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»Wir wollen eine Verkehrspolitik, die umweltfreundlich ist«

P.b.b. Verlagspostamt 1050 Wien Zulassungs-Nr. GZ 02Z030778M

2014-01 VCÖ – Mobilität mit Zukunft Bräuhausgasse 7–9 1050 Wien T +43-(0)1-893 26 97 F +43-(0)1-893 24 31 E vcoe@vcoe.at www.vcoe.at

Weggeworfene Kilometer Waren legen immer längere Distanzen zurück, noch bevor sie gekauft werden. Einkaufsfahrten mit dem Auto verschlechtern die Klimabilanz der Konsumgüter beträchtlich. Transporteffizientes Wirtschaften und Alternativen zur Konsum- und Wegwerfkultur sind nötig.

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äglich werden große Mengen an Waren und Gütern durch ganz Europa und darüber hinaus transportiert. Die Wege, die Konsumgüter zurücklegen, bevor sie gekauft werden, haben sich in den vergangenen 30 Jahren verdoppelt. Immer mehr Zulieferfirmen sind an der Herstellung eines einzigen Produkts beteiligt. Elektronik, Kleidung und Lebensmittel kommen aus allen Teilen der Welt in die Geschäfte und Supermärkte Österreichs. Gebrauchsgüter wie Elektro- und Elektronikgeräte werden oft nach viel zu kurzer Zeit kaputt und müssen ersetzt werden, weil eine Reparatur teuer oder gar nicht möglich ist. Lebensmittel landen oft noch in der Originalverpackung im Müll, allein in Wien sind es 70.000 Tonnen pro Jahr. Durch Fahrten mit dem Auto zu Einkaufszentren werden in Österreich 2,8 Milliarden Kilometer verursacht.

Diese Art von Produktion und Konsum führt zu immer mehr Verkehr – Lieferverkehr, Einkaufsverkehr und Mülltransport. Mehr als ein Viertel der TreibhausgasEmissionen in Österreich wird durch den Transportsektor verursacht, der auch die höchsten Steigerungsraten verzeichnet.

Konsumierte Kilometer

Einkauf per Mausklick

Die Konsum­ gewohnheiten in Europa verursachen immer mehr Verkehr. Neue Konzepte für Produktion und Konsum sind nötig, um Verkehr zu reduzieren.  Seite 4

Ist online einkaufen umweltfreundlicher? Nicht in jedem Fall. Die Rahmenbedingungen haben großen Einfluss auf die CO2-Bilanz.  Seite 8

Es braucht neue Konzepte für Produktion und Konsum Unsinnige Transporte vermeiden, Distanzen verkürzen, regionale Wirtschaftskreisläufe ausbauen – all das sind dringend nötige Schritte in Richtung einer transporteffizienten Wirtschaft. Die Einführung von mehr Kostenwahrheit im Verkehr kann eine solche Entwicklung entscheidend beschleunigen. Viele Transportkilometer können eingespart werden, wenn Konsumgüter lange haltbar sind und bei Bedarf repariert werden können. Unternehmen können verdienen, indem

sie eine Dienstleistung verkaufen und nicht nur das Produkt selbst. Konsumentinnen und Konsumenten können Lkw-Verkehr vermindern, wenn sie regionale Produkte bevorzugen. Online einkaufen trägt nur unter bestimmten Rahmenbedingungen zum Umweltschutz bei. Nur einkaufen, was wirklich gebraucht wird, und das möglichst zu Fuß, mit dem Fahrrad, oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln verbessert die Klima­ bilanz eines Produkts jedenfalls nachdrücklich. Eine wachsende Zahl von Menschen ist dabei, Alternativen zu herkömmlichen Mustern unserer Konsum- und Wegwerfkultur zu schaffen. In Gemeinschaftsgärten, Recycling-Projekten, ReparaturCafés und privaten Sharing-Initiativen wird ein anderes Konsumverhalten sichtbar. Auch damit können (weggeworfene) Transportkilometer verringert werden.

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vcömagazin

Foto: shutterstock

Jörg Leichtfried, Mitglied im Europäischen Parlament – Seite 6


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vcö-magazin 2014-01 2011-05

vcö-initiative

Mit Steuern besser lenken Von Markus Gansterer VCÖ-Verkehrspolitik

Mehr als 315.000 Pkw wurden im Vorjahr in Österreich neu zugelassen. Das ist der fünfthöchste Wert in der Geschichte der Statistik und um fast 40.000 Neuwagenverkäufe mehr als noch im Jahr 2002. Dennoch ist der Katzenjammer in der Autobranche groß. Mantraartig wird behauptet: Werden weniger Autos gekauft, geht es mit Österreichs ganzer Wirtschaft bergab. Das klingt aufs erste einleuchtend und wird daher oft unhinterfragt verbreitet. Dabei ist die Beschäftigungswirkung durch den Autokauf geringer als durch den Konsum anderer Produkte. Weil Autos hochmaschinell hergestellt und überwiegend importiert werden, schaffen Besuche im Restaurant oder in Ge-

»Höhere NoVA ist wirtschaftlich sinnvoll« schäften fast doppelt so viele neue Arbeitsplätze, wie wenn wir unser Geld im Autohaus lassen. Wird eine Million Euro für Autos ausgegeben, bringt das acht neue Jobs. Der durchschnittliche private Konsum schafft pro Million Euro aber 15 zusätzliche Arbeitsplätze. Nun erhöht die Bundesregierung mit 1. März für Autos Neuwagen hohem Verbrauch die Normverbrauchsabgabe NoVA. Das ist sowohl ökologisch als auch volkswirtschaftlich sinnvoll. So hat die NoVA eine deutliche Lenkungswirkung hin zu sparsameren Pkw-Modellen. Das verringert zum einen die Kosten für Sprit und damit teure Erdölimporte. Zum anderen führen höhere Steuern auf Autos dazu, dass eher andere Güter und Dienstleistungen, solche mit höherer Beschäftigungswirkung, konsumiert werden. Unser Konsumverhalten braucht auch im Mobilitätsbereich einen Wandel hin zu mehr Nachhaltigkeit. Die Bundesregierung kann mit einer umfassenden ökologischen Steuerreform diesen Wandel unterstützen und beschleunigen. > Ihre Meinung dazu an markus.gansterer@vcoe.at

Impressum: VCÖ-Magazin – für Mobilität mit Zukunft Redaktion und Anzeigenleitung: 1050 Wien, Bräuhausgasse 7–9 T +43-(0)1-893 26 97 F +43-(0)1-893 24 31 E vcoe@vcoe.at www.vcoe.at Medieninhaber, Herausgeber: VCÖ – Mobilität mit Zukunft, 1050 Wien, Bräuhausgasse 7–9 ZVR-Zahl: 674059554 Konto: Erste Bank IBAN: AT36 20111 82253610600

DVR-Nr. 0539856 UID-Nr. ATU 36822809 Zulassungs-Nr. GZ 02Z030778 M Persönlich gekennzeichnete Beiträge geben die Meinung der Autorin beziehungsweise des Autors wieder. Layout: A BISS Z PRODUCTIONS Redaktion: Sonja Schnögl, www.muendig.at Herstellung: Druckerei Berger, 3580 Horn, Wiener Straße 80

Unter Beteiligung von:

Christine Ax

Dominique Locher

Willi Nowak

Manfred Pledl Sonja Bettel

Ursula Jungmeier-Scholz

Manuela Winder

Sonja Beran

Matthias Plavec

Bernhard Hachleitner

Sonja Schnögl

Bettina Urbanek

Wolfram Tertschnig

Korinna Neulinger

Roman Kellner Sepp Eisenriegler

Ulla Rasmussen Wolfgang Pekny

Christian Gratzer Jörg Leichtfried

Gabriele Sorgo

Michael Schwingshackl

Tanja Dietrich-Hübner

Markus Gansterer

Elisabeth Köstinger

Alf Arnold Susanne Wolf

Aufmerksam lenken statt Leben verschenken Ablenkung ist die häufigste Unfallursache in Österreich. Es braucht daher verstärkt Maßnahmen, um die Aufmerksamkeit am Steuer zu erhöhen. Mit der Initiative „Aufmerksam lenken statt Leben verschenken“ setzt sich Von Sonja Beran der VCÖ für mehr Sicherheit im Straßenverkehr ein.

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eder achte tödliche Verkehrs­ unfall in Österreich entsteht durch Ablenkung. Im Schnitt passieren täglich 36 Verkehrsunfäl­ le mit Verletzten, weil die Person am Lenkrad abgelenkt und unachtsam war. Ein zunehmendes Problem dabei ist die Nutzung von Smartphones. Mit Smartphones wird beim Au­ tolenken nicht nur telefoniert, son­ dern auch im Internet gesurft und sms geschrieben. Mit fatalen Folgen. Während des Telefonierens steigt das Unfallrisiko um das Vier- bis Fünf­ fache, beim Schreiben von sms oder der Eingabe einer Adresse im Navi­ gationsgerät steigt das Unfallrisiko bis auf das 23-Fache. Zwei von zehn Kfz-Lenkenden schreiben hinter dem Steuer sms, drei von zehn lesen wäh­ rend des Autofahrens sms beziehungs­ weise E-Mail und sogar 54 Prozent programmieren während des Fahrens das Navigationsgerät. Telefonieren am Steuer gehört zu­ sammen mit Schnellfahren zu den häufigsten Verkehrsdelikten in Öster­ reich. Fast die Hälfte der Autolenken­ den, bei unter 30-Jährigen sogar zwei Drittel, telefoniert laut eigenen Aus­ sagen während des Fahrens. Vor allem diese jungen Lenkerinnen und Lenker möchte der VCÖ mit einer mehrtei­ ligen Comic-Serie „Death Corpora­ tion“, die auf You Tube zu sehen ist, wach rütteln. Die Serie zeigt, welche katastrophalen Folgen Telefonieren am Steuer haben kann (siehe Kasten).

