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Rebound- und ­Seiten-Effekte im Verkehrssystem


Rebound- und ­Seiten-Effekte im Verkehrssystem


Mobilität mit Zukunft 2/2018

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Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Impressum VCÖ 1050 Wien Bräuhausgasse 7–9 T +43-(0)1-893 26 97 E vcoe@vcoe.at www.vcoe.at

Als Hauptautor zu zitieren: VCÖ, Wien, Ö ­ sterreich Medieninhaber, Heraus­geber und ­Verleger: VCÖ, 1050 Wien ZVR-Zahl 674059554

VCÖ (Hrsg.): „Rebound- und Seiten-­ Effekte im Verkehrssystem“ VCÖ-Schriftenreihe ­ „Mobilität mit ­Zukunft“ 2/2018 Wien 2018 ISBN 978-3-901204-97-0

Titelbild: Manuela Tippl (Fotos von shutterstock.com) Lektorat: Karl Regner Übersetzung: Sylvi Rennert Layout: VCÖ 2018 Druck: gugler GmbH, Auf der Schön 2 3390 Melk

Erstellt durch Beiträge von:

● Autorinnen und Autoren ● Inhaltliche Inputs ● VCÖ-Redaktionsteam

Wilfing Harald

Bechtold Ulrike Nowak Willi Schwingshackl Michael Santarius Tilman Sattler Uwe Groschopf Wolfram Protic Sonja

Kallsperger Teresa

Schmied Robert Frey Harald Pfaffenbichler Paul

Rasmussen Ulla Schwendinger Michael Gansterer Markus

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Heinfellner Holger Weber Christoph

Kohla Birgit

Soteropoulos Aggelos

Berger Martin

Christian Seebauer Gratzer Rupert Sebastian Christian Kulmer Veronika Kranzl Lukas

Svehla-Stix Sigrid Gschöpf Reinhard

Eder Linda

Kanatschnig Dietmar Thiel Sophie

Getzner Michael

Knaus Karina


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Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Dank Publikationen des VCÖ dienen der fachlich fundierten Aufbereitung beziehungsweise Diskussion von Themen aus dem ­Bereich ­Mobilität, Transport und Verkehr. Die Art der Behandlung der Inhalte und die ­erarbeiteten Ergebnisse müssen nicht mit der M ­ einung der unterstützenden ­Institutionen ­und ­Personen übereinstimmen. Gedankt sei allen, die die Herausgabe dieser ­Publikation finanziell unterstützt ­haben.

Inserate: Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH Mutter Erde Rhomberg Bau GmbH Wiener Linien GmbH & Co KG

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Foto: Phil Dixon

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Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Vorwort Wenn einfache Antworten auf anstehende Fragen nicht mehr funktionieren, dann werden die Dinge als kompliziert wahrgenommen. Komplex wird es, wenn einfache Lösungen nicht nur kein Ergebnis erzielen, sondern andere und sogar gegenteilige Wirkungen haben, als beabsichtigt. Das auffälligste Beispiel für solche Rebound-Effekte im Verkehrsbereich ist die scheinbare Effizienzsteigerung der Pkw. Ein neu gekaufter Pkw verbraucht auf dem Papier von Jahr zu Jahr weniger Treibstoff, sollte also effizienter und klimaverträglicher sein. Dennoch steigen insgesamt der Wir müssen Abschied nehmen von scheinbar Treibstoffverbrauch und die CO2-Emissionen des einfachen Lösungen der Verkehrsprobleme. Pkw-Verkehrs. Der hohe CO2-Ausstoß trotz scheinbar effizienterer Pkw passiert, weil zum einen die produzierten Pkw auf Labor-Tests hin optimiert sind, aber im Realbetrieb im Schnitt 40 Prozent mehr verbrauchen. Zum anderen kaufen sich Konsumentinnen und Konsumenten höher motorisierte Fahrzeuge und fahren mit diesen mehr Kilometer. Diese Hersteller- und Konsum-­Reaktionen auf technische Verbesserungen generieren ­Rebound-Effekte. Und so ist nicht nur der Effizienzgewinn weg, sondern die Klimabilanz des Verkehrs wird insgesamt schlechter. Seiten- und Rebound-Effekte gibt es im Verkehr zahlreiche. Straßen werden verbreitert, um den Kfz-Verkehr flüssiger zu machen. Doch nach kurzer Entlastung entsteht neuer oder sogar mehr Stau. Genauso nach hinten los ging die E-Pkw-­ Förderung Norwegens. Dort fahren jetzt viele, die vorher den Öffentlichen Verkehr nutzten, mit gutem Gewissen E-Pkw und verstopfen Straßen und Busspuren. Wir müssen Abschied nehmen von scheinbar einfachen Lösungen bestehender Verkehrsprobleme. Bei Betrachtung aus mehreren Perspektiven und aus der gewünschten Zukunft heraus, sind Rebound- und Seiten-Effekte vorab erkennbar. Die kommenden Veränderungen im Mobilitätsbereich, von denen grundlegende Verbesserungen erwartet werden, wie Umstellung auf erneuerbare Energien, Digitalisierung, Elektrifizierung und Automatisierung, sind auf mögliche Rebound- und Seiten-Effekte zu analysieren, um Probleme wie schlechtere Gesundheit und CO2-Bilanz oder Platzmangel zu verhindern. Ansonsten droht böses Erwachen, statt klimaverträglicherem Verkehr.

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Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Inhaltsverzeichnis Rebound-Effekte als Risiko für Energie- und Klimaschutz-Strategien

11

Seiten-Effekte durch zusätzlichen Bedarf an Energie und Ressourcen

15

Wirkungen von Infrastrukturen auf die Verkehrsentwicklung

19

Chancen und Risiken von E-Pkw für klimaverträgliche Mobilität

23

Rebound-Effekte durch automatisierte Fahrzeuge

26

Rebound-Effekte im Güterverkehr durch Online-Handel

29

Maßnahmen auf Rebound-Effekte systematisch evaluieren

33

Literatur, Quellen, Anmerkungen

36

VCÖ-Schriftenreihe Mobilität mit Zukunft

40

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11

Foto: shutterstock

Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Rebound-Effekte als Risiko für Energie- und Klimaschutz-Strategien Technologische Entwicklungen tragen auch im Verkehrsbereich dazu bei, die Effizienz stetig zu erhöhen. Führt dies zu mehr Nutzung, der Herstellung größerer und dem Kauf zusätzlicher Pkw wird das Potenzial zur Reduktion des Energiebedarfs nicht realisiert. Aus diesem Grund steigt der Energiebedarf des Verkehrs in Österreich anstatt zu sinken.

Rebound-Effekte sind ein bedeutender Risikofaktor bei Maßnahmen, die eine Reduktion des Energiebedarfs und der Treibhausgas-Emission­ en vor allem durch Steigerung der Effizienz von Energiedienstleistungen – also zum Beispiel Wärme, Licht oder motorisierte Fortbewegung – erreichen wollen.175 Das Konzept der Rebound-Effekte beschreibt, dass die durch Effizi-

enzgewinne erwartete Reduktion des Energiebedarfs nicht immer in vollem Ausmaß erzielt wird, sondern teilweise durch veränderte Nutzung oder Produktion kompensiert wird.112 Von Backfire wird gesprochen, wenn der Rebound-Effekt über 100 Prozent beträgt und somit eine Effizienzsteigerung den Energiebedarf also letztlich sogar erhöht.

Energie-Einsatz Pkw-Verkehr gesamt (nur Inland) Energie-Einsatz je Fahrzeugkilometer (real) Anzahl Pkw Energie-Einsatz je Fahrzeugkilometer (in Millionen) (potenziell*)

120

Jahr 2000

Jahr 2016

3,8

4,8

+ 26 %

54,4

69,9

+ 28 %

1,23

1,15

-7%

1.221

1.410

+ 15 %

Veränderung in Prozent

72

93

+ 29 %

(in Milliarden) Besetzungsgrad

100

pro Pkw Durchschnitt

90

Pkw-Gewicht

14

12

10

08

16 20

20

20

20

20

04

02

06 20

20

20

00

*Annahme: Entwicklung exklusive Zunahme Fahrzeuggewicht und -leistunga

(in Kilogramm) Durchschnitt Motorleistung (in Kilowatt)

Quelle: VCÖ 2018181, UBA 2018173,172 Grafik: VCÖ 2018

Pkw-Kilometer

80

Obwohl die Motoren effizienter werden, steigt der gesamte Energiebedarf des Pkw-Verkehrs in Österreich. Ursache dafür ist, dass Pkw immer schwerer und stärker motorisiert sind, der Besetzungsgrad pro Pkw sinkt und die ­Anzahl der Pkw insgesamt zunimmt.

Gefahrene

110

20

Entwicklung in Prozent (2000 = 100 Prozent)

40.808 GWh Energiebedarf des Pkw-Verkehr in Österreich steigt trotz Effizienzsteigerung


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Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Mobilität mit Zukunft 2/2018

Konstante Reisezeit – höheres Tempo, weitere Strecken Personen wenden pro Tag zwischen einer und eineinhalb Stunden für Mobilität auf. Dies besagt ein Phänomen, das als „konstantes Reisezeitbudget“ bekannt ist. Unabhängig von Ort, Kultur und Infrastruktur ist der tägliche Zeitaufwand für Mobilität in etwa gleich.37,129,199 Nur wenn die durchschnittliche Geschwindigkeit eines Verkehrssystems unter 10 Kilometer pro Stunde liegt, sind Menschen auch länger unterwegs. In der Mobilitätsforschung gilt dieses Phänomen als eine sehr stabile Kenngröße. Im Zusammenhang mit Rebound-Effekten folgt daraus eine wichtige Erkenntnis: eine Erhöhung der durchschnittlichen Geschwindigkeit des Verkehrs führt nicht zu Zeitersparnis, sondern zu weiteren Wegen. Dies gilt nicht nur für Österreich, wo die durchschnittlich pro Tag zurückgelegten Kilometer vom Jahr 1995 bis 2014 um 21 Prozent gestiegen sind, ­währ­end die tägliche Mobilitätszeit konstant blieb, sondern auch für Staaten 0,4 und Städte rund um den Globus.32,135 Die zunehmende Zersiedelung in 0,9 1,2 1,5 ­ländlichen Regionen ist eine direkte Folge dieses Phänomens.

Zählt alle direkten und indirekten Effekte in Produktion und Konsum zusammen und beschreibt die Veränderung des Energiebedarfs in der gesamten Volkswirtschaft. Die Grenzen zwischen den drei Arten von ­Rebound-Effekten sind fließend.

0

10.000

1 Ghana (1988) 2 Lima (1966) 3 Südafrika (2001) 4 Südkorea (2000) 5 Finnland (1986)

20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 Brutto-Inland-Produkt in Euro pro Kopf 6 Niederlande (1989) 7 Großbritannien (2004) 8 Österreich (1995) 9 Tokyo (1990) 10 USA (1990)

70.000

11 Deutschland (2008) 12 Österreich (2014) 13 Wien (2014) 14 Australien (1997) 15 Schweiz (2015)

Stadt

Staat

Quelle: Schäfer u.a. 2009135, bmvit 201632, bmvbs 201027, bfs 201722, Stadt Wien 2018144, VCÖ 2018182 Grafik: VCÖ 2018

Tageswegdauer in Minuten

Seiten-Effekte im Verkehrsbereich Seiten-Effekte sind Auswirkungen, die sich nicht im Bereich des Energiebedarfs einstellen. So können Effizienzsteigerungen bei einem Pkw-Motor zum Beispiel nicht nur zu Mehrnutzung führen, sondern auch Auswirkungen auf die Aufenthaltsqualität an vielbefahrenen Straßen haben. Auch das Konzept des „induzierten Verkehrs“ beschreibt einen Rebound-ähnlichen Effekt, der nach Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur auftreten kann. Werden etwa zusätzliche Fahr10 0,0 spuren angelegt und es kommt daraufhin zu 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 einer Reduktion der Fahrzeit, kann es zu MehrEs gibt drei Arten von Rebound-Effekten: 0 Egal ob im afrikaniDirekter40 Rebound-Effekt: 0 10 20 1. 30 50 60 70 80 verkehr kommen, der ohne den Ausbau nicht schen Ghana oder in entstanden wäre.63,103,75 Tritt auf, wenn eine Effizienzsteigerung zu ­Österreich, die täglich erhöhtem Konsum derselben Energiedienstfür Mobilität aufgewendete Zeit beträgt leistung führt. Ein Drittel der Effizienzsteigerung geht verloren pro Person rund 70 2. Indirekter Rebound-Effekt: Der direkte Rebound-Effekt im ­Personenverkehr Minuten. Höhere Durchschnittsgeschwindigkeit Tritt auf, wenn eine Effizienzsteigerung zu er- liegt bei 5 bis 30 Prozent, zurückzuführen führt nicht zu Zeit­ höhtem Konsum in anderen Bereichen führt. vor ­allem auf Mehrverkehr aufgrund ­höherer einsparung, sondern zu 3. Makroökonomischer Rebound-Effekt: ­Effizienz im Treibstoffverbrauch.61,142,78 Das weiteren Wegen. heißt, bis zu einem Drittel der möglichen Reisezeitbudget weltweit sehr ähnlich Energie-Einspar­ung wird real aufgrund von ­verändertem Nutzungs­verhalten nicht erzielt. 120 Der indirekte Rebound-Effekt liegt bei 5 bis 40 Stadt Staat Prozent.61,161,161 100 Direkte und indirekte Rebound-Effekte im 15 2 11 Personenverkehr haben eine ähnliche Größen80 ordnung wie in anderen Bereichen, etwa bei der 8 13 4 14 3 12 5 6 9 Raumwärme.68,58 Abschätzungen des makroöko1 10 nomischen Rebound-Effekts variieren zwischen 60 7 25 und 80 Prozent.104,2,18,98 Die große Bandbreite der Schätzungen des makroökonomischen 40 Rebound-Effekts ist darauf zurückzuführen, dass er nicht empirisch erhoben, sondern mit mathe20 matischen Modellen abgeschätzt wird. Produktion und Nutzungsverhalten als Ursache Der grundlegende Wirkungsmechanismus von Rebound-Effekten ist simpel. Steigt die Effizienz, kann eine Energiedienstleistung billiger angeboten werden. Niedrigere Kosten führen tendenziell zu höherer Nachfrage im selben oder in anderen


Mobilität mit Zukunft 2/2018

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Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

außerhalb des individuellen Handlungsspielraums

andere Konsumentscheidungen

innerhalb des Mobilitätsbereichs

Konsumbereichen.91 Grundvoraussetzung für bound-Effekte ist die Dampfmaschine. Der Ökodas Auftreten von Rebound-Effekten ist daher nom W. S. Jevons beobachtete im 19. Jahrhun143 eine Veränderung des Nutzungsverhaltens. Re- dert, dass sich der Kohle-­Verbrauch in England vervielfachte, nachdem die Effizienz der Dampfbound-Effekte kommen allerdings nicht nur aufdeutlich verbessert wurde. Aufgrund grund finanzieller Aspekte, sondern auch durch COmaschine -Emissionen für 10.000 km 2 der gesunkenen Kosten vieler Produktions­ eine veränderte Einschätzung der Ausgangslage (in Kilogramm) prozesse mit Dampfmaschinen, wurden mehr zustande. Zum Beispiel dann, wenn man sich Güter produziert und der Kohle-Verbrauch stieg eine Urlaubsreise gönnt, weil man mit dem % Bandbreite 30 % insgesamt stark an. Die Dampfmaschine führte in Prozent neuen E-Pkw vermeintlich schon einen Beitrag zu einem makroökonomischen Backfire, weil zum Klimaschutz geleistet hat.15 Ebenso könsich vielfältige neue Anwendungsmöglichkeiten nen Veränderungen in der Produktion mögliche ­Effizienzsteigerungen schmälern. So hat etwa das eröffneten und letztlich die Transformation zu einem auf fossilen Energiequellen beruhenden durchschnittliche Gewicht eines Diesel-Pkw in ­Industriesystem geschaffen hat.83 Österreich vom Jahr 2000 bis 2016 um 19 Pro172 indirekter Rebound 5 % 40 % zent zugenommen. zusätzliche Flugreisen Treibhausgas-Emissionen nehmen zu mehr Wochenend-Ausflüge Kohleverbrauch als historisches Beispiel Ein aktuelles Beispiel im Bereich Pkw-Verkehr Wechsel Arbeits- oder Wohnort ist die EU-weite Einführung von spritsparenden Hinter Rebound-Effekten stehen oft wider­ zusätzlicher Kauf anderer Konsumgüter Antrieben durch Emissionsgrenzwerte. Im Jahr sprüchliche Wirtschafts-, Sozial- und 25 % % 2009 hat die EURebound festgelegt, wie CO80 ­Umweltziele. Aus umweltpolitischer Sicht unter­gesamtgesellschaftlicher 2-Emissionen Auswirkung auf Wirtschaft ÖsterreichEine Vorabwandern Rebound-Effekte zum Beispiel das bei Neuwagen sinkeninmüssen. Veränderung Zulieferkettenbezifferte kurzfristig Erreichen von Klimazielen. Andererseits führt Evaluierung derbeiVerordnung Wird die Effizienz einer Zusatzbedarf an Rohstoffen mehr Konsum zu Wirtschaftswachstum und mögliche Rebound-Effekte auf 25 Prozent, Energiedienstleistung Veränderung bei Vorprodukten 60 Dahinter erhöht, wodurch sich kann vor allem für Haushalte mit niedrigem Einlängerfristige mitAuswirkung bis zu 60 auf Prozent. Wirtschaft international zum Beispiel die Bekommen eine Wohlstand-Erhöhung bedeuten. steht die Annahme, dass der Effizienzgewinn triebskosten eines Pkw So zeigen sich etwa bei Gebäudesanierungen für durch zusätzliche und längere Wege sowie reduzieren, hat dies nicht nur Auswirkungen ärmere Haushalte relativ hohe Rebound-Effekte schwerere, größere und stärker motorisierte auf die unmittelbare bis zu 30 Prozent, weil diese sich in Folge der Autos geschmälert wird. Auch die TreibhausgasNutzung des Fahrzeugs, sondern auch auf andeKostenreduktion eine höhere Wohnraum-Tempe- Emissionen des Verkehrssektors in Österreich re Konsumbereiche und ratur leisten können.78 steigen in Summe, trotz immer effizienterer gesamtwirtschaftliche Pkw-Motoren. Statt eines Rückgangs, wie etwa Das bekannteste historische Beispiel für ReZusammenhänge.

