza timpul economisit sau depasit si sumele aferente. Are la baza informatii furnizate de istoricul de incarcare/descarcare. Este caracteristic pentru navele tramp si numai rareori folosit la navele de line 19. Ce reprezinta planul de stivuire? – pag.40 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Planul de stivuire (stowage-plan) este planul marfurilor stivuite dupa terminarea incarcarii si de cele mai multe ori nu concorda cu cargo-planul. Se intocmeste dupa terminarea incarcarii. Dupa terminarea incarcarii,acest stowage-plan impreuna cu conosamentul si manifestul marfii se trimit la primitor fiind necesare pentru descarcarea marfurilor. Primitorul marfii in posesia planului de stivuire va putea sa ia cele mai bune masuri de descarcare,depozitare si transport a marfii. 20. Ce reprezinta lista de receptie a marfurilor? – pag.40 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Lista de receptie a marfurilor (out turn report of inward cargo) este documentul intocmit de catre expeditorul international stivator dupa descarcarea marfurilor,fiind actul de constatare a rezultatului final al descarcarii navei. Outturn report contine :  Numele navei  Portul de incarcare  Numarul conosamentului  Marcaj  Continut  Numarul pachetelor livrate cu minus si plus fata de manifest  Numarul pachetelor deteriorate  Remarci cu privire la conditiile si termenii de descarcare  Remarci cu privire la starea marfii Agentul navei raspunde in numele armatorului la protestul comandantului navei in legatura cu daunele aduse marfii pe timpul transportului.


Lista de receptie,protestul si raspunsul la protest sunt documente importante,necesare in czul disputelor ivite la descarcare si pe baza carora primitorul este depagubit de catre asigurare. 21. Ce reprezinta staliile si care sunt cele mai importante clauze referitoare la stalii? – pag.41-44 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Staliile (laytime) se intelege perioada de timp pe durata careia nava este pusa la dispozitia navlositorului pentru a fi incarcata sau descarcata,fara vreo plata speciala ,navlositorul fiind obligat sa incarce si/sau sa descarce nava. Costul zilelor de stalii este inclus in navlu Staliile se calculeaza incepand din ziua si ora in care au inceput sa curga si pana in ziua si ora cand termenul lor a expirat. Staliile se stabilesc in functie de  specificul marfurilor ce urmeaza a se incarca/descarca  regiunile unde se executa aceste operatii  natura C/P  uzul portului  normele de incarcare/descarcare stabilite prin ordinul MLPTL 956/23.06.2003-in porturile romanesti. Ragazul (respite) este perioada de timp acordata incarcatorului/navlositorului prin C/P prevazuta in lege sau uzul portului prin care se permite sa se faca ultimele pregatiri in vederea inceperii efective a operatiunilor la nava. Momentul in care expira ragazul coincide cu inceperea staliilor. Pentru evitarea disputelor privind inceperea calculului staliilor se recomanda  inserarea in C/P a termenului „if commenced earlier to count‟-daca lucrul a inceput mai devreme va conta ca stalii  acord intre comandant sau agent si navlositori prin care se stabileste modul de calcul a staliilor Clauze privind staliile  La rand normal (in regular turn) :  Nava intra in port in ordinea sosirii in rada  Nava da notice  Timpul de stalii nu va incepe sa fie calculat inainte de intrarea in port a navelor pe care le-a gasit in rada la sosirea sa  Nava nu asteapta randul pentru dana (free of turn)  Staliile conteaza indata ce nava a sosit in port  Sa fie considerata nava sosita Nava sa aibe libera practica sanitara Sa aibe controlul vamal facut Sa fie gata pentru operare Sa aibe notice-ul predat Staliile incep sa curga dupa indeplinirea a 4 conditii :  Nava sa fie sosita in portul si la locul indicat  Nava sa fie gata pentru operare si sa aibe libera practica acordata  Comandantul sa fi inmanat navlositorului notice of readiness  Notificarea sa fie acceptata de catre societatea de exploatare portuara 22. Care este durata staliilor si cum pot fi calculate acestea? – pag.45-50 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Staliile pot fi inscrise in C/P sub formele :  Stalii determinate,reversibile sau fixe-reprezintra acea categorie de stalii care sunt mentionate printr-un numar de zile sau ore destinate incarcarii sau descarcarii marfurilor.


Acest fel de stalii este caracteristic transportului de produse petroliere unde contractele fac trimitere la Worldscale-tarifar pentru calculul navlului pentru produsele petroliere.  In cadrul acestui tarifar staliile poarta denumirea de stalii determinate reversibile deoarece insumeaza staliile de la incarcare cu cele de la descarcare.  Worldscale stabileste ca timp de stalii – 72 ore.  Timpul economisit la incarcare poate fi folosit la descarcare,evitandu-se intrarea in contrastalii  Staliile determinate fixe sunt acordate separat pentru incarcare si descarcare,pentru un caric plin si complet la care se percepe un navlu global  Stalii determinabile  Se calculeaza odata cu stabilirea cantitatilor exacte de marfa ce se pot opera,folosind una din metodele : Calculul staliilor folosind norma pe nava-metoda simpla,norma este prevazuta in contract.Se imparte cantitatea de operat la norma de operare si se obtine timpul in zile si fractiuni de zi,care mai apoi se transforma in ore si minute Calculul staliilor pentru norma pe hambar-metoda asemanatoare, norma este prevazuta in contract pentru fiecare hambar.Este nevoie de cunoasterea numarului de hambare ale navei. Calculul staliilor pentru norma pe hambar si spatii inguste-norma se va micsora deoarece se incarca si in alte spatii,unde nu poate fi indepinita norma pe hambar Calculul staliilor pentru hambarul cel mai mare-folosita pentru evitarea incarcarii hambarelor cu diferenta mare de cantitate ceea ce ar conduce la utilizarea nerationala a timpului de operare ;hambarul cel mai mare este acel hambar unde se incarca cantitatea cea mai mare de marfa Calculul staliilor pentru hambarul lucrator – metoda utilizata de navlositori pentru evitarea lucrului pe front restrans,orice intrerupere a unui hambar reclama scoaterea din stalii.  Stalii nedeterminabile  Sunt acordate de armator  Nu sunt consemnate in C/P prin vreo valoare oarecare sau conditii care pot crea posibilitatea calcularii lor  Se face trimitere la uzul portului  Se insereaza clauza „atat de repede cat poate preda sau primi nava‟ 23. Care sunt cele mai importante expresii utilizate în calculul staliilor? – pag.51-53 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Zilele sau zile curgatoare – days or running days-un sir de zile care nu mentioneaza conditia de intrerupere a sirului.Sirul este totusi intrerupt de uzul portului,astfel incat pentru staliile fixe mentionate in contract se poate constata ca acest sir se mareste calendaristic cu sarbatorile legale si saptamanale. Zile de lucru – working days-expresie influentata de uzul portului sau C/P.Reprezinta zile de lucru de 24 de ore chiar daca nu s-a lucrat tot timpul si este exceptat numai timpul in care in port a fost resaca. Zile de lucru de 24 de ore –working days of 24 hours-fiecare periuoada de 24 de ore in care s-a lucrat este considerata zi de stalii Zile de lucru a 24 ore consecutive –working days of 24 consecutive hours-este asemanatoare cea de mai sus,dar nu poate fi influentata de uzul portului,iar conditia este ca orele sa fie consecutive. 


Duminica si sarbatorile exceptate –SHEX,Sunday, holidays excepted- adica duminica si sarbatorile legale sunt exceptate de la calculul staliilor  SHEX unless used-timpul lucrat conteaza la stalii,chiar daca este exceptat  SHEX even if used-timpul lucrat nu conteaza la stalii daca este exceptat Zi lucratoare pe timp favorabil-weather working day,WWD-sunt incluse in stalii numai perioadele de timp in care s-a putut desfasura operarea navei,vremea nefavorabila trebuie exclusa :ploaie,ninsooare,vant puternic,resaca,hula,valuri,in general vreme care ar putea genera accidente,avarii,pierderi de bunuri materiale. Zile lucratoare ale minerilor-colliery working days-stalii sunt numai zilele lucratoare ale minerilor Zile de resaca – surf days – nu sunt considerate zile de stalii zilele in care resaca impiedica operarea 24. Ce reprezinta contrastaliile, cum se stabileste momentul în care încep sa curga contrastaliile si ce sunt contrastaliile extraordinare? – pag.54-59 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Contrastaliile sunt intelese ca fiind :  Timpul folosit pentru operare dupa expirarea staliilor  Sumele de bani pe care navlositorul le plateste carausului pentru timpul de operare folosit dupa expirarea staliilor Contrastaliile se deosebesc de stalii,deoarece :  Implica timpul ce depaseste perioada normala de operare  Implica intarzierea navei in operare  Implica o plata pentru intarzierea culpabila a navlositorului  Implica o reglementare proprie,fiind rezultatul unei conventii speciale Pretul contrastaliilor este fixat prin acordul partilor Contrastaliile odata incepute,nava ramane in contrastalii fara nici un timp exceptat pana la terminarea contrastaliilor,si curg zi de zi,ziua inceputa fiind considerata zi intreaga Durata contrastaliilor este fixata prin C/P,si daca nu este prevazuta in C/P atunci se aplica uzul portului,in aplicarea tacerii partilor. Momentul inceperii contrastaliilor  Pentru a intra in contrastalii,navlositorul sa fi avut la dispozitie tot timpul staliilor,fara a fi impiedicat nici de timpul defavorabil si nici de duminici sau sarbatori legale.Navlositorul este obligat sa plateasca contrastalii numai atunci cand se afla in culpa de a nu fi operat nava in timp normal.  Calculul contrastaliilor include toate zilele,fara exceptii-deoarece armatorul poate fi in pierdere suportand cheltuieli pentru o perioada prelungita  Sistemul anglo-american distinge timpul de stalii de cel de contrastalii,dupa cum contractul prevede sau nu zilele de incarcare,navlositorul procedand cu diligenta rezonabila  Regula-odata intrata in contrastalii,se afla mereu in contrastalii-once on demurrage always on demurrage-cursul lor nefiind suspendat nici de clauzele de forta majora si nici de cazul fortuit. Exceptii  Clauza pe gura de hambar  Cand nava nu lucreaza din vina armatorului  Daca in contract se prevede –contrastalii pe zile asemenea zilelor de stalii. Contrastaliile extraordinare – perioada de timp dupa expirarea contrastaliilor in care nava mai asteapta completarea incarcaturii  Indemnizatia armatorului se mareste cu 50% peste cea de contrastalii  Daca nava este retinuta peste contrastalii,in contrastaliile extraordinare,atunci comandantul poate descarca si vinde marfa,din sumele obtinute sa acopere sumele ce-i sunt datorate.


Armatorul are dreptul la despagubiri-despagubiri pentru retinere-damages for detention 25. Ce reprezinta despatch-ul si care sunt principalele clauze referitoare la despatch? – pag.6061 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Despatch este prima oferita de armator in cazul in care nava este operata cu celeritate maximaiar timpul de stalii este economisit si este stabilit in C/P prin acordul partilor Pretul unei zile de despatch este egala cu ½ din pretul unei zile de contrastalii,prin clauza demurrage half despatch-DHD. Clauze  Despatch money for working time only – despatch numai pentru timpul de lucru  Despatch money per like days – despatch money pe zile asemenea zilelor de stalii  Despatch to be paid all time saved – despatch se va plati pentru tot timpul economisit,include si duminicile si sarbatorile legale  In lipsa altor prevederi se aplica despatch to be paid all time saved 26. Ce implica exploatarea navelor tramp? – pag.62-64 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Navele tramp sunt nave angajate pe baza unui contract de navlosire pentru transportul marfii,fara un itinerariu fix. Navele tramp constituie circa 20% din flota mondiala Factorii importanti de care depinde cererea de nave tramp :  Volumul si structura comertului international intr-o anumita perioada  Asezarea geografica a producatorilor si consumatorilor Armatorii de nave tramp urmaresc oscilatiile de sezon ale cererii si ofertei si fac navlosirea a.i. calatoriile in balast sa fie cat mai rare.Totusi acestea sunt de 30-40% din distantele parcurse pe mare. Marfurile navelor tramp sunt marfuri omogene si in vrac,cu valoare mica. Investitiile de capital sunt privite cu multa circumspectie de catre armatorii particulari,care investesc si in alte domenii pentru acoperirea eventualelor pierderi in perioadele de recesiune dar si datorita amortizarii rapide in perioadele de prosperitate,profitul fiind canalizat astfel si spre alte industrii. Armatorii apeleaza de obicei la inscrierea navelor sub pavilioane de complezenta ale tarilor PANHOLIB,pentru reducerea salariilor echipajului si reducerea numarului de membri de echipaj. Costurile mainii de lucru :  Numarul de membrii de echipaj  Nivelul salariilor  Alt personal folosit la birouri Costul de exploatare a navei in modalitatea tramp-operating cost-nu cuprinde costul deprecierii si al dobanzilor  Cheltuieli pentru echipaj  Salarii  Asigurari provizii  Intretinere si reparatii  Cheltuieli accidentale  Combustibili  Cheltuieli de incarcare/descarcare Armatorul este interesat de amortizarea cat mai rapida a capitalului. Santierelor constructoare li se plateste doar un avans,restul va fi completat in decurs de cativa ani,prin intelegere intre parti 27. Cum se calculeaza navlul navelor tramp? – pag.65-66 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 