Reaktionsweg verlängert sich Telefonieren am Steuer verlängert die Reaktionszeit durchschnittlich um 0,5 Sekunden, das Schreiben von sms oder Bedienen von Navigationsge­ räten um etwa zwei Sekunden. Was nach wenig klingt, ist im Straßenver­ kehr viel. Eine Ablenkung von nur zwei Sekunden führt bei Tempo 50 im Ortsgebiet zu einem um 28 Meter längeren Anhalteweg. Die negativen Folgen von Unachtsamkeit am Steuer können durch niedrigere Tempolimits verringert werden. Bei 30 km/h haben abgelenkte Autofahrende auf trocke­ ner Fahrbahn einen Anhalteweg von 28 Meter, bei 50 km/h von 53 Meter. Diese 25 Meter Unterschied können darüber entscheiden, ob ein auf die Straße laufendes Kind schwer, tödlich oder gar nicht verletzt wird, weil das Auto rechtzeitig stehen bleibt.

Illustration: Gal Shkedi/Partizan

kommentar

Gefährliche Ablenkung: Wer beim Autolenken telefoniert, im Internet surft oder SMS schreibt, nimmt Gefahren verspätet wahr.

„Handy am Steuer“ ins Vormerksystem In Deutschland ist die Benützung von Mobiltelefonen bereits ein De­ likt beim Punkteführerschein. Die aktuelle Lage fasst Winfried Her­ mann, zuständiger Minister in BadenWürttemberg, so zusammen: „Das Telefonieren ohne Freisprechanlage ist in Deutschland seit April 2004 verboten. Wer gegen das Verbot ver­ stößt, muss derzeit mit einem Buß­

»Unterschätzte Unfallgefahren: sms, Telefonieren und Navigationsgeräte« geld von 40 Euro und einem Punkt in der Flensburger Verkehrssünderdatei rechnen. Das gilt auch für diejenigen, die während der Fahrt sms schreiben oder mit einem Smartphone im Inter­ net surfen, was noch gefährlicher ist als Telefonieren. Das Bußgeld wird im Zuge der Reform des Punkte­systems zum 1. Mai 2014 auf 60 Euro erhöht.

Den Eintrag von einem Punkt im Fahreignungsregister wird es bei Ver­ stößen gegen das Verbot auch weiter­ hin geben.“ Die Benützung von Mobiltelefonen wird in Österreich derzeit als „leich­ te Übertretung“ eingestuft und mit einer Verwaltungsstrafe geahndet. Österreichs Vormerksystem trägt we­ sentlich zur Steigerung der Verkehrs­ sicherheit bei. Derzeit umfasst das Vormerksystem 13 Delikte, wie Al­ kohol am Steuer oder das falsche An­ bringen von Kindersitzen. Die Reak­ tionsgeschwindigkeit bei Benützung von Mobiltelefonen während des Lenkens eines Fahrzeugs ist ähnlich schlecht wie bei Personen mit 0,8 Pro­ mille Alkohol im Blut. Deshalb soll auch in Österreich die Benützung des Mobiltelefons beim Lenken eines Kfz in das Vormerksystem aufgenommen werden. Damit wird ein wichtiger Beitrag zur Erhöhung der Verkehrs­ sicherheit in Österreich geleistet. > Zur Autorin: Sonja Beran ist Politikwissenschafterin, studiert Raumplanung und macht ein Praktikum beim VCÖ.

Mitmachen bei der VCÖ-Initiative Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen und die Zahl der Unfälle zu verringern, führt der VCÖ die Initiative „Aufmerksam lenken“ durch. Bitte unterstützen Sie diese VCÖ-Initiative auf www.vcoe.at: • Schreiben Sie dem VCÖ, wieso Sie am Steuer nicht telefonieren, E-Mails lesen oder sms schreiben. • Die Comic Video-Serie „Death Corporation“ finden Sie auf YouTube und www.vcoe.at. ­ Machen Sie unter www. vcoe.at auch bei der Umfrage zum Thema Ablenkung mit und teilen Sie den Link mit Ihren Freundinnen und Freunden sowie Bekannten auf Facebook und Twitter.

Offenlegung gemäß § 25 Mediengesetz: Medieninhaber: gemeinnütziger Verein VCÖ, 1050 Wien. Geschäftsführung: Dr. Willi Nowak. Grundlegende Richtung gemäß Paragraf 25, Absatz 4 Mediengesetz: Das VCÖ-Magazin ist ein Medium zur Verbreitung der Ziele des VCÖ und dient insbesondere der Förderung ökologisch verträglicher, sozial gerechter und effizienter Mobilität durch Beiträge aus den Bereichen Verkehrspolitik, Verkehrswissenschaft, Verkehrspsychologie und Verkehrssicherheit.


vcö-magazin 2014-01

vcö-hintergrundgespräch

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verkehr in EUropa

Optionen bei Pkw-Maut Eine hochkarätig besetzte Runde diskutierte bei einem VCÖ-Hintergrundgespräch mit weiteren Fachleuten über Vor- und Nachteile einer kilometerabhängigen Pkw-Maut auf Österreichs Autobahnen und die Von Sonja Beran Möglichkeit einer elektronischen Vignette.

Transporteffiziente Wirtschaft gefragt Von Ulla Rasmussen VCÖ-Verkehrspolitik

In der Europäischen Union gilt der freie Waren- und Perso-

Foto: Marianne Weiss, www.weissphotography.at

nenverkehr seit den Gründungsjahren als höchstes Gut und Im Gespräch zur Pkw-Maut: Fachleute und Stakeholder diskutierten auf Einladung des VCÖ über Entwicklungen der Pkw-Maut auf EU-Ebene und über Optionen für Österreich.

zwar trotz aller Bekenntnisse zu Klima- und Umweltschutz. Wer hingegen meint, dass mittlerweile Lebensqualität und Gesundheit womöglich doch höher zu bewerten sind, wird gerne als naiv und fortschrittsfeindlich abgestempelt. Allerdings hat sich die Welt stark verändert. Damals bedeutete es Freiheit, dass Zoll- und Handelsschranken wegfielen. Heute konsumieren wir Produkte in damals unvorstellbaren Mengen, die aus hoch spezialisierten

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ass vor 16 Jahren mit der Ein­ führung der Pkw-Vignette die Finanzierung der Autobahnen und Schnellstraßen Österreichs über Mauten begonnen wurde, hat sich als richtige Entscheidung erwiesen. Mittlerweile ist die nutzungsbasier­ te Autobahnfinanzierung in der EU weit verbreitet. Angesichts verschie­ dener Herausforderungen im Verkehr gilt es heute zu diskutieren, wie die Pkw-Vignette für die Zukunft weiter­ entwickelt werden kann. Besonders relevant sind dabei die langfristige Fi­ nanzierung des Straßenerhalts, nötige Steuerungs­effekte des Verkehrsauf­ kommens sowie die Erreichung der Klima- und Energieziele. Als Input für das VCÖ-Hinter­ grundgespräch verglich Jan ­Szulczyk, der in der EU-Kommission an mög­ lichen rechtlichen Neuerungen auf EU-Ebene arbeitet, unterschiedliche Mautsysteme in Europa und deren Verbesserungspotenziale. „Im An­ schluss diskutierten die anwesenden Fachleute im kleinen Kreis verschie­ dene Fragen zur Zukunftsfähigkeit der Pkw-Vignette in Österreich und zu einer kilometerabhängigen Maut. Welchen Nutzen und Mehrwert hätte eine kilometerabhängige Pkw-Maut auf Autobahnen? Welche Vorausset­ zungen sollten für deren Einführung erfüllt sein und wie wäre ihre Akzep­ tanz zu erhöhen? Was sind die Her­ ausforderungen im Verkehr der Zu­ kunft und wo liegen dabei die Gren­ zen der Vignette?

Alle Diskutierenden sahen es als positiv, dass die Benützung der In­ frastruktur etwas kostet. Einigkeit herrschte auch darüber, dass das zeit­ basierte System der Vignette nicht geeignet ist, Staus zu vermeiden und Emissionen zu reduzieren oder gene­ rell ein bewussteres Mobilitätsverhal­ ten zu fördern. Da in der EU-Gesetz­ gebung festgelegt ist, dass kurzzeitige Nutzerinnen und Nutzer von Straßen nicht diskriminiert werden dürfen, wird es künftig entsprechende Vignet­ ten-Tarife geben müssen.

»Optimal wäre eine

kilometerabhängige Maut« Klaus Schierhackl, Vorstands­ direktor der Asfinag, berichtete, dass es interessant wäre, die bestehende Papier-Vignette durch eine weiterhin zeitabhängige „elektronische Vignet­ te“ zu ergänzen, die mehr Komfort und Flexibilität biete. Klar sei für ihn, dass die derzeitige Papier-Vignette ein kostengünstiges System sei und eine elektronische Vignette einen Zusatznutzen bringen müsse. Bei ei­ nem elektronischen System sei neben dem Datenschutz auch zu gewährleis­ ten, dass der administrative Aufwand nicht steigt und das System weiterhin wirtschaftlich effizient und kunden­ freundlich ist. Thomas Reznicek, Kapsch Traffic­ Com, wies auf die zahlreichen positi­

ven Erfahrungen von schrankenlosen elektronischen Mautsystemen in an­ deren Staaten hin. „Pkw-Mautsyste­ me müssen für die Kundinnen und Kunden einfache, schnelle und kom­ fortable Möglichkeiten zur Bezahlung bieten. Neben dem klassischen Ver­ trieb über Handelsketten, Trafiken oder Tankstellen sind heutzutage bei nahezu allen internationalen Maut­ projekten alternative Bezahlmöglich­ keiten via Internet, Smartphone-Apps oder mittels Self-Service-Automaten üblich. Der spezielle Vorteil in Ös­ terreich wäre, dass das auf den Au­ tobahnen bereits vorhandene LkwMautsystem für eine kilometerbasie­ rende Pkw-Maut oder auch für eine elektronische Zeitmaut (Stichwort eVignette) einfach und kostengünstig erweiterbar ist, was die Einstiegskos­ ten in eine elektronische Pkw-Maut stark reduziert.“ Wie VCÖ-Experte Markus Gansterer zusammenfasste, hat die elektro­ nische Vignette gegenüber der PapierVignette zahlreiche Vorteile, da etwa flexiblere Pakete möglich wären und noch bewusster gemacht werden könn­ te, dass Infrastruktur etwas kostet. Auch für die zunehmende grenzüber­ schreitende Mobilität in Europa wären kompatible elektronische Systeme von Vorteil. Optimal wäre eine kilometer­ abhängige Maut, da sie verursacherge­ recht ist und Steuerungsmöglichkeiten im Verkehrsaufkommen bietet, also auch dazu beiträgt, die Klima- und Energieziele zu erreichen.