Rebound-Effekte wirken auf unterschiedlichen Ebenen zusätzliche Flugreisen

Auswirkung auf Wirtschaft in Österreich

Veränderung bei mehr Zulieferketten Wochenend-Ausflüge zusätzliche Pkw-Wege weniger Wege mit Zusatzbedarf an längere Pkw-Wege dem Rad und zu Fuß Wechsel Rohstoffen Arbeits- oder Wohnort Anschaffung Zweitwagen zusätzlicher Kauf Veränderung anderer Konsumgüter bei Vorprodukten weniger kombinierte Wege

innerhalb des Mobilitätsbereichs

gesamtgesellschaftlicher Rebound

indirekter Rebound andere Konsumentscheidungen

außerhalb des individuellen Handlungsspielraums

Quelle: Joanneum Resear/TU Wien 201884 Grafik: VCÖ 2018

direkter Rebound

Auswirkung auf Wirtschaft international


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Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

im Bereich der Raumwärme, sind die CO2Emissionen des Verkehrs vom Jahr 1990 bis 2016 um 67 Prozent gestiegen – so stark wie in keinem anderen Sektor.178

Politik setzt die Rahmenbedingungen Rebound-Effekte im Zuge von Effizienzsteiger­ ungen beschreiben also das Verhältnis zwischen erwarteter und tatsächlicher Reduktion des Energiebedarfs. Für das Erreichen von Klimazielen entscheidend ist jedoch nicht die relative, sondern die absolute Menge an eingesetzter Energie und emittierten Tonnen CO2. Bei gleichem Fahrzeuggewicht und Motorleistung wäre der Energiebedarf pro Pkw aufgrund der höheren Effi­ zienz um bis zu 23 Prozent gesunken, tatsächlich ist er aber, aufgrund steigendem Gewichts und höherer Motorleistung, um nur 11 Prozent zurückgegangen. Da zusätzlich der Bestzungsgrad gesunken und die mit dem Auto gefahrenen Kilometer gestiegen sind, hat der Energiebedarf des Pkw-Verkehrs in den Jahren 2000 bis 2016 sogar um 16 Prozent zugenommen.173 Ein hoher Rebound-Effekt bei, aus Klimaperspektive wenig relevanten Teilbereichen, hat geringere Auswirkungen als ein mäßiger Rebound-­ Effekt bei Innovationen, die im Verkehrsbereich viele Alltagswege und Transporte betreffen. Derzeit mangelt es auf politischer Ebene noch an Wissen und Erfahrung, wie Rebound-Effekte reduziert und erwünschte mit unerwünschten Seiten-Effekten in Einklang gebracht werden können.49 Da indirekte und makroökonomische Rebound-Effekte über vielfältige Rückwirkungen für die Volkswirtschaft die wichtigeren Wirkungskanäle sind, ist hier vor allem die Politik gefragt. Privatpersonen haben, abgesehen von bewussten Konsumentscheidungen und Feedback an die Politik, wenig konkreten Handlungsspielraum. Das Problem der indirekten Rebound-­ Effekte, also die Verlagerung von aufgrund von Effizienzsteigerungen freigewordener finanzieller Mittel auf andere Konsumbereiche, übertrifft oft die direkte Mehrnutzung derselben Energiedienstleistung. Die Verlagerung geht oft in Richtung energieintensiver Güter und Dienstleistungen, wie etwa elektronische Geräte, Tourismus und Flugverkehr. Wenn es nicht gelingt, gänzlich auf erneuerbare Energien umzusteigen oder Effi­zienzsteigerungen anders als durch materiel-

Mobilität mit Zukunft 2/2018

len, energieintensiven Mehrkonsum zu nutzen, führen technologische Verbesserungen somit unweigerlich zu zusätzlichen CO2-Emissionen.

Suffizienz-Prinzip unterbindet Rebound-Effekte Effizienzsteigerungen führen somit nicht automatisch zu reduziertem Ressourcen­verbrauch. Um dies zu erreichen, braucht neben dem Prinzip der Effizienz, auch jenes der Suffizienz – also ein maßvoller Umgang mit verfügbaren Ressourcen – einen gleichrangigen Stellenwert.188 Ein Mix aus produktions­basierten Maßnahmen, etwa verpflichtende CO2-Standards in Produktionsprozessen, sowie konsumbasierten Maßnahmen, etwa eine EU-weite CO2-­Steuer, ist notwendig, um weiter steigenden Ressourcen­ verbrauch zu begrenzen, oder den Mehrverbrauch in eine klimaverträglichere Richtung zu lenken. Niedrige Tempolimits zum Beispiel sind eine kostengünstige Maßnahme, um den Schadstoffausstoß und die Lärmbelastung zu verringern und die Anzahl von Verkehrsunfällen zu reduzieren.188 Auch die Förderung kompakter Siedlungsstrukturen mit lokaler Versorgung an Bildungs-, Einkaufs- und Freizeit­einrichtungen erhöht die Lebensqualität durch Suffizienz.159 Nicht nur eine stetige Verbesserung der Effizienz, sondern auch ein gesellschaftlicher Wandel in Richtung höherer Suffizienz ist entscheidend, um Rebound-Effekte langfristig zu verhindern.

Rebound-Effekte sind wichtige Faktoren für Klimaziele • Jede Effizienzsteigerung, auch im Bereich Verkehr, birgt das Risiko von Rebound- und Seiten-Effekten • Der direkte Rebound-Effekt im Personenverkehr liegt etwa bei 5 bis 30 Prozent der erwarteten Energieeinsparung. Indirekte und makroökonomische Rebound-Effekte fallen meist höher aus • Ein Mix aus produktionsbasierten Regelungen, etwa verpflichtende CO2-Standards im Pro­duktionsprozess, und konsumbasierten Maßnahmen, etwa eine EU-weite CO2-Steuer, ist notwendig, um Rebound-Effekten effektiv gegenzusteuern • Langfristig ist neben Effizienz auch höhere Suffizienz, also ein maßvollerer Umgang mit Ressourcen, wichtig, um Rebound-Effekte und steigenden Ressourcenverbrauch zu verhindern


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Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Foto: Ulet Ifansasti Greenpeace

Weitere Agro-Treibstoffe Altöl Palmöl importiert Pflanzliches Öl importiert Pflanzliches Öl aus der EU

Seiten-Effekte durch zusätzlichen Bedarf an Energie und Ressourcen Weitere Agro-Treibstoffe Altöl

Palmöl importiert Trotz Effizienzsteigerungen einzelner Fahrzeuge steigt der gesamte Pflanzliches Öl importiert Energiebedarf des Verkehrs. Erneuerbare Energiequellen gelten als Hoffnung auf höhere Klimaverträglichkeit. Allerdings sind bei jeder Pflanzliches Öl aus der EU Form der Energiebereitstellung auch unerwünschte Seiten-Effekte zu + 64 % berücksichtigen, um die Dekarbonisierung des Verkehrs voranzutreiben.

93,0 % 63,3 %

Lorem ipsum

+14 Die % InternatioTrotz Effizienzsteigerungen und technologider Energiebedarf des Verkehrs. Bevölkerung Anzahl Pkw Pkw-Besetzungsgrad schem Fortschritt stieg der gesamte Treibstoffnale Energieagentur geht von einem Anstieg des verbrauch des Verkehrs in Österreich vom Jahr weltweiten Energiebedarfs des Verkehrs um 30 1996 bis 2017 von 6,4 Milliarden Liter auf 10,5 Prozent vom Jahr 2016 bis zum Jahr 2040 aus.81 Milliarden Liter an.31,5 Auch international steigt Mehr als 90 Prozent der im gesamten Verkehr Die Produktion von Agro-Diesel in der EU hat sich vom Jahr 2005 zum Jahr 2016 mehr als vervierfacht. Während der Anteil an pflanzlichen Ölen aus der EU seit dem Jahr 2010 abnimmt, ist im selben Zeitraum die Verwendung von Palmöl stark gestiegen.

13,4

15

Palmöl importiert

10,9

12

Weitere Agro-Treibstoffe

Altspeiseöle 9

Pflanzliches Öl importiert Pflanzliches Öl aus der EU

6

3,2 3 0 2005

2010

2016

Quelle: T&E 2017166 Grafik: VCÖ 2018

Rohstoffe für Agro-Diesel-Produktion in der EU in Milliarden Liter

Palmöl-Anteil bei Agro-Diesel in der EU nimmt zu


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Mobilität mit Zukunft 2/2018

Foto: pxhere.com

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Nicht nur im Verkehr, auch in anderen Sektoren wird der Bedarf an erneuerbarer Energie wachsen. Um die Klimaziele zu erreichen, ist daher eine Mobilitätswende nötig, die über die Elektrifizierung des Verkehrs hinausgeht.

in Österreich eingesetzten Energie stammten im Jahr 2015 aus fossilen Quellen.57 Diese starke Abhängigkeit des Verkehrs von fossilen Energiequellen hat zahlreiche negative Auswirkungen. Neben den hohen Treibhausgas-Emissionen, sind auch die Abhängigkeit von politisch instabilen Regimen, der geringe Wertschöpfungsanteil im Inland sowie Gesundheitsschäden aufgrund der verursachten Luftverschmutzung durch Verbrennungsmotoren ein Problem. Die Abkehr von fossilen Energieträgern ist eine notwendige Voraussetzung für die Erreichung der Klimaziele. Viel Hoffnung wird im Verkehrs­bereich in die Erschließung und den Ausbau erneuerbarer Energiequellen gelegt. Um neue Abhängigkeiten und unerwünschte Seiten-­ Effekte zu vermeiden, ist es wichtig, ­mögliche Alternativen umfassend zu evaluieren und zu berücksichtigen, dass nicht nur der Verkehr, ­sondern auch andere energieintensive Sektoren zu dekarbonisieren sind.

Auch Agro-Treibstoffe verursachen Treibhausgas-Emissionen Agro-Treibstoffe gelten als ­vielversprechende ­Lösung des Problems der hohen Treibhausgas-­ Emissionen fossiler Brennstoffe. Während bei sogenannten Agro-Treibstoffen der ersten Generation nur die Frucht der Pflanze, etwa Zucker, Stärke oder pflanzliche Öle, für die Treibstoff-Produktion verwendet wird, werden bei weiterentwickelten Agro-Treibstoffen auch Biomasse-Abfälle und Reststoffe sowie Algen und andere Rohstoffe verarbeitet.24 Zur Senkung der Treibhausgas-Emissionen sollen laut

EU-Richtlinie bis zum Jahr 2020 zehn Prozent der im Verkehrsbereich eingesetzten Energie aus erneuerbaren Quellen stammen. Die meisten EU-Mitgliedstaaten haben als Strategie die Beimischung von Agro-Treibstoffen gewählt.168 Gemäß internationaler Berechnungslogik werden bei Agro-Treibstoffen weder direkte noch indirekte CO2-Emissionen miteingerechnet, was die Emissionen lediglich auf dem Papier senkt.171 Zu den indirekten Treibhausgas-Emissionen der Agro-Treibstoffproduktion zählt die Umweltzerstörung durch die steigende Nachfrage nach Agrarland, die zur großflächigen Abholzung, Nutzungsänderung und Verödung von Land führt.195 Auch die energieintensive Herstellung der verwendeten Düngemittel bleibt unberücksichtigt, ebenso wie das bei der Verwendung freigesetzte Lachgas, welches rund 300-mal klima­ schädlicher ist als CO2.94 Würden alle direkten und indirekten Treibhausgas-Emissionen bei der Verwendung von Agro-Treibstoffen eingerechnet, bliebe von den potenziellen Vorteilen gegenüber fossilen Treibstoffen wenig übrig.13 In diesem Fall kann der Einsatz von Agro-Treibstoffen sogar mehr Treibhausgas-Emissionen verursachen, als der Einsatz fossiler Treibstoffe.36,166 Importiertes Palmöl ist mit einem Anteil von 24 Prozent der zweitwichtigste Ausgangsstoff für die Produktion von Agro-Diesel in der EU. Werden auch die indirekten Treibhausgas-Emissionen berücksichtigt, verursacht Agro-Diesel auf Palmöl-Basis 2,5-mal mehr Emissionen als fossiler Treibstoff.166 Auch in Österreich wurden im Jahr 2016 knapp 115.000 Tonnen importierte hydrierte Pflanzen­öle, die zur Gänze aus Palmöl hergestellt werden, als Agro-Treibstoff eingesetzt.23

Produktion von Agro-Treibstoffen hat hohen Flächenbedarf Um die steigende globale Nachfrage nach Agro-Treibstoffen zu befriedigen, werden im Jahr 2020 weltweit voraussichtlich 180 Millionen Hektar Land, eine Fläche so groß wie Mexiko, benötigt.54 Da weiterentwickelte Agro-Treibstoffe auf Abfällen und Reststoffen aus der Landund Forstwirtschaft sowie Lebensmittelindustrie basieren, ist ihr Potenzial durch die Verfügbarkeit der Rohstoffe begrenzt und steht zudem in Konkurrenz zu anderen Sektoren mit derselben Roh-


E-Mobilität braucht erneuerbare Energie Im Jahr 2017 waren in Österreich 4,9 Millionen Pkw gemeldet.147 Würden, bei gleichem Verkehrsaufwand, alle davon elektrisch angetrieben, wären dafür 13 Terawattstunden (TWh) Energie notwendig.65 Das entspricht rund 18 Prozent des derzeitigen Stromverbrauchs in Österreich. Zur Stromproduktion wären dafür aus heutiger Sicht rund 1.900 Windräder oder 90 Millionen Quadratmeter Photovoltaikflächen notwendig. In Österreich können bis zum Jahr 2030 rund 31 TWh jährlich mehr an Ökostrom produziert werden.67 Eine Elektrifizierung der Pkw-Flotte ohne zusätzliche Maßnahmen würde somit über 40 Prozent des zusätzlichen Ökostrom-Potenzials verbrauchen. Um die globale Erhitzung möglichst unter 1,5 Grad Celsius zu halten, müssen auch andere Sektoren dekarbonisiert werden. Daher braucht es eine tiefgreifende Mobilitätswende, lediglich die Pkw-Flotte zu elektrifizieren reicht bei weitem nicht aus. Nur bei annähernder Halbierung des energetischen Endverbrauchs bis zum Jahr 2050 könnte es in Österreich gelingen, die Energieversorgung mit mehr als 90 Prozent fast ausschließlich durch erneuerbare Energiequellen zu decken.34,175,190 Mangelnde Effizienz bei Wasserstoff Auch der Verwendung von mit erneuerbaren Energiequellen produziertem Wasserstoff wird oftmals großes Potenzial zur Effizienzsteigerung attestiert. Allerdings ist die Produktion von Wasserstoff sehr energieintensiv. Der Gesamt-Wirkungsgrad (well to wheel) liegt lediglich bei 22 Prozent, während er bei direkter Ladung eines E-Motors bei 73 Prozent liegt.167 Weiters ist auch die Speicherung aufwändig, da Wasserstoff gekühlt und komprimiert gelagert werden muss. Die Speicherung macht bei Wasserstoff bis zu 40 Prozent der Energie im Kraftstoff aus.167 Aufgrund des steigenden Bedarfs an erneuerbarer Energie sollte der vergleichsweise energieintensive Einsatz von Wasserstoff im Bereich Mobilität und Transport nur dort erfolgen, wo andere