Cele mai importante buse sau piete de navluri sunt cele din Londra,New York,Hamburg, Oslo,Rotterdam Navlul creste cand tonajul oferit este mai mic decat cantitatea de marfa de transportat pe apa Navlul scade cand tonajul oferit este mai mare decat cantitatea de marfa de transportat pe apa. Navlul creste si este influentat de factori conjuncturali politici,economici,sociali care maresc incertitudinea :grevele din porturi,insurectiile armate,devalorizarea lirei sau dolarului. Navlul este influentat si de factorii sezonieri :sezonul rece mareste navlurile deoarece este vreme nefavorabila,creste consumul de combustibil,cresc transporturile de cereale Navlul este prevazut in C/P si este platit anticipat (freight prepaid)sau la destinatie (freight at destination) in bani lichizi fara nici o scadere,nici chiar avariile rezultate din vina armatorului. Freight earned-ship and/or cargo lost or not lost-navlul va fi platit indiferent ce se va intampla cu nava sau marfa Armatorul cere sa se plateasca cu anticipatie intre 1/3 si ½ din navlu din cauza cheltuielilor de punere la dispozitie a navei in portul de incarcare,iar restul la destinatie,unde se mai adauga si alte cheltuieli :contrastalii,despatch. 28. Care sunt principalele posibilitati de substituire a navelor tramp cu navele de linie? – pag.6769 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Substituirea navelor tramp cu nave de linie se face cand cererea de nave de linie este scazuta si cererea de nave tramp ridicata. Pregatirea unei nave tanc de transport produse petroliere pentru incarcarea de cereale costa intre 1000£ si 5000£ si consta in curatarea tancurilor,spalarea ,curatarea tubulaturilor, inchiderea sistemului de incalzire cu aburi,etc,operatiune ieftina deoarece este facuta de echipajul navei. Voiajele odata cu produse petroliere si la intoarcere cu cereale sunt convenabile pentru armatori si se datoreaza costurilor scazute de transformare a tancurilor si a timpului redus pentru operare 29. Care sunt principalele caracteristici ale navelor de linie? – pag.70-71 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Navele de linie sunt nave care fac curse regulate intre anumite porturi-itinerariu bine stabilit,circula dupa grafic,orar precis. Beneficiaza de un regim preferential fata de navele tramp. Sunt introduse in dana imediat ce sosesc Beneficiaza de dane speciale cu tarif mai redus Firmele de comert exterior pot sa-si planifice astfel indeplinirea contractelor comerciale externe a.î.sa evite depozitarea marfii si sa obtina o reducere substantiala a cheltuielilor suplimentare Navlul navelor de linie este mult mai mare decat celelalte navluri Navele de linie efectueaza transporturi numai pe baza de conosament,care contine toate conditiile de transport Orarul si itinerariul navelor de linie se publica periodic in sailing list si contribuie la respectarea termenului de livrare stipulat in contracte. Confirmarea rezervarii spatiului pe o nava de linie se face prin actul simplu denumit booking note,rezervarea in sine se face prin telefon,fax,telex Rezervarea devine obligatorie cand este confirmata prin booking note. Booking note sta la baza intocmirii conosamentului de linie-liner bill of lading care se elibereaza ulterior. 30. Cum sunt operate navele de linie? – pag.72-75 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007


Rezervarea de spatiu in timp util pe navele de linie este foarte importanta,mai ales pentru liniile de navigatie foarte aglomerate. In prealabil se consulta sailing list si datele cand se sisteaza primirea marfii pentru transport (closing date) Se comunica companiei de navigatie ce fel de marfuri,in ce cantitate si pe ce fel de relatie urmeaza sa se transporte,pentru a putea rezeva spatiul necesar. Sistemul allotment – sistemul repartitiilor-cand se incarca cantitati mari de marfuri.  Nu se stabileste de fiecare data booking note  Daca nu se utilizeaza intregul spatiu maritim rezervat,trebuie anuntata compania de navigatie pentru a putea folosi spatiul pentru alte incarcaturi. Navele de linie se conformeaza unor reguli care se deosebesc de cele ale navelor tramp  Regim preferential in porturi  Taxe mai reduse  Timp mai scurt de operare  Raporturile dintre firma de comert exterior si armator sunt reglementate pe baza liner terms-conditiilor de linie  Nava nu depune notice  Nu exista norme de incarcare/descarcare  Cheltuielile de operare sunt in sarcina armatorului  Clauza – as fast vessel can receive or deliver  Navele de linie au prioritate fata de navele tramp atat la intrare cat si folosirea utilajelor si echipelor de muncitori  Incarcatorul trebuie sa aduca marfa sub palanc – clauza sotto palanco-in rest revine armatorului.  Cheltuielile din exteriorul navei sunt in contul marfii  Nava nu este obligata sa astepte marfa care nu a sosit in timp util,in perioada prevazuta in orar.  Comandantul are drept de gaj (retentie)asupra marfurilor transportate pentru eventualele sume pe care le-ar avea de primit si care ar rezulta din navlu.  Daca nava nu poate sa descarce marfa,ea poate parasi portul fara penalizare,dar marfa trebuie readusa,pe riscul primitorilor dar pe cheltuiala armatorilor.  Pentru spatiul retinut si nefolosit,nava poate pretinde navlu mort 31. Cum se calculeaza navlul navelor de linie? – pag.75-76 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Navlul include si cheltuielile pentru incarcare/descarcare si stivuire si este mult mai ridicat decat pentru navele tramp. Navlurile se numesc tarife de navlu,se publica impreuna cu porturile unde se face transportul,unitatea pe care se face transportul,conditiie de transport,reducerile tarifare si conditiile in care se aplica Tarifele de transport pentru diferite categorii de marfuri se claseaza in clase tarifare Pentru marfurile neclasificate astfel se percep tarife speciale In porturile supraaglomerate si in cee unde exista risc de razboi se percep suprataxe. 32. Care sunt principalele caracteristici ale transportului feroviar? – pag.77-79 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Calea ferata are avantajul ca :  mijloacele sale de transport au capcitate relativ mare  viteza comerciala mare  se desfasoara cu regularitate zi si noapte indiferent de anotimp Transportul pe calea ferata detine primul loc in transporturile terestre Posibilitatile transportului pe calea ferata  Poate pune la dispozitie numarul si tipul de vagoane cerute  Se poate ingriji de manipuarea corecta a marfii  Poate asigura ca marfa ajunge la destinatie ieftin,rapid,sigur si fara avarii


Pondere la export pe calea ferata  Produse petroliere  Diferite metale  Lemn  Produse chimice  Masini si utilaje Tendinta ca greutatea proprie a vagoanelor sa descreasca Capacitatea de incarcare a unui vagon este de 10-15 tone Tendinta de utilizare a vagoanelor de mare tonaj Marfurile admise la transport trebuie sa aibe anumite dimensiuni Vagoanele pot fi :  Vagoane acoperite  Vagoane descoperite  Platforme  Vagoane speciale-vagoane cisterna,vagoane cazan,vagoane butoi,vagoane tanc Marfurile perisabile se transporta in vagoane :  Izoterme-cu pereti dubli,fara racire  Refrigerente-cu sursa de racire simpla-gheata  Frigorifice – racirea cu instalatii frigorifice Marfurile in vrac se transporta cu vagoane autodescarcatoare Marfurile agabaritice se transporta cu vagoane speciale si necesita aprobarea tuturor cailor ferate care participa la transport Trasportul poate fi :  De coletarie – ca transport subvagonal,  Predatorul nu cere intreaga capacitate a unui vagon.  Marfuri ambalate,transporturi mici.  Marfa trebuie ambalata conform prescriptiilor in vigoare  De vagoane complete  Predatorul foloseste intreaga capacitate a unui vagon  Marfa poate fi atat ambalata cat si neambalata  De mesagerie  Cu trenuri de persoane  Mai rapid  Mult mai scump  Numai pentru marfuri care justifica costul 33. Care sunt principalele probleme reglementate de Conventia C.I.M.? – pag.80-81 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Traficul feroviar international este reglementat de conventia internationala privind transportul de marfuri pe caile ferate (CIM) Convention internationale concernant le transport par chemin de fer des mermarchandises – CIM – valabila de 1 ianuarie 1993 sub numele de Reguli uniforme privind contractul de transport international feroviar al marfurilor CIM se aplica pentru toate transporturile internationale feroviare de marfuri care traverseaza cel putin o frontiera,cuprinsa in lista liniilor CIM Se pot folosi reciproc vagoanele pe teritoriul altui stat,platind desigur chirie proportionala cu durata de stationare a vagoanelor pe teritoriul acelui stat,in baza conventiilor internationale Reglementari CIM  Sfera de aplicare a conventiei si exceptii  Obligatia de a transporta  Obiecte excluse de la transport  Obiecte admise la transport  Tarife,unitatea de cont,cursul de convertire sau de acceptare a monedelor


Incheierea contractului de transport si executarea lui Raspunderea predatorului,destinatarului si carausului pe parcursul deruarii contractului de transport international feroviar  Reguli privind transportul international feroviar al vagoanelor particulare  Reguli privind transportul international feroviar al containerelor 34. Care sunt conditiile pe care trebuie sa le îndeplineasca marfurile pentru a putea fi transportate pe calea ferata conform C.I.M.? – pag.82-83 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Caile ferate au datoria sa transporte orice marfa care se preteaza la acest transport,in conditiile regulilor uniforme :  Predatorul sa se conformeze prescriptiilor cuvenite  Transportul sa fie posibil cu mijloace de transport normale  Transportul sa nu fie impiedicat de imprejurari pe care calea ferata nu le poate evita si a caror inlaturare nu depinde de ea Marfurile pentru a fi acceptate la transport trebuie sa se prezinte in stare buna,fara avarieri, respectand totodata si prescriptiile cu privire la marcarea si etichetarea lor Marfuri excluse de la transport :  Marfuri al caror transport este interzis,chiar si numai pe unul din teritoriile din parcurs  Marfuri al caror transport este rezervat administratiei postelor,fie chiar si numai pe unul din teritoriiile din parcurs  Marfurile care datorita dimensiunilor lor,greutatii lor sau modului de prezentare nu ar putea fi transportate din cauza instalatiilor si mijloacelor de exploatare,fie chiar numai pe una din caile ferate din parcurs.  Anumite marfuri periculoase Unele marfuri sunt admise la transport in anumite conditii,astfel :  Animalele vii  trebuie sa fie insotite de un insotitor pus la dispozitie de predator  predatorul trebuie sa se conformeze prescriptiilor de politie veterinara al statelor de predare,de destinatie si de tranzit  insotirea nu este necesara pentru animalele mici vii,predatate la transport intrun ambalaj  vehiculele feroviare care circula pe roti proprii  o cale ferata trebuie sa fi verificat daca ele sunt in stare de a circula si sa fi atestat aceasta printr-o inscriptie pe vehicul sau printr-un certificat special  locomotivele,tenderele,automotoarele trebuie sa fie insotite de un insotitor pus la dispozitie de predator,competent de a mentine vehiculul in stare de a circula  unele marfuri periculoase  expeditiile de marfuri al caror transport prezinta dificultati speciale din cauza dimensiunilor lor,greutatii sau modului de prezentare 35. Care sunt, conform C.I.M., prevederile referitoare la contractul de transport? – pag.83-85 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Contractul la transport intre predator si caraus este considerat incheiat cand :  Calea ferata de predare a primit la transport marfa  Primirea este confirmata prin aplicarea stampilei statiei de predare care poarta data primirii pe scrisoarea de trasura si daca este cazul pe fiecare fila complementara  Marfa este insotita de scrisoarea de trasura  Scrisoarea de trasura stampilata este dovada incheierii si a continutului contractului de transport. Scrisoarea de trasura se compune din 5 file :  Originalul scrisorii de trasura  Calatoreste cu marfa  


 Este remisa destinatarului Foaia de expeditie  Ramane la statia de destinatie  Serveste la decontarea cheltuielilor de transport intre caile ferate participante la transport  Se elibereaza in atatea exemplare suplimentare pentru fiecare cale ferata participanta la transport  Aviz si adeverinta de primire  Insoteste marfa  Ramane la statia de destinatie dupa ce destinatarul a confirmat primirea  In unele tari constituie un document vamal si este inmanat autoritatilor vamale  Duplicatul scrisorii de trasura  Se elibereaza predatorului  Matca  Insoteste marfa pana la statia de frontiera  Se preda la statia de frontiera Scrisoarea de trasura este insotita de documentele cerute de organele vamale si autoritatile administrative. Scrisoarea de trasura-continut :  Denumirea statiei de destinatie  Numele si adresa destinatarului  Denumirea marfii  Greutatea marfii  Numarul coletelor si descrierea ambalajului  Numarul vagonuui  Enumerarea detaliata a documentelor cerute de organele vamale si administrative anexate  Numele si adresa predatorului  Itinerariul de urmat prin puncte de frontiera sau statii de frontiera,statii de tranzit  Numarul si semnele sigiliilor pe care le aplica pe vagoane  Mentiuni privind taxele in sarcina predatorului,astfel :  Franco tarife de transport-daca ia in sarcina sa numai transportul  Franco tarife de transport,inclusiv…daca ia in sarcina sa si alte taxe,cu mentionarea taxelor  Franco tarife de transport pana la X  Franco tarife de transport inclusiv…pana la X  Franco toate taxele,daca ia in sarcina sa toate taxele  Franco pentru…daca ia in sarcina sa o suma determinata 36. Cum se achita taxele în transportul feroviar international? – pag.85 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Taxele se platesc fie de predator fie de destinatar Taxele sunt :  Tariful de transport  Taxe accesorii  Taxe vamale  Alte taxe survenite de la primirea marfii la transport pana la eliberare  Suprataxa pentru declararea neregulata,inexacta sau incompleta a materiilor si obiectelor excluse de la transport si a celor admise la transport in anumite conditii  Suprataxa pentru supraincarcarea unui vagon incarcat de predator 37. Care sunt termenele de executare a contractului de transport prevazute de C.I.M. si când pot fi acestea prelungite? – pag.85-87 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 


Expedierile de marfuri in trafic international pe calea ferata pot fi (CIM) :  Coletarie  Vagoane complete Termenul de executare a contractului de transport incepe sa curga la ora 24.00 a zilei in care marfa a fost primita pentru transport. Termenele de executare a contractului de transport in trafic international CIM sunt :  Coletarie  24 ore termen de expediere  24 ore termen de transport pentru fiecare fractiune indivizibila de 200 km tarifari  Vagoane complete  12 ore termen de expediere  24 ore termen de transport pentru fiecare fractiune indivizibila de 400 km tarifari Termene suplimentare stabilite de calea ferata :  Expeditii predate la transport sau eliberate in afara statiilor  Expeditii care parcurg linii de ecartament diferit,marea sau caile navigabile interioare,o sosea daca nu exista legatura feroviara  Imprejurari extraordinare de natura sa determine o dezvoltare anormala a traficului sau dificultati anormale de exploatare Termenul se prelungeste cu exceptia unei culpe a caii ferate cu durata stationarii necesare pentru :  Indeplinirea formalitatilor cerute de organele vamale sau alte autoritati administrative  Modificarea contractului de transport  Ingrijiri speciale date marfii  Transbordarea sau refacerea unei incarcaturi defectuos efectuate de predator  Orice intrerupere a traficului care impiedica in mod temporar inceperea sau continuarea transportului Eliberarea marfii se face in statia de destinatie de catre calea ferata catre destinatar astfel :  Remite destinatarului scrisoarea de trasura  Destinatarul semneaza de primire  Destinatarul plateste creantele caii ferate in sarcina lui 38. Care sunt principalele responsabilitati ale caii ferate în ceea ce priveste executarea contractului de transport prevazute de C.I.M.? – pag.88 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Predatorul raspunde de exactitatea indicatiilor si declaratiilor inscrise din grija sa in scrisoarea de trasura Calea ferata are intotdeauna dreptul sa verifice daca :  expeditia corespunde mentiunilor din scrisoarea de trasura  prescriptiile relative la transporturile marfii in anumite conditii au fost executate Verificarea continutului expeditiei se face in prezenta predatorului sau destinatarului sau in prezenta a 2 martori straini de calea ferata  Rezultatul,se inscrie in scrisoarea de trasura Predatorul va respecta limita de incarcare comunicata la cerere caii ferate Calea ferata care a primit marfa la transport insotita de scrisoarea de trasura este raspunzatoare de executarea trasportului pana la eliberare,pe intregul parcurs Calea ferata este raspunzatoare pentru  Depasirea termenului de executare a contractului de transport  Paguba care rezulta din pierderea totala sau partiala a marfii  Avariile suferite de marfa din momentul primirii si pana la eliberare 39. Care sunt situatiile prevazute de C.I.M. în care calea ferata este exonerata de raspundere în cazul pierderii sau avarierii marfii? – pag.89-90 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale


