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CON TE NI DO

ANTP miembro de la CVSA ¿De qué le sirve a las flotas privadas? ............................................................................................................................. P. 3 El intercambio comercial vía autotransporte entre México y los Estados Unidos crece un 32% en exportaciones y un 27% en importaciones en 2010 ............................................................................................................................. P. 11 Hacia un nuevo programa de autotransporte transfronterizo de larga distancia ............................................................................................................................. P. 15 El decreto de importación de camiones usados ............................................................................................................................. P. 21 Impactos de la inseguridad: Los cuantificables y los no cuantificables ............................................................................................................................. P. 26 Principales puertos con mayor movimiento portuario en América Latina y el Caribe ............................................................................................................................. P. 32 12.4% Incrementó el movimiento nacional de carga en los puertos mexicanos en el 2010 ............................................................................................................................. P. 36 Cómo opera el subsidio a los combustibles en México? ............................................................................................................................. P. 39

DIRECTORIO PRESIDENTE Ing. Francisco Javier Altamirano Aguilera VICEPRESIDENTES Ing. Leonel Carrasco Talamantes Ing. Jesus López Romero Ing. Alex Theissen Long Lic. Julio Maza Urueta SECRETARIO Lic. Raúl Rodríguez Márquez TESORERO Ing. Gabriel Rodríguez Espinosa VOCALES Ing. Fernando Espejo Ordoñez Ing. Roberto Martínez Escamilla Lic. Juan Manuel González González Lic. Jesús Francisco Kim Olguin

Lic. Edgar Chahín Trueba Lic. Antonio Zarate Alcalde Ing. Eutimio Fernandez Egurrola Ing. Jesus Vega García Ing. Stefan Von Brentano Ing. Roberto Maldonado Gutiérrez Ing. Rodolfo Fernández Pozas Ing. Javier Gocher Enriquez Transporte e Industria Revista Febrero-Marzo 2011. Editor Responsable: Leonardo Gómez Vargas Nº de Revista de Derecho de Autor: 04-2004-041411033800-102. Nº de Certificado de Licitud de Título: 40738 Nº de Licitud de contenido: 8695 Domicilio de Publicación: José María Rico

230, Col. Del Valle . C.P. 03100, México D.F. Tels. 5534-3598 y 55344056 Diseño Gráfico. Idesigners Impresos:Direct P.

Distribuido por: Sepomex. Domicilio Conocido. Los artículos firmados no reflejan necesariamente la política editorial de la ANTP Circulación Gratuita. REGISTRO POSTAL PUBLICACIÓN PERIODICA PP09-0039 AUTORIZADO POR SEPOMEX


EDITORIAL En ANTP el transporte de carga y distribución de mercancías, tiene una gran relevancia en la logística de los negocios para colocar nuestras materias primas y productos terminados de manera eficiente, encaminando nuestros esfuerzos a impulsar la competitividad de los diferentes modos transporte y que estos sean complementarios uno del otro, ya que los mercados día a día son más competidos en beneficio del consumidor final. Como Asociación representativa de los Usuarios del Transporte de Carga en este 2011 seguiremos atendiendo los temas que nos permitan continuar impulsando la competitividad y seguridad en la logística del transporte, como lo es: la renovación del parque vehicular, la certificación en los servicios del autotransporte de carga, la autorregulación y la debida capacitación y reconocimiento a los conductores así como el tema de la seguridad en materia de robos. Por esta razón y como parte de nuestro compromiso, en ANTP llevaremos a cabo el XI Foro Nacional del Transporte de Mercancías, evento que reúne a líderes empresariales, funcionarios del gobierno federal, estatal y local para abordar los principales temas de actualidad sobre

la industria nacional para alcanzar la competitividad en el transporte de las mercancías; la cuarta edición de Expo Distribución considerada la exposición más completa en su género, al contar con la presencia de las armadoras automotoras y compradores más importantes en México; El Décimo Segundo Premio Nacional de Seguridad Vial en el que se reconoce a los conductores más destacados por su labor logrando alcanzar en el transporte de las mercancías los mejores niveles de seguridad y productividad y a su vez Certificando a las Empresas por aplicar los mejores estándares en la prevención de riesgos y por último la Reunión Anual TMC de México, que ofrece a sus asistentes metodologías desarrollados por especialistas en el sector y que a su vez han sido probados para garantizar el eficiente mantenimiento de sus unidades, tomando en cuenta ante todo el cuidado del medio ambiente como parte de nuestra responsabilidad social. Les exhortamos a que aprovechando la fortaleza de nuestra unidad en torno a ANTP, continuemos trabajando en conjunto a favor de que todos nuestros procesos logísticos y de transporte, obtengan el valor que nos haga ser más competitivos y seguros.

“En la logística del transporte de carga, la seguridad, el medio ambiente y la competitividad; son nuestra responsabilidad”


ANTP miembro de la CVSA ¿De qué le sirve a las flotas privadas?

• La membresía la convierte a la ANTP en un organismo reconocido que participa en la creación de las normas de seguridad y criterios fuera de servicio que aplican los tres países en la operación transfronteriza en el marco del TLCAN. • El personal verificador de las empresas socias de ANTP que se encuentran en la autorregulación de la NOM-068 pueden certificarse por la CVSA, para que así sea posible aplicar el mismo nivel de inspección que aplica E.U.A. • El 2 de noviembre 2010, ANTP quedó afiliada a la CVSA, con la cual se capacitará a un grupo de expertos en la inspección de las normas de operación de condiciones físico-mecánicas. La Commercial Vehicle Safety Alliance (por sus siglas en ingles CVSA), o Alianza para la Seguridad de Vehículos Comerciales, es una organización no gubernamental, sin fines de lucro (de la cual México, como jurisdicción, forma parte, al igual que E.U.A. y Canadá). En ella se agrupan a las autoridades federales, estatales y provinciales, así como a representantes de la industria de los tres países, que son responsables de inspeccionar a los vehículos en operación, es decir, en carreteras. La CVSA únicamente establece por acuerdo dentro de su organización los límites por desgaste de los diversos componentes mecánicos de un vehículo de autotransporte por los cuales un vehículo ya no debe (ni puede) seguir operando, debido a que representa un peligro en la carretera (frenos, dirección, suspensión, llantas, sistemas de acoplamiento, aseguramiento de la carga, etc.). Éstos son los “CRITERIOS DE FUERA DE SERVICIO” (OOSC por sus siglas en inglés).

De igual manera, los OOSC incluyen un capítulo en el cual hacen referencia a los requisitos que debe cumplir el conductor durante su operación para ser considerado un conductor seguro. Para tal efecto, se revisan los siguientes puntos: • Edad. • Licencia. • Certificado de evaluación de desempeño de habilidades. • Certificado médico. • Enfermedad. • Fatiga. • Comunicación. • Drogas y otras sustancias. • Bebidas embriagantes. • Registro de condiciones laborales del Conductor (horas de servicio).

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Es importante señalar que lo que pone “fuera de servicio” a un vehículo o a un conductor no son propiamente los “Criterios de Fuera de Servicio”, sino la normatividad de cada país. Si no se cumplen dichos criterios dentro de tal normatividad, no se le permitirá al vehículo continuar operando. Cada uno de estos criterios deben estar sustentados legalmente en la normatividad de cada país miembro de la CVSA.

El acuerdo y los conceptos tuvieron éxito casi de manera instantánea. Virtualmente todas las agencias que iniciaron o modificaron programas significativos para cumplir con la MOU tuvieron buenos resultados en la reducción de accidentes causados por vehículos comerciales. El valor de un sistema de inspección reducido en “punto crítico” que se enfocó en los accidentes más comunes fue establecido.

La ANTP, al afiliarse a la CVSA, se convierte en un organismo reconocido que participa en la creación de las normas de seguridad norteamericanas de los criterios fuera de servicio que aplican los tres países en la operación transfronteriza de autotransporte en el marco del TLCAN. Por otra parte, el personal verificador de las empresas socias de ANTP (que se encuentran en la autorregulación de la NOM-068) puede certificarse por la CVSA, como se mencionó anteriormente, para que puedan aplicar el mismo nivel de inspección que aplican E.U.A. y Canadá, con la cual podrán colocar la calcomanía CVSA a los vehículos aprobados y poder ingresar a los EUA o Canadá sin revisiones más rigoristas; y así cumplir con los permisos de transporte internacional que establece el TLCAN.

En 1982, el interés por la Alianza se incrementó en Canadá y E.U.A. con más estados que se incorporaron a lo largo del país como aliados. También muchas personas de la sociedad civil, asociaciones, y compañías quisieron tomar un papel activo de apoyo. Para acomodar esta afiliación en expansión e interés de los asociados, en octubre de 1982 los estatutos fueron ratificados, se creó el alcance binacional de la CVSA y añadió disposiciones para la membresía de los asociados. La nueva estructura de la organización estableció la estructura para la uniformidad en el vehículo comercial y la reciprocidad en ambos países. Quedó establecido claramente un sistema para que personas socias participaran y contribuyeran en la efectividad en la seguridad vial de CVSA.

La CVSA comenzó como una reunión informal de Agencias Estatales del Oeste de E.U.A., que tenían la responsabilidad de llevar a cabo funciones de vigilancia de la ley a vehículos comerciales. Las primeras reuniones de las agencias fundadoras se llevaron a cabo en 1980. Esas reuniones sirvieron para señalar áreas de necesidades en común y discutir las formas para uniformizar los estándares, procedimientos y métodos que pudieran emplearse para una mayor efectividad. En un principio se reconoció que la seguridad vial de los vehículos comerciales en las carreteras era virtualmente la misma en todos los estados. Un primer memorándum de entendimiento (Memorándum of Understanding , MOU por sus siglas en inglés) se desarrolló para establecer la uniformidad y reciprocidad de la vigilancia de la ley en las carreteras y mejorar la operación segura de los vehículos comerciales. El MOU fue un acuerdo de trabajo que señaló las diferentes inspecciones mínimas y los criterios fuera de servicio que las partes firmantes del acuerdo deberían seguir. Sobre todo, el MOU estableció que varias agencias estatales y provinciales no sólo serían uniformadas, sino que deberían reconocer el trabajo de las demás en la inspección de vehículos comerciales, sus conductores y la carga transportada. Inicialmente, el MOU fue adoptado por siete estados de EUA y dos provincias canadienses con el nombre de Alianza por la Seguridad Vial de Vehículos Comerciales de los Estados del Oeste de EUA.