10 Niederlande (1989) 17 Österreich (2014) 11 Groß Britannien (2004) 18 Wien (2014) Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem 12 Österreich (1995) 19 Australien (1997) 13 Paris (1991) 20 Schweiz (2015) 14 Tokyo (1990) Stadt Land

17

Agro-Diesel aus Palmöl und Soja verursacht deutlich mehr Emissionen als fossiler Treibstoff 300 Treibhausgas-Emissionen bei EU-Produktion direkt durch veränderte Landnutzung (gemäß EU-Gesetzgebung) durch veränderte Landnutzung (gemäß Modell Globiom)

250

200

150

100 fossiler Treibstoff 50

0

Sonnen- Raps blumen

Soja

Palm- Weizen öl

Agro-Diesel

Antriebskonzepte an ihre Grenzen stoßen, etwa im Bereich Schwerverkehr, Baumaschinen, Flugverkehr, oder Schienenverkehr auf nicht-elektrifizierten Bahnstrecken.189

Nutzung von Problem-Rohstoffen regulieren Für die Produktion von Fahrzeugen sind nicht-erneuerbare und somit begrenzt verfügbare Rohstoffe notwendig. Für die Produktion von Lithium-Ionen-Akkus wird zum Beispiel Kobalt verwendet. Im Jahr 2017 kamen rund 50 Prozent des globalen Kobalt-Angebots aus der Demokratischen Republik Kongo. Umweltzerstörung, Kinderarbeit und Menschenrechtsverletzungen wurden dabei mehrfach dokumentiert.3 Derzeit werden für die Produktion von E-Pkw auch sogenannte Seltene Erden verwendet. Selten deshalb, weil sie nur in geringer Konzentration in weit verstreut lagernden Mineralien vorkommen und nur mit hohem Aufwand gewonnen werden können.116,50 Bei Seltenen Erden gibt es deutliche Unterschiede hinsichtlich der Verfügbarkeit. Die Verfügbarkeit von Neodym und Praseodym ist aus heutiger Sicht ausreichend, wohingegen jene von Dysprosium und Terbium aufgrund der steigenden Nachfrage für die Produktion von

Mais

Zucker- Rohrrübe zucker

Ethanol Werden auch Verdrängungseffekte von landwirtschaftlich genutzten Flächen durch die Agro-Treibstoff-Produktion berücksichtigt (ILUC - Indirect Land Use Change), verschlechtert sich deren Klimabilanz erheblich. Besonders schlecht ist die CO2-Bilanz von Agro-Diesel aus Palmöl und Soja.

Quelle: T&E 2017166 Grafik: VCÖ 2018

stoffbasis, zum Beispiel der Tierfutter-Produktion.167 Für die Land- und Forstwirtschaft sind die Reststoffe wichtig, um die Bodenfruchtbarkeit zu gewährleisten, die Artenvielfalt zu schützen und Bodenerosion zu begrenzen.163

CO2-Äquivalente pro Megajoule (in Gramm)

Mobilität mit Zukunft 2/2018

3 Südafrika (2001) 4 Warschau (1993) 5 Sao Paulo (1987) 6 Belgium (1966) 7 Süd Korea (2000)


22 %

13 %

Mobilität mit Zukunft 2/2018

Direktes Stromladen (batterie-elektrisches Fahrzeug)

100 %

95 %

5%

Elektrolyse,Transport, Speicherung, Distribution

Wasserstoff (Fahrzeug mit Brennstoffzelle) Power to Liquid (Fahrzeug mit Verbrennungsmotor)

100 %

48 %

52 %

Elektrolyse, CO2-Abscheidung, FT-Synthese

100 %

56 %

Strom- Umwandlung, Batterie-Aufladung, Motor Effizienz

22 %

Umwandlung Wasserstoff zu Strom, Strom-Umwandlung, Motor-Effizienz

30 % Motor-Effizienz

22 %

31 %

13 %

44 % Energieverlust

E-Pkw als kritisch gesehen wird. China verfügt dabei über die weltweit größten Reserven, wodurch das Risiko der Ressourcen-Abhängigkeit entsteht. Zudem sprechen die hohe Umweltbelastung und Missachtung von Menschenrechten beim Abbau gegen eine unkontrollierte Ausweitung der Verwendung Seltener Erden.165,16

73 %

Energieverlust

Quelle: T&E 2017167 Grafik: VCÖ 2018

Transport, Speicherung, Distribution

Gesamteffizienz “Well to wheel”

Hohe Gesamt-Effizienz bei E-Antrieb mit Batterie Effizienz Treibstoffproduktion

Da erneuerbare Energien nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen, ist ein effizienter Energieeinsatz eine wichtige Voraussetzung zur Erreichung von Klimazielen. Betrachtet man die ganze Wirkungskette, zeigen sich deutliche Unterschiede bei verschiedenen Antriebs­ arten. Der Effizienzgrad von batterie-elektrischen Motoren ist deutlich höher als bei Wasserstoff.

73 %

Gesamteffizienz “Well to wheel”

ngsmotor

Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Effizienz Treibstoffproduktion

zelle

CO2-Emissionen für 10.0

18

Transport, Strom- Umwandlung, Politischer Einfluss auf den Energie- und Speicherung, Batterie-Aufladung, Distribution Motor Effizienz Ressourcenbedarf Für eine erfolgreiche braucht5 % 22 % 95 % 100 % Direktes Stromladen Dekarbonisierung 73 % esbatterie-elektrisches klare und verbindliche Zwischenziele für die Fahrzeug Reduktion des Energieeinsatzes und damit verbunden für die Erhöhung der Energieeffizienz und der Nutzung erneuerbarer Energie. Neben der Besteuerung fossiler Energieträger kann auch die gezielte Förderung klimaverträglicher Technologien zu einer Energiewende beitragen.183 Auch die Nachfrage nach primären Rohstoffen kann durch politische Steuerung • Jede Form der Energiebereitstellung verursacht Auf– zum Beispiel der Förderung globaler Recywand und hat bestimmte Seiten-Effekte, die es zu cling-Systeme für Lithium-Ionen-Batterien und berücksichtigen gilt der Weiterentwicklung der EU-Batterie-Richtlinie • Trotz steigender Effizienz nimmt der Energiebedarf – beeinflusst werden.1 Um die negativen sozialen des Verkehrs in Österreich, ebenso wie international und ökologischen Folgen der Gewinnung von stetig zu Rohstoffen wie Lithium und Kobalt zu minimieren, sind verbindliche unternehmerische Sorg• Werden bei Agro-Treibstoffen auch indirekte Treibfaltspflichten entlang der gesamten Wertschöphausgas-Emissionen eingerechnet, reduziert sich der fungskette zu etablieren.1 Vorteil gegenüber fossilem Treibstoff stark • Da der Gesamt-Wirkungsgrad bei Wasserstoff gering ist, sollte er nur für bestimmte Anwendungsfälle, zum Beispiel im Schwerverkehr, verwendet werden

Energie effizient ­einsetzen


19

Foto: supercykelstier

Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Wirkungen von Infrastrukturen auf die Verkehrsentwicklung Unser Mobilitätsverhalten wird stark von der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur bestimmt. Um deren Systemwirkungen realistisch einschätzen zu können, sind Rückkoppelungsprozesse und Verhaltensanpassungen bereits im Planungs- und Entscheidungsfindungsprozess zu berücksichtigen.

auf Basis der sie umgebenden Strukturen, sind aber gleichzeitig auch in ihren Wahlmöglichkeiten durch diese beschränkt. Es existiert also eine Wechselwirkung zwischen Verkehrsinfrastruktur und Mobilitätsverhalten. Aus diesem Grund können kurzfristig scheinbar gelöste Probleme zeitverzögert infolge von Verhaltensanpassungen wieder, oder in anderer Form, auftreten. Straßenausbau beim Auftreten von Kapazitätsengpässen oder die Schaltung einer grünen Welle für den Kfz-Verkehr zur Staureduktion sind Instru­mente der Verkehrs­planung des 20. Jahrhunderts, füh-

Straßen werden in Österreich ausgebaut, das Schienen-Netz schrumpft

Anteil drei- oder mehr Spuren 2000: 5 % 2017: 18 %

+500 km 0 -670 km 00 0 +300 km 00 7 2 0 0 0 7 2 hr r2 01 01 hr Ja ah 17 r2 Ja ahr 2 m J 0 i h im Ja J r2 m im ah m im 0k km m im J k 8 0 2 m im k 30 6. .68 0k 1.9 km 33 4.180 61 . 0 5 3 3 2.2 Landesstraßen

Autobahnen und Schnellstraßen

Schienen-Netz

Quelle: Statistik Austria 2017149, bmvit 201830, bmvit 201231, bmvit 201029, Asfinag 201810, Asfinag 20129 Grafik: VCÖ 2018

Infrastrukturen bestimmen die Wahlmöglichkeiten privater Haushalte ebenso wie jene von Unternehmen und beeinflussen das jeweilige Verhalten.96 Dazu zählen nicht nur materielle Infrastrukturen, wie Gebäude, Verkehrs- oder Versorgungseinrichtungen, sondern auch institutionelle Infrastrukturen, etwa Gesetze und Vorschriften, sowie mentale Infrastrukturen, wie soziale Normen.196 Verkehrsinfrastrukturen bestimmen die Möglichkeiten der Nutzung einerseits, ebenso wie die Wahrnehmung des Raumes andererseits. Menschen verändern ihr Verhalten

In den Jahren 2000 bis 2017 ist das BahnNetz in Österreich geschrumpft, das Straßen-Netz hingegen gewachsen. Im gleichen Zeitraum hat auch der Anteil an Autobahnen und Schnellstraßen mit drei und mehr Spuren stark zugenommen.


Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Mobilität mit Zukunft 2/2018

Versiegelung verursacht urbane Hitzeinseln In Österreich wurden in den Jahren 2014 bis 2016 im Schnitt täglich eine Fläche von rund 15 Hektar – das entspricht der Größe von 24 Fußballfeldern – verbaut. Da versiegelter Boden kein Wasser aufnehmen und speichern kann, steigt dadurch die Gefahr von Überschwemmungen und Dürren. Außerdem sind versiegelte Flächen deutlich wärmer als Grünland, weil die kühlende Wirkung der Verdunstung fehlt.200 Die Abwärme von motorisierten Fahrzeugen und Klimaanlagen verstärkt diesen Effekt. In dicht bebauten Gebieten können dadurch sogenannte Hitzeinseln entstehen, die nachweislich gesundheitliche Belastungen verursachen. Da Hitzeinseln auch in der Nacht Wärme abgeben, können sich Anrainerinnen und Anrainer weniger gut erholen. Insbesondere Kinder, ältere oder kranke Menschen sind dadurch beeinträchtigt.111 Das Problem wird sich durch den menschen-verursachten Klimawandel verstärken. Während es im Durchschnitt der Jahre von 1960 bis 1979 in Wien jährlich rund neun Hitzetage mit mehr als 30 Grad Celsius gab, waren es von 2000 bis 2016 durchschnittlich 21 Tage.110 Sogenannte grüne (Bäume, Wiesen) und blaue (Teiche, Bäche) Infrastruktur hilft, das Problem der Hitzeinseln zu verringern, während weitere Versiegelung verschärfend wirkt.100 Stadtplanung und die Ausgestaltung von städtischer Infrastruktur spielen eine wichtige Rolle. Fassaden- und Dachbegrünung oder Rasengleise für Straßenbahnen erhöhen den Grünflächen-Anteil und verbessern damit die Möglichkeit zur natürlichen Kühlung in Städten.150 Foto: wikipedia / Liberaler Humanist

20

Versiegelte Flächen speichern Wärme und tragen so zur Bildung von Hitzeinseln bei. Dies gilt auch für Verkehrsinfrastruktur. Rasengleise für Straßenbahnen, wie hier in Linz, tragen dazu bei, den Anteil an städtischen Grünflächen zu erhöhen.

ren langfristig nicht zur Lösung der Probleme des steigenden Kfz-Verkehrs.53 Ein gut dokumentiertes Beispiel ist die im Jahr 1988 in London eröffnete Autobahn M25. Bereits vier Jahre nach der Eröffnung wies sie durchschnittlich die doppelte Verkehrsbelastung auf, die erst für fünf bis sieben Jahre später prognostiziert wurde.88

Neuverkehr durch bessere Infrastruktur Durch eine Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur, etwa durch Straßenbau oder Beschleunigung, wird zusätzlicher Verkehr, sowohl auf der ausgebauten Strecke, wie langfristig auch im Gesamtsystem, angeregt. Dieser sogenannte Neuverkehr setzt sich aus induziertem, umgelenktem und verlagertem Verkehr zusammen. Umgelenkter Verkehr ergibt sich durch veränderte Routenwahl. Verlagerter Verkehr beruht auf einer Änderung der Verkehrsmittelwahl. Zeitersparnisse durch die Kapazitätserweiterung führen tendenziell dazu, dass zusätzliche oder längere Fahrten unternommen werden.140 Diese Art des Neuverkehrs wird als induzierter Verkehr bezeichnet und ist oftmals in den Modellen und Verkehrsprognosen nicht ausreichend berücksichtigt.114 Dabei ist zu beachten, dass sich die Situation allenfalls nur kurzfristig auf den ausgebauten Straßen und durch Verlagerung auch auf alternativen Routen verbessert. Zum Beispiel führte ein im Jahr 2017 eröffnetes Autobahnprojekt im schweizerischen Biel zu Staus auf den Zubringerstraßen.14,38 Einzelne Routen konnten entlastet werden, der Stau wurde jedoch an andere Stellen im Straßennetz verlagert. Eine Metastudie zu den Auswirkungen von Straßenkapazitätserweiterungen mit Daten aus über 100 Untersuchungen aus verschiedenen Staaten zeigt, dass durchschnittlich rund 25 Prozent zusätzlicher, vorab nicht prognostizierter Straßenverkehr entstand.64 Umgekehrt führen Verbesserungen der Radinfrastruktur auch zu einer Verlagerung von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad. Nach dem Ausbau des Supercycle-Radwegenetzes in Kopenhagen gab es 61 Prozent mehr Radfahrende, von denen 25 Prozent vom Auto auf das Fahrrad umgestiegen sind.154 Unerwünschte räumliche und strukturelle Seiten-Effekte durch Verkehrsinfrastrukturen Das Konzept des „konstanten Reisezeitbudgets“ zeigt auf Basis empirischer Befunde, dass höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten innerhalb des Verkehrssystems zu größeren zurückgelegten Entfernungen führe­n, während die täglich für Mobilität aufgewendete Zeit kon­stant bleibt.123 Diese Art der Effizienzsteigerung wird also nicht für Zeitersparnis, sondern für zusätzliche Mobilität verwendet. Der Ausbau der Straßeninfrastruktur in Öster­


9%

12 %

22 % Niederösterreich

11 %

Salzburg

77 %

69 %

weniger Pkw gleich viele Pkw mehr Pkw

Begegnungs- und Fußgängerzone im Jahr 2013 Befragung unter Haushalten, die 2012-2016 mit Landesförderungen die in den angrenzenden einenVerkehrsbelastung E-Pkw gekauft haben Bezirken innerhalb der folgenden zwei Jahre um insgesamt mehr als 30.000 Pkw-Fahrten beziehungsweise acht Prozent täglich reduziert 50197 Im Jahr 2017 erwiesen sich auch die werden. Befürchtungen,2014 dass die Verbreiterung des Rad2017 wegs am Getreidemarkt in Wien zu Lasten einer 40 Pkw-Fahrspur zu einem Verkehrschaos führen Von den Online-Shoppenden kauften: würde, als unbegründet. 66 % Bekleidung und Sportartikel 42 % Bücher und Zeitschriften Erwartete Staus finden nicht statt 34 % Elektronische Geräte

Verkehrsinfrastrukturen prägen das Mobilitätsverhalten und wirken langfristig. Die Erhöhung der Kapazität durch Straßenausbau, im Bild die Mühlviertler Schnellstraße S10, führt langfristig zu mehr Staus im Straßennetz.