Calea ferata este exonerata de raspundere daca pierderea sau avaria au avut cupa celui indreptatit,o dispozitie a acestuia,un viciu propriu al marfii,sau imprejurari pe care calea ferata nu a putut sa le evite sau ale caror urmari nu le putea inlatura. Riscuri speciale inerente uneia din faptele  Transport efectuat in vagon descoperit-mentionat in scrisoarea de trasura  Lipsa sau defectozitatea ambalajului  Operatii de incarcare efectuate de predator si de descarcare efectuate de destinatarmentionate in scrisoarea de trasura  Incarcarea intr-un vagon care prezinta viciu aparent pentru predator sau incarcarea defectuoasa efectuata de predator si mentionat in scrisoarea de trasura  Indeplinirea de catre predator,destinatar sau al unuia din ei a formalitatilor cerute de organele vamale sau alte autoritati  Natura marfurilor  Predarea la transport sub o denumire inexacta  Transportul animalelor vii  Transportul marfurilor care trebuie efectuat cu insotitor 40. Cum se executa actiunea judecatoreasca împotriva caii ferate conform prevederilor C.I.M.? – pag.90-91 Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Calea ferata trebuie sa plateasca o despagubire pentru pierderea totala sau partiala a marfii Pentru avarie-suma egala cu scaderea din valoare suferita de marfa,fara alte daune-interese Paguba rezultata-inclusiv depasirea termenului de executare a contractului-despagubirea nu poate depasi triplul tarifului de transport Reclamatiile ref.la contractul de transport trebuie adresate in scris de catre predator cu duplicatul scrisorii de trasura sau de catre destinatar cu originalul scrisorii de trasura. Actiunea judecatoreasca  Pentru actiunile de daune in termen de 1 an din ziua in care a avut loc eliberarea marfii,pentru :  Pierdere partiala  Avarie  Depasirea termenului de executare  Pentru actiunile in daune pentru pierdere totala,in termen de 1 an din a 30-a zi care urmeaza dupa expirarea termenului de executare a contractului de transport 41. Care sunt principalele caracteristici ale transportului fluvial? – pag.92-95 Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Transporturile fluviale prezinta o eficienta mai ridicata decat cele feroviare,rutiere sau aeriene deoarece se efectueaza cu cheltuieli mai putine Folosirea pentru expeditia internationala a transportului pe caile fuviale este aproximativ de trei ori mai ieftina decat expeditia internationala pe calea ferata Transporturile fluviale sunt mai putin rapide Transporturile fluviale comporta riscuri mai mici decat cele maritime  Marfa de regula nu se asigura Marfa trebuie transportata combinat-pe apa si pe uscat cand punctele de destinatie nu sunt amplasate pe malul fluviilor ceea ce creste cheltuielile Factori de apreciere  Timpul de transport  Cheltuielile de transport-adecvat transporturilor marfurilor de masa Nave de transport fluvial  Slepuri (barge)  au hambare inchise,  folosite in transporturi de marfuri solide  nu au propulsie proprie  tractate de remorchere(impinse)


 grupate in convoaie  capacitate 500-1000 tone  dispun de 3-4 hambare  Ceamuri  au hambare deschise,  folosite in transporturi de marfuri solide  nu au propulsie proprie  tractate de remorchere(impinse)  grupate in convoaie  capacitate 500-1000 tone  dispun de 3-4 hambare  Nave-tanc  Pentru marfuri lichide,in general petroliere  Au 10-15 compartimente  Fara propulsie  Capacitate 500-1200 tone  Pentru transportul pacurii se folosesc serpentine de incalzire  Tractate de remorchere (impinse)  Nave frigorifice – pentru marfuri perisabile  Remorcherele  Nave fluviale cu propulsie proprie  Expeditia cu remorchere este rentabila numai pentru marfurile cu pret ridicat Principalele marfuri in expeditia internationala pe Dunare sunt :  Produsele petroliere-export  Stuful provenit din delta-export  Laminate-export,tranzit  Produse lemnoase-export  Celuloza -export  Cocs-import  Minereuri – tranzit Porturi de tranzit – Galati,Braila,Agigea,Constanta 42. Care sunt trasaturile porturilor dunarene românesti? – pag.95-97 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Principalele porturi dunarene romanesti,cu trafic de export-import si tranzit important sunt Galati si Braila. Portul Galati – port dunarean  Loc de concentrare a materialului lemnos provenit din Carpatii Rasariteni si destinat exportului  Trafic de marfuri generale,produse alimentare,produse metalurgice,chimicale  Portul ISPAT Sidex Galati SA  Minereu de fier  Cocs  Calcar  Jumatate din traficul portului Galati este maritim  Tranzit de minereu de fier  Tranzit de laminate  Tranzit de fosfati Portul Braila – port dunarean  Specializat in manipuarea cerealelor,mai ales porumbul din Baragan  Portul dispune de importante silozuri  Ceralele se exporta in Austria si Germania  Tranzit de cereale,lemn pentru celuloza,minereuri,marfuri generale  Dispune de instalatii de transbordare de pe slepuri in navele maritime


Portul industrial al Combinatului de celuloza si hartie Chiscani  Aprovizionare cu stuf din delta Portul Cernavoda – trafic exclusiv dunarean-specializat in transbordari Portul Giurgiu – specializat in produse petroliere Portul Drobeta Turnu-Severin –revizuiri tehnice si aprovizionare Portul Moldova Noua – minereu extras din localitate Inzestrarea tehnica  Adecvata in Galati,Braila,Giurgiu  Modesta in rest Spatii deschise de depozitare – dotare multumitoare Capacitati de depozitare inchise – nevoie de imbunatatiri Dotarea tehnica si capacitate de manipulare – nevoie de imbunatatiri 43. Ce reprezinta Conventia de la Bratislava? – pag.97-98 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale - Ed. Europolis,Constanta, 2007 Pentru navigatia pe Dunare a fost infiintata Comisia de la Bratislava Pentru navigatia pe Dunarea maritima a fost infiintata Comisia europeana cu sediul la Galati Conventia de la Bratislava 1955  Semnata de Bulgaria,Romania,Cehia,Slovacia,Ucraina, aderenti :Iugoslavia,Germania,Austria  Reglementeaza si imbuntateste  conditiile de expeditie internationala fluviala si transport fluvial pe Dunare  modul in care sunt puse la dispozitie navele fluviale  documentele de transport si expeditie  raspunderea carausului  decontarea taxelor de transport  predarea si primirea caricului in transportul fluvial  termenele de transport  prevederi privind integritatea marfii  inchiderea si deschiderea navigatiei fluviale  asistenta in caz de accidente  probleme de ordin tarifar  asigurarea  reclamatii in legatura cu expeditia internationala fluviala  avarierea si pierderea  depasirea termenului de livrare 44. Care sunt documentele utilizate în expeditia internationala fluviala si care este semnificatia fiecaruia dintre ele? – pag.99-102 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Cererea navlositorului (exportatorului)  Adresata companiilor de navigatie fluviala in calitate de caraus Continutul cererii  Data la care marfa urmeaza sa fie apta de incarcare  Felul si cantitatea de marfa ce urmeaza sa fie transportata sau remorcata  Portul de incarcare si de descarcare  Denumirea si adresa expeditorului  Denumirea si adresa destinatarului  Denumirea si adresa imputernicitului navlositorului,expeditorului care urmeaza a fi avizat despre momentul cand nava va fi gata pentru incarcare sau remorcare Cererea poate fi facuta in scris sau verbal  Cererile verbale si cele telegrafice vor fi confirmate in scris  Carausul este obligat sa dea raspuns in termen de trei zile Scrisoarea de trasura fluviala-intocmita de expeditor 


Face dovada contractului de transport Originalul insoteste marfurile pana la destinatie si se preda destinatarului Duplicatul la navlositor Stampilata de compania de navigatie este inscrisul doveditor al contractului pe Dunare  Continut :  Expeditor si adresa sa  Destinatar si adresa sa  Numele navei  Portul de incarcare  Portul de descarcare  Marcajul coletelor ce se incarca  Denumirea marfii si felul ambalajului  Greutatea marfii  Date privitoare la navlu Conosamentul (polita de incarcare)-intocmit de agentul companiei de navigatie in 2 exemplare originale-unul insoteste marfa,celalalt la navlositor pentru banca  Intocmit in baza ordinului de incarcare  Face dovada proprietatii marfurilor  Mijloc de dovada a primirii marfurilor pentru expediere si transport Ordinul de incarcare-intocmit de expeditor Documente cerute de regulile portuare,vamale,sanitare tiparite in limba tarii transportatorului, rusa si germana. Factura transportului – remisa navlositorului sau destinatarului marfii  Se achita in termen de 48 de ore de la primire  Penalizari de 0.5% pentru fiecare zi de intarziere Notice-ul de instiintare – primit de exportator,importator sau expeditor  Se inmaneaza la orice ora  Marcheaza inceputul staliilor la 3 ore dupa inmanarea acestuia Raportul de incarcare/descarcare  Marcheaza terminarea incarcarii  Semnat de comandant (carmaci),agent,expeditor  Contine timpul efectiv pentru incarcare/descarcare Procesul verbal de descarcare  Marcheaza terminarea descarcarii 45. Cum se deruleaza încarcarea/descarcarea navelor fluviale? – pag.103-104 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale- Ed. Europolis,Constanta, 2007 Incarcarea marfurilor primite si descarcarea din nave in portul de destinatie se face de catre expeditorul international pe raspunderea si in contul navlositorului sau al destinatarului Raspunderea pentru termenele de incarcare/descarcare este in sarcina celui care le efectueaza : expeditorul international in fata celui care l-a mandatat Incarcarea si descarcarea navelor se face in ordinea sosirii lor in porturi potrivit normelor Incarcarea/descarcarea slepurilor si tancurilor auto-propulsate se face cu prioritate Timpul de intrare in norma de manipulare simultana se mentioneaza in notice cu indicarea listei tuturor navelor sosite inainte,dupa care trebuie sa fie operata nava. Expeditorul international este obligat sa execute incarcarea/descarcarea,fara intrerupere, inclusiv in zilele de sarbatoare daca acest lucru nu este in contradictie cu legile in vigoare ale tarii respective. Timpul de stationare  Timp de stationare sub operatiuni de incarcare/descarcare  Timpul in cursul caruia nava nu a putut fi operata din cauza navei transportatorului  Timpul in cursul caruia nava nu a putut fi operata din cauza timpului nefavorabil    


Timpul efectiv si timpul care trebuie adaugat la norma se inscrie in raportul de incarcare/descarcare Pentru retinerea navei sub operatiuni peste termenul stabilit,expeditorul international plateste transportatorului o penalitate pentru tot timpul de retinere in zile si ore,pentru fiecare tona din capacitatea navei.  Timpul peste 30 minute se rotunjeste la ore intregi  Timpul sub 30 minte se neglijeaza. Pentru incarcarea inainte de termen expeditorul international primeste de la transportator o prima de 50% din penalitatea stabilita Pentru depasirea de doua ori a timpului stabilit pentru incarcare dar nu mai putin de 5 zile,nava are dreptul sa paraseasca portul,incarcata incomplet  Expeditorul international (navlositorul) va plati penalitatea pentru intarziere si navlul pentru partea neincarcata,100%. Pentru depasirea timpului de doua ori la descarcare,dar mai putin de 5 zile,transportatorul va descarca marfa si o va da spre pastrare,in acelasi port sau alt port cu avizarea imediata a navlositorului. Toata penalitatea si cheltuielile suportate de transportator se suporta de navlositor Transportatorul isi pastreaza dreptul de gaj asupra marfii pana cand isi recupereaza toate cheltuielile Expeditorul raspunde pentru asigurarea conditiilor corespunzatoare la incarcare Destinatarul raspunde pentru asigurarea conditiilor corespunzatoare la descarcare Raspunderea transportatorului pentru marfa primita la transport :  Incepe in momentul atestarii primirii ei in raportul de incarcare  Se termina in momentul in care se semneaza copia conosamentului atestand primirea marfii,la descarcare de catre expeditor 46. Cum se determina cantitatea de marfuri solide predate la transport în transportul fluvial? – pag.105 Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Dupa greutatea declarata de expeditorul international in raportul de incarcare-dreptul transportatorului de a verifica prin orice mijloace,pentru stabilirea navlului Dupa scara de pescaj a navei inainte si dupa incarcare/descarcare  Se intocmeste un proces verbal de calaj cu rezultatele masuratorilor  Se anexeaza acest PV la conosament si scrisorii de trasura Dupa greutatea stabilita pe cantar decimal,cu bunkere,poduri-bascule pentru vagoane,de siloz si altele,verificate si atestate legal Dupa numarul coletelor,greutatea marfii transportate determinandu-se pentru calcularea navlului  Se considera reala greutatea declarata  Se face proces verbal de calaj pentru citirea pescajelor inainte si dupa incarcare 47. Cum se determina cantitatea de marfuri lichide predate la transport în transportul fluvial? – pag.106 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Prin masurarea cantitatii de marfa inainte si dupa incarcare in rezervoarele de pe mal ce poseda tabele de capacitate Masurarea cantitatii in tancuri ce poseda tabele de capacitate In lipsa tabelelor se face dupa masurarea inaltimii lichidului in tancuri Dupa greutatea declarata de expeditor 48. Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale expeditorului în derularea contractului de transport fluvial? – pag.107 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale Daca proprietarul marfii sau navlositorul nu pune la dispozitie marfa destinata transportului sau o prezinta in cantitati mai mici decat cele convenite,atunci achita transportatorului o