»Mit dem Verkehr sorgsam wirtschaften« Produktionsketten stammen. Viele Arbeitsschritte werden an jeweils anderen Orten getätigt – verteilt auf die gesamte EU, ganz Europa, die ganze Welt. Was als ökonomisch sinnvolle Arbeitsteilung angefangen hat, hat sich mit der steigenden Menge an Konsumgütern vor allem zu einem ständig wachsenden Verkehrserreger entwickelt. In jedem Produkt stecken Unmengen an Kilometern, die viel Energie brauchen, aber auch Lebensräume zerteilen und die Sicherheit und Gesundheit vieler Menschen gefährden können. Für den Preis der Produkte spielen die Transportkosten kaum eine Rolle, denn sie werden künstlich niedrig gehalten. Welchen Preis wir dennoch bezahlen, wurde uns im Jahr 2013 mit dem Pferdefleisch-Skandal vor Augen geführt: Wir wissen nicht, woher unser Essen kommt. Wir wissen nicht, wie die Tiere gehalten wurden und wie lange sie zum Schlachthaus unterwegs waren. Ähnliches gilt für die meisten Lebensmittel, aber auch für andere Produkte. Wir wissen sehr wenig darüber, wie und unter welchen Bedingungen sie hergestellt wurden, welchen Schaden an Natur und Menschen sie möglicherweise verursacht haben und wie lange und mit welchen Verkehrsmitteln sie transportiert wurden. Hauptsache, sie sind schnell verfügbar, der Rest geht uns nichts an – oder doch? Wenn regionale Wirtschaft wieder eine größere Rolle spielen soll und regionale Produkte eine wirkliche Chance haben sollen – ob aus Klimaschutzgründen, oder regionalwirtschaftlichen Überlegungen –, dann muss die EU aufhören, höhere Preise im Verkehr als unzulässige Grenze für den freien Warenverkehr zu sehen. Wir müssen mit Verkehr sorgsam wirtschaften – ­dazu braucht es eine verkehrseffiziente Wirtschaft. > Ihre Meinung an: ulla.rasmussen@vcoe.at

literatur

Damit gutes Leben einfacher wird

Konsum-Botschaften

Nachhaltig leben

Wachstumswahn

Uwe Schneidewind, Angelika Zahrnt, oekom verlag, München, 2013, 160 Seiten, 13,40 Euro

Was Forschende für die gesellschaftliche Gestaltung nachhaltigen Konsums ­empfehlen, Hirzel Verlag, Stuttgart 2013, 198 Seiten, 25,60 Euro

Susanne Wolf, Verein für Konsumenteninformation (VKI), Wien 2013, 160 Seiten, 14,90 Euro

Christine Ax, Friedrich Hinterberger, Ludwig Verlag, München 2013, 368 Seiten, 18,50 Euro

Dieses Buch will zur Dis­ kussion anregen, es ist zugleich ein politisches und wissenschaftliches Buch. Es skizziert, wie eine neue Politik aussehen kann, die es leichter macht, nachhaltige Lebensstile zu praktizieren und damit unserer glo­ balen Verantwortung am Anfang des 21. Jahrhunderts gerecht zu werden.

Ein Forschungsteam hat im Rahmen des Projekts „Vom Wissen zum Han­ deln – Neue Wege zum nachhaltigen Konsum“ acht „Konsum-Botschaften“ formu­ liert. Diese stellen Erkenntnisse aus der Forschung in zugespitzter Form dar und empfehlen konkrete Schritte mit Blick auf nachhaltigen Konsum.

Das Buch gibt Tipps und Anregungen für den privaten Alltag. Ob beim Einkauf von Lebensmitteln und Lifestyleprodukten, ob bei Haushalts­ arbeiten oder in der Freizeit, überall gibt es Gelegenheiten, Umweltschutz und ethische Wertvorstellungen zu be­ rücksichtigen. Bei gleicher oder höhe­ rer Lebensqualität.

Christine Ax und Fried­ rich Hinterberger vom renommierten SERI Institut in Wien be­ schäftigen sich mit dem Thema Wachstum und den Problemen, die es verursacht. Sie zeigen, wie ein Weg aus der Krise aus­ sehen kann und wie Gesellschaft und Wirtschaft umzubauen sind, damit ein nachhaltiges Leben möglich ist.


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vcö-magazin 2014-01

Darf es ein bisschen

Foto: Alpen-Initiative

Die Konsumgewohnheiten in Europa verursachen immer mehr Verkehr – Lieferverkehr, Einkaufsverkehr und Mülltransporte. Damit der Verkehr reduziert werden kann, braucht es ein Umdenken bei Von Roman Kellner produzierenden Unternehmen ebenso wie bei Konsumentinnen und Konsumenten.

»Wir müssen dort ansetzen, wo der Verkehr entsteht. Wir wollen, dass in Politik und Wirtschaft ebenso oft über Transporteffizienz wie über Energieeffizienz nachgedacht wird.«

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itten im Jänner beim Supermarkt ums Eck: In der Obstund Gemüseabteilung liegen Avocados aus Südafrika neben Zuckermelonen und Weintrauben aus Brasilien. Was machen die da und weshalb sind sie so billig? Einige Schritte weiter werden Birnen aus Italien und Äpfel aus Frankreich feilgeboten – Obst, das noch in großen Mengen und gut erhalten in heimischen Kühlhäusern und Kellern lagert. Selbst bei schwacher Ernte wie im Jahr 2013 werden hierzulande rund 170.000 Tonnen Äpfel von den Bäumen geholt, etwa 100.000 Tonnen mehr als Österreichs Bevölkerung direkt verzehrt. Wozu dann Äpfel aus Frankreich? Wozu die vielen Transportkilometer mit all ihren sozialen Folgen und negativen Auswirkungen auf Umwelt und Klima? Jedes Konsumgut hat, bevor es gekauft wird, bereits einen Weg zurückgelegt. Diese Wege werden immer länger. In den vergangenen 30 Jahren haben sich laut ÖGUT (Österreichische Gesellschaft für Umwelt und Technik) die Transport-Distanzen für Waren verdoppelt. Dafür sorgen Arbeitsteilung, regionale Spezialisierung und Standortvorteile wie geringe Lohnkosten. Die Transportkosten hingegen sind vernachlässigbar, die tatsächlichen Kosten, die der Verkehr verursacht, sind nicht im Preis enthalten.

Foto: fotolia.com

Alf Arnold, Geschäftsführer der Schweizer Alpen-Initiative

Alternative nötig: Produkte, die weite Wege hinter sich haben, oder mit dem Auto im Einkaufszentrum auf der grünen Wiese einzukaufen, ist nicht nachhaltig.

Regionale Produkte haben kürzere Wege Eine Studie des Sustainable Europe Research Institute (SERI) kommt zum Ergebnis, dass importierte Produkte im Schnitt eine 51-mal längere Wegstrecke zurücklegen als regional produzierte, das sind im Schnitt 42.660 Kilometer gegenüber 841 Kilometern. Die Journalistin Susanne Wolf gibt in ihrem soeben erschienenen Buch „Bewusst kaufen, sinnvoll verwenden, Alternativen zum Wegwerfen“ an, dass rund 20 Prozent der CO2-Emissionen im Verkehr durch den Transport von Lebensmitteln erzeugt werden. Deshalb rät sie Konsumentinnen und Konsumenten einmal mehr: „Lebensmittel regional und saisonal einkaufen.“ Der Spargel aus der

»Die Wege der Konsumgüter

werden immer länger« Region und in der richtigen Saison gekauft, hat vielleicht einen Weg von 100 Kilometern hinter sich und verursacht 19 Gramm Treibhausgase pro Kilogramm. Kommt er aus Peru, werden pro Kilogramm 20.000 Gramm Treibhausgase freigesetzt. Kleiner Bonus: Kurze Transporte wirken sich positiv auf den Geschmack und die Nährstoffe von Nahrungsmitteln aus.

Die Wahl des richtigen Produkts setzt allerdings voraus, dass Einkaufende auch die ganze Wahrheit erfahren. Während die Herkunftskennzeichnung für Eier, Obst und Gemüse schon gut funktioniert, existiert sie bei Fertigprodukten kaum. Der Ort, an dem die Tiefkühlpizza verarbeitet wird, sagt rein gar nichts über die Herkunft ihrer Dutzenden Bestandteile aus.

Ein Erdbeerjoghurt macht Schlagzeilen Legendär wurde die Untersuchung von Stefanie Böge zum Thema Lebensmitteltransporte für das Wuppertal-Institut. Die junge Wissenschaftlerin hatte bereits im Jahr 1992 ein Erdbeerjoghurt in seine Bestandteile zerlegt und für jeden Teil die zurückgelegten Kilometer, die Transportkosten sowie den Schadstoffausstoß errechnet. Die Joghurtbakterien aus Norddeutschland wurden in Süddeutschland weiterverarbeitet. Die Erdbeeren stammten aus Polen und einige Zutaten aus den Niederlanden. Eine Firma aus Düsseldorf klebte die Etiketten auf die Gläser aus Bayern. Das Ergebnis: 9.115 Kilometer hatte ein Becher Joghurt hinter sich. Für jeden einzelnen Becher werden umgerechnet 0,006 Liter Diesel verbrannt und dadurch eine entsprechende Menge von Stickoxiden, Ruß und Schwefeldioxid produziert.