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Posteriormente, con la firma y entrada en vigor del TLCAN, lo que ha prevalecido es la aplicación de las normas de operación, las cuales se armonizaron conforme al Anexo 913.5.a-1, punto 2, inciso a) subinciso iii) del Subcomité de Normas de Transporte Terrestre, con la firma del Memorándum de Entendimiento de la CVSAMéxico, misma que se ratificó el 10 de septiembre 2008. Con este instrumento cualquier vehículo, sin importar el Año/Modelo, debidamente registrado en México, Canadá o EUA, que cumpla con la inspección de la CVSA, puede ser autorizado en la operación de los servicios transfronterizos del transporte de carga internacional. Se acordó firmar el documento por ambas partes a fin de maximizar la utilización de los recursos para la supervisión de los vehículos comerciales; evitar duplicidad de esfuerzos; expandir el número de acciones de inspección realizadas en Norteamérica; y para avanzar en la uniformidad de las acciones que conciernen a la industria de vehículos comerciales, camiones y autobuses. Como ejemplo de la aplicación de los criterios de inspección de la CVSA, éstos se consideraron en el Programa Piloto para la Apertura del Autotransporte Transfronterizo de Carga con Estados Unidos.


Los objetivos específicos de CVSA

con los que coincide ANTP son: • Reducir el índice de accidentes e incidentes al mejorar el cumplimiento de los requerimientos de seguridad en las operaciones de los vehículos comerciales a través de estándares y prácticas uniformes y recíprocas, así como su ejecución en todo el territorio de América del Norte. • Establecer y mantener estándares eficaces y prácticas operacionales en la seguridad de los vehículos comerciales, procedimientos de inspección, criterios de inhabilitación, así como de prácticas de cumplimiento y sanciones, que conformen el fundamento de uniformidad, compatibilidad y reciprocidad entre las jurisdicciones miembro de la CVSA y los participantes de la industria. • Buscar y establecer asociaciones con otras entidades interesadas en la seguridad de los vehículos comerciales que permitan contar con una mayor influencia, visibilidad y eficacia en la consecución de la visión de CVSA. • Instruir e informar a la población en general de América del Norte acerca de la visión y misión de la CVSA a fin de que tenga un mejor conocimiento de ella. • Participar en la creación y, según sea conveniente, implementación de programas de capacitación sobre temas relacionados con estándares estratégicos de la CVSA, métodos de inspección y tecnologías, al igual que prácticas de cumplimiento para otros grupos de interés. • Desarrollar tecnologías y métodos de inspección, además de prácticas de cumplimiento para inspectores de seguridad y funcionarios encargados de cumplir las leyes.

Como se observa en la lámina, las empresas mexicanas y sus vehículos cumplieron con las normas de inspección de la CVSA para que se les otorgaran los permisos para el transporte de caga internacional. Con la finalidad de lograr una posible apertura del autotransporte transfronterizo de carga, la industria usuaria del autotransporte está de acuerdo con la aplicación de los criterios de fuera de servicio de la CVSA.

• Certificar/Rectificar programas de capacitación sobre seguridad de vehículos comerciales y ejecución de inspecciones de seguridad y trabajar con las jurisdicciones miembro en el establecimiento de procedimientos para la certificación/rectificación de inspectores. • Determinar, evaluar y analizar los datos de la seguridad de los vehículos comerciales y cualquier otra información necesaria para apoyar la misión y visión de la CVSA • Proporcionar evaluaciones de las tecnologías disponibles y emergentes a los miembros de la CVSA y otros grupos involucrados en la seguridad del autotransporte e identificar las necesidades y requerimientos de nuevas tecnologías relacionadas con la seguridad de los vehículos comerciales.

5


Durante el Roadcheck de este año, aproximadamente 15 camiones o autobuses fueron inspeccionados en promedio por minuto. Frenos, llantas, luces, y cada componente mayor de los camiones y autobuses fueron también examinados.

Estos objetivos son congruentes con las políticas de las empresas socias de la ANTP, ya que se busca contar con vehículos seguros y eficientes mecánicamente para minimizar los riesgos en la operación de carreteras y vialidades urbanas. El MOU contiene una declaración de Uniformidad y Reciprocidad que acuerda poner en práctica las políticas y procedimientos de conformidad con los Estatutos y Políticas de Operación de la CVSA, excepto en caso de que las leyes de alguna jurisdicción miembro impidan la ejecución de alguno de los puntos especificados, los signatarios y sus funcionarios autorizados. Asimismo, aceptan la reciprocidad de inspecciones y medidas de ejecución de las leyes tomadas por las jurisdicciones miembro, a excepción de las establecidas por el MOU. Los acuerdos manifestados en el MOU son aplicables a las políticas y procedimientos de la jurisdicción de los miembros. Nada de lo contenido en dicho documento otorgará o se interpretará como un derecho, privilegio o requerimiento para o sobre ningún gobierno o individuo miembro no considerado en los alcances que rigen a las partes del MOU. Con la finalidad de promover la uniformidad en la inspección y cumplimiento de las regulaciones de vehículos automotores comerciales, las partes del MOU aceptaron adoptar: i) Las políticas de solicitud de calcomanía y los criterios de inhabilitación de los procedimientos de inspección de la CVSA; ii) Los estándares de certificación de inspectores de la CVSA; iii) Los estándares de certificación de instructores de la CVSA; y iv) Acatar todos los estatutos, políticas operacionales y procedimientos de la CVSA. Cada año, CVSA realiza el programa Roadcheck. En el año 2010 se obtuvieron los siguientes resultados: • Más inspectores participaron en más localidades en el evento de este año. Esto parece indicar que durante 2010 se incrementó el enfoque a inspecciones carreteras móviles. • En 2010 los inspectores en carretera se concentraron en el Estándar Norteamericano (North American Standard, NAS por sus siglas en inglés), al nivel 1 de inspección, revisión del uso del cinturón de seguridad, e inspecciones de autobuses. Más de 9,856 inspectores certificados por CVSA en 2,482 puntos a lo largo de Norte America realizaron 65,327 inspecciones a camiones y autobuses. De ese total, 48,970 fueron inspecciones NAS de nivel 1, la inspección más completa en carretera. • Durante el Roadcheck de este año, aproximadamente 15 camiones o autobuses fueron inspeccionados en promedio por minuto. Durante las 72 horas que duró el programa, que fue realizado desde Canadá hasta México del 8 al 10 de junio de 2010, los conductores fueron detenidos, se les solicitó que mostraran su licencia de conducir, el certificado del médico examinador, y el historial del tiempo laboral y operación. Frenos, llantas, luces, y cada componente mayor de los camiones y autobuses fueron también examinados. Aunque el programa Roadcheck se ha llevado a cabo cada año desde 1988, es importante notar que las inspecciones carreteras se realizan diariamente en Norte América, lo cual resultó en poco más de 3.8 millones en el año 2009 y 3.5 millones en el año de 2010 en EUA, como se muestra en las tablas 1 y 2. 6


7


TABLA 1 Inspecciones Federales Actividad de Inspecciones en 2010(EUA)

Federal

Estatal

Total

Número de Inspecciones I. Completa II. Caminata alrededor III. Sólo al conductor IV. Estudio especial V. Terminal VI. Materiales radioactivos

143,176 95,217 30,941 13,400 60 3,558 0

3,417,157 1,049,394 1,145,834 1,126,102 13,286 79,984 2,557

3,560,333 1,144,611 1,176,775 1,139,502 13,346 83,542 2,557

%

Total del %

Aprobados

139,618

2.48%

3,463

136,155

129,716

17.72%

22,986

106,730

143,176

1.33%

19

143,157

os

ad

ch

ch

129,716

Re

3,463

az

Re

139,618

os

az

ad

19

22,986

143,157 106,730

Tasa "Fuera de servicio" de conductores

8

Tasa "Fuera de servicio" de vehículos

Ap ro ba do s

os ad ro b Ap

Ap ro ba do

s

136,155

Tasa "Fuera de servicio" de materiales peligrosos

ch

143,176

az

ad

FEDERAL

Re

Tasa “Fuera de servicio” de conductores Tasa “Fuera de servicio” de vehiculos Tasa “Fuera de servicio” de materiales peligrosos

Total

os

Federal


TABLA 2 Inspecciones Estatales Actividad de Inspecciones en 2010(EUA)

Federal

Estatal

Total

Número de Inspecciones I. Completa II. Caminata alrededor III. Sólo al conductor IV. Estudio especial V. Terminal VI. Materiales radioactivos

143,176 95,217 30,941 13,400 60 3,558 0

3,417,157 1,049,394 1,145,834 1,126,102 13,286 79,984 2,557

3,560,333 1,144,611 1,176,775 1,139,502 13,346 83,542 2,557

Estatal

%

Total del %

Aprobados

3,334,616

5.40%

180,069

3,154,547

2,277,769

20.01%

455,782

1,821,987

3,417,157

4.43%

151,380

3,265,777

ch

151,380 ad

ch

2,277,769

Re

ch

az

Re

3,334,616

os

az

ad

os

ESTATAL

Re

3,417,157

az

ad

os

Tasa “Fuera de servicio” de conductores Tasa “Fuera de servicio” de vehiculos Tasa “Fuera de servicio” de materiales peligrosos

Total

180,069 455,782

1,821,987

3,265,777

Tasa "Fuera de servicio" de conductores

ad ob Ap r

do ba ro Ap

Ap

ro

ba

do

s

s

os

3,154,547

Tasa "Fuera de servicio" de vehículos

Tasa "Fuera de servicio" de materiales peligrosos

Fuente: U.S Departament of Transportation, Federal Motor Carrier Safety Administration, http:ai.fmcsa.dot.gov/ SafetyProgram/RoadsideInspections.aspx. Nota: Cifras al 17 de diciembre 2010. Los datos son precisos para esa fecha y son sujetos a actualización cuando se tengan nuevos datos o información adicional después de la fecha mencionada.