penalitate egala cu 50% din taxele de transport cuvenite pentru cantitatea de marfa suspendata Penalitatea se reduce cu 1/3 expeditorul il anunta cu 10 zile inainte pe transportator Daca transportatorul refuza primirea cantitatii de marfa cuvenite sau nu pune la dispozitie nava el achita expeditorului sau transportatorului o penalitate egala cu 50% din navlu,calculata asupra cantitatii de marfa refuzata Daca anunta pe proprietarul marfii cu 10 zile inainte atunci penalitatea se poate reduce cu 1/3 Transportatorul pune la dispozitie nava cu o abatere de 48 de ore in plus sau in minus de la termenul convenit cu prilejul acceptarii cererii de transport Pentru prezentarea cu intarziere a marfurilor fata de termenul convenit expeditorul plateste transportatorului :  Primele 8 zile- o penalitate pentru stationarea navei,calculata pe tona de capacitate de incarcare pe zi sau cota parte dinzi  Peste 8 zile de la termenul convenit – transportatorul poate refuza executarea transportului,plus 50% din navlu pentru cantitatea convenita,plus penalitatea pentru intarziere.  Baza de calcul o constituie notice-ul. 49. Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale transportatorului în derularea contractului de transport fluvial? – pag.108-111 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale- Ed. Europolis,Constanta, 2007 Pentru intarzierea in punerea la dispozitie a navei fata de termenul convenit se procedeaza la fel,transportatorul platind navlositorului. Timpul de stalii se calculeaza din momentul inceperii lucrului,daca incepe inainte de termenul convenit Transportatorul are obligatia sa aduca marfa la termenul convenit Raspunderea transportatorului,pentru respectarea termenului de livrare a marfurilor incepe de la ora 24.00 a zilei urmatoare aceleia in care se elibereaza conosamentul catre navlositor si inceteaza in ziua avizarii destinatarului despre sosirea marfii Pentru intarzieri in aducerea marfii la destinatie,transportatorul plateste penalitati calculate pe tona marfa,pentru fiecare 24 ore intarziere,dar nu mai mult de 25% din navlu. Raspunderea pentru intarzierea in livrare inceteaza in cazurile :  Pentru marfa primita intre 1 noiembrie si ziua deschiderii navigatiei considerand data inscrisa in scrisoarea de trasura sau conosament  Daca cererea de plata a penalitatilor nu a fost prezentata in termen de 4 zile de la sosirea navei in portul de destinatie Transportatorul raspunde de pregatirea spatiilor de marfa Transportatorul raspunde de asezarea marfurilor in spatiile de incarcare a navei Expeditorul executa indicatiile comandantului navei care se refera la incarcarea si stivuirea marfii in spatiile de incarcare si pe punte Separarea marfurilor se face de transportator sau expeditor in functie de termenii intelegerii Marfurile ambalate si neambalate vor fi puse la dispozitie si marcate. Marcajul :  Numele navlositorului  Portul de incarcare  Portul de destinatie  Numele destinatarului  Ca numarator numarul coletului respectiv  Ca numitor cantitatea partizii ce se incarca Transbordarea se face conform dispozitiilor scrise si in contul transportatorului Transportatorul raspunde de pierderea si avarierea marfii Transportatorul nu raspunde pentru :


Avarirea,calitatea sau pierderea marfii care cu consimtamantul navlositorului,se transporta pe punte sau pe o nava fara punte  Avarierea in timpul incarcarii/descarcarii  Paguba admisa la marfurile care sunt supuse pierderii totale,partiale sau avarierii cu toate ca transportatorul a depus grija cuvenita la transportul incarcaturii 50. Care sunt prevederile din Conventia de la Bratislava în legatura cu litigiile care pot aparea în derularea contractului de transport fluvial? – pag.111-114 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale - Ed. Europolis,Constanta, 2007 Daca la descarcarea si eliberarea marfii,expeditorul international nu a reclamat transportatorului pierderea partiala sau avarierea marfii pretentiile acestuia sunt considerate stinse Daca aceasta pierdere nu a fost descoperita cu ocazia descarcarii si eliberarii normale,atunci pretentiile destinatarului pot fi formulate in 48 de ore de la primirea marfii,recamantul dovedind ca pierderea partiala sau avarierea a avut loc in timpul transportului Despagubirea se stabileste de reclamant pe baza preturilor oficiale „en gros‟ la ocul de destinatie si la data eliberarii marfurilor Despagubirea pentru avariere se face prin scaderea valorii marfii avariate din valoarea aceleiasi marfi in stare neavariata. La cererea prin care se formuleaza pretentiile se anexeaza conosamentul sau scrisoarea de trasura precum si actele care dovedesc pierderea sau avarierea Pretentiile se pot examina de transportator in termen de trei luni de la primirea lor. Reclamatiile si actiunile se prescriu in termen de un an socotit din ziua eliberarii marfii Litigiile generate se supun arbitrajului locului resedintei paratului. Hotararile arbitrajului sunt definitive si obligatorii pentru partile participante la arbitrare Platile pentru despagubiri se fac in termen de 10 zile de la recunoasterea pretentiilor sau cererilor sau din ziua hotararii arbitrale,in valuta statului unde isi are sediul partea care a prezentat pretentiile,daca nu s-a convenit altfel. In cazul in care nava cu incarcatura nu poate ajunge in portul de destinatie din cauza intreruperii navigatiei,trasportatorul o pune la iernatic.  Informeaza navlositorul si destinatarul in termen de 5 zile  Navlositorul sau destinatarul dispune transportatorului modul de procedura cu marfa  Cheltuielile legate de dispozitiile navlositorului sau destinatarului se achita de acestia Marfa va fi pastrata in contul navlositorului,in cazul in care acesta nu da nici o dispozitie Daca marfa a fost incarcata inainte de 1 noiembrie si iernaticul s-a produs din vina transportatorului,taxele cu pastrarea marfii sunt in contul transportatorului. Inceputul iernatului se considera si se socoteste din ziua punerii de fapt a navei la iernatic Terminarea iernaticului este ziua deschiderii oficiale a navigatiei Inchiderea si deschiderea navigatiei se comunica de companiile de navigatie firmelor de comert exterior 51. Care sunt principalele caracteristici ale transportului auto international de marfuri? – pag.115-116 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale- Ed. Europolis, Constanta, 2007 Transportul marfii se face direct de la locul de productie la cel de destinatie,eliminandu-se transbordarea incarcaturii Transportul auto este foarte potrivit indeosebi in ceea ce priveste marfurile care nu suporta transbordarea Transportul auto se realizeaza cu o viteza comerciala mare de peste 50 km/ora Rulajul mijloacelor auto este mai mic cu 50% decat al vagoanelor Transportul auto este de mare importanta  Se poate acomoda cu usurinta la conjunctura pietei externe  Se poate reorienta fara dificultate catre destinatia considerata optima 


Transportul direct de la producator la destinatar contribuie la mentinerea calitatii si prospetimii – legume,fructe  Este avantajos mai ales pentru marfuri perisabile  Este adecvat transportului de mic tonaj si marfurilor cu pret mai mare  Formalitatile vamale sunt mai simple  Contribuie la transportul marfurilor la termen fix Dezavantaje  Volumul redus al marfurilor transportate  Suspendarea traficului pe vreme defavorabila 52. Care sunt cele mai utilizate tipuri de autocamioane utilizate în transportul rutier? – pag.117118 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale - Ed. Europolis,Constanta, 2007 Camioane obisnuite,inchise sau deschise Camioane izoterme-izolate ermetic,cu pereti,podea si acopers izolate termic Camioane refrigerente-cu racire simpla Camioane frigorifice,cu motoare speciale de producerea frigului  Tip A temp 0 la +12°C  Tip B temp +12°C la -10°C  Tip C temp +12°C -20°C Camioane incalzite la temp de +20°C Camioane cisterna – produse petroliere,uleiuri,lapte,vin Camioane pentru transportul animalelor vii Camioane dotate cu instalatii de aerisire In transporturile rutiere,costurile de transport sunt influentate de durata transportului. 53. Care sunt reglementarile privind expeditia internationala rutiera? – pag.118-119 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Uniunea Internationala a Transporturilor Rutiere –International Road Transport Union (IRU)23 Martie 1948-asociatie neguvernamentala Acordul cu privire la suprimarea restrictiilor si liberei circulatii rutiere-1949 Conventia vamala privitoare la expeditia si transportul international de marfuri sub acoperirea carnetelor TIR Conventia privitoare la contractul de transport international rutier de marfuri CMR Asociatia Internationala pentru Transportul de Marfuri Perisabile (Transfigroute Europe) Serviciul de Asistenta Mutuala Internationala (AMI) Transportul marfurilor periculase (ADR) Transportul de marfuri in containere 54. Ce reprezinta Asociatia internationala pentru transportul marfurilor perisabile? – pag.120 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Transfrigoroute functioneaza din 1955 fiind infiintata sub auspiciile IRU Obiective  Coordonarea si schimbul de experienta cu gruparile nationale aderente  Elaborarea de studii pe probleme legate de tarnsportul rutier  Publicarea si coordonarea acesteia in vederea promovarii transportului rutier  Studiul tarifelor si conditiilor de transport referitoare la transportul rutier european cu vehicule sub temperatura dirijata Transfrigoroute Europe este un organism care favorizeaza cooperarea economica si tehnica pe plan european Transfrigoroute Europe pune la dispozitia membrilor sai avantajele unei retele de aprovizionare cu carburanti fara o plata imediata – contract cu Deutcher Kraftverkehr (DKV) 55. Ce reprezinta acordurile si conventiile bilaterale încheiate de România cu diverse tari europene în legatura cu transportul rutier? – pag.121-122 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 


Reglementarile diferitelor tari se refera in principal la taxele pentru folosirea soselelor eliberarea de autorizatii si incheierea contractelor de asigurare Acordurile bilaterale rutiere ale României vizeaza :  acordarea de reduceri sau scutiri de taxe pentru folosirea soselelor  eliberarea de autorizatii de transport  inlesniri de tranzit pe teritoriul tarii  acordarea de asistenta tehnica autovehiculelor Diferitele taxe se pot ridica pana la jumatate din valoarea transportului Regimul autorizatiilor de transport  Autorizatii permanente-dau dreptul efectuarii unui numar nelimitat de transporturi ,intr-o perioada de timp determinata de regula un an calendaristic  Autorizatii in timp-numar nelimitat de calatorii in perioada de valabilitate indicata  Autorizatii de calatorie care dau dreptul la o singura calatorie in perioada de valabilitate respectiva 56. Care sunt principalele prevederi din Conventia TIR? – pag.123-127 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Conventia TIR – incheiata la Geneva la 15 Ianuarie 1959,acorda transportatorilor avantaje de ordin vamal Marfurile transportate sub carnetul TIR in vehicule rutiere sigilate sau containere sigilate  nu sunt supuse controlului vamal,  nu vor fi supuse platii sau consemnarii drepturilor  nu platesc taxe de import sau export Carnetul TIR,exonereaza echipajul autovehiculului de a depune de fiecare data la vama o importanta suma de bani drept garantie Carnetul TIR va fi emis in tara de expeditie,fiind imprimat in limba franceza sau engleza Atunci cind o operatiune T.I.R. va fi efectuata de un vehicul rutier sau de un ansamblu de vehicule, o placa dreptunghiulara purtind inscriptia “T.I.R.” conventie se va fixa in fata si in spatele vehiculului sau a ansamblului de vehicule.Aceste placi vor fi dispuse astfel incit sa fie foarte vizibile si vor fi detasabile. Se va intocmi un singur carnet T.I.R. pentru fiecare vehicul rutier sau container. Se va putea intocmi totusi un singur carnet T.I.R. pentru un ansamblu de vehicule sau pentru mai multe containere incarcate intr-un singur vehicul rutier sau intr-un ansamblu de vehicule. In acest caz, manifestul marfurilor din carnet va trebui sa cuprinda separat continutul fiecarui vehicul facind parte dintr-un ansamblu de vehicule sau al fiecarui container. Carnetul T.I.R. va fi valabil pentru o singura calatorie. El va contine cel putin numarul de volete detasabile pentru luare in evidenta si descarcare necesare pentru efectuarea transportatului in cauza. O operatiune T.I.R. va putea comporta mai multe birouri vamale de plecare si de destinatie dar, cu exceptia cazurilor autorizate de partea contractanta sau de partile contractante interesate: a) birourile vamale de plecare vor trebui sa fie situate intr-o singura tara; b) birourile vamale de destinatie nu vor putea fi situate in mai mult de doua tari; c) numarul total de birouri vamale de plecare si de destinatie nu va putea depasi patru. Marfurile si vehiculul rutier, ansamblul de vehicule sau containerul vor fi prezentate impreuna cu carnetul T.I.R. la biroul vamal de plecare.  Autoritatile vamale ale tarii de plecare vor lua masurile necesare pentru a se asigura de exactitatea manifestului marfurilor si pentru aplicarea sigiliilor vamale sau pentru controlul sigiliilor vamale aplicate sub responsabilitatea acestor autoritati vamale, de catre persoane legal autorizate.