Das war vor 20 Jahren. Die Waren legen heute noch längere Wege zurück, immer mehr Zulieferfirmen sind an der Herstellung eines einzigen Produkts beteiligt – die Globalisierung ist Ursache und Folge zugleich. Wir haben uns an Kleidung aus Bangladesch und Spielzeug aus China längst gewöhnt. Alf Arnold, Geschäftsführer der Schweizer Alpen-Initiative, will da nicht länger zuschauen: „Wir müssen dort ansetzen, wo der Verkehr entsteht. Ich glaube nicht, dass wir einen Lkw-Verkehr, wie er für die nächsten 20 Jahre prognostiziert wird, durchhalten können. Der Verkehrsbedarf muss schon vorher unterbunden werden.“ Die Alpen-Initiative ist deshalb gerade dabei, im Kanton Uri ein Kompetenzzentrum für transporteffizientes Wirtschaften zu gründen. Fachleute sollen dort die Güterverkehrsströme genauer untersuchen, den Ursachen für unsinnige Transporte nachgehen und Möglichkeiten aufzeigen, wie sie vermieden oder Distanzen verkürzt werden können. So sind Arnold zum Beispiel Exportsubventionen ein Dorn im Auge: „Es werden Gesetze beschlossen, ohne die Auswirkungen auf den Verkehr zu bedenken. Wir wollen, dass in Politik und Wirtschaft ebenso oft über Transporteffizienz wie über Energie­ effizienz nachgedacht wird.“


vcö-magazin 2014-01

kürzer sein?

kurzmeldungen

Feinstaubbilanz erfordert neue Maßnahmen

Zahlen und Fakten zum Gütertransport Im Jahr 2010 betrug das gesamte Güterbinnenverkehrsaufkommen in den 27 EU-Staaten fast 2,3 Billionen Tonnenkilometer (tkm) – ohne See- und Lufttransporte. Etwa drei Viertel davon wurden auf der Straße befördert. Freightvision Europe prognostiziert, dass sich die Güterverkehrsnachfrage in Europa bis zum Jahr 2050 verdoppeln wird. In Österreich soll laut Prognosen des Bundesministeriums für Verkehr die Transportleistung im Güterverkehr bis zum Jahr 2030 um bis zu 40 Prozent steigen. Besonders klimaschädlich ist der Transport via Flugzeug. Die Verbraucherzentrale im Bundesland Sachsen errechnete, dass der Flugtransport je Tonne Lebensmittel und Kilometer bis zu 90-mal mehr Treibhausgase verursacht als der Hochseeschiff-Transport und rund 15-mal mehr als Transporte per Lkw.

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Servicieren statt neu kaufen: Unternehmen sind gefordert, andere und neue Konzepte zu entwickeln, die mit weniger Lieferverkehr als derzeit auskommen.

Umdenken: Sind Waschmaschinen und andere Produkte langlebig und reparierbar, können unnötige Transportkilometer eingespart werden.

Die Feinstaubbelastung ist im Vorjahr in Österreich nur leicht zurückgegangen, wie die aktuelle VCÖ-Feinstaubbilanz zeigt. An jeder siebten Messstelle wurde der erlaubte Jahresgrenzwert überschritten. Am höchsten war die Feinstaub­ belastung in Graz. Auch in Leibnitz, Wien, Linz, Klosterneuburg, Wolfsberg, St. Pölten und Hallein war mehr Feinstaub als erlaubt in der Luft. Der VCÖ weist darauf hin, dass vor allem die kleinen Feinstaubpartikel extrem gesundheitsschädlich sind und fordert verstärkte Maßnahmen im Verkehrsbereich, wie mehr öffentliche Verkehrsmittel für Pendelnde und eine Partikelfilterpflicht für alte Lkw.

Gut zu Fuß in Madrid Madrid ist bekannt für eine vom Auto­ verkehr verstopfte Innenstadt. Doch das soll nun radikal geändert werden. Die Stadtverwaltung hat einen Plan entwickelt, nach dem das Stadtzentrum in eine angenehme, freundliche Zone für das Gehen und Flanieren umgestalten wird. Auf 24 großen Straßen sollen die Fahrbahnen für Autos und Parkplätze reduziert, Radwege errichtet, Bäume gepflanzt und schattige Arkaden gebaut werden. Rund zwei Drittel der Straßenfläche sollen den Gehenden vorbehalten sein, die damit die Spitze der neuen Hierarchie einnehmen, gefolgt von öffentlichen Verkehrsmitteln, Radfahrenden und erst am Schluss den Autos. Die Stadtregierung will einen bereits vorhandenen Trend verstärken: Im Jahr 2012 nahm die Autonutzung in Madrid bereits um 2,5 Prozent ab.

literatur

Umweltschutz mit Messer und Gabel Der ökologische Rücksack der Ernährung in Deutschland

Foto: fotolia.com

Weggeworfene Kilometer Der heimische Transportsektor verursacht mit 21,8 Millionen Tonnen 26,3 Prozent der Treibhausgas-Emissionen in Österreich und verzeichnet die höchste Steigerungsrate. Umso bitterer, wenn die transportierten Waren ungenutzt im Abfall enden. Allein in Wien landen jedes Jahr rund 70.000 Tonnen an genießbaren Lebensmitteln im Müll – ein Wert von über 400 Euro pro Haushalt und Jahr. In der EU werden jährlich rund 89 Millionen Tonnen an Lebensmittelabfällen in den Müll geworfen. Das sind Waren, die ihren ganzen Lebenszyklus entlang unnötigen Verkehr verursacht haben. In anderen Sparten sieht es nicht besser aus. So wandern jedes Jahr 1,4 Millionen große Haushaltselektro­ geräte, 3,5 Millionen Stück Unterhaltungselektronik und 4,5 Millionen Elektrokleingeräte über den Ladentisch – und nach immer kürzerer Zeit in den Müll. Sepp Eisenriegler, Geschäftsführer des Reparatur- und Service-Zentrums R.U.S.Z., bringt ein anschauliches Beispiel: „500.000 Waschmaschinen werden jedes Jahr in Österreich verkauft – aneinandergereiht eine Schlange von Wien bis München. Vor 15 Jahren hätte sie in Linz geendet. Die Lebensdauer hat sich auf sechs Jahre halbiert.“ Es werden immer billigere Geräte angeboten,

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und eine Waschmaschine um 300 Euro hält eben nur mehr drei Jahre, während das Markenprodukt um 1.200 Euro noch immer 20 Jahre schafft.

Produkte sollen langlebig und reparierbar sein Eisenriegler ist überzeugt, dass die Herstellerfirmen ganz bewusst Sollbruchstellen einbauen, damit die Geräte schon kurz nach Ablauf der Garantie den Geist aufgeben. Natürlich will die Industrie davon nichts wissen, aber es gibt schon zu viele Beispiele, um diese „geplante Obsoleszenz“ als bloße Verschwörungstheorie abzutun. Gerne verweist Eisenriegler auf kleine minderwertige Elektrolyt-Kondensatoren in Flat-TV-Geräten, die meist schon nach wenigen Jahren aufplatzen. Eine Investition von 50 Cent würde bewirken, dass diese Teilchen halten und die Geräte insgesamt einige Jahre länger ihren Dienst versehen. So aber heißt es: „Gerät kaputt, Reparatur zu teuer, neues Gerät.“

Toni Meier, oekom-verlag, München 2013, 240 Seiten, 25,70 Euro

Eine Antwort auf die Wegwerf­ gesellschaft und den Transportwahn sieht Eisenriegler in einer Ausweitung

»Es braucht neue Konzepte

bei Produktion und Konsum«

der Ökodesignrichtlinie: „Der derzeitige Fokus auf Energieeffizienz greift zu kurz. Wir brauchen in Europa ein Nachhaltigkeitssiegel, das die Langlebigkeit und die Reparierbarkeit abdeckt.“ Außerdem schlägt er vor, Geräte in Zukunft vermehrt zu teilen und zu mieten: „Produktdienstleistungssysteme sind die Zukunft. Da geht es nicht mehr darum, Geräte zu kaufen, sondern die Leistung. Dann hätten die Herstellerfirmen selbst ein Interesse daran, dass die Produkte lange halten.“ > Zum Autor: Roman Kellner, www.wortundweise.at

> Webtipps: www.rusz.at www.alpeninitiative.ch www.stefanieboege.de

Ein Buch zu einem Schlüsselthema nachhaltiger Entwicklung. Welchen Einfluss haben Ernährungsweisen auf den Verbrauch von Wasser und endlichen Ressourcen? Wie viel Fläche wird dafür beansprucht? Wie sieht die CO2-Bilanz aus, wie wirkt sich unser Ernährungsverhalten auf den Klimawandel aus? Neben Antworten auf diese Fragen präsentiert der Autor eine Gesamtschau ökologischer Auswirkungen der Ernährung in Deutschland: Welche Bevölkerungsgruppen ernähren sich umweltverträglicher als andere? Welche Einsparpotenziale ergeben sich aus offiziellen Ernährungsempfehlungen sowie einer vegetarischen und veganen Ernährung? Welche Rolle spielen Abfälle? Und: Welche Trends sind innerhalb der letzten 50 Jahre erkennbar?


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vcö-magazin 2014-01

Verkehr und nachhaltige Fotos: beigestellt

In den vergangenen 30 Jahren haben sich die Transport-Distanzen bei Waren verdoppelt. Globalisierung, arbeitsteilige Produktionsverfahren und immer kurzlebigere Produkte sind dafür mitverantwortlich. Was ist nötig, um Produktion und Konsum so zu gestalten, dass weniger Verkehr verursacht wird?

Sepp Eisenriegler Gründer und Geschäftsführer des Reparatur- und Service-Zentrums R.U.S.Z, www.rusz.at

„Es kann doch nicht sein, dass internationale Konsortien in den Staaten des Südens Rohstoffe ausbeuten, die dann in Schwellenstaaten unter menschenunwürdigen Bedingungen zu Produkten verarbeitet werden und die wir im Norden billig kaufen und nach kurzen Nutzungszyklen wegwerfen. Manche Abfälle landen dann dort, wo die Rohstoffe herkommen, und, im Falle von Elektroschrott in Ghana, die Gesundheit der dort lebenden Bevölkerung gefährden. Von den ökologischen Auswirkungen einmal abgesehen. Wie geht es uns eigentlich in einem Wirtschaftssystem, das immer mehr Ressourcen verschwendet, um immer kurzlebigere Produkte in den Markt zu drücken? – Was können wir dagegen tun? Auch unser Konsumverhalten entscheidet darüber, wie stark wir unser Klima mit beispielsweise immer kurzlebigeren Elektrogeräten belasten. Die Verlängerung der Nutzungsdauer durch die Wahl langlebiger Geräte und Reparieren statt Neukaufen ist eine geeignete Maßnahme für den Klimaschutz: So kann die fünffache Menge des Eigengewichts von Geräten an CO2-Emissionen vermieden werden! Bei mehr als einer Million in Österreich verkauften Haushaltsgroßgeräten (Zahlen aus 2012, Quelle: FEEI, Fachverband der Elektro- und Elektronikindustrie) könnten wir insgesamt rund 30 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente pro Jahr durch nachhaltigen Konsum dieser Gerätegruppe vermeiden. Ein riesiges Potenzial, wenn bedacht wird, dass noch weitere 8,4 Millionen Stück neue Haushalts-, Unterhaltungselektronik- und Elektro-Kleingeräte pro Jahr Österreichs Haushalte überfluten!“