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Los promotores del programa Roadcheck de CVSA cada año son la Administración Federal para la Seguridad Vial en Autotransportistas (FMCSA por las siglas en inglés de Federal Motor Carrier Safety Administration), El Consejo Canadiense de Administradores de Transporte Motorizado (CCMTA por las siglas de Canadian Council of Motor Transport Administrators), el ministerio de Transportes de Canadá (Transport Canada), y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). En el año 2010, se obtuvo una tasa promedio de cumplimiento del 80% (80.4% en 2009), con un promedio de cumplimiento del conductor de un 95.6% (sin cambios respecto al año 2009). Para las inspecciones NAS de nivel 1, las tasas de cumplimientos fueron de 76.7% para vehículos (77.8% en el año 2009) y 96.3% para conductores (96.1% en el año 2009). Se encontraron 189 violaciones más sobre el uso del cinturón de seguridad en el 2010 en comparación con el año 2009 (1,159 vs. 970), un incremento del 19.5%. Los defectos relacionados con los frenos son la mitad de las violaciones encontradas de los criterios fuera de servicio. Para mayor información sobre los sustentos legales y definiciones de los tipos de inspecciones obligatorias que se requieren en los EUA, (toda la Sección 396):

http://www.fmcsa.dot.gov/rules-regulations/administration/fmcsr/fmcsrguidedetails. aspx?menukey=396

Respecto a la Inspección, reparación y mantenimiento rutinario que las empresas están obligadas a dar a sus vehículos, ésta se encuentra en la sección §396.3: http: // w w w.fmcsa.dot.gov/rules - regulations/administration/ fmcsr/ fmcsrruletex t. aspx?chunkKey=0901633480023979

La inspección realizada a vehículos en operación está descrita en §396.9:

http: // w w w.fmcsa.dot.gov/rules - regulations/administration/ fmcsr/ fmcsrruletex t. aspx?chunkKey=090163348002397c

En esta última referencia, se enuncia cuál es el personal autorizado para llevar a cabo las inspecciones de acuerdo al tipo de inspección: Inspección periódica §396.17 http: // w w w.fmcsa.dot.gov/rules- regulations/ administration/ fmcsr/ fmcsrruletext. aspx?reg=r49CFR396.17-d#r49CFR396.17-d

Otros tipos de inspección aprobada por la FMCSA:

§396.23 Equivalent to periodic inspection ht t p : // w w w.f m c s a . d ot . g o v/ r ul e s - r e g ul a t i o n s / administration/fmcsr/fmcsrruletext. aspx?reg=r49CFR396.23 En concordancia con la aplicación de las normas internacionales de la seguridad vehicular; el 2 de noviembre de 2010 la ANTP quedó afiliada a la CVSA, con la cual se capacitará a un grupo de expertos en la inspección de las normas de operación de las condiciones físico-mecánicas de los vehículos y del conductor. De esta manera, se busca que las empresas afiliadas a la ANTP actúen conforme a los criterios para reducir el índice de accidentes al mejorar el cumplimiento de los requerimientos de seguridad en las operaciones de los vehículos comerciales, a través de estándares y prácticas uniformes y recíprocas, así como su ejecución en todo el territorio de América del Norte.

Ing. Antonio Jorge Capiz.- Gerente de Autotransporte ANTP e Ing. Emmanuel Romero Godoy.- Coordinador de Logística ANTP. 10


22,500 10,309 7,936 2,081 1,362 13 100

Exportaciones

Importaciones

Exportaciones

Importaciones

Exportaciones

Importaciones

9,873

Importaciones

Total

12,635

Exportaciones

ENE

13,042 9,499 2,643 1,675

10,789 7,890 2,201 1,515 14

27,838

23,219

127

11,831

9,900

14

16,007

13,319

61

MAR

FEB

1,578 13

11,377 26,601 12,536 9,103 2,405 1,711 13 59

11,027 25,905 12,279 8,750 2,330 1,700 16 87

67

2,460

9,691

13,211

27,850

11,873

15,997

15,224

14,878

JUN

MAY

ABR

1,721 15

28,085 12,740 9,979 2,624 1,682 16 186

24,929 12,052 9,233 1,572 1,287 17 48

n.d n.d

n.d

1,929 19

n.d

2,731

653

n.d

n.d

29,875 n.d

n.d

13,180

13,589

n.d

16,695

10,064

NOV

OCT

Crecimiento ENE-OCT 32% 33% 33% 32% 27% 31% 42% 46% 553%

DIC n.d n.d n.d n.d n.d n.d n.d n.d n.d

481.50505

15.833333

1,855

2,800

9,332

12,813

12,349

16,020

NOV*

804.70707

19

1,751

2,961

8,905

12,169

11,830

15,521

DIC*

2825.2121

184.83333

19,766

29,517

110,070

148,463

138,751

181,905

Total Anual*

Notas: i) Se adaptó la infomación para presentar desde el punto de vista nacional como exportaciones a los intercambios con flujos México-EUA y las importaciones con el flujo contrario. Las cifras pueden no cumplir con los totales debido a redondeos. Las diferencias en porcentajes se basaron en cifras previas al redondeo. El valor del intercambio para todos los modos no es igual a la suma de camiones, ferrocarril y tuberías, ya que incluye envíos por correo, y otros modos. Para información adicional, consulte la sección “Data Fields” de la página web de TransBorder: http://www.bts.gov/transborder/TBDR_DataFields.html; ii) n.d.: información no disponible. (*) estimaciones realizadas con los incrementos de los meses de noviembre y diciembre de 2009

151

2,709

9,688

12,934

28,105

12,136

15,969

15,740 12,345

11,029

SEP

13,900

AGO

JUL

Fuente: BTS TransBorder Freight Data, http://www.bts.gov/programs/international/transborder/TBDR_ReleasesReports.html

Tuberías

Ferrocarril

Camiones

terrestres

Todos los modos

Modo

Tabla 1. Intercambio comercial México - EUA por modo de transporte terrestre año 2010 (millones de dólares)

El Intercambio comercial vía autotransporte entre México y los Estados Unidos crece un 32% en exportaciones y un 27% en importaciones en 2010.

• El autotransporte principal modo para el intercambio terrestre de mercancías.

• La balanza comercial con los E.U.A. es favorable para México en términos del intercambio de mercancías por vía terrestre.

Ante el resurgimiento en una propuesta del proyecto de transporte transfronterizo presentado por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos de América este mes de enero a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en la presente sección se presenta un análisis del intercambio comercial, principalmente por modo terrestre de México con EUA en el año 2010, así como su desempeño respecto al 2009. Esto le permitirá al lector identificar el comportamiento de los flujos comerciales con el principal aliado comercial de nuestro país.

•E  n la tabla 1 se muestra la información disponible para el año 2010, desde enero hasta el mes de octubre, donde se observan crecimientos mayores al 30 % en el intercambio comercial de las mercancías para la mayoría de los casos de importaciones y exportaciones en todos los modos presentados.

• En este periodo, el intercambio comercial vía autotransporte entre México y E.U.A. creció un 32% en exportaciones y un 27% en importaciones. De conservarse en noviembre y diciembre del 2010 el mismo comportamiento del 2009, se estaría llegando a resultados muy similares a los del año 2008 antes de la crisis, en los cuales se registraron 148,463 millones de USD en exportaciones y 110,070 millones de USD en importaciones por camión en comparación con los 155,403 millones de USD en exportaciones y 93,496 millones de USD en importaciones para 2008 (ver figura 1 y 2).

También se observa que las cifras son mayores en el caso del

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Figura 1

Comercio Exterior México - EUA Exportaciones en millones usd a precios corrientes

Transporte aéreo

Transporte por agua

Transporte carretero

camión en comparación con el ferrocarril, pese a que por ferrocarril sí se llegan a enviar productos de alto valor, como los vehículos que se exportan a E.U.A. La mayoría de los productos son de baja densidad económica, lo que hace que éstos no rebasen el valor de las mercancías enviadas por camión, aunado a la predilección que se tiene en el uso de este modo terrestre, como se podrá ver más adelante.

Transporte ferroviario

160,000

155403

140,000 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009p

Fuente: Elaboración propia con información de Estadísticas de Transporte de América del Norte, http://nats.sct.gob.mx/ p: cifras preliminares

Figura 2

Cabe resaltar, en el caso de los camiones y ferrocarril, que la balanza comercial ha sido en favor de México en todos los meses, y en el caso de las tuberías ha sido a favor de E.U.A. Esto se explica por la importación que se hace de gasolinas, diesel y otros productos refinados del petróleo por ese medio de transporte.