Autoritatile biroului vamal de plecare vor putea cere ca la carnetul T.I.R. sa fie anexate specificatia coletelor,fotografii, schite etc. care se vadesc necesare pentru identificarea marfurilor transportate.  In acest caz autoritatile vamale vor viza aceste documente, un exemplar al documentelor mentionate va fi atasat pe verso copertei carnetului T.I.R., iar pe toate manifestele carnetului se va face mentiune despre aceste documente. Pentru parcursul pe teritoriul tarilor lor, autoritatile vamale vor putea fixa un termen si vor putea cere ca vehiculele rutiere, ansamblul de vehicule sau containerul sa urmeze un itinerar determinat. La fiecare birou vamal de trecere, ca si la birourile vamale de destinatie, vehiculul rutier, ansamblul de vehicule sau containerul vor fi prezentate autoritatilor vamale pentru control cu incarcatura si carnetul T.I.R.aferent. De regula, si in afara cazului in care ele ar proceda la controlul marfurilor , autoritatile vamale ale birourilor vamale de trecere ale fiecarei parti contractante vor accepta sigiliile vamale ale celorlalte parti contractante, cu conditia ca aceste sigilii sa fie intacte.  Totusi, autoritatile vamale mentionate vor putea adauga, daca necesitatile controlului o cer, propriile lor sigilii.  Sigiliile vamale astfel acceptate de o parte contractanta vor beneficia pe teritoriul sau de aceeasi protectie juridica ca si sigiliile nationale. Daca, in timpul transportului sau la un birou vamal de trecere, autoritatile vamale procedeaza la controlul incarcaturii unui vehicul rutier, a unui ansamblu de vehicule sau a unui container, ele vor face mentiune pe voletele carnetului T.I.R., utilizat in tara, pe contoarele corespunzatoare si pe voletele care ramin in carnetul T.I.R., despre noile sigilii aplicate ca si despre natura controlului efectuat. Daca, in timpului transportului, sigiliul vamal este rupt in alte cazuri decit in cele prevazute daca marfurile au pierit sau suferit stricaciuni fara ca un astfel de sigiliu sa fie rupt, va fi aplicata procedura prevazuta in anexa nr.1 a conventiei pentru utilizarea carnetului T.I.R., fara a prejudicia aplicarea eventuala a legislatiilor nationale si vor intocmi procesul-verbal de constatare cuprins in carnetul T.I.R. Atunci cind transportul efectuat sub acoperirea carnetului T.I.R. traverseaza, pe o portiune de traseu,teritoriul unui stat care nu este parte contractanta la prezenta conventie, operatiunea T.I.R. va fi suspendata pe timpul traversarii. In acest caz autoritatile vamale ale partii contractante al carui teritoriu este in continuare traversat, vor accepta carnetul T.I.R. pentru reluarea operatiunii T.I.R., sub rezerva ca sigiliile vamale si/sau marcile de identificare sa fi ramas intacte. Se va proceda la fel si pentru acea parte a traseului pe parcursul careia T.I.R. nu este utilizat de titularul carnetului pe teritoriul unei parti contractante, fie datorita existentei unor proceduri mai simple de tranzit vamal, fie atunci cind utilizarea regimului de tranzit vamal nu este necesara. In aceste cazuri birourile vamale unde operatiunea T.I.R. este intrerupta sau reluata vor fi considerate ca birouri de trecere la iesire sau, respectiv la intrare. Sub rezerva dispozitiilor conventiei un alt birou vamal de destinatie va putea fi substituit biroului vamal de destinatie initial desemnat. La sosirea incarcaturii la biroul vamal de destinatie si cu conditia ca marfurile sa fie supuse, in acel moment,unui alt regim vamal sau vamuite pentru punerea in consum, descarcarea carnetului T.I.R. va avea loc fara intirziere. 57. Care sunt principalele prevederi din Conventia CMR? – pag.128 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Conventia CMR este conventia referitoare la contractul de transport international al marfurilor pe cale rutiera CMR a fost semnata la Geneva 19 mai 1956 Reglementeaza in mod uniform conditiile generale in care se incheie si se executa contractul de transport rutier de marfuri,reprezentat prin scrisoarea de trasura tip CMR


Conventia se aplica oricarui transport rutier de marfuri international daca locul primirii si al predarii marfurilor asa cum sunt indicate in contract sunt situate in doua tari diferite,din care cel putin una este contractanta,indiferent de domiciliul si de nationalitatea partilor 58. Care este contractul de transport auto si cum se deruleaza acesta” – pag.129-131 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Documentul de transport ce este reglementat prin Conventia CMR (Conventia referitoare la contractul de transport international de marfuri pe sosele, incheiata la Geneva la 19 mai 1956) poarta denumirea de scrisoare de trasura. Proba contractului de transport se face prin scrisoarea de trasura tip CMR Acest document se intocmeste in 3 exemplare, toate avand aceeasi valoare.  De regula, scrisoarea de trasura este intocmita de catre expeditor personal, insa aceasta mai poate fi intocmita de expeditor si prin reprezentant.  Toate exemplarele trebuie, dupa completare, semnate atat de expeditor cat si de transportator.  Semnaturile expeditorului si transportatorului putind sa fie imprimate sau inlocuite prin stampilele acestora.  Exemplarele scrisorii de trasura au destinatie precisa:  primul exemplar revine expeditorului,  al doilea insoteste marfa pe toata durata transportului,  iar al treilea revine transportatorului. In cazul in care marfa de transportat trebuie sa fie incarcata de vehicule diferite sau daca este vorba de diferite feluri de marfa ori de loturi distincte, atat expeditorul cat si transportatorul are dreptul sa solicite intocmirea de scrisori de trasura pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel de marfa ori lot de marfuri.  Pentru intocmirea corecta si completa a scrisorii de trasura in mod uzual se foloseste formularul elaborat de Uniunea Internationala a Transportatorilor Rutieri. Ultimul model propus este din anul 2007. Scrisoarea de trasura cuprinde trei categorii de informatii, unele sunt obligatorii, altele sunt aditionale iar altele sunt facultative.  Informatiile obligatorii ale unei scrisori de trasura sunt urmatoarele: a) locul si data intocmirii sale; b) numele si adresa expeditorului; c) numele si adresa transportatorului; d) locul si data primirii marfii si locul prevazut pentru eliberarea acesteia; e) numele si adresa destinatarului; f) denumirea curenta a naturii marfii si felul ambalajului, iar pentru marfurile periculoase, denumirea lor general recunoscuta; g) numarul coletelor, marcajele speciale si numerele lor; h) greutatea bruta sau cantitatea astfel exprimata a marfii; i) cheltuielile aferente transportului (pret de transport, cheltuieli accesorii, taxe de vama si alte cheltuieli survenite de la incheierea contractului si pana la eliberare); j) instructiunile necesare pentru formalitatile de vama si altele; k) indicatia ca transportul este supus regimului stabilit prin prezenta conventie si nici unei alte clauze contrare.  Informatiile aditionale, necesare insa nu obligatorii sunt urmatoarele: a) interzicerea transbordarii; b) cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa; c) totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea marfii; d) valoarea declarata a marfii si suma care reprezinta interesul special la eliberare; e) instructiunile expeditorului catre transportator cu privire la asigurarea marfii; f) termenul convenit in care transportul trebuie sa fie efectuat; g) lista documentelor remise transportatorului.


In ceea ce priveste categoria informatiilor facultative, conventia prevede ca partile pot insera in scrisoarea de trasura orice alta indicatie pe care ele o considera utila. Din aceasta categorie putem mentiona:  clauze privind penalitatile de intarziere la incarcare/descarcare,  penalitati de intarziere la plata facturii de transport,  clauze privind solutionarea litigiilor pe calea arbitrajului comercial, etc.  Proba contractului de transport de face prin scrisoarea de trasura.  Absenta, neregularitatea sau pierderea scrisorii de trasura nu afecteaza nici existenta, nici valabilitatea contractului de transport.  Scrisoarea de trasura face dovada, pana la proba contrarie, a conditiilor contractului si a primirii marfii de catre transportator.  Practic, desi este util sa existe un singur document – scrisoarea de trasura CMR, partile pot avea doua inscrisuri, unul simplificat (scrisoarea de trasura CMR) si unul mai amplu care sa cuprinda toate aspectele pe care acestea au inteles sa le stabileasca referitor la acel transport.  Expeditorul raspunde pentru toate cheltuielile si daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactitatii sau insuficientei: a) indicatiile obligatorii mentionate mai sus, literele: b), d), e), f), g), h) si j); b) indicatiile aditionale; c) oricaror alte indicatii sau instructiuni date de el pentru emiterea scrisorii de trasura sau pentru a fi inserate in acesta.  Transportatorul raspunde pentru toate cheltuielile si daunele pe care le-ar suporta persoana care are dreptul sa dispuna asupra marfii datorita omisiuni mentionarii clauzei obligatorii a indicarii faptului ca transportul este supus regimului stabilit prin conventia CMR si nici unei alte clauze contrare. 59. Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale expeditorului în derularea contractului de transport rutier? – pag.132-134 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Exportatorul are drept de dispozitie asupra marfii,el putand cere transportatorului oprirea transportului,schimbarea locului prevazut pentru eliberare,eliberarea marfii unui alt destinatar decat cel prevazut in scrisoarea de trasura Dreptul exportatorului de a dispune asupra marfii se stinge in momentul in care scrisoarea de trasura este remisa destinatarului,sau cand marfa a fost eliberata contra unei dovezi de primire Exportatorul care vrea sa isi exercite dreptul de dispozitie  Trebuie sa prezinte primul exemplar al scrisorii de trasura cu noile instructiuni  Sa despagubeasca pe transportator pentru cheltuielile si prejudiciul pe care le-a antrenat executarea acestor instructiuni  Executarea acestor dispozitii nu va impiedica exploatarea normala a societatii transportatorului  Executarea instructiunilor trebuie sa fie posibila cand acestea parvin persoanei care trebuie sa le execute  Instructiunile nu vor avea ca efect divizarea transportului Exportatorul va da instructiuni transportatorului daca sunt impedimente la eliberare Daca destinatarul refuza marfa,exporatorul are dreptul de a dispune de aceasta,fara a mai prezenta scrisoarea de trasura ; 60. Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale transportatorului în derularea contractului de transport rutier? – pag.135-136 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Transportatorul raspunde  Pentru pierdere partiala sau totala si avarii la marfa in timpul transportului  Pentru intarziere la eliberare Transporatatorul nu raspunde daca pierderea sau avaria a avut loc din cauza : 


Folosirea de vehicule descoperite – daca a fost mentionat in scrisoarea de trasura Lipsa sau defectuozitatea ambalajului Manipularea,incarcarea,stivuirea sau descarcarea marfii de catre exportator, importator sau prepusii lor  Natura unor marfuri expuse,datorita cauzelor inerente insasi naturii lor  Insuficienta sau imperfectiunea marcajelor sau numerelor coletelor  Transportul de animale vii In caz de intarziere,daca cel in drept face dovada ca din aceasta intarziere a rezultat un prejudiciu,transportatorul este tinut sa plateasca daune care nu pot depasi pretul transportului Pentru pierdere totala sau partiala,transportatorul va despagubi pe exportator sau importator cu o suma egala cu valoarea marfii pierdute calculata pe baza cursului bursei,sau pe baza pretului curent al pietei la locul si momentul primirii pentru transport,si in plus se restituie taxele vamale si alte cheltuieli in totalitate sau proportional. 61. Care sunt litigiile care pot aparea în derularea contractului de transport rutier? – pag.137-139 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Daca expeditorul a primit marfa fara sa constate starea ei in contradictoriu cu transportatorul, sau daca cel tarziu in 7 zile (in afara de duminici si sarbatori legale) nu a facut rezerve transportatorului,indicand natura generala a avariei sau pierderii,se prezuma ca marfa a fost primita in starea si cantitatea descrise in scrisoarea de trasura Rezervele trebuie facute in scris Depasirea termenului de eliberare poate da loc la despagubiri numai daca a fost facuta o rezerva in scris in termen de 21 de zile de la data punerii marfii la dispozitia destinatarului Actiunea in justitie se prescrie in termen de un an Pentru cazul cu mai multi transportatori,actiunea se prescrie in trei ani Termenul de prescriptie curge :  Din ziua in care marfa a fost eliberata –pierdere partiala,avarie,intarziere  A saizecea zi de la primirea marfii sau a treizecea zi de la termenul convenit – pierdere totala  Incepand de la expirarea unui termen de trei luni de la data incehierii contractului O reclamatie scrisa suspenda prescriptia,pana in ziua in care transportatorul respinge reclamatia in scris si restituie documentele anexate 62. Care sunt caracteristicile transportului aerian international de marfuri? – pag.140-141 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Transporturile aeriene reprezinta cel mai nou mod de transport Avioanele constituie mijlocul de transport principal  Capacitate de transport mica  Rapiditate transportului mare  Oportunitatea-transportul de marfuri si persoane la locul si timpul oportun Transportul cu avionul se preteaza pentru marfuri care prezinta grad mare de perisabilitate Exista avioane de curse regulate Avioanele charter sunt inchiriate de clienti si devine rentabile numai daca s-a asigurat marfa si pentru intoarcere 63. Ce sunt aeroporturile si care sunt constructiile si instalatiile cu care acestea sunt dotate? – pag.142-145 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Aerodromurile sunt terenuri speciale pentru zbor si perfectionate cu cladiri speciale si hangare capata denumirea de aeroporturi Aerodrom este locul pe uscat sau pe apa de un decoleaza si unde aterizeza avioanele,fara activitate comerciala Aeroport este locul unde se desfasoara o activitate comerciala,implicand o aerogara In consecinta aeroportul este compus dintr-un aerodrom,aerogara si celelalte servicii la sol   


Suprafata de manevra sau pista de aterizare-decolare : 3500-4000 si peste 4000 metri lungime  Bretele sau cai de acces amenajate pentru circulatia avioanelor intre aerogara si pista  Suprafata de trafic – acea suprafata a unui aeroport care este destinata imbarcariidebarcarii pasagerilor si marfurilor  Platforma de asteptare – suprafata amenajata unde avioanele astepta sau sunt retrase  Aerogara (terminalul) – contine birourile companiilor aeriene si urmatoarele servicii :  Conducerea aeroportului si serviciile aferente  Organele de dirijare si control al circulatiei aeriene  Organul de dirijare la sol  Organul de informare aeronautica pentru echipaje  Serviciul meteorologic  Serviciul sanitar  Organul de paza si ordine publica  Graniceri  Vama  Servicii pentru public  Turnul de control (vigia)  Hangarele si atelierele pentru intretinerea si reparatia aeronavelor si diferitelor agregate de la bordul acestora  Instalatii si echipamente folosite la protectia navigatiei aeriene,imbarcareadebarcarea pasagerilor,bagajelor,marfurilor,instalatii speciale (deszapezire, antincendiu, antideturnare) 64. Care sunt organizatiile internationale de transport aerian? – pag.145-146 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 ICAO (OACI)-Chicago 1944-organizatie interstatala cu secretariatul la Montreal si birouri la Mexico-City,Paris,Lima,Cairo,Bangkok Tarile membre ICAO isi acorda reciproc drepturile :  Dreptul de survol  Dreptul de a face escala din motive comerciale sau tehnice  Dreptul de a imbarca-debarca incarcatura :pasageri,posta,marfa IATA – Havana 1945 –organizatie a companiilor de transport aerian,care se ocupa cu uniformizarea conditiilor de transport aerian,formalitati vamale,scrisoarea de transport aerian,cotele parti ale diferitelor companii care participa in comun si succesiv la transport aerian 65. Ce reprezinta Conventia de la Varsovia? – pag.147 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Conventia de la Varsovia 12 oct 1929 in vigoare si in prezent stabileste :  reguli privind drepturile si obligatiile companiilor de transport aerian si ale expeditorilor de marfuri,  reglementari privind contractul de transport aerian Protocolul privind modificarea conventiei,pentru modificarea anumitor reguli relative la transportul aerian international,Haga,28 sept 1955 Sunt considerate instrument unic de reglementare Conventia se aplica oricaror expeditii internationale de marfuri in transport aerian Este considerata transport aerian international numai daca s-a facut escala si intr-un alt stat,chiar daca punctele de plecare si sosire se gasesc pe teritoriul unui singur stat contractant 66. Ce prevede Conventia de la Varsovia în legatura cu scrisoarea de transport aerian? – pag.148-150 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 