Jörg Leichtfried

Leiter der SPÖ-Delegation im Europäischen Pa www.joerg-leichtfried.at

„Derzeit wird auf europäischer Ebene das T delt. Konkret geht es darum, ob der grenzü Riesen-Lkw mit einem Gewicht von bis zu mehr als 25 Metern innerhalb der EU erlau richterstatter für dieses Dossier arbeite ich mission zu verhindern. Würde sich die Kom Länder – unter anderem auch für Österreic Teilen Skandinaviens und den Nieder­lande Bundesländern, dort allerdings nur zu Test derart große Fahrzeuge nicht gerüstet, die A die Infrastruktur, wie etwa die Verstärkung vestiert werden müssten. Ebenso würde die zu einer existenziellen Gefährdung der Güt dende Frage ist aber: Wohin soll sich die V Verkehr hat sich die Kommission zu umwe Vorschlag von Gigalinern verabschiedet ma die Riesen-Lkw darf also nicht nur aus rein Er steht exemplarisch dafür, dass wir eine V freundlich und im Sinne der Bürgerinnen

Elisabeth Köstinger Abgeordnete zum Europäischen Parlament (ÖVP), www.elisabeth-koestinger.eu

„Regionaler Konsum hat viele Vorteile: Der Griff zu Produkten aus der Region verkürzt lange Transportwege, sichert heimische Arbeitsplätze und belebt den regionalen Wirtschaftskreislauf. Kurz gesagt, der gesamte heimische Wirtschaftsstandort wird stabilisiert. Die Konsumentinnen und Konsumenten profitieren davon, weil sich nachweislich die Qualität der Produkte verbessert und weil bewusst ein Beitrag zum Umweltschutz geleistet wird. In Österreich gibt es für die Lebensmittelproduktion strenge Auflagen, die durch einen nachvollziehbaren Lebensmittelkodex gesichert werden. Und es steht außer Frage, dass die landwirtschaftliche Bewirtschaftung vor Ort umweltschonender ist als jene in anderen Teilen der Erde, zumal Produkte oft weite Transportwege haben. Beim Einkauf auf die CO2-Relevanz der Produkte zu achten, ist auch eine Ansage gegen den Transit-Verkehr. Der Konsumtrend bewegt sich in diese Richtung, wie eine repräsentative Umfrage aus dem Jahr 2011 bestätigt: 91 Prozent der Befragten achten sehr auf klimafreundliche Produkte mit kurzen Transportwegen. Das ist ein starkes Signal und muss sowohl von der EU und von nationaler Seite durch Kennzeichnung, als auch vom Handel durch Marketing, stärker unterstützt werden. Das Vertrauen in heimische Produkte muss gestärkt werden. Auf europäischer Ebene werden die Qualitätsnormen für Produkte ständig weiterentwickelt und Kennzeichnungssysteme für regionale, ressourceneffiziente Produkte geschaffen. Letztendlich entscheiden aber die Konsumentinnen und Konsumenten bei jedem Griff ins Regal, ob das Regionalprinzip gestärkt wird und sich die Transportwege verkürzen.“

un anteilig Produktes sind in der R durch alle Wege davor dukte. Der größte indi sums liegt also – neben eigenen Einkaufsweg. D kauf zu Fuß, in der Nä weils mehreren Produk Einkaufsweg teilen. Wo mit Ökostrom als gute werden uns individuell stellservices unterschied Kilometer mit Elektroeffizienter Routenplanu

Susanne Wolf Journalistin und Autorin, http://susanne-wolf.com

„Erdbeeren und Tomaten aus Spanien oder Äpfel aus Neuseeland: Viele Lebensmittel legen Tausende von Kilometer sie auf unseren Tellern landen. Neben den weiten Transportwegen ist dafür ein hoher Energieaufwand bei der Lagerun was zur Folge hat, dass 20 Prozent der klimaschädlichen CO2-Emissionen durch den Transport von Lebensmitteln erze Allein für ein Kilo Erdbeeren verbraucht die Produktion in Spanien 276 Liter Wasser. Um die langen Transportwege zu ü den oft unreife Früchte geerntet, die dann unterwegs, oder noch später in den Lagerhäusern, nachreifen. Das muss nicht sein Einkauf auf saisonales und regionales Obst und Gemüse geachtet wird: Dieses ist nicht nur frisch und voll ausgereift, sondern hat a mine und Mineralstoffe zu bieten als die weit gereisten Produkte! Lebensmittel aus der Region sind in der Regel auch günstiger und unterstützen die Gerade im Winter ist die Herausforderung groß, einen ausgewogenen Speiseplan zu erstellen, doch hilft es, sich die Rezepte unserer Großmütter in E rufen: Ob Kürbisgemüse im Herbst oder Krautfleckerl im Winter: Auch ohne importierte Ware sind köstliche Gerichte möglich!“


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Netzwerk Verkehr

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Thema Gigaliner verhanüberschreitende Einsatz dieser u 60 Tonnen und einer Länge von ubt werden soll. Als zuständiger Begerade daran, diesen Vorschlag der Kommmission durchsetzen, dann hätte dies für viele ch – große Nachteile. Gigaliner sind derzeit in en zugelassen, ebenso wie in einzelnen deutschen tzwecken. Österreichs Straßen sind jedoch für Asfinag rechnet mit rund 5,4 Milliarden, die in g von Brücken und den Ausbau von Tunnels, ine Verkehrssicherheit beeinträchtigt, und es käme terbahnen in ganz Europa. Die alles entscheiVerkehrspolitik der EU entwickeln? Im Weißbuch eltfreundlicher Verkehrspolitik bekannt, mit dem an sich von dieser Zielsetzung. Der Kampf gegen n nationalen Interessen heraus geführt werden. Verkehrspolitik wollen, die nachhaltig, umweltund Bürger ist.“

Wolfgang Pekny Geschäftsführer Plattform Footprint, www.footprint.at

„Während der ökologische Fußabdruck des Transports von der Herstellerfirma bis zum (Super)Markt anteilsmäßig für die meisten Produkte eine untergeordnete Rolle spielt, kann dieser beim sogenannten ‚letzten Kilometer‘, dem eigenen Weg mit dem Auto zum nd vom Supermarkt, eine signifikante Rolle spielen. Der ge CO2-Ausstoß und der ökologische Fußabdruck eines Regel für diesen ‚letzten Kilometer‘ größer als jener, der verursacht wurde. Eine Ausnahme sind eingeflogene Proividuelle Einflussbereich auf die Umweltwirkung des Konn den üblichen ökologischen und sozialen Kriterien – beim Diese Herausforderung ist aber einfach zu meistern: Einähe, mit dem Rad (und Anhänger), weniger Fahrten mit jekten oder mehrere Käuferinnen und Käufer, die denselben o dies nicht möglich ist, können kleine Elektro-Fahrzeuge e Alternative zum Einsatz kommen. In naher Zukunft le Einkaufswege hoffentlich durch umweltverträgliche Zudlichster Art abgenommen werden, bei denen die letzten -Kleinlastern oder (Elektro-)Lastenrädern bei möglichst ung erledigt werden.“

rn zurück, bevor ng notwendig, eugt werden. überstehen, wern, wenn beim auch mehr VitaNahversorgung. Erinnerung zu

Tanja Dietrich-Hübner Leiterin Nachhaltigkeitsabteilung REWE International AG, www.rewe-group.at

„Österreich weist weiterhin die zweithöchste Dichte an Verkaufsstellen in Europa auf. Bei der Nahversorgung liegt unser Land damit im Spitzenfeld. Alleine REWE International bietet mit seinen vier Handelsfirmen etwa 1.900 Lebensmittelgeschäfte, in ländlichen Regionen ebenso wie im urbanen Umfeld. Hierbei werden derzeit – eher weg von der Flächenexpansion – vor allem vorhandene Flächen in städtischen Lagen revitalisiert. Grundlegend für die Standortwahl ist da wie dort natürlich die Frequenz beziehungsweise die Anzahl der potenziellen Kundinnen und Kunden sowie die Erreichbarkeit. Unsere Mobilitätsformen verändern sich stetig: Die Menschen in Österreich nutzen heutzutage vermehrt umweltschonende Angebote, was wir als Unternehmen natürlich unterstützen: etwa mit der Errichtung von Fahrradabstellplätzen und Grünstrom-ElektroTankstellen, mit der Anschaffung von Elektro-Autos, die unsere Kundschaft und die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter testen können oder auch mit unserem Projekt EMIL, einem Carsharing mit Elektro-Autos. Kunden, die weniger mobil sind, bieten wir auch die Möglichkeit der Online-Bestellung und der Hauszustellung. Dadurch wird der Individualverkehr verringert. Und wer dann noch zu regionalen, biologischen und ressourcenschonenden Produkten greift, der hat nachhaltig konsumiert.“

Wolfram Tertschnig Lebensministerium, Abteilungsleiter der Abteilung II/3, Nachhaltige Entwicklung und Umweltförderpolitik, www.lebensministerium.at

„Im Diskurs über nachhaltigen Konsum zeigen sich mehrere Brennpunkte: Eine Forcierung von Produktion und Konsum nachhaltiger Produkte erfordert ein gemeinsames Verständnis, welche Anforderungen diese eigentlich zu erfüllen haben. Die Forderung nach vermehrter Inanspruchnahme von Dienstleistungen setzt Angebote voraus, die nicht nur zweckorientiert sind, sondern sich auch mit den an Produkten angekoppelten Gefühlswelten und Lebensstilen beschäftigen müssen. Die Suffizienz­debatte ­(‚Weniger ist mehr‘), das zunehmend kritische Hinterfragen des permanenten Weckens von neuen Bedürfnissen bei immer knapper werdenden Ressourcen, beginnt an den Grundparadigmen unseres wirtschaftspolitischen Systems zu rütteln. Umgelegt auf nachhaltige Mobilität bedeutet dies nicht mehr und nicht weniger, als dass wir die Angebote und Instrumente für alle Bereiche weiterentwickeln müssen: fortlaufende ökologische und energetische Optimierung der Mobilitätstechnologien und -infrastrukturen; logistische und sektorökonomische Optimierungen im Verkehrsmanagement – die Dynamik im Online-Handel wirft in ökologischer und sozialer Hinsicht völlig neue Fragen auf; attraktivere Alternativkonzepte wie Leasing und Sharing für jene, die nicht besitzen müssen, aber nutzen möchten; ein verbessertes öffentliches Angebot an Mobilitätsdienstleistungen, das verlässlich, sicher, unkompliziert und günstig ist.“


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Weniger Verkehr durch Online-Handel?

kurzmeldungen

Lkw-Maut in Österreich ausweiten

Im Internet einkaufen ist bequem. Viele Menschen halten es auch für umweltfreundlicher, weil das Auto in der Garage bleibt. Doch hinter dem bequemen Einkauf per Mausklick stecken Details, die die CO2-Bilanz wieder Von Sonja Bettel ins Negative kippen lassen können. Maßnahmen in der Routenplanung und bei den Fahrzeugen ist die durchschnittliche Emission seit dem Jahr 2007 bereits gesunken, damals waren es noch 630 Gramm pro Paket. Mit dem damals gestarteten Programm „GoGreen“ verpflichtet sich DHL, Emissionen aus dem Versand innerhalb Deutschlands durch Zahlungen für Klimaschutzprojekte zu kompensieren. Mit einem Wert von 500

»Klimabilanz für OnlineEinkauf hängt von den

Rahmenbedingungen ab«

Foto: bilderbox.com

Abwägen: Online einkaufen spart nur unter bestimmten Bedingungen CO2 und kann zeitaufwändig sein, wenn im Netz lange nach den besten Angeboten gesucht wird.