30

In Heidelberg wurde im Jahr 1992 diskutiert, 20 eine Pkw-Fahrspur einer Hauptverkehrsstraße in einen Radweg umzubauen. Anfangs lehnte die Stadtverwaltung die Neugestaltung ab, weil ein 10 prominentes Verkehrsberatungsunternehmen 11 8 10 eine Staulänge einem pro6 Kilometer 5 über 4 von 4 3 0 gnostizierte, was Belastung für l r als inakzeptable n ke äte re he i r t c a r e Pkw-Nutzende eingeschätzt wurde. Ein weiteres ü a w g l B o rt Sp

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49 50

Verkehrsinfrastruktur hat einen starken Einfluss auf den Verkehrsaufwand. 27 27Im Sommer des Jahres 2016 wurde die Linzer Eisenbahnbrücke abgerissen. Ein Teil des Kfz-Verkehrs hat sich auf andere Brücken verlagert, rund 4.600 g he Kfz-Fahrten pro u unTag h d i c S fielen weg. kle e

B

Weniger Verkehr nach Brücken-Abriss in Linz A7 Eisenbahnbrücke

Nibelungenbrücke

Anzahl der Kfz-Fahrten pro Tag vor Abriss nach Abriss (2016) (2015) A7 Voestbrücke 90.500 Nibelungenbrücke 44.000 B3 Steyreggerbrücke 25.800 Eisenbahnbrücke 14.000 Summe 174.300

95.200 + 4.700 48.000 + 4.000 26.500 + 700 0 - 14.000 169.700 - 4.600

B3

Quelle: Amt der OÖ Landesregierung 20184 Grafik: VCÖ 2018

Weniger Staus durch Straßenrückbau Der deutsche Mathematiker Dietrich Braess veranschaulichte im nach ihm benannten Braess-Paradoxon bereits im Jahr 1968, warum der Bau einer zusätzlichen Straße dazu führen kann, dass sich bei gleich bleibendem Verkehrsaufkommen die Fahrdauer für alle Verkehrsteilnehmenden erhöht.c Für dieses Phänomen gibt es zahlreiche praktische Beispiele. Im Jahr 1969 führten etwa in Stuttgart Investitionen ins Straßennetz rund um den Schlossplatz dazu, dass der Verkehrsfluss ins Stocken kam. Die Situation besserte sich erst, nachdem ein Straßenabschnitt für Kfz gesperrt und zur Fußgängerzone erklärt wurde.152 In New York sorgte im Jahr 1990 die Sperre der 42. Straße für den Kfz-Verkehr für eine Stau-Reduktion in der Umgebung.157 Gleichermaßen verbesserten sich im Jahr 2005 Verkehrsfluss und Fahrzeiten in Seoul, nachdem eine vierspurige Stadtautobahn abgerissen wurde.155,136 Während einer zweimonatigen Vollsperre einer Autobahnbrücke zwischen Mainz und Wiesbaden im Jahr 2015 zeigte sich, dass viele Verkehrsteilnehmende ihr Verhalten änderten. Zahlreiche Pkw-Fahrende stiegen auf öffentliche Verkehrsmittel um oder vermieden Fahrten.141 Auch in Wien konnte durch den Umbau der Mariahilfer Straße in eine

Anzahl Pkw nach Kauf von E-Pkw im Haushalt

Retouren-Quote in Prozent

reich führte beginnend ab den 1950er-Jahren zunächst zu starken Umweltbelastungen, steigendem Ressourcenverbrauch und zur vermehrten Abwanderung der Bevölkerung aus den Städten ins Umland. Der steigende Pkw-Verkehr dient nunmehr umgekehrt seit den 1960er-­Jahren bis in die Gegenwart als Begründung für die Notwendigkeit zusätzlichen Straßenbaus.96 Während in Österreich das Autobahnen- und Schnellstraßen-Netz in den Jahren von 2000 bis 2017 um 16 Prozent gewachsen ist, ist im gleichen Zeitraum das Schienen-Netz um elf Pro­­­­zent kleiner geworden.29,30,31,149 Der gesamte Verkehrsaufwand hat sich in Österreich seit dem Jahr 1960 mehr als verfünffacht. Der Gesamt­energiebedarf des Verkehrssektors ist im selben Zeitraum von rund 70 Petajoule auf rund 380 Petajoule angestiegen.26,174 Der Anstieg des Kfz-Verkehrs ist, neben dem Neuverkehr durch Infrastrukturausbau, auch durch das steigende Einkommen der Haushalte begründet.59

21

Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Foto: Asfinag

Mobilität mit Zukunft 2/2018

A7 Ni B3 Ei


Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Mobilität mit Zukunft 2/2018

Foto: heb@Wikimedia Commons

22

Die Dronning Louises Bro in Kopenhagen wurde im Zuge einer Neugestaltung der Hauptverkehrsroute des Stadtteils Nørrebro mit breiteren Rad- und Gehwegen, mehr Sitzgelegenheiten und schmaleren Pkw-Streifen umgebaut. Im Ergebnis querten 20 Prozent mehr Personen die Brücke täglich, als vor dem Umbau.

Gutachten bestätigte zwar die zu erwartenden Staulängen, prognostizierte jedoch einen Rückgang der Staus auf das Ausgangsniveau vor der Neugestaltung innerhalb weniger Monate. Die Umgestaltung wurde im Gemeinderat beschlossen. Wenige Wochen später war die Überlastung der Straße aufgrund des angepassten Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung sogar geringer, als vor der Neugestaltung.170 Während der Fußball-Europameisterschaft in Österreich und der Schweiz im Jahr 2008 war die Ringstraße in Wien rund einen Monat für den Kfz-Verkehr gesperrt. Es wurden erhebliche Staus auf der parallelen Ausweichroute befürchtet. Während Verkehrsmodelle eine Erhöhung des Verkehrsaufkommens auf der Ausweichstrecke von rund acht Prozent prognostizierten, zeigte die tatsächliche Erhebung einen Rückgang um zwei Prozent zum Vergleichsmonat des Vorjahres.52

Effekte der Parkraumbewirtschaftung Die Ergebnisse einer Vorher-Nachher-Untersuchung in den Jahren 2011 und 2013 zum Effekt der im Jahr 2012 umgesetzten Parkraumbewirtschaftung in mehreren Wiener Gemeindebe­ zirken bestätigte deren Wirksamkeit. Die Stellplatz­auslastung ging deutlich zurück und der Parkplatzsuchverkehr reduzierte sich. Erfahrungen aus früheren Erweiterungen der Parkraumbewirtschaftungszone haben jedoch auch gezeigt, dass in großen Bezirken aufgrund der einfacheren Parkplatz-Suche der Binnenverkehr von den Rändern in Richtung zentrumsnahe Bereiche zugenommen hat.109

Positive Effekte neugestalteter Verkehrsflächen Kfz-Straßen haben gegenüber multifunktionaler Nutzung öffentlichen Raums eine vergleichsweise geringe Flächeneffizienz. Bei gleichem Flächenangebot erreichen Gehen, Radfahren und der Öffentliche Verkehr einen wesentlich höheren Verkehrsdurchsatz, als reine Auto-Straßen.51 In Kopenhagen wurden die Pkw-Spuren auf der Hauptstraße des Stadtteils Nørrebro in den Jahren 2009 bis 2013, etwa durch Entfernung von Abbiegespuren, von 8,6 auf sieben Meter reduziert und dafür breitere Radwege, bessere Bushaltestellen und mehr Sitzgelegenheiten auf den Gehsteigen gebaut. Auf der abschließenden Verbindungsbrücke zum Stadtzentrum, der Dronning Louises Bro, stieg der tägliche Verkehrsdurchsatz um 20 Prozent auf 97.000 Personen pro Tag, obwohl der Anteil des Pkw-Verkehrs um 57 Prozent zurückging.154 Fließverkehr beeinträchtigt soziale Kontakte Gestaltungsprinzipien für Straß­enquerschnitte orientieren sich oft am Kfz-Fließverkehr – zulasten derjenigen, deren Wege und soziale Bindungen quer zur Flussrichtung verlaufen. Starker Durchzugsverkehr beeinträchtigt die Anzahl an sozialen Kontakten stark.6 Auch soziale Interaktionen mit Personen auf der gegenüberliegenden Straßenseite sind umso häufiger, desto weniger Verkehr und Parkplätze es gibt.77

Infrastruktur als Hebel für klimaverträgliche Mobilität • Verkehrsinfrastrukturen haben starke, langfristige Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten • Zusätzliche Umfahrungsstraßen ohne Begleitmaßnahmen verlagern Probleme lediglich innerhalb des Verkehrsnetzes • Verlagerung auf klimaverträgliche Mobilitätsarten gelingt durch Schaffung attraktiver Rahmenbedingungen und entsprechender Infrastruktur • Investitionen in Verkehrsinfrastrukturen für Gehen und Radfahren sowie den Öffentlichen Verkehr stärken die sozialen Kontakte in Siedlungsräumen


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Foto: pixabay

Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Chancen und Risiken von E-Pkw für klimaverträgliche Mobilität E-Pkw bieten im Vergleich zu Pkw mit Verbrennungsmotoren großes Potenzial auf dem Weg zur Dekarbonisierung des Verkehrssystems. Generelle Verkehrsprobleme, wie etwa der Platzbedarf, können auch E-Pkw nicht lösen. Um ein klimaverträgliches Verkehrssystem zu erreichen, reicht die Elektrifizierung der Pkw-Flotte nicht aus.

Mit inzwischen 29 Prozent der gesamten CO2-Emissionen ist der Verkehr einer der größten und mit einer Zunahme von 67 Prozent in den Jahren 1990 bis 2016 der am stärksten gewachsene Verursacher von Treibhausgas-Emissionen in Österreich.176 Durch die Elektrifizierung des Pkw-Verkehrs kann ein wesentlicher Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrssystems geleistet werden.

Potenzial höherer Klimaverträglichkeit durch E-Antrieb Der Antrieb auf Basis erneuerbarer Energien reduziert die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern zugunsten lokaler Energieproduktion und verbessert potenziell die Klimabilanz Österreichs. E-Motoren weisen eine höhere Energieeffizienz als Verbrennungsmotoren auf, der Wirkungsgrad ist drei- bis viermal höher.25,92,117 Außerdem verursachen E-Pkw im Betrieb keine lokalen Abgase.120 Wird der gesamte Lebenszyklus exklusive Verkehrsinfrastruktur betrachtet, emittieren E-Pkw mit Ökostrom in Österreich nur rund 25 Gramm CO2-Äquivalente pro Personenkilometer. Die Art der Stromproduktion ist dabei aus-

schlaggebend. In Österreich verursachen E-Pkw je nach Strommix um bis zu 90 Prozent weniger Treibhausgas-Emissionen, als Pkw der aktuell modernsten Abgasnorm Euro 6d-temp.93 Auch bei Luftschadstoffen, etwa Stickstoffdioxid, weisen E-Pkw geringere Emissionswerte als Diesel- und Benzin-Pkw auf. Außerdem sind die Wartungskosten aufgrund des geringeren Ressourcenaufwands um rund ein Drittel niedriger, als bei Pkw mit Verbrennungsmotor.80

Nicht jeder E-Pkw ersetzt Pkw mit fossilem Antrieb 5%

Aus Rebound-Sicht ist es wichtig, ob E-Pkw zusätzlich oder als Ersatz von anderen Pkw gekauft werden. Eine Befragung zeigt, dass der Großteil neuer E-Pkw andere Fahrzeuge ersetzt. In Niederösterreich wurden E-Pkw von rund einem Viertel der Haushalte zusätzlich angeschafft.

12 % 4 %

23 % Niederösterreich

72 %

Salzburg

84 %

Anzahl Pkw nach Kauf von E-Pkw im Haushalt weniger Pkw gleich viele Pkw mehr Pkw Befragung unter Haushalten, die in den Jahren 2012 bis 2016 mit Landesförderungen einen E-Pkw gekauft haben

Quelle: Seebauer 2017137,138 Grafik: VCÖ 2018

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Mobilität mit Zukunft 2/2018

Foto: Smatrics

Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Viele grundsätzliche Probleme des PkwVerkehrs bleiben mit E-Pkw bestehen Trotz positiver Effekte lösen E-Pkw viele grundsätzliche Probleme des Pkw-Verkehrs nicht. Fläche ist besonders in Städten ein knappes Gut. Anzahl Pkw nach Kauf von E-PkwPkw-Verkehr im Haushalt ist, unabhängig von der Antriebsart, diesbezüglich sehr ineffizient. Während eine 9 % Person in einem zu 5011 % 12 % Prozent ausgelasteten Pkw bei einer Geschwindigkeit von 30 Kilometer 22 % pro Stunde rund 37 Quadratmeter Platz beaneiner ebenso stark ausgelasteNiederösterreich sprucht, sind es inSalzburg Personen, die sich einen ten und gleich schnellen Straßenbahn weniger als E-Pkw kaufen, nutzen 130 zwei Quadratmeter.77 % diesen in der Regel auch 69 % Obwohl E-Pkw im Standbetrieb und bei niedhäufig. Weil die Nutzung von E-Pkw oftmals als riger Geschwindigkeit geringere Lärm-Emissioumweltverträgliche nen aufweisen als Pkw mit Verbrennungsmotor, Mobilitätsform gesehen wenigerwird, Pkwwerden auch ist wegen der Roll- und Fahrgeräusche bei GeWege vomPkw Öffentlichen gleich viele schwindigkeiten über 40 Kilometer pro Stunde Verkehr in Richtung mehr Pkw kaum noch ein Unterschied zu hören.25,120,40 E-Pkw verlagert. Das Laden von E-Pkw ist vergleichsweise kostengünstig.