Contractul de transport aerian este reprezentat de scrisoarea de transport aerian-airwaybill (AWB),air consignment note. Scrisoarea dovedeste pana la proba contrarie :  inchierea contractului de transport  primirea marfurilor pentru transport Scrisoarea de trasura aeriana este intocmita in trei exemplare originale si pana la 15-16 copii  Este dactilografiata in lb.engleza  Este intocmita - indiferent de lungimea transportului si numarul de transbordari pentru intreg parcursul,inscriindu-se in rubrici special destinate,cotransportatorii care participa la transport.  Este semnata obligatoriu inainte de ambarcarea marfurilor,de catre transportator Scrisoarea de trasura aeriana – continut :  Indicarea punctelor de destinatie si plecare  Indicarea si a unei escale pe teritoriul unui stat strain daca punctele de plecare si sosire se gasesc in acelasi stat contractant  Un aviz indicand expeditorilor ca transportul comporta o escala intr-o tara alta decat tara de plecare,transportul supunandu-se astfel Conventiei de la Varsovia Enuntarile din AWB privind greutatea,dimensiunile si ambalajul marfii,precum si numarul coletelor fac dovada pana la proba contrara. Expeditorul international este obligat sa dea toate lamuririle necesare si sa alature la scrisoarea de transport aerian documentele necesare pentru indeplinirea de caraus a formalitatilor vamale,de accize si de alta natura. 67. Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale predatorului în derularea contractului de transport aerian? – pag.151 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale Ed. Europolis, Constanta, 2007 Predatorul –exportatorul sau expeditorul-are dreptul sa dispuna asupra marfii-sa o retraga de la transport,sa o opreasca pe parcurs,sa ceara predarea la destinatie altei persoane decat cea nominata in scrisoare,sau inapoierea la aeroportul de expediere-fara sa aduca prejudicii transportatorului si cu obligatia de restituire a cheltuielilor derivate din aceste actiuni Predatorul - Expeditorul international si exportatorul sunt raspunzatori de exactitatea indicatiilor si declaratiilor privitoare la marfa inscrise in scrisoarea de transport  El suporta raspunderea pentru orice paguba suferita de transportator sau fata de orice alta persoana fata de care raspunderea transportatorului este angajata,din cauza inexactitatii si declaratiile in neregula,inexacte sau incomplete. 68. Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale transportatorului în derularea contractului de transport aerian? – pag.152-153 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Transportatorul este raspunzator de dauna intervenita in caz de distrugere sau avarie a marfurilor survenita in timpul transportuluiu  Raspunderea carausului include si in perioada in care marfurile se afla in paza sa,fie intr-un aerodrom,la bordul unei aeronave,fie intr-un loc oarecare in caz de coborare in afara unui aerodrom Transportatorul este raspunzator pentru daune rezultate din intarzieri in executarea contractului. In caz de avarie,pierdere sau intarziere,compania raspunde numai pentru cantitatea si numarul de colete.  Raspunderea transportatorului este limitata la 250 franci aur/kg.  Despagubirea poate fi insa si pana la concurenta sumei declarate daca expeditorul a facut o declaratie speciala de interes la livrare,achitand o taxa suplimentara 69. Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale destinatarului în derularea contractului de transport aerian? – pag.153 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale Ed. Europolis, Constanta, 2007Destinatarul poate primi marfa fara protest-ceea ce constituie prezumtia ca marfurile au fost predate in stare buna si conform documentului de transport


Destinatarul poate adresa transportatorului un protest imediat – in caz de avarie-si cel mai tarziu in termen de 14 zile Orice protestare va fi facuta cu rezerva inscrisa pe documentul de transport. 70. Care sunt litigiile care pot aparea în derularea contractului de transport aerian? – pag.154 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007In caz de litigiu,actiunea poate fi introdusa intr-una din tarile participante la Conventie,in fata tribunalului sediului principal al transportatorului,sau al locului unde acesta are o agentie care a incheiat contractul,fie in fata tribunalului locului destinatarului. Procedura este a tribunalului sesizat. Dreptul se prescrie in termen de doi ani din ziua sosirii aeronavei la destinatie In lipsa protestului ,actiunea impotriva transportatorului nu poate fi primita,in afara cazului in care se dovedeste o frauda a acestuia. 71. Care sunt cele mai importante caracteristici ale containerelor? – pag.155-157 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Containerizarea – tehnologie de transport bazata pe utilizarea containerelor,menita sa elimine discontinuitatile care apar in calea parcursa de marfuri de la expeditor la destinatar. Containerizarea cuprinde ansamblul operatiilor care vizeaza :  Eliminarea totala sau partiala a ambalajeor obisnuite de transport  Mecanizarea integrala a incarcarii-descarcarii,transbordarii si depozitarii  Imbunatatirea prestatiilor de transport  Reducerea cheltuielilor globale de transport Containerul este un articol care face parte din echipamentul de transport (ISO) cu urmatoarele caracteristici :  Are un caracter permanent si o constructie suficient de rezistenta pentru a putea permite o folosire repetata  Este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace de transport,fara refacerea continutului  Este dotat cu dispozitive care sa permita o manipulare usoara precum si transbordarea de pe un mijloc de transport pe altul  Este proiectat si construit incat sa fie usor de incarcat si descarcat ca marfa  Are un volum interior de cel putin 1 mc Elemente standardizate in constructia containerului (ISO) sunt piesele de colt Functiile pieselor de colt :  Coţarea containerelor cu utilaje special concepute,pentru prinderea automata de piesele de colt superioare  Fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport,prin piesele de colt inferioare  Stivuirea sigura pe o inaltime de 6 nivele folosind zavorul dublu (twistlock) care realizeaza cuplarea pieselor de colt superioare de cele inferioare  Preluarea greutatii exercitate de nivelele superioare de containere  Cuplarea a doua containere mici (TEU)si transportarea acestora ca un singur container de dimensiuni mai mari-cuplarea a doua containere de 20‟ intr-unul de 40‟ Piesa de colt este o piesa simpla,foarte rezistenta,realizata prin turnare Existenta pieselor de colt,fixate constructiv la cote precise,standardizate international,a impus construirea si amenajarea corespunzatoare a mijloacelor de transport prevazute cu dispozitive speciale in plan orizontal si vertical,astfel incat containerele au devenit universale. 72. Care sunt principalele tipuri de containere? – pag.157-158 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Marea majoritate a containerelor transportate pe calea ferata,rutiera,aeriana si maritima au dimensiunile :  Lungime 6,055 m – 20‟ sau 12,190 m -40‟  mai exista si oversize,adica de lungime 45‟ si 48‟  Inaltime 1,218 m – 4‟ pana la 2.892 m – 9‟6‟‟  mai exista si containere high cube care depasesc inaltimea de 8‟


Latime 2.435 m – 8‟  Mai exista si containere cu latime nestandard (PWT) unde latimea este cu 1 centimetru mai mare Dimensiunile rotunde sunt exprimate in sistemul englezesc si exista astfel :  Containere de 20‟ si containere de 40‟  Masura standard unitara pentru containere este TEU adica Twenty Eight Unit 20‟x8‟x8‟,unde sunt exprimate dimensiunile unui container standard in picioare englezesti  1 picior = 0,3048 metri Principalele tipuri de containere sunt :  Containere pentru marfuri generale -20‟,40‟-acoperite,descoperite (OT-open top)  Containere pentru marfuri lichide si in vrac – tancuri (tk)  Containere cu izolatie termica-refrigerente,frigorifice,termice-20‟,40‟,cu alimentarea motorului frigorific prin cabluri electrice si sistem de mentinere si urmarire a temperaturii interioare(REF)  Platforme – deck containers Containerele au un numar de identificare alfanumeric (ID) inscris in documente si pe container insusi:  Partea literala contine in trei litere prescurtarea denumirii proprietarului containerului,si litera U (unit) Ex : ARKU – ARKAS unit ;HSDU – Hamburg Sud unit.  Partea numerica compusa din 7 cifre. Containerele au inscrise pe ele si in documentatie codificarea tipului de container:  REF – container frigorific,  22G1 – container standard de 20‟  42G1 –container standard de 40‟  45G1 – container de 40‟ dar de inaltime mai - mare-high cube 73. Care sunt criteriile pentru alegerea tipului de container potrivit naturii marfii? – pag.158-159 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Alegerea unui container sau altul se face de catre beneficiarul de transport si are in vedere mai multe criterii :  Natura si felul marfii care se transporta  Volumul de transportat  Relatia de transport  Dotarile tehnice la beneficiar si transportator  Costul transportului Indicatii privind corelatiile intre marfa si container :  Marfurile solide in bucati,ambalate sau neambalate care necesita protectie riguroasa contra intemperiileor se transporta in containere acoperite  Marfurile care necesita numai un anumit grad de protectie se transporta in containere descoperite,prevazute cu prelate  Marfuri solide in bucati,lungi,piese care nu necesita protectie riguroasa impotriva intemperiilor se transporta in containere descoperite fara prelata sau containere platforma  Marfuri lichide sau lichefiate – containere pentru lichide  Marfuri care impun conditii speciale de transport-tin cont de cerintele marfii si de modalitatea de transport Relatia de transport – se tine cont ca atat expeditorul cat si destinatarul sa se afle in zona de servire a unui terminal de containere Dotarile transportatorului si ale destinatarului – daca acestia pot prelua tipul respectiv de containere Costul transportului – costul sa fie minim 74. Care sunt regulile care trebuie respectate pentru stivuirea si amararea marfurilor în 


containere? – pag.160-162 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale Ed. Europolis, Constanta, 2007 Inainte de inceperea stivuirii marfurilor se va face inspectia containerului dpdv tehnic si curatenia acestuia Marfurile se stivuiesc dupa un plan in sectiune verticala si orizontala Repartitia va fi facuta a.i. sa evite deformarea acestuia Marfurile grele se stivuiesc in partea inferioara,cele usoare deasupra Se va face uz de bracuri si pentru marfuri usoare-saci de cauciuc umflati cu aer Marfa va fi asigurata impotriva deplasarii in interior Butoaiele se vor stivui pe 2 randuri de bracuri Stivajul pentru saci se face alternand marfurile pe lungime si pe latime Containerele cu marfuri periculoase vor fi etichetate conf.IMDG Centrul de greutate al marfii va fi in apropierea centrului de greutate al containerului Greutatea marfii din container nu trebuie sa depaseasca greutatea maxim admisa Peretii containerului se fardeaza cu material corespunzator,pentru a evita murdarirea lor Marfurile alese pentru acelasi container vor avea proprietati fizico-chimice asemanatoare Dupa stivuirea marfii,usile si/sau tenda cauciucata de deasupra se sigileaza de catre vama Manipularea containerului va evita inclinarea lui si lovirea containerelor din apropiere In sistemul multimodal „gate-to-gate‟-se elimina deplasarea containerului prin sistemul ISO de fixare la piesele de colt. 75. Cum se efectueaza expeditia internationala a containerelor în transportul rutier? – pag.162163 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Se intrebuinteaza  Autocamioane cu sau fara remorca  Autotractoare cu semiremorci speciale Mijlocul cel mai raspandit de transport rutier al containerelor este autotrenul Autotrenul este format din :  autotractor si semiremorca,  se preteaza cel mai bine la transportul incarcaturilor grele si de lungimi mari  are cel mai mic coeficient de tara  are constructia simpla si robusta  costul pe tona/capacitate mai redusa decat al celorlalte vehicule rutiere Semiremorca  Destinata transportului containerelor de mare capacitate  Constructii speciale cu dispozitive de fixare a containerelor Autotractoare cu sa obisnuita  Putere 150-300 CP  Asigura cuplarea-decuplarea remorcii  Se poatre folosi pentru mai multe remorci  Unele remorci pot stationa la beneficiar cu containere  In acest timp una din remorci este in circulatie cu autotractorul Experienta a dovedit rezultate foarte bune in cazul transportului combinat : auto-cale ferata,auto-cale ferata-naval ;auto-naval Documentele folosite sunt cele uzuale in traficul international rutier Documentele de transport se completeaza cu toate datele referitoare la containere si marfurile pe care acestea le contin. 76. Cum se efectueaza expeditia internationala a containerelor în transportul aerian? – pag.163164 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Containerele din traficul aerian au fost standardizate tinand cont de  particularitatile din constructia avioanelor


 necesitatea folosirii si a containerelor aeriene in trafic combinat Containerele aeriene au o tara mult redusa si baza neteda si instalatii pentru echilibrarea tensiunii in interiorul containerelor Transportul se efectueaza cu aeronave special construite 77. Cum se efectueaza expeditia internationala a containerelor în transportul feroviar? – pag.164-166 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Vagoanele port container sunt :  Vagoane pentru transportul containerelor de uz general-platforma,descoperite sau cu pereti mici  Vagoane adaptate special acestui scop  Vagoane specializate,port-container :platforma culisanta fara reducere,platforma cu incarcatura culisanta Rezultate foarte bune s-au obtinut prin utilizarea trenurilor directe cu vagoane platforma,in garnituri complete intre statiile terminale,cu instalatii specializate pentru manipularea containerelor,care asigura circulatia plin-plin a trenurilor directe pe ruta data,fara a fi prelucrate pe parcurs,cu opriri cat mai putine in statiile intermediare Avantaje in folosirea trenurilor directe :  Cresterea vitezei comerciale  Reducerea cheltuielilor de manevra si manipulare  Reducerea parcului de vagoane Transportul feroviar in aceste conditii,asigura deservirea lineara a a traficului international de containere intre statiile centre de containere (terminale) care deservesc pe cei doi parteneri ai contractului de vanzare/cumparare :vanzatorul (expeditorul,predatorul) si cumparatorul (destinatarul) Expeditia internationala de containere pe calea ferata este legiferata de conventia CIM. 78. Care sunt caracteristicile mijloacelor de transport maritim a containerelor? – pag.166-168 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Transportul containerelor pe mare se realizeaza cu nave de diferite tipuri si capacitati, construite special pentru acest trafic sau amenajate Categorii de nave  Nave port container specializate cu incarcare/descarcare pe verticala (lift on-lift off,lolo)  Cala cu structura celulara,fiecare celua continand stive verticale de 6 containere  Glisiere – sine de ghidaj ale containerelor  Dispozitive de fixare (zavoare) ale primului rand de containere pe fundul magaziei  Capacele de magazie sunt panouri amovibile,ce se inchid etans  Zavoare pe panouri pentru fixarea primului rand de containere  Puntea este amenajata pe toata latimea ei pentru stivuirea catorva randuri de containere (pana la 1/3 din latimea navei) folosind zavoare duble (twist locks) intre containere si bare de amaraj cu surub intinzator,lanturi cu levier intinzator si chei de impreunare pentru fixarea (amarajul) primului rand de containere pe punte si dispozitiv cu surub (bridge-fitting)pentru rigidizarea intre ele a ultimelor containere din varful stivei.  Catre prova navei se afla o placa de mari dimensiuni,verticala,sudata rigid care protejeaza stivele de containere de valurile care uzual spala puntea dinspre prova navei.  Nave tip ro-ro (roll on-roll off) cu incarcare-descarcare pe orizontala  Au o mare suprafata a puntii  Operatiunile se fac prin prova sau pupa navei  Timp de operare foarte scurt