Comercio Exterior México - EUA Importaciones en millones usd a precios corrientes Transporte aéreo

Transporte por agua

Transporte carretero

Transporte ferroviario

160,000 140,000 120,000 100,000

93496

80,000 60,000 40,000 20,000 0 1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009p

Fuente: Elaboración propia con información de Estadísticas de Transporte de América del Norte, http://nats.sct.gob.mx/ p: cifras preliminares

Figura 3

Todos los modos terrestres 2010 (millones usd) 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000

Exportaciones

0

Importaciones ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

Fuente: Elaboración propia con información de BTS TransBorder Freight Data, http://www.bts.gov/programs/international/transborder/TBDR_ReleasesReports.html

OCT

A partir de la información contenida en la tabla 1, se construyó la figura 3, donde se muestra el total del intercambio comercial para todos los modos, y se observa la diferencia a favor que existe para México en los diez meses con que se cuenta la información para el año 2010. Esta diferencia es de aproximadamente 3,500 millones de dólares en promedio mensual. También puede observarse una relación muy estrecha en el comportamiento entre las importaciones y las exportaciones. La figura 4 y la figura 5 presentan las cifras del intercambio comercial de los productos de exportación e importación, respectivamente, obtenidas en los años 2009 y 2010, donde se observa mensualmente un aumento en el total del valor del intercambio realizado en el año 2010 respecto al 2009, año en el que E.U.A. entró en recesión económica y cuyo efecto también se reflejó en nuestro país.


La figura 1 y la figura 2 muestran las series históricas anuales del intercambio comercial realizado con los Estados Unidos de América hasta el año 2009 en todos los modos de transporte: marítimo, ferroviario, aéreo y por carretera. De nueva cuenta, en estas figuras se observa el impacto reflejado en el intercambio comercial entre ambos países con motivo de la crisis económica del año 2009. Es clara la importancia que tiene el flujo el que se realiza por carretera para el intercambio comercial. Comparando la figura 6 con la figura 7, donde se presentan respectivamente los cruces fronterizos de camiones y trenes de México hacia los Estados Unidos de América, así como la cantidad de contenedores cargados y vacíos que ingresan por ambos modos, puede notarse que las cifras de contenedores transportados por trenes son de proporciones notablemente menores que las de los camiones, al ser en promedio, para este grupo de años analizados, el 91% de los contenedores cargados enviados a EUA por camión y el 9% por ferrocarril. Para los contenedores vacíos la proporción es 84 % ingresado a EUA por camión y el 16 % por ferrocarril.

Asimismo, se observa que ingresan una mayor cantidad de contenedores cargados que vacíos a los EUA por camión, contrario a los que ingresan por ferrocarril, de manera que para este modo hay un número mayor de contenedores que ingresan vacíos respecto a los cargados. Para el autotransporte, esto es consistente con el intercambio comercial, ya que es mayor lo que exportamos que lo que importamos. En el caso del ferrocarril, se exportan a E.U.A. más contenedores vacíos que los que enviamos cargados, sin embargo, la balanza comercial a favor de México explica que el valor de lo que enviamos sea mayor, ya que la densidad económica de lo que enviamos es mayor a lo que importamos. Recordemos que la densidad económica se explica por la relación precio/tonelada de los productos.

Figura 4

Todos los modos terrestres 2009-2010 (millones usd) 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0

Exportaciones 2010 Exportaciones 2009 ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV

DIC

Fuente: Elaboración propia con información de BTS TransBorder Freight Data, http://www.bts.gov/programs/international/transborder/TBDR_ReleasesReports.html

Figura 5

Todos los modos terrestres 2009-2010 (millones usd) 18,000 13,000 8,000 Importaciones 2009

3,000

Importaciones 2010

0 ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV

DIC

Fuente: Elaboración propia con información de BTS TransBorder Freight Data, http://www.bts.gov/programs/international/transborder/TBDR_ReleasesReports.html

Figura 6

Ingreso de Camiones y Contenedores a EUA Camiones

Contenedores con carga en camión

Contenedores vacíos en camión

5,000,000 4,500,000 4,000,000 3,500,000 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 0

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fuente: Elaboración propia con información de U.S. Department of Transportation, Research and Innovative Technology Administration, Bureau of Transportation Statistics, Border Crossing/Entry Data http://www.bts.gov/programs/international/transborder/TBDR_BC/TBDR_BCTSA.html


Figura 7

Ingreso de Trenes y Contenedores a EUA Contenedores cargados por tren

Contenedores vacíos por tren

Trenes 12,000

500,000

10,000

Número de Trenes

600,000

En la tabla 2 y tabla 3 se muestran los cruces fronterizos de los camiones y 300,000 6,000 trenes que ingresaron a E.U.A. de enero a 200,000 4,000 junio de 2010, respectivamente, donde se observa que el principal cruce en E.U.A. es 100,000 2,000 por Laredo, Texas, y tiene una proporción 0 0 similar en relación a los contenedores 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 reportados que ingresan cargados y Fuente: Elaboración propia con información de U.S. Department of Transportation, Research and Innovative vacíos en ese primer semestre del año, Technology Administration, Bureau of Transportation Statistics, Border Crossing/Entry Data con un promedio de 267 trenes que cruzan http://www.bts.gov/programs/international/transborder/TBDR_BC/TBDR_BCTSA.html mensualmente con 108 contenedores (vacíos y cargados) cada uno. Los siguientes cuatro puntos de cruce que le siguen a Laredo en Tabla 2 orden respecto al número de trenes que cruzan y Cruces Fronterizos de Camiones que Ingresan a EUA Enero-Junio 2010 contenedores totales transportados son Eagle Pass, El Paso, Nogales y Brownsville. Se observa cómo Puerto Camiones Contenedores Contenedores Calexico East y Otay Mesa/San Ysidro son ocupados con carga vacíos en camiones en camiones principalmente para el retorno de contenedores TX:Laredo 779,307 584,253 194,585 vacíos a EUA, y que por el número de trenes, el CA:Otay Mesa/San Ysidro 359,003 237,720 123,296 TX:El Paso 353,995 184,358 164,169 promedio de contenedores para cada cruce es de TX:Hidalgo 233,783 164,902 68,959 entre 27 y 20, respectivamente. Cabe aclarar que AZ:Nogales 194,599 168,471 27,574 CA:Calexico East 150,645 80,836 69,984 estas cifras se refieren sólo al cruce de contenedores, TX:Brownsville 102,325 62,275 40,631 TX:Eagle Pass 45,948 28,855 17,673 no al de remolques o semirremolques. 8,000

Número de Contenedores

400,000

NM:Santa Teresa CA:Tecate TX:Del Rio TX:Progreso AZ:San Luis AZ:Douglas TX:Rio Grande City TX:Presidio TX:Roma NM:Columbus AZ:Naco AZ:Lukeville CA:Andrade AZ:Sasabe Totales

39,328 28,227 27,032 24,752 21,939 12,302 11,392 4,674 3,331 1,391 1,018 50 0 0 2,395,041

25,032 16,385 18,879 18,430 12,681 7,315 12,642 1,950 1,841 820 675 0 173 107 1,628,600

12,440 10,180 5,053 6,267 8,974 4,634 1,580 2,259 1,462 482 385 0 8 174 760,769

Fuente: U.S. Department of Transportation, Research and Innovative Technology Administration, Bureau of Transportation Statistics, Border Crossing/Entry Data http://www.bts.gov/programs/international/transborder/TBDR_BC/TBDR_BCTSA.html Notas: En los casos que se muestran ceros, la fuente de origen no presenta la información Abreviaturas: AZ-Arizona, CA: California, NM: Nuevo México, TX: Texas

Es importante señalar la dificultad que existe para encontrar información oficial que permita validar en su totalidad la información aquí vertida en cuanto al número de cruces que realizan los vehículos y ferrocarriles que ingresan a México, así como la información relacionada con los contenedores que transportan. Esto es una muestra clara de la dificultad que tienen las empresas y la población en general para obtener información relevante que le permita tomar mejores decisiones en el transporte de mercancías y la exportación e importación de las mismas. En nuestro país, resulta difícil obtener información estadística oficial y oportuna relacionada al transporte.

Tabla 3. Cruces Fronterizos de Trenes que Ingresan a EUA Enero-Junio 2010 Puerto

Trenes

TX:Laredo TX:Eagle Pass TX:El Paso AZ:Nogales TX:Brownsville CA:Calexico East CA:Otay Mesa/San Ysidro Totales

1,603 971 498 302 226 122 119 3,841

Contenedores Contenedores con carga vacíos en en trenes trenes 85,157 87,824 36,114 53,160 14,943 26,220 17,528 9,049 3,773 14,410 296 3,030 1 2,339 157,812 196,032

Trenes Promedio por Mes 267 162 83 50 38 20 20 640

Contenedores Totales

Contenedores por Tren

Contenedores Mensuales

172,981 89,274 41,163 26,577 18,183 3,326 2,340 353,844

108 92 83 88 80 27 20 92

28,830 14,879 6,861 4,430 3,031 554 390 58,974

Fuente: U.S. Department of Transportation, Research and Innovative Technology Administration, Bureau of Transportation Statistics, Border Crossing/Entry Data http://www.bts.gov/programs/international/transborder/TBDR_BC/TBDR_BCTSA.html Notas: En los casos que se muestran ceros, la fuente de origen no presenta la información Abreviaturas: AZ-Arizona, CA: California, TX: Texas

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Ing. Emmanuel Romero Godoy Coordinador de Logística ANTP


HACIA UN NUEVO PROGRAMA DE AUTOTRANSPORTE TRANSFRONTERIZO DE LARGA DISTANCIA • ANTP reconoce y apoya los esfuerzos del Gobierno Federal para lograr un acuerdo permanente y satisfactorio que dé certidumbre tanto a la industria que genera la carga como al transporte que nos da servicio. • La aspiración es negociar en condiciones de equidad y competitividad una apertura definitiva y sin limitar el número de empresas o de vehículos participantes. • El nuevo programa debe estar sustentado en la calidad de las empresas participantes y la capacidad de generar flujos de carga en ambos sentidos.