Befragung unter Haushalten, die 2012-2016 mit Landesförderungen einen E-Pkw gekauft haben

Kauf von E-Pkw verändert Mobilitätsverhalten

80

60

Befragung in Norwegen Pkw Öffentlicher Verkehr

83 % 65 %

40

20

0

23 % 4% vor E-Pkw-Kauf

nach E-Pkw-Kauf

Quelle: Halvorsen/Froyen 200969, Holtsmark/Skonhoft 201473 Grafik: VCÖ 2018

Verkehrsmittelwahl am Arbeitsweg in Prozent

100

Mehr als die Hälfte des vom Pkw-Verkehr verursachten Feinstaubs wird durch Reifen- und Bremsabrieb sowie Wiederaufwirbelung verursacht, woran der Einsatz von E-Pkw nichts ändert.191,43

Potenzielle Rebound-Effekte einer elektrifizierten Pkw-Flotte Rebound-Effekte von elektrifizierten Pkw-Flotten können vielfältig sein.11,153,193 Eine Ursache für direkte Rebound-Effekte von elektrifizierten Pkw-Flotten sind die Mobilitätskosten. Aufgrund der höheren Energieeffizienz von E-Motoren und der unterschiedlichen Besteuerung von Benzin, Diesel und Elektrizität machen die direkten Kosten je gefahrenem Kilometer für E-Pkw nur rund 45 Prozent im Vergleich zu Diesel- und Benzin-Pkw aus.33,102 Mit den dadurch frei gewordenen finanziellen Mitteln entsteht auch die Gefahr für indirekte Rebound-Effekte durch Mehrkonsum in anderen Bereichen außerhalb der Mobilität.193 Zusätzlich geben die vergleichsweise hohen Anschaffungskosten von E-Pkw von sich aus Anlass mehr zu fahren, damit sich die getätigte Investition auch lohnt.153,193,127 Eine Befragung unter Besitzerinnen und Besitzern von E-Pkw in Deutschland im Jahr 2016 ergab, dass mit E-Pkw zwei- bis dreimal soviel gefahren wird, als im deutschlandweiten Durchschnitt.119 In Österreich fuhren E-Pkw im Gesamtdurchschnitt des Jahres 2016 um 30 Prozent weiter, als Pkw mit Verbrennungsmotoren.145 Dies hängt auch damit zusammen, dass mit dem E-Pkw zurückgelegte Kilometer als klimaverträglich wahrgenommen werden, was zu einem weiteren potenziellen Rebound-Effekt führen kann: der Verlagerung von zu Fuß, mit dem Fahrrad oder Öffentlichem Verkehr zurückgelegten Wegen hin zum E-Auto.11,153 Öffentlicher Verkehrvon Käuferinnen und Bei einer Befragung Käufern von E-Pkw in Niederösterreich und Pkw in den Jahren von 2012 bis 2016 hat Salzburg sich gezeigt, dass der Bedarf nach einem neuen oder zusätzlichen Auto bei der Anschaffung eines E-Pkw kein ausschlaggebender Grund ist.85 Auch wenn die meisten gekauften E-Pkw andere Fahrzeuge ersetzten, in knapp einem Viertel der Haushalte in Niederösterreich und 12 Prozent der Haushalte in Salzburg erhöhte sich die Anzahl der verfügbaren Pkw nach dem Kauf.86,85


4 Warschau (1993) 5 Sao Paulo (1987) 6 Belgium (1966) 7 Süd Korea (2000)

Mobilität mit Zukunft 2/2018

18 Wien (2014)

13 Paris (1991) 14 Tokyo (1990)

25

20 Schweiz (2015) Stadt Land

Bei viel genutzten Pkw bringt Umstieg auf E-Pkw am meisten Treibhausgas-Emissionen pro Fahrzeugkilometer (Gramm CO2-Äquivalente)

300 250 200 150 100

1 2 3 4 5 10.000 km pro Jahr

1 Benzin* 2 Diesel* 3 Plug-In-Hybrid Benzin (Strommix Österreich) 4 E-Pkw (Strommix Österreich) 5 E-Pkw (Ökostrom)

1 2 3 4 5 15.000 km pro Jahr

direkt Energie-Bereitstellung Herstellung Batterie Herstellung Pkw

Annahme Lebensdauer: 15 Jahre *Pkw der Abgasnorm Euro 6d-temp in der Hubraumklasse 1,4 bis 2 Liter Die meisten CO2-Emissionen von E-Pkw entstehen bei der Herstellung. Werden sie viel gefahren, etwa als Taxi, ist ihre CO2-Bilanz deutlich besser als von Diesel-Pkw.

Agrodiesel aus...

Chancen von E-Pkw nutzen, Risiken vermeiden 2000 (in Gramm CO2-Äquivalenten pro Megajoule)

2500

• Grundvoraussetzung für höhere Klimaverträglichkeit durch E-Pkw ist die Verfügbarkeit von 1500 erneuerbaren Energien • Grundsätzliche Probleme des Pkw-Verkehrs, etwa1000 der hohe Flächenbedarf, können auch durch eine Elektrifizierung der Flotte nicht gelöst werden 500 • Um die Verlagerung von Wegen vom Öffentlichen Verkehr auf E-Pkw zu unterbinden, dürfen E-Pkw gegenüber dem Öffentlichen Verkehr nicht bevorzugt werden • Recycling und Wiederverwendung (Second Life) von E-Auto-Akkus erhöht deren Lebensdauer und integriert sie langfristig in ein erneuerbares Energiesystem

Ethanol aus...

Fossiler Treibstoff

Quelle: UBA 2018179 Grafik: VCÖ 2018

50 0 1 2 3 4 5 5.000 km pro Jahr

Ben Plu zin (Str g-InD * E-P omm Hybr iesel * id kw i (Str x Öst Benz err om i mix eich n E-P Öste )t rr kw (Ök eich) ost rom )

Vom Beispiel Norwegen lernen, um negative Seiten-Effekte zu verhindern Die Verkehrspolitik in Norwegen schuf seit dem Jahr 1990 zahlreiche gesetzliche Rahmenbedingungen, um Pkw mit niedrigem CO2-Ausstoß zu fördern.73,158 Dazu gehörten die Befreiung von Import- und Mehrwertsteuer für E-Fahrzeuge, die erlaubte Mitbenutzung von Busspuren, das Gratis-Parken und kostenlose Aufladen an öffentlichen Ladestationen, sowie die Ausnahme von der Straßenmaut.73 Der hohe Anteil an E-Pkw bei den Neuzulassungen im Jahr 2017 von 39 Prozent ist eine direkte Folge dieser intensiven Anreiz-Politik.158 Die gesetzliche Sonderstellung von E-Autos führte allerdings insgesamt zu einer starken Erhöhung der Pkw-Anzahl, da E-Pkw oftmals als zweites oder drittes Auto angeschafft wurden, sowie zu vermehrten Pkw-Fahrten. Eine Folge waren Behinderungen des Öffentlichen Verkehrs.73,153 Eine Studie für Norwegen zeigt, dass Benutzerinnen und Benutzer eines E-Pkw nach dem Autokauf ihren Arbeitsweg seltener zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem Öffentlichen Verkehr bewältigten. Während vor dem Kauf 23 Prozent den Öffentlichen Verkehr für den Arbeitsweg nutzen, waren es nach dem Kauf nur noch vier Prozent.73 Seit dem Jahr 2015 wird versucht, die problematischen Folgen der Förderpolitik, etwa die Beeinträchtigung des Busbetriebs aufgrund der erlaubten Mitbenutzung der Busspuren durch E-Autos, durch Änderungen der gewährten Subventionen zu beheben.158 Diese Nachbesserungen, etwa die Aufhebung der Nutzungserlaubnis von Busspuren für E-Pkw mit weniger als zwei Fahrgästen oder die Wiedererhöhung der reduzierten Steuertarife, zeigen, dass ein hoher Anteil an E-Pkw alleine die generellen Probleme des Pkw-Verkehrs nicht lösen kann.158

11 Groß Britannien (2004)

12 Österreich (1995) 19Verkehrssystem Australien (1997) Reboundund Seiten-Effekte im


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Foto: bildstreckeAT wienerlinien Helmer Manfred

Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Rebound-Effekte durch automatisierte Fahrzeuge Automatisierung wird oft als vielversprechende Entwicklung im Hinblick auf ein effizienteres Verkehrssystem gesehen. Trotz zahlreicher Chancen sind auch potenzielle Risiken, wie die Entstehung von zusätzlichem Verkehr, zu berücksichtigen, um unerwünschte und aus Klimaperspektive nachteilige Entwicklungen zu unterbinden.

Der Verkehrssektor gehört derzeit zu den dynamischsten Experimentier- und Anwendungsfeldern für digitale Produkt- und Service-Innovationen.128 Die Digitalisierung der Mobilität betrifft vor allem die Bereiche Navigation, Intermodalität und automatisiertes Fahren. Automobil- und IT-Konzerne arbeiten gleichermaßen an automatisierten und vernetzten Produkt-Innovationen

Ob vollautomatisierte Fahrzeuge die Effizienz des Verkehrs erhöhen, hängt vom Einsatz ab. Sharing birgt Chancen zur Reduktion, Mehrverkehr durch einfachere und günstigere Nutzung das Risiko für steigenden Energiebedarf.

Verringerungspotenzial des Energiekonsums durch automatisiertes Fahren nutzen Zusätzliche Nutzung durch reduzierte Kosten Zusätzliche Nutzende

Effizienter Fahrstil Änderung Nutzungsverhalten (Sharing) Reduktion Fahrzeuggröße -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 Potenzielle Änderung des Energiebedarfs durch automatisiertes Fahren (in Prozent)

Quelle: Wadud u.a. 2016194 Grafik: VCÖ 2018

Verbesserung Verkehrsfluss

im Fahrzeugbereich sowie an der Entwicklung innovativer Mobilitätsdienstleistungen, bei denen sich die Potenziale der digitalen Technologien mit den Prinzipien der Sharing Economy verbinden.

Chancen des automatisierten Fahrens Im Gegensatz zu menschlichen Lenkenden, halten sich automatisierte Fahrzeuge strikt an die programmierten Regeln und haben keine Probleme mit mangelnder Aufmerksamkeit. Von der Automatisierung wird daher eine Reduktion der Verkehrsunfälle erwartet. Durch Ausschluss menschlichen, disruptiven Fahrverhaltens werden bei steigender Marktdurchdringung vollautomatisierter Fahrzeuge die Harmonisierung des Verkehrsflusses und damit verbundene Effizienzgewinne erwartet.62 Die Analyse verschiedener Szenarien automatisierter Taxis mit und ohne Ride-­Sharing zeigt, dass zur Aufrechterhaltung des derzeitigen Mobilitätsniveaus bis zu 90 Prozent weniger Pkw benötigt würden.82 Szenarien automatisierten Fahrens können mit privaten Pkw, gemeinschaftlich genutzten Pkw (Carsharing, Taxis) oder integriert in öffentlich zugängliche Mobilitätsangebote gedacht werden.121 Für


Mobilität mit Zukunft 2/2018

Mehrverkehr als Rebound-Effekt Den Chancen in Bezug auf ­potenzielle ­Effizienz-Steigerungen stehen mögliche Rebound-Effekte gegenüber. Das größte Risiko ist der potenziell starke Anstieg der gefahrenen Kilometer. Folgende Annahmen lassen einen Anstieg des Verkehrsaufwands durch automatisierte Fahrzeuge erwarten:62 • Verlagerung: Durch steigende Bequemlichkeit und einfachere Nutzung kommt es zu Verlagerung von Gehen, Radfahren und Öffentlichem Verkehr auf automatisierte Fahrzeuge • Längere Fahrten: Die Möglichkeit Fahr­zeiten produktiv zu nutzen, macht es ­deu­tlich wahrscheinlicher, dass längere Fahr­strecken mit automatisierten Fahrzeugen in Kauf genommen werden • Zusätzliche Nutzende: Da kein Führerschein mehr nötig ist und auch Nutzungsbarrieren durch körperliche Einschränkungen wegfallen, wird die Gruppe der potenziellen Nutzerinnen und Nutzer erweitert • Zersiedelung: Automatisierte Fahrzeuge können einerseits das Mobilitätsangebot in dünn besiedelten Räumen verbessern, bergen andererseits aber auch das Risiko einer weiteren Zersiedlung Dieser potenzielle Anstieg des Verkehrsaufwands unterliegt einer großen Bandbreite, eine Zunahme um bis zu 40 Prozent scheint möglich.19,101

Stufen des automatisierten Kfz-Verkehrs

zz z

Füße weg

1

AssistenzSysteme

Hände weg

2

TeilAutomatisierung

Status 2018

Augen weg

3

Bedingte Automatisierung

Denken weg Mensch weg

4

HochAutomatisierung

im Testbetrieb

Pkw-Besetzungsgrad kleiner eins Neben potenziellem Mehrverkehr durch zusätzliche Nutzung können automatisierte Fahrzeuge einen weiteren Rebound-Effekt durch Leerfahrten und sogenanntes „idling“ verursachen. Wenn besetzte Fahrzeuge am Fahrtziel angekommen sind, können sie passagierlos zum Ausgangsort zurückkehren, an den Stadtrand fahren oder, etwa um Parkgebühren zu vermeiden, absichtlich ziellos umherfahren.62 Der in den Jahren 1990 bis 2016 in Österreich von rund 1,4 auf 1,15 gesunkene Pkw-Besetzungsgrad könnte durch Leerfahrten sogar deutlich unter 1,0 sinken.177 Durch Leerfahrten könnten die Fahrzeuge zwar anderen Nutzenden leichter wieder zur Verfügung gestellt und somit der Fahrzeugbestand reduziert werden, andererseits könnten dann die zurückgelegten Kilometer um bis zu 75 Prozent zunehmen.133 Außerdem ist es bei niedriger Marktdurchdringung möglich, dass automatisierte Fahrzeuge im Mischverkehr Verzögerungen und Staus erhöhen.7 Signifikante Verbesserungen sind erst bei einer höheren Marktdurchdringung und hohem Automatisierungsgrad zu erwarten. Durch die einfachere Bedienung kann die Pkw-Nutzung allerdings auch schon bei niedrigerem Automatisierungsniveau attraktiver werden, was das Risiko von Rebound-Effekten birgt.62 Modellrechnungen gehen von einer Zunahme der täglichen Pkw-Wege bereits aufgrund der Nutzung von Fahrzeugen mit Automatisierungsgrad zwei (teilautomatisierte Fahrzeuge) oder drei (hochautomatisierte Fahrzeuge, die nicht mehr dauerhaft überwacht werden müssen) im Bereich

5

VollAutomatisierung

in Entwicklung

Einparkhilfe und Spur­ assistenz sind schon heute weit verbreitet. Für die Zukunft ist mit weiteren Stufen der Automatisierung bei Pkw und Lkw zu rechnen.

Quelle: SAE 2017131 Grafik: VCÖ 2018

vier europäische Städte wurden die Auswirkungen eines innerstädtischen Systems kleiner automatisierter Fahrzeuge sowie eines automatisierten Zubringersystems in peripheren Bezirken mit einem Verkehrsmodell untersucht.139 Im Einzugsbereich dieser Systeme reduzierte sich der Pkw-Verkehr um bis zu 20 Prozent. Bezogen auf die gesamte Stadt hängen die Auswirkungen stark von der Größe des bedienten Gebiets und den Verhältnissen im bestehenden System des Öffentlichen Verkehrs ab. Werden automatisierte Fahrzeuge darin integriert, besteht ein signifikantes Potenzial zur Stärkung des Öffentlichen Verkehrs und zur Verbesserung der CO2-Bilanz europäischer Städte.121

27

Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem


Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Mobilität mit Zukunft 2/2018

von Arbeitsplätzen im Transport- und Verkehrssektor oder Folgekosten für die öffentliche Hand hinsichtlich Straßenerhaltung sowie Ver- und Entsorgungsleitungen als Folge zunehmender Fahrdistanzen und Zersiedelung sind weitere poten­zielle Seiten-Effekte.

Vollautomatisierte Pkw bergen Risiko für Mehrverkehr Potenzieller Mehrverkehr durch automatisierte Pkw

Gründe

Verlagerung von anderen Verkehrsmitteln

einfachere Nutzung, steigende Bequemlichkeit

Längere Fahrten

Möglichkeit produktiver Nutzung der Fahrzeit

Mehr Nutzende

Nutzung auch für Menschen ohne Führerschein oder mit körperlichen Einschränkungen möglich

Zersiedelung

Verbesserung Mobilitätsangebot in dünn besiedelten Regionen

Die Automatisierung von Pkw vereinfacht einerseits die Nutzung und erhöht andererseits die Bequemlichkeit. Daher ist nach aktuellem Wissensstand davon auszugehen, dass der Verkehrsaufwand durch vollautomatisierte Pkw steigen wird.