Vehiculele rutiere sau vagoanele incarcate se introduc dirc,pe rotile lor in spatiul de incarcare  Aceste vehicule nu trebuiesc standardizate  Desi au manipulare rapida,totusi aceste nave au un cost aproape dublu fata de navele port container  Navele mixte  Capabile de a prelua containere prin incarcarea pe verticala  Capabile de a prelua vehicule si containere pe roll-palete prin incarcarea pe orizontala  Ambele operatii se desfasoara simultan  Navele semi port container (multifunctionale)  Nave conventionale capabile sa incarce si containere pe coverta,pe capacele gurilor de magazii,si in magaziile navei special amenajate  Navele port-slepuri (port barge)  Concepute sa incarce/descarce,transporte containere plutitoare (barje)  Aceste slepuri (barje) sunt concepte sa fie incarcate cu orice fel de marfa  Sunt incarcate/descarcate pe la pupa navei cu ajutorul unor macarale (poduri) din constructia navei,independent de instalatiile portuare si stivuite in interiorul navei  Opereaza in rade adapostite,nemaifiind nevoie sa intre in port  Barjele sunt aduse la nava cu remorchere  Ofera o economie de timp de circa 70%  Dezavantaj :costul ridicat de construire al acestor nave  Nave LASH-lighter aboard ship  Nave SEABEE - sea barge carrier 79. Care sunt regulile care trebuie respectate pentru stivuirea si amararea containerelor la bordul navelor? – pag.169-171 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Respectand cargo-planul,se incarca containerele cu greutate mai mare jos,iar cele cu greutate mai mica pe coverta (puntea deschisa) Se vor urmari ca sa existe spatii de acces intre stivele de containere denumite bay-uri  Spatiul de acces al echipajului – 61 cm,adica 2‟ intre stive si falsbord (copastie)  Spatiul de acces pentru inspectarea amarajului – 76 cm,adica 2‟6‟‟  Spatiul pentru containerele open-top (containere deschise) de 76 cm,adica 2‟6‟‟ deasupra,adica peste aceste containere nu se vor mai stivui altele,iar spatiul liber de deasupra va fi cel mentionat Planul de incarcare pe punte va asigura accesul la instalatia de incendiu,tuburile de sonde ale tancurilor (rezervoarelor)de apa si combustibil,locurile si instalatiile de manevra (vinciuri,parame) Containerele vor fi stivuite cu usa lor care pupa navei Containerele vor fi stivuite numai longitudinal,de-a lungul navei Toate navele vor avea sistem de amarare a containerelor pe punte,proiectate si verificate de catre Registrul de Clasificare,corespunzator marcate cu SWL (safe working load) si mentionate in Cartea lanturilor si instalatiilor de ridicat si in documentaia navei Atentie deosebita se acorda stivuirii si separarii containerelor cu marfuri periculoase :  Separarea acestora va corespunde Codului IMDG  Pozitia acestora va fi exact marcata in cargo-plan 80. Care sunt termenii specifici utilizati în expeditia maritima a containerelor? – pag.171-173 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 FCL –full container load reprezinta serviciul de transport „din poarta in poarta‟  Marfurile sunt incarcate in container la fabrica unde ele sunt produse sau in magaziile vanzatorului  Containerul este transportat cu diferite mijloace de transport si ajunge la primitor 


Containerul este sigilat,nimeni nu umbla la marfa Este insotit de conosamentul pentru transportul combinat care este valabil pentru toate mijloacele de transport folosite :auto,feroviar ,maritim,fluvial,aero  Este primit/predat in CY LCL – less container load reprezinta serviciul de transport cheu la cheu  Navlositorii nu au marfa sa umple un container  Marfurile sunt aduse intr-un loc de incarcare in containere denumit CFS care se afla in terminalul de containere al portului de incarcare sau in apropierea acestuia  Marfurile sunt incarcate in containere si expediate pe cale maritima  Containerele sunt descarcate si livrate primitorului in portul de descarcare tot intr-un CFS CFS – container freight station este un loc din terminalul portului de incarcare sau in apropierea acestuia unde marfurile din containere in conditia LCL sunt preluate sau predate catre incarcatori sau primitori,containerele fiind incarcate sau descarcate.CFS semnifica conditia de predare/primire a marfii din containere CY – container yard este locul de depozitare a containerelor -predarea/primirea a containerului cu marfa ca unitate intreaga fara ca marfa din container sa fie descarcata sau incarcata in port sau terminal.CY semnifica conditia de predare in FCL Prin combinarea conditiilor FCL si LCL se obtin conditiile FCL/LCL si LCL/FCL,adica :  FCL/LCL – un singur expeditor si mai multi primitori ai marfii din container care se primeste la CY – conditii FCL si se preda la CFS – conditii LCL  LCL/FCL- mai multi expeditori ai marfii din container catre un singur primitor,corespunzator modalitatii de incarcare a containerului in CFS – conditii LCL si descarcare in CY-conditii FCL Berth-house : marfa soseste in dana si este incarcata in de armator containere,containerele sunt incarcate pe nava,transportate si apoi sunt descarcate in portul de primire si descarcate de primitor in magazia lui – se percepe un plus de navlu.(CFS-CY) Berth – berth : containerele sunt incarcate cu marfa de armator pe dana,incarcate la nava,transportate si apoi descarcate pe dana portului de destinatie si descarcate de marfa de armator pe dana portului de sosire-navlul cel mai ridicat (CFS-CFS) House-house : containerele sunt incarcate de vanzator cu marfa in magazia acestuia,se incarca pe nava,se transporta,se descarca in portul de destinatie si apoi sunt descarcate de marfa de cumparator in magazia lui-nu se percepe adaos la navlu (CY-CY) House –berth : containerele sunt incarcate de vanzator in magazia lui cu marfa, sunt incarcate pe nava,transportate si descarcate in dana de catre armator care descarca si marfa din container-se percepe navlu majorat (CY-CFS) 81. Cum defineste Conventia de Transport Multimodal transportul multimodal? – pag.174 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Conventia Natiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al marfurilor – Geneva 1980 defineste transportul multimodal astfel  Transportul marfurilor cu cel putin doua modalitati de transport diferite,pe baza unui contract de transport multimodal,de la un loc dintr-o tara unde marfurile sunt luate in primire de un antreprenor de transport multimodal catre un loc desemnat de livrare situat intr-o alta tara. 82. Cum defineste Conventia de Transport Multimodal antreprenorul de transport multimodal? – pag.174 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Conventia defineste antreprenorul de transport multimodal,astfel :  Orice persoana care in nume propriu sau prin intermediul unei alte persoane incheie un contract de transport multimodal si care actioneaza ca parte principala in acest contract si nu ca agent in numele expeditorului marfurilor sau al carausilor participanti la operatiunea de transport multimodal si care isi asuma raspunderea pentru realizarea contractului.  


83. Cum se clasifica antreprenorii de transport multimodal? – pag.175-177 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Antreprenori de transport multimodal care opereaza cu nave VO-MTOs  Armatori care si-au extins serviciile astfel incat sa includa si transportul terestru si chiar aerian al marfurilor,prin subcontractare.  Asigura serviciul ‟din-poarta-in-poarta‟  Au cifre de afaceri mari  Active mari  Influenta puternica pe piata Antreprenori de transport multimodal care nu opereaza cu nave NVO-MTOs  Antreprenori de transport care pot sa asigure serviciul „din-poarta-inpoarta‟,acoperind si transportul maritim prin subcontractare  Detin un singur fel de mijloace de transport  Antreprenori de transport care nu detin nici un fel de mijloace de transport  Expeditorii internationali de marfuri  Comisionarii vamali  Companiile de incarcare/descarcare  Companiile care si-au stabilit obiect de activitate asigurarea de servicii de transport multimodal 84. Care sunt serviciile asigurate de antreprenorii de transport multimodal? – pag.178-189 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Transportul multimodal implica asumarea responsabilitatii de catre cel care organizeaza serviciul pentru intregul transport el emitand un document de transport multimodal Transportul combinat insemna transportul marfurilor cu una si aceeasi unitate de incarcatura sau cu unul si acelasi vehicul cu o combinatie de modalitati de transport rutiere,feroviare sau pe cai de navigatie interioara. Documentul de transport combinat a devenit documentul de transport multimodal – Regulile UNCTAD/ICC 1992 Beneficiarii transportului multimodal vor obtine transportul marfurilor lor :  Cu costuri mai mici  Intr-un timp mai scurt  In conditii de siguranta sporita Utilitatea transportului multimodal este evidenta chiar daca este vorba de partizi mari de marfa Utilitatea este remarcabila in conditiile derularii cantitatilor mici de marfuri care pot fi grupate fara cresteri substantiale de costuri si timpi de tranzit Sfera serviciilor asigurate de antreprenorii de transport multimodal :  Transport de marfuri in containere in conditia FCL  Containerizarea este facuta de catre expeditor  Containerul este expediat la CY  Containerul poate fi ridicat din CY si trimis la destinatar  Containerizarea (incarcarea containerului cu marfa)nu este supravegheata de catre antreprenor  Documentul de transport multimodal contine precizarea :said to contain-se spune ca ar contine…  Transport de marfuri in conditia LCL  Containerizarea (incarcarea containerului cu marfa) este facuta in CFS sau depozit de grupaj (consolidare) sub supravegherea firmei de transport multimodal si se procedeaza similar la primirea in tara de destinatie  Daca containerizarea nu a putut fi supravegheata de antreprenor se procedeaza ca si la FCL  Cantarirea si masurarea marfurilor este facuta de catre expeditor sau agentul sau sub supravegherea antreprenorului de transport multimodal


Multe CFS sunt localizate in interiorul tarii unde se face si inspectia vamala,in aplicarea regulilor INCOTERMS alese  Documentul de transport multimodal este emis de catre antreprenorul de transport multimodal si poate fi sau nu negociabil  Expeditorii internationali care sunt agenti de grupaj (consolidare) pot emite propriul lor conosament de casa unor expeditori individuali si livreaza containerul plin insotit de scrisori de conosament LCL,antreprenorului de transport multimodal.  Conosamentele de casa-house MTD‟s- nu au intodeauna numele companiei emitente la caraus ci numai ca agent al expeditorului marfii  Unicul document pe care expeditorul il primeste de la carausul maritim este conosamentul maritim in care expeditorul apare ca incarcator,iar scrisorile de conosament individual sunt predate destinatarilor de catre corespondentul din strainatate al expeditorului cand destinatarul prezinta conosamentele de casa.  Dupa ce a acceptat marfa de la expeditor,antreprenorul de transport multimodal rezerva spatiu pe diferite mijloace de transport apartinand diferitelor modalitati de transport.  Responsabilitatile antreprenorului de transport multimodal sunt asigurate de :  Cluburile P&I  Asigurari de raspundere civila  Companii de asigurari Pentru a putea incheia un contract de transport multimodal,un antreprenor de transport multimodal trebuie sa fie recunoscut ca avand  putere contractuala deplina  libertate de actiune  sa ofere siguranta unei garantii bancare  trebuie considerat un furnizor de servicii de incredere  intreprinderea trebuie sa fie solida si eficienta  intreprinderea trebuie sa fie o societate comerciala,companie cu o structura bine definita concentrata pe 2 probleme :  clientii - concentrarea interna  administrarea afacerii – concentrarea externa Compania de transport multimodal este transportator general  Asigura prin forte proprii sau prin procura transportul multimodal  Accepta responsabilitatea pentru deprecierea sau eventuala pierdere a marfurilor in timpul tranzitarii Documentul multimodal simplifica activitatea clientului,consolidand toate activitatile intr-un singur document,astfel :  Negocierile contractuale pentru diferite moduri de transport  Costul acestor negocieri  Pregatirea documentelor de import/export  Formalitati vamale  Asigurarea fiecarei sectiuni de transport  Pretul devine unul singur  Clientul va plati doar pretul Serviciul „din-poarta-in-poarta‟ devine mult simplificat pentru client,exportatorii si importatorii gasind in antreprenorul de transport multimodal un partener unic cu o gama adecvata de servicii. 85. Care sunt posibilitatile de constituire ale antreprenorilor de transport multimodal? – pag.190193 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Premise :  Personal calificat 


 Contracte in alte tari Personalul cu inalta calificare,beneficiind de buna cunoastere a transporturilor internationale se gaseste la companiile maritime,companiile aeriene si in principal la casele de expeditii  Antreprenorii de transport multimodal,au la baza casele de expeditie Contractele in alte tari  Extinderea serviciilor alaturi de transportatori unimodali nationali sau expeditori internationali  Organizatii tip joint-venture intre companii de navigatie de linie nationale si cele straine  Organizatii tip joint-venture de transport intre companii din tari in dezvoltare,cu iesire la mare si tari fara iesire la mare  O noua companie alaturi de producatori de marfuri importanti sau angrosisti  Organizatii joint-venture ale expeditorilor internationali la nivel regional sau national  Antreprenorii de transport multimodal sunt constituiti pe structura unor companii de navigatie sau mari case de expeditie internationala In functie de volumul de afaceri si de sfera serviciilor pe care un antreprenor de transport multimodal le asigura el poate sa aleaga alternativa infiintarii unor filiale sau succursale in strainatate. 86. Ce implica restructurarea tranzitului vamal în contextul transportului multimodal? – pag.194211 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Pentru miscarea eficienta a containerelor in sistemul multimodal „din-poarta-in-poarta‟ este esentiala uniformizarea procedurilor vamale In Europa acordurile internationale (Conventia carnetelor TIR,uniunea vamala) reglementeaza doua probleme importante:  Inspectia pentru operatiuni de tranzit  Taxele pentru importul temporar Scopul general al procedurilor vamale de tranzit este de a asigura dovezile ca marfurile nu au intrat in intregime sau partial,pe piata tarii de tranzit fara plata taxelor si spezelor vamale si respectarea masurilor netarifare  Cerintele vamale nu fac distinctie intre marfurile din transportul multimodal sau unimodal  In situatia in care exista o uniune vamala,operatiunile si formalitatile sunt mult simplificate :  Oficiul vamal de destinatie trimite documentul vamal de tranzit oficiului vamal de expediere  Operatiunea este terminata,cu conditia ca incarcatura sa corespunda descrierii  Controlul vamal si formalitatile la frontierele intermediare sunt extrem de reduse (se controleaza integritatea si existenta sigiliilor,a documentatiei marfii,etichetarea,certificarea)  In situatia cand tarile tranzitate nu sunt parti la conventii sau uniuni vamale,circulatia marfurilor este mult ingreunata de controale vamale,conducand la congestionarea frontierelor,soselelor si cailor ferate,depozitarea de garantii banesti consistente. Pentru a facilita operatiunile de transport multimodal,sunt admise in Conventie :  Perceperea de taxe si speze conform reglementarilor nationale referitoare la securitatea sau sanatatea publica  Perceperea de taxe si speze limitate la costurile aproximate ale serviciilor efectuate,in conditii de egalitate si reciprocitate  O garantie vamala,daca este necesara si solicitata,trebuie sa fie asigurata pentru a satisface autoritatile vamale,in conformitate cu reglementarile in vigoare in tara de tranzit si conform conventiilor internationale.