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er Energieverbrauch beim Online-Einkauf beginnt am Schreibtisch. Wer lange in Online-Shops stöbert, verbraucht mit dem Computer und bei den Servern des Handels Strom. Richtig interes-

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sant wird es aber beim Transport der Ware: Der Logistikkonzern Deutsche Post DHL hat errechnet, dass der Versand eines Paketes innerhalb Deutschlands im Durchschnitt 500 Gramm CO2-Emissionen verursacht. Durch

Gramm CO2 kommt ein neueres Mittelklassefahrzeug nicht einmal 3,5 Kilometer weit, so DHL. So gesehen ist der Online-Einkauf weniger klimaschädlich, denn in Deutschland werden pro Einkauf durchschnittlich sechs Kilometer mit dem Auto gefahren, sagt Christine Ax

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Der Lkw-Verkehr ist vor allem für die Budgets der Bundesländer und Gemeinden eine enorme Kostenbelastung. Hohes Lkw-Aufkommen bedeutet neben starker Abnützung der Straßen auch Lärm, Schadstoffe und erhöhtes Unfallrisiko. Die Lebensqualität in Österreichs Städten und Gemeinden leidet. Internationale Beispiele zeigen, dass eine Ausweitung der Lkw-Maut auf Landes- und Gemeindestraßen die Effizienz steigert und Leerfahrten reduziert. Es fallen weniger Lkw-Fahrten an und für die notwendigen Transporte werden dank Mautstaffelung nach Abgasklassen sauberere Fahrzeuge eingesetzt. Das erhöht Lebensqualität und Verkehrssicherheit. Und der LkwVerkehr leistet verursachergerecht einen Beitrag zum Erhalt der Straßen, die er benutzt. Der Anteil der Transportkosten am Preis von Produkten des täglichen Bedarfs ist mit rund 1,5 Prozent sehr gering. So hat sich die Lkw-Maut auf Autobahnen und Schnellstraßen auf die Produktpreise in Österreich im Jahr 2006 mit nur 0,21 Prozent niedergeschlagen. Die errechnete Preiserhöhung durch eine flächendeckende Lkw-Maut auf allen Straßen würde weitere 0,14 Prozent betragen, gleichzeitig würden aber die allgemeinen Kosten um hunderte Millionen verringert. Der Gesamt-Kostendeckungsgrad des Lkw-Verkehrs im Straßennetz beträgt in Österreich nur 21 Prozent. In der Schweiz wird bereits seit dem Jahr 2001 auf allen Straßen eine Lkw-Maut eingehoben. In Österreich bezahlen Lkw nur auf zwei Prozent des Straßennetzes Maut.

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Zum dritten Mal in Folge lag im Jahr 2013 der Jahresdurchschnittspreis von einem Barrel (159 Liter) Erdöl bei über 100 US-Dollar. Eine VCÖ-Analyse zeigt, dass sich der Erdölpreis in den vergangenen zehn Jahren vervierfacht hat. Dass der Spritpreis im selben Zeitraum lediglich um rund 60 Prozent gestiegen ist, ist neben dem stärkeren Euro auch der stabilisierend wirkenden Mineralölsteuer zu verdanken. Die Mineralölsteuer auf Eurosuper ist seit dem Jahr 2003 um nur 18 Prozent gestiegen. Die Zeit des billigen Erdöls und des billigen Sprits ist aber definitiv vorbei. In Österreich hat der Verkehr bereits einen Anteil von fast 78 Prozent am Erdölverbrauch. Im Jahr 1995 betrug er nur 63 Prozent, im Jahr 1980 lediglich 43 Prozent. Während der Ölverbrauch für das Heizen seit dem Jahr 2000 um rund ein Drittel gesunken ist, ist der Verbrauch des Verkehrs um ein Siebtel gestiegen. Der VCÖ fordert, dass der Erdölverbrauch des Verkehrs auch mit Blick auf die Interessen zukünftiger Generationen massiv verringert wird und empfiehlt eine verkehrsparende Raumplanung, den Ausbau des Öffentlichen Verkehrs und die Verbesserung der Infrastruktur für das Radfahren.

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Foto: LeShop

Foto: beigestellt

CO2-Kompensation: Um der voranschreitenden Abholzung auf Madagaskar entgegenzuwirken, unterstützt ­„myclimate“ die Herstellung und Verteilung von klimafreundlichen Solarkochern.

Foto: myclimate

»Beim Online-Einkauf sind die Retouren im Preis mit einkalkuliert und werden von den Kundinnen und Kunden bezahlt.«

»Mit unserem Umweltkonto können Kundinnen und Kunden die CO2-Bilanz ihres Einkaufs berechnen lassen.« Dominique Locher, Geschäftsführer LeShop

Christine Ax, SERI

Foto: LeShop

Die SBB will ihren Kundinnen und Kunden neue, nützliche Dienstleistungen anbieten. Mit der LeShop.ch-Lieferung in die automatischen Schließfächer wird Zeit gespart: Erfolgt die Bestellung am Vormittag bis 10 Uhr, kann sie bereits ab 16.30 Uhr abgeholt werden.

Bilanz ist abhängig von den Rahmenbedingungen Fazit: Nur bei Produkten, bei denen Farbe, Passform oder Material nicht vorher gesehen und gefühlt werden müssen, die sicher gebraucht und genutzt werden und die nicht in der näheren Umgebung zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln besorgt werden können, ist der Online-Einkauf CO2-mäßig besser. Immer mehr Versandfirmen werden sich der Bedeutung des klimaschonenden Handelns bewusst und lassen „CO2-neutral“ liefern. Ein Beispiel dafür ist der in Vorarlberg ansässige Biber-Versand. Er versendet seine Pakete mit der Österreichischen Post AG. Diese stellt seit dem Jahr 2011 alle Sendungen in Österreich „CO2neutral“ zu. Das geschieht durch Reduktion des Energieverbrauchs und die Umstellung des Fuhrparks auf Elektro-Fahrzeuge. Derzeit noch nicht vermeidbare Emissionen wer-

den mit Zahlungen an anerkannte Klimaschutzprojekte kompensiert.

zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln bewegen. Für Menschen, die in ländlichen Gebieten wohnen oder in der Mobilität eingeschränkt sind, ist der OnlineEinkauf sicherlich eine Entlastung. Zeit wird dabei nicht unbedingt gespart. Oft ist bloß nicht bewusst, wie viele Stunden auf der Jagd nach dem passenden Angebot vor dem Rechner verbracht werden. > Webtipps: www.seri.at www.post.at/co2neutral www.LeShop.ch > Zur Autorin: Sonja Bettel, http://bettel.at/

Online einkaufen, am Bahnhof abholen Der Schweizer Online-Supermarkt LeShop.ch hat gemeinsam mit dem Energieforschungsinstitut Estia AG ein Umweltkonto entwickelt, mit dem Kunden die CO2-Bilanz ihres Online-Einkaufs errechnen lassen können. Dafür geben sie an, mit welchem Autotyp sie wie weit zum Einkaufen fahren würden. Das wird der Hauszustellung mit dem Lkw gegenübergestellt. „Wir dachten, der Online-Einkauf müsste eigentlich CO2ärmer sein, und dann wollten wir es genau wissen“, erklärt LeShop-Chef Dominique Locher die Motivation. Weil der Botendienst die kürzeste Lieferroute errechnet und viele EinzelLieferungen auf einer Route erledigt,

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vom Sustainable Europe Research Institute (SERI) in Wien. Allerdings, so Ax, werden 40 bis 60 Prozent der online gekauften Waren wieder zurückgeschickt, weil sie nicht gefallen. Das verursacht wieder Emissionen. Besonders groß ist der Anteil der Retouren bei Schuhen, wo meist gleich mehrere Größen bestellt und die nicht passenden zurückgeschickt werden. Teilweise sind die retournierten Produkte gar nicht mehr verkäuflich, was ebenfalls Ressourcen verschwendet, gibt die Nachhaltigkeitsexpertin zu bedenken. Und sie macht klar: „Die Retouren sind im Preis mit einkalkuliert und werden von den Kundinnen und Kunden bezahlt.“

spart Zeit und mehrfache Wege. Das Energieforschungsinstitut Estia hat berechnet, was noch zur positiven Klimabilanz des Online-Supermarkts beiträgt: Ein LeShop-Lager braucht eine weniger aufwändige Beleuchtung als ein Supermarkt, die Kühlprodukte lagern in energieeffizienten Kühlräumen statt in offenen Truhen, und im Gegensatz zu einem Geschäft ist keine Klimaanlage nötig. Eine CO2-Bilanz des Einkaufsverhaltens ist also eine komplexe Sache. Wer sich nicht auf umfangreiche personalisierte Berechnungen stützen kann, sollte ein paar Faustregeln beachten: Nur kaufen, was wirklich gebraucht wird, mehrere Besorgungen bei einem Einkauf erledigen und sich