Quelle: VCÖ 2018 Grafik: VCÖ 2018

28

von ein bis zwei Prozent aus.139 Hinsichtlich der Auswirkungen eines Umstiegs auf gemeinsam genutzte, vollautomatisierte Fahrzeuge wurden für Lissabon zwei unterschiedliche Szenarien betrachtet.82 Einerseits vollautomatisierte, von mehreren Personen gleichzeitig genutzte Pkw – also inklusive „Ride Sharing“, andererseits vollautomatisierte Pkw, die nacheinander genutzt werden – also ohne „Ride Sharing“. Zusätzlich wurden diese beiden Szenarien sowohl einmal unter der Annahme, dass auch U- und S-Bahnen einbezogen werden und einmal exklusive hochrangigem Öffentlichen Verkehr untersucht. In einem agentenbasierten Modell – eine Modellierungsmethode, das auf dem Verhalten einzelner Akteure basiertb – wurden die Auswirkungen der kombinierten Szenarios auf die Pkw-Flotte und den gesamten Verkehrsaufwand unter der Annahme untersucht, dass alle bisherigen Wege durch das automatisierte Angebot oder den hochrangigen, schienengebundenen Öffentlichen Verkehr ersetzt werden. Das Ergebnis zeigt, dass die gesamte Anzahl der benötigten Fahrzeuge um 90 Prozent reduziert werden könnte.82 Weitere potenzielle Rebound-Effekte entstehen im Bereich des Energieeinsatzes. Einer effizienteren Fahrweise durch harmonisierten Verkehrsfluss stehen eine mögliche Erhöhung des Energieeinsatzes durch den Einsatz von Unterhaltungselektronik, Algorithmik, Sensorik, Fahrzeugkommunikation und straßenseitiger Infrastruktur entgegen.194 Das von einem automatisierten Pkw in 1,5 Stunden generierte und verarbeitete Datenvolumen wird auf vier Tera­byte geschätzt.198 Digitale und physische Sicherheit automatisierter Fahrzeuge, der potenzielle Verlust

Automatisierung alleine schafft keine Klimaverträglichkeit Die Automatisierung des Kfz-Verkehrs bietet durch die Optimierung des Verkehrsflusses sowie höhere Kapazitäten durch Sharing Potenzial für eine Reduktion des Energiebedarfs.194 Dem stehen sehr wahrscheinliche Rebound- und Seiten-Effekte aufgrund von steigender Nachfrage und Mehrverkehr gegenüber.55 Das Potenzial für eine Verbesserung der Klimaverträglichkeit entsteht nicht zwangsläufig und ist auch keine direkte Folge der Automatisierung selbst. Es entsteht vor allem als Folge eines tiefgreifenden Wandels der Fahrzeugnutzung, der durch die Automatisierung ermöglicht und erleichtert wird. Verkehrsaufwand und Treibstoff-Verbrauch können erheblich steigen, wenn Automatisierung die Mobilitätskosten signifikant senkt, ohne entsprechende Verbesserungen im Bereich Energiebedarf zu erzielen.194 Automatisierte Fahrzeuge können vor allem dann einen Beitrag zur Klimaverträglichkeit des Verkehrs leisten, wenn sie als integrierter Teil des Öffentlichen Verkehrs eingesetzt werden.121

Chancen des automatisierten Fahrens nutzen • Automatisierte Fahrzeuge haben theoretisch erhebliches Potenzial zur Reduktion des Energiebedarfs des Kfz-Verkehrs • Der Einsatz automatisierter Fahrzeuge in Form von Privat-Pkw erhöht durch den Abbau von Nutzungsbarrieren sowie steigende Attraktivität den Verkehrsaufwand • Der Einsatz automatisierter Fahrzeuge für Carsharing oder Taxiflotten hat einerseits Potenzial, die Anzahl der benötigten Fahrzeuge zu reduzieren, kann aber ebenso zu Mehrverkehr führen • Positive Effekte für die Klimaverträglichkeit sind beim Einsatz von automatisierten Fahrzeugen vor allem in Kombination mit dem Öffentlichen Verkehr zu erwarten


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Foto: pxhere.com

Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Rebound-Effekte im Güterverkehr durch Online-Handel Die zunehmende Digitalisierung bietet auch im Bereich Güterverkehr Chancen und Risiken. Durch synchromodale Transportketten und gebündelte Dienstleistungen kann die Effizienz erheblich erhöht werden. Führt der zunehmende Online-Handel jedoch zu einer Zunahme individueller Transportfahrten oder setzt sich der Trend der steigenden Retouren-Quote und des Same-Day-Delivery durch, drohen erhebliche Rebound-Effekte.

Rebound-Effekte der Logistik 4.0 Bei der Umsetzung von Transportlogistik 4.0 können Rebound-Effekte etwa durch erhöhte Transportnachfrage oder Veränderungen des Modal Split aufgrund von Effizienzsteigerungen

Die CO2-Emissionen im Güterverkehr in Österreich haben sich, trotz deutlich erhöhter Effizienz, seit dem Jahr 1990 mehr als verdoppelt.

CO2-Emissionen im Güterverkehr steigen trotz Effizienzsteigerung Veränderung vom Jahr 1990 bis 2015 Reduktion durch... Erhöhung durch...

...Effizienzsteigerungen (wie bessere Auslastung, weniger Leerfahrten) -1,9 Millionen Tonnen CO2

-46 %

...Verlagerung auf die Straße

0,5 Millionen Tonnen CO2

+13 %

3,5 Millionen Tonnen CO2

+83 % ...höheren Transportaufwand

Quelle: UBA 2017176 Grafik: VCÖ 2018

Digitalisierung und Automatisierung haben im Güterverkehr großes Potenzial für Effizienzsteigerungen. Andererseits gilt es, Rebound- und Seiten-Effekten vorzubeugen. Die Industrie in Österreich plant in den Jahren 2016 bis 2020 vier Milliarden Euro in „Industrie 4.0“-Lösungen zu investieren und rechnet mit resultierenden Effizienzsteigerungen von 20 Prozent.99 Industrie 4.0 basiert auf der Automatisierung von Prozessen, Basistechnologien des „Internet of Things“ (der Verknüpfung von physischen Gegenständen über digitale Netzwerke), sowie der Verfügbarkeit und Verarbeitung von Echtzeitdaten aus verschiedensten Quellen. Logistik 4.0 lässt sich somit definieren als daten- und vernetzungsbasierte Unterstützung von Transporten durch digitale Technologien.122 Digitalisierung im Transportbereich bezieht sich vor allem auf fahrzeugseitige Assistenzsysteme, optimiertes Flottenmanagement sowie die Bündelung der Nachfrage nach Transportleistungen über Transportbörsen sowie integrierte Transportplattformen. Entwickelt und angeboten werden solche Lösungen nicht nur von Logistik­unternehmen, sondern auch von spezialisierten Start-Ups und IT-Unternehmen.162


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Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Mobilität mit Zukunft 2/2018

weniger Pkw gleich viele Pkw mehr Pkw Befragung unter Haushalten, die 2012-2016 mit Landesförderungen einen E-Pkw gekauft haben

Retouren-Quote bei Online-Bestellungen steigt in Österreich 50 Jahr 2017

40 Von den Online-Einkaufenden in Österreich kauften: 66 % Bekleidung und Sportartikel 42 % Bücher und Zeitschriften 34 % Elektrogeräte

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Quelle: KMU Forschung Austria 201795, Statistik Austria 2017146 Grafik: VCÖ 2018

Online-Kaufende, die Waren wieder retourniert haben (in Prozent)

Jahr 2014

Die Rücksendung Die CO2-Bilanz im Lkw-Verkehr hat 22 % von Waren vergrößert den sich in den vergangenen Jahrzehnten einerseits Transportaufwand. Die SalzburgVerbesserungen, anNiederösterreich real durch technologische Hälfte der Online-Einkaufenden in Österreich dererseits auf dem Papier durch den verstärkten hat bestellte Kleidung 77 % der in Österreichs Einsatz von Agro-Treibstoff, schon retourniert. 69 %

auftreten.108

Luftschadstoffinventur CO2-neutral bilanziert wird, verbessert. So hat sich beispielsweise im Straßengüterverkehr der Energiebedarf in ÖsDer Online-Handel wird 2015 terreich von 1.870 Kilojoule im Jahr 1990 auf in Zukunft stark wach2020 1.370 Kilojoule pro Tonnenkilometer im Jahr sen. Das gilt auch für den Einkauf von Lebens176 Trotzdem sind die absoluten 2015 reduziert. Befragung unter Haushalten, die 2012-2016 mit Landesförderungen mitteln, wo der Anteil einen E-Pkw gekauft haben CO2-Emissionen im selben Zeitraum um mehr derzeit noch niedrig ist.

Online-Handel in Österreich nimmt weiter zu Umsatzanteile des Online-Handels an den Ausgaben für... 50

in Prozent

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Prognose für das Jahr 2020

Quelle: Eichmann u.a. 201641 Grafik: VCÖ 2018

+48 %

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als das Doppelte gestiegen. Die Verringerung des Bahn-Anteils am Modal Split des gesamten Transportaufkommens von 34 Prozent im Jahr 1990 auf 28 Prozent im Jahr 2015 und der von 34 auf mehr als 71 Milliarden Tonnenkilometer pro Jahr mehr als verdoppelte Transportaufwand erklären den starken Anstieg der CO2-Emissionen.176 Die hohe Treibstoff-Effizienz im Lkw-­Verkehr in Österreich hat einen durchschnittlichen Rebound-Effekt von 39,5 Prozent zur Folge.106

Digitalisierung für synchromodalen Transport Das Konzept der Synchromodalität bezeichnet eine verkehrsträger-übergreifende Planung und Optimierung im Transportbereich, die nicht nur vorab, sondern auch während der Durchführung Wechsel zwischen Verkehrsträgern auf einzelnen Teilstrecken erlaubt. Dadurch soll gleichzeitig die Leistungsfähigkeit und Klimaverträglichkeit von Transport-Netzwerken erhöht werden.125 Studien für internationale Transporte mit dem Ziel Italien sowie nationale Transporte in den Benelux-Staaten zeigen, dass synchromodale gegenüber statisch geplanten, multimodalen Transporten zu einer erheblichen Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf Bahn und Binnenschiff führen können. Dadurch reduzieren sich die Treibhausgas-Emissionen um 14 bis 28 Prozent bei gleichzeitigen Kosteneinsparungen von 4 bis 20 Prozent.115,12,201 Grundvoraussetzungen für die erfolgreiche Umsetzung von Synchromodalität sind der Kooperationswille innerhalb der wettbewerbsintensiven Transportbranche sowie ein entsprechender verkehrspolitischer Rahmen.124 Auf technischer Ebene bedarf es der Verfügbarkeit von Echtzeitdaten der Güter und der unterschiedlichen Verkehrsträger hinsichtlich bestehender Kapazitäten sowie der Kompatibilität unterschiedlicher IT-Systeme. Herausforderung Online-Handel Eine andere Auswirkung der zunehmenden Digitalisierung auf den Bereich Güterverkehr ist der Online-Handel. Während im Jahr 2003 lediglich elf Prozent der Bevölkerung im Alter von 16 bis 74 Jahren in Österreich online eingekauft hat, waren es im Jahr 2017 bereits 62 Prozent.146 Dabei ist ein deutlicher Trend in Richtung Online-Handel via Smartphone


Mobilität mit Zukunft 2/2018

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Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

weniger Pkw gleich viele Pkw mehr Pkw

Logistik-Konzepte im Online-Handel haben unterschiedliche Auswirkungen Die logistische Abwicklung des Online-Handels ist stark abhängig von der Unternehmensgröße, der Lieferkette sowie der angebotenen Produkte. Die Auslieferung von der Filiale oder dem Lager erfolgt derzeit meistens per Lkw durch Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP) oder bei Selbstabholung durch Konsumentinnen und Konsumenten („Click and Collect“). Digitale Geschäftsmodelle lassen im Güterverkehr insbesondere auch auf der letzten Meile große Veränderungen erwarten.169 Eine Studie in Frankreich kam zum Ergebnis, dass bei optimierten Rahmenbedingungen Einkaufen im Internet viermal effizienter sein kann, als Einkaufen mit dem Auto. Dies wird allerdings nur dann erreicht, wenn die Lieferung beim ersten Versuch erfolgreich ist und keine Retoure erfolgt.45 Während zahlreiche Unternehmen die sogenannte „Uberisierung“ der letzten Meile durch App-basierte Sharing Modelle anstreben, entwickeln etablierte KEP-Dienstleister eigene E-Fahrzeuge und experimentieren mit technischen, aber auch konzeptionellen Lösungen, um die Auslieferung effizienter zu gestalten und die Zustellquote zu erhöhen. Neben Boxen-Systemen am Zielort, gibt es

Zwei Drittel kaufen bereits online ein 70

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60 50

30 20 10

11 %

auch andere Konzepte zur Entkoppelung von Lieferung und Anwesenheit der Kundinnen und Kunden, etwa durch das Konzept der Kofferraumzustellung.

Großes Potenzial von Transport-Fahrrädern und E-Transportern Im Bereich der technologischen Innovationen hat der Einsatz von Transport-Fahrrädern und auch von automatisierten, elektronischen Zustellfahrzeugen wesentliches Potenzial für eine höhere Klimaverträglichkeit des Lieferverkehrs. Europaweit könnten durchschnittlich 51 Prozent der Gütertransporte in Städten mit Kfz durch Transporte mit Fahrrädern ersetzt werden.8 In London könnten pro Paket die gefahrene Distanz um 20 Prozent und die CO2-Emissionen um 55 Prozent verringert werden, wenn bei der Zustellung Paketstationen sowie kleine E-Fahrzeuge und Transport-Fahrräder zum Einsatz kommen.20 In Nürnberg testete der Zustellservice Dpd im Jahr 2017 die Paket-Zustellung mithilfe von Transport-Fahrrädern. Die erwarteteten Effizienz­­vorteile gegenüber Kleintransportern auf den stark frequentierten innerstädtischen Straßen haben sich bestätigt. Dpd hat die Anzahl der eingesetzten Kleintransporter von neun auf vier Stück reduzieren können. Aufgrund des Erfolgs wird das Angebot im Jahr 2018 auf wei-

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Während Anfang der 2000er-Jahre nur jede 10. Person im Internet eingekauft hat, taten dies im Jahr 2017 in Österreich bereits fast zwei Drittel der Bevölkerung. Bei Personen bis 34 Jahre liegt der Anteil sogar bei rund 85 Prozent.

Quelle: Statistik Austria 2017146 Grafik: VCÖ 2018

40

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Online-Einkaufende in Österreich von 16 bis 74 Jahren in Prozent

zu verzeichnen, die Nutzung hat im Vergleich der Jahre 2016 und 2017 um 17 Prozent zugenommen.70 Das Online-Angebot von etablierten Handelsketten im Bereich von Gütern des täglichen Bedarfs wächst rasant. Insbesondere in diesem Marktsegment ist laut Prognosen in den kommenden Jahren mit stark steigender Nachfrage zu rechnen. Der Umsatzanteil des Online-Handels im Bereich Lebensmittel steigt demnach von drei Prozent im Jahr 2015 auf acht Prozent im Jahr 2020.41 Diese Entwicklungen im Online-Handel bedeuten auch eine weitere Internationalisierung der Wertschöpfung, da große Produktionsunternehmen zunehmend auf Direktvertrieb ohne Einbindung des stationären Einzelhandels setzen. Dadurch können als Seiten-Effekte neben einem Abfluss von Kaufkraft aus Österreich, niedrigere nationale Wertschöpfungsanteile sowie mögliche Arbeitsplatzverluste im stationären Einzelhandel resultieren.180,41

Befragung unter Haushalten, die 2012-2016 mit Landesförderungen einen E-Pkw gekauft haben

6


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Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

tere Städte in Deutschland ausgeweitet.107 Ein anderes Beispiel ist das Unternehmen Pakadoo, das durch gemeinsame Lieferung von privaten sowie gewerblichen Paketen an den Arbeitsplatz Mehrfachfahrten der Lieferantinnen und Lieferanten sowie Abholfahrten der Empfängerinnen und Empfänger reduziert. Dadurch können über 36 Prozent der CO2-Emissionen bei der Paketzustellung eingespart werden.118,35

Klimabilanz des Online-Handels verbessern Durch den zunehmenden Online-Handel verringert sich einerseits der Verkehrsaufwand der Kundinnen und Kunden, andererseits nimmt der Verkehrsaufwand von KEP-Dienstleistungen zu. Auswirkungen auf die Umweltbilanz sind daher stark von der Gestaltung des Distributions­ systems sowie von individuellem Konsum- und Mobilität­sverhalten abhängig. Werden beispielsweise Einkäufe im Lebensmittelhandel in einer lokalen Filiale kommissioniert und per Transport-Fahrrad gebündelt zugestellt, ist eine Verbesserung der Umweltbilanz zu erwarten. Wird hingegen ein Einkauf zu Fuß durch die Zustellung mittels eines motorisierten Fahrzeugs ersetzt, entstehen neben zusätzlichen CO2-Emissionen auch Belastungen durch Lärm und Stau. Auch Rücksendungen sind im Bereich Online-Handel für die Klimaverträglichkeit ein wichtiges Thema. Grundsätzlich besteht Potenzial zur Verbesserung der Klimabilanz durch Auslieferung per KEP im Vergleich zur Selbstabholung mit einem Pkw. Die entstehenden Emissionen sind dabei stark abhängig von zahlreichen Faktoren, wie dem räumlichen Kontext, der Anzahl gekaufter Produkte je Online-Bestellung beziehungsweise der Einkaufsfahrt mit dem eigenen Pkw oder der Häufigkeit kombinierter Fahrten für unterschiedliche Güter oder Zwecke.134,39 Bei Gütern des täglichen Bedarfs können individuelle Einkaufsfahrten im städtischen Raum effizienter als KEP sein, wenn nur 40 Prozent direkte Einkaufsfahrten, die restlichen 60 Prozent jedoch kombinierte Fahrten sind.134 In Österreich reduziert der durchschnittliche Online-Einkauf den Pkw-Verkehrsaufwand der Kundinnen und Kunden um 7,2 Kilometer, während der Verkehrsaufwand für KEP-Dienstleistungen im Gegenzug nur um 1,2 Kilometer zunimmt.28 In

Mobilität mit Zukunft 2/2018

ländlichen Gebieten können durchschnittlich sogar 10,5 Kilometer je per KEP ausgeliefertem Online-Einkauf eingespart werden. Bei 29 Prozent aller Online-Einkäufe können Pkw-Wege mit einer durchschnittlichen Länge von rund 21 Kilometer komplett ersetzt werden.28 Die Klimabilanz hängt stark von der Möglichkeit zur Bündelung der Zustellfahrten ab. Während der Verkehrsaufwand beim Konzept „Click and Collect“ etwa konstant bleibt, nimmt er etwa bei kurzen Zustell-Zeitfenstern (sogenanntes „SameDay­-Delivery“) sogar zu.28 Konkrete Maßnahmen, um die Klimabilanz des Online-Handels zu verbessern, sind neben effizienten Logistik-Ketten und einer Verlagerung auf klimaverträgliche Verkehrsmittel, die Reduktion von Retouren und Bewusstseinsbildung bei den Kundinnen und Kunden.39 Fehlende Kostenwahrheit durch Sozial- und Umweltdumping führt weiterhin zu sehr niedrigen Transportkostenanteilen bei Lkw-Fahrten und erschwert die Verlagerung von Transporten auf die Bahn. Auf Nachfrageseite bestimmen Mobilitäts- und Kaufverhalten der Kundinnen und Kunden die Klimaverträglichkeit des Gütertransports. Vor allem in Bezug auf Rücksendungen braucht es Strategien seitens der Anbieter, wie zum Beispiel die Kontosperre von Online-Shoppenden, die mehrmals hintereinander Waren zurückschicken, um Teilsendungen zu vermeiden und geringe Rücksendequoten zu erreichen.