El pasado 6 de enero, el Secretario de Transporte de E.U.A., a través del D.O.T., dio a conocer un documento inicial de carácter conceptual para un Programa de Autotransporte Transfronterizo de Larga Distancia que prioriza la seguridad y que a su vez, según lo señalado en el comunicado, cumple con las obligaciones internacionales de los Estados Unidos en el contexto del TLCAN. El comunicado confirma que para E.U.A. el programa demostrativo terminó desde marzo del 2009 y que en este contexto el Secretario Ray Lahood se reunió con congresistas, asesores de seguridad y particularmente con representantes de la industria de su país. Por su parte, México prorrogó su vigencia hasta el 28 de febrero del 2011. El documento busca ser el punto de partida de una renovada negociación con México bajo la consigna de 15


la administración del Presidente Obama de generar crecimiento en el nivel de empleo y crear oportunidades en su país. Asimismo, anticipa que una propuesta formal será de conocimiento público en los próximos meses.

demostrativos implementados han corroborado el desempeño satisfactorio de las empresas mexicanas en términos de seguridad y cumplimiento de la regulación en general.

El 10 de enero, en el marco la Comisión de Libre Comercio del TLCAN, (visible en la liga de youtube ) el Secretario Ferrari anuncio la suspensión del carrusel que se venía aplicando sobre 99 productos de EU como represalia ante el incumplimiento, sin que esto signifique eliminar las cuotas conpensatorias que hoy se han impuesto a E.U.A. En la conferencia de prensa se le preguntó a Ray Lahood si se daría en esta ocasión una apertura total y seria al autotransporte mexicano después de 17 años de incumplimiento. La respuesta fue cauta, se hizo mención de que la autoridad a su cargo cumple las leyes de su Congreso y sus presupuestos amén de que deberá cumplirse un proceso de registro y consulta de dicho programa. Lahood señaló que el proceso podría durar de 4 a 6 meses, a lo que nuestro Secretario apuntó que las sanciones podrían liberarse paulatinamente en la medida de los avances. A esto último, como organización señalamos que han transcurrido 17 años de incumplimiento por parte de E.U.A. y no se debe liberar ninguna sanción hasta que no se tenga la apertura total, ya que no hay ninguna certidumbre de que E.U.A. realmente quiera la entrada de vehículos Mexicanos.

La experiencia de los programas demostrativos previos indica que es necesario dar un renovado impulso con la participación de los sectores productivos que finalmente son los generadores de los flujos comerciales. Para ser exitosa, la apertura debe ser rentable en términos de productividad y eficiencia con flujos de carga en ambos sentidos. Los usuarios e industriales del transporte que nos dan servicio estamos seguros de que este programa estará sustentado en la calidad de las empresas participantes y que el Gobierno Estadounidense buscará, en pro de su seguridad, dar acceso a los transportistas mejor calificados, más allá de las artificiales limitaciones en número de empresas y vehículos. En este mismo tenor, la ANTP alienta la participación de las empresas para la apertura en servicios transfronterizos, siempre que dicha participación sea congruente en los principios fundamentales de derecho internacional de trato nacional y reciprocidad y, en consecuencia, que no se exijan a nuestros connacionales condiciones más gravosas o exhaustivas que aquellas que se aplican a las empresas establecidas en la Unión Americana.

Los usuarios e industriales del transporte que nos dan servicio estamos seguros de que este programa estará sustentado en la calidad de las empresas participantes

Una lectura posible es que antes de presentar la propuesta de E.U.A. a México, fue discutida con sus legisladores y principalmente con los representantes de su industria, que son finalmente los generadores de mercancías, el motor de los flujos de carga de cada país. Se espera que en esta nueva iniciativa el Gobierno mexicano no sólo consulte estrechamente a sus industriales y transportistas, sino que efectivamente se encaminen los esfuerzos a la apertura y seamos aliados en esta tarea.

En este sentido, la posición de la ANTP (que es de conocimiento de la Secretaría de Economía y de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes) se focaliza en lograr un acuerdo permanente y satisfactorio que dé certidumbre tanto a la industria que genera la carga como al transporte que le brinda servicios en condiciones de equidad y competitividad. Además, se busca que el acuerdo enfáticamente resuelva, en definitiva, la añeja controversia en materia de servicios transfronterizos. ANTP también considera que la apertura a negociar debe ser definitiva y sin limitación de empresas o número de vehículos participantes, toda vez que han transcurrido las etapas acordadas en el TLCAN y los sucesivos programas 16

En efecto, como se comentó en el marco de la Comisión de Libre Comercio, existen dudas respecto del contenido, implementación y alcance de este nuevo programa, inquietudes que ANTP pone a la consideración del lector. Dichas dudas, así como la necesidad de establecer una mesa de trabajo con industriales y transportistas y llevar a buen logro la próxima negociación, se han hecho del conocimiento de nuestras autoridades de transporte Algunos de los conceptos que son premisa fundamental de este trascendental tema consisten en definir lo siguiente: 1.- ¿Por qué se prevé por el DOT una apertura por etapas, un límite de empresas y camiones participantes? 2.- ¿Se acordará previamente el perfil de empresas participantes? 3.- ¿Participarán empresas mexicanas de transporte privado de carga y empresas con inversión extranjera?


11.- ¿Sería aceptable para el DOT implementar una revisión aleatoria para empresas autorreguladas y una revisión intensiva para las no autorreguladas? 12.- ¿El DOT aceptaría un esquema equivalente al C_TPAT (empresas certificadas) implementado por el Gobierno Mexicano y su industria de transporte para otorgarle beneficios en su circulación y cruce? 13.- ¿En qué consiste la supervisión electrónica redundante de camiones, conductores y transportistas que señala el DOT?

4.- ¿Participarán empresas de “paquetería y mensajería “ mexicanas y de Estados Unidos? 5.- ¿Los permisos para las empresas mexicanas seguirán siendo provisionales o condicionados? 6.- ¿Cómo prevé el DOT-SCT llevar el monitoreo o historial de infracciones de los camiones participantes de largo recorrido respecto a sanciones, vehículos fuera de servicio, respeto al cabotaje, multas e incidentes viales en el ámbito local y federal? 7.- ¿Cuál es el papel del Departamento de Seguridad Interna DHS y el Departamento de Justicia (DOJ por sus siglas) en el programa? ¿Estas agencias realizarán inspecciones e impondrá nuevos requisitos? 8.- En México no tenemos NOMs de fabricación de vehículos. ¿Qué normas espera E.U.A. que se cumplan vía certificación de las normas de fabricación de la FMVSS? ¿Cómo se va a cumplir con esta certificación? Incluir este requisito y aceptarlo por el Gobierno Mexicano ofrece un aliciente a la importación de vehículos nuevos o usados de procedencia de los EU y en perjuicio de los trasportistas y armadores nacionales. 9.- ¿El DOT dará reconocimiento pleno y reciproco a licencias de conductor internacionales, dictámenes de condiciones físico-mecánicas (NOM 068 SCT/CVSA) emisiones contaminantes (NOM 045 SEMARNAT), exámenes de alcohol y drogas, (DGMPT) y pruebas de conocimiento del idioma inglés? 10.- ¿El DOT dará un trato distintivo a las empresas mexicanas que cumplan con esquemas de autorregulación en materia de seguridad, emisiones contaminantes y control de alcohol y drogas?

14.- ¿El DOT y la SCT podrían aprovechar el uso de lo “transponders” para, en un solo dispositivo, validar la información de la empresa/vehículo/operador y determinar que se trata de un transportista confiable? 15.- ¿Cuáles son los índices de seguridad satisfactorios que se aplicarán a las empresas mexicanas de largo recorrido como nuevos participantes? 16.- ¿Se someterán a consulta pública (Aviso en el Federal Register) las solicitudes de autorización de las empresas mexicanas y con que propósito? 17.-¿Se seguirá usando el rastreo satelital a los semirremolques y tractocamiones que transiten permiso transfronterizo para vigilar el control de la carga doméstica? Respecto a la aplicabilidad de normas de fabricación, la Gerencia de Autotransporte de ANTP señala que este requisito no está consideradas en el Anexo 1 de las Reservas en Relación con las Medidas Existentes y Compromisos de Liberación de México, Canadá y Estados Unidos en el marco del TLCAN, por lo que debe prevalecer la aplicación de las normas de operación, las cuales se armonizaron conforme al Anexo 913.5.a-1, punto 2, inciso a) subinciso iii) del Subcomité de Normas de Transporte Terrestre, con la firma del Memorándum de Entendimiento de la CVSA, ratificada el 10 de septiembre

Habrá que poner especial atención a que se convierta en una realidad de aplicación constante y efectiva, el acreditamiento de inspectores o incluso de personal calificado de las empresas que se encuentran en autorregulación 17


2008. Con ello, cualquier vehículo, sin importar el Año/ Modelo, debidamente registrado en México, Canadá o E.U.A., en cumplimiento con la inspección de la CVSA, puede ser autorizado en la operación de los servicios de transporte transfronterizo. Si el gobierno estadounidense persiste en la aplicación de normas de fabricación, será un claro mensaje de que su voluntad de brindar un acceso pleno a su mercado es una nueva intentona con pocos visos de convertirse en realidad. Asimismo, habrá que poner especial atención a que se convierta en una realidad de aplicación constante y efectiva, el acreditamiento de inspectores o incluso de personal calificado de las empresas que se encuentran en autorregulación de la NOM-068. Su personal verificador puede certificarse por la CVSA, para que así sea posible aplicar el mismo nivel de inspección que en E.U.A. Otros aspecto a resaltar de este nuevo programa es el énfasis en denominarlo como un programa transfronterizo de largo alcance. En este tema la referencia a los programas demostrativos previos es inevitable, toda vez que los servicios realizados tuvieron como destino principal la zona comercial de los 18

estados limítrofes de los estados fronterizos de la Unión Americana y mucha menor incidencia hacia el interior de este país. La razón salta a la vista. La falta de flujos regulares de carga con origen en el interior de Estados Unidos a México es en principio poco viable para las empresas que incursionan como primerizos en el mercado norteamericano y, en consecuencia, los recorridos de vacío sin carga afectan sensiblemente los costos de operación. Además, juega en contra de esta inercia la práctica comercial vigente que consiste en que las empresas domiciliadas en cada país realicen el transporte de mercancías hasta la frontera común para el uso recurrente del transfer y, más aun, los acuerdos comerciales existentes entre empresas transportistas para el uso indistinto de remolques o semirremolques de importación temporal con los que en esencia cada transportista realiza el arrastre en su propio territorio sin realizar propiamente un servicio transfronterizo en el que física y materialmente cruza un tractor y unidad de arrastre de matrícula de un país al territorio del otro y viceversa. Es importante que tanto el gobierno como los industriales del transporte de México busquemos un


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esquema de certificación sustentado en la autorregulación y el cumplimiento de normas equivalentes a las existentes en los E.U.A., específicamente en condiciones físico-mecánicas, emisiones contaminantes, control de drogas y alcohol, y reconocimiento de licencias. Debemos tener claro que los esfuerzos aislados de certificación existentes requieren aglutinarse en uno solo un “Sello Mexicano de Empresa Confiable” al que las autoridades competentes, llámese SCT, SE, SEDENA o SEMARNAT, entre otras, le otorguen beneficios tangibles a sus titulares.