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gebraucht wird, verbessert die CO2-Bilanz«

ist die Zustellung laut Locher zumeist günstiger als der individuelle Einkauf mit dem Auto. Sollte das Umweltkonto bei einer Bestellung ein negatives Ergebnis aufweisen, die Ware aber trotzdem bei LeShop bestellt werden, zahlt die Firma eine CO2-Kompensation an die Stiftung „myclimate“, die Klimaschutzprojekte finanziert. Neu bei LeShop.ch ist das Angebot eines Abholservices an Bahnhöfen. Kundinnen und Kunden können ihre bestellte Ware noch am selben Tag in Schließfächern der Schweizerischen Bundesbahnen abholen. Das

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Leidensweg zum Teller

Tiere als Ware: Der Tiertransport unterliegt den Gesetzen der Wirtschaftlichkeit. Fahrten bis zu acht Stunden – ohne Wasser und Futter – gelten als Kurzstreckentransporte.

portzeit auf acht Stunden, unterstützt von zahlreichen, auch österreichischen, EU-Parlamentsmitgliedern, scheiterte vor Kurzem am Widerstand der Kommission. Denn Tiere gelten als Ware – und daher gehorcht ihr Transport den Gesetzen der Wirtschaftlichkeit. Mit

»Tiere werden quer durch Europa verschickt.« > Webtipp: http://8hours.eu > Zur Autorin: Ursula Jungmeier-Scholz ist freie Journalistin in Graz.

dem EU-Beitritt am 1. Jänner 1995 hat sich die Situation in Österreich dramatisch verändert: Wurden im Jahr davor laut Landwirtschaftsministerium gerade einmal 34 Schlacht­rinder und 74 lebende Schweine importiert, waren es im Jahr 1995 schon 17.290 Rinder und 74.903 Schweine. Im Jahr 2012 wurden rund 100.000 Schlacht­

Weniger Fleisch um mehr Geld kaufen Dagegen haben die österreichischen Schlachthöfe trotz ähnlicher Tendenzen noch Kleinformat. Aufgrund der relativ geringen Fläche Österreichs

Foto: beigestellt

rinder sowie mehr als eine halbe Million Schweine eingeführt. Und das, obwohl der Inlandbedarf an Rindfleisch zur Gänze, bei Schweinefleisch nahezu durch heimische Produktion gedeckt werden könnte. Zwar hat die EU mit dem Jahr 2005 ihre Subventionen für den Export von Lebendvieh zum Schlachten eingestellt. Trotzdem rechnen sich die für die Tiere qualvollen Transporte immer noch. „Schlachthöfe achten auf ihre Auslastung“, erklärt Manfred Pledl. „Ihre Kapazität ist jedoch für Spitzenzeiten ausgelegt. Außerhalb dieser Zeit wäre der Schlachthof nicht wirtschaftlich zu führen, würden nicht Tiere aus anderen Regionen und Staaten verarbeitet.“ Dass der Weg zu den Schlachthöfen immer weiter wird, liegt aber auch an deren Spezialisierung und Zentralisierung. Beim Geflügel reichen die österreichischen Schlachtkapazitäten nicht aus. Außerdem haben Schlachthöfe Verträge mit bestimmten Firmen – egal, woher die Tiere kommen. Europaweit dominieren einige wenige Schlachthäuser den Markt: Die 13 größten Unternehmen, so die Recherchen der Tierschutzorganisation Vier Pfoten, schlachten bereits 38 Prozent der europäischen Schweine.

»Die Kapazität von Schlachthöfen ist für Spitzenzeiten ausgelegt.« Manfred Pledl, Tiertransportinspektor

kann ein hier geborenes, aufgewachsenes und geschlachtetes Tier nur eine überschaubare Anzahl an Transportkilometern erfahren haben. Beispielsweise legte im Jahr 2012 laut Berechnungen der Rinderbörse ein oberösterreichisches Rind im Schnitt nur 46 Kilometer vom Bauern zum Schlachthof zurück. Wer nicht vegetarisch leben, aber das Ausmaß der Tiertransporte minimieren möchte, kann regionale Produkte in kleinen Hofläden und am Bauernmarkt kaufen, sollte aber auch dort nach der Herkunft fragen. Das AMA Gütesiegel, das AMA Biozeichen und das Gütesiegel von Bio Austria garantieren, dass das Tier in Österreich geboren, aufgezogen und geschlachtet worden ist. Reformiert werden gerade die Vorschriften zur Herkunftsdeklaration. Bereits seit der BSE-Krise muss die Herkunft von Rindfleisch lückenlos deklariert sein. Mit dem Jahr 2014 sind auch bei Schwein und Geflügel zumindest der Ort der Mast und der Schlachtung anzuführen. Die Anreise der Jungtiere zum Mastbetrieb bleibt allerdings unberücksichtigt.

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inder, Schweine und Hühner werden längst nicht mehr nur transportiert, um den nächstgelegenen Schlachthof zu erreichen. Jungtiere fahren zur Mast dorthin, wo Futtermittel billig sind, trächtige Zuchttiere werden – subventioniert durch Steuergelder – quer durch Europa verschickt und der angefahrene Schlachthof ist beileibe nicht immer auch der nächstgelegene. Die Gesamtzahl der kontrollierten Tiertransporte in Österreich lag im Jahr 2012 bei 125.800, das macht im Schnitt 344 Transporte am Tag. In Wirklichkeit liegt die Zahl höher, weil Transitfahrten nur stichprobenartig kontrolliert werden. Innerösterreichische Transporte werden bei der Abnahme am Schlachthof durch den Veterinär oder die Veterinärin kontrolliert und so in die Statistik aufgenommen. Aber auch das geschieht nicht ganz lückenlos. Laut Tiertransportinspektor Manfred Pledl von der Veterinärdirektion des Landes Salzburg kommen manche Transporte so früh am Tag an, dass sie „durchrutschen“. Die zurückgelegten Kilometer von Tiertransporten werden statistisch überhaupt nicht erfasst.

Foto: VIER PFOTEN

Unser Fleischkonsum verursacht für die Tiere meist leidvolle Transporte. Wie viele Kilometer Tiere in Europa unterwegs sein müssen, bevor sie als Fleisch auf den Tellern landen, wird nicht erfasst. Durch bewusstes Einkaufsverhalten lässt sich das verursachte Leid der Tiere zumindest verringern. Von Ursula Jungmeier-Scholz

Tiere gelten als Ware Manches, was bei Tiertransporten gesetzeskonform ist, erscheint kaum nachvollziehbar. So gelten beispielsweise Fahrten bis zu acht Stunden – ohne Wasser und Futter – als Kurzstreckentransporte. Länger sollte laut EU-Verordnung kein Tiertransport dauern, aber zahlreiche Ausnahmeregelungen machen die Verordnung zur Farce. Langstreckentransporte finden oft mit unzulänglichen Tränksystemen, unter Platzmangel und bei extremen Temperaturen statt. Laut einem Report an die EU wurden von den 8.666 im Jahr 2012 in den Niederlanden inspizierten Langstreckentransporten 31 Prozent beanstandet. Eine EU-weite Initiative zur Beschränkung der tatsächlichen Trans-

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Leere Kilometer oder sinnvolle Nutzung Fahrten zum Supermarkt oder in Einkaufszentren tragen viel zur Verkehrsbelastung bei. Maßnahmen der Raumordnung und intelligente Lösungen für den Transport der Waren machen Von Bernhard Hachleitner das Einkaufen zu Fuß oder mit dem Fahrrad attraktiver.

Überregionale Planung fehlt Niederösterreich hat im Dezember 2013 einen Zonenplan erstellt, um einen durch Konkurrenz zwischen den Gemeinden entstehenden „Wildwuchs“ zu vermeiden – allerdings für die Errichtung von Windrädern. Ein ähnlicher Plan wäre für den Einzelhandel österreichweit notwendig. Denn während Windräder zwar problematisch für das Landschaftsbild und den Vogelschutz sein mögen, erzeugen sie Strom aus nachhaltiger Energie. Geschäfte beziehungsweise Einkaufszentren an den Ortsrändern haben für die Umwelt ausschließlich negative Auswirkungen: Bodenversiegelung und Verkehrserregung sind die wesentlichsten. Angesichts der Konkurrenz der Einkaufsmöglichkeiten an den Ortsrändern fürchten Kaufleute in zentralen Lagen häufig einen Umsatzverlust, wenn Abstellplätze für Pkw reduziert werden sollen. Geschäftsleute überschätzen den Anteil der mit dem Auto einkaufenden Kundinnen und Kunden oft stark. Eine Studie der TU Wien zeigt, dass nur 7,1 Prozent mit dem Auto in die Wiener Einkaufsstraßen kommen, während die Kaufleute diesen Anteil auf 16 Prozent schätzen. Wichtig ist die gute Anbindung an den Öffent-

Foto: TU Wien

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»Für Einkaufswagen müsste es ein Buchungssystem geben wie beim Citybike in Wien.«

Foto: Fahrrad Wien/Wolfgang Zajc

as vergessene Packerl Milch, der Großeinkauf am Samstag oder ein neues Bücherregal – es gibt viele Gründe, in ein Geschäft zu gehen oder zu fahren. In Niederösterreich lassen sich 17 Prozent aller Wege dem Zweck „Einkaufen“ zuordnen, etwas mehr als die Hälfte dieser Wege wird mit dem Auto zurückgelegt. Weil Einkaufswege häufig kurze Strecken sind, ist der Anteil an den Gesamtkilometern niedriger, er beträgt 7,6 Prozent. Mit welchem Verkehrsmittel die Kundinnen und Kunden einkaufen kommen, hängt ganz wesentlich von der Siedlungsstruktur und der Lage des Geschäfts ab. Emanuel Seyringer hat zu diesem Thema in seiner Diplomarbeit an der BOKU Wien in zwei oberösterreichischen Gemeinden und in Wien geforscht. Während in Randlagen ländlicher Gebiete 99 Prozent der Menschen mit dem Auto einkaufen, sind es in Wien-Neubau nur etwa sechs Prozent. Hier kommen 84 Prozent der Einkaufenden zu Fuß. Es geht aber nicht nur um den Unterschied Stadt-Land: In den ländlichen Ortskernen liegt der Auto-Anteil bei 81 Prozent und damit etwas niedriger als am Stadtrand von Wien. Etwa zwei Drittel der Befragten waren Frauen. Einen signifikanten Unterschied in der Verkehrsmittelwahl zwischen Männern und Frauen konnte Seyringer nicht feststellen.