Potenziale der Digitalisierung im Güterverkehr nutzen • Die Digitalisierung ermöglicht synchromodale Transportketten. Durch verkehrsträgerübergreifende Optimierung entstehen Chancen zur Effizienzsteigerung im Güterverkehr • Anreize für Kooperationen zwischen Lieferdiensten für höhere Auslastung sowie gesetzliche Vorgaben für den Einsatz von klimaverträglicheren Fahrzeugen verbessern die Klimabilanz • Durch Bündelung von Zustellfahrten birgt der Online-Handel Potenzial für effizienteren Lieferverkehr. Hohe Retouren-Quoten und Same-Day­Delivery erhöhen den Verkehrsaufwand


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Foto: bmvit / Asfinag

Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Maßnahmen auf Rebound-Effekte systematisch evaluieren Die Existenz von Rebound- und Seiten-Effekten muss auch in politischen Strategien zur Effizienzsteigerung berücksichtigt werden. Obwohl die Komplexität der Wirkungszusammenhänge prognostizierbare Ergebnisse erschwert, gibt es Möglichkeiten, wie Ungewissheit in Prozessen systematisch berücksichtigt werden kann.

0 .61

Anteil 3- oder mehr Spuren 2000: 5 % 2017: 18 %

+800 km

km

-670 km m

0k Obwohl Rebound-Effekte im wissenschaftli2. Veränderte Wahrnehmung der Ausgangs35 m 28 k m Emissionswerte aus . : 6 0 0 k Labor-Tests weichen 1 : 1 chen Diskurs seit langem behandelt werden, ist 2000situation: Auch6.4individuelle Einstellungen und 0 6 5. 3 00 2beeinflussen. stark von den real 7: 7: die Berücksichtigung in der Politik derzeit eher Normen können das Verhalten 1 1 0 0 gemessenenVon ab. den Im Online-Shoppen 2 2 selten.192 Bezüglich geeigneter Indikatoren und Zum Beispiel kann die Nutzung eines E-Pkw als Jahr 2016 lagen die 66 % Bekleidung und Sp realen CO2-Emissionen klimaneutral fehlinterpretiert werden, wodurch Methoden zur Abschätzung von Rebound- und Bundesund Landesstraßen 42 %den Bücher und Zeitsc 39 Prozent über zusätzliche Mobilität oder anderer Konsum als anderen Seiten-Effekten gibt es auch im wisTreibhausgas-Emissionen der Neuwagenflotte fürHerstellerangaben, 10.000 Kilometer 34 % Elektronische Gerä bei vertretbar erscheinen. senschaftlichen Diskurs noch kein eindeutiges Diesel sogar höher. Ergebnis.160

1.670

realer Betrieb laut Herstellerangaben

1.200

800

400

% Abweichung Labortest und realer Betrieb bei Diesel-Pkw % Abweichung Labortest und realer Betrieb bei Benzin-Pkw

4

6

8

0

2

4

6

200

200

201

201

201

201

43 % 31 %

200

23 % 19 % 2

7% 9% 200

0

1.230

Quelle: Heinfellner u.a. 201772, Heinfellner u.a. 201571, Statistik Austria 2018148 Grafik: VCÖ 2018

1.600

1.710

0

Benzin

1.790

200

Diesel

2.000 Kilogramm CO2-Emissionen pro Pkw (Neuwagenflotte) für 10.000 Kilometer

Wirkungsbereiche von Rebound-Effekten Um politische Lenkungsmaßnahmen zur AbBenzin Diesel schwächung von Rebound-Effekten zielgenau 0,09 0,07 einsetzen zu können, ist eine Unterscheidung der maßgeblichen Faktoren erforderlich.192 Dies gilt für eine adäquate Abschätzung und Quantifi­ zierung und für die Wahl geeigneter Maßnahmen. Die Ursachen von Rebound-Effekten können in drei Wirkungsbereiche gegliedert werden:66 1. Finanzielle Effekte: Das klassische Wirkungsfeld direkter und indirekter Rebound-Effekte. Reduzieren sich bei einer bestimmten 7%9% Energiedienstleistung aufgrund von Effizienzsteigerungen die Kosten, kann das gesparte Geld für zusätzlichen Konsum verwendet werden, wo7%9% durch neuer Energiebedarf entsteht.

Reale CO2-Emissionen sinken langsamer als Herstellerangaben versprechen


Mobilität mit Zukunft 2/2018

Foto: Wikimedia, Energieinstitut Vorarlberg /Martin Reis

Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Durch Bewusstseinsbildung können ReboundEffekte thematisiert und reduziert werden. Mit Schnuppertickets für den Öffentlichen Verkehr und Gratis-Fahrradverleih wird in der Mobil-Woche in Vor­ arlberg versucht, klimaverträgliche Mobilität zu fördern.

3. Seiten-Effekte regulatorischer Maßnahmen: Auch Gesetze und Förderungen verändern das Nutzungsverhalten, wodurch politische Lenkungsmaßnahmen selbst Ursache für Reboundund Seiten-Effekte sein können. Diese drei Wirkungsbereiche beeinflussen sich in der Praxis wechselseitig. Eine vieldiskutierte politische Lenkungsmaßnahme zur Vermeidung möglicher Rebound-Effekte ist etwa die steuerliche Einpreisung von erwartbaren Preis-Reduktionen aufgrund von technologischen EffiBei Pkw mit hybridem zienzgewinnen. Das heißt zum Beispiel, dass die Antrieb sind die Abweichungen zwischen potenzielle Kostensenkung durch sparsamere Labor-Test und RealbePkw-Motoren durch eine höhere Mineralölsteuer trieb deutlich höher als bei reinen Diesel- und ausgeglichen wird, um den Nutzungspreis für Benzin-Pkw. Dadurch Endverbraucherinnen und Endverbraucher konwird nicht nur das Klima stant zu halten.21 Somit könnten zwar finanzielle deutlich stärker belasBeispiel: BMW X5 xDrive 40e F15 tet, als von Herstellern meistverkaufter Plug-In-Hybrid-Pkw Rebound-Effekte in Österreich im Jahr 2016reduziert werden, nicht aber angegeben, sondern Effekte durch verändertes Nutzungsverhalten zudem der fällige Steuersatz gedrückt. oder durch regulatorische Maßnahmen.

Starke Abweichung realer CO2-Emissionen bei Plug-In-Hybrid-Pkw CO2-Emissionen für 10.000 Kilometer realer Betrieb laut Herstellerangaben / Testzyklus

1.910 kg CO2

770 kg CO2

Theoretisch anfallende NOVA auf Basis CO2-Emissionen im realen Betrieb: 13.380 Euro Tatsächlich anfallende NOVA auf Basis CO2-Emissionen laut Herstellerangaben: 0 Euro

Beispiel: meistverkaufter Plug-In-Hybrid-Pkw in Österreich im Jahr 2016 (BMW X5 xDrive 40e F15)

Quelle: Heinfellner u.a. 201772 Grafik: VCÖ 2018

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Perspektiven für Lenkungsmaßnahmen Aufgrund der Komplexität der Wirkungszusammenhänge von Rebound- und Seiten-Effekten ergeben sich für politische Lenkungsmaßnahmen in Bezug auf die Nutzung drei wesentliche Perspektiven und Handlungsfelder. Erstens eine möglichst transparente, ergebnisoffene Planung von umweltpolitischen Lenkungsmaßnahmen. Je nach Kontext können sehr unterschiedliche In­strumente, etwa verschiedene Besteuerungsmodelle oder Förderungen, angemessen sein. Wichtig ist die Erkenntnis, dass gesetzte Maßnahmen nicht automatisch und zwangsläufig den gewünschten Effekt erzielen. Um darauf reagieren zu können, ist es zweitens wichtig, ein möglichst umfassendes und anhaltendes Monitoring der gesetzten Lenkungsmaßnahme durchzuführen. Nur so können gegebenenfalls entsprechende Anpassungen vorgenommen werden. Um möglichst effektive Ansätze für Anpassungen zu entdecken und die gesellschaftliche Akzeptanz für bestimmte Maßnahmen zu erhöhen, sind drittens Maßnahmen zur Sensibilisierung und Bewusstseinsbildung der Bürgerinnen und Bürger wichtig. Dies kann etwa durch Bildungsmaßnahmen oder aktive Einbeziehung im Rahmen von Partizipationsprozessen geschehen. Rebound-Effekte werden sich nicht gänzlich verhindern lassen. Je genauer der jeweilige Kontext, die handelnden Personen sowie deren Grad an Bewusstseinsbildung bekannt sind, desto effizienter können Lenkungsmaßnahmen eingesetzt werden.126 CO2-Emissionen und Kreislaufwirtschaft als politische Handlungsfelder Auch politische Maßnahmen selbst können Ursache für unerwünschte Seiten-Effekte sein. Ein Beispiel ist die im Jahr 2009 EU-weit eingeführte Verpflichtung, die CO2-Emissionen von Neuwagen sukzessive zu reduzieren.48 Die Daten für das Monitoring basieren auf standardisierten Test-Ergebnissen.d Wie zahlreiche Studien zeigen, nimmt die Abweichung der Testergebnisse im Vergleich zu CO2-Emissionen im Realbetrieb seit dem Jahr 2000 zu.156 In Österreich nahm die Abweichung von rund sieben Prozent im 13.380 Euro Jahr 2000, auf durchschnittlich 39 Prozent im Jahr 2016 zu, bei Plug-In-Hybrid-Pkw betrug die Abweichung im Jahr 2016 sogar 169 Prozent.


Mobilität mit Zukunft 2/2018

Während die Norm-Werte der CO2-Emissionen von Neuwagen laut Herstellerangaben somit zwar in den Jahren 2000 bis 2016 um rund 27 Prozent gesunken sind, betrug die Reduktion im Realbetrieb lediglich fünf Prozent.72 Durch Strafen bei Nicht-Einhaltung könnte der Erfolg solcher Maßnahmen verbessert werden. Ein weiteres Beispiel für unerwünschte Seiten-Effekte regulatorischer Maßnahmen sind Bestimmungen zu Tempolimits. Wie eine Berechnung der Technischen Universität Graz zeigt, nimmt der Spritverbrauch bei 140 Kilometer pro Stunde im Vergleich zu Tempo 130 um zwölf Prozent, der Stickoxid-Ausstoß um 21 Prozent und die Feinstaub-Emission um 20 Prozent zu. Ebenso steigt das Risiko für Verkehrsunfälle.42,185 Nicht nur die Nutzung, auch die Produktion energieeffizienter Güter verbraucht Ressourcen und verursacht Rebound-Effekte, die politische Lenkungsmaßnahmen erfordern. Die Wiederverwertbarkeit der Rohstoffe spielt etwa beim Austausch eines fossil betriebenen Pkw gegen einen E-Pkw eine wichtige Rolle. Im EU-Aktions­plan zum Thema Kreislaufwirtschaft aus dem Jahr 2015 wird die Erhöhung der Abfall-Recyclingquoten von EU-weit derzeit 42 Prozent auf 70 Prozent bis zum Jahr 2030 gefordert.46 Im Konzept der Kreislaufwirtschaft sollen eingesetzte Rohstoffe über den Lebenszyklus einer Ware hinaus wieder vollständig in den Produktionsprozess zurückgelangen. Vor­aussetzung hierfür sind geschlossene Recyclingkreisläufe.105 Im Verkehrsbereich kann etwa das Abbruchmaterial von Gebäuden nach Trennung und Zerkleinerung als Füllmaterial im Straßenbau verwertet werden.151

Transition-Management für langfristigen Wandel Aufgrund der hohen Komplexität von Reboundund Seiten-Effekten kommt, abseits von kurzund mittelfristig angelegten Einzelmaßnahmen, der kontinuierlichen Lenkung im Sinne von „transition management“ eine wichtige Rolle zu.89,90,76 Dabei werden Ziele stetig und systematisch durch Feedback-Schleifen evaluiert und verwendete Instrumente flexibel angepasst. Eine kontinuierliche Re-Orientierung ist integrativer Teil des Prozesses. In der jüngeren Vergangenheit haben sich auch sogenannte „Real-World-Laboratories“ als methodisch vielversprechendes

Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Praxis-Forschung zu Rebound-Effekten In zwei Forschungsarbeiten unter der Leitung von Joanneum Research wurde Grundlagenarbeit zu Maßnahmen gegen unerwünschte Rebound- und Seiten-Effekte geleistet. Projekt „Catch”: Die Entwicklung und Umsetzung von energieeffizienten Technologien ist eine zentrale Strategie zur Dekarbonisierung gesellschaft­ licher Prozesse. Im Projekt Catch (Jahre 2015 bis 2017) wurde gezeigt, dass mit politischen Instrumenten zur Beschleunigung des Markteintritts neuer Technologien oft bereits der Grundstein für einen späteren Rebound-Effekt gelegt wird. Um dies zu verhindern, kann an zwei Punkten angesetzt werden. Einerseits kann durch Vorzeigeprojekte und Modellregionen kritisches Produktwissen an die Nutzerinnen und Nutzer vermittelt werden und andererseits kann Bewusstseinsbildung in Sachen Umweltverträglichkeit helfen, Rebound-Effekte zu vermeiden.86 Projekt „Rebound”: Wenn es gelingt, Rebound-Effekte frühzeitig zu erkennen, können vorausschauend und präventiv Gegenmaßnahmen gesetzt werden. Ziel des Projekts Rebound (Jahre 2017 bis 2018) war, diesbezügliches Wissen zu generieren. Unter anderem wurde anhand eines neu entwickelten Indikatoren-Systems versucht, das Rebound-Risiko von Innovationen im Bereich Personen- und Güterverkehr abschätzbar zu machen. Indikatoren sind dabei zum Beispiel Einkommen oder Umweltwerte der potenziellen Nutzerinnen und Nutzer. Im Ergebnis soll das Indikatoren-Set helfen einzuschätzen, wie wahrscheinlich und relevant Rebound-Effekte bei Einführung einer Innovation in einem konkreten Kontext sind.87,56 Handlungsfeld erwiesen.44 Dabei werden unterschiedliche, entscheidungsverantwortliche Personen aus Politik und Wirtschaft sowie direkt Betroffene gemeinsam durch einen Prozess geführt, an dessen Ende bestimmte Maßnahmen durch erzielte gemeinsame Erkenntnisse nachhaltig implementiert werden können. Unweigerlich auftretende Zielkonflikte werden durch gemeinsame Diskussionen, reflexives Lernen und grundsätzliche Ergebnisoffenheit unterstützt, um das vorhandene Potenzial an Synergien bestmöglich nutzen zu können.