En este sentido, la iniciativa del Gobierno Federal denominada Programa Alianza para un Comercio Seguro (PACS) una vez avalada o reconocida por el Gobierno Estadounidense, tendrá el potencial de detonar el concepto de un sello mexicano de empresa confiable, compatible con el C-TPAT que se observa en Norteamérica. Estados Unidos tendrá que evaluar la capacidad de autorregulación de la industria de transporte de México como un auténtico aliado y socio comercial. Como siempre lo hemos dicho, la apertura de la frontera norte para el autotransporte es un gran reto y oportunidad para México, ya que los industriales queremos colocar nuestros productos en tiempo y forma al menor costo posible, y ésta es una opción más que por derecho debemos tener los que generamos la carga y las empresas que nos dan servicio.

La falta de flujos regulares de carga con origen en el interior de Estados Unidos a México es en principio poco viable para las empresas que incursionan como primerizos en el mercado norteamericano Colaboracion : Lic. Oscar Moreno M.

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DE CAMIONES USADOS

EL DECRETO DE IMPORTACIÓN

El cuestionado decreto ha sucitado la controversia constitucional, además, va en contra del la política pública de renovación del parque vehicular, la seguridad y el cuidado al medio ambiente. • ANPACT y sus armadoras alertaron a las autoridades,

al Congreso de la Unión e, incluso, a la Suprema Corte de Justicia de la Nación, además de los industriales del transporte y los usuarios, sobre los efectos negativos de la importación de camiones usados que carecen de los elementos básicos de seguridad y el control de emisiones contaminantes.

• El decreto y sus ampliaciones tienen serias deficiencias, no sólo en cuanto al marco normativo a nivel de leyes federales, sino que también transgrede garantías individuales que la H. Cámara de Diputados promueve. La SCJ emite un Acuerdo General de aplazamiento.

• Es urgente poner en marcha un esquema de verificación para poner fuera de servicio a unidades importadas que no cumplan con las condiciones físico mecánicas o de emisiones contaminantes apropiadas. Dicha medida debe llegar a las unidades que hoy circulan en el país y no cumplen con los requisitos especificados.

En el Tratado de Libre Comercio de America del Norte (TLCAN), el Gobierno Mexicano acordó la apertura a la importación de camiones usados ligeros y pesados a partir del 1 de enero del 2009. De la firma del TLCAN a esta fecha, se mantuvo una prohibición a la importación de vehículos originarios usados provenientes de Estados Unidos o Canadá con diez o más años de antigüedad derivado de las disposiciones a favor de la Industria Nacional Automotriz. Más allá de las acaloradas discusiones sobre la conveniencia o inconveniencia de fomentar una planta productiva nacional dedicada a la fabricación de camiones en un contexto de economía globalizada, es importante destacar el enfoque o, mejor dicho, la política pública que el Gobierno Federal ha seguido en este importante tema tomando en consideración la enorme cantidad de camiones existentes en los Estados Unidos cuya vida útil ha sido totalmente agotada. Estos vehículos se convierten, merced a esta apertura, en un elemento capaz de distorsionar no sólo la economía de las armadoras y empresas del autotransporte asentadas en nuestro país, sino también a los transportistas que adquieren y explotan estas unidades. Por supuesto, lo primordial es la seguridad y el cuidado del medio ambiente.

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En su oportunidad, como se mencionó anteriormente, la ANPACT emitió una alerta sobre los efectos negativos que una entrada masiva e indiscriminada de camiones usados que carecieran de los elementos básicos de seguridad y control de emisiones contaminantes podría tener en el mercado nacional. Se realizaron visitas a países de Sudamérica y específicamente a Perú para corroborar las consecuencias de una apertura sin control. Se esgrimieron también argumentos técnicos totalmente legítimos sobre la inconveniencia de introducir estos camiones con base en la documentación de los altos millajes recorridos, la fragilidad de sus componentes e, incluso, el hecho de que en su país de origen, dada su peligrosidad al ya no cumplir las normas, se restringe su circulación como medida de protección al interés público. Finalmente, el destino nos está alcanzando. Llegó el momento de la apertura y el Gobierno Federal emitió el 24 de diciembre del 2008, con efectos a partir del 1 de enero del 2009, el “Decreto por el que se establecen las condiciones para la Importación Definitiva de Vehículos Usados”, el cual comprende camiones ligeros y pesados y sus correspondientes fracciones arancelarias. Cabe destacar que uno de las principales justificaciones del Gobierno Mexicano en este tema fue el estricto cumplimiento de los compromisos internacionales adquiridos entre México y sus socios comerciales en el marco del TLCAN y la inminente posibilidad de que de no cumplir, se justificara el inicio de un severo conflicto internacional. Contrasta la postura oficial con el reciente Programa Transfronterizo de Larga Distancia para el autotransporte de carga donde EU lleva 17 años de incumplimiento sistemático sin mayores consecuencias, salvo la aplicación de sanciones arancelarias a 99 productos en carrusel. Éste último mecanismo ahora ha sido suspendido, mas no la sanción. Derivado del enfático planteamiento de diferentes organizaciones, entre ellas ANTP, ANPACT y sus

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armadoras, bajo la perspectiva de los sectores productivos y de servicios, se sembró la legítima expectativa de una apertura a los camiones usados de una manera controlada, observadora de la regulación nacional y, sobre todo, que privilegiara la seguridad de los equipos en todas sus partes y componentes. Nada más alejado de la realidad. El decreto y sus ampliaciones tienen serias deficiencias no sólo del marco normativo a nivel de leyes federales, sino la violación de preceptos de la Carta Magna, mismas que motivaron la oportuna iniciativa de la Cámara de Diputados de promover una controversia constitucional bajo el expediente 20/2009 pendiente de resolución ante el más alto tribunal: La Suprema Corte de Justicia de la Nación. Apuntamos que el decreto presenta serias deficiencias y “candados” que más que salvaguardar la seguridad de los adquirentes y los usuarios de las carreteras es una ventana abierta a la importación. La medida tiene un trasfondo interesante: El gobierno estadounidense, en su nueva versión de Programa Transfronterizo de Largo Alcance y en los demostrativos previos, introduce el cumplimiento de las normas de fabricación de componentes de la Federal Motor Vehicle Safety Standars (FMVSS por sus siglas en inglés) que sólo cumplen los vehículos originarios fabricados en la Unión Americana. El decreto y su ampliación impone requisitos menores y con ello una invitación abierta a la importación dado que: • El certificado de origen se puede substituir por un documento comprobatorio de origen con datos proporcionados por la armadora o, en su defecto, una declaración bajo protesta de decir verdad. • El arancel Ad Valorem del 10% resulta poco efectivo para desalentar las importaciones dadas las diferencias en precios de mercado entre México y E.U.A.


• Se permite la importación temporal de vehículos se convierta en definitiva, incluso aquellos importados a franja fronteriza. • La importación definitiva se deberá acreditar con el pedimento de importación o, en su defecto, con el documento que señale el SAT. • La prohibición de importación de vehículos cuya operación esté prohibida o restringida en su país de procedencia, en la práctica resulta ineficaz ante las deficiencias en el intercambio de datos entre las aduanas de México y los Estados Unidos, particularmente en el caso de robo de camiones. • Los vehículos importados suelen ser ingresados a franja fronteriza y luego al interior o bien, son utilizados en servicios locales o de cruce fronterizo con la tolerancia de algunas autoridades. Cabe destacar que, en principio, todo vehículo importado bajo este decreto debe estar inscrito en el Registro Publico Vehicular RPV. Será interesante compulsar las cifras de los vehículos importados contra los vehículos registrados, pues deben coincidir con mucha cercanía. De no existir coincidencia, esto se podría explicar en virtud de que la ausencia de registro en el RPV no implica que el vehículo se encuentre ilegalmente en el país para efectos aduaneros y se le asimile al contrabando. El efecto simplemente es que no puede circular.

de los juicios que ya fueron resueltos por los tribunales Colegiados, Unitarios o de Distrito cuando proceda y que respecto de ellos se presentó el denominado Recurso de Revisión que le da competencia a la SCJN. Se trata sólo de un compás de espera que hace la SCJN para que previo a resolver estos juicios se resuelva primero la controversia constitucional y así evitar contradicciones. El aplazamiento no aplica a los amparos que se encuentren en una etapa previa a la presentación del Recurso de Revisión, pues estos continúan su trámite normal hasta antes de que lleguen a este momento jurídico y entonces se aplica el aplazamiento dictado por la SCJN. La falta de suspensiones provisionales en los juicios de amparo ha permitido que las importaciones se realicen del 1 de enero del 2009 al 31 de diciembre del 2010, con un comportamiento muy peculiar. En el primer semestre del 2010, las importaciones fueron muy escasas: únicamente 12 tractocamiones, 116 camiones de 5 a 20 toneladas y 1 camión de más de 20 toneladas, como se aprecia en la tabla 1