Manuela Winder, TU Wien

lichen Verkehr, denn eine Haltestelle bringt das Sechsfache an Kaufkraft, verglichen mit einer gleich großen Parkplatzfläche. Abseits der sehr attraktiven Lagen haben die Geschäfte in den Ortskernen und Stadtzentren allerdings große Probleme, gegen die Konkurrenz in peripheren Lagen zu bestehen. Die Fehlentwicklung der Raumplanung mehrerer Jahrzehnte zu korrigieren, ist ein langfristiger Prozess. Es stellt sich also die Frage: Wie kann innerhalb der bestehenden räumlichen Strukturen der Einkaufsverkehr umweltfreundlicher abgewickelt werden?

Unterschiede: In der Stadt werden Einkäufe häufig zu Fuß, mit dem Rad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln erledigt. Am Stadtrand und in ländlichen Gebieten überwiegt der Einkaufsverkehr mit dem Auto.

In die Wegekette integrieren 43 Prozent nennen laut „Radverkehr in Zahlen“ (bmvit) die Möglichkeit der guten Verbindung mit anderen Wegen als Grund für die Nutzung des Autos zum Einkaufen. Es geht etwa auch um die Möglichkeit, die Einkäufe im Auto wettergeschützt und versperrt „zwischenzulagern“. Diesen

»Gefragt sind neue Ideen für

wicklung des Wagens, sondern auch um ein Nutzungssystem. „Für das Buchungs­ system müsste es eine ITLösung geben, etwa wie beim City­ bike in Wien“, so Winder. Ergänzt werden soll das Einkaufswagensystem durch verbesserte Möglichkeiten, die Einkäufe in den Geschäften zwischenzulagern und ein innovatives Zustellsystem. So könnten viele Autofahrten mit Längen von wenigen hundert

Metern bis zu drei Kilometern vermieden werden. Eine mögliche Ausweitung des auto­freien Einkaufsradius könnte das Elektro-Fahrrad darstellen: Für 43 Prozent der Befragten bietet sich dieses Fahrzeug sehr zum Einkaufen und für Besorgungen an. > Zum Autor: Bernhard Hachleitner, www.hachleitner.at

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umweltfreundlichen Einkaufsverkehr« Vorteilen des Autos, ohne seine bekannten Nachteile – enormer Platzverbrauch, Lärm, Abgase, hohe Kosten etc. –, ist das Projekt „Nahtransport“ an der TU Wien auf der Spur. Im Mittelpunkt steht die Entwicklung eines neuartigen Einkaufswagens. „Dass Bedarf besteht, zeigen schon die vielen Einkaufswagen, die aus den Geschäften mitgenommen werden“, sagt Projektmitarbeiterin Manuela Winder. Ein versperrbarer, wettergeschützter Einkaufswagen ist allerdings nicht billig. Außerdem fehlt gerade in der Stadt oft der Platz, um so ein Gefährt zu Hause abzustellen. Ihn mitzunehmen, wenn der Einkauf etwa auf dem Rückweg von der Arbeit erledigt wird, ist lästig. Deshalb geht es nicht nur um die Ent-

Steigendes Verkehrsaufkommen und Auslastung bis zur Kapazitätsgrenze machen das Management von Transportnetzen weltweit immer komplexer. Ein reibungsloser und effizienter Betrieb sichert den entscheidenden Vorsprung bei Wirtschaftswachstum und Lebensqualität. Wir entwerfen, entwickeln und liefern Anlagen, Systeme und Services, die weltweit die Sicherheit und Leistungsfähigkeit von Schienen- und Straßenverkehr sowie den Komfort für Fahrgäste optimieren: Leit- und Sicherungstechnik, Kommunikations-, Überwachungs-, Ticketing- und Mautsysteme. Wir vernetzen diese in der sogenannten Wertschöpfungskette funktionskritischer Anwendungen. Netzbetreiber und Entscheidungsträger können damit Komplexität auch in kritischen Situationen beherrschen und frühzeitig jene Entscheidungen treffen, die zu den besten Ergebnissen führen. Mehr über unsere Transportlösungen finden Sie über den QR-Code oder auf unserer Website thalesgroup.com

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Gabriele Sorgo direkt gefragt

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Nahmobilität von MigrantInnen fördern – Handlungsmöglichkeiten für Gemeinden und Vereine

Konsumfreie Plätze und neue Lebensstile sind nötig VCÖ-Magazin: Welche Bedeutung hat Konsum aus kulturwissenschaft­ licher Sicht für Menschen? Welche Entwicklungen sehen Sie in diesem Zusammenhang?

Gabriele Sorgo, Universitätsdozentin für Kulturgeschichte an der Universität Wien mit den Arbeitsschwerpunkten Konsum, Ernährung, Körper, Warenpräsentation und Bildung für ­nachhaltige Entwicklung, http://homepage.univie.ac.at/gabriele.sorgo/

Klimabündnis Tirol. In dem Impulsseminar wird ein neuer Workshop „ÖV-Know-how für MigrantInnen“ aus dem Projekt „Mobilität ohne Barrieren“ präsentiert. Dieser Workshop kann von Gemeinden und Vereinen kostenlos gebucht werden. Daneben werden weitere Angebote und BestPractice-Beispiele zur Förderung eines umweltfreundlichen Mobilitätsverhaltens für Menschen mit Migra­ tionshintergrund vorgestellt.

Gabriele Sorgo: „Konsum ist ein bedeutender Teil des sozialen Handelns, mit dem Menschen ihre unverwechselbare Identität ebenso wie ihre Gruppenzugehörigkeit zum Ausdruck bringen. In den euroatlantischen Gesellschaften definieren sich die Menschen dank jahrzehntelanger ‚Erziehung‘ durch das Marketing heute sogar weit eher über ihren Konsum als über ihre Arbeit. Die aktuellen konsumistischen Lebensstile haben aber einen etwa dreimal so hohen Ressourcenverbrauch zur Folge als der Planet Erde in Zukunft bereitstellen kann. Das verhängnisvolle Zusammenwirken von Individualisierung, Medialisierung und Mobilisierung gewährt den Menschen in durchkommerzialisierten Gesellschaften kaum echte Chancen, ihren Verbrauch zu vermindern. Megamalls am Stadtrand untergraben die Nahversorgung in den Zentren und erhöhen das Verkehrsaufkommen ebenso wie die Abfallberge. Obwohl das gute Leben in den satten Gesellschaften durch Gütervermehrung nachweislich eher verhindert als abgesichert wird, fürchten sich Wirtschaftsfachleute davor, dass die Konsumausgaben stagnieren könnten. Deshalb soll der Erwerb von benzinsparenden Autos und Waren mit Bio-Labels das Gewissen der Konsumentinnen und Konsumenten beruhigen und dennoch den Umsatz steigern. Dringend notwendig wäre jedoch eine Änderung der Produktions- und Lebensstile. Qualitativ hochwertige regional vertriebene Lebensmittel, der Ausbau des Öffentlichen Verkehrs sowie zu Fuß erreichbare konsumfreie Zonen in Stadtteilen könnten den Ressourcenverbrauch verkleinern. Bildungsmaßnahmen sollten Tätigkeiten wie Reparieren, Gärtnern und Kochen aufwerten und zu Erfahrungen verhelfen, wie ohne Lifestylewaren gelingende Beziehungen zu Mensch und Umwelt geknüpft werden können.“

Innsbruck, 19. Februar 2014 Konferenz ________________________

Zero Project Conference 2014 „Accessability – Innovative Policies and Practices for Persons with Disabilities“. www.zeroproject.org Wien, 27.–28. Februar 2014 Messe __________________________

Energiesparmesse Wels EU-Kommission, Land Oberösterreich. www.energiesparmesse.at Wels, 28. Februar bis 2. März 2014

Nachhaltiger Konsum braucht klimafreundliche Mobilität Produktion und Weg zur Filiale in Wien

Einkaufsweg mit verschiedenen Mobilitätsmodi

10 km

45 k

Auto

(5 km hin/retour)

m

0,3 kg CO2e

0,1 kg CO2e

0,6 kg CO2e

1.

* beinhaltet Emissionen der Fahrzeugproduktion

32 t

1 km

Filiale im Ortszentrum 30

25 % 15 %

10 5

Transport Verpackung Produktion

Anbau

0,9 kg CO2e 8%

14%

92%

5% Filiale

Anteil der eingerechneten Faktoren des CO2-Fußabdruck für den Weg der Weintrauben aus Italien von der Produktion bis ins Regal der Filiale

80 70 60 50 40 30 20 10 0

Fahrrad und Gehen

73 % 15 % direkte Emissionen

KraftstoffVorkette

11 % Fahrzeugproduktion

0,4 kg CO2e

0,7 kg CO2e

3%

1%

97%

99%

0 kg CO2e

(500 m hin/retour)

27 %

68%

Fahrrad*

m 400 k

0

53%

86%

Region Apulien

15

32%

47%

0,6 kg CO2e

bis ins Regal der Filialen

Italien

3,2 kg CO2e

Öffentlicher Verkehr*

0,3 kg CO2e

1 kg

18% x% 82%

90% 2,9 kg CO2e

Filiale auf der „grünen Wiese“

32 t

20

10% x%

2,6 kg CO2e

Region Neusiedlersee

28 %

Italien

Produktion und Weg zur Filiale Einkaufsweg Einkaufswegs CO2-Fußabdruck

Österreich

25

Österreich

1% Entsorgung

Anteil der eingerechneten Faktoren für den Einkaufsweg (Pkw)

0,3 kg CO2e

0,6 kg CO2e

Das C02-Äquivalent der Fahrt in den Supermarkt mit dem Auto ist ein Vielfaches des C02-Äquivalents von Produktion und Transport in die Filiale. Bei Trauben aus Österreich fällt dank kurzer Transportwege zwar nur halb so viel Co2e an, als bei italienischen, aber erst die letzte Meile – der Einkaufsweg – ist ausschlaggebend für den CO2e-Fußabdruck eines Produktes.

Quelle: Global 2000 und Plattform Footprint, 2013 Grafik: VCÖ 2014

Foto: MarianneWeiss, www.weissphotography.at

Seminar _________________________


VCÖ-Magazin 2014-01 "Weggeworfene Kilometer"