Rebound- und Seiten-Effekte bei Effizienzmaßnahmen berücksichtigen • Damit umweltpolitische Maßnahmen bestmöglich greifen, sind Rebound- und Seiten-Effekte systematisch zu berücksichtigen • Politische Vorgaben können selbst Ursache für Rebound-Effekte sein • Ergebnisoffene Planung, Monitoring und Feedback-Schleifen helfen, Maßnahmen an veränderte Bedingungen anzupassen • Kreislaufwirtschaft als Strategie einsetzen, um Rebound-Effekte und den Ressourcenverbrauch zu reduzieren

35


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Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Literatur, Quellen, Anmerkungen Literatur, Quellen 1

2 3 4 5

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

21 22 23

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Mobilität mit Zukunft 2/2018

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Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

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URL https://www.vcoe.at/news/details/vcoe-feinstaub-belastung-inoesterreich-im-vorjahr-hoeher-als-im-jahr-2016 – Stand: 26.4.2018. 185 VCÖ – Mobilität mit Zukunft: Tempo 140 erhöht Schadstoffausstoß. URL https:// www.vcoe.at/news/details/tempo-140-erh%C3%B6ht-schadstoffausstoss – Stand: 30.4.2018. 186 VCÖ – Mobilität mit Zukunft: Trend zu größer und stärker treibt realen Spritverbrauch in die Höhe. URL https://www.vcoe.at/news/details/vcoe-trend-zu-groesser-und-

Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

staerker-treibt-realen-spritverbrauch-in-die-hoehe – Stand: 26.4.2018. 187 VCÖ – Mobilität mit Zukunft: VCÖ Factsheet 2016_01 – Urbaner Verkehr der Zukunft: sauber und platzsparend. Wien: 2016. URL https://www.vcoe.at/news/ details/vcoe-factsheet-2016-01-urbaner-verkehr-der-zukunft-sauber-und-platzsparend – Stand: 26.4.2018. 188 VCÖ – Mobilität mit Zukunft: VCÖ-Factsheet 2016-11 – Verkehrssystem sanieren für die Zukunft. Wien: 2016. URL https://www.vcoe.at/news/details/vcoe-factsheet-2016-11-verkehrssystem-sanieren-fuer-die-zukunft – Stand: 26.4.2018. 189 VCÖ – Mobilität mit Zukunft: Warum die E-Mobilität nicht auf den Wasserstoff-Durchbruch warten kann? URL https://www.vcoe.at/news/details/warum-die-e-mobilitaetnicht-auf-den-wasserstoff-durchbruch-warten-kann – Stand: 4.4.2018. 190 Veigl A.: Energiezukunft Österreich. Szenario für 2030 und 2050. Juni 2015. Im Auftrag von Global 2000, Greenpeace und WWF. URL http://www.wwf.at/de/view/ files/download/showDownload/?tool=12&feld=download&sprach_connect=2970 – Stand: 19.1.2017. 191 Vieweg C.: Die Motoren sind nicht das Problem. Zeit Online, 2017. URL http:// www.zeit.de/mobilitaet/2017-02/feinstaub-motoren-luftverschmutzung-reifen-abrieb-bremsen/seite-2 – Stand: 24.4.2018. 192 Vivanco D.F. u.a.: How to deal with the rebound effect? A policy-oriented approach. Energy Policy, Volume 94, 2016. 193 Vivanco D.F. u.a.: The remarkable environmental rebound effect of electric cars: a microeconomic approach. Environmental Science & Technology 48(20), 2012. 194 Wadud Z. u.a.: Help or hindrance? The travel, energy and carbon impacts of highly automated vehicles. 2016. In: Transportation Research Part A. 2016. 195 Welthaus Graz: Factsheet Palmöl im österreichischen Agrodiesel auf Basis des Biokraftstoffberichts 2016. 196 Welzer H.: Mentale Infrastrukturen. Wie das Wachstum in die Welt und in die Seelen kam. In: Heinrich-Böll-Stiftung (Hrsg.): Schriften zur Ökologie. Band 14. Berlin: 2011. 197 Wiener Zeitung: 30.000 Fahrten weniger. URL http://www.wienerzeitung.at/nachrichten/wien/stadtpolitik/796823_30.000-Fahrten-weniger.html – Stand: 26.4.2018. 198 Winter K.: For Self-Driving Cars. There’s Big Meaning Behind One Big Number: 4 Terabytes. URL https://newsroom.intel.com/editorials/self-driving-cars-big-meaningbehind-one-number-4-terabytes/ – Stand: 23.4.2018. 199 Zahavi Y. u.a.: A Utility Theory Travel Demand Model Incorporating Travel Budgets. 1981. In: Transportation Research Part B Methodological 15(6): 375-389. 200 Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik (ZAMG): Zunehmende Verbauung verstärkt Hitze. URL http://www.zamg.ac.at/cms/de/klima/news/zunehmende-verbauung-verstaerkt-hitze – Stand: 26.4.2018. 201 Zhang M., Pel A.J.: Synchromodal hinterland freight transport: Model study for the port of Rotterdam. In: Journal of Transport Geography 52, 2016. Seite 1-10.

Anmerkungen a Würden Pkw nicht laufend schwerer und stärker motorisiert werden, wäre die Effizienzsteigerung deutlich höher, als tatsächlich realisiert. Mangels anderer verfügbarer Daten, wurde diese potenzielle Entwicklung wie folgt berechnet: Energie-Einsatz der Pkw-Flotte (Inlandverkehr) in Österreich pro Fahrzeugkilometer real, korrigiert um die jährliche Gewichtszunahme und Leistungssteigerung der Neuwagenflotte in Prozent. b Agentenbasierte Modellierung konzentriert sich auf einzelne aktive Komponenten eines Systems – Agenten (z.B. Personen, Fahrzeuge, Produkte, Haushalte). Quelle: www. anylogic.de c Die zahlreichen Beispiele aus der Praxis wurden auch in einem verkehrspsychologischen Versuch verifiziert. Der amerikanische Psychologe Amnon Rapoport ließ Probandinnen und Probanden am Computer in einem virtuellen Straßennetz Fahrstrecken auswählen. Obwohl die Versuchsteilnehmenden mit echtem Geld für schnelle Verbindungen belohnt wurden, wählten sie nach dem Bau einer neuen Straße langsamere als vorher. Und obwohl sie nach jedem Durchlauf darüber informiert wurden, was sie verdient hatten und für welche Verbindungen sich die anderen Autofahrenden entschieden hatten, gelang es den Probandinnen und Probanden nicht, ihre Strecken effektiver zu wählen. Nachdem die „störende“ neue Verbindung wieder geschlossen wurde, floss der Verkehr wieder flüssiger. d Dem sogenannten „Neuen Europäischen Fahr Zyklus” (NEFZ). Seit September 2017 wurde eine weiterentwickelte Version, das „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure” (WLTP) eingeführt.

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Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

VCÖ-Schriftenreihe Mobilität mit Zukunft 2018: „Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem“ „Mobilität als soziale Frage“ 2017: „Transformation von Mobilität und Transport“ „Ausgeblendete Kosten des Verkehrs“ „Personenmobilität auf Klimakurs bringen“ „Energie für erdölfreie Mobilität“ 2016: „Verkehrssystem sanieren für die Zukunft“ „Nachhaltige Mobilität für regionale Zentren“ „Fokus Freizeitverkehr“ „Urbaner Verkehr der Zukunft“ 2015: „Gesellschaftliche Entwicklungen und Mobilität“ „Wohnbau, Wohnumfeld und Mobilität“ „Klima und Energie – Potenziale im Verkehr“ „Multimodale Mobilität erfolgreich umsetzen“ 2014: „Weniger Verkehr durch nachhaltigen Konsum“ „Infrastrukturen für zukunftsfähige Mobilität“ „Lebensraum Stadt und Mobilität“ „Qualität im Öffentlichen Verkehr“ 2013: „Wirtschaft beleben durch nachhaltige Mobilität“ „Zukunft der Mobilität in der Region“ „Mobilität und Transport 2025+“ „Die Stadt auf Schiene bringen“ 2012: „Gesundheitsfaktor Mobilität“ „Technologien für nachhaltige Mobilität“ „Klimaschutz, Rohstoffkrise und Verkehr“ „Mehr Lebensqualität in Städten durch nachhaltige Mobilität“ 2011: „Erfolgreicher Öffentlicher Verkehr“ „Infrastrukturen für nachhaltige Mobilität“ „Verkehr fair steuern“ „Gesamtbilanz Verkehr – Fahrzeuge, Infrastruktur“ 2010: „Wie Wohnen Mobilität lenkt“ „Energiewende – Schlüsselfaktor Verkehr“ „Budgetentlastung durch nachhaltigen Verkehr“ „Öffentlicher Verkehr – Weichenstellungen“ 2009: „Globaler Güterverkehr – Herausforderung für Europa“ „Multimodale Mobilität als Chance“ „Potenziale von Elektro-Mobilität“ „Soziale Aspekte von Mobilität“ 2008: „Sicherer Straßenverkehr durch Vision Zero“ „Ballungsräume – Potenziale nachhaltiger Mobilität“ „Verkehr 2020 – Ziele und Entwicklungen“ „Klimaschutz im Verkehr“ 2007: „Automobilität – Grenzen als Chance“ „Raumordnung und Verkehrsentwicklung“, vergriffen „Pricing – Verkehr nachhaltig steuern“ „Mobilität und demografischer Wandel“ 2006: „Fokus Energieeffizienz im Verkehr“ „Radfahren – Potenziale und Trends“ „Lkw-Maut auf allen Straßen“­, vergriffen „Fokus Flugverkehr“­

Stand: Mai 2018

2003: „Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur“ „Mobilität 2020. Trends – Ziele – Visionen“, vergriffen „Verkehrslärm“ „Grenzen überwinden im Verkehr“ 2002: „Gefährdung des Wassers durch Verkehr“ „Die verkehrssichere Gemeinde“ „EU-Erweiterung – Chance für Österreich“ „Neue Technologien für nachhaltige Mobilität“ 2001: „Klimafaktor Verkehr“, vergriffen „Wettbewerb im Öffentlichen Verkehr“ „Sicher gehen in Stadt und Dorf“ „Mobilitätsmanagement für Schulen“, vergriffen 2000: „Marketing für sichere, umweltorientierte Mobilität“ „Mit Sicherheit mobil“, vergriffen „Wohlstand durch effizienten Verkehr“, vergriffen „Lkw-Maut und Straßengebühren“, vergriffen „Auto-Umweltliste“, vergriffen 1999: „Mobilität lernen“ „Jugend & Mobilität“ „Senioren & Mobilität“ „Auto-Umweltliste“, vergriffen 1998: „Unterwegs zur Universität“ „Freizeitmobilität“ „Leistungsfähiger Verkehr“, vergriffen „Auto-Umweltliste“, vergriffen 1997: „Carsharing“ „Arbeitswege neu organisieren“ „Flugverkehr auf Kosten der Umwelt“, vergriffen „Klimafaktor Mobilität“, vergriffen „Auto-Umweltliste“, vergriffen 1996: „Flexibler Öffentlicher Verkehr“, vergriffen „Frauen & Mobilität“, vergriffen „Einkaufsverkehr“, vergriffen „Alpentransit – Güterzüge statt Lkw-Kolonnen“ „Auto-Umweltliste“, vergriffen 1995: „Wege zum autofreien Wohnen“ „Straßen zum Radfahren“ „Straßen für Kinder“, vergriffen „Auto-Umweltliste“, vergriffen 1994: „Straßenbahn 2000“ „Wege zum Autofreien Tourismus“ „Sanfte Mobilität in Europas Städten“, vergriffen „Auto-Umweltliste“, vergriffen 1993: „Vorrang für Fußgänger“, vergriffen „Kostenwahrheit im europäischen Verkehr“, vergriffen „Elektrofahrzeuge“, vergriffen „Auto-Umweltliste“, vergriffen 1992: „Elektromobil-Liste“, vergriffen „Europa der Fußgänger“, vergriffen „Auto-Teilen“, vergriffen „Auto-Umweltliste“, vergriffen

2005: „Ökonomisch effizienter Verkehr“ „Brennpunkt Verkehrssicherheit“­ „Effizienter Güterverkehr“­ „Öffentlicher Verkehr mit Zukunft“­, vergriffen

1991: „Verkehrsgerechtes Kind – kindgerechter Verkehr“, vergriffen „Sanfte Mobilität“, vergriffen „Solare Aussichten“, vergriffen „Auto-Umweltliste“, vergriffen

2004: „Gesundheit und Verkehr“­ „Wirtschaftsfaktor Öffentlicher Verkehr“­ „Kinder – die Verlierer im Verkehr“­ „Mobilitätsmanagement“

1990: „Unterwegs zur Universität“, vergriffen „Das Fahrrad im Verkehr“, vergriffen „Verkehr – Vom Erkennen zum Handeln“, vergriffen „Solarmobile und Photovoltaik“, vergriffen


Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem

Rebound and side effects in the transportation system

Der Energiebedarf des Verkehrs nimmt zu, die Treibhausgas-Emissionen steigen – trotz technologischer Innovationen und laufender Verbesserungen der Energieeffizienz. Ein wichtiger und häufig unberücksichtigter Grund dafür sind Rebound- und Seiten-Effekte, die einen Teil der Effizienzsteigerungen und Fortschritte aus unterschiedlichen Gründen wieder zunichte machen. Zum Beispiel dann, wenn Kosteneinsparungen in zusätzliche Fahrten oder in neue und größere Autos investiert werden. Oder wenn vom Öffentlichen Verkehr auf das Auto umgestiegen wird. Alleine durch relative Effizienzsteigerungen kann das UNKlimaziel nicht erreicht werden, wenn der Energiebedarf und die Treibhausgas-Emissionen in absoluten Zahlen weiter steigen. Die VCÖ-Publikation „Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem“ zeigt auf, inwiefern diese Effekte Verbesserungen in unserem Verkehrssystem behindern und das Erreichen der Klimaziele gefährden, wenn sie unberücksichtigt bleiben. In der VCÖ-Publikation werden potenzielle Rebound-Effekte in Bereichen beleuchtet, in denen von technologischen Entwicklungen grundlegende Verbesserungen des Verkehrssystems erwartet werden, wie zum Beispiel Digitalisierung und Automatisierung sowohl im Personen-, wie auch im Güterverkehr, durch den Online-Handel oder durch die Elektrifizierung der PkwFlotten. Auch Seiten-Effekte des Ausbaus von Verkehrsinfrastruktur werden beleuchtet. Abschließend werden politische Handlungsspielräume aufgezeigt, wie bereits im Planungsprozess Rebound- und Seiteneffekte strategisch berücksichtigt werden können, um unerwünschte Entwicklungen und Nebenwirkungen bestmöglich zu verhindern.

Despite technological innovations and constant energy efficiency improvements, the energy demand of traffic and transport is increasing and greenhouse gas emissions are on the rise. Among the greatest contributing factors are the often ignored rebound and side effects that counteract efficiency increases and technological advance for various reasons. For example, more efficient cars may result in people driving more, buying new, larger cars, or switching from public transport to cars. Relative efficiency increases alone will not be enough to reach the UN climate targets if energy demand and greenhouse gas emissions continue to increase in absolute figures. The VCÖ publication “Rebound and side effects in the transportation system” shows how these effects may hamper the improvement of our transportation system and jeopardise the climate targets if they remain unchecked. The publication discusses potential rebound effects in areas where technological developments are expected to lead to fundamental improvements of the transportation system, such as digitisation and automation in passenger and freight transport, e-commerce, or the electrification of car fleets. It also looks at side effects of traffic infrastructure expansions. Finally, it presents policy strategies, showing in which parts of the planning process rebound and side effects can be considered strategically to mitigate or prevent unintended developments and side effects.

Gedruckt nach der Richtlinie „Druckerzeugnisse“ des Österreichischen Umweltzeichens. gugler*print, Melk, UWZ-Nr. 609, www.gugler.at

ISBN 978-3-901204-97-0

Österreichische Post AG MZ 11Z038785M

Mobilität mit Zukunft 2/2018

2018-02 VCÖ Publikation Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem  
2018-02 VCÖ Publikation Rebound- und Seiten-Effekte im Verkehrssystem  
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