¿Qué pasa con el Acuerdo General 14/2009 expedido por la Suprema Corte de Justicia de la Nación SCJN por el que se aplaza la resolución de amparos en revisión? ¿Se suspende la importación de camiones merced a este acuerdo de la SCJN? ¿Los importadores o adquirentes deberán devolver los camiones ya importados? ¿Se impedirá en definitiva la importación de camiones usados a México? Para dar respuesta a estas interrogantes hay que tener en contexto que el Acuerdo General del 11 de Diciembre del 2009 determina el aplazamiento de la resolución de amparos en revisión. Esto se debe a que la Cámara de Diputados promovió una justificada controversia constitucional en la que impugna el decreto que establece las condiciones para la importación definitiva de camiones usados. Los juicios de amparo promovidos en forma individual por los quejosos seguramente impugnan el mismo supuesto, por lo que, para evitar contradicciones por parte de los tribunales Colegiados, Unitarios o de Distrito, la SCJ aplaza o difiere la resolución de los juicios de amparo pero sólo de aquellos que se encuentren en revisión. A mayor abundamiento, se trata

Sin embargo, ante la falta de una suspensión judicial que mantuviera las cosas en el estado que se encuentran, las importaciones se disparan para el segundo semestre del 2010 como se aprecia en la siguiente lámina (2) en la que en el rubro de tractocamiones se importaron 1,619, 650 camiones de 5 a 20 toneladas y 224 camiones de más de 20 toneladas. 23


Para las importaciones subsecuentes, su aplicación sería incuestionable dado que prosperaría la controversia constitucional con un detalle fino: el decreto impugnado venció el 31 de diciembre del 2010 y lo que conocemos como ampliación del decreto podría interpretarse en dos vertientes: Se trata de un nuevo acto de autoridad y como tal impugnable o bien, se trata efectivamente de una ampliación del decreto del 28 de diciembre del 2010. Habrá que revisar cuidadosamente los transitorios de cada decreto. El escenario sin duda amerita una evaluación más profunda. Después del 31 de Diciembre del 2010, los amparos que se promovieran contra el decreto del 24 de diciembre del 2008 quedarían sin materia, pues el decreto impugnado ya no tendría vigencia. Esto, si se determina que el decreto de ampliación es un nuevo acto de autoridad, escenario que puede repetirse sucesivamente decreto tras decreto. Si por el contrario, se determinara que se trata de una ampliación del decreto del 28 de diciembre del 2008, los efectos de la controversia constitucional le serían aplicables y sería previsible que, de resolverse en sentido favorable a la Cámara de Diputados, los juicios en curso pudieran resolverse a favor de la no procedencia de las importaciones.

Ahora bien, visitemos el futuro y pensemos ¿qué pasaría en el caso de que prosperara la controversia constitucional y se determinara que el decreto de importación de vehículos usados es inconstitucional? ¿Se deberían retornar los vehículos importados? La última palabra la tienen los especialistas en juicios de garantías y sobre la mesa estará: Los vehículos ya importados cumplieron con un decreto válido hasta antes de resolverse su inconstitucionalidad, no existió suspensión provisional al momento de su importación y se trataría de actos consumados en los que sería cuestionable una aplicación retroactiva en perjuicio, bajo el principio jurídico de los derechos adquiridos. 24

En este contexto es conveniente ampliar el zoom y visualizar que México honra su compromiso en el TLCAN y, como política pública, continuará con la apertura a la importación de camiones usados. México no puede suspender la apertura a la importación de vehículos usados porque podría ser motivo de conflicto internacional al incumplir con sus compromisos en el TLCAN y una nueva piedra en el zapato para el Programa Transfronterizo o tema de negociación para el carrusel de sanciones a los 99 productos de EU.


Promover que el mercado secundario de vehículos de carga sea competitivo. Avanzar rápidamente en esquemas de verificación de condiciones físico mecánicas que puedan “poner fuera de servicio” bajo estándares de la NOM 068 -CVSA a los vehículos que desde el primer momento que pongan una llanta en territorio nacional no cumplan con condiciones físico mecánicas o de emisiones contaminantes respecto de la NOM 045 SEMARNAT- compatible con los estándares de EPA. El esquema, aunque anunciado, se torna urgente dado que el decreto de importación de camiones usados señala como prohibición la importación de vehículos usados cuando no cumplan con las condiciones físico mecánicas o de protección al medio ambiente de conformidad con las disposiciones aplicables. La problemática en cuestión se podría enfrentar mejor si el cumplimiento de los anteriores requisitos en materia de seguridad y ambientales fuera considerado para efectos de la estancia legal de los vehículos importados y hacerse cumplir justamente en el punto de entrada a territorio nacional.

¿Qué es posible hacer para evitar este círculo vicioso y realmente promover la renovación del parque vehicular? Seguir impulsando el cambio en las leyes y reglamentos que establezcan con claridad el año y modelo de los vehículos de carga que pueden operar y hasta cuándo ya no deben hacerlo por cuestiones de seguridad y el cuidado al medio ambiente. Ampliar el universo de vehículos participantes en los programas de modernización a vehículos con placas federales y Estatales.

En ANTP seguiremos buscando apoyar a las armadoras en todas las instancias para asegurar que los camiones nacionales o importados cumplan cabalmente con estándares de seguridad y el cuidado al medio ambiente. Es por ello que, si bien no ha sido posible modificar las leyes para establecer un bien común, se deben aplicar con rigor las normas oficiales mexicanas existentes.

“La última palabra la tienen los

especialistas en juicios de garantías

Colaboracion : Lic. Oscar Moreno M.

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E D S O T C A P : IM D A D I R U G E LA INS ABLES Y IFIC T N A U C S E L B LOS A C I F TI N A U C O LOS N

arga c e d e t r o totransp u a l a o b 6% el ro 3 n u e c e Cr La inseguridad tiene distintos rostros, podemos decir que tiene costos cuantificables y no cuantificables. Los primeros afectan las finanzas gubernamentales y la economía de las empresas. Los segundos tienen que ver con los efectos intangibles de la violencia en nuestra sociedad. Debido a este entorno, la competitividad a nivel de país se ha visto afectada, debido a factores como el desaliento de la inversión nacional y extranjera y el decremento de la actividad económica y la productividad. El IMCO refiere que 4 de cada 5 mexicanos que han sufrido un crimen violento cambian su actividad cotidiana, lo cual genera un impacto de dos maneras: la primera es que la población económicamente activa deja de invertir y producir y a su vez hay un decremento en el trabajo y el consumo; el impacto tiene un costo para el país superior al 7% del PIB, lo cual representa más del doble de lo que los agentes económicos y las finanzas públicas destinamos a policías públicas y privadas. La segunda es que, dentro de los costos no cuantificables, el miedo y sus secuelas se estiman en un porcentaje similar. En suma, ambas cantidades representan en dinero más que el total de la recaudación tributaria en nuestro gobierno, un costo superior al 13% del PIB. Ante esta situación, es crítico replantear nuestra estrategia de seguridad y pensar en una transformación de fondo.

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Para el 2009 el crecimiento del número de robos fue del 36%

En un acercamiento a las actividades económicas, el alto índice de robo que enfrenta el autotransporte nacional es un obstáculo para la competitividad de las cadenas de suministro. En los datos proporcionados por la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS) disponibles para 2009 se refleja el comportamiento de los índices de robo.

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Crecimiento en los Estados con mayor número de robos.

Los estados más representativos en términos económicos reflejan una tendencia en el incremento del número de robos, con excepción de Nuevo León que decreció 18%. El resto de este grupo presentó un alarmante crecimiento promedio del 66% en el periodo 2008-2009.

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Denuncia en línea y Avisos de alerta de Zonas Rojas.

Nuestro Mapa Interactivo de Logística disponible en ANTP es también una herramienta de zonas rojas para atención y toma de las mejores estrategias de seguridad cuando se transite en los tramos carreteros que el mapa indica como las zonas de mayor índice delictivo.

Como ejemplo de algunas de las rutas de mayor índice delictivo podemos señalar:

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Crecimiento en los Estados con mayor número de robos. A través de los programas que la SSP ha diseñado para combatir el robo carretero, se implementan operativos en los cuales se pretende desarticular corredores y zonas de alta influencia de la delincuencia organizada, a través del uso de tecnologías e inteligencia preventiva. La estrategia toma en cuenta: •Identificar las zonas de mayor incidencia y riesgo. •Establecer puntos inspección, revisión y vigilancia. •Instrumentar sistemas para atender en tiempo real las alertas de robo. •Establecer sinergias que fomenten el uso de protocolos y reduzcan el riesgo de siniestralidad. En ANTP como institución que agrupa a las industrias generadoras de carga que cuentan con flotas propias en México, nos encontramos preocupados y ocupados por colaborar con las dependencias encargadas de la seguridad en carreteras federales, así como con los gobiernos de los Estados, para unir esfuerzos a favor de la seguridad en nuestro País. La Industria está sufriendo robos a la carga y los vehículos con mayor violencia cada vez, lo cual afecta su economía de manera importante y la oportuna distribución de las mercancías. Por esto, es indispensable una comunicación estrecha y eficiente con la autoridad responsable de la seguridad así como la participación activa de los sectores productivos y de servicios. Patricia Vizcaya Angeles Gerente Jurídico y de Normatividad ANTP 31


Puerto Manzanillo

La evolución de los fletes para el mercado de contenedores muestra claramente el efecto de los fenómenos económicos en la industria del transporte marítimo. Con base en la información contenida en el Perfil Marítimo de la Unidad de Servicios de Infraestructura de la CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe) , podemos identificar y comparar la posición de los puertos Mexicanos en Latinoamérica e identificar los principales puertos con mayor movimiento y su correspondiente crecimiento para el año 2010, respecto a 2008-2009.