Garantia vamala trebuie sa acopere taxele si spezele de import/export impozabile,iar in tarile unde aceasta acopera si taxe de penalizare,astfel de taxe trebuie incluse.  Sistemul de garantie trebuie sa fie simplu,eficient,necostisitor Conventiile vamale si de tranzit care influenteaza transportul multimodal,sunt :  Conventia TIR  Conventia vamala referitoare la containere  Conventia Internationala referitoare la simplificarea si armonizarea procedurilor vamale (conventia Kyoto) 87. Ce reprezinta echilibrarea traficului de containere? – pag.212-217 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 In comertul dintre tarile in dezvoltare si tarile dezvoltate apare un dezechilibru concretizat in faptul ca in tarile in dezvoltare importul in containere depaseste exportul containerizat Raportul intre import si export este de 3 la 1. Statele in dezvoltare pierd intre 30 si 60 miliarde de dolari anual. Antreprenorul este confruntat cu problema depozitarii/recuperarii containerelor goale,al caror cost de intoarcere este prohibitiv si a costurilor mari de depozitare indelungata  O solutie este modificarea ambalajelor traditionale astfel incat acestea sa poata fi stivuite in containere  Triangularizarea traficului – schimbarea a doua rute de comert neprofitabile intr-una profitabila 88. Cum se realizeaza un management financiar performant într-o companie de transport multimodal? – pag.218-225 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale Ed. Europolis, Constanta, 2007 Resursele banesti necesare demararii activitatii unei companii de transport multimodal pot fi procurate din  surse proprii-prin emiterea de actiuni,infiinatre de joint-venture  imprumuturi pe termen lung-credite pe termen lung Resursele vor avea destinatii precise :  Procurare de active fixe-cladiri (CFS),terenuri (CY),echipamente si utilaje (forklift, trailere,sasiuri,macarale),nave  Procurare de active curente circulante – active ce se consuma sau care pot fi convertite in bani lichizi intr-o perioada de 12 luni  Cheltuieli de operare (exploatare) :  Chirii,taxe si impozite,plata subcontractorilor,salarii  Constituirea de rezerve (provizioane) Compania functioneaza in momentul in care contractele sunt incheiate,subcontractele sunt realizate si marfa este transportata  Antreprenorul nu este obligat sa achite imediat subcontractorilor sai contravaloarea serviciilor-se bucura de credit pe perioade limitate de timp  Subcontractorii devin creditori  Compania de transport crediteaza de asemenea pe subcontractori pentru serviciile contractate si prestate  Subcontractorii devin debitori  Conditiile platii,tariful si calitatea serviciului de transport multimodal sunt caracteristici deosebit de importante ale vanzarilor companiei  In afacerile acestea,rareori vanzarile produc infuzie imediata de bani lichizi  Debitele sunt convertite in bani lichizi,numai cand clientul achita transportul si celelalte cheltuieli ocazionate de un serviciu „din-poarta-in-poarta‟  Antreprenorii trebuie sa aibe un registru de urmarire si evaluare a solvabilitatii clientilor lor,altfel nu se vor putea bucura de credit din partea subcontractorilor  In acelasi timp companiile nou infiintate sunt obligate sa acorde credite pe perioade lungi clientilor pentru a-i atrage 


Rezulta un capital de lucru mare,care conduce la imobilizari financiare,tocmai cand este nevoie de o mai mare flexibilitate.  Asemenea dezechilibre apar in intreprinderile sanatoase pe perioade scurte de timp.  Situatia poate fi rezolvata prin imprumuturi pe termen scurt sau printr-un surplus de resurse din investitii din afara companiei.  In situatia cand antreprenorul are succes,veniturile depasesc cheltuielile si se obtine profit  In perioada de inceput este recomandabil ca partea pentru dezvoltare retinuta din profit sa fie substantiala  Viteza de rotatie a capitalului-afecteaza lichiditatea firmei  Urmarirea situatiei financiare a firmei este importanta  Bilantul contabil-indeplineste aceasta functie  Performanta financiara a firmei  Darea de seama asupra profitului si pierderilor companiei indeplineste aceasta functie  Resursele lichide ale firmei  Darea de seama asupra incasarilor si platilor in numerar indeplineste aceasta functie  Managementul fondului de rulment  Fondul de rulment=capital de lucru si reprezinta activele curente din care se scad pasivele curente  Situatia de supracomert sau supratrafic-cand cresterea vanzarilor este asigurata cu un credit oferit clientilor,care depaseste ca perioada serviciile oferite de subcontractori sau cand subcontractorii cer navlu/cost transport in avans. 89. Care sunt principalii indicatori de randament financiar pe care trebuie sa-i calculeze un antreprenor de transport multimodal? – pag.226-228 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Pentru evitarea situatiilor de supracomert se calculeaza indicatorii economici Numarul de rotatii al capitalului de lucru (Nr.rot.CL) calculat ca raport intre vanzari (V) si valoarea medie a capitalului de lucru (CLm) Nr.rot.CL = V/CLm rotatii multe intr-un an reduce capitalul de lucru 

Randamentul creditului (R) calculat ca raport intre vanzari (V) si valoarea medie a debitorilor (D) R=V/D Numarul de zile in care debitorii companiei au nevoie sa-si achite datoriile 365/randamentul capitalului Pentru a preintampina situatii neplacute se recomanda urmarirea :  Randamentului financiar prin calculul  RCA ca raport intre profitul net pr.net si active totale AT: RCA randamentul capitalului angajat RCA = pr net x 100 / AT  Rata comerciala a profitului calculata ca raport procentual intre profitul net si vanzari (V) Pr‟ = pr.net x 100/V 90. Care sunt principalii indicatori de solvabilitate pe care trebuie sa-i calculeze un antreprenor de transport multimodal? – pag.228-229 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007  Solvabilitatea prin calculul :


Gradul de indatorare (G) raport intre pasiv si capital care indica ponderea creditului si care in cazul companiei de transport multimodal se calculeaza prin raportarea imprumuturilor pe termen lung (ITL) la imprumuturile pe termen lung insumate cu fondurile actionarilor (FA) Gi = ITL/(ITL+FA) Acoperirea dobanzii (AD) ca raport intre profitul net si dobanzile aferente imprumutului (Di) AD = pr.net/Di

91. Care sunt principalii indicatori de lichiditate pe care trebuie sa-i calculeze un antreprenor de transport multimodal? – pag.229-230 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007  Lichiditatea prin calculul indicelui contabil curent (ICC) ca raport intre activele curente AC si obligatiile exigibile in termen scurt (OE tr.scurt),in mai putin de 12 luni. ICC= AC/OE tr scurt 92. Care sunt principiile pe care conferintele de linie le aplica în calcularea tarifelor? – pag.231234 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Principiul costului serviciului  Armatorul va oferi servicii continue si regulate astfel incat tariful determinat sa acopere costurile si sa rezulte profit Principiul valorii serviciului  Tariful va avea un asemenea nivel incat sa permita traficului sa se desfasoare Principiul ‟cat poate traficul sa suporte‟  Marfurile cu valoare mica se tarifeaza sub costul real  Marfurile cu valoare mare se tarifeaza peste costul real 93. Care sunt inovatiile introduse de conferintele de linie pentru calcularea tarifelor pentru transportul containerelor? – pag.235-242 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Tariful pentru marfa containerizata sa fie stabilit prin aplicarea ratelor individuale de tarif la tonajul fiecarei marfi incarcate in fiecare container,prin aplicarea cerintelor de utilizare minima a containerului Tariful pentru greutatea sau dimensiunea containerului sa fie aplicat la numai navele conventionale Cand se determina utilizarea containerului,greutatea si/sau dimensiunea paletilor sunt luate in considerare Factorul minim de utilizare depinde de tipul si marimea containerului,dar si de politica firmei Capacitatea minima este exprimata in termeni de tone greutate sau cubaj sau ca procent fix din capacitatea totala de greutate si/sau cubaj a containerelor Tariful minim este calculat prin taxarea unei anumite sume per tona sau per container. Conferintele care au o combinatie a diferitelor utilizari minime aplica:  Un procentaj fix al capacitatii in functie de greutate sau cubaj plus un tarif minim per unitate de cubaj sau per container  Un tonaj greutate sau cubaj minime plus un anumit procentaj al capacitatii FAK rates-tarife similare pentru orice marfa din container CBR (comodity box rates) – schimba tarifarea pe tonaj la tarifarea pe container TVC (Time-Volume contract rates)-bonificatii cantitative:cu cat incarci mai mult,cu atat platesti mai putin. 94. Ce reprezinta compensarea portului la care apeleaza companiile de navigatie? – pag.243 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Compensarea portului este taxarea expeditorilor de catre armatorii maritimi numai cu costul calatoriei in interiorul tarii egal cu cel pe care ei l-ar fi platit daca si-ar fi adus marfurile in


porturile pe care armatorii nu le mai folosesc pentru escala de incarcare,desi in trecut le foloseau. 95. Ce reprezinta arbitrajul portului la care apeleaza companiile de navigatie? – pag.244 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Arbitrajul din Bordeaux – a stabilit ca expeditorii sa fie taxati cu 19 USD/tona pentru transportul feroviar al marfurilor de la Bordeaux la Le Havre,cu 20% mai putin decat tariful normal al caii ferate franceze-deoarece conferinta de linie a stabilit sa sisteze escalele in portul Bordeaux si sa mentina numai portul Le Havre 96. Ce reprezinta sistemul interconectat general la care apeleaza companiile de navigatie? – pag.245-250 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Harta tarii este impartita in mici patrate Se efectueaza calcule pentru determinarea costului efectiv al transportului in interiorul tarii de la fiecare dintre aceste patrate pana la cel mai apropiat port principal Lista cu aceste costuri devine tarif pentru transport in interiorul tarii si este aplicata de conferinta de linie Armatorii de linie au apoi libertatea de a incarca marfa in orice port cu conditia de a aplica tariful conferintei pentru transportul din interiorul tarii 97. Ce reprezinta sistemul de reduceri amânate pe care îl utilizeaza conferintele de linie? – pag.251 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Sistemul reducerilor amanate este un sistem de fidelizare a clientilor unor armatori dintr-o conferinta de linie pentru mentinerea pozitiei pe piata,in baza unui acord de fidelitate : Orice incarcator fidel primeste dreptul la reducerea cu un anumit procent a tarifelor de 1020% si care poate ajunge pana la 30-40% in perioade de conjunctura slaba  Sunt calculate pentru o perioada de incercare de 3-6 luni.  Sunt platite la sfarsitul unei perioade ulterioare denumita „perioada de amanare‟. 98. Ce reprezinta sistemul baremului dublu pe care îl utilizeaza conferintele de linie? – pag.252 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Incarcatorii au dreptul,in virtutea contractului,la tarife inferioare celor aplicate firmelor care nu au incheiat astfel de acord 99. Care sunt consecintele aplicarii sistemului de reduceri amânate? – pag.252 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Incarcatorii primesc reduceri in schimbul fidelitatii Incarcatorul este obligat sa ramana fidel Conferinta poate modifica unilateral conditiile sistemului Dovada fidelitatii incumba incarcatorului Penalitatea este confiscarea reducerii acumulate  Incarcatorul nu mai poate fi clientul conferintei si nici sa-si recupereze reducerile acumulate 100. Care sunt consecintele aplicarii sistemului baremului dublu? – pag.253 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007 Incarcatorul nu este obligat sa ramana fidel decat pe durata contractului Orice revizuire a conditiilor contractuale nu se poate face decat cu consimtamantul ambelor parti Dovada infidelitatii incumba conferintei Penalitatile sunt daune/interese fixate in contract sau hotarare judecatoreasca Fiecare parte poate sa puna capat contractului prin preaviz Reducerile tarifare sunt mai mici,dar mai flexibil este acest sistem 101. Care sunt principiile pe care trebuie sa le respecte un antreprenor de transport multimodal atunci când îsi stabileste propriul tarif? – pag.253-258 – Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007


Sa incheie acorduri speciale cu carausii unimodali pentru diferitele portiuni ale calatoriei marfurilor Sa determine,in prealabil ruta sau rutele pe care urmeaza sa le deserveasca Sa estimeze traficul lunar de marfa Sa combine tarifele carausilor individuali Sa adauge alte costuri pe care le-ar putea avea In calcularea costurilor,inainte de stabilirea tarifului sau,antreprenorul de transport multimodal trebuie sa tina seama de :  Costurile directe  Costurilor de la punctele de interfata  Costurilor de repozitionare a containerelor goale  Taxe pentru cheltuielile sale generale  O marja de profit

vdiancu@gmail.com Bibliografie : Izabella Gilda Grama – Managementul transporturilor internationale -Ed. Europolis, Constanta, 2007


Managementul transporturilor