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PRINCIPALES PUERTOS CON MAYOR MOVIMIENTO PORTUARIO EN AMERICA LATINA Y EL CARIBE


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MOVIMIENTO PORTUARIO CONTENERIZADO EN AMERICA LATINA Y EL CARIBE Los principales 20 puertos de contenedores registraron un crecimiento de un 18.2% comparado con el año 2009 y un crecimiento de 9.6 % comparado con 2008. Todos los puertos que se expondrán a continuación han mostrado un crecimiento notorio en los últimos 3 años y es por ello que son los principales de Latinoamérica y el Caribe.

Ranking Puerto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

País

Colón Balboa Santos Cartagena Manzanillo Callao Buenos Aires Guayaquil Puerto Limón-Moin Valparaiso San Antonio Itajai Lázaro Cárdenas Paranaguá Río Grande Veracruz Montevideo Buenaventura Puerto Cortes Altamira

Panamá Panamá Brasil Colombia México Perú Argentina Ecuador Costa Rica Chile Chile Brasil México Brasil Brasil México Uruguay Colombia Honduras México

Primer Semestre 2009 1,127,553 904,953 1,030,855 633,723 482,036 505,909 425,900 283,646 382,840 375,218 373,505 238,297 263,469 295,678 293,946 262,956 304,118 297,311 250,709 177,773

Primer Semestre 2010 1,256,887 1,209,312 1,206,532 699,972 669,500 581,121 514,500 491,579 467,527 442,474 441,550 423,759 355,519 334,700 315,290 312,340 306,441 294,322 284,371 232,218

Variación % 11.47 33.63 17.04 10.45 38.89 14.87 23.71 73.31 22.12 17.92 18.22 77.83 34.94 13.2 7.26 18.78 0.76 -1.01 13.43 30.63

Manzanillo en 5º en el movimiento de carga contenerizada en los últimos 3 años.

Es interesante y destacable el progreso registrado en el puerto de Manzanillo, que durante este período incrementó su participación de mercado al captar cargas de otros puertos vecinos que, aun en el medio de la crisis, registraron incrementos significativos en sus movimientos. Por supuesto, esta situación es el resultado de alto grado de competencia existente en el sector y por ello es urgente llamar la atención de las autoridades portuarias y nacionales para resolver efectivamente los crecientes problemas de congestión portuaria y conectividad.

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Puertos con mayor movimiento 1400000 Colón

1200000

Balboa

1000000

Santos Cartagena

800000

Manzanillo

600000

Callao

400000

Buenos Aires Guayaquil

200000

Puerto Limón

0

Contenedores (Teus)

Primer Semestre 2010

Valparaiso

La caída en la actividad portuaria observada en algunos puertos puede ser explicada por la ocurrencia de eventos naturales y climáticos extremos que destruyeron infraestructura portuario o que no permitieron la normal operación en los terminales portuarios, como fue el caso de algunos puertos del sur de Chile por el terremoto ocurrido en Febrero pasado o por las inundaciones que han afectado a algunas zonas de América Central. FUENTE: Unidad de Servicios de Infraestructura, División de Recursos Naturales e Infraestructura. CEPAL.

Patricia Vizcaya Angeles Gerente Jurídico y de Normatividad ANTP

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En los puertos en México, durante los tres años anteriores y en el actual año 2010 el crecimiento en el movimiento de carga ha incrementado en un 12.4% respecto al 2009, mismo que marca una recuperación en este modo de transporte. A continuación se muestra la información numérica y gráfica de los puertos más relevantes y una comparación entre los años 2008-2009 y 2010.

INCREMENTÓ EL MOVIMIENTO NACIONAL DE CARGA EN LOS PUERTOS MEXICANOS EN EL 2010 En el Sistema Portuario Nacional se manejaron 272 millones 015 mil 052 toneladas de carga en el periodo enero-diciembre del 2010, 12.4% superior en comparación con el mismo periodo de 2009.

MOVIMIENTO NACIONAL DE CARGA

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MOVIMIENTO DE CARGA EN PUERTOS COMERCIALES

En el manejo de la carga general contenerizada se obtuvieron un total de 29 millones 777 mil 388 toneladas, lo cual representa el 10.9% del total nacional. Es importante especificar que las cifras de la carga general contenerizada no incluyen la tara de los contenedores, es decir, el peso propio del contenedor. Fuente: SCT, Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (Informe estadístico 2010). http://www.sct.gob.mx/puertos-y-marina-mercante

La SCT ha señalado su compromiso de dotar de más y mejor infraestructura a los puertos nacionales en beneficio del desarrollo económico y social de México, con obras en Mazatlán, Manzanillo, Veracruz, Coatzacoalcos, Lázaro Cárdenas y Altamira, entre otros. Fuente: SCT, Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (Informe estadístico 2010). http://www.sct.gob.mx/puertos-y-marinamercante

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MOVIMIENTO DE TEUS

En el tráfico de contenedores se operaron 3 millones 704 mil 765 TEU´s, cantidad 28.4% mayor al movimiento registrado en el periodo enero-diciembre de 2009. Fuente: SCT, Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (Informe estadístico 2010). http://www.sct.gob.mx/puertos-y-marina-mercante

TEUS : Twenty-feet Equivalent Unit TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies. El peso máximo del contenedor es de 24.000 kg aproximadamente, pero restando la tara (o peso en vacío), la carga en su interior puede llegar a pesar 21.600 kg. Sección Productos y Recursos, Diccionario Glosario de Comercio Exterior.

Estas cifras en el movimiento portuario reflejan el crecimiento y la reactivación de la economía nacional, ya que superan las cifras de 2009 cuando la crisis internacional propició la reducción en producción y consumo de mercancías. En este año, incluso se superan las cifras de 2008, cuando la crisis no presentaba aún su grado más alto. Lo anterior se debe a las acciones que la SCT impulsa en infraestructura en los puertos mexicanos y para continuar con este impulso las 16 Administraciones Porturarias Integrales (APIs) federales continuán con crecimientos positivos en el movimiento de diversas mercancías como contenedores, vehículos, graneles agríclas y minerales así como petróleo y sus derivados. Patricia Vizcaya Angeles Gerente Jurídico y de Normatividad ANTP 38


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Cómo opera el subsidio a los combustibles en México

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• El subsidio que eroga el gobierno es variable a lo largo del ejercicio. • El IEPS opera como mecanismo de ajuste en la venta al publico. Por: Gerardo Ledesma Contralor

En México, las gasolinas y el diesel se comercializan bajo esquemas de mercado no competitivos, por lo que la determinación de sus precios no está sujeta a criterios de mercado, sino que son fijados por el gobierno bajo los ordenamientos previstos en la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. La determinación de los precios de los combustibles en los Estados Unidos refleja la misma tendencia que la cotización internacional del petróleo y también al sistema de competencia que prevalece en ese país, por lo que constantemente registra cambios. Dichos cambios pueden ser en ocasiones abruptas alzas o sostenidas disminuciones, en contraste con el precio de venta en México, donde el precio al menudeo sufre paulatinos incrementos mensuales. Esta diferencia provoca que el subsidio que eroga el gobierno sea variable a lo largo del ejercicio, ya que en general el precio es superior en Estados Unidos que en nuestro país. Durante el año del 2008, los precios de los hidrocarburos a nivel internacional se elevaron y tal incremento se vio reflejado en el precio de los combustibles en Estados Unidos, por lo que en nuestro país el gobierno subsidió el diferencial de precio en que adquirió los productos y en el que se vendieron al público en el territorio nacional.

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En cambio, en el primer cuatrimestre de 2009 los precios de los combustibles en Estados Unidos bajaron hasta niveles inferiores a los de México. Para ajustar el precio, se adicionó una cantidad de Impuesto Especial Sobre Producción y Servicio, lo cual significó una ingreso para las autoridades hacendarias en nuestro país.

la distribución y comercialización de los bienes; motivar la inversión y cubrir impactos financieros; así como para el fomento de las actividades agropecuarias, industriales o de servicios. Estos subsidios se otorgan mediante la asignación directa de recursos o a través de estímulos fiscales”.

Según la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, el subsidio a los combustibles se define como “Asignaciones que el Gobierno Federal otorga para el desarrollo de actividades prioritarias de interés general, a través de las dependencias y entidades a los diferentes sectores de la sociedad, con el propósito de apoyar sus operaciones; mantener los niveles en los precios; apoyar el consumo,

Podemos concluir que, de acuerdo al manejo que realiza el gobierno en la adquisición y comercialización de los combustibles al público en general, hay un subsidio cuando el precio de las gasolinas y diesel que se pagan en nuestro país es menor al de referencia en Estados Unidos. Este subsidio tiene como consecuencia que, además, el gobierno deje de percibir el Impuesto Especial Sobre Producción y Servicios que debería cobrar en los combustibles, es decir, hay un beneficio implícito que favorece a los consumidores en México.

Durante 2010 (y a pesar de sus variaciones) Durante 2010 el precio promedio al público del diesel en Estados Unidos se mantuvo por encima del precio oficial establecido en México, el cual registra incrementos mensuales. En este año no se pudo incorporar el Impuesto Especial Sobre Producción y Servicio, y el Gobierno subsidió el diferencial de precios entre el precio de referencia de la costa del Golfo en Estados Unidos y el precio de venta en México.

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se espera que el precio promedio de venta al público en Estados Unidos se mantenga por encima del precio establecido en nuestro país, el cual continuará con su incremento mensual. Durante este año continuará aplicándose el subsidio al diesel y, de acuerdo a la proyección, no se generará Impuesto Especial Sobre Producción y Servicio en el precio del combustible.


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Revista Febrero_Marzo Transporte e Industria ANTP